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COSTA Flavio

Lautomobile un veicolo autopropulso con pi di due ruote, dotato di un piccolo vano interno, in
cui sono predisposti un posto guida per il conducente, affiancato da un posto per il passeggero, pi,
solitamente, almeno due sedili posteriori. Comunemente il termine viene usato come sinonimo di
autovettura, che secondo la legislazione italiana vigente un "veicolo stradale a motore, con quattro
ruote, destinato al trasporto di un numero massimo di nove persone, compreso il conducente". I
veicoli di maggiori dimensioni, progettati per un numero pi alto di passeggeri, vengono chiamati
autobus, mentre quelli adibiti al trasporto di merci sono detti autocarri. Il termine autoveicolo
include tutti i mezzi sopraelencati, oltre ad alcuni veicoli specializzati, di impiego civile o militare.

COMPONENTI PRINCIPALI
Gli elementi che compongono un'automobile (esclusa la carrozzeria) sono l'apparato propulsore, gli
organi di trasmissione, il treno di rotolamento e il sistema di guida. Nelle automobili del passato e
in tutti gli autoveicoli pesanti le varie parti sono fissate a un telaio rigido, o struttura portante, e
costituiscono il cosiddetto autotelaio, sul quale montata la carrozzeria. Nella maggior parte delle
automobili moderne, mancanti di telaio e dette "a carrozzeria (o a scocca) portante", tutte le parti
sono fissate alla carrozzeria stessa, che in genere rinforzata da traverse d'acciaio nella parte
inferiore (pianale).
APPARATO PROPULSORE
L'apparato propulsore comprende il motore e l'impianto di alimentazione del combustibile, il
carburatore, l'impianto di accensione, il sistema di lubrificazione e di raffreddamento e il motorino
di avviamento.

Motore

La quasi totalit delle automobili adotta motori a combustione interna, fra i quali prevalgono i
motori alternativi a ciclo Otto e a ciclo diesel. A partire dai primi anni Settanta sono state prodotte
anche automobili con motori rotativi. Tutti i motori per automobili sono alimentati da una miscela
carburante-comburente, dove il comburente sempre l'ossigeno atmosferico, mentre il carburante
dipende dal ciclo impiegato; pu essere liquido (benzina, oppure una miscela di alcol e benzina) o
gassoso (GPL, oppure metano) nei motori a ciclo Otto, mentre sempre gasolio nei motori diesel.
Il classico motore alternativo (detto anche motore a pistoni) a quattro tempi richiede quattro corse
alternate del pistone, due discendenti e due ascendenti, per compiere le quattro fasi del ciclo
termodinamico. La prima corsa discendente (fase di aspirazione) crea nel cilindro una depressione
che provoca l'aspirazione della miscela carburante-comburente, che viene quindi compressa durante
la prima corsa ascendente (fase di compressione). La seconda corsa discendente (fase di
combustione ed espansione) determinata dalla spinta che il pistone riceve dalla massa dei gas ad
alta temperatura in espansione, prodotti dalla combustione della miscela; la seconda corsa
ascendente (fase di scarico) consente infine l'evacuazione dei gas combusti.
Le valvole di ammissione e di scarico presenti alla sommit del cilindro regolano l'aspirazione della
miscela e l'espulsione dei gas residui. Al termine dell'espansione la pressione dei gas di
combustione raggiunge valori compresi fra 2,8 e 3,5 kg per cm2. Questi gas escono quindi dal
cilindro con violenza quasi esplosiva quando la valvola di scarico si apre improvvisamente; dopo

essere passati attraverso il collettore di scarico, i gas vengono immessi nel silenziatore, dove si
espandono prima di essere rilasciati nell'atmosfera.
La continuit di erogazione della potenza e la maggiore fluidit di azione del motore a quattro tempi
si sono ottenute grazie allo sviluppo del motore a quattro cilindri, sincronizzati in modo che uno di
essi sia sempre in fase attiva (cio nella fase di combustione ed espansione). Un ulteriore aumento
di potenza e di fluidit si ottiene con i motori a 6, 8, 10, 12 e 16 cilindri, disposti su una sola fila
(motori in linea) o su due file convergenti (motori a V).
Nei primi anni Settanta una casa automobilistica giapponese avvi la produzione di un'automobile
propulsa dal motore Wankel, un motore volumetrico rotativo inventato dal tedesco Felix Wankel nei
primi anni Cinquanta. Questo tipo di motore, nel quale l'elemento mobile costituito da un rotore
con moto rotatorio continuo, anzich da un pistone con moto rettilineo alternativo, pu risultare fino
a tre volte pi leggero rispetto ai motori tradizionali, poich richiede un numero inferiore di candele
di accensione, di fasce elastiche e di parti mobili.

