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MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL


PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

ANLISE NUMRICA E EXPERIMENTAL DO ESCOAMENTO EM MOTORES


DE COMBUSTO INTERNA

por

Charles Rech

Tese para obteno do Ttulo de


Doutor em Engenharia

Porto Alegre, setembro 2010.

ANLISE NUMRICA E EXPERIMENTAL DO ESCOAMENTO EM MOTORES DE


COMBUSTO INTERNA

por

Charles Rech
MSc. Eng. Mecnico

Tese submetida ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica, da Escola


de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, como parte dos requisitos
necessrios para a obteno do Ttulo de

Doutor em Engenharia Mecnica

rea de Concentrao: Fenmenos de Transporte

Orientador: Prof. Dr. Horcio Antnio Vielmo

Comisso de Avaliao:

Prof. Dr. Ramon Molina Valle,

PPGMEC/UFMG

Prof. Dr. Cesar J. Deschamps,

POSMEC/UFSC

Prof. Dr. Amir Antnio M. de Oliveira Jr,

POSMEC/UFSC

Prof. Dr. Francis H. R. Frana,

PROMEC/UFRGS

Prof. Dr. Horcio A. Vielmo


Coordenador do PROMEC

Porto Alegre, setembro 2010


ii

AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer a todas as pessoas que contriburam de maneira direta e indireta
para a elaborao deste documento, sendo que dentre elas gostaria de ressaltar:
A minha filha Vivian por ter convivido com o dilema depois de julho e que depois
se estendeu at setembro;
Ao orientador o Prof. Dr. Horcio A. Vielmo, por toda sua dedicao e compreenso,
pelos desafios e pelo estmulo e exigncia crescente ao longo do trabalho;
Ao Fabiano D. Wildner por sua dedicao contnua na montagem do sistema de
medio no laboratrio de motores na parte experimental;
Ao Flvio Zancanaro Jr. por encarar junto o desfio de desenhar e gerar o modelo
numrico para a simulao a partir do cabeote do motor CFR;
Ao Carlos Falco pelas discusses referentes ao passo de tempo em relao ao tempo.
Ao Luciano Xavier, que representa a PID e disponibilizou tempo, equipamentos e
espao fsico para calibrao dos instrumentos de medio;
Ao Diocles Dalvia e ao Dinarte Santos que representam o laboratrio de motores da
Refap Canoas, e disponibilizaram tempo para discusses pertinentes aos resultados obtidos
numericamente e experimentalmente no motor CFR;
Ao Rodolfo Gutierres de Almeida e Claudio Landim pela ajuda na montagem e
verificao do tempo de resposta dos sensores;
Aos professores e alunos da Engenharia Automotiva da Ulbra pelo apoio e
compreenso.
Bia pelo incentivo em momentos decisivos;
Nbia pelo longo caminho dedicado junto aos estudos.
A todos os professores do departamento que ajudaram e acompanharam o
desenvolvimento do trabalho;
banca que sugeriu e contribuiu para a melhoria do trabalho;
Ao Programa de Ps Graduao em Engenharia Mecnica desta Universidade por todo
apoio e por disponibilizar um ambiente adequado para realizao deste trabalho.
A Capes que me contemplou com bolsa parcial de estudos;
Ao CESUP/UFRGS por disponibilizar o recurso computacional;
E por fim a minha persistncia.

iii

RESUMO
O objetivo do trabalho o desenvolvimento e a validao de metodologias para simular o
comportamento dinmico do escoamento e da transferncia de calor em motores de
combusto interna. O trabalho est dividido em duas partes. Na primeira parte, para
caracterizar o sistema de admisso de motores de combusto interna, foi fixada a presso na
descarga em diferentes aberturas de vlvulas em regime permanente. As anlises foram
realizadas a partir do coeficiente de descarga. Os dados numricos foram obtidos utilizando o
cdigo comercial de volumes finitos Fluent e comparado com resultados experimentais. O
escoamento turbulento foi resolvido com o modelo de viscosidade turbulenta k- e k- RNG,
com aproximao de alto Reynolds e tratamento padro nas regies prximas s paredes. O
estudo da independncia de malha foi realizado partindo-se de uma malha tetra-prisma com
subcamadas de 0,02 mm para assegurar o tratamento adequado na parede. Por fim, foi
realizada uma anlise em regime transiente, comparando-se os resultados do coeficiente de
descarga com a utilizao de tratamento hbrido e padro nas zonas prximas s paredes.
Como resultado, obteve-se boa concordncia entre essas formas. Na segunda parte, feita
uma anlise do escoamento transiente na admisso e no interior do cilindro em um motor
padro CFR. O motor foi tracionado com um motor eltrico a 200 rpm sem combusto. Neste,
foram empregadas solues numricas com a utilizao do cdigo comercial em volumes
finitos StarCD es-ice, com malha mvel hexadrica. Os resultados experimentais do
coeficiente de descarga, presso e temperatura foram comparados durante o ciclo. O
escoamento turbulento foi resolvido com o modelo de viscosidade turbulenta k- SST, com
aproximao de baixo Reynols e tratamento hbrido nas regies prximas s paredes. O
estudo da independncia de malha foi realizado a partir do coeficiente de descarga na mxima
velocidade do mbolo a 75 graus aps o ponto morto superior do ciclo de admisso. Os
resultados revelaram a formao de swirl, tumble e cross-tumble e a evoluo destes durante o
ciclo, como uma informao importante para o desenho da geometria dos coletores de
admisso e de escape nos motores de combusto interna. Foi detectada a presena de
recirculaes nos coletores e no cilindro. Estas foram discutidas ao longo dos resultados.

Palavras-chave: movimento do ar em ICE, malha mvel, simulao numrica e experimental,


modelos de turbulncia.

iv

ABSTRACT
The objective of the present work is to develop and validate methodologies to simulate the
flow dynamics and heat transfer in internal combustion engines. The work is composed by
two parts. In the first one, the intake systems of internal combustion engines are simulated
considering the steady flow, with fixed pressure drops across the system, at different valve
lifts. A discharge coefficient is calculated, based on numerical solutions using the Fluent 6.3
commercial Finite Volumes CFD code and compared with experimental results. Regarding
the turbulence, computations are performed with Eddy Viscosity Models k-, in its HighReynolds approach and k- RNG variant was also tested. A detailed mesh independence study
was performed, arriving in a submillimeter mesh of 523000 tetra-prism cells, including an
extrusion layer of 0.02 mm, to assure an adequate wall treatment. This analysis was made
considering a transient flow, comparing the results of the discharge coefficient using hybrid
treatment and standard in the near wall region, with good agreement. The second part of the
present work focuses on a transient flow that occurs in the intake system and inside cylinder
of a standard CFR (Cooperative Fuel Research) engine. As a first step the engine has no
combustion, but is driven by an electrical motor that provides the desired angular velocity, in
this case 200 rpm. Numerical solutions using the StarCD es-ice commercial Finite Volumes
CFD code are performed, applying moving hexahedral trimmed meshes, and compared with
experimental results of discharge coefficient, pressure and temperature in the cylinder.
Regarding the turbulence, computations were performed with Eddy Viscosity Models k-
SST, in its Low Reynolds approach with hybrid treatment near the walls. A mesh
independence study was performed through discharge coefficient, in the maximum piston
velocity, at 75 degrees after top dead center. The results revealed the presence of the swirl,
tumble and cross-tumble flow patterns, important informations for the design of internal
combustion engines. The presence of recirculation at the port and inside the cylinder is
detected and discussed in detail.

Keywords: gas motion in the ICE, moving mesh, numerical and experimental simulation,
turbulence models.

SUMRIO

INTRODUO ..................................................................................................................1
1.1

CONSIDERAES INICIAIS ............................................................................................1

1.2

OBJETIVO DO TRABALHO .............................................................................................3

1.3

ORGANIZAO DO TRABALHO .....................................................................................4

REVISO BIBLIOGRFICA ...........................................................................................6

FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA ...............................16


3.1

PROCESSO DE TROCA DE GASES.................................................................................17

3.2

MOVIMENTO DA CARGA NO CILINDRO ......................................................................19

3.2.1

Razo de Swirl (RS) ...........................................................................................21

3.2.2

Razo de Tumble (RT) .......................................................................................22

3.2.3

Razo de Cross-Tumble (RCT) ...........................................................................22

3.3
4

COEFICIENTE DE DESCARGA ......................................................................................23

MODELAGEM DA TURBULNCIA ............................................................................24


4.1

ESCOAMENTO TURBULENTO ......................................................................................24

4.2

TRATAMENTO ESTATSTICO DA TURBULNCIA ..........................................................24

4.3

DECOMPOSIO DE REYNOLDS ..................................................................................25

4.4

CONSERVAO DE MASSA E DE QUANTIDADE DE MOVIMENTO LINEAR ...................26

4.5

CONSERVAO DE ENERGIA ......................................................................................28

4.6

A TURBULNCIA EM MOTORES DE COMBUSTO INTERNA.........................................28

4.7

CLASSIFICAO DOS MODELOS DE TURBULNCIA ....................................................29

4.8

MODELOS DE TURBULNCIA LINEAR .........................................................................30

4.8.1

Modelo k- ........................................................................................................32

4.8.2

Modelo k- RNG ...............................................................................................33

4.8.3

Modelo k- SST ................................................................................................34

4.9

TRATAMENTO PRXIMO PAREDE ............................................................................37

4.9.1

Alto Nmero de Reynolds ................................................................................37

4.9.2

Baixo Nmero de Reynolds ..............................................................................38

4.9.3

Condio de Contorno do Escoamento Turbulento ..........................................39

vi

4.9.4

Condio de Contorno na Parede com Tratamento Padro - Aproximao de

Baixo Nmero de Reynolds ..............................................................................................40


4.9.5
5

Condio de Contorno na Parede com Tratamento Hbrido .............................41

METODOLOGIA NUMRICA.......................................................................................43
5.1

MTODO DOS VOLUMES FINITOS ...............................................................................43

5.2

ETAPAS DA SOLUO NUMRICA ..............................................................................44

5.3

PROPRIEDADES DO MTODO NUMRICO ....................................................................44

5.3.1

Consistncia ......................................................................................................44

5.3.2

Estabilidade .......................................................................................................44

5.3.3

Convergncia ....................................................................................................45

5.4

ESQUEMA DE DISCRETIZAO NO ESPAO FUNES DE INTERPOLAES ..............45

5.5

ESQUEMA DE DISCRETIZAO TEMPORAL .................................................................46

5.6

ACOPLAMENTO PRESSO-VELOCIDADE ....................................................................46

5.7

CONDIES DE CONTORNO ........................................................................................47

ANLISE NUMRICA PRELIMINAR ..........................................................................48


6.1

ANLISE EM REGIME PERMANENTE ...........................................................................48

6.1.1

Dados Numricos ..............................................................................................48

6.1.2

Validao da Simulao Numrica ...................................................................50

6.1.3

Resultados para Outras Condies de Contorno Utilizando o Fluent e

Comparado com o Star-cd. ...............................................................................................51


6.1.4

Resultados Computacionais das Caractersticas do Escoamento .....................53

6.1.5

Concluses em Regime Permanente .................................................................54

6.2
7

ANLISE REGIME TRANSIENTE ..................................................................................55

ANLISE NUMRICA E EXPERIMENTAL ................................................................58


7.1

PROCEDIMENTO NUMRICO .......................................................................................58

7.1.1

Gerao da Geometria ......................................................................................58

7.1.2

Gerao da Malha .............................................................................................59

7.1.3

Condies de Contorno .....................................................................................60

7.1.4

Soluo Numrica .............................................................................................60

7.2

PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL................................................................................61

7.2.1

Generalidades sobre o CFR ..............................................................................62

7.2.2

Aquisio de Dados ..........................................................................................63


vii

7.2.3

Medio da Rotao ..........................................................................................63

7.2.4

Resposta Transiente dos Instrumentos de Medio ..........................................63

7.2.5

Incerteza da Medio ........................................................................................65

7.2.6

Medio da Presso de Compresso .................................................................65

7.2.7

Medio da Temperatura no Interior do Cilindro. ............................................66

7.2.8

Medio da Vazo Mssica de Ar ....................................................................69

7.2.9

Seleo da Posio do Medidor de Vazo MAF ...............................................71

7.2.10

Medio da Abertura de Vlvulas.....................................................................72

7.2.11

Determinao do Ponto Morto Superior Geomtrico .......................................73

7.2.12

Medio do Volume Morto da Cmara de Combusto ....................................73

7.3

RESULTADOS E DISCUSSO ..............................................................................74

7.3.1

Independncia de Malha ...................................................................................74

7.3.2

Coeficiente de Descarga na Admisso ..............................................................75

7.3.2.1

Campo de Velocidades na Posio de Mximo Cd na Admisso .................77

7.3.2.2

Campo de Presses na Posio de Mximo Cd na Admisso .......................77

7.3.2.3

Campo de Temperaturas na Posio de Mximo Cd na Admisso ...............79

7.3.3

Presso Global no Interior do Cilindro .............................................................79

7.3.4

Temperatura Global no Interior do Cilindro .....................................................81

7.3.5

Razo de Swirl (RS) ...........................................................................................82

7.3.5.1

Campo de Velocidades no ngulo de Mximo Swirl (18 DPMI) ...............83

7.3.5.2

Campo de Presses e Temperaturas no ngulo de Mximo Swirl ...............84

7.3.6

Razo de Tumble (RT) .......................................................................................85

7.3.6.1

Campo de Velocidades no ngulo de Mximo Tumble ...............................86

7.3.6.2

Campo de Presses e de Temperatura no ngulo de Mxima Razo de

Tumble 87
7.3.7

Razo de Cross-Tumble (RCT) ...........................................................................87

7.3.7.1

Campo de Velocidades no ngulo de Mximo Cross-Tumble ....................88

7.3.7.2

Campo de Presses e Temperaturas no ngulo de Mximo Cross-Tumble.89

7.3.8

Coeficiente de Descarga no Escape ..................................................................89

7.3.9

Movimento da Massa de Ar Admitida ..............................................................90

CONCLUSES E SUGESTES DE CONTINUIDADE ...............................................91

ANEXO A...............................................................................................................................102
viii

ANEXO B ...............................................................................................................................104
APNDICE A .........................................................................................................................106
APNDICE B .........................................................................................................................107

ix

NDICE DE FIGURAS
Figura 3.1 - Sequncia de eventos em um motor de Ciclo Otto [Adaptado de Heywood, 1988]
..................................................................................................................................................17
Figura 3.2 - Vrtices dentro do cilindro durante a entrada. Fotografia das linhas obtidas com
gua em uma mquina modelo com axissimetria da vlvula [Heywood, 1988]. .....................20
Figura 3.3 - : a) Fotografia das linhas de corrente em um cilindro com escoamento em regime
permanente de gua, anlogo ao processo de admisso em um motor; b) Linhas em um plano
diametral; 30 mm abaixo da cabea do cilindro. Abertura de vlvula de 4 mm,
[Heywood, 1988] ......................................................................................................................21
Figura 3.4 - Turbilhonamento axial e radial da carga (swirl, tumble e cross-tumble) ..............21
Figura 4.1 - Componentes da velocidade u bem como a mdia temporal e sua flutuao:
a) Escoamentos onde u no depende do tempo; b) Situao onde u depende do tempo
[adaptado de Bird et al., 2004] ..................................................................................................25
Figura 4.2 - Ilustrao da clula prxima parede [Star-cd Methodology, 2009] ...................41
Figura 6.1 - Malha no estruturada tetra-prisma.......................................................................49
Figura 6.2 a) Refinamento da malha para capturar os altos gradientes; b) Domnio
computacional. ..........................................................................................................................49
Figura 6.3 - Vetor velocidade na seo A-A no coletor de admisso. ......................................53
Figura 6.4 - Vetor velocidade na seo B-B, na regio da sede da vlvula. .............................53
Figura 6.5 - Vetor velocidade na seo C_C, na regio da metade do corpo do cilindro. ........54
Figura 7.1 a) Desenho do cabeote do CFR; b) Cabeote do CFR com a aplicao do
silicone lquido; c) Geometria gerada a partir da moldagem e medies .................................59
Figura 7.2 - Malha hexadrica no estruturada.........................................................................60
Figura 7.3 - Diagrama do aparato experimental montado no motor CFR. ...............................61
Figura 7.4 Posio da medio da temperatura e da presso no motor CFR .........................62
Figura 7.5 - CRF do Laboratrio de Motores do Departamento de Engenharia ......................63
Mecnica da UFRGS. ...............................................................................................................63

Figura 7.6 - Presso relativa no cilindro vs ngulo da rvore de manivelas; resultados de 30


medies, razo de compresso 6:1 e rotao de 200 rpm. ......................................................66
Figura 7.7 - Representao da temperatura no interior do cilindro vs ngulo da rvore de
manivelas; resultados de 30 medies em unidade de tenso eltrica, razo de compresso 6:1,
e rotao de 200 rpm. ................................................................................................................67
Figura 7.8 Resfriamento de termopares de 60 m e de 120 m de dimetro, ao ar, por
conveco natural e forada ......................................................................................................68
Figura 7.9 Resfriamento do termopar de 25 m de dimetro por conveco forada com ar
..................................................................................................................................................68
Figura 7.10 Representao da vazo mssica na admisso vs ngulo da rvore de manivelas:
resultados de 30 medies em unidade de tenso eltrica, razo de compresso 6:1, e rotao
de 200 rpm. ...............................................................................................................................69
Figura 7.11 Esquema de montagem para medio da constante de tempo do sensor MAF ..70
Figura 7.12 Sequncia de dados de 5 medies repetidas para determinao da constante de
tempo do MAF ..........................................................................................................................71
Figura 7.13 - Configuraes de montagem do sistema de admisso do motor CFR. Razo de
compresso 6:1 e 200 rpm. Tubo PVC de 1 m de comprimento e dimetro interno de
65,3 mm. ...................................................................................................................................72
Figura 7.14 - Medidas de abertura das vlvulas do motor CFR. ..............................................73
Figura 7.15 - Coeficiente de descarga vs nmero de clulas a 75 aps incio da admisso. ..75
Figura 7.16 - Resultados numrico, experimental e terico ideal do coeficiente de descarga e
abertura da vlvula em relao posio da rvore de manivelas durante a admisso. ...........75
Figura 7.17 - Campo de velocidades em um corte longitudinal no centro do cilindro (plano XZ) a 75 DPMS da fase de admisso e velocidade do mbolo de 1,25 m/s. .............................77
Figura 7.18 - Campo de presses em um corte longitudinal no centro do cilindro (plano X-Z)
a 75 DPMS da fase de admisso e velocidade do mbolo de 1,25 m/s. ..................................78
Figura 7.19 - Campo de presses em detalhe sobre a vlvula de admisso em um corte
longitudinal no centro do cilindro (plano X-Z) a 75 DPMS da fase de admisso e velocidade
do mbolo de 1,25 m/s. .............................................................................................................78
xi

Figura 7.20 - Campo de temperaturas em um corte longitudinal no centro do cilindro (plano


X-Z) a 75 DPMS da fase de admisso e velocidade do mbolo de 1,25 m/s. .........................79
Figura 7.21 Presso no interior do cilindro vs ngulo da rvore de manivelas ao longo da
fase de compresso e expanso. Valores experimentais (mdia de 30 medies), numricos,
isentrpicos e politrpicos. .......................................................................................................80
Figura 7.22 Temperatura no interior do cilindro vs ngulo da rvore de manivelas ao longo
da fase de compresso e expanso. a) valores numricos e isentrpicos. b) valores
experimentais (mdia de 30 medies). ....................................................................................81
Figura 7.23 Temperatura no interior do cilindro na mxima compresso (plano Y-Z) .........82
Figura 7.24 Razo de Swirl ao longo do ciclo calculado numericamente. ............................83
Figura 7.25- Campo de velocidades na mxima razo de swirl em 18 DPMI, velocidade do
mbolo de 0,28 m/s. a) plano X-Z. b) plano Y-Z, c) plano X-Y na metade do cilindro, d) plano
X-Y prximo extremidade inferior do cilindro. .....................................................................84
Figura 7.26- Campo de presses e de temperaturas na mxima razo de swirl em 18 DPMI,
velocidade do mbolo de 0,28 m/s: a) presso no plano Y-Z; b) temperatura no plano X-Z. ..85
Figura 7.27 Razo de Tumble ao longo do ciclo calculado numericamente. .........................86
Figura 7.28- Campo de velocidades; mxima razo de tumble 51aps o inicio da fase de
admisso. Velocidade do mbolo de 1,1 m/s: a) velocidade no plano X-Z; b) velocidade no
plano Y-Z. .................................................................................................................................86
Figura 7.29 - Campo de presses e temperaturas na mxima razo de tumble em 51 aps o
incio da admisso, velocidade do mbolo de 1,1 m/s: a) presso no plano Y-Z; b) temperatura
no plano X-Z. ............................................................................................................................87
Figura 7.30 - Razo de Tumble ao longo do ciclo calculado numericamente ..........................88
Figura 7.31- Campo de velocidades mxima razo de cross-tumble, 297 aps o inicio da fase
de admisso. Velocidade do mbolo de 1,21 m/s: a) velocidade no plano X-Z; b) velocidade
no plano Y-Z. ............................................................................................................................88
Figura 7.32 - Campo de temperaturas e presses na mxima razo de cross-tumble, em 297
aps o inicio da admisso. Velocidade do mbolo de 1,1 m/s: a) temperatura no plano X-Z; b)
presso no plano Y-Z. ...............................................................................................................89

xii

Figura 7.33 Coeficiente de descarga no escapamento quase-esttico e numrico e abertura


da vlvula de escapamento .......................................................................................................90
Figura 7.34 Movimento circular da carga dentro do cilindro, a 75 graus aps incio da
admisso, com velocidade do mbolo de 1.25 m/s. ..................................................................90
Figura A.1 Curva de calibrao do termopar .......................................................................106
Figura A1 Calibrao do sensor MAF .................................................................................107

xiii

NDICE DE TABELAS
Tabela 4.1 - Coeficientes do modelo k- padro .......................................................................33
Tabela 4.2 - Coeficientes do modelo k- RNG..........................................................................34
Tabela 4.3 - Coeficientes do conjunto C1 para o modelo k- SST .........................................35
Tabela 4.4 - Coeficientes do conjunto C 2 para o modelo k- SST .........................................35
Tabela 6.1 - Resultados da simulao para po = 1.1 atm, pout = 1 atm, To = 293K. ................50
Tabela 6.2 - Intervalo angular da integrao numrica para cada abertura de vlvula
correspondente. .........................................................................................................................50
Tabela 6.3 - Comparao entre os valores calculados e medidos para o coeficiente de descarga
mdio total. ...............................................................................................................................51
Tabela 6.4 - Descarga mssica e coeficiente de descarga para abertura de vlvula de 1,0 mm.
..................................................................................................................................................51
Tabela 6.5 - Descarga mssica e coeficiente de descarga para abertura de vlvula de 4,3 mm.
..................................................................................................................................................52
Tabela 6.6 - Descarga mssica e coeficiente de descarga para abertura de vlvula de 7,5 mm.
..................................................................................................................................................52
Tabela 6.7 - Resultados globais da integrao do CD para presso po= 1,0 bar, pout = 0,88 e
0,75 bar. ....................................................................................................................................52
Tabela 6.8 - Comparao entre tratamentos na parede, em 1154 ...........................................57
Tabela 7.1 - Especificaes do motor padro ASTM-CFR. Fonte: ASTM ,1964. ....................62

xiv

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ADV

ngulo de Avano da Ignio

ASTM

American Society for Testing and Materials

BD

Blended Differencing

CAE

Computer Aided Engineering

CAI

Controlled Auto-Ignition

CD

Central Differencing

CFD

Computational Fluid Dynamics

CFR

Cooperative Fuel Research

CONAMA

Conselho Nacional do Meio Ambiente

CRF

Fiat Research Center

DNS

Direct Numerical Simulation

DPMI

Depois do Ponto Morto Inferior

EUA

Estados Unidos da Amrica

EVC

Exhaust Valve Close

EVM

Eddy Viscosity Models

EVO

Exhaust Valve Open

HCCI

Homogeneous Charge Compression Ignition

IC

Ignition Compression

ICE

Internal Combustion Engine

IVC

Intake Valve Close

IVO

Intake Valve Open

LDA

Laser-Doppler Anemometer

LES

Large Eddy Simulation

LIPA

Laser Induced Photochemical Anemometry

LUD

Linear Upwind Differencing

MDF

Mtodo das Diferenas Finitas

MEF

Mtodo dos Elementos Finitos

MVF

Mtodo dos Volumes Finitos

PCC Partial Cells in Catesian


PISO
PIV

Pressure Implicit Splitting of Operators


Paticle Image Velocimety
xv

PMI

Ponto Morto Inferior

PMS

Ponto Morto Superior

PTV

Particle Tracking Velocimetry

PVC

Policloreto de Vinila

RANS

Reynolds-Averaged Navier-Stokes

RNG

Renormalization Group

RPM

Rotaes por minuto

RSM

Reynolds Stress Models

SIMPLE Semi-Implicit Method for Pressure-Linked Equations


SGS

Sub Grid Scale

SST

Shear Stress Transport

UD

Upwind Differencing

UFRGS Universidade Federal do Rio Grande do Sul


URANS Unsteady Reynolds-Averaged Navier-Stokes

xvi

LISTA DE SMBOLOS
Letras Romanas

a1

Constante do modelo k- SST

CD

Coeficiente de descarga

CD

Coeficiente de descarga global

CDK

Constante do modelo k- SST

cp

Calor especfico mdio a presso constante na temperatura T, J/kgK

c 0p

Calor especfico de referncia a temperatura T0, J/kgK

Coeficiente emprico relacionado ao modelo de turbulncia

C1

Coeficiente emprico relacionado a equao da taxa de dissipao

C2

Coeficiente emprico relacionado a equao da taxa de dissipao

C3

Coeficiente emprico relacionado a equao da taxa de dissipao

C4

Coeficiente emprico relacionado a equao da taxa de dissipao

Coeficiente emprico relacionado ao modelo k- SST

C 1

Coeficiente emprico relacionado ao modelo k- SST C

C 2

Coeficiente emprico relacionado ao modelo k- SST

dV

Dimetro da vlvula, m

Coeficiente constante

Funo de combinao do modelo k- SST

F1

Funo de combinao do modelo k- SST

F2

Funo de combinao do modelo k- SST

Fh , j

Fluxo de energia por difuso, W/m2

Funo de amortecimento

Acelerao gravitacional, m/s2

Entalpia esttica, J

Intensidade turbulenta, m/s

Energia cintica turbulenta, m2/s2

Relao politrpica entre os calores especficos

Escala de comprimento da turbulncia, m


xvii

m& real

Vazo mssica real, kg/s

m& ideal

Vazo mssica ideal, kg/s

N
~
p

Rotao do motor, rpm

Presso mdia, Pa

Flutuao da presso instantnea, Pa

~
ps

Presso esttica, Pa

~
pst

Presso de estagnao, Pa

pout

Presso de sada, Pa

Pe

Nmero de Peclet, [ Ux / ]

rc

Razo de compresso

Constante universal dos gases, kJ/kmolK

Re

Nmero de Reynolds, [ Ux / ]

