27

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR

ORREGO
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL
CURSO:
URBANO

INGENIERA DE TRNSITO Y DISEO VIAL

INERGRANTES:
DELGADO BARBOZA JOSE
GRADOS FABIAN, JARVEY
OLORTEGUI CUBAS, JIMS
PALOMINO RODRIGUEZ, JOS
RAMIREZ VASQUEZ, MIGUEL
VAZALLO DE LA CRUZ, CLAUDIA
ZEGARRA IPARRAGUIRRE, KLAUSS
DOCENTE:
SARMIENTO
CICLO:

TITO ALFREDO BURGOS

IX

TRUJILLO

2015

PER

26

INTRODUCCIN

El

siguiente trabajo es sobre

27

VELOCIDAD, VOLMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIO Y

HORARIO es una investigacin realizada por los alumnos de la
Facultad de Ingeniera, de la Escuela Profesional de Ingeniera Civil,
quienes actualmente se encuentran cursando el curso de Ingeniera
de Trnsito y Diseo Vial Urbano. Esta investigacin se dio inicio con
el nico objetivo de ver el volumen de trnsito que transitan cierta
cantidad de vehculos en un determinado tiempo.
El sistema vial es el principal soporte de los flujos generados por las
actividades urbanas y es tambin el principal estructurador de las
ciudades, determinando la localizacin de las actividades urbanas y
sus limitaciones de expansin. En este sentido, la importancia de la
presente investigacin que busca dar una solucin a un problema que
se ha convertido en un tema de preocupacin en el pas.
Las

grandes

ciudades

del

pas

enfrentan

congestionamientos

vehiculares en sus principales intersecciones que con el pasar de los

aos viene empeorando por el crecimiento del parque automotor,
quienes no encuentran espacios suficientes para su movilidad ni para
su estacionamiento.

REALIDAD PROBLEMTICA

26

En las ltimas dcadas se ha comprobado a nivel mundial, una

tendencia migratoria de grandes masas de poblacin hacia los
centros

urbanos,

crecimiento

de

esta
las

migracin

ciudades

ha

producido

conjuntamente

un
con

rpido
este

comportamiento, el nmero de vehculos ha crecido en una

progresin geomtrica.
En estas circunstancias, muchas reas de las ciudades sufren
concentracin y cambios en el uso del suelo y la demanda de
transito ha crecido sin que exista la posibilidad de que aumente
proporcionalmente la infraestructura vial, debido a las altas
inversiones requeridas.
En las grandes ciudades ocurren congestionamientos y el ndice de
accidentes ha aumentado significativamente, contribuyendo al
deterioro de la calidad de vida. Los desplazamientos de la
poblacin en funcin de estos factores sufren atrasos importantes.
Las soluciones buscan mejorar el uso del sistema vial existente, a
travs de mejoras geomtricas en las vas urbanas, tratando de
incrementar al mximo su capacidad.
El sistema vial es el principal soporte de los flujos generados por
las actividades urbanas y es tambin el principal estructurador de
las ciudades, determinando la localizacin de las actividades
urbanas y sus limitaciones de expansin.
La apertura de una nueva va repercute sobre el uso del suelo,
induciendo el establecimiento de algunas actividades, inhibiendo
el asentamiento de otras, acelerando procesos de deterioro o
cambios en los usos del suelo.
La importancia de la alteracin que producen los sistemas viales
queda demostrada por la expansin que ocurre en muchas
ciudades alrededor de las vas que las entrecruzan.
En el Per, nos enfrentamos actualmente al problema del trfico,
principalmente en las ciudades capitales de los departamentos.

27

Como consecuencia la Ciudad de Trujillo como capital del

departamento La Libertad, se ve en medio de este problema.
Trujillo es una ciudad que en los ltimos aos ha sufrido un cambio
econmico positivo, lo cual ha ocasionado migraciones de las
ciudades vecinas hacia esta ciudad. Por su diseo urbanstico,
Trujillo no est preparado para soportar el trnsito de una
poblacin cada vez mayor, lo que origina serios problemas de
congestionamiento vehicular.
OBJETIVOS
Objetivo general
Analizar cada uno de los temas sugeridos para determinar la
importancia de la INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEO VIAL, en los
aspectos de velocidad, volumen de transito promedio diario para
ver cmo es la movilidad de las grandes capitales y entes
territoriales a nivel local, nacional e internacional.
Objetivos Especficos

Explicar y profundizar sobre los parmetros microscpicos y

macroscpicos de la teora del flujo vehicular.

