Tema 10 .

- CICLOS TERICOS Y REALES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN

INTERNA

10.1.- Definiciones
Punto muerto superior (P. M. S.) - Posicin del pistn ms cercana a la cabeza del cilindro.
Punto muerto inferior (P. M. I.) - Posicin del pistn ms lejana de la cabeza del cilindro.
Dimetro o calibre (D). Dimetro interior del cilindro. Medido generalmente en mm.
Carrera (s). Distancia entre el P.M.S. y el P.M.I., igual, salvo en raras ocasiones, al doble del radio de manivela
del cigeal.
Volumen total del cilindro (V1): Volumen comprendido entre la cabeza o culata y el pistn cuando este est en el
P.M.I., medido generalmente en cm3 o en litros.
Volumen de la cmara de combustin o volumen de espacio libre (V2): Volumen comprendido entre la cabeza y
el pistn cuando este est en el P.M.S. medido generalmente en cm3 o en litros
Volumen desplazado por el pistn o cilindrada unitaria (V1 V2): Volumen generado por el pistn en
movimiento desde el P.M.S. al P.M.I. medido generalmente en cm3 o en litros
Relacin volumtrica de compresin (): relacin entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen de la
cmara de combustin V2,. Generalmente se la llama simplemente relacin de compresin:

V1
V2

Vc V1 V2

D 2
4

Sz

z= Nmero de cilindros

10.2. Ciclo operativo de 4 tiempos

Por ciclo operativo entendemos la sucesin de operaciones, o fases, que el fluido activo cumple en el cilindro y
repite peridicamente.
Los motores alternativos son de 4 tiempos cuando el ciclo se cumple con 4 carreras del pistn y de 2 tiempos
cuando el ciclo se cumple slo con dos carreras del pistn. Esto significa que los motores de 4 tiempos completan
un ciclo cada dos revoluciones del cigeal y los de 2 tiempos uno cada revolucin. Las 4 fases del ciclo de 4
tiempos son:
a) Admisin de la carga al cilindro.
b) Compresin de la carga.
c) Combustin y expansin.
d) Expulsin o escape de los productos de la combustin.
Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistn.

Fig. 10.1. Fases de un motor de 4 tiempos.

a) Admisin. - El pistn en la carrera hacia el P.M.I. crea una aspiracin del fluido hacia el cilindro. En la cmara
de combustin se abre en el momento oportuno la vlvula de aspiracin para permitir la entrada del aire o de la
mezcla gaseosa combustible. La vlvula comienza a abrirse antes del inicio de la carrera y se cierra despus que la
carrera se ha completado.
b) Compresin - Cerrada la vlvula de admisin, durante la carrera de regreso del pistn la carga es comprimida
en la cmara de combustin hasta un valor mximo que se alcanza en el P.M.S. En ese momento el volumen de la
carga se ha reducido a una fraccin del volumen que tena al comienzo de la carrera; esta fraccin es el valor
inverso de la relacin volumtrica de comprensin.
c) Combustin y expansin. - Poco antes del fin de la carrera de compresin se produce el encendido de la mezcla
por medio de una chispa elctrica, o bien el encendido espontneo del combustible inyectado en la cmara de
combustin, con el consiguiente repentino aumento de temperatura y de presin causado por el calor de la
combustin. El valor alcanzado por la presin despus del encendido es unas 2 a 4 veces superior al que se tena
inicialmente, por lo que el pistn es empujado hacia el P.M.I. Antes que la carrera de trabajo se haya completado
comienza a abrirse la vlvula de escape y los gases quemados. que aun estn a una cierta presin, comienzan a salir
del cilindro.
d) Escape. - Durante su carrera de regreso hacia el P.M.S. el pistn expulsa los gases quemados a travs de la
vlvula de escape. Al final de la carrera, o poco despus, se vuelve a cerrar la vlvula de escape; mientras tanto se
ha abierto nuevamente la de admisin y comienza un nuevo ciclo para continuar repitindose regularmente.