Rt

Nmero de Reynolds turbulento, [ y k / ]

RCT

Razo de cross_tumble

RS

Razo de swirl

RT

Razo de tumble

sm

Fonte, W/m3

sij

Tensor taxa de deformao

S*

Tensor de deformao adimensional

Sij

Tensor de deformao mdia

Termo fonte por unidade de volume, W/m3

Constante do modelo k- SST

Tempo, s

t1

Intervalo de tempo, s

tij

Tensor de tenso viscosa, Pa

T0

Temperatura absoluta, K

T
~
T0

Temperatura mdia, K

Tst

Temperatura de estagnao, K

Presso instantnea, Pa

Temperatura instantnea de referncia, K

xviii

U
u~

Magnitude da velocidade mdia local, m/s


Velocidade instantnea na direo x, m/s

Velocidade mdia na direo x, m/s

Flutuao instantnea da velocidade na direo x, m/s

u+

Velocidade adimensional

Volume, m3

Vd
v~

Volume de deslocado pelo pisto, m3

Velocidade mdia na direo y, m/s

Flutuao instantnea da velocidade na direo y, m/s

Distancia normal a partir da parede, m

y+
~
w

Distncia adimensional da parede


Velocidade instantnea na direo z, m/s

Velocidade mdia na direo z, m/s

Flutuao instantnea da velocidade na direo z, m/s

Incremento espacial, m

Incremento temporal (passo de tempo), s

Velocidade instantnea na direo y, m/s

Letras Gregas

Coeficiente constante

Constante do modelo k- SST

1 *

Constante do modelo k- SST

Constante do modelo k- SST

2 *

Constante do modelo k- SST

ij

Delta de Kronecker

Taxa de dissipao, m2/s3

Varivel escalar dependente

Fator de combinao do esquema numrico

Constante de Von Krmn

Condutividade trmica, W/mK

Eficincia volumtrica
xix

Viscosidade dinmica molecular instantnea, kg/ms

Viscosidade dinmica molecular mdia, kg/ms

Flutuao da viscosidade dinmica molecular, kg/ms

Viscosidade turbulenta, Pas

Viscosidade cinemtica instantnea, m2/s

Viscosidade cinemtica mdia, m2/s

Flutuao instantnea da viscosidade cinemtica, m2/s

ngulo da rvore de manivelas, (graus)


Densidade instantnea, kg/m3

Densidade mdia, kg/m3

Flutuao instantnea da densidade, kg/m3

Densidade na clula i, kg/m3

Nmero de Prandtl turbulento

k 1

Constante do modelo k- SST

k 1

Constante do modelo k- SST

k 2

Constante do modelo k- SST

k 2

Constante do modelo k- SST

Constante de tempo

ij

Tensor de tenso de Reynolds

Taxa de dissipao especfica, m2/s3

Velocidade angular, rad/s

Fator de mistura

Tensor vorticidade adimensional

ij

Tensor vorticidade mdia

Difuso da grandeza considerada, m2/s

Superndices

Nvel de tempo

xx

Subndices

Coordenada de referncia

Centride da clula

Direo i

Direo j

Direo w

Massa

mis

Mistura

Ponto no centro da clula

Denota a condio frente

Varivel escalar dependente

xxi

INTRODUO
A revoluo industrial, iniciada na Inglaterra em meados do sculo XVIII, foi

constituda por um conjunto de mudanas tecnolgicas com grande impacto no processo


produtivo em nvel econmico e social. Ao longo deste processo o trabalho humano foi
substitudo por mquinas, e uma nova relao entre o capital e o trabalho surgiu. Essa
transformao foi possvel devido combinao de fatores como a difuso do capitalismo, a
inveno de mquinas trmicas, a industrializao, entre outros. Contudo, no final do sculo
XX, a sociedade mundial comeou a preocupar-se tambm com a poluio causada por esse
crescimento desordenado. As dcadas de 70 e 80 do sculo passado ficaram marcadas pelos
altos nveis de emisses de poluentes lanados na atmosfera pela indstria e pelos
automveis. Para minimizar os problemas de sade pblica, em 1990 foi criada no Brasil uma
resoluo do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) que estabeleceu limites para
emisso de poluentes atmosfricos. Os automveis tiveram modificaes drsticas para
atender s regulamentaes. Atualmente, os principais esforos de mitigao da emisso de
poluentes de motores de combusto interna tm sido concentrados no aumento da eficincia
trmica e da eficincia dos sistemas de remoo de poluentes dos gases de escapamento,
como filtros de particulados e conversores catalticos. Cabe, portanto, um estudo detalhado da
admisso, compresso e escape da massa de ar admitida no motor para um melhor
entendimento dos fenmenos fsicos associados e, por conseguinte, melhorar o desempenho
dos motores de combusto interna, diminuindo, assim, a emisso de gases poluentes.
1.1

Consideraes Iniciais

O motor de combusto interna transforma energia proveniente da combusto de


hidrocarbonetos, oxigenados e gases combustveis em energia mecnica. O processo de
converso se d atravs de ciclos termodinmicos que envolvem expanso, compresso e
variao de temperatura. A extrao e refino de petrleo tiveram desenvolvimento paralelo ao
dos motores de combusto interna. Trata-se, portanto, de um par motor/petrleo de grande
importncia no desenvolvimento econmico mundial. A cada ano, novas reservas de petrleo
so encontradas; contudo, h estimativas de que at o ano de 2050 a extrao estaria reduzida
a 20% da atual. A busca da correta formulao de combustveis automotivos, a eliminao de
resduos no processo de refino, como o enxofre, e o aumento do desempenho de motores so
metas da indstria de derivados de petrleo.

Como a eficincia de converso de combustvel em energia mecnica, tpica nos


motores ciclo Otto, atinge atualmente cerca de 30%, faz-se necessrio o contnuo
desenvolvimento de motores mais eficientes. A eficincia do motor tem importncia
fundamental, tanto sob o ngulo econmico quanto ambiental, pois para uma dada demanda
de energia motriz, maior eficincia implica menor consumo de combustvel e menor emisso
de poluentes.
Inicialmente os motores de combusto interna ciclo Otto apresentavam eficincia de
5%; contudo, se comparado a uma Mquina de Carnot, que sob as mesmas condies limites
de temperaturas tem eficincia em torno de 60%, verifica-se uma grande margem para o
desenvolvimento do motor considerando os atuais 30% de eficincia. Essas melhorias nos
motores atuam diretamente na economia de combustvel e na reduo da emisso de dixido
de carbono e de poluentes atmosfricos (monxido de carbono, particulados, xidos de
nitrognio, aldedos, etc.).
Vrios so os parmetros que diminuem o trabalho de eixo de um motor frente
disponibilidade de energia do combustvel. Dentre eles, podem-se destacar as perdas de
energia mecnica por efeitos viscosos nas zonas estranguladas (vlvula de controle da vazo
de ar no Ciclo Otto, vlvulas de admisso e de escape). Cabe, ento, um estudo dedicado aos
parmetros que definem estas regies para diminuio da perda de carga nos sistemas de
admisso e de escape. Verifica-se, entretanto, que as solues analticas dos problemas de
escoamento esto limitadas a geometrias simples e a condies de contorno igualmente
simples. A maioria dos problemas apresenta geometrias e condies de contorno complexas,
impossibilitando a adoo de tcnicas analticas, restando a utilizao de tcnicas numricas
como melhor escolha. Conhecendo-se o modelo matemtico representativo do fenmeno
fsico, pode-se estabelecer um mtodo numrico que resolva as equaes diferenciais. A
obteno da soluo numrica de qualquer problema fsico requer, inicialmente, a habilidade
de criao de um modelo matemtico que possa ser resolvido com tempos computacionais
no demasiadamente altos, de forma que os resultados obtidos sejam significativos e
caracterizem o problema em questo.
A utilizao de tcnicas numricas discretizadas visa a resolver uma ou mais equaes
diferenciais, substituindo-se as derivadas existentes na equao atravs da discretizao por
expresses algbricas que envolvam a funo incgnita. A maneira de obter as equaes
algbricas caracteriza o tipo de mtodo numrico. Dentre os mtodos mais tradicionais, podese citar o Mtodo das Diferenas Finitas (MDF), o Mtodo dos Elementos Finitos (MEF) e o
Mtodo dos Volumes Finitos (MVF).

O mtodo de volumes finitos mais uma forma de se obter uma verso discreta de
uma equao diferencial parcial. Diferentemente de outros mtodos, ele fundamenta-se em
uma abordagem fsica do problema representado pela equao diferencial. O seu
desenvolvimento est intrinsecamente ligado ao conceito de fluxo entre regies ou volumes
adjacentes. O fluxo a quantidade de uma grandeza genrica que atravessa uma fronteira com
rea determinada, e sua quantidade lquida a que atravessa um volume de controle por
unidade de tempo calculada pela integrao sobre essas fronteiras.
A aplicao da tcnica de volumes finitos permite escrever equaes diferenciais que
exprimam as relaes de conservao de massa e de energia. A interpretao fsica direta
resultante da aplicao dos volumes finitos bem como a possibilidade de aplic-lo diretamente
sobre malhas com espaamentos no-uniformes so duas de suas vantagens.
Contudo, em muitos casos, faz-se necessrio a utilizao de mtodos experimentais
para coletar dados que quantifiquem os fenmenos fsicos associados e que,
consequentemente, possam validar os modelos numricos utilizados. Os mtodos de ensaios
virtuais no substituem os experimentais, mas permitem explorar numerosas opes em um
estgio inicial do projeto dos motores a um custo muito menor [Mendera, 2005; Stiesch,
2006].
1.2

Objetivo do Trabalho

O objetivo deste trabalho o desenvolvimento e a validao de metodologias para


simular o comportamento dinmico do escoamento e da transferncia de calor em motores de
combusto interna. Para isto, o trabalho est organizado em duas partes. Na primeira parte, foi
realizada uma anlise em regime permanente e transiente (motor veicular Fiat) com a
finalidade de avaliar caractersticas estticas do sistema de admisso e as caractersticas
dinmicas do escoamento com tratamento hbrido no modelo de turbulncia. Na segunda
parte, foi realizada uma anlise transiente do funcionamento do motor CFR (Cooperative Fuel
Research) para um ciclo tpico. Aspectos de combusto no foram analisados. O trabalho se
concentra na anlise do escoamento compressvel transiente com transferncia de calor em
motores combusto interna.
A anlise em regime permanente enfoca principalmente a determinao do coeficiente
de descarga do sistema de admisso do motor. Este definido pela capacidade de aspirao de
ar em um motor de combusto interna em relao aspirao que aconteceria sob condies
ideais de escoamento. Esse coeficiente, normalmente, calculado e medido de maneira

esttica sob condies representativas de presso tpicas do funcionamento do motor.


Considera-se que os valores estticos so adequados para avaliar o comportamento dinmico
atravs da vlvula em um motor em funcionamento, pois verifica-se que o campo de
velocidade pode representar o comportamento dinmico com tolerncias razoveis apesar de a
presso variar significativamente ao longo do curso de admisso [Heywood, 1988]. Nesta
parte do trabalho, verificado o potencial de modelos numricos de dinmica dos fluidos
quanto ao clculo desse coeficiente. Para isto, os resultados de simulaes so comparados
com medies disponveis para determinadas aberturas de vlvula de um motor
monocilndrico operando com escoamento em regime permanente [Fiat, 1982 e 1983].
A anlise em regime transiente enfoca principalmente o desenvolvimento da carga
dentro do cilindro, considerando a vazo mssica na admisso, a presso, temperatura, e o
turbilhonamento dentro do cilindro (razo de swirl, razo de tumble e cross-tumble) em um
motor padro funcionando em um regime de baixa rotao. Os resultados de simulaes
transientes em geometria tridimensional, reproduzindo a geometria do motor padro CFR,
foram comparados com medies transientes de vazo do ar admitido, presso e temperatura
em relao posio da rvore de manivelas.
A comparao dos resultados previstos numericamente com as medies permitiu
validar, dentro de parmetros limitados aos valores medidos (basicamente, parmetros globais
de operao do motor), o comportamento dos modelos e dos parmetros das simulaes
numricas, incluindo as malhas utilizadas. A anlise detalhada dos resultados da simulao
possibilita discutir o comportamento do motor CFR quanto a aspectos de escoamento,
permitindo aumentar o conhecimento sobre as caractersticas desse motor, auxiliando a
interpretao de resultados de ensaios de combustveis. Finalmente, recomendaes gerais
sobre a simulao de motores so geradas.
As principais contribuies deste trabalho foram: na primeira parte a comparao entre
funes de interpolao e modelos de turbulncia na previso das caractersticas do
escoamento; na segunda parte, que o procedimento numrico de investigao capaz de
reproduzir

os

principais

parmetros

que

caracterizam

escoamento,

obtidos

experimentalmente.
1.3

Organizao do Trabalho

Neste captulo, foi realizada uma breve discusso sobre a importncia do estudo de
motores de combusto interna, ressaltando o emprego de mtodos numricos na anlise do

escoamento em seu sistema de admisso, de escape e na cmara de combusto bem como os


objetivos e as motivaes para execuo desse trabalho.
No segundo captulo, so citados alguns autores que tm publicado artigos relevantes
ao assunto para caracterizar o trabalho proposto.
No terceiro captulo, feita uma fundamentao terica do funcionamento dos
motores de combusto interna, considerando as causas e os efeitos dos escoamentos no ciclo
do motor. Os parmetros relacionados presso de compresso, o processo de troca de gases,
o coeficiente de descarga e o movimento do gs dentro do cilindro tambm so discutidos
neste captulo.
No quarto captulo, feita uma reviso dos principais conceitos relacionados ao
tratamento estatstico da turbulncia, com apresentao das caractersticas do escoamento
turbulento, das equaes de conservao de massa, de momento e de energia e da turbulncia
em motores de combusto interna. feita ainda a classificao dos modelos de turbulncia
mais comuns, descrevendo os que so empregados neste trabalho, com os devidos tratamentos
pertinentes a cada modelo bem como o tratamento numrico do escoamento prximo s
paredes. No quinto captulo, apresenta-se a metodologia numrica empregada, exibindo os
mtodos mais comuns, com relevncia ao Mtodo dos Volumes Finitos empregado neste
trabalho.
No sexto captulo, so apresentadas algumas solues numricas, sendo que o
primeiro trata da comparao entre os resultados obtidos a partir de experimentos e
simulaes do coeficiente de descarga no coletor de admisso de um motor diesel para trs
diferentes aberturas estticas de vlvula, bem como comparaes da razo de swirl para o
tratamento hbrido no modelo de turbulncia em diferentes passo de tempo para o regime
transiente. So considerados dados experimentais, validao da simulao numrica e os
resultados computacionais.
O stimo captulo trata da comparao entre os dados experimentais de presso, vazo
mssica e temperatura ao longo do ciclo em um motor padro CFR, com dados numricos
dinmicos obtidos com comercial Star-cd sob as mesmas condies de funcionamento. Foram
analisados tambm os movimentos do gs dentro do cilindro, considerando os parmetros de
razo de swirl, de tumble e de cross-tumble. Foram simulados alguns fenmenos fsicos
citados acima, de modo a permitir o desenvolvimento de processos de combusto melhor
compreendidos, levando a motores mais eficientes e, portanto, mais econmicos, confiveis e
menos danosos ao meio ambiente. No oitavo captulo, feita a discusso dos resultados e as
consideraes finais.

REVISO BIBLIOGRFICA
Mtodos numricos e experimentais so utilizados para a compreenso do

comportamento do escoamento na admisso, no interior do cilindro e no escape de motores de


combusto interna. No mbito numrico, os cdigos mais avanados permitem a simulao de
fronteiras mveis com escoamento turbulento e compressvel para determinao de
caractersticas importantes dos campos de velocidades, do coeficiente de descarga e dos
turbilhonamentos radiais e axiais. No mbito experimental, tcnicas de medio de
temperatura e presso de compresso e vazo na admisso tm sido empregadas para
quantificarem esses parmetros, que so empregados na validao dos mtodos numricos.
Com o desenvolvimento de computadores de alta velocidade, a simulao de
processos termodinmicos e termoqumicos tornou-se mais sofisticada e vivel, permitindo
modelar a sequncia do ciclo de operao do motor bem como a composio e propriedades
dos fluidos de trabalho. A partir do conhecimento do campo do escoamento, da transferncia
de calor entre os gases e as paredes internas e da taxa de liberao de energia do combustvel,
possvel obter a transferncia de trabalho para o eixo, considerando as equaes de
conservao de massa e de energia. A predio dos detalhes do campo de escoamento dentro
dos motores e dos processos de transferncia de calor e de combusto dependentes destes
campos tornou-se vivel gradativamente nas ltimas dcadas atravs de solues numricas
das equaes que governam os fenmenos fsicos e qumicos. Esses avanos foram possveis
com a ajuda do desenvolvimento de mtodos para projetos assistidos por computador, CAE
(Computer Aieded Engineering), tais como prottipos e ensaios virtuais, que so utilizados
para descrever as geometrias que posteriormente so utilizadas nas simulaes numricas e
nos projetos e desenvolvimento de novos motores e de seus sistemas. Essa tendncia
impulsionada pelo alto custo que os ensaios de laboratrio ou de campo causam tanto em
termos financeiros quanto temporais. Com isto, a indstria automotiva tem passado por
grandes mudanas referentes pesquisa de novos motores. O CFD (Computer Fluid
Dynamics) tem-se revelado um grande apoio aos projetos e trabalhos experimentais, pois
permite que os objetivos sejam alcanados em menor tempo com reduo de custos. Muitos
esforos tm sido empregados no desenvolvimento de mtodos de simulao de motores que
empregam a dinmica de fluidos, que permitem calcular o campo de escoamento
tridimensional, oferecendo uma imagem mais realista e detalhada dos processos nos motores.
Diversas ferramentas de CFD esto acessveis para simular a operao de motores de
combusto interna. Softwares comerciais como o Vectis (Ricardo Software), o Fire (AVL), o

Fluent (ANSYS) e o Star-cd (CD Adapco) caracterizam-se pela gerao de malha pr e psprocessamento, assim como pela disponibilidade de suporte especializado ao usurio
[Mendera, 2005].
Os modelos de simulao unidimensionais da dinmica dos gases (1-D CFD) so
programas de computador que combinam a abordagem 0-D para os processos no interior do
cilindro com a abordagem 1-D para o clculo das vazes atravs dos sistemas de admisso e
de descarga. Atravs de equaes baseadas em experimentos para avaliar as perdas mecnicas
e de equaes empricas, os programas 1_D relacionam o processo de liberao de calor com
as trocas trmicas, bem como o processo de enchimento e de esvaziamento durante o ciclo do
motor. Os programas 1-D comerciais mais conhecidos so o GT Power (Gamma
Technologies), o Boost (AVL) e o Wave (Ricardo Software). Os programas 3-D resolvem todo
o domnio, fornecendo resultados detalhados dos fenmenos associados, porm com maior
custo e tempo computacional. Ambos os modelos tm contribuio valiosa no
desenvolvimento de motores. A utilizao de cada um depende da resoluo necessria dos
resultados, da extenso em que foram testados e validados e do tempo e esforos necessrios
para efetuar conjuntos extensivos de clculos e interpretar seus resultados [Heywood, 1988].
O desenvolvimento de cdigos numricos para gerao de malhas mais eficientes,
quando utilizados em geometrias complexas, vem crescendo medida que os sistemas de
processamento vm se tornando mais rpidos. Em dcadas passadas, no era vivel o
mapeamento refinado de geometrias complexas, como o caso de motores. Takahashi, 1990,
props uma metodologia para os dados de entrada referentes malha, utilizando o mtodo
PCC (Partial Cells in Cartesian), e obteve boa concordncia com os dados experimentais do
campo de presso e de velocidades em determinadas aberturas de vlvula e em regime
permanente, com menor tempo computacional.
Moriyoshi, 1994, utilizou alguns modelos de turbulncia e fez modificaes em seus
coeficientes, obtendo resultados condizentes entre o campo de velocidade medido
experimentalmente e o campo obtido computacionalmente. Qian et al, 1994, mediram o
campo velocidades com a utilizao do laser Doppler durante a compresso de um motor
acendido por compresso (IC) e tambm modificaram os coeficientes do modelo k- para
obterem melhor concordncia com os valores da razo de swirl medidos.
Kimura et al., 1994, analisaram a eficincia trmica de um motor diesel a partir da
medio da transferncia de calor no cilindro. Os autores compararam geometrias diferentes
de cmara no cilindro que atuam significativamente na formao do swirl. Concluram que a
eficincia trmica fortemente dependente da formao de swirl, que, por sua vez,

dependente da geometria de cmara de combusto. Nishiwaki et al., 1994, tambm utilizaram


