Table of Contents

INDICE
NOMENCLATURA.. 3
CAPTULO 1: INTRODUCCIN A LAS TURBINAS DE
GAS. 4
1.

INTRODUCCIN.. 4

2.

PRINCIPIOS FSICOS BSICOS. 5

3.
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE
TERMODINMICA.. 7
4.

CICLO TERMODINMICO.. 7

5.
SELECCIN DEL MOTOR. 12
Apl i ca ci ones . 14
6.

ELECCIN DEL PUNTO DE DISEO.. 16

7.

Compa ra ti va de motores . 22

CAPTULO 2: DESCRIPCIN AVANZADA DE

COMPONENTES. 29
1.

INTRODUCCIN.. 29

2.

LA TOMA AERODINMICA.. 29

3.

EL COMPRESOR. 33

4.

LA CMARA DE COMBUSTIN.. 45

5.

LA TURBINA.. 49

6.

MEZCLADORES DE FLUJO.. 52

7.

POSTCOMBUSTOR. 52

8.

LA TOBERA.. 53

9.

EL BYPASS DUCT. 55

10.

Swa n Neck Duct. 55

CAPTULO 3: ENSAYOS DE MOTOR. 56

1.

INTRODUCCIN.. 56

2.

CELDAS DE ENSAYO.. 56

3.

ENSAYOS DE VALIDACIN.. 63

4.

ENSAYOS DE VERIFICACIN.. 70

5.

ENSAYOS DE DEMOSTRACIN.. 71

CAPTULO 4: INSTRUMENTACIN.. 74
1.

INTRODUCCIN.. 74

2.

MEDICIN DE LA PRESIN.. 78

3.

MEDICIN DE LA TEMPERATURA.. 81

4.

MEDICIN DEL GASTO DE AIRE. 83

5.
MEDICIN DEL GASTO DE
COMBUSTIBLE. 84

6.

MEDICIN DEL EMPUJE. 86

7.

INDICADORES DE POSICIN.. 88

8.

OTRAS MEDICIONES. 88

9.

REDUCCIN DE DATOS. 90

10.
CORRECCIONES DE LA
INSTRUMENTACIN.. 92
11.
FALLOS EN LA INSTRUMENTACIN..
93
CAPTULO 5: MECANISMOS DE DETERIORO.. 98
1.

INTRODUCCIN.. 98

2.

EL DETERIORO EN EL MOTOR. 99

3.

MECANISMOS DE DETERIORO.. 101

CAPTULO 6: SISTEMAS DE MONITORIZACIN.. 119

1.

INTRODUCCIN.. 119

2.

TIPOS DE FALLOS. 120

3.
TCNICAS Y PROCEDIMIENTOS DE
MANTENIMIENTO.. 122
4.
ASPECTOS ECONMICOS DE LOS
SISTEMAS DE MONITORIZACIN.. 126
5.
TCNICAS DE MONITORIZACIN DE LA
MECNICA DEL MOTOR. 128

6.
TCNICAS DE MONITORIZACIN DE LA
TERMODINMICA DEL MOTOR. 134
CAPTULO 7: GAS PATH ANALYSIS. 144
1.

INTRODUCCIN.. 144

2.

HIPTESIS. 146

3.

GAS PATH ANALYSIS LINEAL. 148

4.

GAS PATH ANALYSIS NO LINEAL. 150

5.

EJEMPLO DE GPA LINEAL. 151

6.

EJEMPLO DE GPA NO LINEAL. 154

NOMENCLATURA
ANSYN
ATF
en altura)
BOL
BPD
o bypass)
CD
descarga)
CV
velocidad)
DTAMB

Analysis by Synthesis
Altitude Test Facility (Celda de ensayo
Bottom Of Loop (Punto de menor SFC)
Bypass Duct (Conducto de Derivacin
Discharge Coefficient (Coeficiente de
Velocity Coefficient (Coeficiente de

Delta of Temperature with ISA temperature

(Diferencia de temperatura con
respecto a la atmsfera estndar)
ECS
Environmental Control System
(Sistema de control ambiental)
EEC
Electronic Engine Control (Sistema
electrnico de control del motor)
EPR
Engine Pressure Ratio (Relacin de
compresin del motor)
FHV
Fuel Low Heating Value (Poder
calorfico inferior del combustible)
FN
Engine Thrust (Empuje del motor)

FPR
Fan Pressure Ratio (Relacin de
compresin del fan)
GE
General Electric
HPC
High Pressure Compressor
(Compresor de alta)
HPT
High Pressure Turbine (Turbina de alta)
IPC
Intermediate Pressure Compressor
(Compresor intermedio)
IPT
Intermediate Pressure Turbine (Turbina
intermedia)
ISA
International Standard Atmosphere
(Atmsfera estndar internacional)
LPC
Low Pressure Compressor
(Compresor de baja o Fan)
LPT
Low Pressure Turbine (Turbina de baja)
MCD
Magnetic Chip Detector (Detector de
partculas magnticas)
Mn
Mach Number (Nmero de Mach)
N1
NL Fan Speed (Velocidad de rotacin
del Fan)
N2
NI IPC Speed (Velocidad de rotacin
del IPC)
N3
NH HPC Speed (Velocidad de
rotacin del HPC)

NGV
Nozzle Guide Vane (Esttor Gua de
la turbina)
OPR
Overall Pressure Ratio (Relacin
global de compresin del motor)
P/O
Pass-Off (Ensayo de aceptacin del
motor)
P&W
Pratt & Whitney
P160
ARINC Cold nozzle pressure (Presin
a la salida del BPD)
P25, T25
ARINC IPC outlet pressure / temperature
(Presin / Temperatura de salida del
IPC)
P30, T30
ARINC HPC outlet pressure / temperature
(Presin / Temperatura de salida del
HPC)
RR
Rolls-Royce
SFC
Specific Fuel Comsuption (Consumo
especfico de combustible)
SFN
Specific Thrust (Empuje especfico)
SLS
Sea Level Static (Condiciones
estticas a nivel del mar)
SW
Specific Work (Trabajo especfico)
T/O
Take Off (Despegue)
TCC
Turbine Case Cooling (Carcasa de

refrigeracin de la turbina)
TET
Turbine Entry Temperature
(Temperatura a la entrada de la HPT)
TGT
Turbine Gas Temperature (Temperatura
a la entrada de la LPT)
TIF
Thrust In Flight (Empuje en vuelo)
UW
Useful Work (Trabajo til del motor)
W1A
Inlet Massflow (Gasto msico de aire
a la entrada del motor)
WFE
Engine Fuel Flow (Gasto de
combustible del motor)

CAPTULO 1:
INTRODUCCIN A LAS
TURBINAS DE GAS

1.

INTRODUCCIN

Un motor es un dispositivo cuya funcin es proporcionar un

trabajo til. Los principales tipos de motores existentes en el
mercado son:

Motores de vapor (eficiencia trmica cercana al

45% )

Motores de pistn o alternativos (eficiencia trmica

cercana al 55% )

Turbinas de gas. Eficiencia trmica cercana al 40% ,

el 60% restante se pierde en forma de calor (i.e alta
temperatura) a travs de los gases de salida. El
mercado de las turbinas de gas se haya dividido en
un 60% para las aplicaciones aeronuticas y un 40%
para las aplicaciones industriales, siendo un 15%
empleado en la produccin de electricidad. La
tendencia actual es que ambos mercados se igualen
con el tiempo.
Ventajas de la turbina de gas frente a los otros motores:

Tiene un tamao relativamente pequeo (i.e. bajo

peso) debido a que es un motor de flujo continuo y de
combustin interna.
Una turbina de gas de 50 MW de potencia (unos

60.000 CV) pesa unas 5 toneladas. Un motor

alternativo (diesel) de la misma potencia pesa unas
1500 toneladas, tiene una altura equivalente a 4 pisos,
gira a 100 rpm y sus cilindros tienen una longitud de 3
m. Aunque ambos motores usan el mismo aire,
hidrocarburos semejantes como combustibles y
trabajan con ciclos similares de compresin /
combustin /expansin, las turbinas de gas tienen
componentes especficos para cada tarea, mientras
que el motor alternativo tiene el mismo elemento que
unas veces acta como compresor, otro como
cmara de combustin y en otra expandiendo los
gases. Esto permite a la turbina de gas ser diseada
para que cada componente funcione en las mismas
condiciones todo el tiempo al ser un motor de flujo
continuo.
Frente a los motores de vapor, la turbina de gas
tambin es ms pequea debido, en primer lugar, a
que no necesita de ningn elemento para producir
vapor (boiler) y, en segundo lugar, a que se trata de
un motor de combustin interna, aunque en ambos
casos se trata de motores de flujo continuo. En las
mquinas de vapor, el combustible se mezcla con el
aire y se genera calor. Ese calor necesita ser

transferido a otro fluido (agua) para generar el vapor

del que luego se extraer el trabajo correspondiente, lo
que aumenta innecesariamente su tamao.
Bajo coste por kW producido, especialmente para
altas potencias
Emisiones reducidas frente a los otros motores, si
se ha diseado adecuadamente, ya que las
temperaturas de combustin son menores.
Recurdese que las altas temperaturas son las
responsables de la formacin de NOx.
Bajo coste de mantenimiento. Aunque este
concepto depende mucho de su operacin, la turbina
de gas tiene un tiempo medio entre reparaciones
mucho mayor que el resto de motores, aunque la
reparacin ser mucho ms cara porque se necesitan
instalaciones especiales para llevarlas a cabo. Como
ejemplo de que el mantenimiento depende mucho de
la operacin del motor, baste decir que una compaa
canadiense que opera sus motores derateados y en
climas fros necesitan hacer mantenimiento cada
12000 hr de vuelo. El mismo motor operado por una
compaa rabe que trabaja en la cercana del desierto
(arena y polvo) a altas temperaturas necesitar hacer
reparaciones cada 5000 hr de vuelo.

Inconvenientes de la turbina de gas

Coste del combustible. En algunos casos, los

motores industriales de pistn pueden quemar aceites
residuales del refino del petrleo que, con la mitad del
poder calorfico, son mucho ms econmicos. Por
otra parte, la menor eficiencia trmica de la turbina de
gas hace que, por su propio ciclo termodinmico,
consuma mucho ms combustible para proporcionar
la misma potencia.
El coste de reparacin es elevado y normalmente
las reparaciones tienen que ser llevadas a cabo por
empresas especializadas. Los plazos de entrega
despus de un overhaul del motor pueden ser de
tres a seis meses, dependiendo de los componentes
sustituidos. El tiempo medio entre reparaciones puede
variar enormemente dependiendo de las condiciones
de operacin de la turbina de gas.

en un fluido, por lo que su valor nos dar una idea de

la energa total de la corriente en esa estacin
En el motor, el ingeniero se encargar de convertir en cada
componente un tipo de energa en otro que sea ms conveniente.
Por ejemplo, en el bypass (BPD) es tpico transformar la energa
del gas en energa potencial de presin, para reducir la velocidad
y, por tanto, las prdidas de presin que puedan suceder en este
conducto. En la tobera, sin embargo, interesa transformar esta
energa en energa cintica para que el chorro de aire salga con
la velocidad adecuada y cree empuje (fig. 3.1.1). En la cmara
de combustin se transforma la energa qumica del combustible
en calor para aumentar la energa interna del gas. En la turbina
se transforma la energa potencial de presin en un trabajo para
girar la turbina que, a su vez, mover el compresor, etc. El
motor, por tanto, no es ms que un conjunto de transformaciones
energticas con el fin de proporcionar empuje o potencia para
mover la hlice que tenga acoplado.

3.

CONCEPTOS
FUNDAMENTALES DE
TERMODINMICA

Son muchos los conceptos de termodinmica que se pueden

aplicar a una turbina de gas. Sin embargo, en esta seccin
prescindiremos de complicadas expresiones matemticas, y nos
centraremos en los siguientes conceptos fundamentales:

Es fcil comprimir aire fro, pero muy difcil

comprimir aire caliente. Imaginemos dos muelles
fabricados del mismo material con la misma longitud,
nmero de vueltas y dimetro, pero uno de ellos ms
grueso que el otro. Intuitivamente, vemos que el
muelle ms grueso ser ms difcil de comprimir que
el otro. De la misma manera, podemos ver que la
energa acumulada en este ltimo ser mayor. De aqu
podemos deducir dos conclusiones. Para comprimir
un muelle nos interesa que sea poco grueso, sin
embargo, para extraer energa de l nos interesa que
sea grueso. Este smil es aplicable al aire si
asemejamos el grosor del muelle con la temperatura.
De esta manera, se puede demostrar que interesa
comprimir el aire cuando se encuentra fro, pero para
extraer energa es ms fcil cuando est caliente.

Para conseguir trabajo til necesitamos

comprimir y calentar el gas. Continuemos con el
smil. Supongamos que comprimimos uno de los
muelles sin calentarlo. En el caso ideal, el trabajo til
en este caso ser nulo ya que el mismo trabajo que
hemos empleado para comprimirlo ser el que
recibamos cuando lo soltemos. De igual manera, si
nicamente lo calentamos no obtendremos ningn
trabajo til. ste slo se producir cuando bajo una
combinacin de ambas acciones, es decir, comprimir
el muelle cuando se encuentra fro (muelle delgado) y
luego calentarlo, lo que equivale a transformarlo en un
muelle ms grueso del que podremos extraer ms
energa. De esta manera, la diferencia entre el trabajo
extrado del muelle caliente, menos la empleada para
comprimir el muelle fro, ser el trabajo til. De esta
manera, se puede demostrar que para que haya
trabajo til es necesario comprimir el aire y calentarlo.
Es por ello que la relacin de compresin del motor
(OPR) y la temperatura de entrada en turbina (TET)
sern los parmetros fundamentales de diseo, como
veremos ms adelante.
La entropa mide el grado de desorden de las
molculas de gas. El concepto de entropa se

definir en la seccin 4.2 cuando se explique el

diagrama T-S que sigue la turbina de gas.

4.

CICLO TERMODINMICO

Funcionamiento bsico
Segn la tercera ley de Newton, a toda fuerza siempre le
corresponde otra de igual magnitud y sentido contrario. El motor
de un coche, por ejemplo, proporciona un par de giro a las
ruedas y stas mueven el vehculo. Pero lo mueven porque
existe una fuerza que aparece como reaccin al rozamiento de
las ruedas contra el asfalto. Si no existiera esta fuerza, por
ejemplo si el coche estuviera sobre una plancha de hielo, el
motor girara las ruedas pero no conseguira que el coche
avanzara. Por supuesto que esto es una simplificacin pero
sirve para comprender la ley de accin y reaccin de
Newton.
En los motores a reaccin, el mecanismo de funcionamiento
es muy similar en condiciones estacionarias. En este caso, el
motor se encarga de acelerar una corriente de aire, por medio de
unos componentes que explicaremos ms adelante. Como
consecuencia, se produce un chorro de aire a gran velocidad
que se expulsa a la atmsfera. Este chorro ejerce una fuerza
sobre la atmsfera hacia atrs, que tiende a alejarla del motor. La
atmsfera genera a su vez ejerce una fuerza de reaccin sobre
el motor que tiende a moverlo hacia adelante. Y es esta fuerza

de reaccin la que se emplea para mover el avin en el aire, de

la misma manera que las ruedas mueven a los vehculos
terrestres por el suelo.
Para producir el chorro de aire necesario para propulsar el
avin, el motor necesita comprimir aire de la misma manera que
hace un ventilador convencional. Pero a diferencia de este
ejemplo, el motor no puede recibir electricidad para mover el
compresor, sino que de alguna manera necesita generar por s
mismo la energa necesaria para moverlo. Es por ello que se
necesita aportar combustible (keroseno) que se quema en una
cmara de combustin. El aire caliente as generado se hace
pasar por una turbina, que es la encargada de extraer parte de la
energa del aire con el fin de mover el compresor. El resto de la
energa se emplea en acelerar el aire para crear el chorro
necesario que empujar finalmente al avin.
Aunque el funcionamiento pueda parecer muy sencillo, la
forma de conseguirlo en la prctica no lo es tanto. Se dice que
un motor a reaccin es una de las mquinas ms complejas que
puede construir el hombre, debido a la gran cantidad de
conocimiento que es necesario tener en cuanto a materiales,
fabricacin, aerodinmica, mecnica de fluidos etc. Los labes
de la turbina, por ejemplo, han de soportar fuerzas centrfugas
enormes que, unidas a las altas temperaturas, representan una
de las peores condiciones de funcionamiento que se pueden

encontrar en cualquier rea de ingeniera.

Las temperaturas y las fuerzas que aparecen dentro de un
motor de reaccin son de tal magnitud que no sorprende que se
necesite la mejor tecnologa que el hombre puede desarrollar
para fabricarlos. Por ejemplo, la fuerza centrfuga a la que se
somete un labe de turbina, una pequea pieza de metal de
apenas 5 cm de longitud, es equivalente al peso de un camin
pesado de transporte y produce una potencia equivalente a
varias veces la que proporciona un coche familiar convencional.
Si dicho labe de turbina se liberara por accidente del disco que
lo retiene, y nada interrumpiera su movimiento, podra subir
hasta 10 Km de altura nicamente debido a la energa de rotacin
que posee. Adems de soportar fuerzas de tan gran magnitud,
estas pequeas piezas de metal deben soportar temperaturas
que exceden, en muchos casos, los 200 K del punto de fusin
de los materiales que la componen, gracias al uso de
sofisticados sistemas de refrigeracin.
Definicin del ciclo termodinmico
El diagrama fundamental sobre el que se construye el ciclo
termodinmico del motor se basa en las siguientes propiedades
del gas:

La entropa (S) es una variable que se establece

con el fin de medir el grado de desorden de las

molculas, y poder establecer una referencia para

definir la eficiencia de los procesos. La entropa es una
magnitud que se emplea para medir el caos o nivel de
desorden de un gas. Hay dos mecanismos
fundamentales para aumentar la entropa en una
turbina de gas:

Friccin: que afecta a la presin esttica

fundamentalmente

Transferencia de calor: que afecta a la temperatura

esttica fundamentalmente

Temperatura total (T), que representa la energa

total del gas en cada punto, es decir, nos indicar la
cantidad de energa a proporcionar o a extraer de cada
componente del motor (vase ecuacin 3.1.3).
La forma ms adecuada de representar el ciclo
termodinmico de la turbina de gas es mediante un diagrama T-S
(Temperatura Total vs Entropa). En este diagrama es tambin
importante determinar la forma de las lneas isobaras (igual
presin) cuyo razonamiento se explica en la figura 4.2.1. Si se
toma 1 como punto de partida, conforme enfriamos el gas a
presin constante P1, las molculas tienen cada vez menos y
menos energa y, por tanto, se movern menos. La situacin
hace que se reduzca el desorden y se siga la lnea isobara P1.
En el caso del aire, al enfriarlo progresivamente pasaremos por

resto se desperdicia. El rendimiento total de un compresor

est cercano al 85% .

3-4 representa una adiccin de calor que es llevada

a cabo por la quema de combustible en la cmara de
combustin. Durante la combustin, el combustible
libera calor que se emplea en calentar el aire y
aumentar su temperatura. El proceso se realiza a
presin constante en las turbinas de gas. La
temperatura de salida de los gases (TET o T4 en el
diagrama) suele ser aproximadamente el doble de la
de entrada (T3 en el diagrama).

4-5 representa una expansin que es llevada a

cabo por la turbina. Esta expansin es necesaria para
mover el compresor y, por tanto, la distancia 0-3 tiene
que ser igual a la distancia 4-5 (igualdad de trabajos
entre el compresor y la turbina). Durante la expansin,
el proceso es inverso al definido en la compresin.
Del trabajo extrado por la turbina, entre 1/3 a 2/3 ser
absorbido por el compresor para comprimir el aire. El
resto ser trabajo til que podremos emplear para
generar empuje o par. A pesar de ello, existe una
cantidad importante de energa en el chorro de salida
que desaprovechamos en forma de calor (el aire del
chorro sale caliente).

simplemente un muelle.
CASO B (ciclo 0-4). Este ciclo corresponde a la
adicin pura de combustible sin comprimir
previamente la corriente de aire. Como consecuencia,
el ciclo se mover a presin constante entre el punto 0
y el 4. En este caso, tampoco se produce un trabajo
til ya que nicamente se ha calentado la corriente de
aire.
Por tanto, hemos comprobado que es necesaria una
combinacin de compresin de la corriente y adicin de calor
para producir una trabajo til, tal y como se explic en 3.2. De la
adecuada combinacin de ambos procesos depender la
eficiencia final del ciclo termodinmico. La eleccin de estos
parmetros se realizar en funcin de la aplicacin que se
busque para el motor.
La seccin B de la figura 4.2.1 muestra dos posibles ciclos
termodinmicos que trabajan a la misma temperatura (TET) pero
que emplean distinta relacin de compresin. El ciclo
determinado por 0-3-4-5-9, trabaja con una alta relacin de
compresin (0-3) y se caracteriza por tener un trabajo especfico
bajo (definicin en seccin 6.3), por lo que el tamao para
conseguir el empuje necesario tiene que ser muy grande,
aumentndose de esta forma la resistencia aerodinmica del
vehculo. A cambio, se consigue una eficiencia trmica muy alta,

lo que se traducir en un consumo de combustible pequeo y

bajo coste de operacin, factor este ltimo muy importante ya
que el coste de operacin puede ser del mismo orden de
magnitud que el coste del motor. Bajo este ciclo termodinmico
funcionan la mayora de los motores de aviacin comercial.
Cuando la relacin global de compresin es baja (ciclo 0-3-4
-5-9), el trabajo especfico es alto, por lo que el motor ser
pequeo pero tendr una eficiencia tambin muy baja. Este ser
el punto de diseo de los motores militares, como el EJ200,
donde interesa poca rea frontal para evitar una alta resistencia
aerodinmica a velocidades supersnicas.
As pues, otros dos parmetros fundamentales para definir un
motor son el trabajo especfico, que define el tamao del motor
para una potencia determinada, y la eficiencia trmica, que define
la economa del motor por medio del consumo de combustible
para una potencia determinada
Continuando con el estudio del ciclo termodinmico, se
puede aumentar el trabajo til, i.e. empuje, si se recurre a los
siguientes mtodos:

Bajar la temperatura del punto 0 ya que, como se

vio en secciones anteriores, es ms fcil comprimir
aire fro que caliente. Este hecho es el responsable de
que las turbinas de gas sean ms eficientes en los
fros das de invierno que en los clidos das de

verano. En las aplicaciones industriales, se suele

recurrir a descomponer la compresin en dos fases,
intercalando un intercambiador de calor a la salida del
primer compresor. De esta manera se consigue
comprimir hasta la presin P3 sin necesidad de
aportar tanto trabajo (caso C de la figura 4.2.3).
Aumentar TET o T4 produce un aumento automtico
del trabajo til ya que las lneas isobaras divergen con
la entropa, es decir, la distancia 5-9 se hace mayor y
se puede emplear ms energa para crear empuje. El
valor mximo de TET viene restringido por el nivel
tecnolgico del motorista ya que implica emplear
sofisticados sistemas de refrigeracin de los NGVs de
la HPT para que soporten estas altas temperaturas.
En el tema II se comentar con ms detalle esta
restriccin.
Aumentar OPR ya que las curvas divergen con T,
pero para que sea efectivo debe ir acompaado
tambin de un aumento de la TET como hemos visto
en los casos extremos anteriores. Por otra parte, el
aumento del OPR lleva consigo la reduccin del
tamao de los ltimos escalones del HPC. Cuando
se alcanzan relaciones entre las distancias a la raz y
al extremo del labe de 0.9 no es rentable, ya que

aparecen problemas de repetibilidad en el proceso de

fabricacin (debido al pequeo tamao) y a que la
distancia intersticial resulta grande porcentualmente,
frente al tamao del labe. Esto trae como
consecuencia una reduccin en la eficiencia del
compresor y un aumento en la potencia a aplicar para
moverlo.

Emplear postcombustin (caso D) mediante la

quema de combustible a la salida de la turbina. De
nuevo nos aprovechamos de la divergencia de las
isobaras para crear ms trabajo til. Aunque esta
opcin es tremendamente costosa en trminos de
consumo de combustible por lo que suele estar
restringida a casos especiales de corta duracin,
como se analizar posteriormente.
Por ltimo, conviene recalcar que, en el mundo real, los
procesos isentrpicos (sin aumento de entropa) no existen por lo
que, en la prctica, el trabajo til del ciclo suele ser menor del
calculado. El parmetro que define cmo de prximo se haya un
compresor o una turbina a la situacin ideal es la eficiencia, que
definiremos en el tema 2. Contrario a lo que pueda parecer, tanto
el compresor como la turbina rara vez se disean con el criterio
de obtener la mxima eficiencia, ya que entran en juego otras
restricciones como son el peso del componente, factor muy

importante en motores militares por ejemplo, las velocidades

mecnicas de los carretes etc, aunque siempre se busca
conseguir los mximos valores posibles teniendo en cuenta
estas restricciones.

5.

SELECCIN DEL MOTOR

Tipos de turbinas de gas

Como se ha descrito en la seccin anterior, los componentes
fundamentales de un motor a reaccin son: un compresor, una
cmara de combustin, una turbina que mueve el compresor y
una tobera que genera el chorro. A esta configuracin tan sencilla
se denomina turborreactor puro.
La ventaja de este diseo radica en la pequea rea frontal
que ofrece, lo que le convierte en la planta motriz ptima para
altas velocidades de vuelo, normalmente por encima de Mach 2.
Mientras que su principal inconveniente es su alto consumo de
combustible y el elevado ruido producido por la alta velocidad de
salida del chorro.
Con el fin de dotar de ms empuje a este motor, se le puede
acoplar un postcombustor segn el ciclo termodinmico mostrado
en la figura 5.3.1. La postcombustin obliga al uso de toberas de
rea variable, como veremos en el tema II, y en el caso ideal
de tipo convergente-divergente, aunque no es estrictamente
necesario. Aunque con este sistema de consigue un aumento
significativo del empuje del motor, crtico para misiones
arriesgadas como las que se pueda enfrentar un caza, el
consumo de combustible se puede llegar a triplicar, por lo que se

El turbofn es un tipo de motor donde la corriente de entrada

se bifurca en dos una vez que se atraviesa la primera etapa de
compresin. Una parte del aire (W120) se dirige hacia un
conducto llamado bypass y que descarga directamente a la
atmsfera a travs de una tobera. El resto del aire (W20) sigue el
circuito convencional del turborreactor puro descrito
anteriormente. El ndice de derivacin (W120/W20) mide la
relacin entre el aire que pasa por el bypass y el que pasa por el
motor. Cuando mayor sea el ndice de derivacin mayor es la
cantidad de aire que no atraviesa completamente el motor y
mayor ser el dimetro del mismo. Conforme se aumenta esta
relacin se consigue una reduccin progresiva del consumo de
combustible y de ruido que compensa fcilmente el aumento del
rea frontal a velocidades de vuelo intermedias (subsnico alto).
El efecto del ndice de derivacin se estudia en la siguiente
seccin.
La principal ventaja de esta configuracin es una reduccin
del consumo especfico del motor (SFC) y del nivel de ruido
emitido al ser, por una parte, menor la velocidad de salida del
chorro (el ruido depende de V 8 siendo V la velocidad de salida
del chorro) y, por otra parte, poderse apantallar el ruido del fan a
travs de materiales especiales instalados en la toma
aerodinmica.

Aplicaciones
El motor a reaccin es el sistema propulsivo ms adecuado
para velocidades de vuelo comprendidas entre Mach 0.6 y 2.2,
debido a la gran cantidad de potencia que se puede extraer con
un tamao pequeo, comparado con un motor alternativo
equivalente, lo que ayuda a reducir la resistencia aerodinmica
de forma considerable (figura 5.3.4).
A bajas velocidades, y por tanto baja altura de crucero, se
suelen emplear motores turbohlices ya que las hlices
proporcionan una mayor eficiencia (Hercules, CASA CN-235,
ATR-42 etc), reduciendo el consumo de combustible. Conforme
aumenta la velocidad de crucero, la velocidad relativa que ven
las puntas de ala tambin aumenta, llegndose a alcanzar la
velocidad del sonido. En estas condiciones, las ondas de
choque que se forman en la punta absorben gran parte del trabajo
realizado por el motor e impiden que se transmita a la corriente
de aire, por lo que el uso de la hlice no se hace recomendable.
Conforma aumenta la altura, disminuye la densidad del aire
que se encuentra en la atmsfera y, por tanto, el gasto msico
que absorbe la hlice. Esta reduccin tiene que ser compensada
con un aumento de las revoluciones, para seguir manteniendo el
mismo empuje. De nuevo, se llega a una altura donde el
aumento de revoluciones es tal que se vuelven a alcanzar

empleada para acelerar la aeronave. Conforme se aumenta la

velocidad de crucero, esta diferencia se hace cada vez ms
pequea, hasta que llega un momento en el que se iguala con la
potencia del motor. En estas condiciones, toda la potencia del
motor se invierte en vencer la resistencia aerodinmica y, por
tanto, no se puede acelerar la aeronave, alcanzndose as la
mxima velocidad. Conforme aumenta la velocidad del avin,
conviene que el ndice de derivacin se reduzca
progresivamente, para reducir el rea frontal del motor, hasta que
se llega a la configuracin de turborreactor puro.

6.

ELECCIN DEL PUNTO DE

DISEO

Introduccin
El punto de diseo es un punto de funcionamiento
adimensional, que puede estar situado en cualquier zona de la
envolvente de vuelo. Cualquier otro punto de funcionamiento del
motor estar, por tanto, fuera de diseo. Su eleccin atiende a
una combinacin de uno o varios de los siguientes requisitos:

Requisitos del fabricante del avin: depender

del uso que se vaya a dar a la aeronave donde se
vaya a instalar el motor:

Aviones comerciales de largo recorrido. En este

caso la economa de vuelo es crucial, por lo que el
motor se suele optimizar, es decir, se disea, a la
condicin de crucero del aparato que, normalmente,
suele ser a 35000 ft / 0.85 Mn.

Aviones regionales. Por las caractersticas de este

tipo de aviones, sus vuelos son relativamente cortos
(de una a dos horas de vuelo) por lo que el despegue
y la fase de ascenso del avin copan un importante
porcentaje del vuelo. En estos casos, el punto de
diseo se elige, o bien en condiciones de despegue a

nivel del mar, o bien en condiciones de ascenso.

Aviones militares tipo caza. En este caso el punto
de diseo se suele situar, salvo excepciones, en las
cercanas de 500 ft / 1.0 Mn en condicin de mxima
postcombustin, ya que es sta la condicin de
maniobrabilidad ms crtica para este tipo de aviones

Requisitos del motor: El punto de diseo se suele

elegir a un rgimen de funcionamiento del motor
normalmente alto, ya que las caractersticas de cada
uno de sus componentes se pueden conocer mejor. El
punto as elegido suele corresponder al punto
adimensional ms alto que no siempre corresponde a
SLS (Sea Level Static), ya que en motores con bajo
empuje especfico (SFN definido en seccin 6.3) se
puede encontrar en la fase final del ascenso. De igual
manera, en aquellos motores con una relacin de
compresin del fan (FPR o Fan Pressure Ratio)
menor a 1.8, se suele elegir una velocidad de vuelo lo
suficientemente alta como para que las toberas estn
bloqueadas.

Otros casos crticos estructurales, por ejemplo y de

los que no hablaremos ya que son particulares de
cada motor.
La eleccin final del punto de diseo suele ser un

compromiso entre las prestaciones del motor y el coste/tamao

y peso del motor.
Fases del diseo
El diseo completo de un motor a reaccin es un ejercicio
extremadamente complicado, e implica el trabajo conjunto de
cientos de profesionales, en un proceso iterativo que suele llevar
meses. El diseo completo se puede descomponer en diversas
fases:

Diseo termodinmico: Es el primero en

realizarse y es el encargado de determinar el ciclo
termodinmico ms adecuado a los requisitos
operacionales proporcionados por el fabricante de la
aeronave. Ser el encargado de proporcionar, al resto
de los equipos de diseadores, los parmetros
bsicos de diseo como el gasto msico de aire
(W1A), la relacin de compresin total (OPR) o la
temperatura de entrada a la turbina (TET).

Diseo aerodinmico: Comienza una vez que los

parmetros anteriores se conocen. El diseo
aerodinmico establece el nmero de escalones de
compresores y turbinas, as como sus dimensiones
fsicas y velocidades de rotacin.

Diseo mecnico: Conocidas las velocidades de

rotacin y la temperatura del aire en cada seccin del

motor, se pueden disear fsicamente las piezas para
que los esfuerzos mecnicos a los que estn
sometidas sean compatibles con los materiales a
emplear y las condiciones ambientales en las que van
a trabajar dichas piezas.

Diseo del sistema de control: Aunque comienza

con cierto retraso respecto de los anteriores, el diseo
del sistema de control es crtico para mantener el
motor dentro de las condiciones ptimas de seguridad
y funcionamiento, fundamentalmente fuera de las
condiciones de diseo. Es el encargado de definir, por
ejemplo, los flujos mximos de combustible
permitidos, definir los regmenes de aceleracin y
desaceleracin del motor, definir los lmites de control
del motor o, simplemente, presentar los principales
parmetros del motor al piloto.
En esta seccin estudiaremos nicamente los pasos a seguir
y las principales dificultades que es necesario solventar para
realizar el diseo termodinmico del motor.
Parmetros fundamentales del diseo termodinmico
Los parmetros ms importantes a la hora de determinar el
punto de diseo termodinmico son los siguientes:

peso y la resistencia aerodinmica en vuelo, que

puede llegar a compensar el ahorro de combustible as
conseguido.

Nmero de escalones de la LPT: al aumentar el

BPR, la velocidad de la punta del fan se tiene que
mantener constante, para evitar excesivas prdidas
por la posible formacin de ondas de choque. Esto
hace que se tenga que reducir las revoluciones del
motor, al haber aumentado el radio del labe. Como el
diseo de la LPT est dictado por el diseo del resto
de turbinas, su geometra est normalmente definida y
no se puede cambiar. Esto conduce a que los labes
de la turbina funcionen a unos valores de carga
aerodinmicas muy altos, y que reducen
dramticamente su eficiencia, penalizando el SFC.
Para evitarlo, es necesario aumentar el nmero de
escalones en la LPT, lo que aumenta el peso final del
conjunto.
Algunos fabricantes, como Pratt & Whitney estn
trabajando en el concepto de geared-fan, que consiste
bsicamente en introducir una caja de engranajes que
desacople las revoluciones de la LPT y del fan, con el fin
de que ambos giren ms prximos a sus regmenes
ptimos, evitando aumentar innecesariamente el nmero de

escalones de la LPT. Pero el sistema tiene numerosos

problemas prcticos debidos, en gran parte, a las altas
potencias a transmitir (que pueden rondar los 50 MW) y a la
complejidad del sistema de lubricacin y refrigeracin que
es necesario introducir.

Separacin entre motor y suelo. Este es un

problema de instalacin del motor en el avin. Al
aumentar el BPR, se reduce la distancia entre el
motor y el suelo por lo que se aumenta la probabilidad
de ingestin de objeto, con el consiguiente dao para
el motor, as como la ingestin de torbellinos que se
crean en las proximidades al suelo y que pueden
desestabilizar el motor. El fabricante de la aeronave
tiene la opcin de aumentar la distancia entre el ala y
el suelo, diseando trenes de aterrizaje ms altos pero
esto acaba penalizando el peso del avin y, por tanto,
su rentabilidad.
La tendencia actual es aumentar el ndice de derivacin, pero
trae el problema no es sencillo debido a las siguientes
restricciones: el tamao del bypass y el tamao del ncleo. El
primero de ellos no se puede ampliar de forma indefinida ya que
trae problemas de integridad mecnica ya que la velocidad de la
punta aumenta linealmente con el radio. Por otra parte,
comienzan a darse problemas de instalacin ya que en lo

motores instalados debajo del ala hay que mantener una

distancia mnima entre el suelo y el motor, lo que en la prctica
limita el dimetro del bypass a unos 3 m (valor actual de los
motores ms potentes). Se podra aumentar la relacin de
derivacin manteniendo el dimetro exterior y reducir el tamao
del ncleo. Pero conforme se reduce su tamao, los labes del
compresor se hacen cada vez ms pequeos y los intersticios
se hacen cada vez mayores porcentualmente ya que el valor
mnimo no se puede reducir. Con lo que aumentar las prdidas,
los costes de fabricacin y se acaba aumentando el consumo
del motor al reducirse la eficiencia, eliminando cualquier ventaja
que pudiramos obtener del aumento de la relacin de
derivacin.

diseo
Como se puede apreciar en la figura 6.4.1, el SFC
disminuye radicalmente conforme aumenta el BPR, mientras que
el SFN aumenta conforme lo hace la TET. Dependiendo del tipo
de aeronave donde se vaya a instalar el motor, interesar elegir
uno u otro punto de diseo. Para un avin de negocios (business
jet), el punto 1 es el punto ideal de diseo, ya que lo que se
busca es un bajo coste inicial sin que el SFC sea un factor
crtico ya que este tipo de aviones no se usa tan intensamente
como los aviones comerciales. Para stos, el punto 2 suele
ser el elegido ya que proporciona el menor SFC, lo que aumenta
el alcance de la aeronave y reduce sus costes operativos. El
punto 3 se suele elegir para motores de sustentacin (lift
engines, fig 7.1.1.1) donde interesa que el motor ocupe el menor
volumen posible y que pese poco (alto valor de SFN), an a
costa de sacrificar de sacrificar el SFC, que no resulta crtico ya
que el motor nicamente se emplea durante los 5 o 10 minutos
que dura el despegue. Para aviones supersnicos, interesa que
el OPR sea bajo pero combinado con una TET y una velocidad
de salida de los gases (Vjet) altos.
En trminos de OPR, la figura 6.4.1 los puntos de diseos
tpicos para motores militares y comerciales. En los primeros,
interesa obtener el mximo empuje posible por lo que se busca
maximizar el trabajo til, buscndose puntos de diseos en la

zona marcada con 1 y donde el punto final depender de la

capacidad tecnolgica del motorista (expresada en funcin del
mximo TET alcanzable). El valor de OPR en estos casos
ronda el 20.
En los motores comerciales, se busca, sin embargo, la
mxima eficiencia trmica para que el motor tenga el menor
SFC posible y se maximice el alcance de la aeronave. Pero.
Como citbamos en secciones anteriores, no se suele buscar el
punto de mxima eficiencia trmica ya que esto dara lugar a
motores demasiado voluminosos. A cambio, se prefiere reducir
algo el valor de OPR para obtener una eficiencia algo menor,
aprovechando la circunstancia de que las curvas son bastantes
planas en esta zona.
La figura 6.4.2 muestra la reduccin que se produce en el
SFC en funcin del BPR y del FPR, as como los puntos
ptimos que se suelen coger durante el diseo. Como se puede
apreciar, conforme se aumenta el BPR interesa que el fan
proporcione cada vez menos relacin de compresin para
reducir el SFC, esto obliga tambin a reducir su velocidad de
rotacin y aumenta la carga aerodinmica de los escalones de
LPT, con las consecuencias que discutamos en la seccin
6.3.3.