Fasi del motore benzina (4 tempi)


ASPIRAZIONE
COMPRESSIONE
ESPANSIONE
SCARICO
Aspirazione
Il pistone che si trova nel pms (punto morto superiore), scende verso il basso e aspira la miscela
composta da venti parti di aria e 1 di benzina attraverso la valvola di aspirazione che in quel
momento aperta.

Compressione
La valvola di aspirazione si chiude e il pistone, spinto dalla biella risale verso il pms, comprimendo
la miscela aria-benzina nella camera di scoppio posta allestremit superiore del cilindro.

Espansione
La candela fa scorrere la scintilla di accensione. La miscela si incendia, aumenta repentinamente il
proprio volume e spinge il pistone che scende verso il pmi (punto morto inferiore). La fase di
espansione lunica attiva del ciclo. Tutte e due le valvole sono chiuse.

Scarico
La valvola di scarico si apre e il pistone risale spingendo allesterno i gas combusti quando arriva al
pms la valvola di scarico si chiude, quindi si riapre la valvola di aspirazione ed il ciclo rincomincia
da capo.

Fasi del motore diesel


Il motore diesel di fatto un motore a quattro tempi con quattro movimenti del pistone, ma
differisce dal motore a benzina per alcuni elementi essenziali: non utilizza benzina ma gasolio;
laccensione non avviene con una candela, bens per effetto di una forte compressione e di unalta
temperatura; limmissione del carburante avviene attraverso un iniettore a pressione al termine della
fase di compressione.

Aspirazione dellaria
Il pistone abbassandosi aspira aria nel cilindro attraverso la valvola di aspirazione.

Compressione dellaria
Il pistone, risalendo, comprima laria, la quale si riscalda fino a 800 grandi.

Iniezione del combustibile


Una pompa inietta nel cilindro con forte pressione il combustibile nebulizzato.

Combustione-espansione
La miscela si incendia e i gas spingono cos in gi il pistone.

Scarico
Il pistone, risalendo, espelle dalla valvola di scarico i gas bruciati.

Accensione

La miscela aria-benzina aspirata nel cilindro viene compressa dal pistone in corsa ascendente; per
effetto dell'aumento di pressione, essa subisce un aumento di temperatura che agevola l'accensione e
accelera la combustione. L'accensione della miscela viene innescata da un arco elettrico
(comunemente detto scintilla) che scocca fra gli elettrodi della candela di accensione sporgenti dalla
parte superiore (testa) del cilindro.
Il tipo di accensione pi comune quello a bobina e spinterogeno, in cui l'alta tensione (10.00015.000 V) necessaria per produrre l'arco elettrico proviene da un trasformatore (bobina di
accensione); quest'ultimo alimentato da un generatore di corrente a bassa tensione (12 V o, pi
raramente, 24 V) azionato dal motore stesso dell'automobile. La bobina di accensione costituita da
due avvolgimenti che condividono il nucleo ferromagnetico; il primario percorso da corrente a
bassa tensione, mentre il secondario isolato dal primario e sovrapposto a questo: quando un
elemento meccanico mobile (ruttore) interrompe il flusso di corrente a bassa tensione nel primario,
nel secondario (dotato di un numero di spire maggiore del primario) si genera per induzione una

corrente ad alta tensione, che fa scoccare l'arco elettrico fra gli elettrodi della candela. Nei normali
motori pluricilindrici un dispositivo meccanico detto distributore, ma pi noto come spinterogeno,
provvede a collegare nella sequenza corretta le candele dei vari cilindri. I vari dispositivi meccanici
inseriti nel sistema di accensione sono comandati dal motore stesso, mediante il meccanismo di
distribuzione, costituito da trasmissioni a ingranaggi o a cinghia, alberi a camme ecc.
Il sistema di accensione comprende anche il motorino d'avviamento e la batteria di accumulatori. Il
primo serve per azionare a freddo i pistoni e avviare il ciclo termodinamico. La batteria di
accumulatori, inserita in parallelo con il circuito primario, ha la funzione di fornire corrente al
motorino di avviamento, oltre che di alimentare, a motore fermo, le varie utenze elettriche come la
fanaleria esterna, l'illuminazione interna, il tergicristalli, l'impianto di condizionamento ecc. Una
volta che il motore in funzione, il generatore di corrente, azionato dal motore stesso, fornisce tutta
la corrente necessaria ai vari impianti, compreso il sistema di accensione vero e proprio, e ricarica
costantemente la batteria.

Lubrificazione e raffreddamento

Data l'elevata temperatura di esercizio, la lubrificazione continua delle parti in movimento del
motore di importanza fondamentale. Nel sistema pi comune, detto a circolazione forzata, una
pompa aspira l'olio da un serbatoio (coppa) situato sotto il basamento del motore e lo spruzza
continuamente sui vari organi da lubrificare: perni di banco dell'albero motore, perni di biella, pareti
del cilindro e spinotto del pistone.