Estudiar, e investigar sobre las variables bsicas del diseo

de vas.

Conocer las caractersticas de las infraestructuras viales.

Estar en capacidad de definir de manera propia y original

cada uno delos conceptos a estudiar, y emitir un concepto
general sobre el anlisis terico de los estudiado

JUSTIFICACIN
El propsito de la investigacin es dar una solucin a un problema
que

se

ve

en

el

da

da,

como

bien

sabemos

el

congestionamiento es un mal que se presenta a lo largo y ancho

de la ciudad.

26

La investigacin nos ayudar a plantear una alternativa de

solucin que tiene resultados muy positivos, al mismo tiempo
mejorara la calidad de vida de las personas, dndoles la
oportunidad de llegar a su destino de una manera ms rpida,
tranquila y confortable, aspectos muy importantes para poder
sentirse y vivir bien
MARCO TERICO
I.

VELOCIDAD

1. DEFINICIN

Fsica:
o Velocidad:

es

el

ritmo

tasa

de

cambio

de

la posicin por unidad de tiempo

MTC(DG-2013):
o Velocidad de Diseo (Velocidad Directriz): Es la
mxima velocidad con que se disea una va en
funcin a un tipo de vehculo y factores relacionados
a: topografa, entorno ambiental, usos de suelos
adyacentes, caractersticas del trfico y tipo de
pavimento previsto.
o Velocidad de Operacin: Es la mxima velocidad
autorizada para la circulacin vehicular en un tramo o
sector de la carretera.

2. VELOCIDAD DE DISEO

27

Es la velocidad escogida para el diseo, la cual ser la mxima

que se podr mantener con seguridad y comodidad, sobre una
seccin determinada de la carretera.
En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe
otorgar la mxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por
ello, la velocidad de diseo a lo largo del trazado, debe ser tal,
que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos
y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con
seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad,
debe identificar a lo largo de la ruta, tramos homogneos a los
que por las condiciones topogrficas, se les pueda asignar una
misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de
Diseo del tramo homogneo, es la base para la definicin de las
caractersticas de los elementos geomtricos, incluidos en dicho
tramo.
Para identificar los tramos homogneos y establecer su Velocidad
de Diseo, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una
velocidad de diseo dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para
velocidades entre veinte y cincuenta kilmetros por hora (20 y 50
km/h) y de cuatro (4,0) kilmetros para velocidades entre sesenta
y ciento veinte kilmetros por hora (60 y 120 km/h).

2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos

adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilmetros por hora (20
km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo
de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer
un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su
Velocidad de Diseo con la de los tramos adyacentes no deber
ser mayor de diez kilmetros por hora (10 km/h).

26

3. VELOCIDAD DE DISEO DE TRAMO HOMOGENEO

La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin
por demanda u orografa de la carretera a disearse. A cada tramo
homogneo se le puede asignar la Velocidad de Diseo en el
rango que se indica en la Tabla 204.01.

4. VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de
dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehculo

estuvo

en

movimiento,

bajo

las

condiciones

prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es

una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a
los conductores y vara durante el da, principalmente, por la

27

modificacin de los volmenes de trnsito. Es deseable que la

velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea
inferior a la velocidad de diseo. La experiencia indica que la
desviacin de este objetivo es ms evidente y problemtica en las
curvas horizontales ms favorables. En particular, en las curvas
con bajas velocidades de diseo (en relacin a las expectativas
del conductor) se suele conducir a velocidades mayores lo que
implica

menores

importante

que

condiciones
la

velocidad

de
de

seguridad.
diseo

Por

utilizada

tanto,

es

para

la

configuracin de la curva horizontal sea un reflejo conservador de

la velocidad que se espera de la instalacin construida.
Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las
condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn como valores
tericos, los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad
de diseo, tal como se muestran en la Tabla 204.02.