Figura 7.1.1.8: Ejemplo de motor turbofn comercial

(GE90, Boeing 777)
Nmero de ejes en el motor turbofn
En la actualidad, el motor turbofn domina claramente el
mercado del motor a reaccin debido a su mayor economa y
menor nivel de ruido. Sin embargo, existen dos configuraciones
radicalmente distintas en el mercado. La primera de ellas es la
empleada por las empresas americanas GE y P&W, basada en
emplear motores biejes con booster cuando sea necesario. La
segunda de ellas surge en la dcada de los aos 70, cuando el
fabricante europeo Rolls-Royce decidi comenzar a construir sus
motores con tres ejes, en lugar de los dos habituales hasta
entonces. Las ventajas de esta nueva configuracin son las
siguientes:

Punto ptimo: Tanto los compresores como las

turbinas funcionan ms cercanos a sus puntos
ptimos. El caso es ms obvio en el compresor,
donde los 10 15 escalones habituales se
descomponen, por ejemplo, en dos compresores de 8
y 5 escalones. De esta manera, se consigue que
todos los escalones tengan un rango de
funcionamiento ms prximo al ideal, como se
explicar en el tema II.

Menor nmero de escalones: al funcionar cada

componente de la turbomquina con una mayor
eficiencia, son necesarios menos escalones para
alcanzar la misma compresin final.

Menor requisito de refrigeracin

Peso: El motor suele ser ms corto y, por tanto,

ms ligero
Aunque los inconvenientes son tambin numerosos:

Se necesitan ms rodamientos en una configuracin

trieje y de diseo ms sofisticado

La extraccin de potencia desde el eje del HPC es

ms compleja, y se necesita emplear un eje ms
grueso (ms pesado) para acoger el resto de ejes en
su interior.

Los conductos de refrigeracin interna del motor

tambin son ms complejos
La configuracin trieje permite, por ejemplo en el Boeing 747,
que el aparato tenga un mayor alcance, no slo por el menor
peso del motor, sino porque al ser ms corto se puede emplear
ms superficie del ala para albergar combustible. Esto es debido
a que existe un requisito en la fabricacin de aeronaves que
impide almacenar combustible en una zona que pueda ser
daada por el desprendimiento en vuelo de un labe de turbina.
Al ser la configuracin trieje ms corta, el rea adicional del ala

se puede emplear para almacenar combustible.

A lo largo de los aos, la tecnologa trieje ha demostrado que
es posible realizar cambios a diseos existentes, para crear
motores nuevos, de forma muy econmica. A pesar de ello, los
fabricantes GE y P&W se resisten a cambiar a esta tecnologa
debido a la fuerte inversin que ya han realizado en el rea de
los motores biejes con booster, y que tienen que amortizar. El
riesgo que supone cambiar radicalmente la tecnologa empleada
y, en principio, desconocida tambin es un factor que frena a las
compaas norteamericanas.
En la siguiente seccin, veremos un ejemplo de cmo se ha
realizado la mejora de un motor existente para aumentar su
potencia y las soluciones tcnicas a las que ha recurrido el
motorista para conseguir dicho aumento. Este ejemplo es muy
representativo de los cambios a realizar cuando el motor es bieje
o trieje.
Ejemplo de la Influencia del diseo
En esta seccin analizaremos la configuracin de tres
motores, procedentes de tres fabricantes, elegidas para
suministrar la misma potencia. Veremos cmo, a partir de
motores ya existentes, estos fabricantes tuvieron que recurrir a
distintos cambios para aumentar su potencia. La eleccin de la
configuracin del motor es fundamental para futuras mejoras.

Los motores objeto de estudio son el Trent 800, de RollsRoyce, el GE90 de General Electric y el PW4084 de Pratt &
Whitney. Estos tres motores surgieron como posibles plantas
motrices para el nuevo Boeing 777, que requera un aumento del
15% de empuje. Las figuras 7.4.2.1 y 7.4.2.2 muestran una
comparativa entre las configuraciones elegidas por los tres
grandes fabricantes de motores para prestaciones similares.
Todos ellos son motores compuestos por una sola etapa de fan
(FPR < 1.7) y alto BPR para reducir el consumo de
combustible. Tambin funcionan con una OPR y TET altas para
aumentar el rendimiento trmico del motor, y permitir una vida
operativa alta (alrededor de 20000 horas de vuelo o 5 aos de
instalacin en el ala). Pero las soluciones a las que se ha
llegado son radicalmente distintas:
Para aumentar el empuje de un motor ya construido, es
necesario aumentar el gasto msico que circula por l. Como la
turbina es un elemento muy caro de desarrollar, se suele
mantener por lo que su capacidad es la misma. Como la TET es
fija, al ser una restriccin impuesta por el material, la nica
manera de aumentar el gasto w1A es aumentando P4 que se
suele conseguir aadiendo alguna etapa en el compresor o en el
booster.
Debido a las configuraciones descritas anteriormente los
distintos fabricantes tuvieron que modificar sus respectivos

modelos para cumplir con las nuevas especificaciones, de esta

forma:

Rolls-Royce modific su motor RB211-524L.

Debido a su configuracin trieje, fue relativamente fcil
aumentar su empuje aadiendo un nico escaln de
compresin al IPC, al igual que se hizo con el Trent
700. Este cambio trajo consigo un aumento en el
nmero de escalones de la LPT, que pas de 3 a 4
escalones. Surge de esta manera el Trent 800.

General Electric, que ofreca previamente su motor

CF6, se vio obligada a construir un motor
completamente nuevo (el GE90) debido a que, por su
configuracin, este motor no dispona de espacio para
acoplar un eje de fan mayor, necesario para aumentar
el empuje.

Por ltimo Pratt & Whitney se bas en su motor

PW4000, del que emple el mismo HPC, pero tuvo
que sustituir el fan de 112 pulgadas de este motor y
aumentar los escalones del booster a 6, a la vez que
los tuvo que situar ms aguas arriba para aumentar su
distancia al eje y que proporcionaran un mayor
trabajo.
Pasamos a analizar las figuras 7.3.1 y 7.3.2 para estudiar
los cambios adoptados por cada fabricante as como la solucin

tcnica a la que recurren en funcin de la tecnologa disponible

por cada motorista:

Trent 800. En este caso, Rolls-Royce ha optado

por una configuracin trieje, que facilita el control de la
estabilidad del HPC. El fan gira aproximadamente a
3000 rpm y su velocidad cambia significativamente
dependiendo de la condicin de vuelo. El IPC por su
parte gira a unas 6000 rpm con menor variacin,
mientras que el HPC gira a unas 9000 rpm con
apenas cambios en el punto de funcionamiento del
compresor. Con esta configuracin se consigue un
motor mucho ms corto y menos pesado que el
propuesto por sus directos competidores. Como
contrapartida, el diseo de los rodamientos se
complica enormemente as como el del sistema de
lubricacin. El eje del HPC tambin necesita ser ms
grueso, y pesado, para acoger en su interior los otros
ejes.
En lo referente a los labes de turbina, RR los elige con
shroud (especie de sombrero, vase tema II) para evitar las
fugas intersticiales y aumentar el rendimiento. Aunque esta
decisin trae consigo que el labe tenga que ser ms fuerte
estructuralmente, para soportar la gran masa que se coloca
en su extremo, que puede llegar a limitar la mxima

booster y el HPC que aumenta las prdidas de presin y el

peligro de desprendimiento de la corriente en condiciones
transitorias.
El compresor HPC por su parte se compone de 15
escalones y es el mismo que el empleado en otros motores
del mismo fabricante debido a su alto coste. En el caso de
querer aumentar la potencia del motor es necesario recurrir
al aumento del nmero de escalones del booster para evitar
modificar el HPC.

PW4084: Pratt & Whitney emplea una solucin

similar a la de GE, pero colocando los escalones del
booster en el conducto de transicin (fig. 7.3.2). De
esta manera, se consigue un motor ligeramente ms
corto que el GE90 ,aunque para ello necesite recurrir
a ms escalones de booster al desarrollar stos un
menor trabajo al estar ms prximos al eje. Por otra
parte, esta configuracin tambin tiene la desventaja
de que el espacio intersticial (distancia entre el labe y
la carcasa) se ve afectada por los movimientos
axiales del fan.
Tanto el GE90 como el PW4084 se deterioran ms
rpidamente que el Trent 800. Durante la operacin en
servicio del avin se producen cargas giroscpicas o de
viento, que hacen flexionar ligeramente los ejes del motor,

deteriorando sus sellos abrasivos. Cuanto mayor es el eje,

mayor es el dao producido. El Trent 800 al ser un motor
ms corto infringe menos dao y hace que el SFC sea
inferior a los otros dos motores al cabo del tiempo, aunque
el SFC inicial sea mayor.

CAPTULO 2: DESCRIPCIN
AVANZADA DE
COMPONENTES

1.

INTRODUCCIN

El presente tema busca introducir al lector en las dificultades

prcticas de cada uno de los componentes del motor a reaccin,
sin entrar en demasiado detalle en su diseo y clculo
matemtico. El fin buscado es el de comprender tanto su
funcionamiento como los problemas que plantean as como las
soluciones tcnicas que se han buscado desde un punto de vista
puramente descriptivo. Entienda el lector que en un curso de 16
horas, como ste, es casi imposible en ms detalle, aunque se
ha enfatizado especialmente la seccin del compresor debido a
su importancia dentro del motor.

2.

LA TOMA AERODINMICA

Introduccin
La toma aerodinmica tiene las siguientes misiones:

Proporcionar la masa de aire que pide en el motor

Desacelerar la corriente de aire hasta conseguir

unas condiciones adecuadas para el fan (normalmente
que el Mn < 0.5)

Debe evitar distorsin del flujo, especialmente en

condiciones de viento cruzado durante el despegue,
ya que puede afectar a la estabilidad de los
compresores que se encuentren aguas abajo.
Gradientes de presin fuertes pueden hacer entrar en
prdida al fan, es por ello que la toma debe uniformizar
la corriente hasta un nivel aceptable. Pero hay que
llegar a una solucin de compromiso, ya que cuanto
ms larga es la toma, ms homogneo ser el perfil
de presiones, pero mayor ser las prdidas de
presin.

Minimizar las prdidas de presin, su peso y la

resistencia externa. Las prdidas de presin en la
toma han de ser mnimas para evitar sacrificar las
prestaciones del motor. Por cada 1% de presin que

de crucero, la velocidad de vuelo es elevada y hace que el tubo

de corriente que se ingiere tenga un dimetro inferior al de la
toma. Para que el flujo se adapte, es necesario que se produzca
una primera difusin que tiene lugar antes de llegar a la toma, y
que se realiza en condiciones ideales (sin prdida de presin).
En condiciones estticas, o a baja velocidad como ocurre
durante el despegue, el fluido se acelera antes de entrar en la
toma (seccin E). En esta situacin, el diseo del labio de la
toma es fundamental. Por una parte, debe ser lo suficientemente
redondeado para evitar que la corriente de aire se desprenda y
pueda producir torbellinos que sean ingeridos por el compresor.
Por otra parte, si no se disea correctamente se pueden alcanzar
condiciones snicas, durante la aceleracin del despegue y bajo
ciertas circunstancias, que restrinjan gravemente la operacin del
motor. En algunos motores, como el Pegasus, se ha recurrido a
tomas adicionales en el lateral que permitan el paso de aire sin
necesidad de aumentar significativamente el rea frontal de la
toma.
Estudiemos ahora el comportamiento de esta toma (tipo B)
conforme aumentamos la velocidad. En condiciones de crucero,
vimos que el tubo de corriente tiene tiempo a expandirse en las
cercanas de la toma para adaptarse a las nuevas condiciones
(caso D en la figura 2.3.1). En este caso, el aire que no es
capaz de ingerir el rea geomtrica de la toma se desborda, y

siguiente. Para aumentar la potencia, el compresor necesita

moverse a un punto de mayor WRTP20 (gasto corregido, vase
seccin 3), por lo que requiere tambin un mayor valor para la
toma. Este valor se consigue a base de reducir P 20 con la
presencia de la onda de choque normal, que introduce una fuerte
prdida de presin entre las condiciones antes y despus de la
onda. Cuanto mayor sea la demanda de WRTP20, mayor tendr
que ser la cada de P 20 y, por tanto, mayor la intensidad de la
onda de choque.
Debido a la aparicin de esta onda de choque normal, se
producen prdidas de presin inaceptables, desde el punto de
vista de las prestaciones del motor, que aumentan el SFC del
motor de forma innecesaria. Todo esto restringe el uso de esta
toma a nmeros de Mach inferiores a 1.3. Por encima de este
valor, habr que recurrir a otras configuraciones, tal y como se
describe en la siguiente seccin.
Tomas supersnicas

punto de diseo se suele elegir para que no se alcancen

condiciones supercrticas, ya que el movimiento de la onda de
choque normal dentro de la toma suele introducir inestabilidades.
Precisamente para controlar su posicin se recurre,
bsicamente, a dos sistemas. El primero de ellos (A) consiste
en sangrar aire de la toma antes de la onda. Esto producir una
reduccin de WRTP20 y mover la onda hacia el exterior. El
segundo sistema (B) consiste en sangrar aire despus de la
garganta, con el mismo propsito. En ambos casos, la garganta
es de geometra variable y tanto el mecanismo como su control
son parte del avin y no del motorista.
Conforme aumenta el Mach de vuelo, esta toma requiere
proporcionar ms y ms deflexin a la corriente, para crear las
ondas oblicuas necesarias. Esto conduce a un aumento del rea
frontal que se hace inaceptable para nmeros de Mach
superiores a 2.5, debido al aumento de la resistencia
aerodinmica. Para evitar este problema, apareci la toma tipo C
de la figura 2.4.2, donde el rea frontal es fija.
En esta configuracin, tambin conocida como de
compresin interna, las ondas oblicuas se organizan de tal
manera que la deflexin de unas se cancela con otras para
mantener el rea. Esto slo es posible a una condicin de vuelo
determinada. Fuera de ella, la condicin subcrtica introducira un
gran flujo de desbordamiento que aumentara significativamente la

resistencia aerodinmica. Para evitarlo, se recurre a introducir

geometra variable en el rea de la garganta. En la prctica, es
tipo de toma no se emplea. Los diseadores prefieren una
combinacin entre las dos tomas descritas, obtenindose la
configuracin B de la figura 2.4.2 y que recibe el nombre de
toma de compresin mixta, ya que una parte se hace en el
exterior de la toma y otra en el interior.

3.

EL COMPRESOR

Introduccin
El compresor es el componente del motor encargado de
aumentar la presin del aire, con el fin de obtener un trabajo til,
tal y como se describi en el apartado 4.2 del tema I. Comprime
el aire de entrada gracias a la energa proporcionada por la
turbina a travs de un eje de transmisin comn, y se compone
de escalones sucesivos de Rotor-Estator-Rotor etc. que
comprimen y difunden la corriente respectivamente.
Los labes se disean para dar un gradiente de presiones tal
que la velocidad axial se mantenga constante. Para ello, tambin
se procede a reducir el rea de paso progresivamente, al
aumentar la densidad con la compresin. En los primeros
escalones se suelen emplear labes de aluminio mientras que en
los ltimos se emplean labes de titanio debido a las altas
temperaturas que se consiguen.
Rendimiento del compresor

en la exposicin y, nicamente con carcter educativo,

supondremos que la densidad no cambia a lo largo del pasaje
del compresor y que no existen prdidas de presin por friccin.
De igual manera, las velocidades V 1 y V 2 (figura 3.2.2 A) sern
relativas a los labes por lo que, de momento, no tendremos en
cuenta la rotacin del compresor.
En estas condiciones, el aire entra en el escaln del
compresor con una velocidad inicial V 1 en el punto a. Entre
este punto y el b, debido a que los labes poseen
inevitablemente cierto espesor, se produce un aumento de la
velocidad de aire al reducirse el rea de paso, alcanzndose el
valor mximo en la zona de la garganta (A g ). Pasado el
estrechamiento, comienza el proceso de difusin propiamente
dicho, ya que el pasaje aumenta su rea de paso
progresivamente (c). Esto trae como consecuencia un
aumento de la presin esttica, y una reduccin de la velocidad
V 2 (punto d) a la salida de los labes. El fenmeno se puede
representar de forma ms sencilla empleando la parte B de la
figura 3.2.2. En cualquiera de los casos, el salto de presiones
estticas entre el punto a y el d se puede expresar como:

fijada en el diseo termodinmico, el diseador se ve obligado a

introducir un mayor nmero de etapas de compresin,
aumentndose la longitud y el peso. Es, por tanto, necesario
llegar a un compromiso de nuevo respecto de la distancia del
compresor al eje.
Figura 3.2.5: Configuraciones anulares del compresor
En la prctica, el diseo estar restringido por la
configuracin de los compresores que se encuentren antes y
despus. La configuracin con lnea media creciente (figura 3.2.5
A) da como resultado labes ms pequeos pero que, al estar
ms alejados del centro de rotacin, tendrn mayores
velocidades, lo que beneficiar al salto de presiones, pero
tambin producir mayores tensiones estructurales por fuerzas
centrfugas, ya que stas dependen de U 2 . Como la separacin
entre los labes y la carcasa es una cantidad fija, debido a la
tecnologa de fabricacin, la distancia intersticial representar
porcentualmente un valor ms alto cuanto menor sea la altura del
labe, i.e. mayores prdidas y menor rendimiento del
compresor.
El razonamiento contrario se aplica en el caso de lnea media
descendente. En numerosas ocasiones, sobre todo en las
primeras fases del diseo, se opta por una solucin intermedia
donde la lnea media permanece constante a lo largo del
compresor. En cualquiera de los casos, independientemente de

la configuracin empleada, el perfil de presiones se ir haciendo

cada vez menos uniforme como se muestra en la parte B. Esto
se debe a la formacin de una capa lmite entre el fluido y la
superficie de contacto donde los efectos de viscosidad son muy
importantes. En esta zona se formar un gradiente de
velocidades, como el que se muestra en C, que impedir que
tanto la raz como el extremo del labe realicen el mismo trabajo
que el resto de las secciones.
El diseo inicial del compresor se realiza para que la
velocidad axial sea constante. A partir de ah se puede elegir, por
ejemplo, que la velocidad axial (Va) vaya reducindose
conforme se avanza en el compresor. Esto tiene la ventaja de
que el rea anular debe aumentar ligeramente sobre la
configuracin anterior dando lugar a labes de mayor tamao.
stos labes son ms fciles de fabricar y ms eficientes ya
que la distancia entre la punta y la carcasa, que suele ser fija,
representa ahora un porcentaje menor lo que permite aumentar la
eficiencia. Pero, por otra parte, aumentar los esfuerzos
centrfugos y reducir la velocidad de entrada al compresor y
reduciendo el salto de presiones, aunque la velocidad de entrada
a la cmara de combustin ser menor lo que es positivo. De
nuevo, hay que alcanzar un compromiso entre todas estas
variables. La relacin entre Va y U suele ser de 0.5, lo que
corresponde a un ngulo de 60 entre V 1 y U.

Experimentalmente, se ha comprobado que sta es la

configuracin que proporciona una mayor eficiencia y la mnima
prdida de presin.
La distancia d entre labes vuelve a ser un compromiso en
el diseo. Desde el punto de vista aerodinmico, interesa que los
labes estn los ms cerca posible uno de otros, porque de esta
manera se puede girar mejor el fluido. Pero al acercarlos,
aumenta el nmero de labes por escaln aumentando el peso
del compresor y la resistencia de friccin. Experimentalmente,
se ha comprobado que la mejor relacin se obtiene cuando d =
0.7c, donde c es la cuerda aerodinmica del perfil.
La distancia entre compresores tambin es una variable a
tener en cuenta. Normalmente, los compresores se disean para
que tengan la misma velocidad axial tanto a la entrada como a la
salida. Si uniramos simplemente la salida del IPC con el HPC,
la velocidad de entrada en ste ltimo sera muy elevada y dara
como consecuencia labes muy pequeos a la salida, con el fin
de mantener la misma velocidad. Es por ello que se recurre a
reducir la velocidad de entrada al HPC, mediante una pequea
difusin de la corriente con el fin de aumentar el rea anular y el
tamao de los labes.
El hecho de que el rea de paso del compresor se vaya
reduciendo conforme nos acercamos a la cmara de
combustin, trae como consecuencia una diferencia de

funcionamiento entre los primeros labes y los ltimos. Los

primeros escalones suelen funcionar en un punto prximo al 2
(figura 3.6.2) muy cercano a la entrada en prdida. Esto es
debido a que la gran rea de paso inicial reduce Va,
incrementando el ngulo de ataque (caso A figura 3.6.1).
Mientras que los ltimos escalones, donde el rea de paso es
muy pequea, funcionan en condiciones cercanas a las snicas
(punto 3 de la figura 3.6.2).
Obtencin de las caractersticas del compresor
En un banco de ensayo de compresores, se obtienen las
curvas de funcionamiento mediante la medicin del gasto msico
de aire que atraviesa el motor, y de las relaciones de presin y
temperatura entre la entrada y la salida. El compresor se acopla
normalmente a un motor elctrico que se encarga de moverlo y
mantener las revoluciones constantes (fig. 3.4.1). A la salida del
compresor se encuentra una vlvula de mariposa que nos
permitir cambiar la relacin de compresin del motor para las
mismas revoluciones. Para el punto de diseo, y a unas
determinadas vueltas N, se obtendr un punto de funcionamiento
(1), como se muestra la figura 3.XX. En esas mismas
condiciones, si procedemos a cerrar progresivamente la
mariposa, la presin en el compresor aumentar y se reducir la
masa de aire que lo atraviesa hasta que llegue un momento en el

proporcione ms trabajo para poder vencer la inercia del

compresor. Al mover la palanca de gases, el sistema de control
aumenta la cantidad de combustible, de forma automtica, lo que
se traduce en un aumento de la TET (o T40). El reajuste de las
molculas de gas, ante este aumento de la TET, se produce en
apenas unos milisegundos. Para mantener la condicin de rea
crtica en el NGV de la turbina, y como la TET ha aumentado, el
gasto de aire debe reducirse y la presin de descarga aumentar.
Por otra parte, la propia inercia del compresor impide que
ste se acelere de forma instantnea. Requiriendo normalmente
entre uno o dos segundos para adaptarse a las nuevas
condiciones. Durante este perodo de tiempo, se puede
considerar que el compresor sigue girando a las mismas
revoluciones. Como se ha reducido la cantidad de aire que
atraviesa el compresor y se ha aumentado su presin, pero
manteniendo las revoluciones, el nuevo punto de funcionamiento
del compresor corresponder al punto C (figura 3.5.4B).
Superada la inercia del carrete, el exceso de potencia de la
turbina se convertir en una aceleracin progresiva hasta que se
alcance el nuevo punto de equilibrio con el compresor (punto B).

margen, an en el peor de todos estos escenarios. Esto supone

la reduccin de la lnea de funcionamiento del compresor, lo que
se traduce en una relacin de compresin menor, una peor
eficiencia del motor y mayor consumo de combustible. Pero a
cambio se gana en estabilidad. El compromiso entre uno y otro
factor depender de la aplicacin que se vaya a dar al motor.
Se puede dar el caso de que, por diferencia en la fabricacin
de los labes, alguno de ellos entre en prdida antes que otros
cuando se reduzca la velocidad del compresor. En esta
situacin, la corriente de aire de salida de estos labes lo har
con un ngulo que no es el apropiado, lo que inducir la entrada
en prdida del labe inmediatamente prximo. Se producir una
entrada en prdida que girar a la mitad de la velocidad de
rotacin de los labes y pasando de uno a otro (rotating stall ).
Si el motor se acelera de forma brusca, la TET aumentar de
forma casi instantnea y, el compresor tendr que proporcionar
ms presin para contrarrestar la reduccin en la densidad del
aire. En el caso extremo, los ltimos escalones del compresor
pueden entrar en prdida, ya que ellos sern los primeros en
apreciar el aumento de la presin, procedente de la condicin de
funcionamiento de la turbina. Cuando se produce la prdida, los
labes dejan de funcionar adecuadamente y ya no inyectarn
aire a la cmara de combustin. En sta, la presin ser mucho
mayor que en los escalones del compresor, por lo que el aire,

junto con la llama del combustor, tender a ir en direccin

contraria atravesando el compresor. Una vez que todo el aire ha
abandonado la cmara de combustin, la presin en sta caer.
En estas condiciones, los escalones del compresor recuperarn
su punto de funcionamiento e intentarn aumentar la presin de
igual manera que hicieron antes de la entrada en prdida. Y, de
nuevo, se repetir el mismo proceso una vez que la presin
haya aumentado lo suficiente. La frecuencia de estas
oscilaciones suele ser de entre 8 y 10 Hz y, si coinciden con la
frecuencia natural del compresor, puede crear vibraciones lo
suficientemente altas como para destruirlo. En cualquiera de los
casos, los labes sufren esfuerzos torsionales muy altos que
deterioran seriamente su vida operativa.

problemas en su manejo debido a que muchas veces no se

pueden cerrar completamente. En algunos motores, la limpieza
de los cabezales de estas vlvulas puede representar un
porcentaje a considerar en los costes de mantenimiento. Desde
el punto de vista operacional, su uso tambin introduce fuertes
niveles de ruido en situaciones crticas como el aterrizaje donde
el motor funciona al ralent y, por tanto, es cuando necesitan
funcionar.
La extraccin de aire se realiza por medio de las llamadas
handling bleed valves o vlvulas de sangrado. stas suelen
estar abiertas a bajas velocidades del compresor y se cierran
una vez que se hayan alcanzado una velocidad determinada
(figura 3.6.4 derecha) para evitar penalizaciones en las
prestaciones y en el consumo de combustible del motor. Como
al fin y al cabo estamos extrayendo aire que nos ha costado una
cierta cantidad de energa comprimirlo, en los motores turbofn
este aire del compresor se descarga al conducto del fan. De esta
manera se consigue, por una parte, que proporcione algo de
empuje til y, por otra, reducir el nivel de ruido del motor ya que
su descarga directa al exterior producira ondas sonoras de alta
intensidad. El nivel de ruido de un chorro de aire depende del
rea de salida y de la velocidad de salida elevada a la octava
potencia. Para reducirlo, se suele poner una malla de pequeos
agujeros circulares con el fin de reducir el dimetro de cada

El motor consta de dos parte: un esttor y un rotor. El

primero se emplea para la conversin de energa en presin
esttica mediante pasos divergentes que difunden la corriente,
mientras que el segundo es el encargado de comprimir la
corriente. El rotor se puede fundir con vanos por una sola cara o
por ambas, para conseguir una buena relacin de compresin,
que ya de por s es peor que la del compresor axial, sin
aumentar en exceso el peso del componente. Si no se disea
adecuadamente, dejando la suficiente separacin entre rotor y
esttor, puede dar lugar a vibraciones por interaccin de los
respectivos campos de presiones.
Como desventaja, el compresor centrfugo absorbe menos
aire para la misma rea frontal que el compresor axial, lo cual se
traduce en un menor empuje disponible.
Todo ello ha hecho que el compresor centrfugo se halle
restringido a pequeos motores donde el bajo coste supera las
inconveniencias de una mayor rea frontal.

Figura 4.3.1:Justificacin geometra de la cmara de

combustin
En la cmara de combustin, se producen dos tipos de
prdidas de presin:

Prdidas fras, proporcionales al cuadrado de la

velocidad del aire, como en cualquier otro conducto.

Prdidas calientes, proporcionales al aumento de

temperatura. Este tipo de prdidas se puede justificar
por medio de la conservacin del momento. Debido a
la adicin de calor, la velocidad a la salida aumenta
(para mantener el gasto msico al reducirse la
densidad del aire), y para que se mantenga el
equilibrio es necesario que la presin esttica a la
salida se reduzca.
Es, por tanto, necesario reducir la velocidad y aumentar la
presin esttica. Esto se puede conseguir por medio de un
difusor a la entrada de la cmara de combustin (configuracin
B), de tal manera que si redujsemos la velocidad en un 1/5,
unos 30 m/s, la prdida de presin sera ahora del 1% (25*
(1/5)**2). Pero si se reduce excesivamente aumentaremos
innecesariamente el tamao de la cmara de combustin, y
dificultaremos la refrigeracin de los labes del NGV, ya que
stos suelen estar refrigerados con aire procedente de la salida
del compresor. Para que exista una refrigeracin adecuada, es

necesario que exista suficiente diferencia de presin entre el aire

inyectado en los labes y el de salida de la cmara de
combustin. Valores tpicos de prdida de presin en la cmara
rondan el 4-5% .
A pesar de haber minimizado las prdidas de presin,
todava existe el problema del frente de llama de la combustin,
que debe tener un valor de velocidad muy pequeo (tpicamente
1 m/s para llamas laminares y 6 m/s para llamas turbulentas),
por lo que la velocidad es an muy alta. Para evitar reducir en
exceso la velocidad, y aumentar el tiempo de residencia, es
necesario crear una zona de recirculacin del aire en forma de
toroide. En el centro de estos toroides, la velocidad del aire es lo
suficientemente baja como para que la llama est estabilizada.
Para ello, es necesario introducir una pared que separe la
mayora del aire de la zona de combustin para evitar el
apagado por mezcla pobre.

Primaria: donde se inyecta el combustible y aire

formando torbellinos para aumentar el tiempo de
residencia y mejorar la mezcla. Se intenta que la
combustin aqu sea con riqueza estequiomtrica. Se
recoge nicamente el 20% del gasto msico
proporcionado por el HPC.
Secundaria: donde se aade aire para terminar de
quemar todos los restos de materias oxidables
producto de la combustin en la zona primaria
Terciaria: donde se aade aire para bajar la
temperatura a niveles aceptables para la turbina y
refrigerar los materiales de la cmara de combustin
por medio de agujeros de dilucin. stos se
encuentran al final de la cmara de combustin tienen
como misin fundamental reducir la temperatura de los
gases hasta niveles aceptables para los materiales
que se encuentran aguas abajo. Su misin tambin es
la de proporcionar una distribucin de temperaturas lo
ms homognea posible, para evitar la aparicin de
puntos calientes que reduzca la vida de los NGVs o
de los labes de turbina. En la prctica, se busca que
las temperaturas en el anillo exterior sean ms altas
que en la raz para evitar que esta zona, sometida a
grandes esfuerzos centrfugos en los labes de turbina

que se encuentran aguas abajo, sufra en exceso.

Motores modernos, como el GE-90 (Boeing 777). instalan
una cmara de combustin doble para reducir las emisiones de
contaminantes, y que permiten controlar la riqueza local (FAR)
en la zona primaria. Sobre este tema se hablar de forma ms
detallada en el captulo 6.
El combustible se introduce en la cmara de combustin por
medio de inyectores, cuya misin es la de vaporizar o atomizar
finamente el carburante para que se distribuya homogneamente
en la zona primaria. Esto se consigue, normalmente, haciendo
pasar combustible a presin a travs de un orificio, donde se
busca que el cono de inyeccin est lo ms prximo posible a
los 90, para reducir la longitud de la cmara de combustin.
Como este objetivo no se puede conseguir nicamente por
medio de un orificio, se suele instalar un elemento que mezcla
aire con combustible creando una gran turbulencia (figura 4.3.2).
Otro problema que se plantea en el diseo de estos
elementos es el gran abanico de condiciones en los que deben
funcionar. El flujo de combustible a inyectar puede variar hasta
un 5000% , con presiones de combustin muy distintas. Si se
hiciera un nico orifico de combustin lo suficientemente pequeo
como para garantizar una buena atomizacin a bajos caudales,
ese mismo agujero introducira una presin inaceptable a altos
caudales. Por el contrario, si se hace grande para optimizar el

gran caudal necesario para el despegue, el combustible no se

atomizar adecuadamente a los bajos caudales que aparecen
durante el crucero del avin. La solucin tcnica a la que acuden
la mayora de los diseadores es, obviamente, utilizar un
sistema duplex que emplee un orificio piloto (de pequeo tamao)
que garantice el buen funcionamiento a bajo caudal, en
combinacin con un orificio de gran tamao que nicamente se
emplea cuando sea necesario.
Ignicin
El encendido del motor se suele realizar por medio de bujas
que se encuentran en las cercanas de los inyectores de
combustible, y suelen ser dispositivos sobredimensionados. La
energa necesaria para encender la mezcla es de apenas unos
milijulios, pero los fabricantes suelen incluir unidades que
proporcionan entre 2 y 4 julios efectivos, con el fin de aumentar
la probabilidad del encendido y garantizar la seguridad en vuelo.
El encendido no suele ser continuo sino por medio de pulsos, del
orden de uno cada segundo, y por un perodo de tiempo que
ronda los 30-90 segundos. En ocasiones, se puede hacer que
su funcionamiento sea continuo mientras que el motor
permanezca prximo al ralent, nicamente para aumentar la
seguridad.
Una vez que se ha conseguido el FAR local en las

cercanas de la buja es el adecuado y que el grado de

atomizacin de las gotas de combustibles es satisfactorio, el
encendido del frente de llama se produce gracias a la energa
proporcionada por la buja. El frente de llama se propagar, a
unos 5-6 m/s, encendiendo las zonas circundantes y, si el
sistema est bien diseado, la llama se automantendr a partir
del aporte de combustible de los inyectores.
La ignicin de la mezcla depende del cuadrado de la presin
en la cmara de combustin. Por ello, la mayora de los
problemas de encendido del motor se producen en altura y a
bajas velocidades de crucero, como veremos en el tema 3.
Para conseguir una llama estable hay que mantener la
cmara de combustin dentro de unos lmites de velocidad del
flujo y riqueza de la mezcla. Si no la llama se puede apagar por
mezcla excesivamente rica, pobre o demasiada velocidad del
aire. La envolvente de riqueza-velocidad en la que se puede
producir el encendido de la cmara de combustin es ms
reducida (fig. 4.4.1) y depende en buena medida, de la
capacidad del diseador para crear turbulencia y recirculacin de
corriente en la zona primaria.

5.

LA TURBINA

Introduccin
Las turbinas extraen energa de la corriente de aire para
mover el compresor u otros elementos exteriores. Los labes del
estator a la salida de la cmara de combustin (Nozzle Guide
Vanes) aceleran y orientan la corriente de aire a entrada del rotor
de la turbina de alta presin. El principal requisito de diseo de
una turbina es que el flujo en la garganta de dichos NGVs sea
normalmente snico (estn bloqueadas), debido a las importantes
simplificaciones a las que da ligar.
El trabajo extrado en cada escaln de turbina es mucho
mayor que el aportado a un escaln de compresor. Esto es
debido a que el proceso de expansin es espontneo, lo que
permite que habitualmente un solo escaln de turbina de HPT
sea suficiente para mover un compresor con 5 6 escalones de
HPC. Conforme se reduce la presin, se extrae menos trabajo
por escaln, lo que hace que las LPT tengan habitualmente de 3
a 5 escalones para mover nicamente el fan.
Rendimiento de la turbina

obtener una alta eficiencia trmica, pero restringido por una

mxima temperatura alcanzable, debido a limitaciones en los
materiales empleados, con la consecuente necesidad de
refrigeracin de uno o ms escalones para conseguirlo.
Dependiendo cmo se distribuya la expansin entre el rotor y
el estator y cmo se deflecte la corriente, las turbinas se
clasifican en los siguientes grandes grupos:

Turbinas de reaccin: el estator solo proporciona

cambio de direccin sin salto de presiones

Turbinas de impulsin: el estator proporciona salto de

presiones aumentando la velocidad y reduciendo la
presin esttica. El rotor recibe la fuerza impulsiva del
chorro de aire que incide en los labes.