Al momento dello "scoppio", cio della combustione esplosiva della miscela, la temperatura
all'interno del cilindro molto pi elevata del punto di fusione della ghisa. Poich si verificano
almeno duemila scoppi al minuto, la parete del cilindro diventa talmente calda che nella fase di
espansione il pistone vi si incollerebbe, nonostante l'azione anche parzialmente refrigerante dell'olio
di lubrificazione. I cilindri vengono perci costantemente raffreddati da un flusso d'acqua che
circola velocemente all'interno della testa e del basamento. Nella stagione fredda, all'acqua viene
aggiunto un liquido antigelo, cio un liquido a punto di congelamento molto basso come l'alcol
etilico o metilico o, pi comunemente, glicole etilenico.
Per impedire l'eccessivo riscaldamento dell'acqua, che altrimenti raggiungerebbe in brevissimo
tempo la temperatura di ebollizione, nell'impianto di raffreddamento del motore inserito un
radiatore. Questo dispositivo posto in genere nella parte anteriore dell'automobile ed costituito
da una serie di piccoli tubi comunicanti, che vengono percorsi dall'acqua calda proveniente dal
motore e sono raffreddati esternamente dal flusso d'aria originato dal movimento stesso
dell'automobile. Con il motore in azione, ma con l'automobile ferma o in moto a bassa velocit, e

quindi senza o con insufficiente corrente d'aria naturale, entra in funzione una ventola comandata da
un termostato che rileva la temperatura dell'acqua.
Nei motori raffreddati ad aria non c' radiatore e il calore viene asportato in parte dall'aria naturale e
in parte da una corrente d'aria forzata, prodotta da una ventola sempre in funzione.

ORGANI DI TRASMISSIONE
La coppia (sistema di due forze uguali e contrarie, con rette d'azione parallele e distinte) motrice
dell'albero a gomiti viene trasmessa, attraverso l'innesto a frizione, al cambio di velocit e da questo
al differenziale che la ripartisce fra le due ruote motrici. Nelle automobili tradizionali, a motore
anteriore e trazione posteriore, fra il cambio di velocit e il differenziale interposto l'albero di
trasmissione; questo collegato ai due organi mediante giunti elastici che attutiscono le
sollecitazioni meccaniche dovute alle variazioni di velocit. Nelle automobili "tutto avanti" o "tutto
dietro" (cio con motore e trazione anteriori o con motore e trazione posteriori), invece, cambio e
differenziale fanno corpo unico e non previsto l'albero di trasmissione.
TRENO DI ROTOLAMENTO
Il treno di rotolamento, che comprende le sospensioni, gli stabilizzatori e le ruote, costituito da
due parti distinte, collegate al telaio (quando esiste) o con il pianale della carrozzeria: l'avantreno, o
treno anteriore, e il retrotreno, o treno posteriore. Il collegamento realizzato mediante un sistema
di molle a balestra o, nelle automobili pi moderne, per mezzo di molloni elicoidali che, con i
semiassi, i bracci di controllo e di sostegno e gli ammortizzatori, costituiscono il sistema di
sospensione delle ruote. In genere le quattro ruote hanno sospensioni indipendenti, in modo che
ciascuna di esse possa variare il proprio piano senza influenzare in modo sensibile l'altra ruota della
coppia. Gli stabilizzatori, o barre di torsione, sono costituiti da barre d'acciaio che collegano
ciascuna coppia di ammortizzatori per ridurre il rollio e migliorare la tenuta di strada. Le ruote sono
quasi sempre costituite da un disco metallico, imbullonato al mozzo, sul quale montato il
pneumatico con o senza camera d'aria (pneumatico tubeless). Mediante il fuso a snodo, il mozzo
collegato con il semiasse.

ORGANI DI GUIDA
La guida controllata da un volante montato all'estremit superiore di un tubo (piantone dello
sterzo) libero di ruotare all'interno di una colonna inclinata su cui si trovano i comandi dell'impianto
elettrico e le levette delle luci, del tergicristallo ecc. L'altra estremit del piantone collegata allo
sterzo, che costituito da un sistema di leve e tiranti azionato da un meccanismo a settore dentato e
vite senza fine; questo meccanismo contenuto nella scatola dello sterzo e collegato con i fusi a
snodo delle ruote direttrici. Le automobili di grossa e media cilindrata sono dotate di servosterzo,
cio di un meccanismo idraulico impiegato come amplificatore di potenza per ridurre lo sforzo di
guida.
I sistemi di frenatura sono due: uno azionato a mano, detto freno di emergenza e stazionamento,
l'altro azionato a pedale, detto freno d'esercizio. Il freno a mano, a comando meccanico, agisce solo
sulle ruote posteriori (raramente sull'albero motore), mentre il freno a pedale, a comando idraulico,
agisce sulle quattro ruote, ma spesso con due circuiti indipendenti. I freni delle ruote posteriori sono
del tipo a tamburo con ceppi a espansione: due lastrine convesse di materiale ad alto coefficiente di
attrito sono fissate a due ceppi che le premono contro la superficie interna, concava, di un tamburo
d'acciaio solidale con la ruota. Quelli delle ruote anteriori, in passato anch'essi a tamburo, oggi sono
quasi sempre del tipo a disco, molto pi efficienti: due lastre piatte (note come pastiglie) dello
stesso materiale ad alto coefficiente di attrito sono fissate internamente a due ganasce di una pinza,
che serra un disco d'acciaio solidale con la ruota.