5. VELOCIDAD DE OPERACIN
Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en
un determinado tramo de una carretera, en funcin a la velocidad
de diseo, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, estado
del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin de sta con
otras vas y con la propiedad adyacente. Si el trnsito y las
interferencias son bajas, la velocidad de operacin del vehculo es
del orden de la velocidad de diseo por tramo homogneo, no
debiendo sobrepasar a esta. A medida que el trnsito crece, la

26

interferencia entre vehculos aumenta, tendiendo a bajar la

velocidad de operacin del conjunto. Este concepto es bsico para
evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera, as como
parmetro

de

comparacin,

entre

una

va

existente

con

caractersticas similares a una va en proyecto, a fin de

seleccionar una velocidad de diseo por tramos homogneos, lo
ms acorde con el servicio que se desee brindar. Un concepto
utilizado para la mejor estimacin de la velocidad de operacin, es
el denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en
determinar la velocidad bajo la cual circula el 85% de los
vehculos. Considerando la velocidad de operacin en cada punto
del camino, es posible construir un diagrama de velocidad de
operacin: velocidad de operacin distancia, donde se podrn
apreciar aquellos lugares que puedan comprometer seguridad en
el trazado. El anlisis del indicado diagrama, constituye el mtodo
ms comn, para evaluar la consistencia del diseo geomtrico.
En la Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar
estimaciones para la determinacin de velocidades de operacin.

27

Teniendo como base los conceptos antes indicados, as como los

criterios y parmetros tcnicos de diseo establecidos en el
presente Manual, en la Tabla 204.04 se presentan valores de
velocidades mximas de operacin, en funcin a la clasificacin
de la carretera, el tipo de vehculo y las condiciones orogrficas.
II.

VOLMENES DE TRNSITO
1. Definiciones
a. VOLUMEN
Es el nmero de vehculos (o personas) que pasan por un
punto durante un tiempo especfico.

26

b. Tasa de Flujo
Es la frecuencia a la cual pasan los vehculos (o personas)
durante

un

tiempo

especfico

menor

una

hora,

expresada como una tasa horaria equivalente.

c. Demanda
Es el nmero de vehculos (o personas) que desean viajar
y pasan por un punto durante un tiempo especfico.
Donde existe congestin, la demanda es mayor que el
volumen actual, ya que algunos viajes se desvan hacia
rutas alternas y otros simplemente no se realizan debido a
las restricciones del sistema vial.
d. Capacidad (Oferta)
La capacidad es el nmero mximo de vehculos que
pueden pasar por un punto durante un tiempo especfico.
Es una caracterstica del sistema vial, y representa su
oferta.
Como puede observarse, la demanda es una medida del
nmero de vehculos (o personas) que esperan ser
servidos, distinto de los que son servidos (volumen) y de
los que pueden ser servidos (capacidad).
2. Volumenes de transito
Es el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin
transversal de un carril o calzada durante un perodo de tiempo
determinado.

N
T
Q = Nmero de vehculos que pasan por unidad de tiempo
(veh. / periodo)
N = Nmero total de vehculos
T = Perodo de tiempo

Dependiendo de la duracin del lapso de tiempo, se tienen los

siguientes volmenes de trnsito absolutos o totales:

27

A. Trnsito anual ( TA)

Es el nmero total de vehculos que pasan durante un ao. En
este caso T = 1 ao.
B. Trnsito mensual ( TM)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un mes. En
este caso T = 1 mes.
C. Trnsito semanal ( TS)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una semana.
En este caso T = 1 semana .
D. Trnsito diario ( TD)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da. En
este caso T = 1 da.
E. Trnsito horario ( TH)
Es e! nmero total de vehculos que pasan durante una hora. En
este caso T = 1 hora.

F. Trnsito en un perodo inferior a una hora (Q)

Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo
inferior a una hora.
En este caso T < 1 hora y donde i, por lo general, representa el
perodo

en

minutos.

As por ejemplo, Q15 es el volumen de trnsito total en 15

minutos.
3. VOLUMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIOS (TPD)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo
de tiempo dado (EN DIAS COMPLETOS) igual o menor a un ao y
mayor a 24 horas (1 Da), dividido entre el nmero de das del
perodo analizado. Sus definiciones dependen del nmero de
das del perodo.
N
TPD
1dia T 1ao

26

N es el numero de vehculos que pasan Durante T das.

TPDA

TA
365

Trafico Promedio Diario Anual

TPDM

TM
30

Trafico Promedio Diario Mensual

TPDS

TS
7

Trafico Promedio Diario Semanal

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes
volmenes de trnsito horarios, dados en vehculos por hora:
A. Volumen horrio mximo anual (VHMA)
Es el mximo volumen horario que ocurre en un punto o seccin
de un carril o de una calzada durante un ao determinado. En
otras palabra , es la hora de mayor volumen de las 8,760 horas
del ao.
B. Volumen horario de mxima demanda (VHMD )
Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o
seccin de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. Es el representativo de los perodos de mxima
demanda que se pueden presentar durante un da en particular.