Turbinas mixtas: es la configuracin habitual y se

busca que el grado de reaccin se vare entre la raz
y la punta para que en el punto medio sea del 50%
(fig. 5.3.2).

alcanzan en el borde de ataque del labe, por lo que es comn

recurrir a su refrigeracin.
El uso de refrigeracin introduce una fuerte penalizacin
desde el punto de vista de prestaciones, ya que entre un 20 a un
25% del aire que atraviesa el HPC tiene que ser destinado a
este fin. Al igual que se refrigeran los labes, tambin es
necesario refrigerar los del rotor de turbina, que se suele hacer a
base de introducir aire del compresor a mayor presin que la de
la turbina, para evitar ingestin de aire caliente.
La primera turbina con refrigeracin se introdujo alrededor de
1955 y permiti aumentar la temperatura de entrada de los gases
(TET) hasta los 1400 K. Medio siglo despus, los motores
actuales trabajan con temperaturas que rondan los 1800-2000 K,
dependiendo del nivel de tecnologa del fabricante y de la
aplicacin del motor, lo que aumenta enormemente su eficiencia
trmica, como vimos en el tema 1.
Figura 5.3.1 Molde de cera y labe obtenido a partir de
l

Figura 5.3.2: Geometra de un labe de turbina

La relacin de presiones entre el intrads y el extrads en un
labe de turbina puede ser hasta de 5. Esto implica que en la
punta exista una fuerte tendencia del gas a pasar a travs del
espacio intersticial (tip clearance), penalizando fuertemente la
eficiencia de la turbina. Para evitarlo se procede a varias
soluciones. Desde el punto de vista del diseo del labe, a
veces se puede incluir un caperuzn (shroud) en el extremo
que selle el espacio intersticial. A cambio, se aaden problemas
de integridad mecnica en el labe as como se aumentan los
requisitos de refrigeracin al aumentar los esfuerzos que debe
soportar. Desde el punto de vista operativo, algunos motores
incluyen un control activo del espacio intersticial, que se basa en
el nivel de refrigeracin de la carcasa de la turbina, mediante aire
del fan, con el fin de aumentar o reducir su dimetro en funcin
de la condicin de vuelo. Su uso suele estar restringido a la
parte final del ascenso y al crucero. Durante el despegue se
suele desconectar para evitar que las posibles expansiones
axiales de los labes, debido a la brusca aceleracin o a efectos
giroscpicos durante la rotacin que pudieran deteriorar
innecesariamente los sellos de la turbina. Desde el punto de
vista de la instalacin, este sistema supone una penalizacin que
aumenta inicialmente el SFC, pero su deterioro con el tiempo es
menor por lo que se consigue un ahorro de combustible

turbina
Las opciones para la seleccin del diagrama anular son las
mismas que aparecan en la figura 3.2.5, solo que en el caso de
la turbina, el rea ser divergente debido a la expansin de los
gases. Aunque en este caso, su forma depender de muchos
factores, incluyendo el tipo de turbina (HPT, IPT o LPT) o la
posicin radial de los componentes que se encuentren tanto
aguas arriba como aguas abajo.
Para un gasto msico dado, la eleccin de una lnea
decreciente implica que los labes posteriores sern ms
pequeos que en la configuracin de lnea creciente. Esto trae
como consecuencia directa una reduccin del nivel de
solicitacin de la pieza y, por tanto, menor requisito de
refrigeracin.
Sin embargo, para una velocidad de rotacin dada, la
velocidad media del labe ser menor, con lo que el trabajo
extrado tambin ser menor. Como siempre, hay que llegar a
una solucin de compromiso, aunque todos los fabricantes
parece que se decantan recientemente por la configuracin de
lnea creciente. En la figura 5.3.3, se muestra una configuracin
mixta correspondiente a una LPT, donde el ltimo escaln tiene
una lnea constante y de seccin ligeramente divergente. Este
diseo es caracterstico cuando se pretende eliminar la
turbulencia de la corriente a la salida de la turbina, para que el

aire salga lo ms axial posible para reducir las prdidas de

presin en la tobera. Para ello tambin se recurre a disear la
turbina con un bajo ndice de reaccin, lo que implica que la
extraccin de potencia de este escaln es menor que la de sus
predecesores, pero a cambio se reducen las prdidas de presin
aguas abajo.
En cuanto a los materiales empleados, las altas prestaciones
en cuanto a temperaturas a soportar, esfuerzos (debido a fuerzas
centrfugas y de transmisin de potencia) as como las
condiciones ambientales (con fenmenos de oxidacin, corrosin
y fatiga debido a vibraciones de alta frecuencia), todos ellos
restringen enormemente los materiales a emplear. En la prctica,
se suelen emplear aleaciones de Niquel que proporcionan una
buena resistencia a la fatiga y a la fluencia, en combinacin con
recubrimiento cermicos, que al conseguir una menor
refrigeracin, aumentan el rendimiento de la turbina. El empleo de
estructuras monocristales tambin aumenta la resistencia del
labe a los esfuerzos y las altas temperaturas. El proceso de
fundicin es extremadamente complicado y se realiza por medio
del mtodo a la cera perdida (vase figura 5.3.1 donde se
muestra un molde de cera junto con el resultado final). Dicho
molde proporciona la geometra exterior del labe as como
define todos los conductos internos de refrigeracin. El
enfriamiento hasta condiciones ambiente se realiza muy

lentamente para asegurar el crecimiento del monocristal. El

proceso tiene una baja eficiencia, con tan slo de 30 a 50 labes
aceptados por cada 100 fundidos y que se rechazan,
fundamentalmente, por medidas fuera de tolerancias.
Las turbinas se suelen disear para que sus respectivos
NGVs (Nozzle Guide Vanes o esttor de entrada) funcionen
en condiciones snicas, debido a las simplificaciones que
introducen en el clculo y definicin del ciclo termodinmico,
como se pudo comprobar en la seccin 3.5. Cuando un motor
funciona entre dos reas bloqueadas, la HPT trabaja con una
relacin de expansin y de temperaturas fija, aunque no
necesariamente a una velocidad corregida fija. Por otra parte, la
relacin entre la TGT (temperatura de entrada a la LPT) y la TET
(temperatura de entrada a la HPT) es fija, por lo que se puede
calcular sta ltima a partir de la primera, que s se suele medir
al ser la temperatura del gas menor. Normalmente, se busca que
este funcionamiento entre reas bloqueadas se extienda lo
mximo posible dentro del rango de potencia del motor y, en
ocasiones, slo al ralent se desbloquean. Esto permite una
mejor modelizacin terica del motor y, por tanto, un mejor
clculo de sus prestaciones y de las leyes de control a definir en
el motor.

ventajas. Al menor nivel de ruido emitido, hay que aadir una

mayor efectividad del inversor de empuje, ya que ste actuar
sobre ambos chorros. La relacin de compresin ptima del fan
es menor, para el mismo empuje especfico, lo que se traduce en
un menor SFC, peso y coste del fan y de la LPT. Pero mezclar
los flujos supone aumentar el peso del motor y la resistencia de
carenado en el motor instalada, al aumentar el tamao de la
tobera y, por tanto, la superficie de friccin con el aire. El
resultado final es un SFC menor ligeramente inferior en el caso
de la configuracin de flujos mezclados.

7.

POSTCOMBUSTOR

La postcombustin se emplea casi exclusivamente en

motores militares con el fin de aumentar de forma significativa el
empuje durante unos minutos, bien en el despegue, bien en
maniobras de combate o, simplemente, para superar la barrera
del sonido. El consumo de combustible se dispara durante su
operacin, pudindose llegar a consumir ms de 5 kg/s.
Adems, reduce la eficiencia propulsiva del motor al
desperdiciarse mucha energa por calor.
En el postquemador se quema exceso de oxgeno que no se
ha consumido en la cmara de combustin principal y, en
motores turbofn, tambin se quema el aire fresco proveniente
del fan. Es necesario instalar unos dispositivos denominados
flame holders que se encargan de crear una velocidad
adecuada para que se forme una llama estable, sin que bloqueen
el flujo principal. Aunque previamente el combustible se ha
inyectado aguas arriba en diversas zonas, para poder mezclarlo
convenientemente antes de la combustin. Las zonas de
inyeccin de combustible se componen normalmente de tres
aros concntricos de inyectores, dependiendo de la cantidad de
postcombustin necesaria. Aunque la ignicin del
postcombustin se puede producir de varias formas, lo normal
es inyectar, en la cmara de combustin principal, una cantidad

extra de combustible concentrada en un perodo de tiempo corto.

Se crea de esta forma una bola de fuego que atraviesa las
turbinas y enciende el postcombustin.
Obliga al uso de mezcladores (para poder obtener aire limpio
del fan) y a toberas de rea variable para controlar la lnea de
estabilidad del fan y aumentar su margen de estabilidad. La
variacin del rea de tobera se hace proporcional a la raz
cuadrada de la temperatura en el postcombustor ya que WT/AP
es fijo (tobera bloqueada) y tanto el gasto W como la presin P
vienen dadas por el punto de funcionamiento del motor. El rea
de tobera debe estar sincronizada con el combustible inyectado
en la postcombustin, para mantener el fan en su punto de
funcionamiento correcto.
La postcombustin est expuesta a inestabilidades en la
combustin, que se presentan en ciertas combinaciones de
presin, temperatura y FAR (Fuel Air Ratio, o relacin entre el
gasto msico y combustible y el del aire), que pueden daar el
motor. Estas inestabilidades son:

Buzz. Es una inestabilidad de tipo longitudinal, de

baja frecuencia (entre 40 a 150 Hz) que puede daar
el eje de baja (LPT) principalmente.

Screech. Es una inestabilidad radial de alta

frecuencia (entre 200 a 2000 Hz) que puede daar la
carcasa de la postcombustin mediante fuerzas

pulsatorias de expansin. Para amortiguarlas, se

suelen introducir agujeros en la capa interior de la
tobera (liner) de determinado tamao, que
amortiguan las oscilaciones de presin a una
determinada frecuencia.
En ambos casos, se puede instalar un sensor dedicado a
detectar dichos fenmenos y que as el control pueda el reducir
el flujo de combustible o apagar la postcombustin
Tambin se pueden producir apagados espontneos de la
postcombustin que, por ejemplo, traen como consecuencia la
aceleracin instantnea del fan debido a que el rea de tobera
est abierta. Para evitarlo, se suele instalar un sensor,
normalmente fotoelctrico, que comprueba si existe llama o no.
Como ya hemos comentado anteriormente, se requiere un
gran volumen para mantener la eficiencia alta, debido a las bajas
presiones a la entrada. El postcombustor tiene una longitud muy
superior a la cmara de combustin principal debido a que la
presin es mucho menor. Normalmente tener una presin alta
facilita la combustin. Este factor, unido a la menor concentracin
de aire fresco para quemar, obliga a aumentar el tiempo de
residencia de las partculas de aire, haciendo este conducto ms
largo comparativamente que la cmara de combustin principal.

8.

LA TOBERA

La tobera es la parte del motor que se encarga de transformar

la energa de presin remanente de los gases, una vez que han
abandona la turbina o el fan, para convertirla en energa cintica
que genere un chorro de gas que crear el deseado empuje.
El rea final de la tobera no slo va a ser fundamental para
conseguir este logro, sino que en muchos casos, regula el punto
de funcionamiento motor, y en particular de los compresores. El
seleccionar un rea fija demasiado grande puede reducir de
forma significativa el empuje, ya que no se acelera lo suficiente
la corriente. Pero seleccionarla muy pequea puede producir
inestabilidad en el fan. Es, por tanto, necesario llegar a una
solucin de compromiso.
Las toberas pueden ser fijas o de rea variable. Las primeras
estn optimizadas a una condicin que, normalmente, es la de
crucero. En este caso, el rea de la tobera del fan (motores
turbofn) se escoge para que alcance condiciones crticas en la
garganta, es decir, la tobera alcanza una relacin de presiones o
NPR (nozzle pressure ratio de 1.89). Fuera de esta condicin,
la presin esttica de descarga es igual a la atmosfrica. Su
principal inconveniente es que son poco eficientes en el resto de
condiciones de vuelo pero, a cambio, son sencillas de fabricar y
ligeras.

En motores civiles, la relacin entre la presin de la tobera

(P50) y la presin a la entrada del motor (P20), tambin
conocido como EPR, se suele utilizar como parmetro primario
de control del motor debido a que proporciona una relacin muy
directa con el empuje que proporciona el motor, y que
desafortunadamente no se puede medir en vuelo.
Las toberas de rea variable, por su parte, se pueden
optimizar a cualquier condicin de vuelo. Sin embargo, el
aumento considerable de peso que llevan asociado slo las hace
factibles cuando son imprescindibles, por ejemplo, cuando el
motor est dotado de postcombustin. Necesitan tambin de un
complejo sistema de control que evite problemas en caso de
fallo. Por ejemplo, fallos al cerrar dicho rea pueden meter
igualmente el motor en inestabilidad, y fallos al abrirla pueden
causar sobrevelocidad, normalmente en el fan. Como medida de
seguridad, y en caso de prdida del lquido hidrulico de los
actuadores encargados de cambiar el rea, se suele disear
para que la tobera se vaya a la posicin de mxima apertura,
para minimizar el riesgo de inestabilidad en el fan.
La tendencia en futuros motores militares avanzados es que
las toberas sean vectoriales con rea final (A9) variable. La
vectorizacin y la variacin de A9 se consigue con la deflexin
independiente de la parte divergente de la tobera. Las toberas
vectoriales pueden ser capaces de vectorizar en una o en dos

direcciones. La geometra se consigue normalmente a travs de

ptalos que se apoyan, de alguna manera, en anillos cuya
posicin longitudinal o angular regula la incidencia y apertura de
la misma. Dichos anillos suelen estar actuados por un sistema
hidrulico, que puede estar basado en el propio sistema de
combustible, en el sistema neumtico del avin, o en un sistema
hidrulico especfico.
Las toberas tambin se pueden clasificar en convergentes o
convergentes-divergentes. En aviones civiles, y en algunos
aviones militares poco avanzados, los motores suelen llevar
toberas convergentes de A8 fija. En estas toberas, la corriente
se acelera hasta que se alcanzan condiciones crticas, o
prximas a ellas, reducindose la presin esttica de descarga.
Pero cuando el NPR es algo, el aire no se expande rpidamente
para conseguir condiciones ambiente y se forma una onda de
choque que reduce el empuje.
Las toberas convergentes-divergentes consiguen una mejor
expansin y convierten ms energa en empuje, pero a costa de
aumentar el peso. En su parte divergente, el fluido es
supersnico y se acelera produciendo un empuje neto sobre las
paredes de la tobera.

involucrados, debido al fuerte cambio de temperatura que se

produce entre las distintas condiciones de funcionamiento del
motor. Se emplean normalmente aleaciones de Ni o Ti

9.

EL BYPASS DUCT

En su diseo se suele evitar que se produzca una difusin

demasiado rpida del aire y reducir las obstrucciones (por
ejemplo de tubos de aire o combustibles) al mnimo para que no
aumenten las prdidas de presin. stas se deben mantener al
mnimo posible ya que penalizan el empuje final del motor en una
relacin casi 1:1.

10. Swan Neck Duct

Es un conducto de transicin entre el fan y el compresor
debido a que ambos tienen radios interiores muy distintos. En
este conducto el aire normalmente se acelera, en lugar de
difundirse, para evitar el desprendimiento de la corriente que
aumentara las prdidas de presin mermando el trabajo
realizado por el fan para comprimir la corriente de aire. Se busca
en este conducto que la turbulencia o swirl (rotacin del aire
dentro del conducto) sea mnima para, de nuevo, reducir las
prdidas de presin.

CAPTULO 3: ENSAYOS DE
MOTOR

1.

INTRODUCCIN

El propsito de ensayar motores es mltiple. Por una parte,

es necesario validar que el motor cumple con los criterios de
certificacin (ensayos de validacin). Y, por otra parte, es
tambin necesario verificar que el motor real se aproxima a la
intencin de diseo (ensayos de verificacin) y demostrar que
se cumple con la especificacin establecida por el fabricante de
la aeronave (ensayos de demostracin).

2.

CELDAS DE ENSAYO

Introduccin
Las celdas de ensayo de motores son imprescindibles para
comprobar las prestaciones del motor ya que permiten medir de
forma sencilla los parmetros ms importantes: gasto msico,
empuje, presiones y temperaturas a lo largo del motor, etc.
Bsicamente podemos distinguir 4 tipos de celdas de ensayos
para motores a reaccin:

Celdas al aire libre

Celdas convencionales

Celdas de altura

Celdas de ensayo volantes

Las tomas empleadas en banco tienen un acabado superficial
excelente para reducir las prdidas de presin. Para evitar la
ingestin de objetos extraos se suele instalar protectores
(Debris o Stone Guard). La instrumentacin consta de sondas
de presin total y esttica que, junto a las de temperatura
permiten conocer el gasto de aire del motor (conocido el CD de
la toma). En climas hmedos se suelen incluir correcciones por
condensacin de aire entre el plano de instrumentacin y el plano
del motor que produce aumento de temperatura y reduccin de
presin.

Celdas al aire libre

Las celdas al aire libre (fig. 2.2.1) constan bsicamente de
una estructura que sujeta al motor por la parte superior y suelen
estar situadas en explanadas para evitar la ingestin de objetos
extraos. Ofrecen la configuracin ms aproximada a la de
campo libre de distorsin por lo que, en principio, sera el tipo de
celda recomendable, dado que tanto el empuje como el gasto de
aire del motor se miden mejor, al no estar influenciados por el
efecto de las paredes de las celdas convencionales.
Desafortunadamente, poseen una serie de desventajas que
hacen que no sean muy comunes. Por ejemplo, su uso se haya
restringido por las condiciones ambientales. La lluvia y la
velocidad o la direccin del viento pueden impedir el ensayo de
un motor. Su localizacin tambin es un punto a tener en cuenta
debido al gran nivel de ruido que producen, lo que hace que en
la prctica tengan que estar situadas en zonas remotas y poco
habitadas.
Por ello, en la mayora de las ocasiones se prefieren los
bancos cerrados ya que permiten un uso casi independiente de
las condiciones atmosfricas. En la prctica, el uso de las
celdas al aire libre se haya restringido al calibrado de celdas de
ensayo convencionales, as como ensayos para la medicin de
ruido.

se obtendra con el mismo motor en una celda al aire libre. El

empuje medido en las celdas convencionales puede llegar a ser
hasta un 10% menor que el que se medira con el mismo motor
en una celda exterior, debido precisamente a la presencia de
pareces.
Es por ello que la correcta calibracin de la celda es
fundamental, si no se quiere pagar un alto coste comercial con el
avionero. Existen numerosos mtodos de obtencin de estos
factores de correccin de empuje, pero bsicamente se dividen,
por orden de precisin, en:

Calibracin cruzada entre una celda al aire libre y

la celda a calibrar. De esta forma, para el mismo punto
de funcionamiento y asumiendo que el motor no ha
sufrido deterioro apreciable entre ambos ensayos, se
logra determinar la diferencia de empuje entre ambas
celdas y, por tanto, la correccin a aplicar

Anemometra: Empleando mediciones de presin,

temperatura y velocidad del aire que circula por la
celda segn la metodologa explicada en el apartado
3.3.1:

La presin se suele medir por medio de sondas

estticas colocadas al principio y al final de la celda

La temperatura se mide por RBTs (resistencias

dependientes de la temperatura) colocadas bien en la

rejilla protectora, o bien colocadas al principio de la

celda. Permiten conocer la distribucin de
temperaturas a la entrada del motor y la posible
reingestin de gases calientes.

La velocidad se mide por medio de anemmetros

colocados por delante del tubo de ingestin
(resistencia de la corriente de entrada) y a lo largo de
la bancada del motor (resistencia de bancada)

Escalando datos de otro motor de similares

caractersticas. En este caso la precisin obtenida no
es grande pero puede servir para obtener una
estimacin como primera aproximacin

Empleando cdigos fluidodinmicos (CFDs)

mediante el clculo matemtico terico del
comportamiento de la celda. Estos mtodos todava
no estn plenamente desarrollados debido a la
complejidad matemtica de las ecuaciones a resolver,
los mallados empleados y las tcnicas de resolucin.
En cualquier caso, necesitan de validacin por medio
de alguno de los dos primeros mtodos.
Por otra parte, el diseo aerodinmico debe ser bastante
cuidadoso como para no crear inestabilidad dentro de la celda de
ensayo. En especial, se debe evitar:

La distorsin de la corriente de entrada. Para

comprobarlo se suelen poner tiras de papel de pared a

pared con el fin de poder visualizar la distribucin de
la corriente. Tambin se pueden emplear inyectores de
humo. Una corriente distorsionada a la entrada puede
afectar a las prestaciones del fan y dar medidas
errneas del gasto msico de aire que est ingiriendo
el motor.
Bajas relaciones de derivacin producen torbellinos
que se desprenden de las paredes y que pueden
llegar a ser ingeridos por el motor. Por relacin de
derivacin se entiende la relacin entre la masa de
aire que pasa rodeando al motor (debida al efecto
eyector del chorro) y la masa total de entrada en la
celda que es la suma de que rodea al motor ms la
que ingiere el motor. Los valores de relacin de
derivacin deben estar comprendidos entre el 50% y
el 100% . Valores inferiores al 50% pueden conducir a
una baja velocidad de circulacin de celda lo que
provoca problemas de refrigeracin y de reingestin
de gases calientes de la tobera. Los factores que
tienden a elevar la relacin de derivacin son:
Altas relacin de presin en la tobera
Altas distancias entre el rea de tobera y el rea de
ingestin del detuner

Baja rea de bloqueo

Baja relacin d/D (vase fig. 2.3.2)
Baja relacin l/d (vase fig. 2.3.2)
Reingestin de gases de salida debido
fundamentalmente a un mal posicionamiento del
detuner

Torbellinos que incidan sobre la instrumentacin que

controla el motor. Se ha comprobado que ruido de
frecuencia ultrabaja (hasta 1 HZ) pueden influir en el
comportamiento del motor cuando ste se haya
controlando en EPR, produciendo inestabilidad en la
velocidad de rotacin de los ejes con posible rotura de
labes por fallo a fatiga y excesivo deterioro en las
prestaciones. La mejor manera de monitorizar estos
efectos es mediante el seguimiento de la seal de NL
(empleando la desviacin estndar y otras tcnicas
estadsticas)
Otros factores a tener en cuenta en este tipo de celdas son:

El empleo del protector o rejilla produce prdidas de

presin y produce una resistencia aerodinmica que
hay que tener en cuenta en la calibracin.

Una vez calibrada la celda hay que controlar la

configuracin ya que ambas estn ntimamente
ligadas. Por ejemplo, la inclusin de una escalera

W * V/1000 (kN)
Donde W es la gasto msico total de aire que circula por el
motor (Kg/s) y V es la velocidad media de los anemmetros
(m/s)
Normalmente diferencias entre los anemmetros en la zona
del tubo de ingestin menores de 0.5m/s indican una buena
calidad en la medida y que el aire se aproxima al motor de forma
correcta.
Figura 2.3.3: Ejemplo de perfil de velocidades en una
celda de ensayos
Resistencia de la bancada
La resistencia de la bancada se calcula por medio de la
presin que el aire derivado realiza sobre las reas frontales de
bloqueo sobre las partes mviles de la clula de carga. La
presin se mide otra vez por medio de anemmetros en zonas
adyacentes a dichos elementos. Es necesario definir un
coeficiente de resistencia para cada elemento.
Por tanto, se define la Resistencia de bancada = Dp * A * Cd
(kN)
donde:Dp = Presin ejercida por el aire
sobre el elemento (kPa) definida como:

de aire que requiera el motor a la condicin de vuelo que se

ensaye. Suele existir una restriccin en la presin total mnima a
proporcionar aunque depende de la configuracin particular de
cada celda y del tipo de motor ensayado. As, en el caso del
ATF de Pyestock, es de una presin equivalente a 1500 ft de
altura y Mach de vuelo 0.1 para un motor militar actual. Como el
motor produce empuje, existe la posibilidad de un ligero
movimiento axial de toda la estructura. Para evitar tensiones que
pudieran romper el banco, se suele crear una junta (fig. 2.4.1)
que permite cierta holgura axial pero que introduce nuevos
factores de correccin de empuje y de gasto por las fugas que
se producen en esta zona. En la parte trasera del banco, el ATF
se encarga de alcanzar la presin de descarga de la tobera y
que va a simular la altura de vuelo del ensayo.
Los ATF se emplean bsicamente en la fase de desarrollo de
los motores. Es justo en esta fase cuando hay que comprobar
de forma experimental las mejoras de diseo, posibles fallos y
los mtodos ms efectivos de subsanarlos en vuelo, la
validacin del software del sistema de control, la estabilidad del
motor, sus prestaciones en condiciones de crucero, la
funcionalidad de sus sistema o la capacidad de reencendido.
Todo ello hace que los ensayos en ATF sean realmente
importantes para la validacin ltima del motor (certificacin).

3.

ENSAYOS DE VALIDACIN

Ensayo de tipo (Type Test)

El ensayo de tipo es una prueba muy intensa a la que se
somete el motor con el fin de determinar las mximas
condiciones operativas en servicio para garantizar la suficiente
integridad mecnica, de manejo, de funcionalidad (que no existan
fugas de aceite o combustible) con unas prestaciones mnimas
garantizadas. Estos valores lmite de velocidades (NL y NH)
as como de temperaturas (TET y TGT) se denominan redlines
y su valor final se obtiene como media aritmtica de todos los
ciclos ensayos.
Estos valores objetivo los establece el motorista basndose
en los valores mximos observables en la envolvente del motor,
a los que se aaden unos incrementos de diseo que tienen en
cuenta:

La tolerancia de fabricacin esperada en los motores

de produccin o, mejor dicho, la variacin que se
espera de los valores de NL, NH y TGT en los
ensayos de aceptacin o passoff.

Errores en la medida o en el sistema de control del

motor

El nivel de deterioro garantizado al cliente tras un

nmero especificado de ciclos (normalmente 3500

ciclos)

Overshoots debidos a la operacin transitoria

durante el despegue del avin. Si no se consideran
estos deltas, se obtiene entonces las amberlines o
valores mximos que aparecern cuando el motor
funcione en Mximo Continuo (MCT), normalmente
tras el fallo o apago de otro motor.

Y, finalmente, un margen de desarrollo que cubre los

imprevistos que puedan surgir a lo largo del proyecto
y que puedan llegar a aumentar las velocidades de
rotacin de los ejes o las temperaturas de las turbinas.
La prueba suele constar de 150 horas de rodaje, que se
divide en 25 tramos o ciclos (figura 3.1.1), donde se incluyen los
puntos de funcionamiento de MTO y MCT, junto con curvas
decrementales (para analizar las vibraciones) as como de
aceleraciones y deceleraciones rpidas para comprobar el
manejo o handling del motor. Aunque no todos los ciclos son
iguales, sino que se incluyen algunos con:

Mximos niveles de sangrado de aire y/o potencia

Ensayos con aceite caliente

Ensayos para comprobar el rating de mximo en

reversa

Ensayos de corta duracin donde se exceden

ligeramente los valores mximos de NL, NH y TET

Curvas de prestaciones intercaladas para
comprobar el estado del motor
El ensayo debe realizarse con el motor funcionando al
mximo valor de NL, NH y TET simultneamente, cosa muy
difcil de conseguir en la prctica. Por ejemplo, las mximas
velocidades de rotacin se alcanzan cuando el motor es nuevo.
En el caso de NL, se obtienen en altura y en el punto de
inflexin (kink point), mientras que NH suele ser mxima en
das calientes. La TET y la TGT suelen alcanzar los mximos
valores cuando el motor ya est deteriorado y en das
coincidentes con el punto de inflexin en el caso de emplearse
flat rating para el control del empuje en vuelo.
Por todo ello, es preciso cambiar el ciclo termodinmico de
produccin con el fin de conseguir valores ms altos de estos
parmetros, ya que de otra forma no se conseguiran. Se suele
recurrir a los siguientes trucos o cambios para conseguir este
objetivo:

Aumentar tamao de la tobera del fan para aumentar

las revoluciones NL para la misma TET

Aumentar sangrados de aire del motor, para

aumentar TET a NL o NH constantes

Cerrar los VSVs del HPC para aumentar su

velocidad para la misma TET

por efectos transitorios que suelen aumentar los valores medidos

durante aceleraciones bruscas o, simplemente, durante el primer
arranque de la maana del motor.
Si los valores de redline corresponden al rating de MTO,
los de amberline se emplean para el de MCT, como ya se
explic al principio de esta seccin, y determinan el valor
mximo operativo que puede alcanzar el motor fuera de la
envolvente de despegue.
Ingestin de objetos extraos
Habitualmente, antes de certificar un motor se suele ensayar
el comportamiento del motor ante la ingestin de cuerpos
extraos como pjaros, agua, hielo y, para el caso de aviones
militares, tambin arena y polvo.
En todos estos ensayos, el fabricante ha de mostrar que no
se produce:

apagado del motor

prdida de empuje permanece inferior a una cierta

cantidad del empuje mximo en SLS

dao estructural del motor

Ingestin de pjaros
Los requisitos de comportamiento del motor ante la ingestin

de pjaros dependen de su aplicacin (civil o militar). El

siguiente ejemplo muestra dos requisitos para un avin militar:

Ingestin de un pjaro de 0.5 kg cuando el avin

vuela a nivel del mar y a gran velocidad al 90% del
empuje mximo. La prdida de empuje no debe exceder el
50% del empuje mximo esttico (SLS) durante al menos
5 minutos y la recuperacin debe realizarse en menos de
10 segundos.

Ingestin de 11 pjaros de 85 gr volando a la

misma condicin que en el punto anterior. En este caso la
prdida de empuje no debe exceder el 50% del empuje
mximo esttico durante, al menos, 30 minutos y la
recuperacin debe realizarse en menos de 10 segundos.
En ambos casos es necesario demostrar que tanto el motor
como el sistema de control responden adecuadamente y
soportan el dao producido, garantizando que se mantiene un
cierto nivel de empuje por un tiempo a determinar despus del
impacto o que se puede apagar de forma segura el motor si el
pjaro es de tamao considerable. Durante los ensayos, suelen
aparecer oscilaciones que se deben a la influencia que el propio
impacto tiene sobre la bancada de la celda.
Ingestin de agua
La ingestin de agua produce una mejora inicial de las

prestaciones del motor, pero a costa de aadir ms combustible

para compensar la absorcin de calor como consecuencia de la
evaporacin del agua en los compresores. Tambin deteriora la
instrumentacin al llenarse sta de toda la suciedad contenida en
el motor. El agua tambin produce un enfriamiento de la carcasa
interna del motor, que hace que sta se contraiga y se reduzca el
espacio intersticial (tip clearance) con los labes de compresor
y turbina, llegando en el caso extremo a friccionar con ellos y
reducir sus prestaciones.
El efecto en las prestaciones del motor depende de la
configuracin del mismo. A modo de ejemplo, para las mismas
vueltas corregidas del fan (NLRT20):

Aumenta el empuje al aumentar la TET

Aumenta el consumo especfico

Aumenta la eficiencia del LPC pero baja la del

HPC, reducindose la eficiencia de la compresin

Disminuyen las eficiencias de ambas turbinas

En algunos motores militares, tambin se impone el volar en
la parte superior de la envolvente de vuelo, tanto al ralent como
con post-combustin, con una concentracin msica de agua en
el aire de hasta el 3.5% o el 4% (bien en forma de lquido, bien
en forma de vapor) con el 50% del agua entrando en un
segmento que sea un tercio del rea de captura del motor.
Aunque stos son requisitos muy concretos y no generalizables

a motores civiles.
En ocasiones, adems de la ingestin esttica de agua, se
pueden incluir inyectores de alta presin que, simulando las
condiciones de crucero, comprueben la reduccin de la
capacidad de centrifugado del fan a altos nmero de Mach. El
fan juega en este aspecto un papel muy importante como
principal elemento de redireccionamiento de las gotas de agua
hacia el conducto del bypass, especialmente cuando las palas
son de cuerda ancha y a baja velocidad de vuelo, lo que
previene en buena medida la ingestin de agua en el ncleo del
motor. En el caso extremo de que el agua llegue hasta la cmara
de combustin, puede llegar a extinguir la llama y producir el
apagado del motor.
Ingestin de hielo / granizo
Como no es un fenmeno fcil de modelizar, se suele recurrir
a estos ensayos para demostrar la integridad mecnica del
motor. Para la ingestin de hielo, se suelen definir dos casos:

Ingestin de granizo. En este caso se suelen

inyectar varias bolas de hielo de tamao considerable
(25 50 mm) a gran velocidad.

Ingestin de una placa de hielo para simular el efecto

del desprendimiento de hielo en la zona de la toma
aerodinmica o, incluso, de los labes del fan debido,

bien a su desprendimiento natural o al uso del sistema

antihielo en las alas o en la toma del motor como
consecuencia de un retraso de 2 minutos en la
activacin de este sistema.
El ensayo se suele realizar empleando una cmara de video
de alta velocidad (hasta 7000 fotogramas por segundo), siendo
un pistn el encargado de elevar la placa de hielo hasta el tubo
de corriente. Justo durante la ingestin se suelen observar
fluctuaciones en el empuje y en las distintas medidas del motor
(P3, T3, TBT etc.). El requisito habitual es que se debe recuperar
el 90% del empuje del empuje mximo en menos de 5
segundos, siendo la mxima prdida permanente de empuje del
10% , aunque de nuevo los valores dependen del tipo de motor.
Para comparar el nivel de deterioro, se suelen ensayar
curvas de prestaciones antes y despus del ensayo.
En ocasiones, el ralent se define en funcin de una
velocidad mnima del fan para producir el desprendimiento de
una masa de hielo, normalmente de 1 libra, por centrifugado.
Ingestin de polvo o arena
Este es un requisito puramente militar y, por tanto, no se
aplica en motores civiles. En este caso, se definen la
concentracin de partculas por m3 de aire (valor tpico en

Especial mencin tienen los ensayos de arranque en fro,

donde dos son las pruebas que se suelen realizar en un motor
nuevo. La primera de ellas consiste en introducir el motor en una
celda de ensayo convencional y reducir la temperatura en su
interior hasta temperaturas que rondan los -50 C, con el fin de
simular el arranque en aeropuertos muy septentrionales. Se tiene
que demostrar que el motor es capaz de arrancar dentro de un
lapso de tiempo razonable. El ensayo se aprovecha tambin
para conocer en qu zonas del motor se forma hielo y qu forma
tienen dichas placas.
La otra prueba con el motor fro se denomina de
estabilizacin fra y se realiza para simular el primer arranque
de la maana del motor, cuando ha pasado toda la noche a la
intemperie, ha permanecido poco tiempo al ralent y, de repente,
se le exige la mxima potencia de despegue (primer vuelo de la
maana) durante 10 minutos. Con este ensayo se busca
determinar los cambios que se producen en la TGT y las
velocidades de los ejes como consecuencia de las distintas
dilataciones trmicas entre la carcasa interna y los labes de la
turbina, as como entre las partes fijas y mviles de los sellos de
refrigeracin. Esta diferencia en la inercia de ambos elementos
hace que el espacio intersticial sea mnimo durante algunos
instantes, consiguindose una sobretemperatura y
sobrevelocidad en el motor que pueden afectar al margen

existente para alcanzar sus respectivas redlines. Estos

valores se tienen en cuenta a la hora de determinar los lmites de
aceptacin de un motor nuevo, como definiremos en la seccin
5.
Desprendimiento labe del fan (fan blade-off)
Otro ensayo que exigen las autoridades certificadoras es la
simulacin de la prdida de una pala del fan, con el fin de
comprobar que la carcasa del motor, en ocasiones envuelta en
fibra de kevlar, es capaz de contener el labe perdido y que no
pone en peligro ningn otro componente del motor o la integridad
fsica de los pasajeros.
El ensayo se realiza al aire libre y el desprendimiento del
labe se consigue, bien mediante una carga explosiva que lo
arranca por la raz (mtodo ms empleado) o bien practicando un
corte en su seccin y aumentando las revoluciones hasta que
las fuerzas centrfugas sean suficientes como para romper el
labe (mtodo en desuso).
Estabilidad de compresores
Otro requisito que imponen las autoridades certificadoras es
que el motor no debe entrar en prdida en ningn punto de la
envolvente de vuelo, independientemente de cualquier

combinacin de movimiento de palanca, sangrados de aire o

potencia o del nivel de vuelo.
Esto da lugar a toda una serie de ensayos tanto en tierra
como en ATF para demostrar la libre utilizacin del motor o que
ste es capaz de recuperarse del surge de forma segura. La
medicin de la lnea de estabilidad es necesaria medirla en el
motor, dado que no es conveniente confiar en los resultados de
Rig, ya que no tienen en cuenta los efectos de instalacin.
Es estudio de la estabilidad del motor exige el conocimiento
de los siguientes parmetros:

Lnea de funcionamiento del compresor

Lnea de estabilidad o de surge del compresor

Para conocer ambas, es necesario recurrir a instrumentacin
especial que sea capaz de recoger rpidas variaciones de
presin y gasto msico con frecuencias de muestreo de hasta
100 veces por segundo. Esta instrumentacin necesita ser
calibrada habitualmente frente a la instrumentacin habitual para
asegurar su correcto funcionamiento.
Los ensayos que se suelen realizar abarcan desde
aceleraciones o deceleraciones rpidas (slams), pasando por
fallos simulados a bajas velocidades de la apertura de las
vlvulas de sangrado, as como el mal funcionamiento de los
VSVs de entrada al HPC. Para detectar la posicin de la lnea
de estabilidad se procede a los siguientes ensayos:

Para el HPC (fig. 3.5.1), es habitual inyectar

pequeas cantidades extra de combustible (fuel
spiking), normalmente el equivalente a una taza de
caf, durante unos 200 msg, sobre la cantidad de
combustible habitual, lo que representa entre un 100%
y un 400% de incremento instantneo de combustible.
De esta forma se consigue levantar la lnea de
funcionamiento del HPC durante un lapso de tiempo
muy pequeo (0.2 sg) para minimizar el peligro de la
sobretemperatura en la turbina y consiguiendo que el

transitorio se realice a vueltas NH constantes (el

carrete del compresor no tiene tiempo para
acelerarse). Estas inyecciones de combustible no se
realizan a alta potencia para evitar daar el motor.
En el IPC, la lnea de estabilidad se obtiene
empricamente durante las deceleraciones del motor y
con las vlvulas de sangrado cerradas. De esta
forma, no se modifica la lnea de funcionamiento
habitual del compresor y ste entra en surge
(inestabilidad) a bajas vueltas. Similar procedimiento
se realiza en los motores biejes dotados de booster.
En el caso del fan, su lnea de funcionamiento
apenas vara con las excursiones transitorias, por lo
que es ms recomendable reducir el rea de tobera
para presurizar el conducto del bypass. El fan
presenta adems una zona denominada flutter bite
donde se reduce drsticamente el margen de
estabilidad. Esta zona debe ser investigada a fondo en
cualquier motor para garantizar aceleraciones exentas
de problemas. Tambin se debe investigar el efecto de
la distorsin de la toma, que tambin puede producir
inestabilidad, ensayando el motor con viento cruzado.
Los ensayos se suelen realizar extrayendo aire de
sangrado, para permitir una operacin estable a alta

potencia, mientras que el motor se desacelera

lentamente hasta la zona a investigar.
Figura 3.5.1. Mtodos de obtencin de la lnea de
estabilidad
Capacidad de reencendido
En la especificacin de cada motor se establecen las
condiciones de funcionamiento del motor bajo windmilling. Estas
condiciones suelen incluir:

Tiempo mximo de funcionamiento sin dao

adicional alguno, excepto aquel producido por la
propia friccin.