o modelo de turbulncia k- com os coeficientes modificados para calcular os picos de
transferncia de calor em um motor em relao posio da rvore de manivelas.
Bianchi et al., 2002a, a partir de simulaes numricas, analisaram o coeficiente de
descarga, focalizando os tipos de orifcio de admisso e comparando-os com medidas
experimentais. Kaario et al., 2003, compararam o modelo de turbulncia k- RNG (k-
Renormalization Group) com o modelo LES (Large Eddy Simulation), utilizando a
aproximao de incompressvel e isotrmico, que permitiu capturar mais as estruturas
complexas do escoamento que o modelo k- RNG, porm com esforo computacional muito
elevado.
Considerando os efeitos da compressibilidade do escoamento, alm de no-isotrmico
e anisotrpico, presentes nos motores de combusto interna, alguns trabalhos foram feitos
utilizando o modelo de turbulncia k- para a anlise da relao entre as tenses normais em
escoamentos tridimensionais. Bianchi et al., 2002b, compararam o modelo k- baseado na
viscosidade turbulenta linear com a no-linear (quadrtico e cbico) e concluram que a
relao cbica para as tenses mdias de Reynolds apresentou melhor concordncia com os
dados experimentais. Em outro trabalho, esses mesmos autores, 2003, investigaram o modelo
para altos e baixos Reynolds com tratamento prximo parede, ambos com funes de
interpolao cbica entre as tenses mdias de Reynolds e as deformaes. A concluso foi
que a aproximao para baixos Reynolds, atravs do aumento do esforo computacional,
apresenta maior capacidade de capturar o escoamento no coletor de admisso.
Outra alternativa usar o modelo RNG, que utiliza conceitos similares aos dos
modelos no-lineares, porm com maior simplicidade. Baratta el al., 2003, obtiveram maior
aproximao com os dados experimentais do escoamento em um motor ao modificar as
constantes do modelo RNG.
Pode-se, ainda, utilizar o modelo k- SST para capturar os fenmenos de turbulncia,
pois este tem sido considerado mais adequado quando h altas recirculaes com
descolamentos de camada limite [Baratta, 2009].
Baratta et al., 2008 a,b, resolveram o campo de velocidades esttico com o Star-cd e
com o Fluent para trs aberturas de vlvula, comparando dados experimentais com numricos
da razo de descarga e do swirl. Os autores obtiveram concordncia com disperso de 4% e
6% com os dados experimentais.
Dent e Chen, 1994, compararam dados experimentais com numricos do escoamento
em um motor. O problema numrico foi resolvido para diferentes aberturas de vlvula,

utilizando o software comercial Star-cd. Os resultados do coeficiente de descarga e da presso


foram comparados, e os autores verificaram que esses valores so fortemente dependentes da
abertura de vlvulas.
Liu et al., 1994a, mediram o perfil de velocidade e a intensidade de turbulncia na
descarga em um motor tpico acendido por centelha (SI) com anemmetro de fio quente em
regime permanente. Os dados foram coletados para diferentes aberturas de vlvulas. Os
autores concluram que o perfil de velocidades e a intensidade de turbulncia so fortemente
dependentes da abertura de vlvula e da geometria dos dutos de admisso. Liu et al., 1994b,
mediram, com o mesmo processo, a magnitude do momento angular e as razes de swirl no
processo de admisso para cada velocidade relacionada com abertura de vlvulas.
Ibrahin et al., 2008a, obtiveram, a partir de simulaes computacionais, a variao da
temperatura no coletor de admisso em relao rvore de manivelas, utilizando o programa
de simulao GT-Power em diferentes rotaes do motor. O objetivo da pesquisa foi gerar
informaes de temperatura na fase de admisso para serem utilizadas na fase de combusto.
Em outra publicao, esses mesmos autores, 2008b, verificaram a variao de presso e
temperatura durante as fases de combusto e de escape, utilizando o GT-Power. Assim,
obtiveram os campos de presso e de temperatura em relao rvore de manivelas para
diferentes rotaes do motor.
Semin et al., 2008a, por sua vez, verificaram que a presso do coletor de admisso em
relao rvore de manivelas e rotao do motor pode ser obtida a partir de mtodos
computacionais com boa aproximao dos dados experimentais. Os autores, utilizando o
programa de simulao GT-Power, obtiveram informaes quantitativas para prever as
caractersticas do escoamento na fase de admisso. Posteriormente, estas podem ser utilizadas
para a fase de combusto.
Luo et al., 2003, utilizaram o cdigo numrico KIVA-3 para determinar o escoamento
transiente tri-dimensional no sistema de admisso de um motor com cmara de combusto
semi-esfrica. A partir da simulao numrica, os dados do campo de velocidade e de presso
foram obtidos em diferentes planos e ngulos da rvore de manivelas. Segundo os autores, os
resultados de turbilhonamentos, de campo de velocidades e de presso so importantes para o
desenvolvimento da geometria do sistema de admisso de motores de combusto interna.
Yusaf et al., 2005, desenvolveram um cdigo para determinar a transferncia
transiente de calor durante a combusto em um motor acendido por centelha. Campos de
temperatura e de presso foram obtidos numericamente e comparados com dados
experimentais coletados, obtendo-se boa concordncia. Os dados de transferncia de calor

10

experimentais foram obtidos com termopares posicionados equidistantes de 5 mm, inseridos


na parede superior do cilindro. Os dados experimentais de presso foram adquiridos com
transdutor de presso do tipo tico.
Diversos mtodos so empregados para medir a temperatura de compresso em um
motor de combusto interna. Lin et al., 1990, mediram a distribuio de temperatura em um
motor tracionado diesel a partir da tcnica de dupla exposio hologrfica, utilizando laser
durante a fase de compresso. Os autores concluram que o mtodo fornece resultados dos
gradientes de temperatura durante a compresso, observando que a mxima diferena de
temperatura em toda a cmara de combusto foi em torno de 40 K a 60 K durante todo o ciclo
de compresso. Outra constatao desses autores foi que a temperatura no centro da cmara
de combusto apresenta uma regio homognea e pode ser tratada como adiabtica.
Muller, 1990, construiu uma clula de teste para comparar o campo de velocidade e de
temperatura do ar aquecido por uma chama, utilizando o mtodo hologrfico e o PIV (Paticle
Image Velocimety). O autor concluiu que possvel medir esses parmetros com boa
resoluo a partir da tcnica hologrfica, porm necessrio um tratamento matemtico
adequado do sinal para se obter a incerteza coerente com a ordem de grandeza da medio.
A formao do swirl decorrente, principalmente, da geometria do coletor de
admisso, da regio de entrada e sada da vlvula de admisso e tambm da posio das
vlvulas em relao ao eixo de simetria do cilindro. So utilizados condutos de admisso em
espiral ou hlice para se poder aumentar o swirl, que permanece, geralmente, durante os
processos de admisso, compresso e expanso. Nos motores equipados com cmara de
combusto na parte superior do mbolo, o movimento rotacional inicia durante a admisso e
substancialmente modificado durante a compresso. Esse tipo de turbilhonamento
importante na formao da mistura em motores ciclo Otto, na homogeneidade da combusto
em motores ciclo Diesel e na propagao de chama em motores que utilizam carga
estratificada com combusto pela ignio auto controlada (CAI) ou pela ignio por
compresso de carga homognea (HCCI) [Zhao et al., 2002].
A utilizao de combusto com mistura pobre, atravs do coeficiente de descarga,
tumble e cross-tumble, tem se mostrado com grande potencial para reduo de emisso de
poluentes e de consumo de combustvel. Estes parmetros promovem a atomizao,
evaporao e mistura da carga de admisso. A magnitude da rotao da carga de admisso
depende a velocidade de admisso, da geometria do duto de admisso, da relao
curso/dimetro e da forma da cmara de combusto [Hill and Zhang, 1994].

11

Vrios autores mostraram, por meio de trabalhos experimentais, que existe uma forte
relao do aumento do movimento da carga de admisso com a diminuio do tempo de
combusto [Kido et al., 1980; Witze and Vilchis, 1981; Kent et al., 1989; Hadded and
Denbratt, 1991; Urushihara et al., 1995; Urushihara et al., 1996; Jeon et al., 1998; Selamet et
al., 2004; Goldwitz and Heywood, 2005]. A taxa de queima, conforme mostrado por Baritaud,
1989, pode ser diretamente relatada atravs da intensidade de turbulncia gerada pelo swirl e
tumble. Com o aumento da turbulncia durante a combusto h um aumento da velocidade
turbulenta da chama. Swirl e tumble diminuem do tempo de retardo de acendimento da
mistura e a variao cclica substancialmente reduzida [Witze et al., 1988; Lord et al., 1993;
Arcoumanis et al., 1998; Ancimer et al., 1999; Selamet et al., 2004].
Resultados experimentais obtidos por Mikulec et al., 1988, em um motor
monocilndrico, utilizando propano com relao fixa de ar/combustvel, mostraram que swirl
reduz o consumo especfico em 3% quanto a razo de swirl varia de 0 para 2,8. Jie et al.,
1993, atravs de experimentos feitos em um motor monocilndrico com diferentes razes de
tumble, observaram que o consumo especfico fortemente dependente da razo de tumble.
Por outro lado a intensificao do swirl e tumble aumenta a transferncia de calor para
as paredes da cmara de combusto e diminuem a eficincia volumtrica [Davis e Borgnakke,
1982; Alkidas et al., 1990; Zhang and Frankel, 1997]. Nagao e Tanaka, 1983, introduziram
geradores de swirl e tumble na admisso e mediram a eficincia de converso de combustvel.
Concluram que existe um ponto timo do nmero de swirl e de tumble no qual se pode obter
melhor aproveitamento do combustvel.
Kim et al., 1994, verificaram variao da formao de xidos de nitrognio em um
motor montado em um dinammetro de bancada para trs tipos de coletores de admisso. Os
autores concluram que a formao de xidos de nitrognio fortemente dependente do
campo de velocidades, considerando os movimentos da carga de gs admitida dentro do
cilindro de turbilhonamentos longitudinais e radiais.
Arcoumanis et al., 1994,

quantificaram a relao entre o desenvolvimento da

combusto e as condies de entrada do escoamento a partir de medies experimentais,


considerando as caractersticas do tumble e do swirl. Os autores concluram que a variao
das caractersticas do escoamento, devido utilizao de geradores de tumble na admisso do
motor, tem influncia direta na velocidade de propagao da chama.
Semin et al., 2008b, simularam, com o GT-Power, as variaes de temperatura no
coletor de admisso de um motor IC adaptado para SI, utilizando gs natural como
combustvel. Chana et al., 2003, por sua vez, utilizaram sensores de temperatura de 50 m de

12

espessura, colados na superfcie do pisto, para avaliar a transferncia de calor. Segundo esses
autores, a frequncia de resposta foi na ordem de 100 kHz na condio do motor operar em
baixas cargas e tracionado.
Kawahara et al., 2004, mediram a temperatura da mistura estequiomtrica de ar e gs
metano durante o ciclo de compresso de um motor SI, utilizando fibra tica e interferometria
com laser. Os resultados obtidos foram comparados com valores calculados, considerando o
escoamento adiabtido e politrpico. A concluso dos autores foi que o mtodo eficiente
devido concordncia entre os dados experimentais medidos com os valores calculados.
Kawahara et al., 2005, utilizaram a mesma tcnica para medir a temperatura transiente no
ciclo de compresso, porm em um motor operando no modo HCCI (Homogeneous charge
compression ignition), em que a mistura ar e combustvel extremamente pobre. Os
resultados obtidos tambm mostraram boa concordncia quando comparados com os valores
calculados, considerando o escoamento adiabtico e politrpico.
A medio de vazo na admisso do motor importante para se efetuar o clculo do
coeficiente de descarga. Diversas tcnicas so utilizadas para determinar a quantidade de
massa admitida pelo motor. Hadded et al., 1991, utilizaram a tcnica de laser Doppler para
caracterizar o movimento da massa de ar admitida pelo motor durante o processo de admisso
e compresso. Witze et al., 1980, compararam o turbilhonamento medido dentro do cilindro,
utilizando as tcnicas de anemometria de fio quente e de laser Doppler. A concluso dos
autores foi que a utilizao do laser Doppler permite uma resoluo melhor da medio,
devido a uma maior varredura da geometria estudada.
Outra tcnica para medio do escoamento por meio tico. Ronnback, 1991, estudou
o comportamento do turbilhonamento induzido, utilizando a tcnica de PTV (Particle
Tracking Velocimetry), e Kiyota, 1992, verificou a estratificao da mistura pobre. Utilizando
a mesma tcnica, Trigui et al., 1994a, apresentaram um estudo detalhado do escoamento para
um motor tpico, porm os dados foram obtidos em um simulador anlogo, que utiliza gua
com vazo controlada e um sistema 3-D para determinao dos campos de velocidades. Os
autores obtiveram uma correlao entre os valores reais, medidos no motor com combusto,
com os valores do turbilhonamento, medidos no simulador. Assim, eles demonstraram que o
sistema anlogo pode prescrever uma aproximao que caracteriza o escoamento real,
podendo ser utilizado como metodologia para projeto e desenvolvimento de motores. Os
mesmos autores, 1994b, utilizaram medies experimentais do escoamento em um motor,
feitas com a tcnica 3D PTV durante o processo de admisso e compresso, como dado de
entrada para o clculo numrico do campo de velocidades com o uso de software comercial

13

Star-cd. Eles verificaram que o procedimento adotado vivel como ferramenta para o
projeto de motores, considerando a dinmica do escoamento e as caractersticas da
combusto.
Reuss et al., 1989, utilizaram a tcnica tica PIV para medio planar instantnea do
campo de velocidade e largas escalas de vrtices e a variao da tenso de cisalhamento do
escoamento em um motor tracionado.O mesmo mtodo foi utilizado tambm por Reuss, 1990,
para medir a velocidade, a vorticidade e a taxa de deformao frente da chama. Reeves,
1994, utilizou o mtodo PIV para determinar o turbihonamento durante o processo de
admisso e de compresso de um motor de combusto interna tracionado.
Stier e Falco, 1994, analisaram o comportamento do escoamento em uma bancada,
utilizando a tcnica do LIPA (Laser Induced Photochemical Anemometry). Foram observadas
trs aberturas de vlvulas a 20 rpm com gua (correspondendo a 340 rpm com ar). Os autores
obtiveram o campo de velocidades com a formao de recirculaes, considerando as
magnitudes dos vrtices.
A partir de dados experimentais, Ibrahim et. al., 2008b, constataram que o aumento da
rotao do motor aumenta o valor do pico de presso de compresso, devido ao menor tempo
de perda de calor para as paredes do cilindro e tambm devido aos menores vazamentos pelos
anis.
Diversos trabalhos experimentais foram desenvolvidos utilizando o motor Padro CFR
A simplicidade na geometria associada razo de compresso varivel torna esse
equipamento com qualidades desejveis para confrontar dados experimentais com numricos.
Rech et al.; 2003, utilizou o motor CFR para quantificar, experimentalmente, a
proporo diesel necessria para acender o gs natural operando em ciclo duplo. Nesse
experimento, foram verificados o nvel de emisses de poluentes e a presso na cmara de
combusto em relao variao da relao de compresso do ponto de injeo e da
proporo da mistura. Os combustveis utilizados foram o diesel e o gs natural em
propores variadas. A injeo de diesel original do motor foi mantida, porm com um
sistema de reduo do dbito acoplado na cremalheira da bomba injetora. O gs natural foi
aspirado por meio de um venturi colocado na admisso do motor. O objetivo do trabalho foi o
de substituir uma parcela do combustvel diesel pelo gs natural no transporte pesado,
mantendo as mesmas caractersticas de potncia do motor e diminuindo o nvel de emisses.
Wildner, 2006, mediu a velocidade de propagao da chama no motor CFR para
diversos combustveis, pois, a partir dessa medida, pode-se definir parmetros de avano da
ignio, da relao de compresso e da relao ar e combustvel. Os resultados obtidos

14

indicaram que os combustveis de cadeias ramificadas e os oxigenados, conforme esperado,


apresentam menores velocidades de propagao da chama na cmara de combusto e que a
velocidade de propagao da chama fortemente dependente da relao ar e combustvel e da
razo de compresso.
Andrade, 2007, desenvolveu e testou uma metodologia para determinar a durao de
combusto de alguns combustveis no motor CFR. Considerando que a durao da combusto
est relacionada com a velocidade de propagao da chama, com a relao de compresso,
com a condio de mistura ar-combustvel, com a turbulncia na cmara de combusto dentre
outros fatores, o autor concluiu que os combustveis usados nesta avaliao apresentaram um
comportamento geral com boa repetitividade, apresentando uma incerteza mxima de 2,5%
nos resultados da durao de combusto, indicando que o aparato e a metodologia
experimental apresentaram coerncia.
Lanzafame, 1999, utilizou um motor CFR para analisar os efeitos da injeo de gua
durante o processo de admisso com objetivo de verificar as divergncias existentes na
literatura sobre esse procedimento. A partir de dados experimentais e tericos, o autor conclui
que o mtodo empregado pode controlar a detonao e a formao de xidos de nitrognio em
motores acendido por centelha.
Sanders and Barnett, 1943, investigaram os efeitos da recirculao de gases queimados
na admisso de um motor CFR. Os ensaios foram realizados considerando o limite de
detonao da mistura. Os autores concluram que, injetando at 7% de gases queimados, h
um aumento na presso mdia efetiva e que no h diminuio significativa no consumo
especfico.
Wagner et al., 2000, investigaram a disperso cclica de mistura pobre em um motor
SI_CFR, utilizando funes mapeadas que representam a conectividade entre a combusto
medida e os prximos eventos da combusto. O objetivo foi encontrar funes no lineares de
baixa ordem para serem utilizadas nas estratgias de controle dos motores em tempo real.
Gautam e Martin, 2000, utilizaram o motor CFR para determinar as vantagens e as
desvantagens da adio de combustveis oxigenados gasolina. Os parmetros comparativos
utilizados foram os de detonao, presso mdia efetiva e emisses. Os autores concluram
que o aumento da proporo de combustvel oxigenado na gasolina aumenta a resistncia
detonao e velocidade de queima, e que o atraso da ignio tambm aumenta a velocidade
de queima.
Laza et al., 2006, analisaram a influncia da adio de etanol nos leos combustveis,
no processo de queima e de emisso de poluentes em um motor CFR_Cetane (Ciclo Diesel).

15

Os autores concluram que o acrscimo de oxigenados aumenta o pico de presso e diminui


tanto a formao de xidos de nitrognio quanto o nmero de cetanos.
Em suma, diversas so as pesquisas feitas com o motor padro CFR. Cabe ainda
ressaltar que Lii e Karim, 2005, analisaram as emisses de gases provenientes do escape para
misturas de combustveis gasosos. Flowers et al., 1999, Nowak et al., 2008, Hosseini e
Checkel, 2006, utilizaram o motor no modo HCCI. Echavarria, 2006, injetou ar comprimido
controlado por auto-ignio. Zervas et al., 2004, analisaram a influncia da relao
ar/combustvel na emisso de hidrocarbonetos no modo SI. Shrestha, 2008, comparou o
desempenho do motor, utilizando biogs e gs metano. Szybist et al., 2007, analisaram autoignio, substituindo o diesel convencional por combustveis alternativos.
Os mtodos experimentais utilizados neste trabalho no motor CFR, tracionado por um
motor eltrico a 200 rpm e razo de compresso de 6:1, foram os de anemometria de filme
quente para medio de vazo mssica; de termopar para medio de temperatura e tico para
medio de presso. As tcnicas utilizadas so discutidas ao longo do trabalho, considerando
as incertezas de medio e de tempo de resposta.

16

FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA


Motores de combusto convertem energia qumica em energia mecnica

disponibilizada no eixo a partir do processo de combusto, caracterizado por uma rpida


reao exotrmica em meio gasoso em que o oxignio usualmente um dos reagentes. A
expanso do meio gasoso com o aumento da energia interna movimenta o eixo do motor
transformando a energia interna do gs em trabalho mecnico no eixo. De acordo com Guibet,
1999, a combusto de misturas gasosas supostamente homogneas de ar atmosfrico e
combustvel em motores de combusto interna e com ignio por meio de uma centelha
caracteriza-se pelo desenvolvimento de uma zona de reao que inicia no ponto entre os
eletrodos da vela de ignio e se propaga atravs do volume da cmara. A velocidade de
deslocamento da frente de chama influenciada por caractersticas como composio do
combustvel, relao de mistura, temperatura da mistura e de operao do motor, rotao e
geometria do motor e demais caractersticas do escoamento na cmara de combusto.
A Figura 3.1 [Heywood, 1988] apresenta a sequncia de eventos que ocorrem nos
motores de Ciclo Otto em relao ao ngulo da rvore de manivelas. O diagrama superior da
Figura 3.1 representa a variao da presso no cilindro em relao ao ngulo da rvore de
manivelas e a abertura e fechamento das vlvulas de admisso e de escape. Verifica-se que o
ciclo inicia com a vlvula de admisso e de escape abertas, perodo conhecido por
cruzamento de vlvulas (embora nem sempre exista cruzamento de vlvulas em motores).
Aps alguns graus depois do ponto morto superior (DPMS), a vlvula de escape fechada
(EVC), permitindo melhor limpeza devido a efeitos de inrcia do escoamento e tambm ao
refluxo dos gases queimados na direo do sistema de admisso, devido presena de presso
superior no cilindro em relao ao coletor de admisso. Neste perodo, as taxas de variao da
presso so muito pequenas. A vlvula de admisso fechada (IVC) alguns graus depois do
ponto morto inferior (DPMI) para maior enchimento devido a efeitos de inrcia, resultando
em aumento do rendimento volumtrico. Caso no haja a ignio, a curva de presso se
comporta como a linha tracejada. Neste caso, o motor comporta-se como compressor e diz-se
que o cilindro est sendo tracionado externamente. Caso haja a ignio devido centelha, de
10 a 40 antes do PMS, iniciada a combusto, que resulta em um comportamento da
presso no cilindro representado pela linha contnua. A este ngulo d-se o nome de ngulo
de avano da ignio (ADV).
No diagrama inferior da Figura 3.1 esto representadas as variaes percentuais do
volume deslocado no cilindro (Vd) e o aumento das fraes de gases queimados (xb) em

17

relao ao ngulo da rvore de manivelas. Verifica-se que o volume interno do cilindro varia
desde um valor mnimo na posio do ponto morto superior, equivalente ao volume morto
(Vc), at um volume mximo na posio do ponto morto inferior. Essa variao ocorre duas
vezes para completar um ciclo termodinmico no motor de quatro tempos.