27

C. Volumem

horrio-dcimo,

vigsimo,

trigsimo-

anual (10VH, 20VH,30VH)

Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un
carril o de una calzada durante un ao determinado, que es
excedido por 9, 19 Y 29 volmenes horarios, respectivamente.
Tambin se le denomina volumen horario de la 10ava, 20ava y
30m hora de mximo volumen.
D. Volumen horario de proyecto (VHP )
Es el volumen de trnsito horario que servir de base para
determinar

las

caractersticas

geomtricas

de

Fundamentalmente se proyecta con un volumen

la

va.

horario

pronosticado. o se trata de considerar el mximo nmero de

vehculo por hora que se puede presentar dentro de un ao, ya
que exigira inversiones demasiado

cuantiosas, sino un

volumen horario que se pueda presentar un nmero mximo de

veces en el ao, previa convencin al respecto.
4. Volumen Horario de Mxima Demanda
Factor de la Hora de Mxima Demanda (FHMD).

Es la relacin

existente entre el Volumen de la Hora de Mxima Demanda

(VHMD, VHP) y el Flujo Mximo o Tasa de Flujo Mxima (qmax) que
se presenta durante un determinado perodo dentro de dicha hora,
teniendo en cuenta el nmero de perodos de tiempo que nos
definen la tasa de flujo.
Factor De Hora Pico (FHP)

El FHP indica la forma como estn distribuidos los flujos

mximos dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad (1.00),
lo cual indicara una distribucin uniforme del trnsito dentro de
dicha hora, los valores que son bastante menores a la unidad

26

indican una alta concentracin del volumen de trnsito en un

perodo corto dentro de la hora. Nunca existir un FHP > 1,00
FHP

VHMD
N * qmax

N = Nmero de perodos de tiempo durante la hora pico.

EJEMPLO: FACTOR DE HORA PICO (FHP)
Se tiene:
FHP

VHMD
3000
0.625 FHP
N * qmax
4 *1200

Este Valor cercano a 1. Indica que existe una distribucin uniforme

de flujos mximos durante toda la hora.
VHMDq15

VHMD
4

27

3000
750
4

Nmero de vehculos

VHMDq15

Q expresado en 15 min.

750
1200
900
600

300
t
8:00

8:15

8:30

8:45

9:00

Ejemplo: VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE

MAXIMA DEMANDA

26

Este Valor cercano a 1. indica que existe una distribucion uniforme

de flujos maximos durante toda la hora.
Valores lejanos de 1. Indican concentraciones de flujo maximos en
periodos cortos dentro de la hora.
Variacion del volumen de transito en la Hora de Maxima Demanda

Volumen. (Veh mixtos/15 min)

1240
1220
1200
1180
1160
1140
1120
1100
1080
1060
1040

27

VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

5000

4554

4547
4515
4513
4480
4440
4372
4337 4253
4336 4354
4272
4220
4125
4113 4037
4052 4075
3956
3929
3904 3942 3794 3815
3839
3817
3784
3765
3748
3724
3686
3682
3656
3630
3603
3583
3509
3449
3392
3392
3354
3338
3327
3321
3309
3289
3288
3260
2967
2771
2655
2648
2609
2527

4527
4513
4475
4500 4215 4402
4162

40003753
3500
3000
2500
2000

VARIACION HORARIA DE VOLUMEN DE TRANSITO.

5000
4500
4000

4554
4513

3753

3500
Volumen Horadio (ADES)

3000
2500
2000

4515

4547

4527
4475
4402
4215 4162

4513
4480
4440
4372
4337
43364354
4272
4253
4220
4125
4113 4037
4075
4052
3956 3929
3904 3942
3839
3817
3815
3794
3784
3765
3748
3724
3682
36563686
3630
3603
3583
3509
3449
3392
3392
3354
3338
3327
3321
3309
3289
3288
3260
2967
2771
2655
2648
2609
2527

26

5. VARIACIN HORARIA Y DIARIA DEL VOLUMEN DE

TRNSITO
La variacin de los volmenes de trnsito a lo largo de la hora
pico dependen del tipo de ruta y segn las actividades que en
dicha ruta prevalezcan.
Anlisis de los das tpicos de desplazamiento.
Carreteras principales, volmenes de transito muy estables.
Depende del estudio a realizarse, la decisin del nmero de das
de conteos y las caractersticas de toma de informacin.
Anlisis de Variacin mensual.
6. RELACIN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO
(VHP) Y EL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL
Si se realiza una lista de los volmenes de trnsito horarios que se
presentan en cada una de las 8760 horas del ao y se ordenan en
orden descendente, es posible establecer los volmenes horarios
de la 10 ava, 20 ava, 30 ava, 50 ava, 70 ava 100 ava hora de
mximo volumen.
Comnmente se usa el Volumen de la 30 ava hora, el cual esta
comprendido entre el 8% y el 16% del TPDA.
VHP K (TPDA)

Segn el presupuesto puede establecerse otra hora,

como la 50 ava.