10.3. Ciclo operativo de 2 tiempos

En los motores de 2 tiempos el ciclo operativo se completa en dos carreras, por lo que la introduccin del fluido de
trabajo en el cilindro tiene lugar durante una fraccin de la carrera de trabajo. Para que esto se produzca es
necesario que el fluido se comprima previamente, de modo que pueda entrar en el cilindro mientras la descarga de
los gases quemados se efecta por su propia presin. En el ejemplo de la figura la compresin previa del fluido
que entra por la abertura B se produce en la cmara del cigeal (crter) por obra del pistn que funciona como
bomba por el lado inferior. La figura muestra cmo la distribucin del fluido de trabajo puede hacerse, sin
necesidad de vlvulas, mediante el mismo pistn que abre y cierra, durante sus carreras, unas lumbreras de
admisin y de escape. Muchos motores de 2 tiempos estn en cambio provistos de una vlvula de admisin
automtica interpuesta entre el carburador y la base.
a) El primer tiempo corresponde a la carrera de trabajo. Esta comienza con el encendido y la combustin y
prosigue con la expansin hasta cuando el pistn abre la lumbrera de escape.

Fig. 10.2. Fases de un motor de 2 tiempos.

Los gases quemados comienzan en este punto a salir por A a causa de su an elevada presin, creando en la masa
fluida una corriente dirigida hacia la salida: inmediatamente despus se abre tambin la lumbrera de admisin C y
el fluido de trabajo, empujado por la presin que adquiri en la cmara del cigeal, y adems aspirado por la
corriente de gases quemados que sale por A, entra en el cilindro. Se inicia as la fase de barrido y admisin, que
ocupa el resto de la carrera.
b) El segundo tiempo corresponde a la carrera de retorno del pistn al P.M.S. Durante el primer tramo de la
carrera, es decir, hasta cuando se cierra el paso C se completa la fase de barrido y admisin, durante el segundo se
realiza la fase de compresin.
Antes de completar la carrera, el borde inferior del pistn deja libre la lumbrera B de entrada del fluido en la cmara
del cigeal (crter); el fluido entra en ella a causa de la depresin que se crea por efecto del desplazamiento del
pistn, y es despus comprimido durante la carrera siguiente.
La figura representa esquemticamente las fases de un motor de 2 tiempos provisto de vlvula para el escape. A su
debido tiempo de hablar de las caractersticas funcionales de este sistema. El ciclo de dos tiempos ha sido
concebido para simplificar el sistema de distribucin, puesto que se eliminan las vlvulas o se reduce su nmero, y
para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor.
En efecto, se tiene una carrera til por cada giro del cigeal, por lo tanto la frecuencia de las carreras tiles es el
doble y en consecuencia la potencia producida resulta tericamente el doble de la de un motor de 4 tiempos de igual
cilindrada. El aumento de la frecuencia de las carreras tiles presenta sin embargo problemas de carcter trmico
derivados de la mayor temperatura media de las piezas del motor. Puede citarse como ejemplo la posibilidad de
rotura de la pelcula de aceite lubricante con dao a los pistones y los cilindros. La velocidad del motor de 2
tiempos tiene que ser por esto, en general, inferior a la que sera necesaria para obtener una potencia el doble que la
de un motor de 4 tiempos de igual cilindrada terica.