Gasto mximo de aceite por hora.

No necesidad de realizar ninguna actividad de

mantenimiento despus del autorrotacin (windmilling).

Tiempo mnimo que puede aguantar el motor a las

mximas revoluciones del HPC (por ejemplo, 15%
NH).
El hecho de intentar encender el motor en windmilling con
sangrado de aire, puede retrasar el encendido en unos pocos
segundos (del orden de 2 3 sg). El tiempo total de reencendido
ronda los 6 sg, siendo luego necesarios otros 30 40 sg, para
llegar a la condicin de ralent.
Se deben establecer tambin una altura mxima de

reencendido de, al menos, 25000 pies as como una velocidad

mnima de reencendido por windmilling, que normalmente rondan
los 250 nudos. Ambas condiciones tienen que ser demostradas
mediante el correspondiente ensayo en ATF o en la celda
voladora.
Tiempos de aceleracin
Adems de realizar todos los ensayos anteriores, es
necesario comprobar la capacidad de aceleracin del motor, ya
que las prestaciones de la aeronave en la maniobra de Goaround (motor y al aire o de aterrizaje abortado) dependern
en buena medida del empuje proporcionado por el motor.
Normalmente se exige que el motor proporcione entre el 95 y el
100% del empuje a los 8 segundos del palancazo desde la
condicin de ralent (como se realiza el tramo final de
aproximacin en el aeropuerto) hasta la mxima potencia.
Aunque algunos fabricantes son ms estrictos y exigen un
empuje mnimo (a determinar) a los 4 segundos. En cualquiera
de los casos, suele ser requisito habitual el que el motor
proporcione el mximo empuje en un tiempo mximo de 15
segundo en cualquier condicin de vuelo.
Termodinmicamente hablando, esta aceleracin repentina es
crtica para el compresor, ya que eleva de forma significativa la
lnea de funcionamiento del motor y la acerca a la zona de

inestabilidad. Normalmente se suelen establecer dos leyes de

control de las vlvulas de sangrado, segn se trate de
aceleraciones rpidas o de quasiestticas (por ejemplo de ralent
a MTO en 4 minutos), para obtener el mximo beneficio segn
cada situacin.
Estos ensayos se suelen realizar en ATF para simular la
velocidad de aproximacin de la aeronave, con distintas
configuraciones de extraccin de aire y potencia. A veces, estos
tiempos requeridos no se consiguen por problemas de control en
la presin suministrada por el ATF. Estas fluctuaciones en la
condicin de vuelo (presin y temperatura proporcionada por el
ATF) afectan a las tablas de potencia (ratings) del sistema de
control, que acaban afectando por tanto al motor.
En los motores militares los tiempos de respuesta que se
exigen son significativamente inferiores, debido a la alta
capacidad de reaccin que se espera de los aviones caza. As
pues, es fcil encontrar requisitos de conseguir el 95% del
empuje sin post-combustin en 4-5 segundos y con postcombustin entre 6-7 segundos (necesarios para abrir la tobera,
tal y como se explic en el tema 1).
Tambin es habitual encontrar especificaciones que, bajo
ningn concepto, permiten la existencia de sobretemperaturas,
sobrevelocidades o inestabilidades en la combustin o en la
compresin.

En ocasiones, especialmente en motores militares, se suele

introducir la maniobra de Bodie o Reslam, que consiste en un
palancazo de mxima potencia hasta el ralent, seguida de otro
palancazo hasta mxima potencia de nuevo. Esta maniobra es
muy crtica debido al efecto de transferencia de calor de los
labes calientes al aire que los rodea, lo que produce un
aumento significativo de la lnea de funcionamiento (muy por
encima de una aceleracin normal) y la bajada de la lnea de
inestabilidad.
Todas estas maniobras y tiempos de aceleracin definen en
buena medida las leyes de control del motor.

4.

ENSAYOS DE VERIFICACIN

Con el fin de verificar que el motor real se aproxima a la

intencin de diseo, se establecen ensayos encaminados a
comprobar la eficiencia, gasto corregido y estabilidad de cada
componente. En la mayora de los casos, las curvas de
prestaciones son suficientes para la comprobacin al abarcar
puntos estabilizados, al menos 5 minutos, desde el ralent hasta
mxima potencia o viceversa tal y como se muestra en la figura
5.1.1. Los resultados as obtenidos sirven para introducir mejoras
tanto en el motor como para que el modelo de prestaciones sea
ms realista, al calibrarse contra datos de ensayo.
Con el fin de comprobar los resultados de varios motores
ensayados en distintos das y bajo distintas condiciones
ambientales, se realiza la ISA correccin de los datos. Esta
correccin se realiza a unas condiciones estndar como son
nivel del mar, atmsfera ISA, sin humedad en el aire, sin
extracciones de aire o potencia, sin prdidas de presin
producidas por la instrumentacin y sin cualquier otro efecto de
instalacin en el motor.
La correccin se tiene que realizar teniendo en cuenta el
distinto punto de funcionamiento de cada motor y la
interdependencia entre todos los componentes. Por ello, se sigue
el siguiente procedimiento (denominado ANSYN):

Se ejecuta el modelo matemtico del motor a las

mismas condiciones del ensayo, con parmetro de
control, para establecer el nivel de potencia,
cualquiera aunque lo normal es que sea el consumo
de combustible.

Se analizan los datos reales del motor

Se comparan los resultados del modelo con los del

ensayo real y se obtienen factores de escala sobre
cada componente del modelo. De esta forma se ha
generado un nuevo modelo terico del motor que
representa exactamente al motor real nicamente en
ese punto.

Se ejecuta el nuevo modelo del motor a las

condiciones estndar definidas anteriormente y se
compara con el resto de motores
Los resultados de estos ensayos de verificacin son
empleados por los diseadores de cada componente del motor
para confirmar sus objetivos de diseo, as como servir de base
de datos para futuras modificaciones. De forma indirecta, los
ensayos de verificacin tambin se emplean para derivar y
mejorar las leyes de control de los Ratings y su optimizacin
desde el punto de vista de prestaciones a potencias parciales
(leyes de funcionamiento de las vlvulas de sangrado o de
vanos variables). Tambin se emplean para comprobar las

hiptesis del sistema de aire secundario y las temperaturas

metlicas asumidas durante el diseo.
Especial mencin tiene en este sentido las pinturas trmicas,
cuya propiedad es la de cambiar de color dependiendo de la
temperatura del gas que impacta contra ellas. Existe todo un
rango de pinturas a emplear dependiendo de las temperaturas a
registrar. Se suelen emplear en componentes calientes como la
cmara de combustin, labes de turbina o ptalos de tobera en
motores con postcombustin. Normalmente, la pintura requiere
que el motor permanezca 3 o ms minutos en la condicin
deseada para poder adquirir su color. Posteriormente se
desmonta el componente pintado y se analiza y correlacionan
las temperaturas registradas con las medidas en otros puntos del
motor. De esta forma se consigue una verificacin de las
temperaturas metlicas asumidas durante el diseo.
Tambin es necesario destacar en esta seccin el uso de
extensmetros o galgas, o pequeos cables que se colocan
sobre una placa y que cambian su longitud en funcin de las
vibraciones y tensiones mecnicas de los principales
componentes del motor.

las mismas condiciones ambientales, el sistema de control

interpolar de la misma manera en las tablas del rating
correspondiente, por ejemplo MTO, y determinar el EPR al que
tendr que correr el motor. Como cada motor es distinto, para el
mismo EPR, cada uno proporcionar un empuje distinto. Con el
fin de asegurar que todos los motores proporcionan, al menos, el
empuje garantizado al fabricante de la aeronave, se procede al
trimming o ajuste fino de la relacin empuje-EPR.
La parte superior de la figura 5.1.2 muestra una comparativa
entre las relaciones de FN-EPR del motor patrn elegido para
derivar los rating del motor (normalmente el modelo) y un motor
cualquiera de produccin. Si el parmetro de control es EPR (o
NL en otros casos), este ltimo motor proporciona menos
empuje que el deseado en MTO, pero ms del recomendado en
ralent. Para evitar esta circunstancia, se procede a falsear la
seal que recibe el sistema de control. En el caso del ejemplo de
la figura 5.1.2, si al valor EPRficticio le corresponde un
determinado empuje del motor patrn, el motor ensayado
proporciona menos empuje. Para igualarlo, se procede a
aumentar la potencia real del motor hasta el valor de EPRreal,
para que el empuje sea el mismo que el patrn, aunque la seal
que recibe el sistema de control se falsear para que crea que el
motor est corriendo a EPRficticio .
Figura 5.1.2: Efecto del trimming del motor

Este procedimiento se realiza en varias condiciones de

potencia, para garantizar en todas ellas el empuje mnimo. Estas
condiciones son MTO, MCL y MTO ISA+40. Una vez definido
el mnimo trimming que garantiza todas las condiciones
anteriores, la relacin EPR-empuje final se aproxima ms a la
relacin patrn, aunque no ser nunca igual debido a efectos de
curvatura y pequeos efectos no tenidos en cuenta, pero el error
en el empuje ser mnimo comparado con el caso inicial.
Similar procedimiento se suele realizar con el parmetro TGT,
ya que la intencin es que todos los motores muestren datos
semejantes en el cockpit, independientemente de su temperatura
real. De esta manera se reduce la carga del piloto ya que no
tiene que preocuparse por si un motor rueda ms caliente que
otro o, simplemente, se emplea otro motor procedente de otro
fabricante, conservndose la certificacin de tipo del piloto y
reducindose su formacin y perodo de familiarizacin dentro de
la misma familia de aeronaves.

CAPTULO 4:
INSTRUMENTACIN

1.

INTRODUCCIN

La instrumentacin es necesaria para verificar las

actuaciones de cada componente, comprobar que las hiptesis
de diseo se corresponden con la realidad y, en ltima instancia,
validar los modelos tericos empleados en el diseo. Pero
resulta muy cara y vulnerable al impacto, bien de agentes
exteriores (arena, partculas) o bien de agentes internos
(carbonilla, aceite o altas temperaturas). Adems, en la mayora
de los casos, la instrumentacin es intrusiva (penetran en la
corriente), lo que aumenta las prdidas de presin a la vez que
modifica ligeramente las condiciones fluidodinmicas de la
corriente, a la vez que aumentan el consumo especfico del
motor (SFC) hasta un 1% .
De un buen diseo de su geometra depende en buena
manera la capacidad de medir las variables totales, ya que la
corriente no suele incidir en las sondas con el ngulo adecuado.
Por otra parte, por limitaciones del propio diseo no siempre se
est en una posicin de medir la variable total con toda precisin,
por lo que es necesario llevar a cabo toda una serie de
correcciones que veremos en la seccin 1.1.
Los ensayos de motor difieren enormemente en la cantidad y
sofisticacin de la instrumentacin empleada, dependiendo de su
objetivo:

ser motores turbofn donde el gasto de aire del ncleo

o de la cmara de combustin no se puede medir.
Tanto este gasto como la temperatura de turbina TET
se determinan por mtodos indirectos por medio de la
capacidad de la turbina o por balance de energas. La
falta de confianza en el valor absoluto de estos
parmetros o su escasa repetibilidad pueden afectar a
las prestaciones del motor y a su vida, encareciendo
el coste de operacin. Todo ello puede repercutir tanto
en no ser capaz de demostrar las prestaciones del
motor, como en una tasa de fallos en servicio superior
en la zona de las turbinas, particularmente en motores
que operan en condiciones extremas de temperatura
en zonas significativas de sus envolventes de vuelo.
Por tanto, se requiere una buena calidad de los
parmetros medidos para poder calcular con precisin
la temperatura de turbina TET.
En general, los proyectos actuales consiguen una
precisin global del sistema de hasta el 0.25% (o al menos
el 10% del fondo de escala), particularmente en parmetros
fundamentales como el empuje o el consumo de
combustible. Aunque tambin es necesario conseguir
medidas de la eficiencia de los componentes prxima al
1% de error.

Por todas las razones previamente mencionadas, la

instrumentacin est muy lejos de ser ideal. Sus posibles fallos
pueden llevar a la conclusin errnea de que existe un problema
mecnico en el motor con el consiguiente aumento del coste de
reparacin innecesario si no se detecta a tiempo mediante un
sistema de monitorizacin.

alta capacidad de respuesta, por ejemplo durante los

ensayos de inyeccin instantnea de combustible, los
tubos de presin suelen tener un dimetro de 1 mm y
una longitud mxima de 1.5 m, por lo que en la
prctica se suelen situar muy prximos al motor. Esta
longitud tan corta del tubo consigue que la respuesta en
la medida sea muy rpida. Pero como el transductor
de presin hay que colocarlo en el propio motor, su
precisin se ve afectada por la presencia de
vibraciones, altas temperaturas etc. De ah el
compromiso que citbamos anteriormente entre
respuesta y precisin.
Para medidas convencionales transitorias, se emplean
tubos con una longitud tpica de hasta 3.5 m.
En ambos casos, los bancos de ensayos tienen
instaladas vlvulas que permiten aislar el sistema de
medicin estacionario de presiones del sistema transitorio,
con el fin de que entren en funcionamiento uno u otro
transductor.
Las medidas transitorias se suelen calibrar:

En precisin, por medio de la comparacin entre el

valor medido por la sonda transitoria y el mismo valor
medido por las sondas estacionarias bajo las mismas
condiciones de funcionamiento del motor.

altamente intrusivas en el interior del motor. Sin embargo, estas

calibraciones suelen ser muy laboriosas de obtener y muy
sensible a posibles cambios en la fluidodinmica del gas, de tal
manera que han de ser cambiadas si durante los ensayos se
descubre una zona de turbulencia, por ejemplo, detrs de los
vanos de salida del fan. El motor EJ200 no tiene sondas de
presin total sino nicamente de presin esttica, lo que reduce
la interferencia del instrumento de medida, el rea bloqueada y
mejora el consumo especfico, que en ocasiones puede ser de
hasta un 1% mejor.
En ocasiones, las sondas de presin esttica se emplean en
combinacin con las de presin total para calcular la velocidad
del gas en una determinada posicin del motor. Tal es el caso de
la medicin del gasto de aire total que atraviesa el motor y que
se describe en secciones posteriores.
Errores en la Medida de la Presin
Las medidas de presin estn sometidas normalmente a las
siguientes fuentes de error:

Sistema de Adquisicin de Datos. Para reducir

este error se suele calibrar regularmente

Turbulencia. Cualquier sonda de presin esttica

puede detectar la presencia de presin total si existe
una componente normal al sensor. Este error aparece

como un error sistemtica que dependen de la

intensidad de la turbulencia.
Inestabilidades. Las fluctuaciones de presin en el
funcionamiento del motor durante la toma de la medida
afectan, obviamente, a su valor final. Adems, si la
tubera tiene dobleces u otras discontinuidades se
puede producir una turbulencia local dentro de la
tubera que puede causar una prdida de presin
adicional no esperada. Este efecto es fuertemente no
lineal.
Rebabas. La presencia de rebabas u otras
irregularidades en el taladro pueden afectar
significativamente a la medida de la presin esttica.
El error se incrementa conforme aumenta el tamao
relativo de la rebaba respecto del taladro, pudindose
alcanzar errores de hasta el 10% . La acumulacin de
suciedad tambin puede falsear la seal
significativamente.

un gas, debido a que las partculas de ste suelen pasar por el

termopar a cierta velocidad y debido tambin a otros efectos
secundarios como la conduccin, la conveccin o la radiacin
que afectan a la medida.
Tambin es necesario recurrir a una calibracin dinmica que
da lugar a la derivacin de un factor de recuperacin que se
suele obtener en un tnel de viento o rig de instrumentacin. En
este caso, el termopar se instala detrs de una tobera que
descarga aire a una cierta velocidad, midindose el valor
obtenido por el termopar. Paralelamente, se suele emplear una
sonda pitot de presin total y esttica con el objeto de medir la
velocidad en el mismo plano, mientras que la temperatura
esttica o de remanso se mide en el interior del depsito de
descarga al que se ha conectado la tobera. De esta forma, se
est en posicin de derivar la relacin entre la medida de la
temperatura total y la temperatura real, derivndose de esta
forma un factor de recuperacin a esas condiciones.
Las tomas de los termopares instalados dentro del motor
suelen tener una cabeza tipo Kiel, cuyo objetivo es proteger al
termopar, que es un elemento muy frgil y muy sensible al dao.
La precisin normal de un termopar ronda los 1.5 K en
condiciones ambiente, aunque se suelen aadir otros 2 K de
precisin conforme se aumenta la temperatura, la histresis y los
errores sistemticos, todo ello a pesar de los tratamientos

trmicos a los que se someten las sondas para mejorar la

estabilidad termoelctrica. Otro 1 K ms hay que aadir debido a
efectos de conduccin alrededor de la junta caliente,
proporcionando un error global cercano a los 4 K para medidas
superiores a los 1000 K.
Existen varios tipos de termopares:

Tipo K ( Cromo / Alumel con aislantes metlicos ).

Son los termopares instalados normalmente en los
motores comerciales y son capaces de de medir
temperaturas hasta los 1150 C.

Tipo N ( Niquel / Cromo ), que tambin se pueden

emplear para el mismo rango de temperaturas que los
tipo K pero con una mejor repetibilidad.

Tipo R ( Platino / Rodio ), empleados normalmente

cuando se necesita medir por encima de los 1150 C.
A temperaturas tan altas, la integridad mecnica de las
sondas empieza a plantear problemas, por lo que es
necesario refrigerarlas, normalmente por aire, con el
consiguiente perjuicio para las prestaciones del motor.
La refrigeracin tambin puede plantear serios
problemas de medida, debido a efectos de conduccin
trmica, por lo que lo normal es que se recurra a otros
sistemas. Por otra parte, las altas temperaturas de las
superficies metlicas adyacentes pueden alterar la

medida, debido a radiacin trmica, lo que obliga a

aislar la cabeza del termopar. Todos estos problemas
hacen que sea inviable la utilizacin de termopares en
zonas de muy altas temperaturas, como puede ser la
entrada de la HPT o la IPT, en motores trieje.
Los pirmetros pticos se pueden emplear para medir la
temperatura donde las desventajas de los termopares se hagan
insoslayables. Se suelen emplear en motores militares, como el
EJ200 o el RB199, debido a las altas temperaturas alcanzadas
incluso a la entrada de la turbina de baja (LPT). En estas
configuraciones, el pirmetro suele apuntar al borde de ataque de
la turbina por medio de una lente que recoge la emisibilidad del
metal del labe y la transmite por medio de un cable ptico hasta
una unidad de amplificacin y acondicionamiento. La emisibilidad
del labe es proporcional a su temperatura, una vez que se
aplica la calibracin adecuada, por lo que se puede calcular lo
que le queda de vida al labe por medio del algoritmo
conveniente. De igual manera, se puede convertir la temperatura
metlica del labe en temperatura de la corriente de aire,
mediante la adecuada correlacin.
El principal inconveniente de los pirmetros es que la lente
suele ser muy propensa a acumular suciedad (principalmente
carbonilla procedente de la cmara de combustin), a la vez que
el cambio de color de los labes con la operacin en servicio

hace que su emisibilidad sea diferente de la esperada,

producindose en ambos casos un error en la medida.
En los motores comerciales se suele medir la temperatura de
entrada a la LPT. Aunque ms que instrumentos en s, las
sondas de temperaturas ah instaladas cumplen una funcin de
control del motor, especialmente durante el arranque donde las
sobretemperaturas son muy probables. Se suelen instalar varias
sondas, normalmente en los propios vanos de la turbina, con el
fin de evitar reducir el rea de paso. Normalmente, no se suelen
instalar menos de 8 sondas, situadas en distintas posiciones
circunferencias, y con un mnimo de 5 termopares cada una,
colocados radialmente, aunque la configuracin final depende del
tamao del motor. Los sensores se han de posicionar de tal
manera que recojan los perfiles de temperatura, estando las
cabezas de los termopares normalmente orientadas hacia las
pareces, ya que el gradiente de temperaturas es en este caso
mximo.
Las sondas de TGT no suelen considerarse como de
instrumentacin propiamente dicha, sino como de parmetros de
control para determinar la TET y evitar las sobretemperaturas de
los materiales que se han certificado en el Type Test del motor.
Suelen ser medidas muy simples pero robustas que constan de
dos sondas de temperatura por rake. De esta forma se puede
medir la temperatura en dos posiciones distintas, lo que permite

obtener una mejor media que cuando se emplea una nica sonda
de temperatura.
Errores en la Medida de la Temperatura
Las medidas de temperatura estn sometidas normalmente a
las siguientes fuentes de error:

Calibracin de los cables. Cada cable de

termopar tiene una relacin ligeramente distinta, entre
el voltaje medido y la temperatura calculada, con
respecto al valor empleado en la calibracin. En el
mercado suelen existir dos tipos de cables de
termopar:

Clase 1: Con un error de 1.5 C 0.4% de la

Temperatura, dependiendo de cul es el mayor de
ellos.

Clase 2: Con un error de 2.5 C 0.75% de la

Temperatura, dependiendo de cul es el mayor de
ellos.
Cuando sea necesario medir la temperatura con una
precisin mayor, la calidad del cable clase 1 no suele ser
suficiente, y se suele recurrir a su calibracin individual.

Gradientes de Temperatura dentro de la caja que

contiene la junta fra pueden llegar a afectar a la
medida de forma significativa

Sistema de Adquisicin de Datos

Errores en el clculo del coeficiente de
recuperacin
Conduccin trmica en el cable del termopar
Radiacin trmica de los gases en la cercanas
del sensor

5.

MEDICIN DEL GASTO DE

COMBUSTIBLE

La medicin del gasto de combustible en el banco de

ensayos es fundamental para determinar el consumo especfico
del motor (SFC), ya que suele ser un valor contractualmente
acordado con el fabricante de la aeronave. Debido al alto impacto
econmico que una mala medida pueda tener, es necesario que
la instrumentacin empleada tenga una alta fiabilidad y un alto
tiempo entre calibraciones.
El gasto msico de combustible no se suele medir
directamente, sino a partir del gasto volumtrico debido a que en
la celda de ensayo se suelen emplear medidores de
desplazamiento positivo (ms precisos) o medidores de
turbina (con mejor respuesta transitoria). En ambos casos, la
seal de salida es una frecuencia, es decir, se mide el tiempo
empleado en pasar a travs de ellos por una cantidad fija de
combustible. Los medidores de turbina necesitan adems
factores correctores por viscosidad que requieren de una
laboriosa calibracin.

cuantificar ya que pueden existir hasta un 1% de diferencia en

su valor para la misma especificacin de combustible
dependiendo de qu aeropuerto del mundo se elija. Sin embargo,
tiene una importancia capital en las prestaciones del motor, por lo
que en tanto en los ensayos de desarrollo como en las pruebas
en vuelo se suelen tomar muestras que se llevan a analizar a
laboratorios, para conocer su valor con precisin.
Los medidores de desplazamiento positivo se suelen calibrar
haciendo pasar un volumen de combustible conocido en un
tiempo tambin conocido, y contando los pulsos. Se repite la
misma operacin a distintos flujos de combustible hasta producir
la curva de calibracin deseada.
Sus principales inconvenientes es que son muy
voluminosos, por lo que suele ser un equipo fijo a la celda de
ensayos, a la vez que tienen una baja respuesta transitoria, lo
que los hace nicamente factibles para condiciones estaciones o
curvas de prestaciones. En cambio, una importante ventaja es
que son insensibles a la viscosidad del combustible o a su
caudal. Suelen tener una precisin que ronda el 0.25% de la
medida a grandes caudales, precisin que se reduce a un valor
constante a menores caudales debido a las fugas entre las
paletas o los pistones alternativos.
En banco se suele disponer de dos de estos medidores de
desplazamiento positivo colocados en serie, y elegidos para que

cubran adecuadamente el rango de gastos que demande el

motor. Como medida de calidad, se suele contrastar la medida
de uno contra la del otro, exigindose que en todo momento
estn separados menos del 0.25% . Por medio de una RBT se
puede medir la temperatura del combustible a la entrada y se
puede corregir, por tanto, el valor de la densidad especfica.
Durante el ensayo del motor en banco, especialmente durante
los ensayos de desarrollo, se suele coger una muestra bien del
tanque o bien de la misma lnea que alimenta al motor durante la
prueba, para ser analizada posteriormente en laboratorio y poder
determinar tanto el poder calorfico, como su densidad o su
viscosidad, si es necesario.
Adems de los medidores de desplazamiento positivo,
tambin se suelen emplear los medidores volumtricos de
turbina, donde se hace pasar el combustible a travs de una
pequea rueda que genera unos pulsos elctricos con cada
revolucin. Al dividir estos pulsos entre el tiempo, se produce
una frecuencia (Hz) que ha de calibrarse en el banco de
ensayos correspondiente. Suelen tener una precisin del 0.5%
y se emplean normalmente para medir el gasto de combustible
en vuelo, especialmente durante los ensayos de validacin de
las prestaciones del motor.
El gasto de combustible ha de ser tan preciso ya que un
error de 1 gramo en el consumo de combustible puede significar

hasta un error de 10 K en la temperatura de la turbina (TET)

calculada.

motor.
Como la influencia de la temperatura de los gases de salida
en el valor final del empuje es pequea, no se suelen instalar
termopares en la tobera, sino que se confa en los resultados del
programa de prestaciones del motor, con el fin de reducir el coste
de los ensayos en vuelo.
Aunque la teora es sencilla, en la prctica el clculo del
empuje en vuelo es difcil evaluar, por una parte, cul es el valor
medio de presiones en la tobera, dado que existir un perfil de
presiones. Y, por otra parte, es difcil conocer con precisin las
caractersticas de la tobera principalmente en condiciones de
crucero. Con el fin de representar fielmente su comportamiento
en vuelo, la tobera y el motor cuyo empuje se pretende calcular
en vuelo se someten a un proceso de calibracin que implica
ensayos en tierra y en ATF (Altitude Test Facility o banco de
ensayos en altura). En ambos casos, se puede establecer una
correlacin entre el empuje medido en banco y la presin de la
tobera, determinando las caractersticas del Cv (Coeficiente de
Velocidad) que es directamente proporcional al empuje del motor.
La misma correlacin se puede hacer con el gasto de aire que
atraviesa la tobera, tambin fcilmente medible en banco, para
determinar las caractersticas del Cd (Coeficiente de Descarga),
que permitir calcular el gasto msico del motor en vuelo y, por
tanto, el empuje neto.

Para que los resultados obtenidos en banco sean validados,

es necesario calibrar todas las celdas de ensayo (ATF y bancos
de ensayos a cubierto, captulo 3), respecto de un banco al aire
libre, que se considerar como patrn de calibrado.
El clculo del empuje en vuelo no slo es necesario para
confirmar que el motor cumple con la especificacin, sino que
tambin es un dato necesario para el fabricante de la aeronave.
En vuelo de crucero, el empuje de los motores se iguala a la
resistencia aerodinmica del avin, siendo ste un parmetro
fundamental para determinar la curva polar de la aeronave y, por
tanto, su eficiencia aerodinmica.
Si una aeronave no obtiene el alcance y la autonoma
buscada en el diseo inicial puede ser problema del fabricante
porque el aparato tenga una resistencia aerodinmica ms alta de
lo esperado, o puede ser problema del motorista porque su motor
no proporciona el suficiente empuje. Como ste no se puede
medir directamente en vuelo, existe siempre una incertidumbre
en los clculos y suele resultar en discrepancias entre el
motorista y el fabricante de la aeronave.

7.

INDICADORES DE POSICIN

Indicadores de posicin son normalmente requeridos por el

sistema de control para proporcionar una idea de la localizacin
de VSV, actuadores que controlen toberas variables (en motores
militares con postcombustin) o la posicin de las vlvulas de
combustible del motor. Estos indicadores de posicin son
normalmente transductores lineales de desplazamiento variable
(linear variable displacement transducers o LVDTs) o bien
transductores rotatorios (RVDTs). En este caso, durante su
calibracin, se compara el voltaje de salida con su posicin
fsica real.
Normalmente no se consiguen precisiones mejores del 0.5,
siempre y cuando se sea capaz de mantener todos los labes
en el mismo ngulo. Si el actuador del martinete est acoplado a
un anillo mvil, encargado de mover los VSVs por ejemplo,
entonces hay que tener en cuenta otros mecanismos que afectan
a la precisin como las tolerancias del propio anillo, el desgaste
de los enganches etc. La posicin final depender
completamente del diseo del sistema.

8.

OTRAS MEDICIONES

Medicin de gastos de aire de sangrado

Normalmente se mide en tuberas que descargan aire al
exterior del motor (ECS, flujos de antihielo del ala o de la
gndola), en los ensayos que se realizan en el banco de
ensayos. Al igual que en las tomas aerodinmicas, la
instrumentacin consta de presin total, presin esttica,
temperatura total y una seccin de medida que en la mayora de
las ocasiones son orificios calibrados. Dicho orificios se puede
calibrar de acuerdo a la norma, obtenindose en este caso una
precisin no menor del 1% , o se pueden calibrar en laboratorios
especial, alcanzndose en este caso hasta un 0.5% de
precisin. Dependiendo del punto de funcionamiento del motor, en
ocasiones, se encuentran disponibles en banco diversos orificios
calibrados optimizados para un caudal concreto de aire de
sangrado, ya que suelen tener un rango de aplicacin bajo
(rango donde la precisin es aceptable).
Medicin de revoluciones
Las revoluciones de los carretes del motor (o compresores),
se suele realizar al contar los pulsos que se generan al instalar

un diente imantado en una rueda fnica a su paso por una

reluctancia variable. sta ltima produce una seal elctrica al
paso del imn de la rueda fnica que posteriormente se amplifica
y se transmite al indicador. Mientras que la reluctancia se suele
instalar en la carcasa del motor, la rueda fnica se sita
habitualmente en el eje.
Debido a su simplicidad y a la ausencia de contacto fsico
entre los dos elementos magnticos, se consigue una precisin
de hasta el 0.1% . Por motivos de seguridad, se suelen instalar
dos o ms ruedas fnicas por cada eje del motor y normalmente
en un extremo. Adems de para medir la velocidad de giro del
eje, se suelen emplear tambin para calcular los regmenes de
aceleracin o como instrumento para detectar una posible rotura
del eje, y que acelerara, por ejemplo, la zona de la turbina al
verse sta libre de carga.
Medicin del espacio intersticial
El espacio intersticial o tip clearance entre el extremo del
labe y la carcasa se mide normalmente por medio de sondas
capacitivas instaladas en el componente esttico. Este mtodo
emplea el principio de medir la capacidad entre las sondas y los
labes que pasan, siendo la variacin del voltaje de corriente
contina as generado proporcional a la distancia a medir.
Las tolerancias geomtricas se pueden medir por medio de

sondas de proximidad elctrica, aunque a altas temperaturas se

suelen emplear sondas de proximidad ptica. En los bancos de
ensayos, por ejemplo, se emplea en ocasiones rayos X, aunque
resulta una tcnica muy cara y que requiere de sofisticados
equipos y adecuada proteccin al personal implicado.
Medicin de vibraciones
Las turbinas de gas tienen un nivel de vibracin muy
pequeo, comparado con los motores alternativos. Sin embargo,
cuando se produce un fallo, este nivel aumenta
significativamente.
Como medida para detectar fallos prematuros o reducir las
consecuencias de ste, se suelen instalar medidores de
vibracin en las carcasas del motor. Constan normalmente de un
transductor electromagntico que convierte la vibracin en una
seal elctrica y cuyo anlisis en frecuencias permite determinar
los componentes responsables de las altas vibraciones.
Los niveles de vibracin se suelen grabar continuamente
durante todo el vuelo, con frecuencias tpicas de 1 segundo. En
vuelos de larga duracin, como sucede en los aviones
comerciales de las grandes rutas, la cantidad de informacin
generada puede llegar a ser de varios Gigabytes por motor, por
lo que es necesario establecer un sistema de almacenamiento
adecuado y, si es necesario, con un sistema de compresin de

datos. De esta manera se asegura el completo anlisis de los

datos una vez que el avin ha llegado a tierra.
Medicin del sistema de aceite
Medir las presiones y temperaturas del sistema de aceite son
esenciales para garantizar una correcta y segura operacin del
motor. La medicin de la temperatura se realiza habitualmente por
medio de una resistencia elctrica que cambia su resistencia en
funcin de la temperatura del aceite.
Medicin del sistema de combustible
Adems del gasto de combustible medido en los ensayos de
motor, ste suele llevar instalado su propio medidor con el fin de
cuantificar el consumo en vuelo y, por derivacin, la cantidad de
combustible remanente en las alas. La precisin de estos
medidos de combustible no suele exceder del 2 al 5% a bajos
flujos msicos, rondando el 0.5% de precisin en crucero.
En el sistema de combustible del motor tambin se suele
medir la presin y temperatura (figura 9.1), normalmente, en la
zona de la bomba principal o de baja presin. De esta forma se
puede saber si su funcionamiento es correcto o si tiene
problemas de cavitacin.

Las correcciones a aplicar son mltiples, aunque se

pueden reducir en tres grupos bsicos:

Correccin de posicin relativa entre la

instrumentacin del rig y del motor

Correccin por efectos de capa lmite

Correccin por distintos mtodos de reduccin de

datos entre el rig y el motor (cuando as sea).
Una vez finalizadas todas estas correcciones a la
instrumentacin instalada en el motor, se procede al anlisis de
los datos.

11. FALLOS EN LA
INSTRUMENTACIN
Introduccin
Los sensores se instalan normalmente dentro del motor y, por
tanto, experimentan unas condiciones medioambientales muy
duras que incluyen desde soportar altas temperaturas o gases
muy corrosivos, a altas vibraciones, impactos de aceite caliente
o incluso de partculas slidas bien provenientes del exterior del
motor o bien provenientes de carbonillas adheridas que en un
momento determinado se desprenden. En estas condiciones, no
es de extraar que la instrumentacin del motor est sujeta a
fallos.
Bien en sabido que cualquier motor es ms fiable que los
instrumentos que incorpora. Es por ello que, en caso de
anomala, es necesario comprobar en primer lugar el estado de
la instrumentacin. Si el deterioro del motor es real, entonces se
comprobar que varios instrumentos en el motor, y de forma
simultnea, muestran una diferencia respecto de un valor de
referencia. Sin embargo, si se trata de un fallo de
instrumentacin, nicamente un parmetro o un grupo de ellos
(cuando el problema est por ejemplo en el transductor de
presin comn a ellos) mostrarn dicha desviacin.

suele recurrir a un mayor nivel de redundancia de hardware, con

medidas dobles e incluso triples, aunque a costa de aumentar el
coste del sistema y su peso. Es por ello, que los ingenieros de
fiabilidad tienen que analizar si es conveniente incluir un modelo
muy sofisticado o si, por el contrario, hay que introducir
necesariamente duplicidad en la seal.
Como la gran mayora de los instrumentos que lleva
instalado el motor se emplean para su control, su fiabilidad ha de
ser muy alta. Esta alta fiabilidad se puede conseguir bien por
medio de redundancia fsica, como ya indicbamos
anteriormente, o por medio de algoritmos que puedan detectar el
fallo del sensor en tiempo real. La dispersin de la seal es otro
factor a considerar, especialmente en aquella instrumentacin
situada aguas abajo de la cmara de combustin. El hecho de
intentar eliminar el ruido de la seal puede llegar a requerir un alto
tiempo de computacin si se emplean, por ejemplo, filtros de
Kalman con medias ponderadas mviles (figura 12.2.2). El xito
o fracaso del sistema de filtrado elegido depender del peso que
se d a cada una de las desviaciones, por lo que tampoco
aseguran el xito a la hora de eliminar el ruido de la seal.
Variaciones en los Sensores
Todos los instrumentos presentan desviaciones respecto del
valor real, por lo que de forma efectiva se encuentran fuera de

los valores medidos donde se encuentra la medida real

con un porcentaje de probabilidad determinado (95% o
99% ). Su definicin es muy parecida a la de precisin
y, en ocasiones, se denomina error de la
instrumentacin, que representa obviamente un
trmino muy ambiguo.