Volumen de la hora trigsima.

Cuando se disea una va se busca que ofrezca un servicio
adecuado en todas las horas del ao y adems que se haga con

27

eficiencia

econmica

lo

cual

resulta

en

soluciones

contradictorias que deben reconciliarse de alguna manera.

Peabody y Normann en 1941 propusieron una alternativa para
vas rurales y se ilustra en la Figura 4. En ella se ha ordenado
los volmenes horarios de todo un ao de mayor a menor y
expresado en porcentaje del TPDA dando como resultado una
curva decreciente que muestra un punto de inflexin en la hora
30 cuyo valor de ordenada se considera un VHD de diseo que
satisface razonablemente los dos criterios mencionados.
Es

as

como

la

AASHTO

recomienda

el

volumen

correspondiente a la trigsima hora como el VHD para vas

rurales y urbanas pero para estas ltimas puede usarse ms
convenientemente el volumen de la hora pico.

VHP K (TPDA)

26

K= Valor esperado de la relacin entre el volumen de la n-ava

hora mxima seleccionada y el TPDA del ao de proyecto.
Valor recomendado de K
Rural Principal

0.16

Rural Secundaria 0.12

Suburbana

7. RELACIN ENTRE

0.08

TPDA, Y TPDS

Para poderse obtener un TPDA sera necesario conocer el nmero

total de vehculos que pasan durante un ao por el punto de
referencia, mediante aforos continuos, ya sea en perodos horarios,

27

diarios, semanales o mensuales, lo cual es una informacin difcil y

costosa de obtener.
Es posible generalizar el comportamiento de la poblacin de datos
mediante muestras sujetas a algunas tcnicas estadsticas de
anlisis.
Es necesario analizar la variabilidad de la muestra con el fin de
caracterizar

la

poblacin

de

datos

con

cierto

grado

de

confiabilidad.

La media poblacional TPDA, se estima en base a una media

muestral o TPDS

TPDA TPDS A
A = Mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
El Valor de A, sumado o restado con el TPDS nos define el intervalo
de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA.

A KE

Para determinado nivel de confiabilidad, el valor de A

sera:

K = Nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de

confiabilidad deseado.
E = Error estndar de la media
Se ha demostrado estadsticamente que las medias de diferentes
muestras, tomadas de la misma poblacin de datos, se distribuyen
normalmente alrededor de la media poblacional con una
desviacin estndar equivalente al error estndar (E)

26

TD TPDS

i 1

n 1

N n

N 1

S = Desviacin estndar muestral

n = Tamao de la muestra
N = Tamao de la poblacin en nmero de das del ao
TPDA TPDS A

TPDA TPDS KE
TPDA TPDS K

30,00

- KS

+ KS

FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA %

25,00

20,00

% Conf.
68,3
90,0
95,0
95,5
99,7

rea A

15,00

10,00

23

26

29

32

35

38

Vt + 2S

Vt + 1S

0,00

Vt

Vt - 2S

Vt - 1S

5,00

41

44

47

50

VELOCIDAD (K/h.)

EJEMPLO
En la siguiente tabla se aprecian los datos de conteo diario del
trnsito (TD), realizados durante una semana. Hallar el rango
dentro del cual se encuentra el TPDA para niveles de confianza del
90% y 95%

k
1,00
1,64
1,96
2,00
3,00

27

Primero calculamos el TPDS, como sigue:

Segundo, calculamos la desviacin estndar de la muestra

26

TD TPDS
i 1

% Conf.
68,3
90,0
95,0
95,5
99,7

n 1

k
1,00
1,64
1,96
2,00
3,00

El TPDA esta dado por:

TPDA TPDS K

N n

N 1

% Conf.
68,3
90,0
95,0
95,5
99,7

k
1,00
1,64
1,96
2,00
3,00

27

Para 90% de confiabilidad, K = 1.64

Lo que significa que para un 90% de confiabilidad, el TPDA se

encuentra entre 1315 y 1451 vehculos. Haciendo un clculo similar,
para el 95% de confianza (K = 1.96), el TPDA se encuentra entre 1302
y 1464 vehculos.
III.