Figura 3.1 - Sequncia de eventos em um motor de Ciclo Otto [Adaptado de Heywood, 1988]
3.1

Processo de Troca de Gases

O processo de troca de gases em motores de combusto interna trata da sada de gases


queimados (escape) e da entrada de carga nova (processo de admisso) para o prximo ciclo.
No caso de motores ciclo Diesel, a admisso somente de ar, sendo posteriormente injetado o
combustvel, dando incio combusto. Em motores ciclo Otto, a admisso pr-misturada
(ar e combustvel), e a ignio ocorre por uma centelha. Ocorre ainda sistema de injeo
direta no ciclo Otto em que no h pr-mistura. O torque gerado pelo motor est relacionado
com a carga admitida, que depende, dentre outros parmetros, da geometria do coletor e dos
dutos da admisso, das vlvulas e das condies de operao.
A eficincia volumtrica o parmetro utilizado para medir a capacidade de
enchimento e definida em motores de quatro tempos por:

18

v =

2m& real
Vd N

(3.1)

onde m& real representa a vazo de ar mdia durante a admisso, representa a densidade mdia
do ar nas condies de presso e temperatura da admisso, Vd o volume deslocado e N a
rotao do motor. A eficincia volumtrica influenciada por parmetros tais como: tipo de
combustvel; relao ar e combustvel; presso no coletor de admisso; razo de compresso;
rotao; geometria dos coletores de admisso e de escape; geometria, tamanho, abertura e
tempo de abertura das vlvulas, dentre outros. Os gases que entram e saem dos motores de
combusto interna esto sujeitos a perdas de carga devido ao atrito viscoso e efeitos de inrcia
que ocorrem nos dutos de admisso e descarga, na passagem pelas vlvulas, na cmara de
combusto e nas paredes do cilindro. Tais perdas dependem da velocidade, do tamanho e da
forma dessas passagens. A maior contribuio para essas perdas encontra-se na restrio de
passagem entre a vlvula e a sede.
A presso no coletor de admisso varia ao longo do ciclo, entre ciclos sucessivos e em
cada cilindro devido variao da velocidade do pisto, da rea de abertura da vlvula e do
regime no uniforme da entrada de gases. A massa de ar admitida pelo cilindro fortemente
influenciada pelo nvel de presso na admisso durante um curto perodo de tempo antes da
vlvula de admisso fechar [Heywood, 1988]. Quando o fechamento da vlvula de admisso
colocado aps PMI, ou seja, quando existe um atraso de fechamento de vlvula, pode ocorrer
um movimento reverso da carga em direo admisso, proporcionado pelo aumento da
presso com o movimento do pisto e baixa rotao. Por outro lado, nesta mesma situao,
em condies de rotao alta, pode ocorrer um maior enchimento do cilindro devido a efeitos
de inrcia do escoamento. Outro fato que interfere na eficincia volumtrica so as pulsaes
do escoamento em cada cilindro, causadas pelos movimentos de fechamento e abertura de
vlvulas. Essas ondas de presso podem contribuir para aumentar ou diminuir a massa de ar
admitida, dependendo da fase da onda que atinge a vlvula de admisso no momento em que
esta fechada. O aproveitamento desse efeito dinmico no aumento do enchimento do
cilindro denominado de afinao.
A eficincia volumtrica geralmente maior em motores Ciclo Diesel devido ao fato
de este no possuir restrio de borboleta na admisso nem diluio da mistura admitida no
cilindro por combustvel evaporado. Valores mdios tpicos encontrados na literatura so da
ordem de v = 90% para motores Ciclo Diesel com velocidade mdia do pisto de 10 m/s e

19

de v = 80% para motores Ciclo Otto com velocidade mdia do pisto de 8 m/s. [Heywood,
1988].
3.2

Movimento da Carga no Cilindro

Dentre outros parmetros, a formao da mistura em motores de combusto interna


ciclo Otto est relacionada ao escoamento antes e depois de entrar no cilindro. O processo de
admisso e descarga consequncia da geometria do coletor de admisso e de escape, da
geometria da cmara de combusto e da velocidade do motor. Esses parmetros influenciam a
magnitude dos escoamentos secundrios e a intensidade de turbulncia, que atua
significativamente no processo de combusto da mistura ar-combustvel.
O processo de admisso nos motores domina muitos aspectos importantes do
escoamento dentro do cilindro. Em motores de ciclo em quatro tempos, a vlvula de admisso
a rea mnima de passagem, sendo, portanto, a regio onde os gases atingem as mais altas
velocidades. Quando a vlvula abre, o gs entra no cilindro como um jato anular, e as
velocidades radiais e axiais no jato so aproximadamente 10 vezes a velocidade do pisto
[Heywood, 1988]. Na passagem do jato entre a vlvula e sua sede so gerados fortes
gradientes de velocidade que induzem a produo de turbulncia e criam regies de
recirculao na regio entre o cabeote e as paredes do cilindro. A interao do jato de entrada
com a parede produz uma grande regio de circulaes dentro do volume do cilindro que pode
ser visualizada experimentalmente. A Figura 3.2 mostra a analogia feita com gua entrando
em uma mquina com um cilindro e um pisto, fundamentada em conceitos de similaridade.
A vlvula localizada no centro da cabea do cilindro, e o escoamento na vlvula est ao
longo do eixo do cilindro. Os parmetros experimentais foram escalados de forma que os
nmeros adimensionais apropriados que governam o escoamento, nmero de Reynolds e de
Strouhal, fossem mantidos iguais aos valores tpicos de motores. Verificam-se, na Figura 3.2,
as caractersticas principais de entrada do escoamento em um plano iluminado atravs do eixo
do cilindro. As trajetrias das partculas iluminadas so registradas ao longo do tempo por
uma mquina fotogrfica com a objetiva aberta, formando as linhas de corrente. Um grande
vrtice gerado no volume do cilindro cujo centro move-se para baixo e fica entre a vlvula e
a cabea do pisto. No canto superior do cilindro, surge um vrtice menor, que gira na direo
oposta. Esses vrtices persistem at o fim da admisso quando ficam instveis e separam-se
[Heywood, 1988].

20

Figura 3.2 - Vrtices dentro do cilindro durante a entrada. Fotografia das linhas obtidas com
gua em uma mquina modelo com axissimetria da vlvula [Heywood, 1988].
Os motores usualmente utilizados apresentam configuraes mais complicadas quanto
ao duto de admisso, posio das vlvulas, ngulo da sede de vlvula, etc., tornando o padro
do escoamento mais complexo. Contudo, a formao de grandes vrtices persiste. A Figura
3.3a mostra o efeito da vlvula deslocada do centro. Durante a primeira metade do tempo de
admisso, verifica-se um escoamento similar quele anterior da Figura 3.2, em que a vlvula
centrada; contudo, os vrtices so posteriormente deslocados para o lado, mantendo os
mesmos eixos de rotao. Os vrtices ficam instveis e se separam mais cedo no processo de
admisso em relao ao eixo simetria [Heywood, 1988]. A Figura 3.3b mostra o escoamento
observado em um modelo com gua passando pelo cilindro em plano de 30 mm (1/3 do curso)
da cabea do cilindro, com um desenho padro de duto de admisso. A direo dos vrtices
principal e secundrio projetada para o lado oposto da vlvula. Isto acontece porque a
parede do cilindro prxima vlvula impede a sada do escoamento e o fora na direo do
mesmo lado da superfcie, passando pela vlvula e pelo eixo do cilindro para circular em
sentidos opostos [Heywood, 1988]. O vrtice superior segue a direo do escoamento e
aumenta com o aumento de abertura da vlvula. Os detalhes do aspecto do escoamento de
entrada dependem do desenho do duto de admisso, da orientao de haste da vlvula e da
abertura da mesma. Com apropriado desenho do duto de admisso e da cabea do cilindro
possvel desenvolver um escoamento com um nico vrtice dentro do volume do cilindro
[Heywood, 1988].

21

Figura 3.3 - : a) Fotografia das linhas de corrente em um cilindro com escoamento em regime
permanente de gua, anlogo ao processo de admisso em um motor; b) Linhas em um plano
diametral; 30 mm abaixo da cabea do cilindro. Abertura de vlvula de 4 mm,
[Heywood, 1988]
Verifica-se, contudo, que o escoamento na entrada interage com as paredes do cilindro
e com o movimento do pisto, criando circulaes de grande escala dentro do cilindro. Os
detalhes do escoamento so fortemente dependentes do duto de entrada, da vlvula de
admisso e da geometria de cabea do cilindro e da cmara de combusto.
O movimento da massa de ar admitida classificado em trs padres de escoamento
no interior do cilindro. Eles so importantes para a formao e homogeneidade da carga:
swirl, que quantifica a rotao em torno do eixo z, na direo axial do cilindro; tumble, que
quantifica a rotao do plano X-Z em torno do eixo y direo radial do cilindro; e crosstumble, que quantifica a rotao do plano Y-Z em torno do eixo x, na direo radial do
cilindro [Star-Cd 2009]. A Figura 3.4 representa as rotaes em torno dos eixos x, y e z.

Figura 3.4 - Turbilhonamento axial e radial da carga (swirl, tumble e cross-tumble)


3.2.1 Razo de Swirl (RS)

A razo de swirl um parmetro adimensional que quantifica o movimento de rotao


dentro do cilindro. Considera-se que a velocidade angular tenha um comportamento de

22

movimento de rotao de corpo rgido, e assim a razo de swirl obtida pela diviso da
velocidade angular pela velocidade de rotao da rvore de manivela, da seguinte forma
[Heywood, 1988]:

RS =

( 2 N )

(3.2)

60

onde RS a razo de swirl, s a velocidade angular e N a rotao do motor.


O clculo da razo de swirl pelo Star-cd computado em relao ao momento angular
total pela velocidade de rotao, multiplicados pelo momento de inrcia do corpo rgido
equivalente:

iVi ( xi xm ) vi ( yi ym ) ui

clulas

RS =

N
iVi
60 clulas

(( y y
i

) + ( xi xm )

(3.3)

onde i a densidade na clula i, Vi o volume da clula i, xi, yi e zi so as coordenadas do


centride da clula i, xm, ym e zm coordenadas do centro de massa do cilindro e ui, vi e wi a
velocidade do ar na clula i, nas coordenadas x, y e z, respectivamente, [Star-cd Methodology
2009].
3.2.2 Razo de Tumble (RT)

Da mesma maneira que se calcula a razo de swirl pode-se calcular a razo de tumble.
Contudo este parmetro tem rotao em torno do eixo y, isto , no plano X-Z, paralelo ao
eixo do cilindro e normal a linha entre as vlvulas de admisso e de descarga (plano tumble).
A razo de tumble descrita, portando, pela equao, [Star-cd Methodology 2009]:

V ( z
i i

RT =

zm ) ui ( xi xm ) wi

cells

N
iVi
60 cells

(( x x
i

) + ( zi z m )

(3.4)

3.2.3 Razo de Cross-Tumble (RCT)

A razo de cross-tumble quantifica o movimento de rotao no plano Z-Y, paralelo ao


eixo do cilindro e perpendicular linha entre as vlvulas de admisso e de descarga (plano
cross-tumble). A razo de cross-tumble descrita pela equao [Star-cd Methodology 2009].

23

V ( y y ) w ( z
i i

RCT =

3.3

zm ) vi

cells

N
iVi
60 cells

(( y y
i

) + ( zi zm )

(3.5)

Coeficiente de Descarga

O coeficiente de descarga instantneo (CDi) a relao entre a vazo real de ar que


passa atravs da vlvula de admisso e a vazo ideal obtida para uma expanso isentrpica
atravs da mesma rea de passagem, considerando a presso de sada (pout) e uma presso de
estagnao na entrada (po). Para o clculo do coeficiente de descarga para determinada
abertura de vlvula e fluxo no bloqueado, pode-se utilizar a equao [Heywood, 1988]:

m& real

CDl =

1/ K

pout

1/ 2
4 ( RTo ) po

dV2

po

1/ 2

2k p ( K 1) / K
1 out

k
1

po

(3.6)

onde ( m& real ) representa a vazo mssica na admisso para a abertura considerada, obtida a
partir de solues numricas ou experimentais; R a constante universal do gs (ar); To a
temperatura absoluta (na admisso), dV o dimetro de passagem na vlvula e K a relao
entre o calor especfico a presso constante e a volume constante. Nota-se que a determinao
do coeficiente de descarga normalmente feita submetendo-se o sistema de admisso e o
cilindro a um escoamento de ar em regime permanente, causado por uma diferena de presso
constante.
O coeficiente global de descarga (CD) obtido por meio da integrao ao longo do
tempo, durante a admisso, conforme:

CD

IVC

IVO

CDl d

IVC IVO

(3.7)

onde a posio angular do eixo de manivelas, IVO o ngulo de abertura e IVC o ngulo
de fechamento da vlvula de admisso.

24

MODELAGEM DA TURBULNCIA
4.1

Escoamento Turbulento

O escoamento turbulento caracterizado por ser tridimensional, rotacional e transiente


com ampla faixa de escalas de comprimento e de tempo. Uma caracterstica importante do
escoamento turbulento o aumento da difusividade, seja da quantidade de movimento, do
transporte de calor ou de espcies qumicas.
O escoamento turbulento governado pelas equaes de Navier-Stokes escrita na
forma no estacionria e tridimensional. Contudo, no escoamento turbulento, possvel
individualizar estruturas com caractersticas espaciais e temporais distintas e variadas. As
escalas espaciais maiores podem ter uma ordem do tamanho do domnio. O mesmo acontece
para as escalas temporais maiores, que podem ser da ordem do tempo em que o processo
acontece. A turbulncia consiste, entretanto, em um espectro contnuo de escalas, as quais
interagem entre si atravs da transferncia de energia cintica das maiores para as menores e
das menores para as menores ainda at dissiparem a energia em calor devido viscosidade. O
tamanho das escalas menores , portanto, determinado pelo efeito da viscosidade e pela
energia cintica das grandes escalas.
A descrio do escoamento turbulento em detalhes como funo do tempo e do espao
requer a soluo das equaes do escoamento em escalas de tempo e espao bastante
diminutas, a fim de capturar todas as estruturas responsveis pela gerao e dissipao da
turbulncia. Uma alternativa a essa descrio detalhada consiste em uma descrio estatstica,
individualizando valores mdios de velocidade, presso, etc. em relao ao tempo, ao espao
e aos seus desvios em torno da mdia.
4.2

Tratamento Estatstico da Turbulncia

O tratamento estatstico dos valores mdios das grandezas fsicas envolvidas


conhecido como decomposio das mdias de Reynolds. A mdia temporal apropriada para
o caso de turbulncia estacionria, em que as propriedades mdias no variam com o tempo.
Esta definida como:
F ( x, t ) = f ( x, t ) =

1
T

+T

f ( x, )d

(4.1)

A grandeza F pode ser decomposta na soma das mdias com as flutuaes, ou seja:

25

f ( x, t ) = F ( x, T ) + f '( x, t )

(4.2)

onde, por definio, f '( x, t ) = 0

4.3

Decomposio de Reynolds

Essa abordagem, proposta por Osborne Reynolds, reescreve as equaes do


movimento turbulento em termos de mdias temporais, denominadas mdias ensembles. O
valor instantneo da velocidade, u~ , definido por [Tennekes e Lumley, 1972, Hinze, 1975]
u~ = u + u

(4.3)

onde u a velocidade mdia e u a flutuao instantnea da velocidade, de modo que u = 0 .

Este procedimento tambm conhecido como decomposio de Reynolds.


Ao utilizar o valor mdio, a informao sobre as flutuaes perdida, como mostra a
Figura 4.1. Seu valor mdio u definido a partir da mdia ensemble, de acordo com as
equaes (4.4) e (4.5), respectivamente [Tennekes e Lumley, 1972, Hinze, 1975].

1
u = lim
t1 t
1

t + t1

u (t ) dt

(4.4)

1 n1 ~
u = lim u (t )
n1 n
1 n =1

(4.5)

Figura 4.1 - Componentes da velocidade u bem como a mdia temporal e sua flutuao:
a) Escoamentos onde u no depende do tempo; b) Situao onde u depende do tempo
[adaptado de Bird et al., 2004]

26

sendo t1 o intervalo de tempo suficientemente longo para fornecer uma funo mdia suave,
n1 o nmero de repetio de experimentos e t o tempo.
Portanto, a idia de Reynolds foi decompor cada propriedade em uma mdia mais uma
varivel flutuante
u~ = u + u

~ = w + w
~
v~ = v + v w
p = p + p
~ = +
~ = +

~ = +

(4.6)

onde u , v, w a velocidade nas direes x, y e z, respectivamente. J, p a presso, a


densidade, a viscosidade cinemtica e a viscosidade molecular.

4.4

Conservao de Massa e de Quantidade de Movimento Linear

As equaes de conservao de massa e de momento resolvidas pelo Star-cd para o


escoamento compressvel em notao tensorial cartesiana, conforme conveno de Einstein
[Schlichting, 1979], so escritas da forma [Star-cd Methodology, 2009; Warsi, 1981]:
%

+
( % u% j ) = sm
t xj

(4.7)

onde % representa a densidade instantnea, u~ j a componente da velocidade instantnea na


direo j, t o tempo e sm o termo fonte de massa. A equao da continuidade e da
quantidade de movimento linear para escoamento compressvel ( ~ constante) em termos da
formulao da mdia ensemble resulta, respectivamente, na seguinte relao:

( u j ) = sm
+
t xj

(4.8)

p%
% u%i u% j tij ) =
+ si
( % u%i ) +
(
t
xj
xi

(4.9)

p a presso
onde si o termo fonte do momento, tij o tensor de tenso viscosa e ~

piezomtrica definida como :

27

p% = p% s % 0 g x0

(4.10)

onde ~
p s representa a presso esttica, ~0 a densidade de referncia, g a componente da
acelerao gravitacional e x0 as coordenadas relativas em que a densidade de referncia
definida. O termo t ij representa as componentes do tensor tenso e definido como:
2 u%k
tij = 2 % sij %
ij
3 xk

(4.11)

onde a viscosidade molecular dinmica do fluido, ij representa o delta de Kronecker


( ij = 1 para i = j e ij = 0 para i j). O termo sij representa o tensor de taxa de deformao,
definido por:
1 u%i u% j
sij =
+
2 x j xi

(4.12)

Para o caso de escoamento turbulento de um fluido Newtoniano, considerando a mdia


dos termos da equao de Navier-Stokes (Reynolds Averaged Navier-Stokes Equations
RANS), o tensor de Reynolds ij representado [Star-cd Methodology, 2009; Hinze,1975],
como:

ij = tij uiu j

(4.13)

onde u representa as flutuaes das velocidades. Verifica-se que, aplicando a mdia na


equao da continuidade, h somente a troca dos termos instantneos pelos termos mdios. J
na equao da conservao da quantidade de movimento, alm dos termos mdios, aparece
um termo adicional com produto de flutuaes de componentes da velocidade ( ui'u 'j ). O
Tensor de Reynolds, representa fisicamente o transporte mdio da quantidade de movimento,
devido s flutuaes turbulentas de velocidade. Esse tensor composto por seis incgnitas
escalares, gerando um problema de fechamento que pode ser resolvido a partir de modelos de
turbulncia que resultam expresses para o tensor de Reynolds. Esses modelos podem ser de
natureza constitutiva, obtidos a partir da calibrao do modelo frente a dados experimentais;
ou de natureza evolutiva, obtidos a partir de procedimentos analticos aplicados s equaes

28

da continuidade e quantidade de movimento. A generalidade de alguns desses modelos tem


sido demonstrada ao longo de muitos trabalhos, tornando-se o ponto de partida para a soluo
de problemas de engenharia que envolvem escoamentos turbulentos.
4.5

Conservao de Energia

A equao da conservao de energia pode ser escrita em funo da entalpia esttica,


conforme proposto por Jones [1980]:
u%i
% h%

p%
p%
+
+ u% j
+ tij
+ sh
% h% u% j + Fh, j =
t xj
t
xj
xj

(4.14)

~
onde sh representa o termo fonte de energia e h a entalpia esttica, definida por
h% = c pT% c 0pT%0 , sendo que c p representa o calor especfico mdio a presso constante na
~
~
temperatura T , c 0p o calor especfico de referncia na temperatura T0 e Fh , j o fluxo de
energia por difuso, obtido pela Lei de Fourier, conforme Equao 4.10:

Fh , j =

T%
xj

(4.15)

onde representa a condutividade trmica e T a temperatura.


4.6

A Turbulncia em Motores de Combusto Interna

O escoamento no cilindro do motor composto por camadas cisalhantes, com zonas


de recirculao, e por camadas limites, com regime no estacionrio e com flutuaes
considerveis de ciclo a ciclo, apresentando grandes e pequenas escalas de turbulncia. A
interao entre o escoamento na entrada com as paredes do cilindro produz grandes escalas de
rotao no escoamento. Os efeitos da turbulncia so fundamentais para a operao dos
motores modernos. O aumento da turbulncia aumenta a rea de contato da frente de chama
com a mistura no queimada, devido ao enrugamento da frente da chama, formando cristas e
melhora a combusto, devido ao aumento da taxa de difuso de massa. Como consequncia, o
aumento da turbulncia resulta no aumento da velocidade de propagao da chama e no
aumento da taxa de crescimento da presso, favorecendo a queima em condies de mistura

29

pobre. No entanto, turbulncia elevada na regio dos eletrodos da vela de ignio pode levar a
falhas de ignio devido destruio do ncleo de ignio formado pela descarga da vela.
Ainda, nveis de turbulncia extremamente elevados podem romper a superfcie da chama
levando ocorrncia de extines locais ao longo da superfcie da chama. Esta ltima
condio dificilmente ocorre em motores de combusto interna.
O movimento da carga tambm muito relevante nos fenmenos de transferncia de
calor [Turns, 1996]. O aumento da transferncia de calor nas paredes da cmara de combusto
reduz a eficincia de converso de combustvel e leva a acentuados picos de taxas de
transferncia de calor e temperatura superficial em regies do cabeote prximo a linha de
centro do cilindro e sede da vlvula de escape [Heywood, 1988]
4.7

Classificao dos Modelos de Turbulncia

De maneira geral, as alternativas para soluo numrica de escoamentos turbulentos


podem ser classificadas em trs grupos:
- Direct Numerical Simulation - DNS simulao numrica direta a partir das
equaes de Navier-Stokes, no sendo, portanto, um modelo. Esta ainda no vivel para a
soluo de problemas de engenharia, pois o escoamento turbulento tridimensional e
transiente, caracterizado pela presena de estruturas de movimento, com larga faixa de escalas
de comprimentos e de tempo, que requerem nveis de discretizao espacial e temporal
extremamente pequenas para as suas corretas caracterizaes, tornando o esforo
computacional necessrio impraticvel nos tempos atuais. Contudo, pode-se ressaltar que
essas simulaes, realizada em domnios espaciais e temporais restritos, podem extrair
informaes de parmetros complicados de serem medidos experimentalmente.
- Large Eddy Simulation LES uma tcnica similar anterior, que tenta resolver
parte da turbulncia na forma da soluo de um escoamento tridimensional e transiente;
contudo, as discretizaes espaciais e temporais so aplicadas somente nas maiores escalas,
tornando o esforo computacional muito menor, comparado com o DNS. O tratamento das
pequenas escalas feito a partir de modelos algbricos.
- Reynolds Averaged Navier-Stokes RANS considera hipteses de fechamento para
as tenses mdias de Reynolds.
O modelo de turbulncia baseado nas tenses mdias de Reynolds RANS subdivide-se
em modelos de viscosidade turbulenta, que consideram a hiptese de Boussinesq, e em

30

modelos que introduzem a equao de transporte para cada um dos seis termos do tensor de
Reynolds (RSM - Reynolds Stress Models).
4.8

Modelos de Turbulncia Linear

Os modelos lineares de turbulncia baseiam-se na hiptese de Boussinesq, que em


1877 introduziu o conceito de viscosidade turbulenta, propondo que as tenses mdias de
Reynolds ( ui uj ) so proporcionais deformao no escoamento mdio, agindo de forma
anloga s tenses viscosas. Contudo, o conceito de viscosidade turbulenta no constitui um
modelo de turbulncia, visto que ainda no resolve a grandeza de t (viscosidade turbulenta).
Somente em 1925, quando Prandlt introduziu o conceito de comprimento de mistura, os
modelos de turbulncia comearam a desenvolver-se.
Em analogia com a teoria cintica dos gases, Prandlt props associar a energia cintica
turbulenta com a expresso:

t = vmis lmis

(4.16)

onde vmis e lmis representam a velocidade de mistura e o comprimento de mistura,


respectivamente, que correspondem velocidade de agitao das partculas de fluido
portadoras da quantidade de movimento (carriers) e a distncia do livre caminho mdio entre
colises sucessivas, que se comportam como espalhadores (scatterers) da quantidade de
movimento.
A relao de Prandlt, assim como a hiptese de Boussinesq, apresenta limitaes
fsicas, considerando o fato de que as escalas de comprimento de mistura e de tempo relativas
turbulncia no so claramente separadas daquelas relativas velocidade mdia. De fato, a
analogia entre a viscosidade molecular e a viscosidade turbulenta considera que o
comprimento de escala e o tempo caracterstico da turbulncia so muito inferiores
comparados ao tempo e comprimento do fluxo mdio, podendo ser aplicados somente a
escoamentos em equilbrio. Esse escoamento definido levando em conta que a turbulncia
segue a variao do movimento mdio instante por instante, podendo-se, portanto, separar as
escalas de comprimento e de tempo do escoamento mdio. Considera-se que a escala de
tempo seja muito inferior quela de tempo mdio, o que ocorre rigorosamente somente em
escoamentos simples.

31

Prandlt, em 1945, introduziu na equao da viscosidade turbulenta a quantidade


caracterstica da velocidade turbulenta k 1/ 2 , estabelecendo que k deveria ser calculada a partir
de uma equao de transporte, enquanto que l seria prescrita de modo algbrico,
caracterizando o modelo a uma equao, ou seja, t = k 1/ 2l . Neste caso, a quantidade l veio
a ser prescrita em funo das caractersticas do escoamento mdio, tornando o modelo a uma
equao incompleto. Prosseguindo no desenvolvimento de modelos, partiu-se para o clculo
da viscosidade turbulenta, adotando-se a expresso equivalente anterior e resolvendo a
equao de transporte com duas grandezas para determinar k e l. O primeiro modelo completo
de duas equaes chamado de k- [Launder e Spalding,1974], no qual foi designado k como
sendo a energia cintica turbulenta e como a sua taxa de dissipao.
A hiptese de Boussinesq para as tenses mdias de Reynolds ui uj , proposta de
maneira generalizada por Kolmogorov, 1942, tem sido utilizada para anlise numrica de
escoamento turbulento. As equaes 4.17 e 4.18 representam as aproximaes propostas,
relacionadas aos modelos de turbulncia lineares para soluo das equaes de transporte da
quantidade de movimento e de energia na forma de entalpia, respectivamente. [Star-cd
Methodology, 2009]:

2 uk
ui uj = t Sij T
+ k ij
xk
3

uj h =

t h
h ,t x j

(4.17)

(4.18)

onde t a viscosidade turbulenta, h,t o nmero de Prandtl turbulento, h a entalpia e k a


energia cintica turbulenta definida como:

ui ui
2

(4.19)

A relao da viscosidade turbulenta, conforme descrito por Launder e Spalding, 1974,


com k e , definida como:

32

t = f

C k 2

(4.20)

onde C um coeficiente emprico, normalmente considerado como constante, f a funo


de amortecimento definida para cada modelo individualmente. Para o caso de altos Reynolds,
seu valor considerado um.
4.8.1 Modelo k-

O modelo padro k- um modelo semi-emprico baseado nas equaes de transporte


para a energia cintica da turbulncia k, e sua taxa de dissipao . O modelo da equao de k
derivado da equao de transporte de energia, enquanto a equao para foi obtida a partir
de consideraes fsicas e numricas. O modelo foi proposto por Harlow e Nakayama, 1972, e
implementado numericamente Launder e Spalding, 1974, [Silva Freire et al., 2002], tendo
como base a aproximao proposta por Boussinesq. A viscosidade turbulenta formulada a
partir de uma relao de escalas de tempo caractersticas dos processos de dissipao e de
transporte de energia cintica turbulenta, proposta por Prandlt-Kolmogorov [Silva Freire et
al., 2002].