Figura 12.2.1: Ejemplo de distribucin de

instrumentacin
Toda medida de una magnitud es intrnsecamente incorrecta,

aunque la intencin es que el error sea mnimo. Los errores en la

instrumentacin se pueden clasificar en dos grandes grupos:
Errores Aleatorios. Representan las variaciones
entre mediciones repetitivas de una misma cantidad, lo
que produce una distribucin o dispersin de los datos
alrededor de un valor medio. La variacin aleatoria
debido a la fabricacin del propio instrumento se suele
representar habitualmente por medio de una distribucin
de Gauss o Normal. Este error es muy difcil de
cuantificar y, por tanto, se basa en una funcin de
distribucin de probabilidad. El teorema de valor lmite
central establece, por ejemplo, que para gran nmero
de repeticiones, la distribucin final se aproxima a una
Gaussiana. Esta distribucin normal considera que los
errores aleatorios de un gran nmero de pequeos
errores, cada uno contribuyendo muy poco al error
final, se agrupan para resultar en un error apreciable
(figura 12.2.2).

Figura 12.2.2: Ejemplo de Ruido en un Instrumento

Errores Sistemticos. Es la componente sistemtica
del error, es decir, corresponde a los casos B y D de
la figura 12.2.1. Al contrario del error aleatorio, su valor
se puede calcular si se analizan los efectos que
pueden alterar el resultado de la medida. En varias
medidas repetitivas, el instrumento siempre tiene el
mismo error sistemtico, siendo imposible de
determinar a menos que se compare con el valor real.
Los errores sistemticos pueden ser conocidos o
desconocidos. Mientras que estos ltimos son, por
definicin, imposibles de corregir, en el primer caso, se
eliminan por medio de la calibracin del instrumento, al
compararlo con respecto a un patrn considerado como

correcto.
La calibracin se puede realizar contra:
Patrn Primario: por ejemplo, empleado
por un Laboratorio Nacional
Otro instrumento de medida del mismo
tipo y cuya precisin sea conocida al
calibrarse peridicamente respecto de un
patrn primario
A travs de un experimento estndar
conocido
Las causas de estos fallos son mltiples y abarcan
desde fugas, a sensores doblados, rotores bloqueados,
temperaturas con junta fra incorrecta o transductores
incorrectamente calibrados. En ste ltimo caso, el
problema es muy difcil de detectar. nicamente a travs de
tcnicas analticas o comparando parmetros redundantes
con otros parmetros se pueden detectar.
Adems de clasificarse los problemas de la instrumentacin
en errores aleatorios y sistemticos, es posible clasificarlos en
funcin de la causa que produce la incertidumbre, tal como:
Incertidumbre en la calibracin, debido a causas

asociadas con la calibracin aplicada al transductor,

que pueden ser debidas a la incapacidad de predecir o
simular las condiciones en el punto de medida.
Incertidumbre en el sistema de adquisicin de
datos, debido a causas asociadas a la conversin de
unidades fsicas, por ejemplo voltaje, en unidades
ingenieriles (presin etc.)
Incertidumbre en la reduccin de datos, debido a
la conversin de varias medidas directas en una sola
medida
Incertidumbre ambiental, o de representatibilidad del
motor frente al motor medio modelizado por los
programas de anlisis
Errores del modelo. Esta incertidumbre se asocial a
lo bien representado que se tenga el modelo a la
condicin del ensayo.
En cualquiera de los casos, el objetivo de las mediciones es
comprobar las eficiencias y las capacidades de los principales
componentes del motor. Desafortunadamente, en ambos casos
no se pueden medir directamente, por lo que es necesario
recurrir a la medicin de otros parmetros, adecuadamente

distribuidos como muestra la figura 1.2, como presiones y

temperaturas a las entradas y salidas de cada componente para
determinar las primeras a partir de relaciones termodinmicas
con las medidas.
En ocasiones se emplean filtros de Kalman para detectar
errores en la instrumentacin. Para ello se emplea la siguiente
metodologa:

Relaciones entre variables establecidas a partir del

modelo terico del motor. De esta forma se puede
conocer el efecto de los cambios de los componentes
o de las medidas.

Efecto de los errores sistemticos en las medidas

para las condiciones de vuelo y potencia ms
representativas del motor.

Efectos y errores sistemticos en otros parmetros

De esta manera, los filtros de Kalman proporcionan la mejor
estimacin de las posibles combinaciones de cambios en los
parmetros en combinacin con los errores sistemticos en la
instrumentacin que proporcionan la diferencia entre los valores
medidos y los calculados.
Consecuencias de los Errores
La principal consecuencia de los errores de la
instrumentacin es un anlisis del motor que no se corresponde

con la realidad. Como consecuencia, si no se ha validado en

primer lugar la instrumentacin, se puede dar por defectuosos
uno o varios componentes del motor cuando en realidad gozan
de perfecta salud.
La siguiente tabla muestra el error necesario en la
instrumentacin para calcular las eficiencias de algunos
componentes del motor con una precisin del 0.5% :

Fan:
0.3% P24
0.1% T24

IPC:
0.6% P25
0.2% T25

HPC:
0.7% P30
0.25% T30

CAPTULO 5: MECANISMOS
DE DETERIORO

1.

INTRODUCCIN

Las turbinas de gas trabajan normalmente bajo condiciones

ambientales muy demandantes que acaban por desgastar y
degradar sus prestaciones, llevando a un reajuste de sus
componentes y a un nuevo punto de funcionamiento. Bajo estas
circunstancias, el deterioro produce una prdida de potencia que
debe ser compensada por la unidad de control, por medio de un
aumento del gasto de combustible, lo que trae consigo un
aumento de la TET para mantener la misma potencia. Por tanto,
no slo es ms caro operar el motor en esta condicin, al
quemarse ms combustible, sino que los componentes calientes
vern reducida su vida, debido a la exposicin a mayores
temperaturas, y habr que incrementar la frecuencia de las
reparaciones y el tiempo de no operacin al trabajar en
condiciones ms exigentes.
Como veremos ms adelante, el deterioro tambin depende
del tipo de operacin al que se someta el motor. Por ejemplo,
una compaa canadiense que opera sus motores restringidos en
potencia y en climas fros necesita hacer mantenimiento cada
12.000 horas de vuelo. El mismo motor operado por una
compaa rabe que trabaja en la cercana del desierto (arena y
polvo) a altas temperaturas necesitar hacer reparaciones cada
5.000 horas de vuelo.

Las consecuencias financieras del deterioro son un serio

problema para los operadores. El aumento del coste del
carburante, unido al aumento de las reparaciones y recambio de
componentes y, en algunos casos, la seguridad de la operacin
son todas ellas consecuencias indeseables del deterioro de la
planta de potencia. Por tanto, el uso de sistemas de
monitorizacin requiere un buen entendimiento de los
mecanismos que producen este deterioro.

2.

EL DETERIORO EN EL MOTOR

Introduccin
El deterioro o el envejecimiento afectan a cada componente
del motor a reaccin. El efecto en cada uno de estos
componentes (por erosin, aumento del espacio intersticial,
cambio en el perfil del labe etc) produce cambios en las
caractersticas de cada mdulo. Y, aunque cada cambio puede
ser muy pequeo, el efecto acumulativo de varios de ellos
puede hacerlos visibles desde el punto de vista de prdida de
prestaciones en el motor. Los componentes rotatorios, por
ejemplo, pueden mostrar degradaciones que afecten a su
capacidad, su relacin de compresin o a su eficiencia, siendo la
tendencia general a reducirse en todos ellos.
Todas estas degradaciones, como el aumento del espacio
intersticial entre labe y carcasa por desgaste del primero (figura
2.1.1), el incremento de la rugosidad de las paredes por
deposicin de partculas, e redondeo de los perfiles
aerodinmicos por desgaste etc. produce un aumento de la
entropa en el ciclo que se traduce en un decremento de la
eficiencia y del gasto corregido del compresor y turbina, una
prdida de eficiencia en la combustin y un aumento de la
prdida de presin en las toberas.

El desgaste de alguno o todos sus componentes produce un

reajuste en el ciclo termodinmico que sigue el motor y, por
tanto, del punto de operacin. El deterioro produce una prdida
de potencia que debe ser compensada por el sistema de control
inyectando ms combustible que, adems de aumentar el coste
de operacin del motor, aumentar la TET para mantener la
misma potencia, reduciendo la vida de sta y obligando a reducir
el espacio entre paradas de mantenimiento.
El deterioro del motor en servicio es inevitable y se puede
descomponer en dos fases.

Deterioro a corto plazo. En el banco de ensayos,

el motor se prueba para asegurar que los sellos se
desgastan de forma razonable para que no se
perjudiquen posteriormente las actuaciones del motor.
Sin embargo, durante los primeros cientos de vuelos
despus de su entrada en servicio, el motor se ve
sometido a nuevas condiciones que no fueron
simuladas en el banco de ensayos, como fuerzas
giroscpicas, que acaban desgastando an ms a los
sellos. Este mecanismo tiene lugar hasta un punto
donde el desgaste de sellos se va reduciendo poco a
poco hasta que desaparece. Posteriormente, se
pueden dar casos de desgastes ocasionales debido a

maniobras excepcionalmente violentas o a rpidas

aceleraciones. En el HPC, por ejemplo, el desgaste
de los sellos domina inicialmente el deterioro del
motor, mientras que los cambios en el perfil
aerodinmico pasan a ser ms importantes
posteriormente.

Figura 2.1.1: Mecanismo de desgaste de los sellos de

turbina

Deterioro a largo plazo. En este caso, el rgimen

de deterioro mecnico disminuye de forma gradual
segn se acumulan las horas de servicio. Un nuevo
mecanismo, ms lento, comienza a controlar el
deterioro del motor debido a la erosin de los sellos y
los labes y a la ingestin de partculas o depsitos de
suciedad tanto en los labes como en las cavidades
del sistema de refrigeracin. Sin embargo, la
ocurrencia aleatoria de ingestin de objetos extraos

puede acelerar el deterioro en esta regin. Cuando el

deterioro alcanza un cierto nivel, definido normalmente
por el fabricante, es necesario realizar una operacin
de mantenimiento a gran escala denominada overhaul
para recuperar las prestaciones del motor.
El cambio entre ambos mecanismos depende de los
movimientos de la palanca a alta potencia o de la violencia de
las maniobras en vuelo, ms que del nmero de horas en
servicio acumuladas. Por tanto, la curva depender del tipo de
operacin que realice la aerolnea (vuelos cortos o largos por
ejemplo). La figura 2.1.2 muestra un ejemplo del cambio en el
mecanismo del deterioro, donde el motor se deteriora
rpidamente al principio, mientras que posteriormente se reduce
rgimen de degradacin conforme se acumulan horas de
servicio.
A modo de ejemplo ilustrativo, se puede citar que en las
patrullas acrobticas (Patrulla guila, Red Arrows, Fleche
Tricolore etc.) suele haber un capitn del equipo que lidera las
maniobras, al que le sigue el resto de la patrulla normalmente en
formacin en cua. El deterioro de los motores del avin del
capitn suele ser moderado, ya que suele realizar vuelo con
escasas variaciones de potencia. Sin embargo, los motores de
los ltimos aviones de la cua suelen deteriorarse entre dos y

tres veces ms rpido debido a las continuas variaciones de

potencia que deben imponer sus pilotos para permanecer dentro
de la formacin y mantener la distancia relativa entre sus
compaeros.

Figura 2.1.2: Efecto del deterioro de corto y largo plazo

en el SFC
Aplicacin del Motor
El rgimen de deterioro del motor depender en buena
medida de la aplicacin, del medio ambiente donde trabaje, de la
naturaleza y concentracin de los contaminantes a los que se
vea expuesto, de las cargas mecnicas o trmicas que
experimente durante su vida etc. Los motores industriales, por
ejemplo, son ms propensos a sufrir la adherencia de partculas

como causa primaria de degradacin de sus prestaciones, ya

que suelen trabajar a nivel del suelo en presencia de suciedad,
polvo, contaminantes etc. Como el peso no es un factor
fundamental en este tipo de motores, siempre es posible filtrar el
aire entrante, con el fin de reducir el dao. Sin embargo, debido a
que estos motores suelen trabajan continuamente, sin
aceleraciones y deceleraciones bruscas, suelen ser menos
propensos a la degradacin por desgaste de los sellos.
Los turbinas de gas con aplicaciones marinas (barcos o
plataformas petrolferas) tienden a sufrir de deposicin y corrosin
debido al ambiente salado en el que trabajan, con menor
influencia debido a la presencia de polvo o contaminantes. Sin
embargo, el deterioro de sus sellos puede ser mayor bien debido
a efectos trmicos transitorios o a cargas en la carcasa
causadas por el movimiento del barco.
Los motores de aviacin civil trabajan en condiciones
completamente distintas, dependiendo de la zona de operacin
de la aeronave. Al operar en altura, sufren menos erosin y
deposicin que los motores industriales, sin embargo se ven
cometidos a efectos giroscpicos durante la rotacin del
despegue y a cargas en vuelo que pueden aumentar el desgaste
de los sellos.
Las aeronaves dotadas de motores turbohlices tienden a
crear nubes de polvo cuando trabajan en superficies no

preparadas, que tienden a aumentar el riesgo de ingestin de

partculas extraas. Sin embargo, estas partculas no suelen
causar grandes daos de erosin debido al corto tiempo de
residencia dentro del motor.
Los motores de los aviones de combate se enfrentan a
condiciones muy duras, como por ejemplo el volar a nivel del
suelo sobre desierto, que pueden dar lugar a serios problemas
de erosin. Adems, estos motores estn sometidos a grandes
aceleraciones y efectos transitorios debido a la maniobras de
evasin y a las continuas aceleraciones y deceleraciones,
resultando en un desgaste significativo y en daos por distorsin.
Por otra parte, los motores de helicpteros o de las
aeronaves VTOL tambin sufren de la erosin de partculas
debido a las nubes de polvo que se crean cuando operan cerca
de la superficie de la tierra. En ocasiones, la vida del motor se
ve reducida a menos de 50 horas. En estos casos, el coste
adicional y el mayor peso introducido por su separador inercial
de partculas puede compensar el coste de reparacin del motor
debido a la ingestin de partculas ms grandes y, por tanto, ms
dainas.

3.

MECANISMOS DE DETERIORO

Introduccin
Los fallos fsicos que aparecen en las turbinas de gas se
pueden clasificar en:

Adherencia de partculas

Erosin

Corrosin

Cargas en vuelo

Desgaste y distorsin

Ingestin de objetos extraos

Efectos trmicos

Otros mecanismos como fallos en la poltica de

mantenimiento etc.
Adherencia de partculas
Introduccin
Como su propio nombre indica, este mecanismo de deterioro
causado por la adherencia de partculas contaminantes tanto en
los labes del motor como en sus paredes internas, produciendo
una reduccin simultnea de la eficiencia y del gasto corregido

de compresores y turbinas. Aunque la adherencia de partculas

no causa normalmente dao a las superficies internas del motor,
producen cambios en el perfil aerodinmico, cambiando el ngulo
de incidencia en labes y vanos, y aumentando la rugosidad de
la superficie.
La adherencia es inevitable debido a la propia naturaleza del
motor, ya que durante su operacin se ingieren grandes
cantidades de aire no filtrado y que, en general, incluyen
suciedad, polvo, arena, gotas de agua, polen, cenizas
volcnicas, insectos o contaminantes industriales. En todos
estos casos, la adherencia se produce fundamentalmente en la
operacin en tierra del avin y, por tanto, depende tanto del
nmero de aterrizajes / despegues como de la localizacin del
aeropuerto. Estos cambios se potencian enormemente si el aire
contiene adems sustancias pegajosas, bien provenientes de la
atmsfera o bien como consecuencia de fugas internas de aceite,
que ayuden a adherir las partculas a las superficies de los
componentes del motor.
Sin embargo, la adherencia de partculas tambin se puede
encontrar en las turbinas, como consecuencia de la carbonilla y
otros contaminantes de los combustibles durante el proceso de
combustin. Las altas temperaturas pueden fundir estas
partculas creando un recubrimiento que es muy difcil de
eliminar, especialmente en los estatores de las turbinas. Como

consecuencia, la rugosidad del los labes aumenta rpidamente

pero luego permanece relativamente constante.
La adherencia de partculas es especialmente importante en
zonas de recirculacin de flujos, donde la velocidad es baja,
facilitando su acumulacin. Su efecto sobre los mecanismos que
controlan los VGVs del motor puede producir serios cambios en
el punto de funcionamiento del motor. Asimismo, la suciedad
tambin tiende a acumularse en los orificios de refrigeracin,
reduciendo sta y causando daos secundarios como el
recalentamiento de labes.
Mtodos para combatir la adherencia de partculas
Partculas con un dimetro inferior a las 20 micras pueden
esquivar el separador del bypass y ser ingeridas por el motor.
En los motores de alto ndice de derivacin, el efecto centrfugo
del fan deflecta las partculas ms pesadas hacia el conducto del
fan. Esta separacin se potencia enormemente con una
adecuada separacin entre los labes del fan y el comienzo del
ncleo del motor, as como mediante el empleo de labes de fan
con cuerda ancha para que el tiempo de residencia de la
partcula sea mayor y se tenga ms tiempo para centrifugarla al
conducto del bypass.
A pesar de estas consideraciones de diseo, la mejor opcin
es la del lavado del motor. El lavado, en presencia de

detergentes o no, limpia el motor y elimina tanto las sales

solubres con el agua como la grasa, sin realizar un dao
abrasivo importante a la superficie aerodinmica del labe.
El agua debe ser pura y sin contaminantes como carbonatos,
cloratos o sulfatos que puedan quedar como residuos tras la
evaporacin del agua. Tambin se pueden utilizar algunos
agentes inorgnicos, sin embargo, pueden producir mayor
abrasin y necesitan, por tanto, un buen control para evitar
daos posteriores a los labes. Otros agentes orgnicos, como
las cscaras de nuez, pueden limpiar el compresor por impacto,
aunque de nuevo habr cierta accin abrasiva. Asimismo, su
naturaleza combustible puede causar un dao extra si se quedan
acumuladas en la cmara de combustin.
Aunque deterioro inicial es gradual, ste aumenta
exponencialmente si el compresor no es lavado regularmente.
Su frecuencia debe ser estudiada con detenimiento, ya que
puede tener serias implicaciones econmicas en el motor. Si la
frecuencia es alta, el motor pasar mucho tiempo fuera de
operacin y los costes de mantenimiento y la prematura erosin
de las superficies de los labes puede que no lleguen a
compensar la recuperacin de prestaciones. Si la frecuencia es
muy baja, la suciedad puede cristalizar, siendo ya prcticamente
imposible eliminarla. La frecuencia ptima la determina cada
aerolnea. Como prctica habitual, se suele realizar el lavado

siempre que la reduccin en la capacidad de flujo del motor se

sita entre un 3 y un 5% . Aunque algunos operadores estn
introduciendo el lavado segn la condicin del motor, basndose
en inspecciones boroscpicas o en el anlisis de sus sistemas
de monitorizacin.
Consecuencias
La adherencia de partculas es una de las principales causas
del deterioro en las turbinas de gas, pudiendo ser responsable de
entre un 70 a un 85% del deterioro total del motor. Su efecto es
la de producir una reduccin de la capacidad de flujo (reduccin
del gasto msico de aire) y de la eficiencia en compresores y
turbinas al aumentar las prdidas de presin por friccin en los
labes e, incluso, reducir el giro de la corriente que es necesario
proporcionar.
La reduccin en el gasto de aire aumenta aproximadamente
linealmente con la velocidad adimensional del componente,
elevando la lnea de funcionamiento y reduciendo el margen de
surge en compresores (figura 3.2). Asimismo, estudios recientes
sugieren que la reduccin del gasto msico del compresor debe
ir asociada a una reduccin, en la misma magnitud, de la
relacin de compresin correspondiente al punto de
funcionamiento habitual del motor.
Adems, debido a la cada de la eficiencia global y a la

reduccin del gasto msico de aire, el sistema de control ha de

compensar la prdida de potencia mediante la inyeccin de ms
combustible, que eleva la TET y reduce la vida de las turbinas.
No existe una relacin fija entre la reduccin en la capacidad
de flujo y la cada en la eficiencia isentrpica del componente, ya
que cambiar de motor en motor. Varios parmetros como la
carga aerodinmica del perfil, la incidencia, la calidad del
acabado superficial, el diseo del compresor, el tipo de
contaminante o las condiciones climticas donde trabaja el motor
contribuyen de algn modo al la velocidad de adherencia de las
partculas. En cualquier caso, se ha constatado que el efecto de
la reduccin en el flujo es mucho ms acentuado que la cada de
la eficiencia.

Algunos datos publicados muestran cambios en la capacidad del

5% asociados a cadas de eficiencia de 1.8% o del 2.5% .
Siendo aceptado, en general, la relacin 2:1 en los cambios de
capacidad frente a eficiencia.
Figura 3.2: Efecto de la adherencia en el mapa del
compresor
Erosin
Introduccin
La erosin de los componentes del motor se produce por la
eliminacin abrasiva de material producida por pequeas
partculas duras que inciden sobre estas superficies (figura
3.3.1). La severidad de la erosin est fuertemente influenciada
por la velocidad de estas partculas, su ngulo de incidencia, su
tamao y concentracin, as como de las propiedades del
material sobre el que impactan. Al contrario que con la
adherencia de partculas, la erosin s produce un dao
permanente que no es recuperable por lavado del motor, sino
nicamente con el cambio del componente afectado.
El tamao tpico de la partcula causante del dao es de 20
micras o ms, pudiendo ser arena, polvo, suciedad, sal,
cenizas, contaminantes o carbonilla en caso de una combustin
insuficiente. Sin embargo, los fragmentos de hielo que se puedan

desprender de la toma tambin pueden causar erosin. Incluso la

lluvias intentas pueden ser una fuente de erosin en labes de
aluminio.
La concentracin de estos contaminantes depende
fuertemente tanto de la geografa como de la estacin del ao.
Las operaciones en altura tienden a ser en condiciones de aire
limpio, sin embargo, a nivel de superficie las tormentas de arena
del desierto, por ejemplo, pueden transportar partculas hasta
varios miles de pies de altura, de igual manera que las cenizas
volcnicas. En este ltimo caso, por ejemplo, las partculas
suelen ser cristalinas, angulosas y con minerales o fragmentos
de roca como feldespato, cuarzo y piroxeno, aunque la
composicin exacta depende de la localizacin geogrfica y de
la naturaleza de la erupcin.

Figura 3.3.1: Efecto de la erosin en un labe

El rastro de cenizas provenientes de erupciones volcnicas

resulta en un efecto de ahogo en el motor, causando su apagado.
Un Boeing 747 de British Airways, por ejemplo, tuvo que
apagar sus cuatro motores el 23 de Junio de 1982 cuando
penetr una nube de cenizas volcnicas a nivel de crucero
(36000 pies). Sin embargo, el verdadero problema de las
cenizas volcnicas es su facilidad para alcanzar grandes alturas
en la atmsfera, llevando hasta los 80000 pies de altura, donde
los vientos de la estratosfera los puede transportar a miles de
kilmetros de distancia. De hecho, las pequeas partculas de
ceniza y los gases sulfurosos pueden permanecer en la
estratosfera durante aos.
Tipos de erosin
La erosin en los materiales ingenieriles se puede clasificar
en dos tipos:

Erosin dctil, que corresponde a materiales como

el aluminio, el titanio, el nquel o el acero. Todos estos
materiales resisten la energa del impacto mediante la
identacin plstica de su superficie al chocar contra
ella una partcula angulosa a bajo ngulo de
incidencia. El calor generado por la disipacin de la
energa cintica puede reblandecer localmente el

material y, mediante un mecanismo de extrusin,

sufrir microcortes que suponen una prdida de
material. Cuando el ngulo de incidencia es mayor, el
material extruido es compactado contra su propia
superficie, resultando en una menor prdida de masa
en el componente afectado.

Erosin frgil, corresponde a materiales frgiles,

como los recubrimientos cermicos, donde la erosin
est gobernada por un mecanismo completamente
distinto. Cuando una partcula incide a bajos ngulos,
normalmente rebota elsticamente. La deformacin
plstica slo tiene lugar a altos ngulos de incidencia,
trayendo como consecuencia la creacin de
numerosas grietas, tanto radiales como
circunferenciales, que al crecer pueden llegar a unirse
y suponer una prdida de material. En algunos casos,
cuando la superficie del material es lo suficientemente
dura, parte de la energa del impacto se puede invertir
en deformar o fragmentar la partcula incidente, ms
que en deformar la superficie del componente
afectado.

Consecuencias de la erosin

La erosin causa:

aumento de la rugosidad superficial,

especialmente en la zona del compresor. Para
conseguir bajas prdidas de presin total, la rugosidad
de la superficie del labe debe permanecer por debajo
de un valor crtico. De hecho, en numerosas
ocasiones se suelen pulir los labes por esta razn, a
pesar de aumentar considerablemente el coste de
fabricacin. Sin embargo, las limitaciones de
fabricacin impiden que en los labes de la parte
trasera del motor (muy pequeos en tamao) no se
pueda realizar el pulido hidrodinmico, lo que ya
supone un dficit de prestaciones desde el principio.

cambios en la geometra de los labes,

especialmente al redondear el borde de ataque del
perfil, siendo el efecto mayor en la punta del labe, ya
que la velocidad de impacto es mayor. Sin embargo,
el borde de salida se hace ms fino lo que, desde el
punto de vista de prestaciones, es mejor al aumentar
la eficiencia aerodinmica, pero que resulta
inaceptable desde el punto de vista de integridad
mecnica.

redondeos de los bordes de ataque del perfil,

que cambian la posicin del punto de remanso y del
ngulo de incidencia, crendose una perturbacin en
el flujo y una prdida de prestaciones. El dao es
mayor en la punta del labe debido a las mayores
velocidades de impacto. Esta consecuencia es tan
importante que el redondeo de los bordes de ataque de
los labes del fan es una de las principales causas de
deterioro en el fan.

Figura 3.3.2: labes de turbina deteriorados con

prdida apreciable de material

reduccin de la curvatura del perfil

aumento de las reas de garganta, que
incrementa la capacidad de flujo, por ejemplo, en la
turbina pero a costa de reducir su eficiencia. Como
suceda con la adherencia de partculas, el efecto
sobre la capacidad es mayor que sobre la eficiencia,
con valores tpicos en turbina de 3% de reduccin en

capacidad para una reduccin del 1% en eficiencia.

aumento del espacio intersticial labe-carcasa.

La erosin de las puntas del labe o de los
recubrimientos abrasivos (figura 2.1.1) aumenta el
espacio intersticial y reduce la eficiencia del
compresor y el margen de inestabilidad (surge). Esta
es la principal fuente de daos en el compresor,
siendo an ms importante en los motores pequeos,
debido a que las restricciones impuestas por la
fabricacin obliga a que los espacios intersticiales
sean porcentualmente ms grandes.

aumento de las fugas en sellos.

Al igual que suceda con la adherencia de partculas, el efecto
de la erosin depende en buena parte del diseo del motor. Por
ejemplo, en el caso de compresores muy cargados
aerodinmicamente con perfiles de alta curvatura y baja relacin
de aspecto y cuerda pueden experimentar distintos niveles de
erosin, sometidos a las mismas condiciones, que otros labes
de alta relacin de aspecto.
Cualquier componente del motor, cuya superficie est
expuesta al impacto de partcula, estar sujeta a daos, como es
el caso de los separadores ncleo-bypass, los snubbers, las

estructuras o pasajes de unin entre componentes o reduccin

de la eficiencia del sellado, debido a la erosin de los sellos de
laberinto. Adems, el dao de estas partculas puede resultar en
la formacin de grietas que pueden actuar como elementos de
aumento de tensiones y que puede afectar seriamente a la vida
por fatiga de los labes.
Dependiendo del tamao y peso, las partculas slidas
tienden a no seguir el aire que atraviesa los pasajes de los
labes, impactando contra su superficie y las superficies
anulares exteriores e interiores. Daos serios por erosin pueden
causar, adems de una prdida permanente de prestaciones, un
dao estructural del componente. La erosin en los motores
actuales del tipo turbofn ataca fundamentalmente a los labes
del rotor y a los vanos. El cambio de estos componentes se
suele realizar a intervalos de tiempo de entre 1400 a 3600 horas,
dependiendo de la posicin axial del labe dentro del compresor,
la ruta tpica de la aeronave y del ciclo del motor.
El primer rotor representa el caso ms crtico por erosin,
afectando fundamentalmente a un tercio de la altura del labe
desde su extremo y se concentra en el borde de ataque y en el
intrads. Sin embargo, en los vanos la erosin se concentra
fundamentalmente en el borde de ataque. En las secciones
calientes, no se sabe a ciencia cierta si la erosin crtica tiene
lugar en el primer escaln o en los siguientes ya que estos

ltimos pueden ver una erosin mayor debido a la mayor

deflexin de las partculas. Recordemos que el dao no slo
depende de la velocidad y ngulo de impacto, sino tambin de la
temperatura y del tipo de material.
Corrosin y oxidacin
Corrosin es la prdida de material causada por la reaccin
qumica entre los componentes del motor y contaminantes,
provenientes del aire de entrada o del combustible, y que causa
un aumento de la rugosidad y el picado de las superficies del
labe. Adems de la prdida de material, la corrosin puede
resultar en daos por la ingestin de objetos domsticos (DOD o
Domestic Object Damage) en componentes situados aguas
abajo, as como el inicio de grietas que, con el tiempo, pueden
conducir al fallo estructural del labe.
En este caso, los procedimientos de mantenimiento se
realizan peridicamente a todos los niveles:

Con el avin en pista se emplean aceites

anticorrosin

En la factora de mantenimiento se procede a la

sustitucin de piezas o a su revestimiento con
materiales anticorrosivos

Durante la fase de diseo se seleccionan

superaleaciones y aleaciones de Ni en combinacin

con recubrimientos trmicos y anticorrosivos. En el

caso de estos ltimos, es necesario asegurar que la
probabilidad de desprendimiento sea lo ms baja
posible, con el fin de evitar otros daos en elementos
situados aguas abajo.
Sin embargo, la corrosin tambin toma la forma de
oxidacin, o corrosin en caliente, resultando igualmente en la
prdida progresiva de material con el tiempo. En el caso de la
oxidacin, la prdida de material se incrementa
significativamente por encima de temperaturas de 1050 C.
La oxidacin produce una fina cada de xido sobre la
superficie que, bajo ciclos trmicos y mecnicos, produce la
ruptura a nivel microscpico. El proceso se repite
sucesivamente, con la consecuente prdida de material, hasta
que se alcanza un nivel predefinido donde el labe no ser
aceptado en la siguiente inspeccin.
Adems de la corrosin en caliente, existen otras formas de
corrosin a menores temperaturas que, combinadas con
oxidacin acelerada, dependen de alguna manera de la
presencia de sales y sulfuros en el gas que atraviesa la
turbomaquinaria.
Los problemas de corrosin se pueden minimizar mediante el
uso de recubrimientos protectores como, por ejemplo, el uso de
aluminio difundido en el labe o en forma de spray sobre su

superficie.
Los materiales fundidos son mucho ms sensibles a la
oxidacin que los materiales forjados, debido a su menor
contenido en cromo.

Figura 3.4.- Efecto de la oxidacin, el gradiente de

temperaturas y la erosin en un labe de turbina

Cargas en vuelo
Las cargas en vuelo son las responsables por gran parte del
deterioro en las primeras horas de servicio del motor, debido al
desgaste de sellos que producen al friccionar los componentes
rotatorios con los estticos. Durante los ensayos de aceptacin
del motor, sus sellos se desgastan de forma suave buscando el
mnimo deterioro en condiciones estticas. Sin embargo, las
cargas en vuelo pueden producir un desgaste adicional de los
sellos debido a:

Alargamiento centrfugo debido a la aceleracin

centrfuga de componentes rotatorios. Algunos motores
modernos ya incluyen de serie un sistema encargado
de controlar el espacio intersticial entre la carcasa y la
punta de los labes, con el fin de aumentar la
eficiencia en condiciones estacionarias de crucero. Su
funcionamiento es muy sencillo y se basa en la
refrigeracin de las carcasas de turbina con el fin de
refrigerarlas y contraerlas, reduciendo la distancia a la
punta del labe. Debido a la mnima tolerancia as
generada, nicamente se emplea en condiciones
estacionarias. Durante el despegue, por ejemplo,

estos sistemas no suelen actuar para evitar el

desgaste prematuro de los sellos de las turbinas
debido al alargamiento centrfugo (correspondiente a la
aceleracin de ralent a mxima potencia en pista) o al
efecto giroscpico en la rotacin del despegue.

Distorsin de la carcasa, que es menor en

motores cortos. Esta es una de las razones por la que
los motores de tres ejes tiene un rgimen de deterioro
menor que sus motores equivalentes de 2 ejes,
debido a que son ms cortos para la misma potencia.

Movimiento axial de componentes rotatorios,

debido a pequeos movimientos del rotor a la
oscilacin de los labes del roto debido a vibraciones
inducidas. Los altos dimetros y los espacios
intersticiales ms ajustados de los actuales motores
de alta relacin de dilucin han aumentado la
sensibilidad a estas cargas en vuelo, especialmente
en el fan, IPC y HPT. Debido a las cargas en vuelo,
el fan tiende a aumentar su longitud, o simplemente se
mueve axialmente eliminando parte de los sellos y
aumentando, por tanto, el espacio intersticial, as como
una reduccin de la longitud del labe y la erosin de

la zona de la trinchera (vase figura 2.1.1).

Cargas aerodinmicas transitorias, que tienden a

mover los labes y los sellos respecto de sus
posiciones estacionarias, desgastando las zonas
adyacentes de sellado.

Efectos giroscpicos durante, por ejemplo, la

rotacin en el despegue. Los compresores y las
turbinas son elementos que se encuentran girando a
gran velocidad. Cualquier cambio en el eje de giro,
produce una componente de fuerza, debido al efecto
giroscpico, que tiende a mover el eje contra la
carcasa, pudiendo producir cierta friccin y desgaste
de sellos.

Maniobras con altos Gs, que producen la

distorsin de las carcasas relativas a los rotores. La
figura 3.5 muestran algunas de las reglas de diseo
que se siguen para evitar el desgaste de sellos
mediante el aislamiento del HPC de la estructura
principal del motor.

Figura 3.5: Montaje del HPC para reducir el desgaste de

sellos
El alto dimetro de los nuevos motores turbofn y sus
tolerancias ms ajustadas han aumentado su sensibilidad a los
efectos de las cargas en vuelo, en especial en la zona del fan y
del HPT. Debido a estas cargas, los labes del fan tienden a
aumentar su longitud, o a moverse axialmente, rascando en
exceso sus sellos (material compuesto que se sita en la
carcasa para reducir el espacio intersticial y aumentar as la
eficiencia del componente). Esto produce un aumento del
espacio intersticial, una reduccin de la longitud del labe y su
erosin, especialmente durante maniobras transitorias.
Desgaste y distorsin
Adems de los daos medioambientales y la ingestin de
objetos extraos que describamos anteriormente, el desgaste

mecnico tambin contribuye a la prdida de prestaciones,

especialmente durante la vida inicial del motor a reaccin. En el
primer vuelo del avin, el motor es sometido por primera vez a
cargas aerodinmicas y de gravedad de la gndola y del propio
avin que no estaban presentes cuando se prob durante el
ensayo de aceptacin. Estas cargas producen el desgarro del
material desgastable que conforma, por ejemplo, los sellos de la
turbina, aumentando el espacio intersticial y la reduccin de la
efectividad de los sellos del sistema secundario con la
consecuente prdida de prestaciones estacionarias del motor.
Como ya se ha explicado, los materiales de desgaste se
pueden usar tanto para reducir el efecto de las tolerancias de los
sellos, como para hacer menos severos los efectos del su
desgaste. Existen tres tipos bsicos:

Metlicos ranurados. Son muy robustos pero slo

son adecuados para desgastes ligeros. Cuando el
espacio intersticial es muy grande, este de libro de
recubrimientos proporciona unas fugas menores, pero
para espacios intersticiales pequeos, sus
prestaciones son peores.