10.4. Las principales diferencias entre los motores ECh (Otto) y EC (Diesel).
No existen diferencias sustanciales desde el punto de vista mecnico entre los dos tipos de motores; esencialmente
se diferencian por sus ciclos tericos, ya que el motor ECh funciona segn el ciclo Otto y el motor EC segn el
ciclo Diesel.
1) Introduccin del combustible. - En la mayor parte de los motores ECh el aire y el combustible son introducidos
en la cmara de combustin bajo forma de mezcla gaseosa a travs de los conductos y las vlvulas de admisin. La
regulacin de la cantidad introducida en el motor se consigue mediante una vlvula de mariposa. Cuando el motor
es a inyeccin, la regulacin se hace sobre el aire y sobre el combustible separadamente.
En los motores EC el aire es introducido en la cmara de combustin a travs de los conductos y las vlvulas de
admisin, mientras el combustible es inyectado directamente en el cilindro mediante un inyector. El mezclado del
aire con el combustible se lleva a efecto en la cmara de combustin; generalmente no hay regulacin de la
cantidad de aire, sino de la cantidad de combustible introducido.
2) Encendido. - El motor ECh requiere de un sistema de encendido de la mezcla para iniciar la combustin. El
encendido se produce por medio de una chispa generada en la cmara de combustin entre los electrodos de una o
ms bujas. En el motor EC la alta temperatura obtenida por la compresin del aire en el cilindro es tal que provoca
el encendido del combustible apenas es inyectado, por lo que no es necesario ningn dispositivo para el encendido,
3) Relacin de compresin. - El valor de la relacin volumtrica de compresin en los motores ECh vara entre 8 y
11, salvo excepciones, mientras que en los motores EC vara desde 14 hasta 22. En los motores ECh el lmite
superior de la relacin de compresin est determinado esencialmente por las caractersticas antidetonantes de los
combustibles disponibles comercialmente, pero tambin por la forma y las caractersticas trmicas de la cmara de
combustin. En los motores EC depende de parmetros que tienen relacin con la forma de la cmara de
combustin y con las caractersticas de la inyeccin.
4) Peso. - El motor EC es generalmente ms pesado que un motor ECh de igual cilindrada, porque funciona a
presiones considerablemente mayores.

10.5. Ciclos tericos y reales.

Durante el paso por el motor el fluido de trabajo est sometido a una serie de transformaciones qumicas y fsicas
(compresin, expansin, combustin, transferencia de calor a travs de las paredes, rozamientos en el interior del
fluido y con las paredes, etc.) que constituyen el ciclo del motor. El examen cuantitativo de estos fenmenos,
teniendo en cuenta todas las numerosas variables, representa un problema muy complicado; por esto generalmente
se simplifica recurriendo a sucesivas aproximaciones tericas, cada una de las cuales estn basadas en diferentes
supuestos simplificativos, de una aproximacin gradualmente creciente.
Para los ciclos tericos, las aproximaciones normalmente empleadas, en orden de similitud con las condiciones
reales, son tres, y son llamadas: ciclo ideal, ciclo de aire, ciclo de aire-combustible. Estos ciclos tericos han de
confrontarse en la prctica con los ciclos reales, obtenidos experimentalmente mediante aparatos llamados
indicadores. Por esto al ciclo real se le llama tambin ciclo indicado.
En el ciclo ideal se supone que el fluido de trabajo est constituido por aire y que se comporta como un gas
perfecto. En consecuencia los valores de los calores especficos se consideran constantes e iguales a los del aire en
las condiciones normales de 288 K (15 C) de temperatura y 1,013 bar (1 atmsfera) de presin:
cp = 1 KJ/kg "K
cv = 0,72 KJ/kg "K
y por tanto