Na derivao do modelo k-, considera-se que o escoamento totalmente

turbulento, e os efeitos da viscosidade molecular no escoamento mdio so negligenciveis.


No modelo k resolvido uma equao para energia cintica turbulenta, k, e outra
para a taxa de dissipao de energia cintica turbulenta, . A formulao da equao energia
cintica turbulenta, para um escoamento compressvel, dada por [El Tahry, 1983].


( k ) + u jk + t
k
t
x j

k
u
2 ui
+ k i + t PNL
= t ( P + PB ) t

3 xi
x j
xi

(4.21)

onde k o nmero de Prandtl turbulento e

P Sij

ui
xj

; PB

g i 1
h,t xi

; PNL =

ui

2 ui k ui
ui u j
P
+

xj
3 xi
t
t xi

(4.22)

O primeiro termo do lado direito da Equao 4.21 representa a gerao turbulenta


devido a tenses normais, de cisalhamento e de foras de empuxo. O segundo termo
representa a dissipao viscosa. O terceiro termo a amplificao ou atenuao devido a

33

efeitos de compressibilidade. O quarto termo refere-se contribuio da no-linearidade. Para


modelos lineares, esse termo igual a zero [Star-cd Methodology, 2009].
A Equao 4.23 representa a taxa de dissipao, dada por:

( )+
t
xj

t
u j +

= C 1

k
x j

ui
2 ui
+ k
t P t
+
3
x
x

i
i

ui

C 3 t PB C 2 + C 4
+ C 1 t PNL
k
k
k
xi

(4.23)

onde o nmero de Prandtl turbulento e C1, C2, C3 e C4 so coeficientes, conforme


mostrados na Tabela (4.1). O primeiro termo do lado direito representa a contribuio para a
produo de dissipao devido s tenses lineares e aos efeitos de compresso/dilatao; o
segundo, a contribuio devido ao empuxo; o terceiro termo representa a destruio da
dissipao; o quarto termo, a contribuio devida mudana da densidade mdia temporal; e
o quinto termo, a contribuio devida s tenses no lineares [Star-cd Methodology, 2009].

Tabela 4.1 - Coeficientes do modelo k- padro


C

C1

C2

0,09

1,0

1,22

0,9

0,9

1,44

1,92

C3

C4

0,0 ou 1,44 para PB > 0 -0,33

Fonte: Launder e Spalding, 1972; El Tahry, 1983.

4.8.2 Modelo k- RNG

O modelo RNG, baseado no modelo clssico k-, foi proposto por Yakhot e Orzag,
1986. Este derivado das equaes instantneas de Navier-Stokes, utilizando uma tcnica
matemtica chamada de grupo de renormalizao (renormalization group ou RNG). Este
apresenta a mesma formulao do modelo k-, exceto no clculo da constante C 2 , que passa
a ser determinada a partir de uma funo da taxa de deformao mdia. A derivao analtica
conduz a um modelo cujas constantes so diferentes daquelas do modelo padro k-, com
termos adicionais nas equaes de transporte para k e . A energia cintica turbulenta e a taxa
de viscosa so representadas, respectivamente, da seguinte forma:

34

( k) +
t
x j

t
u j k +
k

k
u
2 ui
+ k i
= t ( P PB ) t

3 xi
x j
xi


( ) + u j + t

t
x j

(4.24)

x j

u
2 ui

2
+ k i + C 3 t PB - C 2 +
t P t
k
3 xi
k
k
xi
3
ui C (1 / 0 ) 2
+C 4
xi
k
1 + 3

C 1

(4.25)

onde S (k / ) e 0 e so coeficientes empricos. A Tabela 4.2 representa os coeficientes


do modelo k- RNG.

Tabela 4.2 - Coeficientes do modelo k- RNG


C

C1

C2

0,085

0,719

0,719

0,9

0,9

1,42

1,68

C3
0,0 ou 1,42 para
PB > 0

C4

-0,387 4,38 0,012

Fonte: Yakhot, 1986.


4.8.3 Modelo k- SST

Quando o escoamento sofre mudanas bruscas na taxa de deformao mdia ou


quando sensvel a ao de fontes produtoras de taxa de deformao externas ao escoamento,
as inconsistncias da hiptese de Boussinesq, 1877, tornam-se mais evidenciveis. Essas
condies so encontradas em geometrias curvas, escoamentos secundrios e estratificados,
fluido em rotao, separao de camadas limites e tridimensionalidade no escoamento, que
so tpicas nos motores de combusto interna. Conforme descrito por Deschamps, 2002, o
modelo k- padro pode apresentar algumas deficincias na captura das caractersticas do
escoamento em situaes em que h presena de curvatura de linhas de corrente, sob ao de
gradientes de presso adversos, com regies de separao, jatos e sob ao de campos de
fora. O modelo k- proposto Kolmogorov em 1942, desenvolvido por diversos autores ao
longo dos anos [Wilcox, 2000], mostrou-se mais eficiente em relao ao modelo k- na
reproduo dos fenmenos prximos parede, onde h separao do escoamento e gradiente
de presso adverso [Speziale, 1987]; contudo, uma das limitaes apresentadas pelo modelo

35

est relacionada sua sensibilidade s variaes nas condies de corrente livre. Pode ocorrer
que pequenas variaes no valor de nas condies de contorno da entrada conduzam a
variaes significativas nos resultados.
Menter, 1993, utilizou as propriedades favorveis de ambos os modelos k- e k-.
Prximo parede utilizado o modelo k- e distante dela o modelo k-. Para implementao
dos dois modelos, Menter, op. cit., utilizou uma funo F de combinao (blending function)
alm de algumas funes empricas. Esse modelo foi denominado k-_SST (Shear Stress
Transport) e considerado uma evoluo do k- padro. Seus coeficientes so apresentados na
seguinte forma:
C = F1 C 1 + (1 F1 ) C 2

(4.26)

onde F1 o multiplicador do modelo k- padro, sendo 1 na regio prxima parede e 0


distante dela, escrita da forma:

k
500
F1 = tanh ( arg14 ) , arg1 = min max
, 2
0, 09 y y

4 k
,
2
2 CDk y

(4.27)

2 k

CDkw = max
,1020

2 x j x j

onde C1 representa qualquer constante do modelo k- padro ( k1 , ...), C 2 representa


qualquer constante do modelo k- transformado ( k2 , ...) e C a constante correspondente
ao novo modelo k- SST ( k , ...). As Tabelas 4.3 e 4.4 apresentam os coeficientes do
conjunto C1 e C 2 , respectivamente:
Tabela 4.3 - Coeficientes do conjunto C1 para o modelo k- SST

k 1

k 1

1 *

1,176

2,0

0,075

0,09

0,41

Fonte: Menter, 1993; Star-cd Methodology, 2009.


Sendo

1 =

1
2
1

1 * 1 1 *

Tabela 4.4 - Coeficientes do conjunto C 2 para o modelo k- SST

(4.28)

36

k 2

k 2

2 *

1,0

1,168

0,0828

0,09

0,41

Fonte: Menter, 1993; Star-cd Methodology, 2009.


Sendo

2 =

2
1

2 * 2

2
2 *

(4.29)

e, ainda,
S = 2 (1 F1 )

1 1 k
2 x j x j

(4.30)

a viscosidade turbulenta para o modelo SST ,

t =

a1 k

max a1 ,

1
ij ij F2
2

(4.31)

onde,

k
500
a1 = 0,31 , F2 = tanh ( arg 22 ) , arg 2 = max 2
, 2
0, 09 y y

(4.32)

A forma geral de representao da equao de k e expresso como:

energia cintica turbulenta:

( k) +
t
x j

t
u j k +
k

k
= t P * k + t PB

x j

(4.33)

e taxa de dissipao especfica:

( ) +
t
x j

2
u j +
= t P + S + C 3 t PB C
x j
k

(4.34)

37

onde a taxa de dissipao especfica definida como =

C k

. Os coeficientes C e C3 no

modelo k- SST so empricos (C= 0,09 e C3 = 0,0 ou 1,44 quando PB > 0).
4.9

Tratamento Prximo Parede

Para a predio adequada do escoamento turbulento, so necessrios formulaes e


tratamento numrico apropriados na regio prxima a paredes slidas, onde os efeitos da
viscosidade so mais importantes. Essa regio caracterizada por pequenas escalas de
comprimento e altas frequncias, que so dissipadas medida que se adentra a subcamada
viscosa. Isto leva a considerar-se que a turbulncia nesta regio no depende das escalas de
baixa frequncia nem do escoamento mdio, mas da viscosidade do fluido e da proximidade
parede.
Essa regio subdividida em trs regies, considerando os fenmenos fsicos
dominantes: na primeira regio, chamada de subcamada viscosa, o transporte devido
difuso molecular dominante; na segunda regio, chamada de camada de amortecimento, o
transporte molecular e o turbulento tm a mesma ordem de magnitude; e, por fim, na terceira
regio, chamada regio turbulenta, o transporte turbulento dominante.
Em termos numricos, so empregadas duas metodologias para modelar o escoamento
prximo parede, que pode ser o mtodo de funo de parede ou o mtodo do baixo nmero
de Reynolds. No primeiro, o domnio da viscosidade molecular na regio da subcamada
logartmica substitudo por formulaes empricas, diminuindo o esforo computacional
empregado. No segundo, a partir de um maior refinamento de malha prximo parede, as
caractersticas do escoamento so calculadas com melhor captura dos grandes gradientes,
porm com aumento do tempo computacional. A seguir so apresentadas as caractersticas
dos dois mtodos.
4.9.1 Alto Nmero de Reynolds

Na maioria dos modelos de turbulncia so empregadas formulaes algbricas,


chamadas frequentemente de funes de parede, para representar as distribuies de
velocidade, temperatura, turbulncia, energia, etc., dentro da camada limite [Launder e
Spalding, 1974]. Essas funes so necessrias, pois os modelos no so vlidos na camada
onde os efeitos da turbulncia e da viscosidade tm a mesma magnitude. Utiliza-se essa
prtica para evitar um maior refinamento dentro dessa camada, diminuindo o esforo

38

computacional. As principais suposies feitas para as funes padro de parede podem ser
encontradas em Launder e Spalding, 1974, que estabelecem para uma distancia y da parede:
y+
, y + ym+

u+ = 1
+
+
+
ln( Ey ) , y > ym
k

onde u+ representa a quantidade (u-uw)/u,

(4.35)

u a velocidade tangencial do fluido, uw a

velocidade tangencial da parede, u representa (w/)1/2, w as tenses de cisalhamento na


parede, y+ representa u y / C1/ 4 k 1/ 2 y / , E uma constante emprica e k a constante
de Von Karman, e:

ym+ =

1
ln( Eym+ ) = 0
k

(4.36)

4.9.2 Baixo Nmero de Reynolds

Considerando o fato de que as funes de parede no resolvem a subcamada viscosa, o


que pode, em alguns casos, ter efeito significativo na soluo, sobretudo para baixos
Reynolds, Jones et al., 1973, propuseram modificaes nas equaes de transporte de k e
para que estas reproduzissem os efeitos da viscosidade prximo parede, tornando vivel a
integrao e a soluo das equaes de transporte at a parede. Para esse procedimento, foram
realizadas alteraes nas equaes que governam o modelo k-, introduzindo uma funo de
amortecimento (), que inclui na modelagem da turbulncia os efeitos da dissipao viscosa
existentes na proximidade da parede. Essas funes so geralmente no-lineares, o que
dificulta o controle por tcnicas convencionais de linearizao, podendo interferir nas
propriedades de convergncia do esquema.
A funo de amortecimento introduzida tanto para modelos k- padro linear ou nolinear assume a seguinte forma [Lien et al., 1996]:

0,0198 Rey
1 + 5, 29
f = 1 e

Rey

onde

(4.37)

39

Rey =

y k

(4.38)

onde y a distancia normal a partir da parede. O nmero de Reynolds turbulento (Rt)


formulado da seguinte maneira:
Rt =

k2
%

(4.39)

Quando no utilizado um tratamento de parede, a equao da taxa de dissipao


turbulenta modificada, assumindo a seguinte forma [Lien et al., 1996]:


( ) + u j + t

t
x j

C 1

x j

ui

2 ui
+ k
t ( P + PNL + P ) t
+ C 3 t PB
k
k
3 xi
xi
2
u
2
C 2 1 0,3 e Rt
+ C 4 i
k
xi

(4.40)

Os valores de P, PB e PNL so dados pela Equao 4.22, os coeficientes C1 a C4 esto


na Tabela 4.1, a viscosidade turbulenta determinada pela Equao 4.20, o nmero de
Reynolds turbulento embasado pela Equao 4.39 e o termo adicional P dado por:

k 0,00375 Rey2
P = 1,33 1 0,3 e Rt P + PNL + 2
e


t y 2

(4.41)

Na clula prxima parede, a taxa de dissipao (p) calculada pela relao:

p =

2 k
y2

(4.42)

4.9.3 Condio de Contorno do Escoamento Turbulento

As condies de contorno do escoamento turbulento devem ser aplicadas a paredes


slidas e em situaes em que existam entrada e sada de escoamento, considerando que,
neste caso, h condies de contorno de entrada e de parede [Star-cd Methodology, 2009]. No

40

caso das aproximaes de baixo nmero de Reynolds, as condies de no-deslizamento so


aplicadas diretamente na camada limite, resolvendo as equaes do modelo de turbulncia,
massa e momento; para o caso das aproximaes de alto nmero de Reynolds, so utilizadas
funes de parede, em que as relaes algbricas so assumidas para o clculo da distribuio
de velocidade, temperatura e parmetros da turbulncia em toda a camada limite. Comparado
com as solues de baixo nmero de Reynolds, essa aproximao possui menos
fundamentao do ponto de vista terico e fornece resultados inferiores em situaes
particulares, mas muito utilizada, porque permite um menor refinamento da malha prximo
parede, com menor tempo computacional. Ainda so aplicadas as condies de contorno
hbridas, discutidas a seguir.
4.9.4 Condio de Contorno na Parede com Tratamento Padro - Aproximao de
Baixo Nmero de Reynolds

Nessa aproximao, as regies prximas parede so tratadas da mesma maneira que


no interior do escoamento, com a condio de no deslizamento imposta na condio de
contorno nas faces das clulas, exceto na parede onde o os valores de e assumem os
valores do centride da clula conforme Figura 4.2, denominados c e c, conforme Star-cd
Metodology, 2009:

2 k
c = t ( P PNL ) + 2
y c

(4.43)

c =

60
1 yc2

onde y representa a distncia normal da parede e 1=0,075

(4.44)

41

Figura 4.2 - Ilustrao da clula prxima parede [Star-cd Methodology, 2009]


O espaamento da clula normal parede, conforme Star-cd Metodology, 2009, deve
ser escolhido de modo que o valor correspondente de y+ seja aproximadamente 1 no
centride. Quando utilizada essa aproximao, a distncia normal mais prxima calculada
em cada clula seguindo a linha do escoamento sobre a parede. Devido variao da forma de
e prximos parede, o espaamento das malhas nessas regies para esses modelos devem
ser significantemente pequenos para atender s condies requeridas pelos modelos em que
resolvida somente a equao da energia cintica turbulenta. Nos modelos Spalart-Allmaras, a
condio de contorno requerida viscosidade cinemtica turbulenta, sendo, neste caso, zero
para a superfcie da parede [Star-cd Metodology, 2009].
4.9.5 Condio de Contorno na Parede com Tratamento Hbrido

As funes de parede tm por caracterstica no resolver a subcamada viscosa, o que


no desejvel em alguns casos, especialmente para baixos nmeros de Reynolds, podendo
ter efeito significativo sobre a soluo [Star-cd Methodology, 2009]. Contudo, os modelos de
baixo Reynolds requerem um maior refinamento prximo parede com elevado custo
computacional. Surge, portanto, a possibilidade de utilizar gradualmente entre uma
formulao para subcamada viscosa e regio logartmica a partir da soluo analtica das
equaes (aproximao de baixo nmero de Reynolds) e as funes de parede, baseadas na
densidade da malha. Assim, nas regies em que o refinamento da malha no atende s
condies necessrias para a utilizao da condio de contorno de baixo Reynolds, as
funes de parede so utilizadas de maneira gradual.
A condio de contorno hbrida aplicada, portanto, apenas para modelos de
turbulncia que utilizam aproximaes de baixo nmero de Reynolds, dispensando a

42

necessidade de um alto refinamento de malha prximo parede para atender a condio do


y+. O valor do y+ da condio de contorno hbrida alcanado utilizando uma expresso
assinttica, vlida para 0,1 < y+ < 100, por uma combinao de expresses de baixo e alto
nmero de Reynolds. O fator de combinao () baseado no valor de y+, que estimado
utilizando uma expanso assinttica de quarta ordem [Star-cd Methodology, 2009], conforme
mostrado a seguir:
4

u+ )
(
1 u+
+

y =u +
e 1 u ...
4!
E

= 1 e y

ym+

(4.45)

(4.46)

onde E representa um coeficiente emprico com valor E = 9,0; u+, a velocidade adimensional
definida como u+ = (uuw)/u, sendo que u = (w/)1/2 e y m+ dado pela equao [Star-cd
Methodology, 2009]:
ym+

ln ( E ym+ ) = 0

(4.47)

43

METODOLOGIA NUMRICA
No presente trabalho, foi empregado o Mtodo dos Volumes Finitos (MVF), conforme

descrito abaixo. Historicamente, o mtodo de volumes finitos foi introduzido no campo da


dinmica dos fluidos numrica em 1971 na forma bidimensional e em 1973 na forma
tridimensional [Hirsch, 2007].
5.1

Mtodo dos Volumes Finitos

O problema fluidodinmico, constitudo de um escoamento transiente, compressvel e


turbulento, com transferncia de calor, descrito pela equao da continuidade, por trs
equaes do balano da quantidade de movimento linear, pela equao da energia, pelas
equaes do modelo de turbulncia, pela equao para aproximao do tensor de Reynolds e
pelas equaes de estado que estabelecem a relao entre a densidade, presso e temperatura,
compondo um sistema diferencial.
Estas equaes podem ser descritas atravs de uma varivel genrica escalar na
forma:
( )

+
uj ) =
(
t
x j
x j



+ S
xi

(5.1)

onde representa a varivel sendo resolvida (entalpia, componentes da velocidade, energia


cintica turbulenta e sua taxa de dissipao.). A varivel representa o coeficiente de difuso
e assume valores especficos para cada caso. S representa o termo fonte. Esta equao
integrada sobre um domnio discretizado em um nmero finito de volumes de controle (VC),
sendo que a equao de conservao aplicada a cada volume. No centride de cada VC
localiza-se um n computacional, no qual so calculados os valores das variveis. A partir da
interpolao em funo dos valores nodais so encontrados os valores destas variveis nas
superfcies dos VC. Como resultado, obtm-se uma equao algbrica para cada VC, na qual
aparecem os valores das variveis no n e nos ns vizinhos. O MVF pode ser aplicado a
qualquer tipo de malha, por isso adapta-se a geometrias complexas. O mtodo inerentemente
conservativo, contanto que os fluxos advectivos e difusivos sejam os mesmos em faces
compartilhadas por VC. O MVF particularmente til quando a malha no uniforme,
especialmente, em situaes bidimensionais e tridimensionais, dessa forma, ele adequado
para geometrias complexas.

44

5.2

Etapas da Soluo Numrica

Conforme Hirsch, 2007, e Ferziger et al.,2002, as etapas para aplicao de uma


simulao via CFD, podem seguir a seguinte ordem: a partir da definio do processo fsico
do problema, selecionar o modelo matemtico que melhor se aproxime das grandezas fsicas
que atuam e afetam o modelo em estudo; discretizao das equaes diferencias por um
sistema de equaes algbricas, nas regies em que elas so vlidas; escolha do sistema de
coordenada vetorial que depende da caracterstica do fenmeno, da influncia do mtodo de
discretizao e tipo de malha; representao da localizao discreta do domnio da geometria
em que as variveis sero resolvidas, que podem ser divididas em malhas estruturadas e noestruturadas; escolha do esquema numrico que satisfaa as condies impostas pelo
problema; fase de resoluo em que deve-se selecionar apropriadamente o mtodo de
integrao no tempo, bem como os mtodos de resoluo do sistema algbrico, incluindo
tcnicas de acelerao de convergncia; e por fim, o ps-processamento dos dados numricos
e interpretao do fenmeno fsico obtidos pelos resultados da simulao.
5.3

Propriedades do Mtodo Numrico

Para validar a soluo numrica utilizada so avaliadas propriedades do mtodo


definidas como: consistncia, estabilidade e convergncia, os quais formam a base para uma
avaliao quantitativa de resoluo e validao de um mtodo numrico. Estes conceitos so
fundamentais para assegurar que os resultados de uma simulao numrica representam um
compromisso com a realidade:
5.3.1 Consistncia

A consistncia est relacionada com o esquema numrico em que este deve tender a
equao diferencial quando os tamanhos da malha espacial (x) e temporal (t) tendam a
zero, ou seja, os erros de truncamento devem tender a zero quando a malha tender a um
infinito nmero de pontos [Hirsch, 2007]. Segundo Ferziger et al.,2002, todo mtodo
numrico desenvolvido a partir das equaes na forma conservativas usando o volumes finitos
consistente
5.3.2 Estabilidade

Um mtodo numrico considerado estvel quando qualquer erro ou perturbao na


soluo devido ao mtodo, no so amplificados ilimitadamente. Os fatores que interferem na

45

estabilidade podem ser erro de arredondamento de mquina, que vo multiplicando e podem


desestabilizar a soluo e dificuldade de acoplamentos entre as variveis, fazendo com que
algumas variveis evoluam mais rapidamente que outras, provocando a instabilidade
[Maliska, 2004].
Os mtodos implcitos apresentam maior estabilidade que mtodos explcitos,
possibilitando a utilizao de um passo de tempo maior; contudo, as formulaes explcitas
fornecem equaes lineares mais simples de ser calculadas.
5.3.3 Convergncia

Uma soluo numrica dito convergente quando estvel e tende para soluo das
equaes diferenciais quando x, t 0. Em particular, o esquema numrico consistente, e
junto com a estabilidade so condies necessrias e suficientes para que tenha convergncia.
Segundo Fortuna, 2000, mesmo para uma soluo consistente necessrio que esta seja
convergente.
5.4

Esquema de Discretizao no Espao Funes de Interpolaes

A formulao dos fluxos convectivos e difusivos em termos de um valor um dos


principais fatores que determinam a preciso e estabilidade em clculos permanentes e
transientes. As classes de aproximaes dos fluxos convectivos de uso generalizado podem
ser: esquemas de primeira ordem, que so resolvidos com maior facilidade, com solues
coerentes com a fsica, porm podem levar mais facilmente a difuso numrica. Neste
esquema, o erro de truncamento diminui medida que a malha for refinada, porm, aumenta o
tempo computacional [Leschziner, 1980]; e esquema de alta-ordem, com caracterstica de
melhor comportamento em situaes de altos gradientes, porm aumenta a dificuldade na
soluo das equaes, podendo causar instabilidade numrica. Estas situaes podem ser
amenizadas com o refinamento da malha ou pelo uso de esquema que combinam discretizao
de primeira-ordem com segunda-ordem, conhecido na literatura como esquema blended
differencing [Hirsch, 2007].
Os esquemas de interpolao normalmente utilizados so: Diferena Central (CD) que
apresenta boa representao dos termos fonte ( S ) e difusivo ( xi ); Upwind (UD),
[Patankar, 1980], que prope uma nova formulao para os termos advectivos para melhor
aproximao da fsica do problema. O esquema UD estvel para qualquer valor do nmero
de Peclet ( Pe = ux / ). Por outro lado, por ser de primeira ordem, apresenta resultados