Material de nido de abeja: Este material resiste

muy bien la erosin bajo condiciones de
funcionamiento severo. En combinacin con los
materiales apropiados, proporciona la mejor proteccin

contra desgastes severos, dando buenas prestaciones

cuando el espacio intersticial es grande.
A corto plazo, el desgaste de los sellos tiende a producir una
prdida de prestaciones que depende del nmero de ciclos del
motor, hasta un punto donde ya no se produce ms. En la figura
2.1.2, se muestra un aumento inicial del deterioro del motor, en
funcin del SFC, que acaba estabilizndose con el tiempo. En la
primera parte, la degradacin se debe a la eliminacin del
material desgastable de sellos y recubrimiento. Pero alcanzado
cierto punto de la operacin del motor, este mecanismos deja de
funcionar (los espacio intersticiales permanecen ya constantes
con el tiempo) y prevalece el dao por erosin, corrosin,
adherencia de material etc., que posee una tendencia constante a
deteriorar el motor hasta que se alcanza un nivel inaceptable y
se procede al overhaul del motor.

Figura 3.6: Ejemplo de distorsin en un labe de

turbina
Adems de los daos causados por el medio ambiente en el
que trabaja el motor o por la ingestin de objetos extraos
descritos arriba, el desgaste mecnico tambin contribuye de
forma significativa a la prdida de prestaciones en servicio,
especialmente durante el perodo inicial de vida del motor.

La distorsin de la carcasa, por efectos trmicos, tambin

puede contribuir al deterioro del motor. Durante la operacin en
servicio, es habitual apagar los motores por tiempo relativamente
cortos entre vuelo y vuelo (tpicamente 1 hora). En este tiempo,
el motor no habr tenido tiempo para enfriarse hasta temperatura
ambiente, crendose gradientes trmicos significativos a lo largo
del motor. Debido a la conveccin, por ejemplo, la parte superior
del motor estar mucho ms caliente que la parte inferior,
resultando en una distorsin de las carcasa que producirn
variaciones significativas en el espacio intersticial carcasa-labe
en el arranque. Estas fuertes variaciones pueden dificultar el rearranque del motor y causar la friccin entre labes y carcasa
debido a la ovalizacin conseguida por el gradiente de
temperaturas.
En la cmara de combustin, la formacin de carbonilla
sobre los inyectores de combustible crea un spray no uniforme
que tiende a crear puntos calientes que pueden afectar a la
turbina. Aunque los cambios en la cada de presin o en la
eficiencia de la combustin son casi independientes del estado
de la cmara de combustin, los cambios en la distribucin de
temperaturas pueden afectar seriamente a los componentes que
se encuentren aguas abajo. Aunque el deterioro del HPC puede
modificar la distribucin en la cmara de combustin, causando
tambin un cambio en el perfil de temperaturas de salida. En

aquellas distribuciones donde exista un gradiente muy acentuado

de temperaturas, con los mayores valores sobre la carcasa,
pueden expandirlas e incrementar los espacios intersticiales y
reducir la eficiencia de las turbinas. En la parte inferior, puede
distorsionar la plataforma del labe y reducir sus tolerancias, lo
que puede conducir al desgaste de los sellos de la turbina, al
expandirse el labe mucho ms que la carcasa.
En las turbinas, la distorsin o la torsin de la plataforma de
anclaje de los NGVs y de los labes as como su deformacin
como consecuencia de la flexin del motor (figura 3.5) contribuye
a crear conductos adicionales de refrigeracin que reducen la
eficiencia de la turbina, siendo su efecto menor en el primer
escaln de la turbina y mayor en escalones posteriores.
Por otra parte, los sellos de laberinto que se instalan en el
Sistema Secundario de Aire para refrigerar las turbinas tambin
estn expuestos al desgaste, especialmente en las aletas:

Daos en las aletas. Normalmente los manuales

de reparacin del motor suelen incluir el nmero de
aletas mximas daadas y el porcentaje de prdida
de material mximo aceptable para garantizar la
seguridad en vuelo del motor.

Prdida completa de las aletas. En ocasiones,

los sellos pueden perder sus aletas de forma completa
o casi completa

Prdida de la geometra de la aleta

Deterioro del sello. De nuevo, los manuales de
reparacin de motor suelen incluir lmites a la
tolerancia fra entre el rotor y el estator de los sellos
Dao local. En este caso, si el dao afecta a un
componente esttica se puede producir una corriente
de refrigeracin que llevar asociada una asimetra en
las temperaturas, tanto en el propio sello como en la
estructura que lo soporta o en componentes
adyacentes. Como la magnitud de estas fugas sea
mnima, su efecto sobre las temperaturas metlicas
puede llegar a ser importante.

Ingestin de objetos extraos

El dao producido por la ingestin de objetos extraos (FOD
or Foreign Object Damage) es una denominacin que cubre
todos los daos producidos por objetos ms grandes y
destructivos que las partculas responsables de la erosin del
motor. La distincin entre dao por objeto extrao y erosin por
partculas se asocia tradicional con la capacidad de los primeros
en poner en peligro la integridad mecnica del motor. Sin
embargo, tambin afecta a las prestaciones de los compresores,
reduciendo habitualmente su eficiencia, pero sin cambiar su
capacidad.

Los aviones civiles son ms propensos a ingerir objetos

extraos cuando operan en las cercanas del suelo tales como
gravilla, pequeas piedras situadas en pista, sal usada para
evitar la formacin de hielo. La presencia de torbellinos de suelo
estables cuando el motor se encuentra a alta potencia, o la
operacin de la inversin de empuje pueden empeorar an ms
el problema (figura 3.7.1). Adems, siempre se puede producir la
ingestin de un pjaro, un trozo de hielo desprendido del avin o
granizo afectando principalmente al fan. Aunque la tecnologa ha
recurrido en los ltimos aos a la incorporacin de labes de fan
de cuerda larga que, adems de mejorar la integridad mecnica,
reducen la probabilidad de ingestin en el ncleo del motor al
aumentar el tiempo de residencia en el fan y, por tanto, las
opciones de centrifugacin hacia el conducto del bypass. Este
efecto tambin se puede potenciar aumentando la distancia entre
el fan y el separador que divide la corriente entre el fan y el
ncleo del motor.

Figura 3.7.1: Ingestin de polvo producida por la

formacin del torbellino de suelo
A parte de la ingestin de pjaros, los fragmentos de hielo
desprendido durante el vuelo desde el propio avin o el granizo
pueden causar un dao considerable al primer escaln del
compresor. Sin embargo, su dao se ve reducido en los
escalones siguientes debido a la fragmentacin y al derretido del
hielo debido al aumento de temperatura asociado al hecho de
comprimir la corriente. De cualquier manera, los labes de fan de
cuerda ancha, instalados habitualmente en motores con alto
ndice de derivacin, reducen de forma significativa esta
probabilidad de fallo en los compresores posteriores, al
centrifugar las partculas ms pesadas hacia el conducto del
bypass. En estas condiciones, aumentar la distancia entre la
salida del fan y el separador de la corriente mejora an ms la
proteccin de los componentes internos del motor.
En motores tipo turbohlice o cuando el riesgo de ingerir
objetos extraos sea muy alto, conviene instalar un separador
inercial de partculas, a pesar del aumento del coste, peso y
prdidas de prestaciones, porque el ahorro en el mantenimiento
del motor puede compensar todos estos inconvenientes,
especialmente cuando se opera en pistas no preparadas.
El dao producido por objetos extraos en los labes del fan,
y en menor medida en los del compresor, cambian sus

caractersticas vibratorias. El funcionamiento continuo del motor

en este caso puede excitar la frecuencia natural de los labes, o
alguno de sus harmnicos, y conducir a la propagacin de
grietas e incluso a su rotura. stas pueden aparecer en los
labes, pero tambin en los arneses de sujecin de la
instrumentacin que, en el peor de los casos, pueden producir el
desprendimiento de las sondas con el consecuente dao
mecnico al motor.
Los defectos en el forjado de los labes o los fallos en los
puntos de soldadura se pueden ver potenciados con el dao del
objeto extrao, trayendo como consecuencia un alto riesgo de
fallo estructural.
La falta de equilibrado en alguno de los ejes, como
consecuencia del impacto contra el objeto extrao, tambin
puede producir el rozamiento de los labes contra las carcasas.
La friccin as producida puede general suficiente temperatura
que, unida a las altas presiones de los ltimos escalones del
compresor, pueden conducir eventualmente al inicio de fuego de
titanio.
Los efectos de la ingestin de un objeto extrao suele ser un
aumento de las vibraciones del motor, unida a un aumento de la
TGT y una bajada del EPR, adems del cambio en la relacin
entre N2 / N1. En general, la ingestin de objetos extraos lleva
asociada la realizacin de inspecciones, bien externas (para

comprobar daos en el fan o en el OGV), o bien internas

(mediante boroscpicas normalmente en el HPC).

Figura 3.7.2: Ejemplo de daos producidos por la

ingestin de un objeto extrao
Efectos trmicos
Comportamiento transitorio y trmico de los sellos del
motor
Las maniobras transitorias son fuente tambin de deterioro en
el motor, especialmente en el caso de interferencia entre
componentes rotatorios y estticos, como es el caso de los
sellos del motor. Esta interferencia produce cambios
permanentes que afectan al consumo de combustible, incluso

cuando el motor est funcionando en rgimen estacionario.

Los grandes motores turbofn como el Trent 500 pueden tener
sellos localizados hasta en 50 zonas del motor. Como la
tendencia de los motores es a aumentar la relacin de
compresin del ciclo y operar a temperaturas ms altas, los
sellos comienzan a jugar un papel importante en las prestaciones
globales y en la eficiencia del motor. De su correcto diseo,
depende cada vez ms obtener un SFC lo ms bajo posible a la
vez que se intenta minimizar los flujos de refrigeracin. Sin
embargo, cuando el sistema de aire se deteriora puede dar lugar
a incrementos significativos del SFC. Por poner un ejemplo, un
incremento del flujo de purga en la refrigeracin de la base de un
labe de un 50% puede traer asociado una reduccin de la
eficiencia de la turbina de un 0.5% y un aumento del SFC del
0.9% , a la vez que aumenta la TET en 18 K.
El aumento del flujo de aire que atraviesa el sello se debe a
todos aquellos factores que afectan al espacio intersticial de los
sellos, como son:

Tolerancias de Fabricacin, es decir, como

consecuencia de las tolerancias diametrales, de la
excentricidad del estator con respecto del eje del rotor
o de la excentricidad del rotor respecto de su eje de
rotacin. Todas estas tolerancias se pueden reducir
ensamblando el motor cuidadosamente o ajustando la

concentricidad de estos elementos mediante las

herramientas adecuadas. En algunos casos, el
descuido en la colocacin del sello puede llevar al
incremento de las tolerancias como consecuencia de
efectos giroscpicos, por ejemplo.
Movimiento de los Rodamientos. Como
consecuencia de las holguras radiales, es necesario
proporcionar una pequea cantidad extra a la
tolerancia de los sellos.
Movimientos del Eje. Si ste se sita lejos de los
rodamientos, la tolerancia se puede incrementar como
consecuencia de los movimientos del eje, en
especial, durante las aceleraciones o por efectos
giroscpicos.
Vibracin de las Carcasas. Los estator de los
sellos deben estar colocados de tal manera que la
vibracin de las carcasas no se transmitan al sello,
ya que en caso contrario se puede penalizar
fuertemente las prestaciones del motor.
Vibracin de los Sellos. El flujo de aire que
atraviesa, por ejemplo, un sello de laberinto puede
inducirle vibraciones que aumentarn la tolerancia y le
pueden causar el fallo por fatiga.
Elongacin Centrfuga

Elongacin Trmica. Normalmente es

aconsejable que tanto el rotor como el estator tengas
coeficientes de dilatacin trmica significativamente
distintos. Si el componente exterior tiene un coeficiente
mayor, la tolerancia se incrementar conforme lo haga
la temperatura. Sin embargo, si el componente inferior
tiene un coeficiente ms alto, entonces la tolerancia se
cerrar, con el consecuente peligro de que rocen
ambas piezas. Los tiempos de respuesta, tanto de los
componentes rotatorios como de los estticos, tambin
son importantes.
El deterioro de los sellos se produce por mecanismos muy
bien conocidos, como son:

Reaceleraciones en Caliente. Como se puede

apreciar de las figuras 3.8.2 y 3.8.3, existe un rango
de tiempo donde una reaceleracin del motor causar
que el rotor y el estator del sello interaccionen y se
elimine material. El canal as formado permanecer
durante el resto de la vida del motor, penalizando su
consumo de combustible, hasta que se produzca otra
reaceleracin ms severa que la incremente.

Tolerancia en el Montaje.

Erosin, que se produce debido a las altas

temperaturas a los que se someten los sellos. El

mecanismo de deterioro estn ms orientado hacia el

proceso de oxidacin del material que al desgaste
material por friccin. Este efecto es casi despreciable
en los turbofanes modernos.
La figura 3.8.2. muestra el efecto trmico que tiene una
aceleracin repentina entre el rotor y el estator de un sello de
laberinto cualquiera donde el rotor est alojado dentro del estator
(figura 3.8.1). Esta figura muestra el crecimiento radial en funcin
del tiempo. En la primera parte de la aceleracin, las fuerzas
centrfugas hacen que el rotor aumente de su desplazamiento de
forma muy rpida, reduciendo el forma significativa el espacio
intersticial con el rotor, alcanzndose un valor mnimo (pinch
point en la figura 3.8.3). En este punto se puede producir
interaccin entre ambos elementos, si no se ha diseado para
tener en cuenta esta maniobra, y existir roce con el rotor, lo que
aumentar la distancia intersticial en la posicin normal de
funcionamiento y reducir, por ejemplo, la eficiencia de la turbina
o aumentar las fugas de aire de refrigeracin.
El rotor, por su parte, tambin tiene un crecimiento radial pero
de menor importancia debido al calentamiento de la carcasa, por
lo que algunos instantes despus se recupera algo de distancia
intersticial. La respuesta trmica del rotor es mucho ms lenta,
debido a su mayor masa, por lo que requiere de ms minutos
para su completa estabilizacin.

Cuando se desacelera el motor, el rotor se contrae rpidamente

al desaparecer el efecto de la fuerza centrfuga (fig. 3.8.2) y,
posteriormente, inicial un fenmeno de contraccin mucho ms
lento debido al enfriamiento trmico. La carcasa se enfra ms
rpidamente y aumentar el espacio intersticial con respecto a la
posicin habitual de funcionamiento (fig. 3.8.3). Conforme pasa el
tiempo, ambos elementos vuelven a sus posiciones iniciales.
Si despus de la desaceleracin se produce una aceleracin
repentina o hot reslam (lnea discontinua en las figuras 3.8.2 y
3.8.3), se alcanzan las peores condiciones de funcionamiento de
los sellos debido a los distintos tiempos de reaccin entre el rotor

y el estator. En este caso, la distancia intersticial (fig. 3.8.3) se

reduce considerablemente y puede llegar a desgastar an ms el
rotor, con las mismas consecuencias que en el punto de pinch
point.
Figura 3.8.1: Sello de laberinto

Figura 3.8.2: Funcionamiento transitorio de sellos

Figura 3.8.3: Desplazamiento transitorio entre rotor y

estator en un sello
Esta diferencia entre los tiempos de reaccin ante cambios
trmicos entre rotor y estator es tambin la responsable del
desgaste de los sellos de turbina, al interaccionar la punta del
labe de turbina con la carcasa, lo que causa una reduccin de
su eficiencia. El mismo mecanismo aplica a los sellos del
sistema secundario de aire que ven cmo aumentan el flujo que
pasa por ellos, como consecuencia del aumento en la distancia
entre rotor y estator por este efecto abrasivo durante los
transitorios, que aumenta el gasto de refrigeracin y, por tanto, el
aire extrado del compresor, con una penalizacin directa en el
SFC y en el consumo de combustible del motor.
Fluencia

La fluencia se define como una deformacin plstica debido a

la exposicin de un material a altas temperaturas. La elongacin
geomtrica asociada a la fluencia tiene lugar normalmente a
travs del espacio intergranular como consecuencia de
dislocaciones entre los distintos cristales que componen la
estructura metlica. Es por ello que el uso de labes monocristal
ayuda a reducir la fluencia, a la vez que proporciona mejores
caractersticas mecnicas.
La fluencia puede llegar a tener lugar a temperaturas
relativamente bajas, aunque para la mayora de los materiales su
efecto es insignificante.
Como se muestra en la figura 3.8.3 (parte izquierda), el
mecanismo de la fluencia tiene tres fases fundamentales:

Fase I (Fluencia Primaria): En esta zona, la

velocidad de deformacin se reduce con el tiempo,
debido a que el material se endurece a medida que
aumenta la elongacin geomtrica.

Fase II (Fluencia Secundaria): En esta zona se

obtiene un crecimiento casi constante de las
dimensiones de la pieza, como consecuencia del
equilibrio entre las fuerzas de recuperacin del material
y las de endurecimiento.

Fase III (Fluencia Terciaria): Cuando la elongacin

alcanza un valor crtico, aparece una reduccin de la

seccin de la pieza. La velocidad de deformacin en

estas circunstancias vuelve a aumentar hasta que se
produce la rotura catastrfica del labe.

Figura 3.8.3: Curvas de fluencia y deterioro del motor

Debido al aumento de las imperfecciones en el motor
conforme aumentan las horas de servicio en vuelo, el sistema
de control tiene que aumentar la cantidad de combustible que
inyecta en la cmara de combustin. Como consecuencias, las
temperaturas de turbina aumentan gradualmente y, debido al
fenmeno de fluencia, se reduce la vida til de los labes, ya
que el fabricante del motor suele imponer un lmite mximo de
elongacin de los labes (figura 3.8.3, parte derecha).
Debido al carcter no lineal de la fluencia, la vida de la
turbina se ve reducida considerablemente conforme las
temperaturas del motor van aumentando con el deterioro. Se
estima, por ejemplo, que un aumento de 50 K en la TET reduce
la vida de la turbina a la mitad.
El efecto de la fluencia puede ser minimizado si se reduce el

contenido en cromo de la aleacin empleada para fabricar el

labe. Sin embargo, esta reduccin lleva consigo una menor
resistencia a la corrosin, por lo que es necesario llegar a una
solucin de compromiso.
Fallos en los recubrimientos

Gran parte de
las superficies expuestas a los gases calientes de provenientes
de la cmara de combustin estn dotadas de recubrimientos
que las protegen de la oxidacin y de la corrosin. Sin embargo,
la introduccin de estos recubrimientos puede resultar en modos

adicionales de fallos especficos de los recubrimientos. El

proceso de fallo debido a la oxidacin y corrosin de
recubrimientos es similar al sealado en la seccin anterior para
material no protegido, aunque tambin hay que aadir el fallo por
fatiga trmica y mecnica del recubrimiento.
Por ejemplo, la mayora de los recubrimientos trmicos
poseen recubrimientos resistentes a la oxidacin. Sin embargo,
con el tiempo se pueden oxidar y resultar en falta de adhesin.
Por otra parte, la formacin de grietas, que se propagan por la
zona de adherencia del recubrimiento, puede conducir igualmente
a la prdida de material y dar problemas de integridad.
Figura 3.9.1: labe de turbina con recubrimiento
trmico

Figura 3.9.2: Ejemplo de recubrimiento trmico en un

NGV de turbina
Fallos en las Vlvulas de Sangrado
Como se explic en captulos anteriores, todo motor suele
incorporar vlvulas de sangrado de aire para mejorar la
operacin transitoria del motor o asegurar su estabilidad a bajas
revoluciones. La apertura de estas vlvulas evita el aumento
excesivo de la velocidad axial dentro del motor, evitando de esta
forma la entrada en prdida de los labes. Sin embargo, su

operacin afecta al sistema de aire de dos formas:

Reduce la presin de alimentacin de los sistemas

de aire

Aumenta las prdidas de presin en el caso de que

se extraiga el aire de sangrado desde la misma toma
que el aire de refrigeracin
Ambos efectos tienden a reducir los flujos asignados al
sistema de aire del motor. Durante la operacin normal del motor
estas prdidas no representan normalmente un problema ya que
el funcionamiento de las vlvulas de sangrado es transitorio o a
bajas potencias.
Cuando alguna de estas vlvulas falla lo hacen hacia la de
abierta, ya que se disean para que el solenoide que las
controla, en caso de fallo elctrico, las fuerce a abrirse. De esta
forma, aumente se pierdan prestaciones en el motor, se asegura
que ste no entrar en zona de inestabilidad del compresor,
garantizando as su funcionamiento. Sin embargo, la posicin
abierta a alta potencia puede representar un riesgo en la
integridad mecnica del motor, principalmente en la base de los
labes y en la ventilacin del rotor como consecuencia de la
reduccin en los flujos de refrigeracin al reducirse la presin de
alimentacin. La reduccin en el flujo que alimenta la base de los
labes puede resultar en un sobrecalentamiento de los discos y
una reduccin significativa de su vida operativa, adems de un

posible fallo catastrfico. Como la tasa de fallos es baja en estos

casos y como se suele advertir a la tripulacin de su existencia,
mediante la colocacin de sensores de temperatura, la
exposicin a este modo de fallo es baja.
Sin embargo, existen otros fallos que no se pueden detectar
de forma fiable como es el deterioro de los sellos o el de las
vlvulas de sangrado. El fallo mecnico de stas ltimas no es,
por lo general, detectable siendo adems relativamente frecuente
en motores con sistemas de control electrnico de dichas
vlvulas. El alta consumo del motor bajo estas circunstancias
activa frecuentemente la investigacin de posibles causas y la
probable bajada del motor del avin, para realizar los ensayos
pertinentes.
A menudo, el sistema de aire necesita un flujo adicional para
proteger al motor frente al deterioro del propio sistema de aire
debido, por ejemplo, al desgaste de los sellos de laberinto o al
fallo de una vlvula de sangrado en la posicin de abierta.

CAPTULO 6: SISTEMAS DE
MONITORIZACIN

1.

INTRODUCCIN

En los ltimos aos, las lneas areas estn aumentando sus

demandas a los fabricantes de motores para que proporcionen
productos con una disponibilidad y fiabilidad mayor, a la vez que
quieren que el coste de adquisicin sea el menor posible. Como
consecuencia, los fabricantes tienen el objetivo de disear
motores que tengan una mayor flexilibidad, una mayor eficiencia,
con un mayor control de los costes de desarrollo y produccin,
con un menor tiempo de desarrollo as como que sean amigables
con el medio ambiente con una tasa de fallos bajas.
Como el nfasis es hoy ms que nunca en ofrecer un
servicio integral al operador, en lugar de restringirse nicamente
al soporte tcnicos, el mercado de los suministradores de
motores ha cambio y se ha dirigido hacia un mercado orientado
en la postventa. Como consecuencia, su objetivo fundamental
se ha tornado hacia la eliminacin de las discontinuidad en la
operacin, gracias a la entregas de motores con una alta de
fiabilidad y de un mantenimiento ptimo para asegurar que su
producto siempre opera en el pico aceptable de eficiencia. Es
precisamente por ste ltimo punto por el que los sistemas de
monitorizacin estn cobrando una importancia capital en las
aerolneas modernas.
Por otro lado, la fuerte competencia que existe entre las

aerolneas hace que stas dirijan sus esfuerzos a reducir al

mximo los costes operativos y a aplicar tcnicas avanzadas
de mantenimiento. En este respecto, los motores suelen llevarse
buena parte de los presupuestos de las aerolneas. Como se
puede apreciar en las figuras 1.1 y 1.2, la factura del combustible
empleado puede suponer ms de un 25% . No es por ello de
extraar que el empleo de tcnicas de monitorizacin que
mantengan el motor en su pico de eficiencia, y por tanto
reduzcan su consumo de combustible, sean una buena inversin
para poder competir contra otras aerolneas.

Figura 1.1: Descomposicin tpica de costes en una

aeronave de cuerpo ancho

Figura 1.2: Desgloses tpicos de costes en una

aerolnea
La distribucin de costes de un motor, una vez completada
su vida, se puede dividir aproximadamente en:
Coste de adquisicin (33% )
Coste de mantenimiento (33% )
Coste del combustible consumido (33% )
Otros (1% )

2.

TIPOS DE FALLOS

De acuerdo a las indicaciones que una turbina de gas

proporciona, los fallos pueden clasificarse en:

Instantneos: normalmente como consecuencia de

una maniobra transitoria, o de abuso en la operacin
del motor o de la ingestin o fallo de algn elemento.
Las consecuencias suelen ser muy severas con poca
o ninguna indicacin prematura. La fatiga de los labes
del compresor o de la turbina o la fluencia de los
labes de turbina son ejemplos tpicos de este tipo de
fallos. Por su propia naturaleza son imposibles de
detectar por ningn procedimiento.

Graduales: este tipo de fallos se pueden detectar y

son debidos tpicamente al crecimiento gradual de
grietas o a la erosin de labes entre otros. En las
turbinas de gas los regmenes de deterioro son apenas
conocidos y, normalmente son no lineales, por lo que
no se puede predecir con exactitud el fallo del
componente.

Retrasados en el tiempo: este tipo de fallo es un

caso intermedio entre los dos anteriores, es decir, los
cambios no son detectables hasta que se alcanza
cierto punto en el servicio del motor donde di que se

hacen obvios. Permite algo de tiempo para llevar a

cabo acciones correctivas pero depende
enormemente de la capacidad de identificar los
primeros sntomas y, por tanto, de lo sofisticado que
sea el sistema de diagnstico del motor que se
emplee. Es en este campo donde se est
concentrando toda la investigacin actual en la
investigacin del mantenimiento de las turbinas de
gas, con la incorporacin de tcnicas de inteligencia
artificial como se describe en las ltimas secciones de
este tema.
Un anlisis llevado a cabo por Pratt & Whitney en 1983
revel que de todos los fallos de motor, nicamente el 49% de
ellos se podan detectar por tcnicas de monitorizacin. De ellos,
la mitad correspondan a fallos en el sistema de aceite (figura
2.1), mientras que un cuarto a problemas relacionados con las
prestaciones y vibraciones del motor. Este estudio revel
tambin que un buen sistema de monitorizacin no debe
centrarse nicamente en el anlisis de las prestaciones del
motor, sino que debe concentrarse en su estudio global,
abarcando todos los sistemas auxiliares.

Figura 2.1: Anlisis porcentual de los fallos del motor

Por otra parte, adems de evaluar el estado de un
componente en un motor en servicio, tambin es necesario
analizar la disponibilidad de cada componente del motor. Los
motores a reaccin, por lo general, tienen un nivel de
disponibilidad muy alto. Sin embargo, cuando se produce una
parada forzada en su operacin, el tiempo necesario para reparar
el problema puede ser muy alto, dependiendo del sistema
afectado. Tanto el sistema de control como el de combustible son
muy propensos a fallar, pero se suelen reparar muy rpidamente
(figura 2.2). Sin embargo, los componentes internos del motor,
como compresores o turbinas, tienen una alta fiabilidad, pero en
caso de fallo su tiempo de reparacin se puede alargar durante
meses, debido a que su alto coste de adquisicin suele ser una
carga para la aerolnea, que no suele tener repuestos. La
fabricacin de stos puede llevar varias varios meses y a un

coste elevado, al tener que ser pedidos con carcter de

urgencia.

Figura 2.2: Comparacin entre tasas % de fallo y

tiempo en repararlo para distintos componentes
Por todo ello, la industria ha impuesto una fuerte presin para
definir mtodos de diagnstico que predigan estos fallos a tiempo,
con el fin de poder pedir los recambios con la suficiente
antelacin o llevar a cabo las acciones de mantenimiento
necesarias para prevenirlos y reducir el tiempo de reparacin al
mnimo.

3.

TCNICAS Y PROCEDIMIENTOS
DE MANTENIMIENTO

Introduccin
Los motores instalados en aviones comerciales trabajan en
condiciones realmente duras, con una utilizacin media anual de
5000 horas y una vida que ronda entre las 60.000 y las 100.000
horas. Estos nmeros son impresionantes si se comparan con
los de la industria automovilstica, donde la vida media de un
vehculo ronda los 250.000 Km o unas 5.000 horas a una
velocidad media calculada en 50 Km/h. Debido a estas
condiciones de funcionamiento tan duras, resulta fundamental el
aplicar un buen procedimiento de mantenimiento en el avin,
En la poltica de mantenimiento de una flota de motores, se
pueden tomar las siguientes decisiones:

Dejar el motor instalado en la aeronave hasta que

algo falle

Realizar un overhaul o cambiar el motor a intervalos

fijos de tiempo para realizar acciones de
mantenimiento

Realizar un mantenimiento en funcin de la

condicin, es decir, predecir de alguna manera para
cundo va a ser necesario realizar el overhaul o tras

daos causados por fenmenos no controlables como

la ingestin de objetos extraos, cadas de rayos o
aterrizajes duros
Niveles de Mantenimiento
Normalmente se definen varios niveles de mantenimiento en
funcin de las actividades que se realizan y el tiempo
disponibles para terminarlas:

Nivel 1 de Mantenimiento. Este nivel suele ser el

responsable del mantenimiento preventivo, diagnstico
preliminar de fallos e, incluso, la realizacin de
pequeas tareas de mantenimiento correctivo. Se
busca normalmente un soporte tan rpido como sea
posible, incluso con el avin en pista.

Nivel 2 de Mantenimiento. Es un mantenimiento

correctivo que implica la sustitucin o reparacin de
piezas o componentes sencillos, normalmente como
respaldo del nivel 1, pero con limitaciones de tiempo.

Nivel 3 de Mantenimiento. Es, de nuevo, un

mantenimiento correctivo de componentes importantes
del motor que implica el uso de equipos especiales de
ensayos, fabricacin limitada de piezas etc. En este
caso, no existe una limitacin importante en el tiempo
de reparacin, nicamente en los recursos a emplear

para el mantenimiento.
Nivel 4 de Mantenimiento. Es el nivel ms
avanzado e incluye el objetivo de reestablecer el
motor a sus especificaciones originales, como es el
caso del overhaul, o la incorporacin de mejoras a
mitad de vida del motor. Tambin incluye retrofits o
modificaciones importantes en el motor como
consecuencia de la modificacin de un diseo que se
ha demostrado que no es el apropiado en base a la
experiencia acumulada. Este nivel de mantenimiento
implica normalmente el uso de las instalaciones del
fabricante del motor o instalaciones muy
especializadas del operador.
Los fabricantes de motores suelen no recomendar el realizar
inspecciones de mantenimiento simultneas en varios motores
de un mismo avin. Esto es debido a que en caso de error en el
procedimiento, se concluir que hay varios motores no actos para
volar. Siempre que se pueda, se recomienda a la aerolnea o al
operador realice estas acciones de mantenimiento en distintos
vuelos. Cuando no es posible, se recurre a inspecciones
independientes, grupos de mantenimientos distintos e incluso a
realizar un ensayo de motor esttico y con el avin parado, para
comprobar que no ha habido un fallo importante en el
mantenimiento.

Los elementos que debe revisar un buen sistema de

monitorizacin no slo deben cubrir los principales componentes
del motor (compresor, turbina, cmara de combustin, etc.), sino
tambin otros componentes mecnicos como rodamientos,
engranajes, bombas as como el sistema de lubricacin o de aire
entre otros.
Mantenimiento peridico
En este caso, el mantenimiento se realiza a intervalos de
tiempo especificados por el fabricante, basando en su
experiencia de la fiabilidad y los modos de fallo de sus motores.
Cuando el motor alcanza un nmero determinado de horas o de
ciclos, es desmontado, reemplazndose y comprobndose las
piezas que sean necesarias.
El principal inconveniente de esta tcnica es que, en la
mayora de las ocasiones, las piezas se reemplazan
prematuramente sin aprovecharlas hasta el final de su vida
operativa. Esto es debido a que el clculo se realiza en base a
estadsticas de uso de flotas de motores, en lugar de tener en
cuenta el uso individual que se ha realizado de ese motor. Por
ello, es una tcnica de mantenimiento cara y no previene de
fallos inesperados que no ocurren a intervalos regulares de
tiempo. Aunque inicialmente se emple para el mantenimiento de
las turbinas de gas, influenciada por la industria automovilstica,

pronto se comprendi que las primeras siguen una curva de

deterioro muy distinto de los motores alternativos (fig. 3.3), por lo
que esta tcnica de mantenimiento no era la ms adecuada y
cay en desuso.

Figura 3.3: Curvas de probabilidad de fallos del motor

alternativo y de la turbina de gas
Mantenimiento segn la condicin del motor
Despus de muchos aos de operacin de la turbina de gas,
se hizo evidente que la mayora de los fallos no se deban al
desgaste de componentes, sino al azar. En la vida real, el
deterioro de cada motor depende en buena medida de su

operacin y puede o no requerir acciones de mantenimiento a

intervalos fijos de tiempo, por lo que el concepto de overhauls
regulares pierde su sentido.
Asimismo, el uso cada vez mayor de ordenadores de vuelo
permite monitorizar los motores en crucero y detectar la
degradacin de cualquier componente que, en raras ocasiones,
se deterioran segn los patrones definidos por el fabricante.
Con el anlisis de los motores en vuelo se puede detectar la
degradacin de cualquier componente y, si es necesario, llevar a
cabo el cambio de la pieza correspondiente en funcin de su
estado real una vez alcanzado el aeropuerto de destino. De
hecho, buena parte de los aviones comerciales modernos llevan
instalados sistemas de telemetra que permite a la oficina de
mantenimiento analizar el estado de los motores en tiempo real y
de forma remota. En caso de que se detecte algn problema
menor, se puede ir solicitando las piezas de recambios
necesarias para que cuando el avin llegue al aeropuerto de
destino se pueda subsanar el problema lo antes posible.
Overhaul
nicamente en el caso de que se necesite realizar una
accin de mantenimiento severa es cuando se realiza un
overhaul. En este caso, el motor se desarma completamente y
lo inspecciona el propio fabricante o alguien expresamente

autorizado por l. El tiempo entre overhauls o TBO (Time

Between Overhauls) ha aumentado significativamente en los
ltimos aos. Su valor se establece en acuerdo con las
autoridades certificadoras, el fabricante del motor y el operador
en funcin de:

Tipo de operacin y uso. Depender

fundamentalmente del nmero de ciclos y/o de horas
de vuelo realizadas por el avin y se comparan con
las vidas asignadas a los componentes del motor. El
nmero de ciclos y/o horas de vuelo depender de la
operacin de la aeronave. Por ejemplo, un avin que
opere diariamente entre Madrid y Barcelona puede
acumular 12 horas de vuelo y 15 ciclos al cabo del
da, mientras que otro que opere entre Madrid y HongKong puede acumular 18 horas pero tan slo 3 ciclos.
En el primer caso, vuelos cortos, el desgaste, la
erosin y los daos trmicos son mayores que en el
segundo caso, ya que estos factores dependen del
nmero de encendidos por lo que estos motores
tendrn que ser inspeccionados ms a menudo que
los segundos.

Instalaciones de reparacin

Experiencia del personal de mantenimiento

Experiencia con motores similares

Muchas compaas ensayan motores en celdas de ensayo

convencionales de acuerdo a los lmites de aceptacin definidos
para asegurar su satisfactoria operacin en servicio. Estos
lmites se establecen durante los ensayos en vuelo que se
realizan en los primeros motores de produccin y se establecen
para asegurar que un motor nuevo alcanza el nivel de vida
especificado por el fabricante de la aeronave. Sin embargo,
tambin se suelen establecer lmites de aceptacin especficos
para motores deteriorados y que aseguran que, una vez
reparados, no exceden los lmites mecnicos establecidos en el
Type Test.
En vuelo, o cuando el motor est instalado en el ala, la
comprobacin del estado del motor se realiza con lmites de
aceptacin que tienen en cuenta la instalacin final del motor
(tobera de produccin y toma aerodinmica). El valor de
referencia se suele establecer despus de los primeros 20
vuelos, para eliminar el deterioro inicial del motor por rotura de
sellos en operaciones transitorias. Posteriormente, en cada
aniversario de su instalacin, o con la frecuencia que determine
la aerolnea, se comprueban sus prestaciones tomando varias
medidas a distintas potencias, una vez suficientemente
estabilizado el motor.
Tanto en el caso de realizar los ensayos en banco o con el
motor instalado en el ala, los datos obtenidos se corrigen a

condiciones estndar (nivel de mar, 15C, motor esttico y sin

extracciones de potencia o sangrado) y se comparan con una
familia de motores del mismo estndar, para ver si estn dentro
de la banda de oscilacin de cada componente. Si un
componente no tiene la eficiencia que se esperaba de l (a partir
de una discrepancia mayor de 0.5% en eficiencia), es necesario
comprobar que no se trata de un problema de instrumentacin y
analizar, si procede, el problema real.
En el primer caso, hay que estudiar la instrumentacin
dependiendo de sus propias caractersticas. Las velocidades,
por ejemplo, no suelen plantear problemas por el sistema ms
sencillo que emplean (rueda fnica), sin embargo, las
temperaturas (termopares) se pueden deteriorar debido,
normalmente, a malas conexiones elctricas, pudiendo medir
ms o menos de la medida real. Las presiones rara vez miden
alto, excepto cuando se introduce agua en el tubo, aunque lo
normal es que midan menos de lo esperado, debido a fugas en
las tuberas o en las conexiones.
Una vez descartado un problema con la instrumentacin del
motor, es necesario comprobar el estado mecnico del mismo.
Dicha comprobacin suele comenzar con un chequeo de alguno
de los siguientes lmites si stos han fallado:

TGT / SFC: en este caso, la accin habitual de

mantenimiento es lavar el motor y ensayarlo de

nuevo
NH: En este caso conviene comprobar y ajustar la
posicin de los VSVs variables a la entrada del motor,
por si existen tolerancias en el anillo que los mueve o
si se ha producido algn tipo de alteracin no deseada
durante el overhaul del motor

Si lo anterior falla, normalmente es necesario

averiguar qu componente es el responsable,
mediante el anlisis de sus eficiencias y gastos
corregidos. Una vez encontrado y solucionado el
problema se vuelve de nuevo a ensayar el motor y
ver si estn por debajo de los lmites de aceptacin.
En lo referente a las piezas a reponer, stas se pueden
clasificar en reparables o irreparables. En el primer caso, se
someten a rgidos procesos de control para asegurar la seguridad
en vuelo. Normalmente, cada fabricante proporciona unas guas
para analizar el tipo de dao y su importancia para los
componentes ms crticos del motor, con el fin de ayudar a
discriminar entre cundo conviene reparar una pieza y cundo
sustituirla. Los componentes crticos son, normalmente:

Fan y compresores, donde los daos producidos

por objetos extraos son la principal causa de baja de
sus labes, as como la friccin de los extremos del
labe con la carcasa.