PRONOSTICO DE VOLMENES DE TRANSITO

El pronstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del

ao de proyecto, en la construccin de una nueva carretera o el
mejoramiento de una carretera

existente, deber basarse no

solamente en los volmenes normales actuales, sino tambin en los

incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera o
la existente.
1. El TRNSITO FUTURO (TF) con fines de proyecto se compone
de:
2. TRNSITO ACTUAL (TA) y del INCREMENTO DEL
TRNSITO (IT).
TF TA IT

El Trnsito Futuro ser el esperado al final del

perodo o ao de proyecto seleccionado.

26

3. El TRNSITO ACTUAL (TA), es el volumen de trnsito que

usar la carretera mejorada, rehabilitada o nueva, en el
momento de ser dada completamente al servicio.
TA TE TAt
4. El TRNSITO EXISTENTE (TE), en el mejoramiento o
rehabilitacin de una va es el que se presenta antes de la
intervencin, en el caso de una carretera nueva, el TE es cero.
5. El TRNSITO ATRAIDO (TAt), es el que proviene de otras vas
de la regin una vez finalizadas las intervenciones.
6. El TRNSITO ACTUAL (TA), se establece a partir de aforos
vehiculares sobre las vas de la regin que influyen de una u
otra forma en la nueva carretera, por medio de estudios de
Origen Destino y usando parmetros socioeconmicos que
identifiquen la economa de la zona.
En zonas rurales donde no existen datos O y D ni datos de tipo
socioeconmico, es posible hacer uso de series histricas de
aforos vehiculares en trminos de los volmenes de TPDA que
sean representativos de cada ao.
El Incremento de Transito (IT), es el volumen de transito que se
espera que use esa nueva carretera en el ao futuro seleccionado
como de proyecto
IT CNT TG TD

8. El TRNSITO GENERADO (TG),

Se compone de viajes vehiculares diferentes al Transporte Pblico
que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. Se
compone de:

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Trnsito Inducido: Son nuevos viajes no realizados

previamente en ningn otro modo de transporte.
Trnsito Convertido: Son nuevos viajes que previamente se
realizaban en otros modos de transporte como taxi, bus, tren,
avin o barco y que por la existencia de la nueva carretera, se
comenzarn a realizar en vehculos particulares.
Trnsito Trasladado: Son los viajes que previamente se
hacan a destinos completamente diferentes, y que son
atribuibles a la atraccin de la nueva carretera y no al cambio
en los usos del suelo. (5%-25% del Transito Actual generado 1
o 2 aos despus de abierta la carretera
El TRNSITO DESARROLLADO (TD), es el incremento del
Volumen del trnsito debido a las mejoras en el terreno
adyacente a la carretera.
Se diferencia del Trnsito Generado en que el TD continua
actuando por muchos aos ms despus de que la carretera ha
sido puesta en servicio.

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TE + TAt

CNT

AO
FUTURO

AO
ACTUAL

TA TE TAt

TF (TE TAT ) (CNT TG TD) IT CNT TG TD TA TE TAt

TF TA IT

Se considera como un 5% ms del trnsit o actual.

Es posible definir un Factor de Proyeccin (FP) que nos permita

relacionar el TF y el TA.

TRNSITO FUTURO

CNT

TG

INCREMENTO DEL TRANSITO

TG

VOLUMEN DE TRANSITO

TD

TA

TD

AO

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FP 1

CNT TG TD
TA CNT TG TD
TA IT
TF

FP
FP
FP
TA
TA TA
TA
TA
TA

TF FP(TA )

El FP se debe especificar para cada ao futuro.

Comnmente, el promedio de trnsito futuro, sobre la base de un

perodo de proyecto de 20 aos, usa un Fp entre 1,5 y 2,5

BIBLIOGRAFIA
Ingeniera de Transito. Fundamentos y aplicaciones octava
edicin.
Rafael Cal Y Mayor R. James crdenas G.
PRINCIPIOS DE INGENIERA DE TRNSITO del Doctor Guido
Radelat Eges editado en el 2003 y patrocinado por el Institute
of Transportation Engineers ITE.
Apuntes de clases de ingenieros Diego Escobar francisco J.
Garca. Universidad nacional Manizales.
Manual de diseo de vas urbanas peru-2005