46

menos exatos do que um esquema estvel de segunda ordem. A aproximao assumida para o
termo advectivo precisa apenas quando o mdulo de Pe muito grande, isso , quando se
tem predominantemente adveco; e Diferenas Upwind Linear (LUD) o qual adaptado de
uma formulao de segunda ordem para malhas no-estruturadas e derivadas de um esquema
originalmente proposto para malhas estruturadas. Resulta em menor difuso numrica do que
o esquema UD, mas pode produzir disperso numrica [Wilkes e Thompson, 1983, e Star-cd
Methodology, 2009].
5.5

Esquema de Discretizao Temporal

No presente trabalho utilizada aproximao de primeira ordem denominada esquema


de Euler totalmente implcito a qual usa a suposio da variao linear da varivel entre dois
nveis de tempo. feita a integrao em relao ao tempo na equao da conservao no
termo no estacionrio. A formulao totalmente implcita permite passos de tempo
usualmente maiores do que as formulaes explcitas. Para um problema transiente, o t deve
ser pequeno o suficiente para limitar erros de aproximaes temporais a nveis aceitveis
[Richtmeyer e Morton, 1967].
Considerando que a aproximao de segunda ordem indicada para situaes em que
a densidade constante e para onde no haja movimento de malha, neste trabalho foi utilizado
um mtodo de primeira ordem que alm de ser recomendado para escoamentos
incompressveis, apresenta menor esforo computacional. [Star-cd Methodology, 2009].
5.6

Acoplamento Presso-Velocidade

Devido natureza segregada do processo de soluo necessrio que cada varivel


tenha uma equao evolutiva para ser avanada. As variveis que compem a velocidade e a
temperatura podem ser avanadas por meio da equao do movimento nas trs direes e pela
equao da energia, respectivamente. Para avanar a presso o escoamento deve ser
compressvel, obtendo uma variao da densidade em relao presso. Faz-se necessrio,
portanto, determinar um campo de presses que, quando inserido nas equaes do
movimento, origine um campo de velocidades que satisfaa a equao da conservao da
massa [Maliska, 2004]. O fechamento do problema feito com o emprego da equao de
estado, desde que a variao da densidade seja considervel em relao presso. A equao
de estado ento a equao evolutiva para a presso, enquanto a equao da continuidade

47

para a massa especfica. Essa formulao onde todas as variveis dependentes possuem a sua
equao de evoluo chamada de formulao compressvel.
Na literatura so encontrados mtodos para determinar a presso, dentre os quais se
destacam dois algoritmos implcitos comumente utilizados: o mtodo SIMPLE [Patankar,
1972] e o mtodo PISO [Issa, 1986; Issa et al., 1986]. Entre muitas caractersticas que os dois
mtodos tm em comum, o algoritmo SIMPLE pode ser considerado, em muitos aspectos,
como um subconjunto do PISO, porm consiste em fazer apenas uma correo para a presso,
obedecendo equao da continuidade, seguida de uma correo da velocidade. Nos mtodos
para o tratamento do acoplamento presso-velocidade, a seqncia de clculo envolve dois
passos distintos: no primeiro, as velocidades so corrigidas de maneira a satisfazer a equao
da conservao da massa; no segundo, as presses so avanadas para completar o ciclo
iterativo. No mtodo SIMPLE, as equaes para a correo das velocidades so obtidas a
partir das equaes do movimento. Uma das vantagens desse mtodo o fato de no ser
necessria a soluo de um sistema linear para determinar a presso, mas por outro lado a taxa
de convergncia pode ser baixa [Maliska, 2004; Patankar, 1980].
5.7

Condies de Contorno

As condies de contorno so aplicadas s faces das clulas onde possvel utilizar


vrias combinaes. As principais condies de contorno utilizadas ao longo do trabalho
foram de: entrada que pode ser de velocidade ou presso prescrita ou de estagnao; sada
que pode ser ambiente ou prescrita; parede que define o no deslizamento do fluido, a
impermeabilidade e a temperatura.

48

ANLISE NUMRICA PRELIMINAR


Nesta primeira fase do trabalho foram realizadas simulaes em regime permanente

com nfase na determinao do coeficiente de descarga, para caracterizar o sistema de


admisso. Depois disto foi enfocado o regime transiente, para caracterizar o tratamento
hbrido prximo parede. A anlise tem como base solues numricas pelo Mtodo dos
Volumes Finitos, usando o software comercial Fluent e Star-cd, respectivamente. Na anlise
em regime permanente, os resultados so confrontados com dados obtidos experimentalmente
no Fiat Research Center,1982, 1983, e tambm com resultados de simulaes utilizando o
Star-cd [Favero, 2006; Baratta et al., 2008a]. A anlise em regime transiente apresenta uma
comparao entre os resultados obtidos da razo de swril e de descarga, no ngulo de mxima
velocidade de admisso do pisto (1154), utilizando o tratamento padro e hbrido prximo
parede, em diferentes passos de tempo. O motor utilizado nesta fase do trabalho apresenta
coletor de admisso do tipo rampa helicoidal baixa, com sede de vlvula (dv) de 31,5 mm,
dimetro do cilindro de 79,5 mm e curso de 86 mm. A razo de compresso de 18:1, com
mxima abertura de vlvula de 8,1 mm. Os dados experimentais foram medidos de acordo
com a metodologia descrita por [Heywood 1988], e obtidos por Fiat Research Center ,1982,
1983, encontrando um coeficiente global de descarga de CD = 0,349, com acurcia de 4%,
(po = 1.1 atm, pout = 1 atm, To = 293K).
6.1

Anlise em Regime Permanente

6.1.1 Dados Numricos

Os resultados computacionais apresentados neste captulo foram obtidos com o


software comercial Fluent 6.3, utilizando os modelos de turbulncia k- padro e k- RNG. O
estudo da independncia de malha foi elaborado a partir de malhas refinadas com 123000,
523000 e 1028000 clulas, incluindo subcamadas de 0,02 mm junto parede, na regio de
maior estrangulamento, prximo s vlvulas. Para a soluo foi utilizada uma malha no
estruturada tetra-prisma, com 523000 clulas, com tamanho mximo de 3 mm, com trs
subcamadas conforme descrito acima. O critrio de convergncia residual utilizado foi de
10-5. A Figura 6.1 representa a malha sobre a superfcie da admisso e do cilindro. Todos os
clculos foram realizados em dupla preciso.

49

Figura 6.1 - Malha no estruturada tetra-prisma


A Figura 6.2a representa a densidade da malha (m3) refinada prximo parede, na
seo B-B. A Figura 6.2b representa o domnio computacional.

(a)

(b)

Figura 6.2 a) Refinamento da malha para capturar os altos gradientes; b) Domnio


computacional.
Inicialmente foi utilizada, para validao do modelo, presso na entrada de 1,1 bar e
atmosfrica na sada. Num segundo momento, para testar uma condio de motor
naturalmente aspirado, mais tpica do seu funcionamento, foi utilizada presso atmosfrica na
entrada e 0,75 e 0,88 bar na sada. Para ambos os casos a condio de contorno foi de 0,05
para intensidade de turbulncia e de 0,0035 m para a escala de comprimento, devido s
caractersticas do escoamento e da geometria. O tratamento do acoplamento pressovelocidade foi resolvido atravs do algoritmo SIMPLE [Patankar, 1972]. O ar admitido foi
tratado como gs perfeito.

50

6.1.2 Validao da Simulao Numrica

Utilizou-se a Equao 3.4 para o clculo do coeficiente de descarga em cada abertura


de vlvula com escoamento no bloqueado, causado pela taxa de expanso pout/po. Para a
validao do modelo numrico, foram reproduzidos os parmetros utilizados no aparato
experimental [Fiat Research Center, 1982 e 1983]: po = 1.1 atm, pout = 1 atm, To = 293K. O
modelo de turbulncia utilizado para estes casos foi o k- padro e k- RNG. Os resultados so
descritos na Tabela 6.1, que apresenta os valores encontrados com o Fluent 6.3 e os valores
encontrados por Baratta et al., 2008a, com o Star-cd 3.26. A funo de interpolao utilizada
foi a Upwind de segunda ordem para o Fluent e a LUD Bf 0.6 para o Star-cd.

Tabela 6.1 - Resultados da simulao para po = 1.1 atm, pout = 1 atm, To = 293K.
Fluent 6.3
Modelos de
turbulncia
k- alto Reynolds

k- RNG

Vlvula de admisso
abertura [mm]
1,00
4,30
7,50
1,00
4,30
7,50

Star-cd 3.26

m& l [kg/s]

CDl

CDl

0,011688
0,042052
0,053491
0,011816
0,042326
0,052734

0,0963
0,347
0,441
0,0974
0,349
0,435

0,0966
0,355
0,442
0,104
0,378
0,455

Verificou-se boa concordncia entre os resultados encontrados neste trabalho e os


resultados de Baratta et al., 2008a com Star-cd, sendo que a maior diferena foi de 8,3%, que
ocorreu para a abertura de vlvula de 4,3 mm com o modelo RNG k-.
A integrao para obteno do coeficiente de descarga mdio total foi feita assumindo
simetria na curva de abertura de vlvula, utilizando a metade do ngulo de permanncia de
120o [Fiat Research Center, 1982 e Favero, 2006], conforme apresentado na Tabela 6.2.
Tabela 6.2 - Intervalo angular da integrao numrica para cada abertura de vlvula
correspondente.
Abertura de vlvula [mm] Intervalo angular [o]
1,00
18
4,30
49
7,50
53
Os resultados de cada integrao e comparao entre os resultados experimentais e os
obtidos atravs do Star-cd [Baratta et al., 2008a] e Fluent so apresentados na Tabela 6.3.

51

Tabela 6.3 - Comparao entre os valores calculados e medidos para o coeficiente de descarga
mdio total.

Fluent

Star-cd

CD
Experimental: Fiat Research Center, 1982, 1983, (4% de acurcia) 0,372
Simulao numrica com k- _altos Reynolds
0,349
Standard wall function
k- RNG Std wall function
0,349
Simulao numrica com k- _alto Reynolds Cbico
0,355
Standard wall function
k- RNG Std wall funct.
0,371

Verifica-se na Tabela 6.3 que os resultados encontrados com o Fluent esto mais
distantes dos dados experimentais comparado com os resultados obtidos a partir do Star-cd.
Contudo, estes resultados mostraram-se satisfatrios visto que o maior distanciamento dos
dados experimentais est na ordem de 6%.
6.1.3 Resultados para Outras Condies de Contorno Utilizando o Fluent e
Comparado com o Star-cd.

As Tabelas 6.4, 6.5 e 6.6 apresentam as comparaes entre os resultados obtidos a


partir do Star-cd e a partir do Fluent para as aberturas de vlvula de 1,0 mm, 4,3 mm e
7,5 mm. A presso na entrada, po, de 1,0 bar, e na sada, pout , de 0,88 bar e 0,75 bar. No
Fluent foram utilizadas funes de interpolao upwind de segunda ordem. No Star-cd
utilizou-se primeira ordem upwind e tambm segunda ordem linear upwind, com fator
blending (bf) de 0,6. Quanto verso do modelo k-, para nmero de Reynolds elevado, no
Fluent utilizou-se linear e no Star-cd cbico [Barata et al., 2008a].
Tabela 6.4 - Descarga mssica e coeficiente de descarga para abertura de vlvula de 1,0 mm.

Modelo de turbulncia
k- High Reynolds
Std wall function
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients
k- High Reynolds
Std wall function
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients

pout /po

Star-cd 3.26
LUDbf0.6
m& l [kg/s] CDl

Fluent 6.3
Segunda Ordem Upwind
m& l [kg/s]
CDl

Star-cd/
Fluent
[%]

0,01083

0,0881

0,01260

0,1025

0,01151

0,0937

9,4

0,01342

0,0825

0,01391

0,0855

0,88/ 1,0

0,75/ 1,0

52

Tabela 6.5 - Descarga mssica e coeficiente de descarga para abertura de vlvula de 4,3 mm.
Star-cd 3.26
LUDbf0.6
Modelo de Turbulncia pout/po
k- High Reynolds
Std wall function
0,88/ 1,0
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients
k- High Reynolds
Std wall function
0,75/ 1,0
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients

m& l [kg/s]

Fluent 6.3
Segunda Ordem
Upwind
m& l [kg/s]
CDl

CDl

Star-cd/
Fluent
[%]

0,04228

0,344

0,04621

0,376

0,04389

0,357

5,3

0,05578

0,343

0,05836

0,359

Tabela 6.6 - Descarga mssica e coeficiente de descarga para abertura de vlvula de 7,5 mm.
Star-cd 3.26
LUDbf0.6
Modelo de Turbulncia pout/po
k- High Reynolds
Std wall function
0,88/ 1,0
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients
k- High Reynolds
Std wall function
0,75/ 1,0
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients

m& l [kg/s]

Fluent 6.3
Segunda Ordem
Upwind
m& l [kg/s]
CDl

CDl

Star-cd/
Fluent
[%]

0,05347

0,435

0,05508

0,448

0,05233

0,426

5,2

0,07174

0,441

0,07003

0,431

A Tabela 6.7 apresenta os resultados globais da integrao do coeficiente de descarga


para presso de po= 1,0 bar, pout = 0,88 e 0,75 bar e comparao com o resultado obtido por
Barata et al 2008 com o Starcd para a relao de presso de 0,88/1,0 e modelo de turbulncia
k- RNG com tratamento padro prximo parede.
Tabela 6.7 - Resultados globais da integrao do CD para presso po= 1,0 bar, pout = 0,88 e
0,75 bar.
Modelo de turbulncia
k- High Reynolds
Std wall function
k- RNG Std wall function
Std coefficients

CD Star-cd CD Fluent Star-cd/Fluent [%]


pout /po
0,88/1,0
0,346
0,347
0,75/1,0
0,88/1,0
0,367
0,348
5,5
0,75/1,0
0,350
-

53

6.1.4 Resultados Computacionais das Caractersticas do Escoamento

A Figura 6.3 apresenta os vetores velocidade na seo A-A, com abertura de vlvula
4,3 mm, pout /po = 0,88/1,0 bar, no coletor de admisso, em que uma grande recirculao do
escoamento causado pela baixa presso a jusante da haste da vlvula. Este fenmeno foi
detectado por todos os modelos de turbulncia, todas as funes de interpolao utilizadas, e
por todas as aberturas de vlvula testadas. Parece ser um problema intrnseco do coletor de
rampa helicoidal e uma causa potencial para uma reduo do coeficiente de descarga.

Figura 6.3 - Vetor velocidade na seo A-A no coletor de admisso.


A Figura 6.4 apresenta os vetores velocidade da seo, na regio da sede da vlvula,
para abertura de vlvula de 4,3 mm e pout /po = 0,8/1,0 bar.

Figura 6.4 - Vetor velocidade na seo B-B, na regio da sede da vlvula.


Devido restrio de rea na passagem pela vlvula, verificam-se zonas de alta
velocidade. A mxima magnitude de velocidade encontrada foi cerca de 146 m/s, o que
corresponde ao Nmero de Mach de aproximadamente 0,5. Certamente, esta restrio ao

54

escoamento causa quase toda a perda de carga na admisso. Verifica-se, tambm, que o jato
anular helicoidal causa grande recirculao do escoamento dentro do cilindro.
A Figura 6.5 mostra o vetor velocidade na seo C-C na metade do cilindro
(Y= 80 mm), com abertura de vlvula de 4,3 mm e pout /po = 0,75/1,0 bar. Devido vlvula
no ser localizada no centro do cilindro, a recirculao no centralizada, gerando dois
vrtices maiores. O vrtice principal (sentido horrio, direita na figura) gerado pela
admisso helicoidal e o secundrio (sentido anti-horrio, esquerda na figura) induzido pelo
anterior.

Figura 6.5 - Vetor velocidade na seo C_C, na regio da metade do corpo do cilindro.

6.1.5 Concluses em Regime Permanente

Foi resolvido o escoamento tridimensional compressvel em diferentes aberturas de


vlvula e taxa de expanso, para escoamento mdio em regime permanente, com o emprego
de diferentes verses de modelos de turbulncia. Obteve-se concordncia satisfatria entre os
dados numricos e os dados experimentais.
Verificou-se que o coeficiente de descarga aumenta com o alamento da vlvula. A
vazo de ar aumenta atravs das vlvulas com o aumento da variao da presso, como era
esperado.
Para a razo de expanso pout /po of 1.0/1.1, os modelos k- para nmero de Reynolds
elevado e k- RNG apresentaram valores similares no Fluent para o coeficiente global de
descarga, porm distanciado em torno de 6% dos dados experimentais.
Com o Star-cd, para os diferentes esquemas e modelos de turbulncia testados,
obtiveram-se resultados melhores que com o Fluent. Para a taxa de expanso pout /po de
0.88/1.0 e 0.75/1.0, a relao entre o Star-cd e o Fluent foi em torno de 5% para o coeficiente

55

de descarga. Para todos os modelos testados houve a presena de recirculao no duto de


admisso.
6.2

Anlise Regime Transiente

A simulao multidimensional transiente empregada para caracterizar a evoluo da


estrutura do escoamento turbulento nos coletores e no cilindro sobre condio motorizada e,
conseqentemente, considerando o escoamento a frio. A evoluo dos campos mdios (daqui
em diante o termo "mdio" ser negligenciado) da velocidade, presso, energia cintica
turbulenta e taxa de dissipao turbulenta so apresentados com o objetivo de entender o
mecanismo fsico e a estrutura do escoamento predominante neste tipo de aplicao.
Comparaes entre os coeficientes de descarga e razo de swirl so realizadas e as
discrepncias entre o tratamento hibrido e padro empregados prximo a parede so
mostradas. A discretizao da geometria foi feita no aplicativo es-ice que, juntamente com o
Star solver, originou os resultados apresentados nesta seo. Todas as simulaes
apresentadas nesta seo foram realizadas com a malha trimed de 1.672.056 clulas. A anlise
realizada para a rotao de 1500 rpm, na condio motorizada (motored), sem presena de
injeo e combusto (cold flow). empregado o esquema diferencial Blended Differencing,
combinando o esquema de primeira ordem UD e o esquema de segunda ordem LUD. Para
resolver as equaes de quantidade de movimento, energia e o transporte de k, e , foi
utilizado um fator de combinao de = 0,3 . Para a densidade foi utilizado um fator de
combinao de = 0,3 , entretanto, combinando o esquema UD com o esquema CD. Em
outras palavras, 30 % do esquema utilizado de alta ordem (LUD ou CD), e o restante de
baixa ordem (UD). Esta configurao foi mantida para todas as simulaes. O algoritmo de
soluo resolvido pela forma segregada, onde o acoplamento presso-velocidade usado foi o
SIMPLE. O critrio de convergncia residual exigido foi de 10-4 para todas variveis.
A condio inicial para simulao definida a partir do comportamento final de um
ciclo anterior. O primeiro ciclo parte de 320, isto , 40 antes do PMS, evoluindo para o curso
de admisso, e seu trmino aps 720. Cada simulao parte ento com base no
comportamento final da simulao aps um ciclo termodinmico completo. Como para o
primeiro ciclo completo de simulao no existem dados de um ciclo prvio, os campos das
variveis so definidos a partir de estimativas. A condio inicial para os campos de
velocidade e presso no cilindro e nos coletores de admisso e de escape assume-se 1 m/s e
101,35 kPa (1 atm), respectivamente. Os campos de temperatura so iniciados com 298,15 K

56

para ambas as situaes. Assim, o segundo ciclo iniciado a partir de campos resolvidos,
constituindo-se em uma condio inicial mais realstica.
As condies de contorno de entrada assumida foi de presso de estagnao prescrita
com valor de 101,32 kPa (1 atm) e temperatura de 293,15 K. Para a sada, a descarga ocorre
presso atmosfrica e 293,15 K.
Em relao ao problema de transferncia de calor, a anlise considerada a frio. A
temperatura da parede do cilindro e pisto considerada constante, a 400 K. Para os coletores
e vlvulas esta temperatura 350 K, e para a superfcie do cabeote 450 K. Em ambas as
situaes a resistncia trmica assumido o valor de 0,004 m2K/W.
Relativamente aos modelos de turbulncia, nos coletores e cilindro so assumidos
intensidade turbulenta I 0, 05 e escala de comprimento l = 0, 0035 m , em conseqncia das
caractersticas do escoamento e dimenses dos coletores de admisso e escapamento.
A correta implementao da condio de contorno na parede muito importante
quando se trata de motores de combusto interna, devido complexidade do fenmeno. As
situaes distintas dentro do domnio tornam desafiadora a tarefa de criao da malha. Ao
escolher a aproximao de baixo nmero de Reynolds, o Star-cd disponibiliza a opo de dois
principais tipos de tratamento na parede, padro e hbrido. Como comentado anteriormente, o
tratamento padro exige cuidado na discretizao da camada limite, onde a distncia
adimensional (y+) deve ser na ordem de 1. J o tratamento hbrido mais flexvel, obtendo
uma faixa mais larga 0,1 < y+ < 100 [Star-cd Methodology, 2009].
Na regio prxima vlvula de admisso, sobre o domnio 1154, observou-se um
rpido crescimento do y+. Este comportamento no desejado para o tratamento de parede
padro, empregando a aproximao de baixo nmero de Reynolds. Porm, para o tratamento
de parede hbrido o compromisso fica sob a responsabilidade do mtodo, constituindo-se em
uma boa alternativa para esta situao. A Tabela 6.8 mostra um comparativo do coeficiente de
descarga e a razo de swirl para diferentes passos de tempo, considerando os dois tratamentos
de parede. A diferena entre eles no grande, bem menor do que 1 % em quase todas as
situaes. O passo de tempo de 0,2 foi o que apresentou menores erros aos comparar os
tratamentos. Pode-se afirmar, portanto, que o uso do tratamento hbrido apresenta-se como
boa alternativa de tratamento prximo a parede, pois apresentou resultados coerentes ao se
comparar com o tratamento padro. Um estudo mais detalhado pode ser encontrado em
Zancanaro, 2010.

57

Tabela 6.8 - Comparao entre tratamentos na parede, em 1154


Passo de
tempo
0,05
0,1
0,2
0,4

Modelo de turbulncia k- SST


Tratamento
Tratamento
Diferena em relao ao
padro
hbrido
tratamento padro [%]
CD
RS
CD
RS
CD
RS
0,277406
2,723647
0,279590
2,739364
0,78
0,57
0,299806
2,890877
0,300000
2,884977
0,06
-0,20
0,309165
2,943748
0,309548
2,948230
0,12
0,15
0,310849
2,921623
0,312868
2,967719
0,64
1,57

58

ANLISE NUMRICA E EXPERIMENTAL


Neste captulo, apresentada a descrio da metodologia empregada no motor CFR,

no qual foram medidos valores transientes de presso, temperatura e de vazo mssica de ar,
em relao posio da rvore de manivelas. Esses valores foram comparados com os
resultados previstos por simulaes numricas atravs do Star-cd. A comparao permite
validar as metodologias utilizadas e estabelecer recomendaes gerais sobre a simulao de
escoamentos com transferncia de calor em motores alternativos em regimes de baixa rotao.
7.1

Procedimento Numrico

Nos ltimos anos, alguns autores vm realizando trabalhos com o emprego de um


cdigo comercial especfico, que utiliza o Mtodo de Volumes Finitos nas solues numricas
[Biachi et al 2002; Favero, 2006; Barata et al. 2008a,c; Barata et al, 2009; Zancanaro, 2010].
Esses trabalhos foram desenvolvidos para uma geometria tpica de um motor Diesel de
pequeno porte de alto desempenho.
O desenvolvimento de uma metodologia de CFD para simulaes em motores uma
tarefa desafiadora, pois motores alternativos exibem muitas caractersticas e fenmenos
complexos. A forma da cmara de combusto, pisto e coletores de admisso e de escape,
juntamente com o movimento das vlvulas e pisto, so caractersticas que tornam mais
desafiadora a tarefa.
No presente trabalho, os resultados numricos transientes do movimento da carga de
admisso dentro do cilindro em relao rvore de manivelas so obtidos com o software
comercial Star-cd. A metodologia numrica utilizada descrita nas sees abaixo, nas quais,
se buscou, essencialmente, enfocar apenas a formulao proposta pelo programa e utilizada
neste estudo.
7.1.1 Gerao da Geometria

A geometria foi desenhada em um programa de computao grfica a partir de


medies e dos moldes retirados do cabeote do motor, Figura 7.1a. Nos dutos de admisso e
de escape, Figura 7.1b, foi utilizada uma borracha de silicone lquida vazada que, aps 8 horas
de cura, pode ser destacada e utilizada como gabarito dos dutos. Esses moldes foram
digitalizados em 3D, gerando uma nuvem de pontos que permitiram obter as superfcies dos
dutos do motor, conforme a Figura 7.1 c.