NGVs de turbina. En este caso, las elevadas

temperaturas a las que se encuentran operando hacen
que se produzcan grietas y quemaduras que unidas a
los esfuerzos hacen que necesiten ser reparados a
menudo. Asimismo, las prestaciones de la turbina son
muy sensibles a los cambios en las reas de paso
por erosin (aumento) o adhesin de partculas
(disminucin).
labes de turbina. Como se hayan sometidos a
grandes esfuerzos centrfugos, normalmente se exige
que no haya grietas en cualquier zona del labe, ni
dentaduras en la raz, ni quemaduras o distorsiones a
lo largo de sus superficie.
Cmaras de combustin. Normalmente las
prestaciones de los inyectores disminuye con el
tiempo debido a la acumulacin de carbonilla en las
boquillas de salida, destruyendo el efecto spray y
concentrando el combustible en una zona, dando lugar
a puntos calientes. Las fugas en las tuberas de
combustible o los propios fallos en la carcasa de la
cmara de combustin son otros problemas a tener en
cuenta.

Figura 3.5: Frecuencia de los overhauls

4.

ASPECTOS ECONMICOS DE
LOS SISTEMAS DE
MONITORIZACIN

Las aerolneas estn exigiendo cada vez ms a los

fabricantes de motores que proporcionen plantas motrices con
una mayor fiabilidad y disponibilidad, a la vez que piden un
menor coste de mantenimiento. Como consecuencia, los
fabricantes de motores han comenzado a disear sus productos
para que tengan una gran flexibilidad, una mayor eficiencia, un
menor coste y un menor tiempo de desarrollo, a la vez que se
preocupan cada vez ms por aspectos medioambientales, de
calidad y de seguridad.
La filosofa ha cambiado en los ltimos aos, ya que hoy en
da se pone ms nfasis en el negocio global ms que en los
asuntos puramente econmicos, donde el mercado ha dejado de
ofrecer nicamente productos a ofrecer servicios integrales de
adquisicin y postventa.
Las tcnicas anteriormente descritas proporcionan la
capacidad de diagnosticar y pronosticar fallos, lo que se
considera fundamental en cualquier sistema de monitorizacin.
Pero de ellos tambin se exige que tengan un bajo porcentaje de
falsas alarmas y / o de fallos no detectados, para que los
operadores puedan confiar en ellos y no incurran en un

incremento del coste de mantenimiento totalmente innecesario.

De todos los sistemas descritos, la eleccin del mejor
sistema de monitorizacin debe ser aquel que cumpla:

El presupuesto. La figura 4.1 muestra que un

sistema de monitorizacin demasiado complicado
puede suponer un desembolso de dinero importante y
que consuma el supuesto ahorro de mantenimiento
que se busca con l. Adems, hay que tener en
cuenta que conforme aumenta la complejidad del
sistema mayor es la probabilidad de que falle o que no
est disponible cuando tenga que ser usado.

Que sea el idneo para el tipo de problemas que se

espera inspeccionar

Que sea adecuada para el tipo de inspeccin a

realizar

Que tenga en cuenta la frecuencia de las

inspecciones. Si stas son, por ejemplo, cada 10
aos a lo mejor convendra subcontratar la
monitorizacin a otra empresa.

Y, por ltimo, que se tenga en cuenta las

consecuencia de aquellos fallos que pasen
inadvertidos.

Figura 4.1: Aspectos econmicos de los sistemas de

monitorizacin
Desde el punto de vista del operador, existen cuatro reas
donde los sistemas de monitorizacin proporcionan un ahorro:

Combustible. Debido a que gracias a los sistemas

de monitorizacin y a las acciones de mantenimiento
asociadas, el motor funciona lo ms cerca posible de
la mxima eficiencia trmica.

Operacin y logstica, al reducir los retrasos en los

vuelos

De personal, al reducir el tiempo dedicado a detectar

el problema

De material. La deteccin prematura de fallos permite

la reduccin de fallos secundarios, una mejor

administracin de los repuestos y una mejor
planificacin de las tareas de mantenimiento.
Normalmente, cuando una compaa de mantenimiento
recibe un motor no se sabe mucho sobre qu tarea de
mantenimiento hay que realizar. El diseo modular de los
motores actuales permite cambiar a las compaas areas uno o
varios mdulos y volver a instalar el motor en el avin
prcticamente en el mismo da. Los mdulos defectuosos se
pueden enviar a las compaas de mantenimiento para su
reparacin. Despus, se emplean de tres a cuatro das para
elaborar informes para conocer el estado del mdulo antes de
proceder a su reparacin, aunque dependiendo del problema
algunos mdulos / motores tardarn ms o menos tiempo en ser
arreglados, con valores que rondas las 6 a 8 semanas.
El tiempo de reparacin es un factor primordial en la
economa de la aerolnea. Si es muy grande, sta se ver
obligada a compara motores de repuesto para evitar tener
parados sus aviones. Si se tiene en cuenta que los motores
pueden representar hasta un 25% del precio total de la
aeronave, la compra de un motor ms supone un desembolso
importante para la compaa. Como es lgico, sta es muy
remisa a dichas compras y suele imponer a la empresa de
mantenimiento que disponga que un sistema de monitorizacin

adecuado, que le permita detectar cundo un motor va a tener

problemas y as poderlo arreglar antes de que ste falle cuando
el impacto en la operacin del avin sea mnimo.
La adquisicin de un componente de motor tambin puede
ser un factor determinante en la estancia de ste en el taller, ya
que se puede llegar a tardar hasta 5 meses desde que se pide la
pieza al fabricante del motor hasta que sta llega a las
instalaciones de mantenimiento. Los mdulos de turbinas, por su
alto precio, son un claro ejemplo, donde el fabricante no suele
tener repuestos y se suelen fabricar casi por encargo. En estos
casos, el uso de cualquier herramienta de pronstico de fallos
puede reducir la estancia del motor en el taller, ya que se pueden
pedir las piezas con suficiente antelacin.
El control del inventario tambin es un factor importante para
las empresas de mantenimiento, ya que una alta inversin en
repuestos puede comprometer la eficiencia financiera de la
compaa. El problema se agrava cuando se piensa que cada
compaa area tiene sus propios requisitos de mantenimiento o
motores de distintos fabricantes, lo que exige tener un catlogo lo
suficientemente amplio de piezas y materiales como inventario.
Normalmente, existen dos tipos fundamentales de contratos
de mantenimiento:

Contratos de tiempo y material, donde se factura

al cliente una vez que se han calculado los costes de

material, mano de obra y ensayos realizados.

Contrato por hora volada. En este caso, el
cliente paga mensualmente una cantidad fija por cada
hora volada con el motor, incluso cuando no es
necesario mantener el motor. A cambio, cuando se
realice un overhaul, el cliente no pagar nada.
Recientemente, las compaas fabricantes de motores
han venido firmando acuerdos de postventa con las
aerolneas, de tal manera que stas no tengan que
realizar ni la reparacin ni el overhaul de los motores,
sino que sea el propio fabricante el que lo haga. De
esta forma, el fabricante se convierte ms en una
empresa de servicios que en una empresa
suministradora de repuestos. Con esta poltica, la
compaa area sale beneficiada, ya que puede tener
ms dinero en efectivo, mientras que el fabricante del
motor tiene asegurado una carga de trabajo durante
toda la vida de su producto. Para asegurar un
beneficio econmico a la compaa que ofrece el
servicio de contrato por hora volada es necesario
emplear tcnicas de monitorizacin avanzadas.
En ambos casos, suele haber una penalizacin a la
compaa de mantenimiento por cada da extra que emplee en
entregar el motor a su operador. De nuevo, el uso de sistemas

de monitorizacin es un elemento muy importante que puede

llegar a dictar la economa de este tipo de compaas.

5.

TCNICAS DE MONITORIZACIN
DE LA MECNICA DEL MOTOR

Introduccin
Algunos problemas como la aparicin de grietas por fatiga en
los discos de los rotores, fallos de rodamientos, grietas en la
cmara de combustin, formacin de carbonilla en los inyectores
de combustible o ataques de corrosin en estructuras metlicas
NO son detectables mediante el empleo de tcnicas de
monitorizacin de la termodinmica del motor. Este tipo de
problemas tiene que ser detectado por medio de otras tcnicas.
Normalmente, un buen sistema global de monitorizacin
emplear habitualmente una combinacin de varias tcnicas para
asegurar que se detecta el mayor nmero de fallos posible. De
igual manera, la decisin de quitar un motor de un avin debe
ser fundamentada en varias tcnicas que muestren un deterioro
por distintos medios, con el fin de evitar cambios innecesarios de
motor, ya que los fallos o malfunciones que se detectan mediante
una tcnica normalmente se pueden confirmar con trazas en otra
tcnica.
La prediccin de fallo de los componentes mecnicos de una
turbina de gas puede ser tan importante como asegurar que el
motor funciona siempre en las condiciones econmicas y de

eficiencia mxima.
Monitorizacin de Partculas en el Aceite
Algunos de los componentes de las turbinas de gas estn
diseados para que friccionen con otros elementos como, por
ejemplo, rodamientos o engranajes. En estos casos, se emplea
aceite para reducir la friccin y refrigerarlos. Sin embargo, el
incremento de la temperatura metlica del componente debido a
la friccin cambia las propiedades del aceite y hace que ste se
consuma en parte durante el proceso. No es de extraar, por
tanto, que un aumento repentino en el consumo de aceite sea un
buen indicador de que existe un deterioro interno en el motor.
Como sabemos, algunos componentes no suelen fallar de
forma repentina, sino que durante un perodo de tiempo suelen
desprender partculas a un rgimen superior al normal. Un buen
ejemplo son las cajas de los rodamientos, debido a sus
condiciones de funcionamiento tan extremas es habitual que se
desarrollen pequeas grietas longitudinales o que se desprendan
pequeas partculas de las pistas de rodamiento. En ambos
casos, estos fallos llevan a un fallo prematuro del rodamiento.
Mediante el anlisis de las partculas desprendidas y
transportadas por el sistema de aceite se pueden predecir estos
fallos, siendo ste el objetivo principal de esta tcnica de
monitorizacin. El diagnstico se fundamenta en la cantidad de

partculas encontradas, su variacin con el tiempo, el material

que las compone (ya que dar una idea de su procedencia), la
forma y tamao de las partculas, su distribucin o, simplemente,
su color.
Dependiendo del tamao de las partculas a analizar, se
distinguen varios niveles de anlisis:

Espectrometra. Es aplicable cuando las partculas

tienen un tamao inferior a 10 micras. El aceite al
evaporarse deja residuos que se analizan por la
espectrometra de la radiacin que emiten estos
slidos. Gracias a las longitudes de onda absorbidas
o emitidas se puede conocer el material de estas
partculas, mientras que la intensidad determina la
cantidad de material encontrado.

Ferrografa. Se aplica a partculas con un tamao

comprendido entre 1 y 100 micras. Las partculas
magnticas se depositan en una superficie gracias a la
creacin de un campo magntico. Esta tcnica se
emplea habitualmente en la monitorizacin y deterioro
de las turbinas de gas.

Detector Magntico de Partculas (DMP). Se

emplean para tamaos comprendidos entre 50 y 100
micras. Los detectores de partculas magnticas o
MCD (Magnetic Chip Detectors) se introducen en

las lneas de retorno del aceite para capturar el mayor

nmero posible de residuos magnticos (figura 5.2).
Durante las primeras fases de fallo de un componente
de transmisin se generan una gran cantidad de
partculas, especialmente magnticas. Como
citbamos anteriormente, se suelen instalar estos
detectores en las lneas de retorno del aceite, aunque
aguas arriba de los filtros para que puedan
proporcionar una alerta temprana en caso de fallo de
algn elemento de transmisin. Normalmente se suele
instalar el sensor en una pequea cmara situada en
un giro de la tubera de recogida del aceite. De esta
forma, se aprovecha la inercia de las partculas a
seguir en lnea recta, en lugar de girar junto con el
aceite, y se recogen en los detectores magnticos. La
inspeccin de estas partculas es un factor
determinante en la localizacin del mecanismo de
desgaste y en el modo de fallo del componente
afectado. Aunque el anlisis es muy laborioso en
trminos de tiempo empleado y requiere de un buen
conocimiento de los modos de fallo y mecanismos de
desgaste, se emplea prcticamente en todos los
motores civiles actuales como sistema de
monitorizacin, aunque en combinacin con otros.

Detector elctrico. Est sustituyendo a los

detectores magnticos convencionales. En este caso,
las partculas se acumulan en el espacio dejado por
dos electrodos, activando la alerta cuando hace
contacto entre ambos.

Figura 5.2: Ejemplo de circuito de aceite con

instrumentacin asociada
Anlisis de partculas en el aire
Esta tcnica se basa en la carga electrosttica tanto de las
partculas ingeridas por el motor como las desprendidas de
alguno de sus componentes como, por ejemplo, las provenientes
de los sellos de turbina. Mediante la instalacin de sensores en
la toma y en las toberas, se puede monitorizar y diagnosticar
fallos en el motor, discriminando entre los potenciales peligrosos
y los inocuos. La alta sensibilidad de estos sensores es capaz
de detectar partculas sin que se produzca un cambio observable

en los parmetros de medida, consiguindose de esta forma

lanzar una advertencia sobre un posible fallo antes de que ste
se produzca.
La principal desventaja es que es una tcnica de
monitorizacin que todava est en fase de desarrollo, aunque ya
existen algunos modelos en el mercado, pero no es una
tecnologa muy madura todava.
Las capacidades bsicas de este sistema de monitorizacin
son:

Monitorizacin de partculas. Puede monitorizar

la presencia de partculas en el flujo de aire que
atraviesa el motor, tanto en la zona de la toma como
en el sistema de escape, tal y como se muestra en la
figura 5.3.1. La tcnica se basa en detectar las cargas
electrostticas que llevan asociadas las partculas
como objetos extraos, sellos, restos de alabes etc.

Deteccin y Discriminacin de Objetos

extraos. El nivel tecnolgico actual aplicado a esta
tcnica permite:
o
Identificar que un objeto extrao ha sido ingerido por
el motor y saber si ha causado un dao significativo
o
Discriminar si el objeto ha causado dao (ingestin
de una tuerca por ejemplo) o no (ingestin de una
hoja) as como detectar la presencia de partculas

mltiples como arena o agua marina

Identificar la situacin operacional donde ha ocurrido
la ingestin del objeto extrao.

Introduce beneficios operacionales ya que

reduce las consecuencias del fallo debido a su
deteccin temprana, reduciendo de esta manera el
mantenimiento, coste e impacto econmico asociado a
este evento, a la vez que mejora la planificacin de
las acciones de mantenimiento.

Detectar fallos difciles de monitorizar, como

problemas relacionados con la cmara de combustin
o con la combustin o el desgaste de material en
tiempo real.
Esta tcnica tambin se ha aplicado recientemente a los
sistemas de aceite, aunque con algunas modificaciones. Se han
desarrollado dos tipos de sensores. El primero de ellos es un
sensor en tiempo real que es sensible a la mayora de los
materiales, incluyendo los no metlicos, incluso para un rango
de tamaos de partculas inferior a 20 m. El segundo tipo es un
sensor electroesttico de desgaste que permite detector estos
eventos lo antes posible y antes de que aumente
significativamente el rgimen de produccin de partculas. Este
sensor se suele instalar normalmente cerca de superficies en
contacto, siendo fundamental para la monitorizacin de
o

componentes que tienden a deteriorarse rpidamente y/o que

tienen un fallo con consecuencias peligrosas para el motor. En
este caso, no detectar el problema puede resultar en daos
secundarios importantes, como la prdida de la turbomaquinaria
o incluso de vidas humanas.

Figura 5.3.1: Configuracin del sistema de

monitorizacin de partculas
La tecnologa detrs de los sistemas de monitorizacin
electroestticos se explica en la figura 5.3.2 y se compone de un
sensor conectado a un acondicionador de seal, que es
esencialmente un amplificador de carga, cuya salida voltaica se
procesa y graba convenientemente. Cuando una partcula
aislada (+Q) atraviesa el campo magntico E- que produce un
sensor electroesttico, se produce una redistribucin de
electrones en el sensor para equilibrar la nueva carga. Este flujo
de corriente es precisamente lo que mide el acondicionador de
seal, que convierte la carga detectada en una seal
proporcional a un voltaje. Pero, debido a que el rea del sensor

es muy pequea, no todas las lneas del campo elctrico

terminan en la cara del sensor, por lo que no todas las cargas Q
que lo atraviesen son detectadas. Por tanto, la deteccin
depende en buena medida de la magnitud de la carga, es decir
del tamao de la partcula, del rea del sensor y de la distancia
entre ambos, ya que el fluido en el que se mueve la partcula
puede actuar como aislante. No es de extraar que esta tcnica
requiera de un complejo algoritmo de discriminacin que calcule
la influencia de la distancia en la amplitud de la seal captada.
De la misma manera, la respuesta de la electrnica de
acondicionamiento de la seal tambin juega un papel importante,
ya que afecta a la sensibilidad global del sistema por medio de la
ganancia del amplificador. La respuesta en frecuencia, por otra
parte, tambin influye ya que de alguna manera afectara a la
sensibilidad para detector las partculas a su paso con alta
velocidad por el sensor. Normalmente, la electrnica esta
diseada para que sea insensible a los cambios de corriente
continua y, por tanto, conforme la velocidad de la particular se
aproxima a cero, ser ms difcil detectarla. Esto implica que
cualquier carga estacionaria en las cercanas del sensor ser
ignorada.

Figura 5.3.2: Esquema de un sistema de deteccin de

cargas electrostticas
Anlisis de vibraciones
Esta tcnica detecta buena parte de los fallos presentes en el
motor y que pueden no ser detectados por otros sistemas de
monitorizacin, como es el caso de fracturas en los labes,
desalineamiento de juntas, defectos en los rodamientos,
malfuncionamiento de engranajes, desequilibrados etc, ya que
todos estos problemas se manifiestan en forma de vibraciones.

El fallo de los componentes del motor suele ir asociado

normalmente con un incremento en los niveles de vibracin en
ms del 90% de los casos.
Como todas las mquinas vibran, se puede establecer una
buena correlacin entre las firmas de vibracin y el estado del
motor. Para ello, es necesario establecer una firma inicial que se
corresponda con un funcionamiento correcto del motor, y que no
tiene que realizarse necesariamente cuando el motor es nuevo.
De esta forma se puede analizar cmo cambia dicha firma de
vibraciones con el tiempo. Cuando se exceda, bajo condiciones
normales de funcionamiento, un cierto valor mximo o la firma
difiera significativamente de la obtenida hasta entonces, se suele
imponer la accin de bajar la potencia del motor durante el vuelo,
por motivos de seguridad. Posteriormente, el anlisis detallado
ser capaz, en ocasiones, de determinar el componente que ha
fallado. En otras ocasiones, el aumento de vibraciones servir
nicamente para saber de la existencia de un posible fallo que
habr que detectar por medio de otros sistemas de
monitorizacin.
Monitorizacin del uso del motor
Esta tcnica asegura que ningn motor funciona por encima
de la vida normal que tenga asignada. Debido a la operacin en
servicio del motor, la vida de los principales componentes como

ejes, discos o labes se consume paulatinamente. Estos

componentes son muy crticos para la seguridad del motor,
pudiendo no ser contenidos en caso de fallo por fatiga. Por tanto,
es necesario monitorizar los dos factores principales que afectan
a la vida: la fluencia y la fatiga de bajo ciclo.
Como ya se explic en temas anteriores, la fluencia es una
deformacin plstica como consecuencia de la operacin
prolongada a altas temperaturas y depende del nivel de
esfuerzos, de la temperatura y del tiempo. De la misma manera,
la fatiga trmica est relacionada con gradientes de temperaturas
en el labe. La fatiga de bajo ciclo por su parte est producida
por cargas cclicas que causan tensiones plsticas en el
componente y que se estiman en funcin o de las horas de
operacin del motor o de los ciclos empleados.
En cualquiera de los casos, se han desarrollado tcnicas que
permiten calcular el consumo de vida de forma relativamente
precisa. La prediccin del fallo por fluencia o por corrosin
depende de las temperaturas estacionarias, mientras que la fatiga
de bajo ciclo est ms influenciada por las temperaturas y los
esfuerzos transitorios. Para determinar el consumo de vida de
forma exacta, es fundamental monitorizar la temperatura de los
labes de turbina, idealmente por medio de pirmetros ya que
miden dicha temperatura directamente, en lugar de emplear
correlaciones basadas en TGT.

Monitorizacin por Inspeccin Visual

Las inspecciones visuales, tanto internas como externas,
son una prctica habitual en la industria aeronutica,
independientemente de cmo de sofisticado sea el sistema de
diagnstico empleado. La presencia de grietas externas, erosin,
corrosin, identaciones, distorsiones, el estado de los
recubrimientos del HPC, cmara de combustin o de la HPT, e
incluso la presencia de plumas o sangre pueden proporcionar
una informacin importante para localizar el mdulo que ha
fallado en el motor.

Figura 5.6: Ejemplo de inspeccin visual de los labes

del fan despus de cada vuelo
Las inspecciones boroscpicas, por ejemplo, permiten
observar el interior del motor a travs de un tubo muy delgado
que contiene un sistema ptico. Por medio de una cmara que
se introduce en agujeros estratgicamente distribuidos en las
carcasas se puede inspeccionar el estado de salud de los labes
y estator de turbinas y compresores, as como de la cmara de
combustin o de los inyectores de combustible. La eficacia de
esta tcnica depende en buena medida de la capacidad de
extraer imgenes tiles del motor y que proporcionar accesos
adecuados a los mdulos ms importantes del motor o con ms

tendencia a deteriorarse.
Lquidos / Gases Penetrantes
Dentro de la industria del mantenimiento de motores, el uso
de lquidos penetrantes est ampliamente extendido para la
deteccin de fallos principalmente en labes de turbina.
Los lquidos penetrantes han de tener las siguientes
caractersticas:

Se deben poder extender fcilmente sobre la

superficie de la pieza a inspeccionar

Deben ser absorbidos por capilaridad cuando la

superficie presente alguna irregularidad (grietas)

Deben permanecer sobre la grieta, aunque deben

ser fcilmente limpiables para que no la degraden o la
contaminen

Deben permanecer lquidos y deben tener un mnimo

grado fluorescencia para que se puedan localizar
fcilmente

No deben daar el material sobre el que se aplican

Sin embargo, esta tcnica no ofrece una fiabilidad completa,
ya que existen algunas variables que pueden afectar a la
deteccin de grietas, como son:

La formulacin de algunos materiales

Mtodos y tcnicas de inspeccin poco cuidadosos

Factores humanos (si el inspector no presta atencin

a los detalles)

Caractersticas de la muestra y de la grieta

Cuando el tamao de la grieta es extremadamente pequeo,
los lquidos penetrantes no son capaces de detectar el problema.
Es por ello que se recurre al uso de gases penetrantes,
normalmente a base de un 95% Kriptn (gas inerte) y un 5% de
Kriptn 85 (istopo radiactivo del Kriptn).
El procedimiento es distinto al de lquidos penetrantes, ya que
es necesario introducir la pieza en una cmara donde se pueda
extraer el aire e introducir el gas penetrante. Tras un tiempo de
asentamiento, se vuelve a retirar el gas y se introduce de nuevo
aire, cuyas partculas rodearn a la pieza pero que no podrn
sustituir a las de Kriptn, mucho ms pequeas, que hayan
quedado atrapadas en el interior de grietas. Por medio de
tcnicas fotogrficas en cuarto oscuro, es posible localizar las
grietas que hubieran pasado inadvertidas a los lquidos
penetrantes.
Esta tcnica es considerada como complementaria a la de
lquidos penetrantes y nunca la debe sustituir, ya que tiene el
inconveniente de que no suele detectar las grietas de gran
tamao. Esto es debido a que en estos casos, cuando se
introduce aire de nuevo a la cmara, sus molculas arrastran a
las de Kriptn si la grieta es muy grande, no dejando constancia

en la fotografa posterior.

6.

TCNICAS DE MONITORIZACIN
DE LA TERMODINMICA DEL
MOTOR

rboles y matrices de fallos

Determinan el fallo en el motor por medio del anlisis de la
instrumentacin y su variacin respecto a un valor estndar.
Estn basados bien en la experiencia del fabricante o bien en la
simulacin de fallos por medio de modelos de prestaciones del
motor.

En el pasado fue una tcnica muy empleada, pero hoy en

da est cayendo en el desuso debido a sus limitaciones ya que,
por ejemplo, slo puede detectar un nico fallo a la vez an
cuando existan dos o ms fallos. Adems, proporciona una
solucin cualitativa del problema, pero sin cuantificarla por lo que
no se es capaz a priori de determinar si es necesario realizar
una accin de mantenimiento o si se puede seguir operando el
motor durante ms tiempo.

Simulacin de prestaciones
En este caso, se emplea un modelo del motor donde se
conozcan con precisin las caractersticas de cada componente
con el fin de comprobar las diferencias con los datos medidos
reales (presiones, temperaturas, velocidades) y calcular las
eficiencias y gastos corregidos de cada componente,
determinando de esta forma el elemento deteriorado.
La principal desventaja de esta tcnica es que los modelos
de motor suelen estar basados en motores nuevos y no tienen
en cuenta los cambios producidos en servicio por erosin,
corrosin, adherencia de partculas etc. Los principales
parmetros que se suelen evaluar en el motor instalado son:

Condicin de vuelo (altitud de presin, numero de

Mach y temperatura total del aire)

EPR

Consumo de combustible

Extracciones de aire para el acondicionamiento de

cabina o antihielo

Extracciones de potencia

E, idealmente, el poder calorfico inferior (FHV)

aunque este parmetro es muy difcil de medir y
normalmente no se conoce su valor con precisin, ya
que se pueden encontrar variaciones de hasta un 1%
a lo largo de los distintos aeropuertos mundiales. Sin

embargo, este parmetro tiene una importancia capital

para la determinacin de las prestaciones del motor.
Cuando el motor entra en servicio, sus prestaciones iniciales
se toman como referencia como media de los primeros vuelos.
Posteriormente, la aerolnea suele realizar comprobaciones a
intervalos regulares para determinar el rgimen de deterioro del
motor al compararlo con la referencia.
La principal desventaja de este mtodo es que se utiliza un
modelo de motor basado en un motor nuevo y que no tiene
necesariamente que reflejar los cambios que experimenta el
motor en servicio, como la erosin, la adherencia de partculas,
la distorsin etc., factores todos ellos que afectan a los
componentes rotatorios del motor y que afectan
significativamente las eficiencias y a los parmetros medidos.
Gas Path Analysis
Gas Path Anlisis, o GPA, es una tcnica basada en un
modelo de motor que es capaz de calcular distintos parmetros
del motor en funcin de la instrumentacin disponible, empleando
para ello relaciones termodinmicas, ecuaciones de estado y
mapas de cada componente. Como hemos estudiado en temas
anteriores, la prdida de prestaciones en un componente produce
un cambio en su mapa correspondiente y, por tanto en su punto
de operacin y en sus parmetros independientes como, por

ejemplo, la eficiencia o el gasto corregido. Desgraciadamente

ninguno de los parmetros anteriores puede ser medido
directamente, por lo que es necesario recurrir a los llamados
parmetros dependientes (presiones y temperaturas
fundamentalmente) que s son medibles (figura 6.3). La relacin
entre los parmetros dependientes e independientes se puede
establecer mediante el modelo de prestaciones del motor, dando
lugar a una matriz de defectos que se podr emplear
posteriormente en el anlisis de resultados.
Los cambios en los parmetros dependientes entre los datos
de un motor nominal considerado sano y los del motor
deteriorado ensayado, se traducen en cambios en los
parmetros independientes por medio de la inversin de la matriz
de defectos calculada anteriormente. Esta simple operacin
matemtica permite determinar qu fallos estn presentes en el
motor, mediante la inversin de una matriz, y en qu
componente se encuentra, segn explica la figura 6.3.

Figura 6.3: Diagrama explicativo de la tcnica de Gas

Path Analysis (GPA)
Las principales ventajas de esta tcnica son:

Proporciona resultados cualitativos y cuantitativos,

por lo que puede ser empleada tanto para el
diagnstico como para la prediccin de fallos.

Puede monitorizar varios fallos presentes

simultneamente en el motor

Asla los fallos hasta el componente afectado

Ofrece una alta precisin a condicin de que el

nmero de instrumentos empleado sea mayor o igual
que el nmero de fallos buscados

El diagnstico se puede mejorar aadiendo ms

instrumentacin en el motor, aunque en este caso
habr que analizar si resulta rentable
econmicamente.
Sin embargo, sus principales inconvenientes son:

El mtodo es slo preciso para pequeos fallos o

degradaciones, debido a la linealizacin que asume el
mtodo. Para mltiples fallos o de gran magnitud, el
cambio en las variables es raramente lineal. Por otra
parte, el error introducido por el uso de modelos
lineales es, en ocasiones, del mismo orden de
magnitud que los errores fsicos que se buscan en el

motor.
La eleccin de la instrumentacin para realizar el
anlisis es fundamental para la correcta determinacin
del fallo. Si las variables independientes no estn
relacionadas con el fallo buscado, el mtodo no
funciona correctamente

Pero el principal inconveniente es que esta tcnica

se basa en la hiptesis de que la instrumentacin est
exenta de fallos. Si por cualquier circunstancia sta no
fuera fiable, se puede llegar a detectar fallos espurios,
con el consecuente aumento del coste al realizar
acciones de mantenimiento innecesarias. ste no es
un inconveniente pequeo debido a las duras
condiciones de trabajo de las turbinas de gas que
conducen al ruido y la no repetibilidad de la
instrumentacin instalada.
Esta tcnica de monitorizacin en particular ser objeto de un
estudio ms detallado en el siguiente tema del curso.

Redes neuronales
Introduccin
Debido a la limitacin sobre degradaciones no lineales y
problemas de instrumentacin que imponen otras tcnicas, se ha

venido investigando recientemente en el campo de la inteligencia

artificial para resolver estas restricciones. Las redes neuronales
fueron las primeras en aparecer y consisten, bsicamente, en un
estimador no linear que, debidamente entrenado, es capaz de
analizar todas las posibles combinaciones de fallos detectables
en el motor con la instrumentacin disponible.

Las redes neuronales aprenden, como las personas, a partir de

la experiencia, aplicando cambios en las conexiones entre las
neuronas.
Entre las ventajas que ofrece est la de poder trabajar con
degradaciones altamente no lineales y poder detectar y aislar
fallos en la instrumentacin, tanto en presencia de errores
sistemticos como aleatorios. Una vez que la instrumentacin
errnea se ha localizado, se descarta y el proceso se contina
para detectar los posibles fallos en los componentes del motor.
En general, proporciona buenos resultados en presencia de

ruido de instrumentacin y errores sistemticos, dando una

buena capacidad de deteccin, aunque todo depende del nivel de
entrenamiento al que se haya sometido el sistema. Si no ha sido
suficiente, puede dar falsas indicaciones si el problema real del
motor est muy alejado de los casos de entrenamiento. Es por
ello que requiere de un gran nmero de casos de entrenamiento
para que la arquitectura final sea lo ms robusta y consistente
posible.
Como es una tcnica relativamente nueva, todava no es
ampliamente aceptada y, en numerosas ocasiones, se recibe
con escepticismo. Por otra parte, un entrenamiento inadecuado
puede conducir a la incorrecta clasificacin del error y, por tanto,
a sealar errores espurios. Para evitarlo, es necesario recurrir a
un gran nmero de datos de entrenamiento para construir de esta
manera una arquitectura consistente y robusta que proporcione
un alto nivel de precisin. La falta de variedad en los datos de
entrenamiento suele ser causa de fallos en la deteccin,
especialmente cuando los datos reales de entrada estn fuera del
rango de los datos de entrenamiento.
Campo de aplicacin
Las redes neuronales se pueden aplicar en el diagnstico y
monitorizacin de turbinas de gas en las siguientes reas:

Preproceso de medidas. Principalmente para el

filtrado del ruido (error aleatorio) y para determinar si la

lectura de los instrumentos es defectuosa o no. La
mejor arquitectura en este caso es la autoasociativa,
que se explicar posteriormente.
La deteccin de errores implica:

Deteccin y aislamiento de la sonda. En este caso

se analiza si las medidas tienen algn tipo de
problema

Estimacin del error, para derivar cunto se desva

la medida del valor real

Sustitucin del parmetro errneo

Las redes autoasociativas son ideales para el filtrado de
seales, ya que una de sus propiedades es que dan una
salida muy prxima a la entrada, derivando por tanto una
seal libre de ruido.

Modelizacin del motor. Dentro del campo de la

modelizacin, las redes neuronales son idneas para:

Determinacin de las propiedades de los gases.

Normalmente las propiedades termodinmicas de los
gases que atraviesan el motor se calculan por medio
de complicados polinomios en funcin de la
temperatura, gamma y la relacin aire/agua. Sin
embargo, las redes neuronales tambin se pueden
aplicar para estos clculos tan sencillos.

Modelizacin de componentes, a partir de la

geometra, por ejemplo, del rotor y del estator se
puede determinar la eficiencia, eliminando la
necesidad de resolver el problema tridimensional.
Modelizacin del motor. Dependiendo de cmo se
configure la red y de su dominio de operacin se
puede conseguir una precisin ligeramente inferior a la
del modelo termodinmico, aunque con una respuesta
ms rpida al eliminar la necesidad de seguir un
proceso iterativo para resolver el sistema de
ecuaciones no lineales. Adems, si se entrenan con
datos de un determinado motor, se puede acabar
generando datos especficos a ese motor.

Descripcin
En una neurona biolgica, la informacin se recibe de unas
fuentes, se combina en un proceso no lineal y se proporciona
una salida a otras neuronas. Las redes neuronales trabajan de
forma similar, sirvindose para ello de los siguientes elementos:

Factor de peso. Como cualquier neurona recibe

informacin simultneamente de varias fuentes, es
necesario ponderar de alguna manera dichas
entradas. Para ello, se introducen factores de peso
que son adaptativos, es decir, que se puede modificar

por medio del entrenamiento de la red para que se

adapte mejor a una topologa especfica. Para que una
red neuronal lleve a cabo una tarea especfica es
necesario definir la forma de interconectarla con las
dems y, a travs de los factores de peso, especificar
la jerarqua o influencia de unas neuronas sobre otras.
Funciones de suma. Son necesarios para realizar
la suma ponderada de todas las entradas y para
seleccionar, si es necesario, el mnimo, el mximo, la
moda, la media, el producto o cualquier otro algoritmo
que se necesite para la arquitectura de red elegida
para una aplicacin concreta.
Funciones de transferencia. El resultado de las
funciones de suma se transforma en una salida por
medio de una funcin de transferencia o funcin de
activacin, donde el resultado se compara con un
cierto valor lmite. Si la suma de todas las entradas y
de sus factores de pesos es mayor que este lmite, se
procesa y genera una seal. Si es menor, no se
genera ninguna salida. Normalmente se emplean
funciones de transferencia no lineales en forma de S,
para asegurar que tanto la funcin como todas sus
derivadas son continuas. Sin embargo, se puede
elegir cualquier funcin segn las necesidades

individuales del problema a resolver.

Funcin de salida o de competicin. Cada
elemento del proceso puede generar una nica salida
que, como vemos visto, puede estar conectada a
cientos de neuronas. Aunque la salida sea nicamente
el resultado de la funcin de transferencia, algunas
aplicaciones puede incorporar ciertos elementos de
competicin entre procesos vecinos, eliminando
algunos a menos que tengan una fortaleza alta.
Dependiendo de la arquitectura de la red, las seales pueden
viajar nicamente en un sentido o en ambos sentidos,
introducindose en este ltimo caso un bucle de realimentacin.
Las redes neuronales autoasociativas son un buen ejemplo
de arquitectura de realimentacin. En la figura 6.4, se muestra
una configuracin tpica de red autoasociativa con cinco capas:

Capa 1: Corresponde al vector de medidas del

motor y representa la entrada a la red neuronal.

Capa 2 o de muestreo. Esta capa contiene las

funciones de transferencia no lineales.

Capa 3 o cuello de botella. Esta capa es una de las

ms importantes, ya que impide que se establezca
una relacin simple uno a uno durante el
entrenamiento de la red, al imponer la compresin de
las entradas por medio de un cdigo interno. La

dimensin de esta capa debe ser la menor de la red,

tal y como su nombre indica.
Capa 4 o de descompresin
Capa 5 o de salida produce una versin filtrada de
las entrada y debe ser de las mismas dimensiones
que la Capa 1.