cp
cv

1.41

Se supone adems que las fases de introduccin y de extraccin de calor tienen una duracin bien determinada, que
depende del tipo de ciclo (Otto, Diesel, Sabath) y que en las dems fases del ciclo no se producen prdidas de
calor. Est claro que, con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura y de presin, y por lo tanto el trabajo
y el rendimiento trmico calculados para el ciclo ideal, son mayores que los de los otros tipos de ciclos.
El ciclo ideal representa por lo tanto el lmite mximo que el motor puede tericamente alcanzar en lo concerniente
a prestaciones y permite un estudio matemtico sencillo basado en las leyes de los gases perfectos. A este nos
referiremos en lo que sigue, cuando digamos ciclo terico.
El ciclo real es, como hemos dicho, determinado experimentalmente mediante alguno de los numerosos aparatos
indicadores capaces de registrar el diagrama de las presiones en funcin de los volmenes en el cilindro. El
diagrama indicado refleja las condiciones reales del ciclo y por lo tanto tiene en cuenta tambin las prdidas de
calor, la duracin de la combustin, las prdidas debidas al rozamiento en el fluido, a la duracin del tiempo de
apertura de las vlvulas, al tiempo de encendido, al tiempo de inyeccin, y las prdidas en el escape.
10.6. El ciclo Otto terico
El ciclo Otto terico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa (ECh), y est representado grficamente en
la figura 10.3 en coordenadas p-v. Los procesos termodinmicos que tienen lugar durante el ciclo son:
1-2. Adiabtico o isentrpico (sin transferencia de calor con el exterior): compresin del fluido de
trabajo, correspondiente al trabajo W1 realizado por el pistn.
2-3. A volumen constante: introduccin instantnea del calor aportado Q1.
3-4. Adiabtico: expansin, correspondiente al trabajo W2 realizado por el fluido de trabajo.
4-1. A volumen constante: extraccin instantnea del calor Q2
En realidad en los motores de 4 tiempos la extraccin del calor se produce durante la carrera de escape 1 - 0 y el
fluido es introducido en el motor en la carrera de admisin 0 - 1.
Slo valen los puntos del espacio p,V,T que cumplen con la ecuacin de los gases perfectos.

pV nRT

ma
RT
Ma

Grado de explosin

p3
Grado de explosin
;
p2
Transformacin 3-4: Transformacin
Rendimiento trmico terico:

p3
p2

Transformacin 1-2:

p1V1 p 2V2 pV
p 2 p1
Transformacin 2-3:

Q1 mc H i n cv (T3 T2 )

T3 p3

T2 p2

Fig. 10.3. Ciclo Otto terico

Transformacin 3-4:

p3V3 p4V4 pV
Transformacin 4-1:

T4 p4

T1 p1
Q2 n cv (T1 T4 )

Rendimiento trmico terico:

Q1 Q2
Q1

Wt
1
1 1
Q1

10.7. Ciclo Diesel terico

Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin. La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y
Diesel est en la fase de aportacin del calor. En el ciclo Otto el calor es introducido a volumen constante, mientras
en el ciclo Diesel es introducido a presin constante.
Relacin de combustin

V3
;
V2

Transformacin 1-2:

p1V1 p 2V2 pV
p 2 p1
Transformacin 2-3:

Q1 mc H i n c p (T3 T2 )

V3 T3

V2 T2
Transformacin 3-4:

Fig.10.4 Ciclo Diesel terico

p3V3 p 4V4 pV
Transformacin 4-1:

Q2 n cv (T1 T4 )

p4 T4

p1 T1
Rendimiento trmico terico

Q1 Q2
Q1

1
W
1
t 1 1
Q1

( 1)

10.8. Ciclos reales.

El ciclo real refleja las condiciones reales de funcionamiento de un motor y se identifica con el diagrama de las
presiones medidas en el cilindro, correspondientes a las diferentes posiciones del pistn. Este diagrama se llama
diagrama indicado y el aparato que sirve para trazarlo, indicador.