59

Figura 7.1 a) Desenho do cabeote do CFR; b) Cabeote do CFR com a aplicao do


silicone lquido; c) Geometria gerada a partir da moldagem e medies
7.1.2 Gerao da Malha

Atualmente, tcnicas automticas avanadas esto disponveis nos softwares


comerciais para gerao de malhas. Estas permitem movimentos do pisto e das vlvulas com
tempos de processamento compatveis. Nesta pesquisa, foi empregado o ES-ICE (Expert
System Internal Combustion Engine), um aplicativo do Star-cd que disponibiliza tais
ferramentas para a criao de malhas em anlises transientes. Esse software tem aplicao
especfica para motores de combusto interna, e utilizado em conjunto com o pro-Star e
com o Star solver. O mtodo utilizado para a gerao da malha foi o Trimmed. A partir da
especificao de alguns parmetros, cria-se um template com informaes de conectividade e
aproximaes da geometria do motor. Este usado posteriormente no pro-Star para
especificao das condies de contorno do problema [Star-cd User guide es-ice, 2008]. Para
a soluo numrica do problema, com computao em paralelo, a malha foi dividida em
propores aproximadamente iguais para os processadores. A decomposio da malha foi
realizada pelo mtodo Metis (Copyright 1997, Regents of University or Minnesota). A Figura
7.2 mostra a malha hexadrica no estruturada, gerada via ES-ICE, em 4 vistas, do motor
CFR.

60

Figura 7.2 - Malha hexadrica no estruturada

7.1.3 Condies de Contorno

As condies de contorno utilizadas no modelo foram de temperatura prescrita de


350 K para os coletores de admisso, de escape e para as vlvulas; de 400 K para a parede da
superfcie do mbolo e do cilindro; e de 450 K para a superfcie da cmara de combusto. Na
entrada da admisso, foi considerada a presso de estagnao prescrita de 1 atm e temperatura
de 293,15 K. No escape foi prescrita a presso ambiente, e temperatura de 298,15 K. Foi
assumida a resistncia trmica de 0,004 m2K/W [Barata et al. 2008a, b; Barata et al., 2009;
Zancanaro 2010]. Considerando a geometria do motor, para todo domnio foi utilizada a
intensidade turbulenta de 0,02 e o comprimento de escala de 0,0034 m. A simulao foi
realizada com dois ciclos completos, ou seja, 4 voltas da rvore de manivelas, comeando-se
pelo ponto morto superior.
7.1.4 Soluo Numrica

O modelo de turbulncia utilizado foi o k- SST baixo Reynolds, com tratamento


hbrido prximo parede e passo de tempo de 0,2 graus para toda a soluo numrica. Como
funes de interpolao nas faces dos volumes de controle para as equaes da quantidade de
movimento, energia e transporte de k e foi utilizado o mtodo Blended Differencing, que

61

combina os esquemas de primeira ordem (UD) e de segunda ordem (LUD). Foi utilizado
como fator de combinao o valor = 0.3 , que representa 30% do esquema LUD e 70% de
UD. O acoplamento presso-velocidade foi resolvido atravs do algoritmo SIMPLE, e o ar
admitido foi tratado como gs perfeito.
As condies iniciais para o primeiro ciclo foram de 0,1 m/s para a velocidade, 1 atm
para a presso e 298,15 K para a temperatura.
7.2

Procedimento Experimental

O motor CFR acoplado a um motor eltrico sncrono gerenciado por uma inversora
de frequncia, que mantm sua rotao constante. Dados de vazo mssica no coletor de
admisso, de presso e de temperatura na cmara de combusto durante a compresso em
relao posio da rvore de manivelas so medidos, armazenados e ps-processados. A
Figura 7.3 apresenta um diagrama esquemtico do funcionamento do aparato experimental.

Figura 7.3 - Diagrama do aparato experimental montado no motor CFR.


A Figura 7.4 representa a posio no domnio onde foram medidos os valores de
temperatura e de presso no motor CFR. O sensor de temperatura foi montado na interface da
parede do cilindro a 10 mm abaixo da superfcie superior da cmara de combusto e a 90 em
relao ao eixo principal do duto de admisso. O sensor de presso foi montado na interface
da face superior da cmara de combusto, tangente circunferncia do cilindro prximo ao
sensor de temperatura.

62

Figura 7.4 Posio da medio da temperatura e da presso no motor CFR


7.2.1 Generalidades sobre o CFR

Em 1928, o comit de pesquisas de combustveis, escolheu o motor monocilndrico


fabricado pela Waukesha, para certificar a gasolina e o diesel produzidos nos EUA. Apesar de
existirem outros mtodos para analisar os combustveis, este motor ainda utilizado nas
refinarias para determinar o nmero de octanos e de cetanos, segundo a Norma ASTM D35764, pois se trata de um equipamento robusto e confivel. Alm da simplicidade geomtrica, o
CFR permite uma variao da razo de compresso, sendo de 4:1 a 18:1 para o nmero de
octanos, e de 14:1 a 28:1 para o nmero de cetanos. Para atender norma, so necessrias a
manuteno e a vistoria peridica do equipamento.
A Figura 7.5 apresenta o motor ASTM_CFR, 1951, do Laboratrio de Motores do
Departamento de Engenharia Mecnica da UFRGS. acoplado, por polia e correias, a um
motor eltrico sncrono, que atua como freio ou motor, a fim de estabilizar a sua rotao. A
Tabela 7.1 traz as especificaes geomtricas do CFR, cujo padro se mantm o mesmo desde
a criao da norma ASTM.
Tabela 7.1 - Especificaes do motor padro ASTM-CFR. Fonte: ASTM ,1964.
Motor ASTM-CFR
Nmero de cilindros
Dimetro
Curso
Volume Deslocado
Abertura da Vlvula de Admisso
Fechamento da Vlvula de Admisso
Abertura da Vlvula de Escape
Fechamento da Vlvula de Escape
Mxima Abertura das Vlvulas

Monocilndrico
82,55 mm
114,30 mm
611,30 cm3
0
202
495
718
5,98 mm

63

Figura 7.5 - CRF do Laboratrio de Motores do Departamento de Engenharia


Mecnica da UFRGS.

7.2.2 Aquisio de Dados

Os dados foram adquiridos a partir de um software comercial (LabView) e de uma


placa conversora A/D, (National instruments 6124). Os valores de tenso eltrica e de
frequncia foram coletados e processados com a utilizao da programao em blocos e das
respectivas curvas de calibrao de cada sensor. Esses valores foram, ento, convertidos em
unidades de presso, temperatura e vazo mssica. A taxa de coleta de dados praticada foi de
40000 amostras por segundo.
7.2.3 Medio da Rotao

A posio angular da rvore de manivelas foi medida com um encoder do tipo


incremental (Danaher Sensors & Controls, modelo BA 3022). Os pulsos eltricos por ele
gerados foram lidos na forma de frequncia e convertidos em rotao. O encoder foi acoplado
ao motor por meio de correia dentada e forneceu 1733,33 pulsos por revoluo, propiciando
uma resoluo de 0,20769 graus.
7.2.4 Resposta Transiente dos Instrumentos de Medio

O tempo de resposta pode ser encontrado considerando-se um sistema fsico que


apresente uma varivel com comportamento temporal, x(t), e que possa ser representado na
forma diferencial:

64

an

dnx
d n 1 x
dx
a
+
+ ... a1 + a0 = F (t )
n
n
n 1
dt
dt
dt

(7.1)

onde F(t) representa uma funo imposta pelo sistema. Segundo Holman, 1994, a ordem do
sistema determinada pela ordem da equao diferencial que o representa. Sistemas
dinmicos so representados, geralmente, pela equao diferencial de primeira ordem, dada
por:
a1 dx
F (t )
+x=
a0 dt
a0

(7.2)

onde o termo a1/a0 chamado de constante de tempo do sistema, normalmente representado


pela letra . A Equao 7.2 pode ser resolvida para a condio de F(t)=0 para t=0 e F(t)=A
para t>0. Considerando a variao do sistema imposta pela diferena F(t=)-F(t=0) e x=x0
como condio inicial em t=0, tem-se que:
x(t ) =

A
A
+ x0 e t /
a0
a0

(7.3)

O regime permanente representado pelo primeiro termo da equao e o regime


transiente representado pelo decaimento exponencial do segundo termo. Considerando que
A/a0=x, a Equao 7.3 pode ser rescrita na forma adimensional da forma:

x(t ) x
= e t /
x0 x

(7.4)

Quando t for igual a , tem-se uma constante de tempo, o que representa 63,2% do
tempo necessrio para que o evento se estabelea da condio inicial at a final. A constante
de tempo dependente das caractersticas do instrumento de medio e do meio em que este
est sendo usado. Para o caso de atingir 90% da variao imposta, tem-se que e t / = 0,1 , ou
t=2,303 . Ou ainda, duas constantes de tempo fornecem (1-0,135), 86,5%, trs constantes
95%, e assim por diante. Usualmente, utiliza-se 5 para que o sistema se estabilize na
condio final, o que representa 99,3% [Holman, 1994; Beckwith, 1995 ].

65

No caso do CFR, que foi tracionado pelo motor eltrico a 200 rpm e medido com
resoluo da posio da rvore de manivela de 0,20769 graus, necessrio um tempo de
resposta mnima para cada incremento da posio angular de 1,92 ms (520 Hz).
7.2.5 Incerteza da Medio

Geralmente a incerteza expressa em termos da incerteza padro, da incerteza


combinada ou da incerteza expandida. A incerteza padro de um dado aleatrio corresponde
estimativa equivalente a um desvio padro da ao desse efeito sobre a indicao. A incerteza
combinada de um processo de medio estimada considerando a ao simultnea de todas as
fontes de incerteza e ainda corresponde a um desvio padro da distribuio resultante. A
incerteza expandida, associada a um processo de medio, estimada a partir da incerteza
combinada multiplicada pelo coeficiente t de Student apropriado. Ela reflete a faixa de
dvidas ainda presente nesta medio para uma probabilidade de enquadramento definitiva,
geralmente de 95% [Gonalves Jr, 2008].
Neste trabalho foram realizadas 30 medies de cada evento de variveis
independentes para cada grandeza (vazo mssica, presso e temperatura), podendo, portanto,
se utilizar a incerteza padro [Holmann, 1994].
7.2.6 Medio da Presso de Compresso

A presso em relao posio da rvore de manivela foi medida por meio de um


sensor tico [optrand incorporated, modelo D312a8-QA 2009], instalado na cmara de
combusto, que possui frequncia de resposta de 20 kHz e faixa de medio de 0 a 3000 psi
(aproximadamente 0,25s/bar). Wlodarczyk 1998a,b, 1999a,b, descreveu em detalhe o
princpio de funcionamento deste sensor com diversas aplicaes. Resumidamente trata-se da
modulao do reflexo de um feixe de luz por uma membrana espelhada, sujeita deformao
pela presso interna no cilindro e conectada a um diodo emissor de luz por uma fibra tica. A
intensidade do reflexo de luz comparada com a intensidade emitida por um circuito
eletrnico e amplificada. A tenso eltrica de sada do amplificador relacionada presso
atuante na membrana do sensor.
A mxima variao da presso politrpica para 0,20769 graus de incremento da
posio angular (K=1,4 e RC=6:1) de 0,0234 bar e ocorre em torno de 295 graus da rvore
de manivelas (115 graus do ciclo de compresso). Para as condies descritas acima,
considerando o tempo de 1,92 ms (520 Hz) para cada incremento angular, o sensor utilizado
apresenta um tempo de resposta de ordem muito superior ao necessrio para a medio do

66

evento. O sinal de sada deste sensor foi relacionado com a presso por meio de uma curva de
calibrao, pr-determinada pelo fabricante [optrand, 2009].
A Figura 7.6 apresenta o resultado de 30 medies da presso dentro do cilindro,
utilizando o sensor tico optrand instalado na cmara de combusto. O desvio padro mximo
da medio da presso foi de 0,054 bar, o que mostrou alta repetitividade e boa qualidade da
medio. Contudo, este sensor apresenta deficincia na medio na zona de expanso, onde
h um decrscimo da presso com baixa frequncia. Neste caso o sinal medido ajustado por
meio de um mtodo matemtico de segunda ordem, em que se considera o coeficiente de
amortecimento e a frequncia natural do sensor, conforme descritos por Rao, 2006 e Santos,
2010.

Figura 7.6 - Presso relativa no cilindro vs ngulo da rvore de manivelas; resultados de 30


medies, razo de compresso 6:1 e rotao de 200 rpm.

7.2.7 Medio da Temperatura no Interior do Cilindro.

A temperatura do ar dentro do cilindro durante a compresso a frio foi medida com


termopar tipo K, com 25 m de dimetro, que apresenta incerteza de 1C e tempo de
resposta de 0,05 s para faixa de medio de 38C a 427C, com ar aquecido, cerca de
0,128 ms/C [Omega CHAL 001-2009]. O sinal do termopar foi amplificado por um circuito
eletrnico (AD595-Analogue Devices-Precision instrumentation Amplifier) que apresenta as
caractersticas de no linearidade de 0,003%, tempo de resposta de 150 kHz para o ganho de
100, 10 mV/C e resoluo de 1C. O sistema de medio composto pelo termopar e o

67

amplificador foram calibrados na Empresa SGS_PID (Esteio, RS) com incerteza de calibrao
de 0,1%, conforme ANEXO A.
A mxima variao de temperatura politrpica, nas mesmas condies descritas na
seo 7.2.6, de 0,56C por incremento angular e ocorre em torno de 257,8 graus da rvore de
manivelas (77,8 graus do ciclo de compresso). Considerando 0,128 ms/C, (caracterstico do
termopar), o tempo de resposta do sensor da ordem de 4,3 vezes mais rpido.
A Figura 7.7 representa o resultado de 30 medies da temperatura (em grandeza de
tenso eltrica) no interior do cilindro. O desvio padro mximo encontrado foi de 0,115 V,
mostrando boa repetitividade dos resultados.

Figura 7.7 - Representao da temperatura no interior do cilindro vs ngulo da rvore de


manivelas; resultados de 30 medies em unidade de tenso eltrica, razo de compresso 6:1,
e rotao de 200 rpm.
A constante de tempo de alguns termopares foi verificada a partir de um experimento
feito em laboratrio. Os termopares foram expostos a uma pluma da chama de uma vela at
atingir o limite superior de tenso eltrica de aproximadamente 10 V (1000C). Subitamente a
chama foi extinta com um jato de ar com temperatura ambiente. O sinal de tenso do termopar
foi amplificado e adquirido conforme descrito anteriormente. A Figura 7.8 representa o tempo
de resposta de dois termopares resfriados ao ar, por conveco natural e por conveco
forada pelo jato de ar, conforme descrito acima. Verifica-se na Figura 7.8 que o tempo de
resposta do sensor fortemente dependente da espessura do fio e da conveco no sensor.

68

Figura 7.8 Resfriamento de termopares de 60 m e de 120 m de dimetro, ao ar, por


conveco natural e forada

A Figura 7.9 mostra o tempo de resposta do termopar de 25 m de dimetro, com


conveco forada, utilizado na medio da temperatura no interior do cilindro do motor CFR
no presente trabalho. O tempo de resposta encontrado deste sensor foi de 50 ms, e condiz com
o valor informado pelo fabricante Omega, 2010. Conforme descrito anteriormente, este tempo
da ordem de 4,3 vezes menor para medio da variao de temperatura em cada incremento
angular, sendo, portanto, adequado para a medio.

Figura 7.9 Resfriamento do termopar de 25 m de dimetro por conveco forada com ar

69

7.2.8 Medio da Vazo Mssica de Ar

A vazo mssica de ar medida por meio de um anemmetro de filme quente


(Bosh 0 280 218 002). Este sensor alimentado com tenses eltricas de 7,5 V e 12 V,
fornecendo um sinal analgico de sada relacionado vazo de ar de admisso do motor. O
medidor de vazo de massa de ar MAF (measurement air flow) tem aplicao automotiva.
A mxima variao da vazo mssica para o incremento de 0,2 graus da rvore de
manivelas, considerando a velocidade do mbolo para um escoamento quase-esttico, de
1,35 mg e ocorre em torno de 75 graus da rvore de manivelas no ciclo de admisso.
Considerando a resposta do sensor de 15 ms/g, obtm-se o tempo de 0,02025 ms. Verifica-se,
portanto, que o tempo de resposta do sensor MAF da ordem de 90 vezes mais rpido que o
mnimo necessrio de 1,92 ms por incremento da medio da posio angular.
O sistema de medio composto pelo MAF e a fonte de tenso eltrica de alimentao
tambm foram calibrados na Empresa SGS_PID (Esteio, RS), com incerteza de calibrao de
0,25%, conforme ANEXO B.
A Figura 7.10 apresenta o resultado de 30 medies da vazo de ar (em grandeza de
tenso eltrica) no coletor de admisso em unidade de tenso eltrica. O desvio padro
mximo encontrado foi de 0,027 V, mostrando boa repetitividade dos resultados.

Figura 7.10 Representao da vazo mssica na admisso vs ngulo da rvore de manivelas:


resultados de 30 medies em unidade de tenso eltrica, razo de compresso 6:1, e rotao
de 200 rpm.

70

Neste trabalho verificou-se tambm a constante de tempo do medidor de vazo


mssica de ar. Para tal, foi construda uma bancada (Figura 7.11) com tubos de PVC com 1 m
de comprimento para cada parte (suficiente para regularizar o escoamento) e um ventilador
radial tracionado por motor eltrico. A vazo de ar foi ajustada a partir de um variador de
tenso eltrica (Varivolt VME-100), que controla a rotao do ventilador acoplado ao motor
eltrico. Para medio, inicialmente foi estabelecida a vazo mdia de ar por meio de um
anemmetro de fio quente (Testo modelo 405 V1). Depois disto a passagem de ar foi
obstruda e, aps obter-se vazo nula verificada no anemmetro de fio quente, a passagem de
ar foi liberada subitamente, at estabelecer a vazo final novamente. Na mesma tubulao, foi
acoplado em srie o MAF para verificao do seu tempo de resposta. O sinal de sada deste
sensor foi adquirido, ao logo do tempo, via sistema de aquisio de dados. Foram testados
diversos MAF comerciais de aplicao automotiva, em diferentes vazes e tenses de
alimentao. Selecionou-se, ento, o que apresentou melhor tempo de resposta e menor
gerao de rudo, que foi o modelo Bosh 0 280 218 00.

Figura 7.11 Esquema de montagem para medio da constante de tempo do sensor MAF
A mxima vazo mssica terica foi de aproximadamente 8 g/s, o que corresponde a
3,0 V. Esse valor foi utilizado como limite superior para determinao da constante de tempo.
O limite inferior foi de 1,5 V (vazo nula). A Figura 7.12 mostra os valores encontrados nos
testes, nos quais foram coletados cinco sries de dados do mesmo evento para se verificar a
repetitividade do experimento. A constante de tempo encontrado foi de 120 ms (15 ms/g).

71

Figura 7.12 Sequncia de dados de 5 medies repetidas para determinao da constante de


tempo do MAF

7.2.9 Seleo da Posio do Medidor de Vazo MAF

Ao se analisar posies diferentes de colocao do sensor MAF ao longo do duto de


admisso do CFR, verificou-se que a forma das ondas de reflexo de presso fortemente
dependente da geometria do sistema de admisso. A Figura 7.13 ilustra o sinal de sada do
sensor para seis configuraes diferentes de montagem no motor CFR tracionado, com razo
de compresso 6:1 e rotao de 200 rpm. A primeira configurao de montagem foi escolhida,
visto que no foram detectadas variaes significativas na vazo de admisso devido
reflexo de ondas de presso (exceto as pertinentes ao fenmeno fsico associado).

72

Figura 7.13 - Configuraes de montagem do sistema de admisso do motor CFR. Razo de


compresso 6:1 e 200 rpm. Tubo PVC de 1 m de comprimento e dimetro interno de
65,3 mm.

7.2.10 Medio da Abertura de Vlvulas

A abertura das vlvulas foi medida diretamente sobre a haste de cada vlvula, com um
relgio comparador digital de 0,001 mm de resoluo (Heidenhain MT 25e leitor Diadur ID
3400). A posio da rvore de manivelas para cada abertura foi referenciada com o medidor
de posio angular (encoder), conforme descrito na seo 7.2.3. A Figura 7.14 mostra os
valores encontrados para a vlvula de admisso e de escape.

73

Figura 7.14 - Medidas de abertura das vlvulas do motor CFR.

7.2.11 Determinao do Ponto Morto Superior Geomtrico

O ponto morto superior geomtrico foi referenciado conforme metodologia descrita


por Oliveira et. al., 1996, similar metodologia descrita no manual de manuteno do motor
CFR, 1961. Essa metodologia sugere que o ponto morto superior seja definido entre a mdia
de dois ngulos simtricos opostos ao ponto morto superior, em que a variao do
deslocamento do mbolo tenha resoluo suficiente em relao variao da posio angular
da rvore de manivelas. Para a medio, utilizou-se um relgio comparador montado sobre a
face do mbolo e o encoder acoplado rvore de manivelas, descrito na seo 7.2.3. A
posio utilizada foi de 25, conforme descrito pelo manual de manuteno do motor CFR.
Para referenciar eletronicamente esta posio, utilizou-se um fotodiodo fixo no bloco do
motor, com uma janela de sombra/luz acoplada no volante do motor. Esse sensor emite uma
tenso de 0-5V, conforme posio da janela. Utilizou-se 3V para referenciar o ponto morto
superior e informar para o sistema de aquisio de dados onde comea o ciclo, tomando a
posio do encoder como 0 em relao rvore de manivela.
7.2.12 Medio do Volume Morto da Cmara de Combusto

Para verificar o volume morto do motor CFR, foi utilizada uma bureta (Technico class
B BS 846 - England) com leo hidrulico. Aps a determinao do ponto morto superior, o
leo foi vazado dentro da cmara de combusto at ench-la completamente. O procedimento
foi executado cinco vezes para aumentar a confiabilidade do valor encontrado. A partir do

74

valor do volume mdio encontrado foi possvel determinar a posio do cabeote do motor
para a razo de compresso utilizada nos testes. Para testar a estanqueidade da medio, o
leo foi deixado por 24 horas dentro da cmara de combusto. Aps este perodo no foi
visualizada variao significativa do nvel de enchimento do volume morto do motor.
7.3

RESULTADOS E DISCUSSO

A mesma metodologia empregada no motor Fiat utilizando o Star-cd foi aplicada para
a simulao em regime transiente do motor CFR. Os resultados previstos numericamente
foram comparados com as medies, que permitiram verificar a validao do comportamento
do modelo e a simulao numrica dentro de parmetros limitados aos valores medidos,
basicamente, parmetros globais de operao do motor. A anlise detalhada dos resultados da
simulao permite discutir o comportamento do motor CFR quanto a aspectos de escoamento,
o que possibilita aumentar o conhecimento sobre caractersticas deste motor e auxiliar na
interpretao de resultados de ensaios de combustveis.
7.3.1 Independncia de Malha

O estudo de independncia de malha foi realizado tomando como parmetro o


coeficiente de descarga na mxima velocidade do mbolo, onde h maior variao de
velocidade (75 do ciclo de admisso) [Barata et al. 2008a,c; 2009; Zancanaro, 2010]. Pela
simulao de cinco casos, partindo de 332918 a 1345218 clulas, verificou-se que a partir do
caso de 660813 clulas a variao do coeficiente de descarga torna-se muito pequena,
conforme mostrado na Figura 7.7. Optou-se, ento, pela utilizao desse caso para as
simulaes subsequentes, pois ele produziu resultados prximos aos outros casos mais
refinados, com menor esforo computacional.