Figura 6.4: Ejemplo de red neuronal autoasociativa

Entrenamiento
La cantidad y calidad de los datos de entrenamiento juega un
papel fundamental en el xito o fracaso de las redes neuronales.
Si se introducen datos inadecuados, se puede llegar a la
clasificacin errnea de los datos de ensayo. Si, en cambio, la

variedad o diversidad de los datos no es suficiente, el sistema

funcionar correctamente en una franja muy reducida, y
cualquier dato de entrada fuera de dicha banda conducir a un
error mal clasificado o a una menor precisin en la localizacin /
cuantificacin de dicho fallo. Los datos de entrada se normalizan
como diferencia porcentual, de tal manera que es muy sencillo
contaminarlos con incertidumbre aleatoria.
Normalmente, las redes autoasociativas requieren de un
entrenamiento supervisado, es decir, que a cada salida se le
indica la respuesta que debe tomar ante unas determinadas
seales de entrada.
Algoritmos genticos
Introduccin
En los ltimos aos, se han generado un nmero de tcnicas
que estimacin que intentan solventar las desventajas del Gas
Path Anlisis. Aunque los filtros de Kalman han introducido
ciertas mejoras en la capacidad de deteccin, las estimaciones
estn a menudo afectadas por errores sistemticos y soluciones
subptimas. Asimismo, los filtros eran incapaces de operar con
relaciones no lineales, lo que conduca a diagnsticos errneos o
a la distribucin de errores a lo largo del motor.
El uso de las Redes Neuronales ha introducido la capacidad

de detectar problemas con la instrumentacin. Sin embargo, el

requisito de emplear nmeros muy altos de ejercicios de
entrenamiento para ser capaces de cuantificar de forma precisa
el problema es su mayor inconveniente, ya que en la prctica no
se suele disponer de una base de datos tan completa.
La estrategia de optimizacin de cualquier tcnica de
optimizacin es muy simple, tal y como se muestra en la figura
6.5.1. El objetivo es contrastar una serie de medidas con las
obtenidas a partir del modelo termodinmico del motor donde se
han implantado una serie de errores. Aunque muy sencillo en
concepto, este mtodo introduce miles de posibles
combinaciones de fallos, dependiendo de:

el nmero de componentes,

el numero de parmetros asociados a cada

componente

el incremento dado entre los limites superior e inferior

del deterioro a estudiar

el nivel de precisin de los instrumentos elegidos

Por otra parte, a partir del modelo del motor se pueden
conseguir simulaciones de la instrumentacin o del ruido
asociado con ella.

Figura 6.5.1: Funcionamiento de los algoritmos

genticos
La funcin objetivo cuantifica la diferencia entre las medidas
reales y las del modelo. La figura 6.5.2 proporciona un ejemplo
visual muy simple de un espacio de bsqueda desarrollado
variando el deterioro en el gasto corregido (capacidad) y la
eficiencia de un cierto componente dentro de unos lmites
razonables. Cada punto de la superficie es una solucin
potencial al problema, siendo la mejor solucin aquella que se
presenta en el mnimo de la funcin objetivo, ya que sta
cuantifica la diferencia entre los datos generados por el modelo
del motor con ciertos fallos y las medidas reales.
Con tantas soluciones disponibles, resulta casi imposible
garantizar que la solucin elegida es la opcin que mejor se
adapta a los datos reales. No hay forma humana de calcular
todas las posibles combinaciones y luego elegir la mejor, por lo

que es necesario recurrir a algoritmos de bsqueda para

encontrar el mnimo absoluto en el espacio de bsqueda. Un
primer mtodo para encontrar ese mnimo puede consistir en una
bsqueda ordenada, donde se compara cada solucin y se
guarda la de menor valor, pero esta opcin suele ser muy lenta.
Por lo general, se suele recurrir a bsquedas cuasialeatorias
basadas en el mtodo del gradiente o en Algoritmos Genticos
para optimizar la solucin.
Es por ello que los algoritmos genticos se han convertido en
la herramienta imprescindible para la optimacin de soluciones
debido a que son capaces de manejar una amplia variedad de
problemas, de forma robusta y con plena capacidad de
bsqueda multi-objetivo.

Figure 6.5.2: Ejemplo de espacio de bsqueda y

funcin objetivo
Concepto
Los Algoritmos Genticos son algoritmos matemticos
diseados para reproducir la teora de la evolucin de Darwin.
Para crear una poblacin inicial de soluciones, se recurre a su
generacin de forma aleatoria. Cada solucin se clasifica y
cuantifica en funcin de su calidad.
Los algoritmos comienzan por elegir de forma aleatoria una
serie de datos que se encargan de transformar por medio de
operaciones genticas que imitan la teora de Darwin

(descomposicin, mezcla y nueva formacin mediante la

mutacin de la informacin disponible). Los datos de partida
pueden provenir tanto del ensayo como del modelo de
prestaciones del motor. En este ltimo caso se simulan
perturbaciones en la instrumentacin (ruido y errores
sistemticos) que se comparan con los datos reales del ensayo
con el fin de generar una funcin objetivo que, una vez
minimizada, proporcionar la naturaleza del error real del motor.
De ellas, dos se seleccionan para ser los progenitores de
otras soluciones. Aquellas soluciones con un valor mas alto
tendrn, como en la teora de la evolucin, una mayor
probabilidad de ser seleccionadas. Por medio de la combinacin
de elementos de las dos soluciones progenitoras se obtiene otra
solucin. Si esta representa una mayor solucin al problema,
entonces tendrn ms probabilidad de permanecer dentro de la
poblacin. Este proceso se repite una serie de veces dentro de
la poblacin. El concepto de supervivencia de los ms aptos
se emplea para definir que soluciones se retienen y deben
mantenerse para la siguiente generacin. Despus de varias
generaciones, normalmente se suele alcanzar una buena
solucin que se aproxima razonablemente con los datos reales
de fallo.
Para optimizar los datos, los Algoritmos Genticos requieren
de tres operaciones bsicas:

Seleccin. Al igual que en la naturaleza, aquellas

soluciones que estn mejor preparadas son las que
sobreviven a la siguiente generacin. El nmero de
copias de cada cadena depende de la fortaleza
relativa de sus ancestros dentro de la poblacin de
posibles soluciones.

Cruce. Despus de la seleccin, cada individuo se

ve sometido al cruce de informacin con otros as
como a otras operaciones genticas
Mutacin. En esta fase de la evolucin, se
producen cambios aleatorios del valor de la posicin
de cada cadena. Cada una de ellas es una solucin
potencial, siendo su conjunto lo que llamaremos
poblacin. Aunque no es estrictamente necesario que

la mutacin siempre produzca cadenas fuertes, es

decir, de valor en la funcin objetivo, s es cierto que
las ms dbiles sern eliminadas antes durante el
proceso de seleccin. La mutacin es, por tanto,
necesaria ya que aunque la reproduccin y el cruce
buscan y se recombinan de forma efectiva para
encontrar mejores soluciones, es tambin cierto que
en ocasiones pueden ser demasiado exigentes y se
puede perder material gentico potencialmente til. Por
tanto, la mutacin introduce tanto material nuevo como
informacin prematuramente perdida, a modo de
perturbaciones aleatorias pero dentro de los valores
establecidos como lmites superior e inferior.
Ventajas e inconvenientes
Los Algoritmos Genticos poseen cuatro caractersticas que,
en conjunto, les permite diferenciarse del resto de mtodos de
optimizacin:

En lugar de trabajar con una nica posible solucin,

los Algoritmos Genticos mantienen toda una
poblacin de potenciales soluciones sobre la que se
trabaja de forma paralela

Se trabaja con una representacin codificada de las

potenciales soluciones, en ligar de trabajar con las

soluciones mismas
Posee cierto grado aleatorio, lo que significa que se
reduce la probabilidad de quedarse estancado en una
solucin ptima local

No requieren informacin de gradiente de la funcin

objetivo
Las consecuencias de todas estas caractersticas
diferenciadoras permiten operar en un espacio de trabajo
discontinuo, o continuo con parmetros independientes, dando
siempre una buena cobertura de todo el espacio. La ventaja
fundamental de los Algoritmos Genticos es que se basan
completamente en modelos no lineales, dando como resultado
una tcnica muy robusta de medicin de errores sistemticos y
aleatorios. Tambin es relativamente independiente de la
distribucin del error en el motor, proporcionando una alta
probabilidad de encontrar el mnimo global en espacios
multidimensionales, a la vez que es capaz de funcionar con un
gran nmero de restricciones.
Aunque los principales problemas de esta tcnica de
monitorizacin son el alto tiempo de computacin, con valores
tpicos que rondan las 12 horas de procesador para un nico
punto, y su relativa juventud ya que es una tcnica que todava
est en fase de desarrollo.

Redes Bayesianas
Las redes Bayesianas representan otro tipo de diagnstico
probabilstica que se realiza por medio de un conjunto de nudos
y de uniones que los conectan. Las caractersticas topolgicas
que definen este tipo de redes son:

Nudos. Representan los parmetros del motor, tales

como la eficiencia del compresor o la temperatura de
turbina. Cada nudo tiene normalmente dos o ms
estados, que representan el estado de cada
parmetro. Por ejemplo, el nudo correspondiente a la
temperatura de turbina puede estar en un estado de
temperatura normal o en temperatura anormal. La
nica restriccin que se impone es que los estados de
nudos deben ser exhaustivos y excluyentes
mutuamente, es decir, que cualquier condicin quede
representada por un nico estado.

Uniones. Definen las relaciones de dependencia

entre los distintos nudos. Por ejemplo, la temperatura
de turbina depende de la cantidad de combustible que
se inyecte en el motor. La ausencia de una unin no
indica, a priori, que dos nudos son independientes,
sino que el estado de uno ellos en un momento
concreto no afecta al estado del otro.

Tabla de Probabilidad Condicionada. Indica la

probabilidad de que ocurra cada estado de un nudo

cuando otro nudo, que tiene un cierto estado, est
unido a l (nudo padre). En el caso de que de un
determinado nudo no cuelgue ninguno (nudo raz), la
tabla de probabilidad condicionada indica la
probabilidad inicial del suceso.
Una vez que se construye la Red Bayesiana, se puede
inferir un estado en cada momento. La inferencia es el proceso
donde la probabilidad de cada estado de cada nudo de la red se
actualiza cada vez que existen evidencias de que hay que
hacerlo. La evidencia, sin embargo, es el conocimiento del
estado de uno o varios nudos de la red.
Las Redes Bayesianas son muy atractivas en el campo del
diagnstico de fallos en motores debido a:

Son distribuciones locales, por lo que es muy

sencillo aadir o eliminar un nudo sin tener que
reconstruir la red completamente

Los algoritmos modernos por interferencia con

Redes Bayesianas son capaces de responder a
preguntas de forma precisa, una vez que se ha
proporcionado la evidencia necesaria. La respuesta
apenas tarda unos segundos, incluso para las redes
ms complejas.

No se requieren relaciones matemticas para

construirlas, nicamente la forma en el que las variables

afectan a otras. sta es una gran ventaja, ya que en la
mayora de los casos no se sabe a ciencia cierta cul
es la relacin matemticas que une dos variables.

Por ltimo, las Redes Bayesianas son la base de

las redes de decisin, que proporcionan decisiones
adecuadas sobre acciones a realizar, de nuevo, una
vez que se ha proporcionado la evidencia
correspondiente.

CAPTULO 7: GAS PATH

ANALYSIS

1.

INTRODUCCIN

Las prestaciones de los aparatos mecnicos se deterioran

con el uso, y las turbinas de gas no son una excepcin. La
causa ms comn es el deterioro de uno o varios componentes
bsicos del motor, normalmente compresores o turbinas, por
medio de los mecanismos que describamos en el captulo 5: la
adherencia de partculas, daos por objetos extraos, erosin,
corrosin, daos en labes o incluso por acoplamiento de la
tobera. Todas estas degradaciones producen un cambio de el
mapa de funcionamiento del componente afecta y, por tanto, de
su punto de funcionamiento. Por medio de la comparacin de los
datos del motor, cuando se considera que funciona normalmente,
respecto de otros datos obtenidos una vez que aparece el
problema es la base del Gas Path Analysis. De hecho, la forma
de correlacionar estas dos bases de datos es precisamente lo
que diferencia una tcnica de monitorizacin de otra.
El Gas Path Analysis (GPA) es una tcnica basada en un
modelo matemtico del motor capaz de calcular los parmetros
ms importantes, desde el punto de vista de prestaciones,
empleando:

Instrumentacin medida (captulo 4)

Ecuaciones como:
o
Continuidad de masa

o
Conservacin de la energa
o
Relaciones termodinmicas

Mapas de cada componente (captulo 2)

Incluso cuando la salud de los parmetros independientes no
se pueda medir directamente, el anlisis de los cambios
inducidos en la instrumentacin debera permitir aislar
componentes degradados. Una vez conseguido, es necesario
relacionar estos cambios con las modificaciones fsicas y los
mecanismos de deterioro de cada componente.
El GPA se basa en el anlisis de dos tipos de parmetros:

Parmetros Independientes. Tpicamente, los

parmetros independientes se corresponden con las
eficiencias y las capacidades (o gastos corregidos
WRTP) de los componentes rotatorios as como de los
coeficientes de descarga de las toberas, porque todos
ellos cuantifican las prestaciones de los distintos
elementos del motor. Desafortunadamente, estos
parmetros no se pueden medir directamente, por lo
que se han de derivan a partir de relaciones
matemticas basadas en otros parmetros que s se
pueden medir.

Parmetros Dependientes. Son aquellos

parmetros que s se pueden medir directamente en el
motor, como presiones, temperaturas, velocidades de

rotacin, consumos de combustible, potencia o

empuje. Si se emplean varias sondas para medir
estos parmetros en una misma zona, se han de
emplean mtodos de premediacin y reduccin de
datos adecuados, tal y como se explic en el captulo
4. El resultado de esta media ponderada debe
representar la correspondiente variable unidimensional
empleada en el modelo. De esta forma, el nuevo
punto de funcionamiento se puede detectar por medio
de cambios en los parmetros medidos.
Es posible aislar el componente degradado por medio de
relaciones termodinmicas entre los parmetros independientes y
las medidas directas de los parmetros dependientes.
Asumiendo que los cambios de las variables independientes son
relativamente pequeos, la nueva serie de ecuaciones se puede
linealizar por medio de un desarrollo en series de Taylor. Estas
ecuaciones se expresan matemticamente de forma matricial,
por medio de una matriz que recibe el nombre de Matriz de
Coeficientes de Influencia o ICM, tal y como se muestra en la
figura 1.1.
Cuando se invierte dicha matriz, se consigue la Matriz de
Coeficientes de Fallos (FCM) que, al ser multiplicada por los
cambios medidos en las variables dependientes permite obtener
los parmetros independientes asociados. De esta forma, es

posible determinar la causa del deterioro del motor. Sin embargo,

si se emplea este mtodo con la intencin de determinar fallos
mltiples, la linealizacin del problema resulta menos fiable, ya
que el rgimen de deterioro del motor no es probable que sea
lineal. Por tanto, el GPA lineal est restringido, por definicin, a
pequeos cambios o degradaciones en las prestaciones del
motor.

Figure 1.1: Concepto de Gas Path Analysis

Por ultimo, la efectividad del GPA para detector cambios en
las prestaciones del motor o de alguno de sus mdulos depende
fuertemente de la calidad de los datos y de la sensibilidad del
algoritmo empleado. Un algoritmo muy sensible es
recomendable para detectar pequeos cambios en el
funcionamiento del motor. Sin embargo si la sensibilidad es muy
baja, comparada con la dispersin normal de los datos debidos a
errores en la medida, acondicionamiento de la seal, a
variaciones en las condiciones atmosfricas o, simplemente,

debido a la propia estabilizacin del motor, en este caso el GPS

no ser capaz de detectar las prestaciones del motor o de sus
mdulos de forma consistente o precisa.

2.

HIPTESIS

El Gas Path Analysis est basado en la siguiente serie de

hiptesis

Flujo estacionario: Esta hiptesis implica que

todos los parmetros importantes de actuaciones del
motor son constantes. Por tanto, se puede aplicar la
condicin de equilibrio termodinmico al motor. En
estas condiciones, la modelizacin del motor es ms
sencilla ya que, por ejemplo, se puede asumir que el
trabajo absorbido por el compresor ms el absorbido
por los accesorios y rodamientos no debe exceder el
trabajo proporcionado por la turbina.

Flujo unidimensional: Las temperaturas y

presiones de los gases (aire o aire con productos
provenientes de la combustin) en un plano normal al
flujo es constante. Esta restriccin se puede reducir
ligeramente si realiza un anlisis ms complejo y
detallado de las medidas y se deriva un perfil de
velocidades o presiones. Aunque habr que
establecer correlaciones o medir de alguna manera
estas distribuciones a distintas condiciones de vuelo o

de funcionamiento del motor.

Flujo adiabtico: se desprecian las prdidas de

calor a travs de las carcasas del motor

Instrumentacin ideal: se asume que los

sensores estn libres de ruido. Como se recordar de
temas anteriores, el ruido de la instrumentacin est
causado por la repetibilidad de la instrumentacin y
que, en ocasiones, puede esconder fallos en el motor
o introducir errores en el anlisis
Sin embargo, esta tcnica tiene tambin una serie de
limitaciones, ya que es incapaz de detectar:

Fallos catastrficos de cualquier componente

Fallos debidos al sistema de aceite o a fugas, a

menos que resulten en un aumento significativo
de los rozamientos en el carrete o en una
excesiva adherencia de partculas.

Fallos en los rodamientos, a menos que de nuevo

resulten en un aumento muy significativo de los
rozamientos en el carrete

Fluencia en los labes de turbina, a menos en

resulten en un cambio significativo en las
prestaciones de la HPT. Como medida paliativa,
se puede emplear la evolucin de la TET
(temperatura de turbina) con el tiempo para medir
la tendencia de la fluencia.

Fatiga de cualquier componente mecnico

El Gas Path Anlisis es una tcnica tanto cualitativa como
cuantitativa que se puede emplear para el diagnstico y
pronstico, ya que ofrece las siguientes ventajas:

Tcnica cualitativa: Se pueden identificar los

componentes defectuosos, por medio de los

cambios en las prestaciones del motor y en los
parmetros de medida.

Fallos mltiples: se pueden detectar cuando se

encuentren de forma simultnea en el motor.

Tcnica cuantitativa: La magnitud del fallo se puede

cuantificar, por lo que se pueden establecer
lmites aceptables de deterioro y conseguir de
esta forma una utilizacin segura y econmica
del motor.

Tcnica precisa: siempre y cuando el nmero de

medidas sea mayor que el nmero de
parmetros de prestaciones y de nivel de
potencia que haya que determinar. Con esta
tcnicas se pueden conseguir niveles de
precisin elevados, aunque siempre se pueden
mejorar aadiendo ms instrumentacin pero a
costa de aumentar el precio del este sistema de
monitorizacin

Como consecuencia, los beneficios potenciales que se

pueden conseguir con esta tcnica son:

Menos piezas de recambio: se puede reducir la

provisin de piezas de recambio. De esta forma el
operador o la compaa encargada de realizar el
overhaul puede optimizar el espacio disponible para
almacenamiento, como consecuencia de tener la
capacidad de predecir cundo es necesario realizar
una accin de mantenimiento.

Menor tiempo de mantenimiento: Se puede

reducir de forma significativa el tiempo empleado en
encontrar el problema en el motor y repararlo, ya que
el GPA es capaz de diagnosticar fallos a nivel de
mdulo e incluso a nivel de componentes. Tambin se
pueden calcular los regmenes de deterioro del motor
de forma precisa, lo que permite establecer con tiempo
un plan de mantenimiento adecuada y pedir las piezas
que necesiten para que estn disponibles en las
instalaciones para cuando llegue el motor.

Baja inversin: como todas las tcnicas de

monitorizacin, el GPA no es una tcnica a aplicar en
solitario, sino como combinacin de varias. Su

ventaja radica en que se puede adaptar a la

instrumentacin que puedan emplear otros sistemas
de monitorizacin sin que, por tanto, se tenga que
realizar un desembolso econmico significativo.
Sin embargo, los principales problemas que plantea esta
tcnica son:

Ruido en la instrumentacin: Toda medida en

el motor tiene ruido o falta de repetibilidad. En algunos
casos, las variaciones producidas en la medida por
causa del ruido son del mismo orden de magnitud que los
causados por un problema real, por lo que despreciar este
efecto puede hacer pasar inadvertido algunos problemas
con el motor. Aunque el uso de instrumentacin muy
precisa puede reducir el nivel de ruido, bien es verdad
que tambin se empeoro significativamente su fiabilidad,
por lo que la situacin no mejora significativamente en
este caso. Normalmente, un menor tiempo entre fallos de
un sensor indica que tiene una mayor probabilidad de
mostrar errores sistemticos o incluso variables con el
tiempo.
Fallo en la instrumentacin. Como hemos

visto en temas anteriores, la instrumentacin tambin est

sujeta a fallos, como cualquier otro componente del motor,
especialmente bajo las condiciones tan demandantes que
se producen en el interior de la turbina de gas, donde a
menudo encontramos la combinacin de altas presiones,
aire contaminado y altos niveles de vibracin. El hecho
de despreciar un error sistemtico en el sensor puede
conducir a asumir que un componente, que en realidad
est perfectamente sano, pueda tener problemas y que
nos lleve a detectar fallos espurios o, en el caso extremo,
a realizar acciones de mantenimiento innecesarias. Una
buena prctica es, por ejemplo, medir una misma
magnitud empleando distintos transductores, ya que de
esta forma se puede validar fcilmente las indicaciones
del instrumento.

Linealizacin: La relacin entre las medidas y los

parmetros de medida es fuertemente no lineal. La tcnica
actual de GPA introduce una linealizacin que permite
resolver las ecuaciones termodinmicas y de
conservacin por medio de un proceso iterativo que
veremos ms adelante. El principal problema de este
mtodo es que se hace menos fiable conforme aumenta el
nmero de fallos en el motor. Esto es debido a que los

regmenes de deterioro son rara vez conocidos y

tampoco es probable que sean lineales. Por tanto, este
mtodo slo es recomendable para cambios pequeos en
el motor, donde la linealizacin del problema no suponga
un error significativo.

Nmero y seleccin de la instrumentacin: La

metodologa del GPA introduce una restriccin ya que el
nmero de instrumentos debe ser, al menos, igual al
nmero de parmetros de prestaciones para poder
resolver el sistema de ecuaciones. Por otra parte, la
eleccin de los parmetros es un factor muy importante
para detectar los fallos de forma eficiente. Si el parmetro
elegido para la monitorizacin no se relaciona con el
problema que tenga el motor o su relacin es muy
pequea, este mtodo no funciona correctamente o,
simplemente, no converge a una solucin.

3.

GAS PATH ANALYSIS LINEAL

Para cuantificar la cada de actuaciones del motor es

necesario calcular el cambio entre las prestaciones actuales y
una de referencia. La deteccin de la cada de prestaciones no
slo debe identificar el mdulo responsable de la degradacin,
sino que ha de cuantificarse. Por ello, es fundamental elegir una
referencia adecuada, ya que el resto de clculos posteriores se
van a basar en ella. Matemticamente, la referencia define la
relacin entre los parmetros dependientes e independientes de
la forma:
(Referencia)
donde x designa al vector de m parmetros independientes,
mientras que y designa al vector de n parmetros dependientes.
Todas estas relaciones se establecen durante la seleccin del
nivel de prestaciones de referencia.
Asumiendo que los cambios en los parmetros
independientes son pequeos, es posible realizar una
linealizacin a la determinacin de una matriz Jacobiana (J) o
Matriz de Coeficientes de Influencia (ICM o Influence
Coefficients Matrix), tal y como se explic en la introduccin.
Cada elemento de esta matriz establece relaciones
termodinmicas como la conservacin de masa, de energa, de

potencia as como los efectos en el ciclo del motor debido al

bloqueo de la turbina HPT o cualquier otro efecto importante a
considerar. La derivacin de estos coeficientes sola llevar
mucho tiempo en el pasado y no estaba exenta de errores. Sin
embargo, a finales de los aos 90 se introduce un mtodo que
permite calcular los coeficientes mediante el uso de un modelo
matemtico del motor. Con la nueva metodologa, cada
parmetro independiente es sometido a una perturbacin
(normalmente del 1% del valor de referencia), y se observaba el
cambio en los parmetros dependientes. De esta forma, se
puede calcular la matriz de forma relativamente sencilla.

(Medida del motor deteriorado)

La relacin anterior es slo vlida para pequeos cambios,
ya que se ha empleado un desarrollo en series de Taylor para
predecir el valor de la funcin en un punto cercano,
correspondiente al motor deteriorado, mediante el mtodo del
gradiente. Matemticamente, como se recordar los trminos de
la serie de Taylor se calculan como:
Bajo la hiptesis de cambios pequeos, es decir el punto de
deterioro del motor es muy cercano a la referencia, la expresin
arriba mostrada se puede simplificar o linealizar a:

Donde F(x), ICM o J, representa, en el caso de una funcin

bidimensional, la pendiente o la tangente a la funcin que
relaciona los parmetros dependientes e independientes en el
punto de referencia (fig. 3.1). En las funciones
multidimensionales, dicha matriz se denomina Jacobiano y tiene
la forma:

y
Para evitar problemas numricos cuando haya que invertir la
matriz, los parmetros se suelen normalizar y expresar en

funcin del porcentaje de cambio respecto de la referencia, tal y

como se muestra a continuacin:

y
Y despejando las ecuaciones:
Cuando se invierte la matriz ICM, se genera la matriz FCM
o de Coeficientes de Fallos (FCM o Fault Coefficient Matrix).
De esta forma, al multiplicar los cambios medidos en los
parmetros dependientes por la matriz FCM se obtiene el
cambio que experimentan los parmetros independientes y, por
tanto, la causa del deterioro en el motor, quedando por tanto la
ecuacin como:
Donde los parmetros dependientes y medibles (d y) se
emplean para calcular los cambios asociados en los parmetros
independientes (d x). La diferencia entre los fallos reales
implantados y el resultado de este calculo sera un error que
habr que minorar por medio de esta tcnica, tal y como se
muestra en la figura 5.2.2.
El error total se determina por medio de la siguiente ecuacin:

Donde ximplantado es el parmetro independiente que fue

implantado como error en el motor, mientras que xdetectado es el
parmetro independiente que se ha detectado por medio del Gas
Path Analysis. La diferencia se suele elevar al cuadrado para
evitar cancelaciones mutuas entre los distintos parmetros, a la
vez que se promedio empleando el nmero total de parmetros
independientes (n).

Figura 3.1: GPA lineal para una funcin simple

En el apndice I se ha incluido un ejemplo prctico de los
clculos a realizar con el fin de facilitar la comprensin.

4.

GAS PATH ANALYSIS NO LINEAL

Los modelos lineales de Gas Path Analysis sufren de una

severa limitacin que, en determinadas circunstancias, puede
dar lugar a un nivel de error alto, debido a la hiptesis de
linealizacin del problema. Para solventar esta deficiencia,
apareci el Gas Path Analysis no lineal que se basa,
simplemente, en la aplicacin de sucesivos Gas Path Analysis
lineales hasta que se encuentre una solucin exacta al problema
por medio de una iteracin Newton-Raphson convencional. En
la primera iteracin, se emplean los valores de referencia
medidos, por lo que el resultado ser el mismo que aplicando el
Gas Path Analysis lineal. Sin embargo, en las iteraciones
sucesivas se emplean unos valores de referencia que se basan
en los fallos detectados en el paso anterior, por lo que:
Posteriormente, se sigue el mismo proceso que se describa
en la seccin anterior, solo que tomando el resultado de la
primera iteracin como valor de referencia para determinar la
degradacin en la segunda iteracin. El proceso iterativo se
termina cuando se alcanza un cierto umbral o criterio de
convergencia (Dysumor d). El criterio se suele basar en la
diferencia entre el valor real, medido por la instrumentacin, y el

correspondiente al derivado por la iteracin (tal y como se

explica grficamente en la fig. 3.2):

Figura 3.2: GPA no lineal para una funcin simple

Para mejorar la fiabilidad del proceso iterativo, a veces es
mejor no realizar el siguiente paso en el nuevo punto Dxnew,
sino emplear un paso ligeramente ms pequeo (l). El nuevo
parmetro tiene un valor (l, where 0< l <1) y se introduce en el
proceso de la siguiente manera:
De esta forma, cuando l = 1 el proceso es equivalente a una
iteracin Newton-Raphson pura.

5.

EJEMPLO DE GPA LINEAL

Seleccin de la Instrumentacin
Tanto el peso, el volumen ocupado as como el coste limitan
seriamente el nmero de sensores a instalar en un avin. De
igual manera, la fiabilidad del sistema de diagnstico puede
empeorar si se emplea un gran nmero de sensores, dado que
la probabilidad de fallo aumenta. Como consecuencia, los
diagnsticos realizados en la misma ala suelen llevarse a cabo
con un nmero reducido de sensores, ya que el objetivo es
extraer la mxima informacin de las medidas disponibles. Por
otra parte, en los ensayos en banco, se busca todo lo contrario,
debido a la disponibilidad de gran nmero de sensores que
pueden aumentar la capacidad de diagnstico.
En el tema 4, se defini la instrumentacin habitual para el
control del motor y que normalmente se emplea para analizar su
deterioro. En el ejemplo a realizar, consideraremos la siguiente
instrumentacin exenta de fallos:

P30: Presin a la salida del compresor de alta

(HPC) o entrada a la cmara de combustin

TGT: Temperatura de entrada a la turbina de baja

(LPT)

T30: Temperatura a la salida del compresor de alta

(HPC) o entrada a la cmara de combustin

ya que es una instrumentacin que se relaciona directamente
con los fallos que queremos detectar.
Motor de Referencia
Para determinar la degradacin del motor, es necesario
realizar una comparacin entre una referencia del motor en buen
estado y los valores medidos en el motor actual. Para realizar
dicha comparacin, es necesario mantener un parmetro
constante. Como en la mayora de los casos el operador del
motor est interesado en el consumo de combustible, se suele
elegir este parmetro como referencia. Por otra parte, el empuje
es un parmetro tambin muy importante desde el punto de vista
operacional, debido a que el principal objetivo del motor es
generar una fuerza que venza la resistencia aerodinmica en
vuelo. Cualquiera de estos dos parmetros, o la potencia en
caso de motores turbohlices, se puede elegir para comparar los
motores bajo un mismo punto de funcionamiento.
A la hora de establecer el motor de referencia, se pueden
considerar dos opciones:

Emplear datos genricos, normalmente a partir de un

modelo terico del motor medio que previamente se
ha alineado con la base de datos disponible de
motores.

Emplear datos individuales. En este caso, los

valores de referencia se obtienen durante ensayos en
banco por medio de una curva de prestaciones, bien
cuando el motor es nuevo, bien justo despus de
haber realizado un overhaul. Como realizar el ensayo
en banco supone sacar el motor de su operacin en
servicio, lo cual resulta muy caro, otra alternativa
consiste en ensayar el motor instalado en el ala hasta
la potencia mxima permitida. En cualquier caso, la
principal desventaja de este sistema es que el
mantenimiento que se lleve a cabo por el motor har
cambiar su tendencia, por lo que es necesario
establecer otra referencia, normalmente despus de
pasar por un overhaul.
Para el ejemplo a realizar, supondremos que se emplean los
siguientes datos individuales del motor obtenidos en el banco de
ensayos:
P30 (psi)

TGT (K)

T30 (K)

34.699

1016

849.94

Los datos as obtenidos corresponden a una determinada TET

(Temperatura de Entrada a la Turbina), que determinar el nivel
de potencia de los puntos a comparar. Aunque este parmetro no
se puede medir, debido a las severas condiciones ambientales a
las que habra que someter la sonda, se ha considerado para

este ejercicio terico.

Fallo considerado
Como se describi en el captulo 5, existen distintos
mecanismos de deterioro que contribuyen a la degradacin de
las prestaciones del motor, tales como la adherencia de
partculas, la erosin o los problemas en la combustin.
Para el siguiente ejercicio de aplicacin del Gas Path
Analysis se considera que el motor ha sufrido de erosin en el
compresor, como consecuencia de su exposicin a arena, por lo
que:

La capacidad del compresor (WRTP30) ha

aumentado un 3%

La eficiencia del compresor (ETA30) se ha reducido

en un 1%

La cmara de combustin tambin presenta

problema y ha reducido su eficiencia (ETACOMB) en
un 1% .
El fallo anterior produce los siguientes valores en la
instrumentacin seleccionada (una vez libre de ruido o errores
sistemticos):
P30 (psi)

TGT (K)

T30 (K)

34.207

1017

849.16

Clculo
El primer paso para resolver el Gas Path Analysis lineal es
calcular la Matriz de los Coeficientes de Influencia o ICM. Para
ello, se introduce una perturbacin del 1% en los parmetros
independientes que estamos considerando (WRTP30, ETA30 y
ETACOMB), obtenindose como resultado de ejecutar el modelo
del motor la siguiente tabla:
Referencia

WRTP30
+1%

ETA30
+1%

ETACOM
+1%

P30

34.699

34.624

35.32

34.699

TGT

1016.6

1016.7

1016.2

1016

T30

849.94

849.79

851.4

849.94

y
La matriz dx 1 nos indica que Gas Path Analysis ha
detectado los siguientes problemas en el motor:

La capacidad del compresor HPC ha aumentado un

14.3083%

La eficiencia del compresor HPC ha aumentado un

0.9358 %

La eficiencia de la cmara de combustin ha

aumentado un 1.0942%
As pues, el error global del clculo ser:

Para que se considere que Gas Path Analysis ha detectado

adecuadamente el error, se considera que el valor RMS debe
estar por debajo de 0.5. En nuestro caso particular no es as, por
lo que no podemos considerar que Gas Path Analysis ha dado
una respuesta fiable:
Error Introducido

Error Encontrado

WRTP30

+ 3%

+ 14.3%

ETA30

- 1%

+ 0.93%

ETACOMB

- 1%

+ 1.09%

Las razones pueden ser varias:

La instrumentacin elegida no es la adecuada para

localizar este error

El error es demasiado grande para asumir la

linealizacin del problema (fig. 3.1)

6.

EJEMPLO DE GPA NO LINEAL

Vamos a comprobar a continuacin cmo el Gas Path

Analysis no lineal ayuda a resolver el problema anterior. Debido
al proceso de iterativo, que puede llevar fcilmente 50
iteraciones, nicamente calcularemos la segunda iteracin y
comprobaremos que el error RMS se ha reducido.
Como la primera iteracin del Gas Path Analysis no lineal es
la misma que para el caso lineal, sabemos que la referencia para
la segunda iteracin ser un motor con:

La capacidad del compresor HPC aumentada en un

14.3083%

La eficiencia del compresor HPC aumentada en un

0.9358 %

La eficiencia de la cmara de combustin aumentada

en un 1.0942%
De nuevo, si introducimos una perturbacin del 1% en el
sistema y ejecutamos el modelo del motor, obtendremos los
siguientes resultados:
Nueva
Referencia:
+14.3067%
WRTP30,
+0.9358%

Nueva
WRTP30:
+15.3067%
WRTP30,
+0.9358%

Nueva
N
ETA30:
ETAC
+14.3067%
+14
WRTP30,
WR
+1.9358%
+0.9

ETA30,
+1.0942%
ETACOMB

ETA30,
+1.0942%
ETACOMB

ETA30,
+1.0942%
ETACOMB

ET
+2.0
ETAC

P30

30.827

30.159

31.981

TGT

1027.7

1029.9

1026.1

T30

831.28

827.44

834.64

Por tanto,

Los resultados provisionales muestran una reduccin del

error global (RMS):
Error Introducido

Error Encontrado

WRTP30

+ 3%

+ 10.1%

ETA30

- 1%

+ 1.46%

ETACOMB

- 1%

+ 2.49%

Y para la tercera iteracin:

Nueva
Referencia:
+10.1479%
WRTP30,
+1.4650%
ETA30,
+2.4951%
ETACOMB

Nueva
WRTP30:
+11.1479%
WRTP30,
+1.4650%
ETA30,
+2.4951%
ETACOMB

Nueva
ETA30:
+10.1479%
WRTP30,
+2.4650%
ETA30,
+2.4951%
ETACOMB

Nueva
ETACOMB:
+10.1479%
WRTP30,
+1.4650% A
ETA30,
+3.4951%
ETACOMB

P30

34.021

33.238

35.106

33.998

TGT

1019.4

1022.1

1017.3

1019.2

T30

844.82

840.59

848.93

844.65

Por tanto,

Los resultados provisionales muestran de nuevo que el error

global RMS se ha reducido y que nos acercamos ms a los
errores introducidos en el modelo de motor que simular el motor
real:
Error Introducido

Error Encontrado

WRTP30

+ 3%

+ 7.5%

ETA30

- 1%

- 0.3%

ETACOMB

- 1%

- 1.7%

El proceso se repetira hasta que se consiguiera el criterio de

convergencia, es decir, RMS < 0.5, por ejemplo. Conforme
aumentramos el nmero de iteraciones, nos acercaramos ms
a la solucin implantada en el modelo de prestaciones que
simula, en este ejercicio, el motor real tal y como se muestra en
la figura 3.2