RECENTI SVILUPPI TECNOLOGICI


Negli anni Settanta il consistente aumento del prezzo del petrolio e, di conseguenza, dei carburanti,
stimolarono i costruttori di automobili a mettere a punto nuovi motori e a sviluppare tecnologie che
permettessero un risparmio di carburante. Dai primi anni Ottanta i pesanti motori a benzina sono
stati in parte sostituiti da motori a quattro cilindri a V (e anche a tre cilindri), spesso senza
spinterogeno e senza carburatore, ma dotati di una centralina elettronica che comanda sia
l'accensione che l'iniezione di carburante nei cilindri, con sensibile risparmio sui costi di esercizio.
L'uso dell'elettronica nei progetti delle automobili, intrapresa in quel periodo, si poi estesa al
controllo dei cambi automatici, ai tachimetri digitali e ad apparecchiature che forniscono
informazioni sullo stato di manutenzione e sulle situazioni di emergenza.
Grazie all'impiego di acciai leggeri, alluminio, magnesio e materie plastiche, i produttori hanno
anche ridotto drasticamente il peso e le dimensioni delle automobili, contribuendo a ridurre i
consumi di carburante. La tecnologia della trazione anteriore, che consente di portare un numero pi
elevato di passeggeri o un volume di carico superiore all'interno di automobili pi piccole, stata
ormai adottata in tutto il mondo al posto della tradizionale trazione posteriore.

Nuovi tipi di motore

I tentativi di sviluppare nuovi motori non hanno dato finora esiti convincenti. Il motore a turbina
resta poco interessante a causa degli elevati costi di produzione e per la persistenza di problemi
emersi successivamente, durante il suo sviluppo; il motore Stirling stato ripreso in considerazione,
ma resta affetto da difficolt tecniche; il motore a vapore fu sperimentato sulle automobili negli anni
Sessanta e Settanta, ma si dimostr inattuabile; il motore Wankel, pur capace di alte prestazioni,
intrinsecamente meno efficiente dal punto di vista del consumo di carburante e ha quindi una
produzione molto limitata.
Negli ultimi anni, invece, ha conosciuto una sempre maggiore diffusione il motore diesel. La
versione a otto cilindri prodotta alla fine degli anni Settanta dalla General Motors stata via via
sostituita da quelle a sei o a quattro cilindri a V, che hanno un'economia di esercizio fino al 25%

superiore. L'avvento dei diesel turbocompressi, inoltre, ha risolto il problema della scarsa
accelerazione, uno dei principali difetti di questo tipo di motore.

Sistemi antibloccaggio: ABS

Numerosi autoveicoli sono dotati di sistemi frenanti antibloccaggio (ABS, Anti-lock Braking
System) che impediscono larresto improvviso delle ruote e il conseguente slittamento delle gomme
sul terreno. Alcuni sensori controllano la rotazione delle ruote durante la frenata: se la ruota in
procinto di bloccarsi, i sensori rilevano leccessivo rallentamento della rotazione e la pressione del
freno viene momentaneamente ridotta, evitando il bloccaggio. In confronto ai dispositivi
tradizionali, il sistema ABS assicura al guidatore un controllo pi efficace del veicolo durante le
frenate brusche, specialmente se la strada scivolosa.

Marmitta catalitica

I gas di scarico che provengono da un motore a combustione interna contengono elementi nocivi
per la salute delluomo e per lambiente, quali monossido di carbonio (CO), ossidi dazoto (NOX) e
idrocarburi incombusti, dovuti alla combustione incompleta della miscela aria-carburante. Per
convertire tali sostanze in elementi non nocivi si usa un catalizzatore, posto a valle dei tubi di
scarico, costituito da un cilindro di materiale ceramico rivestito di metalli quali platino, palladio e
rodio. Tali metalli hanno la propriet di reagire con le sostanze nocive, trasformandole in vapore
acqueo e anidride carbonica (CO2), prodotti innocui.