Wi Trabajo Indicado

Wi Trabajo Indicado

Fig 10.5. Ciclos reales Otto y Diesel

Diferencias entre los ciclos Otto y Diesel reales y tericos.
Las diferencias de forma del ciclo indicado con respecto al terico consisten en un diferente recorrido seguido por
las curvas de expansin y de compresin, en la sustitucin de los tramos rectilneos y en la sustitucin de los
ngulos por curvas de enlace. Las causas de estas diferencias han de buscarse en las siguientes razones:
a) Prdidas de calor.
En el ciclo terico son nulas, en el ciclo real son en cambio apreciables. Puesto que el cilindro y la culata estn
refrigerados, una parte del calor es transmitida por el fluido a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no
son por lo tanto adiabticas, sino politrpicas con exponente n diferente de . Como el fluido sufre prdidas de
calor, para la expansin se tendr n > y para la compresin n < . Se verifica por lo tanto una prdida de trabajo
til correspondiente a las reas A.
b) Combustin no instantnea.
En el ciclo Otto terico se supone que la combustin se realiza a volumen constante, es decir, que es instantnea, en
el ciclo real, en cambio, se requiere un cierto espacio de tiempo. Si el encendido tuviera lugar coincidiendo con el
P.M.S., la combustin tendra lugar mientras el pistn se va alejando de l, y el valor de la presin sera inferior al
previsto con la consiguiente prdida de trabajo til.
Por ello conviene anticipar el encendido de modo que la combustin pueda llevarse a cabo en su mayor parte
cuando el pistn se encuentra en las cercanas del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica de
aportacin de calor, y por lo tanto una prdida de trabajo til representada por las reas B, pero esta prdida resulta
de magnitud mucho menor que la que se tendra sin adelanto del encendido.
En los motores Diesel la combustin se realiza en condiciones tales que la presin vara durante el proceso,
mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantiene constante. En realidad la combustin se realiza

en parte a volumen constante y en parte a presin constante, casi como en el ciclo Otto real. Slo en el caso de
motores muy lentos la combustin se aproxima un poco al proceso terico.

c) Tiempo de apertura de la vlvula de escape.

En el ciclo terico se ha supuesto que tambin la extraccin de calor se lleva a cabo instantneamente coincidiendo
con la posicin del pistn en el P.M.I, En el ciclo real la extraccin de calor se produce durante un tiempo
relativamente largo. La vlvula de escape debe abrirse anticipadamente para dar tiempo a una parte de los gases
quemados para salir del cilindro antes que el pistn alcance el P.M.I., de modo que la presin descienda
aproximadamente hasta el valor de la presin exterior al comienzo de la carrera de escape. Este hecho produce una
prdida que sin embargo es menor que la que se tendra sin el avance de la apertura de la vlvula de escape.
d) Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura.
Tanto el calor especfico a presin constante cp como el a volumen constante cv, de un gas real aumentan con la
temperatura, pero de modo que su diferencia permanece constante, es decir, cp-cv= R, en consecuencia al aumentar
la temperatura disminuye el valor de . De lo anterior se deduce que los valores de la presin y de la temperatura
mxima resultan siempre inferiores a los obtenibles en el caso de que los calores especficos fueran constantes para
las variaciones de temperatura.
e) Prdidas en la renovacin de la carga.
El ciclo real presenta otra diferencia importante en comparacin con el ciclo terico. Durante la carrera de admisin
la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, durante la
admisin la presin es inferior a la atmosfrica y durante el escape es superior. Se crea por lo tanto en el diagrama
indicado un rea negativa D que corresponde a trabajo perdido. Este trabajo, realizado por el motor para llevar a
cabo la admisin y el escape, se llama trabajo de bombeo y generalmente se evala como trabajo perdido por
rozamiento.

Fig 10.6 Ciclo real y diagrama circular de un motor

EA Escape abierto EC Escape cerrado AA Admis. abierta

AC Admis. cerrada

IE

inst. encendido

10.9. Rendimientos, par motor y potencia.

Coeficiente de calidad g

Wi
Wi
Wi
TrabajoIndicado Wi

TrabajoTerico Wt Q1 Q2 Q1 t mc H i t

Wi
Wi

t g
Q1 mc H i
Perdidas Termodinmicas W pt Q1 Wi
Rendimiento Indicado i

Trabajo efectivo

We Wi W pm

Rendimiento mecnico m

We
Wi

Rendimiento efectivo o econmico e

Par motor

M Ft r

Wpm (Trabajo debido a las prdidas mecnicas)

Trabajo

We
We

t g m i m
Q1 mc H i
4

W Ft rd M d M 4

1
r

Ft
2

Ft

Potencia

W n
M 2n

(kW )
2 60 1000 60 1000

10.10. Bibliografa
Giacosa, D. 1988. Motores Endotrmicos. Ediciones Omega S.A. Captulos I-IV.