75

Figura 7.15 - Coeficiente de descarga vs nmero de clulas a 75 aps incio da admisso.

7.3.2 Coeficiente de Descarga na Admisso

Durante a primeira fase do motor, foi analisada a admisso de massa de ar. Os dados
experimentais foram coletados a partir de um sensor MAF por um sistema de aquisio de
dados, conforme descrito na seo 7.2.8, com 30 medies sucessivas, em que se utilizou o
valor mdio para anlises posteriores. Os dados numricos foram gerados com o software
Star-cd (passo de tempo 0,2 graus; funes de interpolao LUD 0,3; modelo de turbulncia
k- SST hbrido baixo Reynolds). Os resultados numricos mostrados a seguir so mdios
ponderados em cada volume da clula [Star-cd methodology 2009].

Figura 7.16 - Resultados numrico, experimental e terico ideal do coeficiente de descarga e


abertura da vlvula em relao posio da rvore de manivelas durante a admisso.

76

Aps a abertura da vlvula de admisso, comea a fase de carga do ar no motor. A


Figura 7.16 apresenta os resultados numrico, experimental e terico quase-esttico do
coeficiente de descarga e abertura da vlvula de admisso, em relao posio da rvore de
manivelas. Verificou-se que o mximo coeficiente de descarga se encontra em torno de 75
graus da fase de admisso para esses resultados. Obteve-se o mximo coeficiente de descarga
experimental prximo ao valor terico e pouco acima do valor numrico. Contudo, entre os
ngulos de 25 a 60 graus da rvore de manivelas, a curva experimental apresentou maiores
taxas de crescimento do coeficiente de descarga do que a curva numrica. Cabe ressaltar que
os dados experimentais de vazo foram coletados no sensor MAF a 15 cm da porta do coletor
de admisso, e convertidos no coeficiente de descarga a partir da Equao 3.6. Os dados
numricos, por sua vez, foram computados no coletor de admisso. H, portanto, um
distanciamento fsico do local da coleta dos dados numricos e experimentais. Este
distanciamento pode ter influenciado nas defasagens mostradas na Figura 7.16. Observe-se
que, mesmo para esta baixa rotao do motor, os efeitos de inrcia esto presentes no
escoamento. O mesmo acontece a partir de 180 graus, onde h um retorno de massa de ar
computado no resultado numrico e, cerca de 7 graus depois, computado no resultado
experimental. Sobre a descontinuidade na curva no incio da admisso, tanto experimental
quanto numrica, em torno dos 20 graus, deve-se observar que neste ponto o volume total da
admisso de 55268,18 mm3 num total de 129647 clulas. O volume mdio por clula de
0,43 mm3 e, considerando um hexaedro perfeito, a sua aresta fica em torno de 0,75 mm. A
velocidade mdia na admisso menor do que 5 m/s para o passo de tempo de 0,2 graus
(1,66E-4 s) na rotao de 200 rpm. Considerando a velocidade do som para o meio de 347 m/s
o Nmero de Courant (que relaciona a velocidade de propagao da informao com o
tamanho da malha), fica em torno de 860. Para o caso de Courant = 1, o passo de tempo seria
da ordem de 2,2E-6 , o que tornaria invivel a execuo. Isto leva concluso de que os
efeitos inerciais no seriam captados como ondas de compresso e expanso do ar, e talvez
como variaes transientes, atenuadas pela insuficincia do passo de tempo.
Conclui-se, de modo geral, os resultados obtidos numericamente e experimentalmente
mostraram-se com boa concordncia entre si, e tambm com os valores calculados
considerando o escoamento quase-esttico.

77

7.3.2.1 Campo de Velocidades na Posio de Mximo Cd na Admisso

A Figura 7.17 mostra o campo de velocidades em um corte longitudinal no centro do


cilindro a 75 DPMS da fase de admisso (plano X-Z) e velocidade do mbolo de 1,25 m/s.
Observa-se uma recirculao principal no lado direito do domnio, abaixo da vlvula de
descarga, devido s caractersticas da geometria deste tipo de motor alternativo, conforme j
descrito por Heywood, 1988. As maiores velocidades encontradas ficaram em torno de 20 m/s
na regio de passagem pela vlvula, onde h maior restrio ao escoamento. Essa recirculao
projetada para o lado oposto da vlvula de admisso devido iterao do escoamento com a
parede do cilindro prximo vlvula.

Figura 7.17 - Campo de velocidades em um corte longitudinal no centro do cilindro (plano XZ) a 75 DPMS da fase de admisso e velocidade do mbolo de 1,25 m/s.
7.3.2.2 Campo de Presses na Posio de Mximo Cd na Admisso

A Figura 7.18 mostra o campo de presses em um corte longitudinal no centro do


cilindro a 75 DPMS da fase de admisso (plano X-Z), e velocidade do mbolo de 1,25 m/s.
Verifica-se que a depresso causada pelo movimento do mbolo pequena, visto que, neste
ngulo, a abertura da vlvula est prxima do valor mximo (5,50 mm de um mximo de
5,98 mm), e a velocidade de deslocamento do mbolo baixa. Contudo, podem-se verificar
zonas de depresses no interior do cilindro, onde h recirculao e em torno da sede e do cone
da vlvula, onde acontecem as maiores velocidades, conforme ilustrado na Figura 8.17.

78

Figura 7.18 - Campo de presses em um corte longitudinal no centro do cilindro (plano X-Z)
a 75 DPMS da fase de admisso e velocidade do mbolo de 1,25 m/s.
A Figura 7.19 mostra em detalhe o campo de presses sobre a vlvula de admisso.
Nesta, verificam-se pontos de depresso sobre a sede e sobre o cone da vlvula, onde ocorrem
descolamentos com recirculaes no escoamento.

Figura 7.19 - Campo de presses em detalhe sobre a vlvula de admisso em um corte


longitudinal no centro do cilindro (plano X-Z) a 75 DPMS da fase de admisso e velocidade
do mbolo de 1,25 m/s.

79

7.3.2.3 Campo de Temperaturas na Posio de Mximo Cd na Admisso

A Figura 7.20 representa o campo de temperaturas em um corte longitudinal no centro


do cilindro (plano X-Z) a 75 DPMS da fase de admisso, e velocidade do mbolo de
1,25 m/s. Verificam-se menores temperaturas no coletor de admisso, devido entrada de ar
ambiente, e maiores temperaturas dentro do cilindro, no seu lado direito, devido massa de ar
quente residual do ciclo anterior, e transferncia de calor com as paredes do cilindro, que
esto prescritas em 350 K. Contudo, a maior temperatura encontra-se na parede superior da
cmara de combusto, prescrita em 450 K, conforme utilizado em trabalhos anteriores [Barata
et al., 2008a,c; 2009; Zancanaro, 2010].

Figura 7.20 - Campo de temperaturas em um corte longitudinal no centro do cilindro (plano


X-Z) a 75 DPMS da fase de admisso e velocidade do mbolo de 1,25 m/s.

7.3.3 Presso Global no Interior do Cilindro

A Figura 7.21 mostra o desenvolvimento da presso experimental, numrica,


isentrpica e politrpica dentro do cilindro durante a fase de compresso e de expanso.
Verificou-se que os valores encontrados experimentalmente (mdia de 30 medies)
aproximaram-se mais dos valores calculados quando foi considerado que a relao entre os
calores especficos assume o valor de K=1,33 para um processo politrpico, conforme

80

Heywood, 1988. J para os valores encontrados numericamente, o valor do coeficiente


isentrpico que melhor se aproxima de K=1,40. Neste caso, pode-se atribuir que houve
menor remoo de calor pelo modelo numrico, que depende das temperaturas e da
resistncia trmica prescritas nas paredes do domnio. Esse fato foi verificado tambm na
posio da mxima presso encontrada experimentalmente e numericamente em relao
rvore de manivelas. A posio do pico de presso em relao arvore de manivelas depende,
sobretudo, da taxa de remoo de calor. No modelo numrico, foi encontrado o pico de
presso de 12,5 bar em 359,6 graus da rvore de manivelas. J no resultado experimental, o
pico de presso foi de 11,03 bar em 359,0 graus da rvore de manivelas. Essa diferena da
posio dos picos de presso em relao posio da rvore de manivelas demonstra que,
fisicamente, pode ter sido removido mais calor do motor do que o previsto pelo modelo
numrico. Cabe ainda ressaltar que, alm da remoo de calor, o pico de presso afetado
pelos vazamentos nos anis, principalmente a baixa rotao [Ibrahim, 2008b], fato no
considerado na soluo numrica.

Figura 7.21 Presso no interior do cilindro vs ngulo da rvore de manivelas ao longo da


fase de compresso e expanso. Valores experimentais (mdia de 30 medies), numricos,
isentrpicos e politrpicos.

81

7.3.4 Temperatura Global no Interior do Cilindro

A Figura 7.22a mostra o desenvolvimento da temperatura numrica e isentrpica


dentro do cilindro durante a fase de compresso e de expanso. Verifica-se que os valores
numricos encontrados tm valor de mximo prximo ao valor calculado, considerando o
meio isentrpico, com K=1,4. Pode-se concluir, conforme discutido na seo 7.3.3, que houve
menor remoo de calor no modelo numrico. O pico de temperatura encontrado
numericamente foi de 641,27 K a 358,8 graus da rvore de manivelas.

(a)

(b)

Figura 7.22 Temperatura no interior do cilindro vs ngulo da rvore de manivelas ao longo


da fase de compresso e expanso. a) valores numricos e isentrpicos. b) valores
experimentais (mdia de 30 medies).
A Figura 7.22b mostra os valores encontrados experimentalmente (mdia 30
medies) em um ponto prximo da parede do cilindro conforme mostrado na Figura 7.4. O
pico de temperatura encontrado experimentalmente foi de 501,06 K a 372,1 graus da rvore
de manivelas. Verifica-se que a curva de temperatura local adquirida experimentalmente ao
longo do ngulo da rvore de manivelas (fig. 7.22b) tem valores inferiores aos obtidos
numericamente (fig. 7.22b). Esse fato pode ser consequncia da posio da medio de
temperatura dentro do cilindro, visto que h recirculaes e altos gradientes prximos s
paredes devido remoo de calor, conforme mostrado na Figura 7.23. Cabe, portanto,
ressaltar que a medio de temperatura fortemente dependente da posio da medio. Neste
caso mais conveniente medir a temperatura ao centro da cmara do volume morto, onde os
gradientes so menos significantes, conforme mostrado na Figura 7.23.

82

Figura 7.23 Temperatura no interior do cilindro na mxima compresso (plano Y-Z)

7.3.5 Razo de Swirl (RS)

A razo de swirl quantifica o movimento de rotao em torno do eixo do cilindro com


rotao do plano X-Y, conforme mostrado na Figura 3.4. A Figura 7.24 representa a razo de
swirl dentro do cilindro durante todo o ciclo de 720 da rvore de manivelas calculado
numericamente. A maior razo de swirl (0,033) ocorre em torno dos 18 depois do ponto
morto inferior (DPMI), j no incio da fase de compresso. Neste ngulo verificam-se as
seguintes caractersticas: a partir dele ocorre um alto crescimento da razo de cross-tumble,
conforme mostrado na Figura 7.31; a razo de tumble j est em torno do valor mnimo
(0,43), decrescendo ao longo do ciclo com uma pequena elevao no final, Figura 7.28;
retorno de massa de ar pela admisso devido ao fato de o ciclo estar na fase de compresso e a
vlvula de admisso estar ainda um pouco aberta (0,17 mm).
Verifica-se, ainda, que no incio da admisso o coeficiente de swirl apresenta valor
negativo devido ao sentido anti-horrio de rotao, decorrente do escapamento da fase
anterior. O coeficiente de swirl alcana valores mximos logo aps o incio da fase de
admisso e permanece em torno de um valor mdio at um pouco antes do trmino do ciclo de
compresso, conforme visto na Figura 7.22 e descrito por Heywood, 1988.

83

0,04

Rs

0,03
0,02
0,01
0,00
-0,01
-0,02
-0,03
0

90

180

270

360

450

540

630

720
[]

Figura 7.24 Razo de Swirl ao longo do ciclo calculado numericamente.

7.3.5.1 Campo de Velocidades no ngulo de Mximo Swirl (18 DPMI)

A Figura 7.25 representa o campo de velocidades no ngulo em que a razo de Swirl


maior. Neste ngulo, verifica-se que as maiores velocidades em magnitude encontram-se no
plano X-Z, Figura 7.25a, porm em menor quantidade que no plano Y-Z, Figura 7.25b. As
Figuras 7.25c e 7.25d representam a magnitude das velocidades no plano X-Y, transversal ao
eixo do cilindro. As maiores velocidade (3,14 m/s) ocorrem na metade do cilindro, Figura
7.25c, e as menores (1,74 m/s) prximas superfcie do mbolo, Figura 7.25d.

(a)

(b)

84

Figura 7.25- Campo de velocidades na mxima razo de swirl em 18 DPMI, velocidade do


mbolo de 0,28 m/s. a) plano X-Z. b) plano Y-Z, c) plano X-Y na metade do cilindro, d) plano
X-Y prximo extremidade inferior do cilindro.

7.3.5.2 Campo de Presses e Temperaturas no ngulo de Mximo Swirl

A Figura 7.26a mostra o campo de presses no ngulo de mximo swirl no plano Y-Z.
Verifica-se que h zonas com menor presso devido s recirculaes, mas com diferenas
insignificantes, devido ao fato da rotao ensaiada ser pequena, minimizando os efeitos de
converso de energia cintica em presso. A Figura 7.26b mostra o campo de temperaturas
para o mesmo ngulo, num corte no centro do cilindro em direo ao eixo no plano X-Z.
Verifica-se, neste caso, que a temperatura da carga dentro do cilindro superior do coletor
de admisso, devido ao incio da fase de compresso e ao calor residual do ciclo anterior.
Observa-se, ainda, que as maiores temperaturas localizam-se nas paredes, por terem sido
prescritas conforme na seo 7.3.2.3.

85

(a)

(b)

Figura 7.26- Campo de presses e de temperaturas na mxima razo de swirl em 18 DPMI,


velocidade do mbolo de 0,28 m/s: a) presso no plano Y-Z; b) temperatura no plano X-Z.
7.3.6 Razo de Tumble (RT)

A razo de tumble quantifica o movimento de rotao na direo do eixo do cilindro,


com rotao do plano X-Z em torno do eixo Y, conforme mostrado na Figura 3.4. A Figura
7.27 representa a razo de tumble dentro do cilindro durante todo o ciclo de 720 da rvore de
manivelas, calculado numericamente. A maior razo de tumble de 3,33 e ocorre em torno
dos 51 aps o incio da admisso, com velocidade do mbolo de 1,1 m/s. Neste ngulo,
verificam-se as seguintes caractersticas: aps a abertura da vlvula de admisso, h um alto
crescimento deste coeficiente at a abertura de vlvula de admisso de 4,06 mm, ou seja,
cerca de 2/3 do valor total; a presso global no cilindro est um pouco abaixo da atmosfrica
99659 Pa, devido ao deslocamento do mbolo; o coeficiente de descarga na admisso est se
aproximando do valor mximo (0,054 de 0,062), conforme se verifica na Figura 7.16; o
coeficiente de swirl aproxima-se tambm da zona de mxima razo (0,022 de 0,033),
conforme a Figura 7.24; o coeficiente de cross-tumble est na zona de menor valor (0 de
0,21), conforme a Figura 7.30.

86

3,8

Rt

3,3
2,8
2,3
1,8
1,3
0,8
0,3
-0,2
0

90

180

270

360

450

540

630

720
[]

Figura 7.27 Razo de Tumble ao longo do ciclo calculado numericamente.


7.3.6.1 Campo de Velocidades no ngulo de Mximo Tumble

A Figura 7.28 representa o campo de velocidades no ngulo em que h maior razo de


tumble. Observa-se com clareza o jato anelar causado pelo estreitamento sede-vlvula.
Verifica-se menores recirculaes no plano X-Z (plano tumble), Figura 7.28a, porm com
escala mxima de velocidade com maior magnitude (22,39 m/s), comparado ao plano Y-Z
(plano cross-tumble) de 16,29 m/s, Figura 7.28b.

(a)

(b)

Figura 7.28- Campo de velocidades; mxima razo de tumble 51aps o inicio da fase de
admisso. Velocidade do mbolo de 1,1 m/s: a) velocidade no plano X-Z; b) velocidade no
plano Y-Z.

87

7.3.6.2 Campo de Presses e de Temperatura no ngulo de Mxima Razo de Tumble

A Figura 7.29a mostra o campo de presses no ngulo de mxima razo de tumble no


plano Y-Z. Verificam-se duas zonas principais de menor presso devido s recirculaes do
escoamento. A Figura 7.29b mostra o campo de temperaturas no ngulo de mximo tumble no
plano X-Z. Verifica-se que as menores temperaturas encontram-se no coletor de admisso,
devidas massa de ar atmosfrica admitida.

(a)

(b)

Figura 7.29 - Campo de presses e temperaturas na mxima razo de tumble em 51 aps o


incio da admisso, velocidade do mbolo de 1,1 m/s: a) presso no plano Y-Z; b) temperatura
no plano X-Z.

7.3.7 Razo de Cross-Tumble (RCT)

A razo de cross-tumble quantifica o movimento de rotao na direo do eixo do


cilindro, com rotao do plano Y-Z em torno do eixo X, conforme mostrado na Figura 3.4. A
Figura 7.30 representa a razo de cross-tumble dentro do cilindro durante todo o ciclo de
720 da rvore de manivelas, calculado numericamente. A maior razo de cross-tumble de
0,21 e ocorre em torno dos 297 aps o incio do ciclo, prximo posio angular onde
ocorrem as maiores variaes da velocidade do mbolo. Neste ngulo, verificam-se as
seguintes caractersticas: o cross-tumble comea a aumentar com o incio da compresso e
alcana maiores valores em torno da mxima variao da presso e diminui gradualmente at
o fim da compresso; a presso e temperatura na ordem de 330379 Pa e 447 K
,respectivamente; o coeficiente de swirl ainda apresenta um valor alto, de 0,023, Figura 7.24,
porm j decaindo; o coeficiente de tumble apresenta um valor baixo, de 0,61, e continua
diminuindo at prximo ao final do ciclo, conforme mostrado na Figura 7.27.

88

Rct

0,25

0,15

0,05

-0,05
0

90

180

270

360

450

540

630

720
[]

Figura 7.30 - Razo de Tumble ao longo do ciclo calculado numericamente


7.3.7.1 Campo de Velocidades no ngulo de Mximo Cross-Tumble

A Figura 7.31 representa o campo de velocidades no ngulo em que h maior razo de


cross-tumble. Verifica-se, na Figura 7.31a (plano tumble), grande recirculao, porm com
velocidades de menor magnitude, cerca de 1,78 m/s comparado com a Figura 7.31b (plano
cross-tumble), cerca de 2,04 m/s.

(a)

(b)

Figura 7.31- Campo de velocidades mxima razo de cross-tumble, 297 aps o inicio da fase
de admisso. Velocidade do mbolo de 1,21 m/s: a) velocidade no plano X-Z; b) velocidade
no plano Y-Z.

89

7.3.7.2 Campo de Presses e Temperaturas no ngulo de Mximo Cross-Tumble

A Figura 7.32a mostra o campo de temperaturas no ngulo de mximo cross-tumble


no plano X-Z. Verifica-se que as maiores temperaturas encontram-se no cilindro, devido ao
fato do mbolo j estar na metade da fase de compresso. A Figura 7.32b mostra o campo de
presses no ngulo de mximo cross-tumble, no plano Y-Z. Verifica-se que as menores
presses encontram-se na zona das maiores recirculaes.

(a)

(b)

Figura 7.32 - Campo de temperaturas e presses na mxima razo de cross-tumble, em 297


aps o inicio da admisso. Velocidade do mbolo de 1,1 m/s: a) temperatura no plano X-Z; b)
presso no plano Y-Z.
7.3.8 Coeficiente de Descarga no Escape

A Figura 7.33 mostra o coeficiente de descarga na fase de escapamento. Verifica-se


que, enquanto o mbolo est na fase de expanso, a vlvula de escape abre (495 graus) ainda
com presso interna maior que a atmosfrica, e a massa de ar colocada para fora do cilindro.
Logo aps (505 graus), ainda com o mbolo na fase de expanso, a presso interna menor
que a presso externa, e parte da massa de ar comea a ser admitida at 515 graus, onde as
presses entram em equilbrio. Deste ponto em diante, comea a retirada do resto da massa de
ar contida no cilindro.

90

0,08

0,06
5

0,04

4
3

0,02

abertura da vlvula de escape


(mm)

Cd

-0,01
1

-0,03

450

540

quase-esttico

soluo numrica

630

[]

720

abertura da vlvula de escape

Figura 7.33 Coeficiente de descarga no escapamento quase-esttico e numrico e abertura


da vlvula de escapamento
7.3.9 Movimento da Massa de Ar Admitida

A Figura 7.34 representa o movimento de algumas partculas partindo da admisso at


o interior do cilindro, a 75 aps o incio da admisso. Esse padro de movimento da carga
dentro do cilindro decomposto nas trs componentes j abordadas: swirl, tumble e crosstumble.

Figura 7.34 Movimento circular da carga dentro do cilindro, a 75 graus aps incio da
admisso, com velocidade do mbolo de 1.25 m/s.

91

CONCLUSES E SUGESTES DE CONTINUIDADE


A comparao dos resultados previstos numericamente com medies experimentais

permitiu validar, dentro de parmetros de operao do motor, a metodologia numrica


utilizada. A anlise detalhada dos resultados da simulao possibilitou discutir o
comportamento do movimento da massa de ar admitida, visando uma correta descrio dos
campos de velocidade, presso, temperatura e caractersticas da turbulncia, que por sua vez
possibilitaro, em trabalhos futuros, a simulao da combusto de biocombustveis neste tipo
de motor.
Obteve-se boa concordncia entre os resultados numricos obtidos utilizando os
modelos de turbulncia k- e k- RNG High Reynolds com funes de interpolao upwind de
segunda ordem, para o coeficiente de descarga em trs aberturas de vlvulas no motor Fiat,
em regime permanente, com os resultados experimentais; cerca de 6% de mxima
discordncia,
O tratamento hbrido na parede, que trata da utilizao gradual de funes de parede
quando o refinamento da malha no atende s condies necessrias para a utilizao da
condio de contorno de baixo Reynolds, foi utilizado para o clculo numrico do coeficiente
de descarga do motor Fiat em regime transiente, que apresentou bom resultado, comparado ao
tratamento padro (utilizao de funes de parede). Foram observadas discrepncias somente
no incio da abertura e fechamento da vlvula de admisso, onde elevadas velocidades esto
presentes com zonas de recirculaes e separaes prximas sede da vlvula.
Os dados do coeficiente de descarga obtidos numericamente e experimentalmente no
motor CFR, em regime transiente, mostraram-se com boa concordncia. Verificou-se que as
variaes captadas pela medio experimental com o sensor MAF foram tambm captadas
pela simulao numrica. Esses dados foram confrontados com os valores calculados,
considerando a admisso da massa de ar ideal, em processo quase esttico, apresentando
tambm boa concordncia.
A mxima presso experimental medida no interior do cilindro aproximou-se do valor
calculado, considerando o processo como politrpico, com relao entre os calores especficos
K=1,33. A mxima presso obtida numericamente aproximou-se do valor politrpico para
K=1,4. Verificou-se, tambm, que o pico de presso obtido experimentalmente foi na posio
de 359,0 graus da rvore de manivelas, e numericamente na posio de 359,6 Neste caso,
pode-se atribuir que houve menor remoo de calor pelo modelo numrico, que depende das
temperaturas e da resistncia trmica prescritas nas paredes do domnio. Tambm os possveis

92

vazamentos atravs dos anis de vedao do motor, ainda que pequenos, pelo fato da unidade
utilizada apresentar-se em boas condies, podem ter interferido, em menor escala, nas
discrepncias verificadas.
Os valores de temperatura local encontrados experimentalmente foram menores e
defasados no tempo em relao aos valores de temperatura global encontrados
numericamente. Observou-se que h grandes gradientes de temperaturas prximos parede e
recirculaes, propiciando uma zona com maior instabilidade e troca trmica. Verificou-se,
portanto, que a medio da temperatura fortemente dependente da posio e que a zona mais
adequada para medir o centro do volume morto onde, encontram-se menores variaes de
temperaturas para cada passo de tempo.
A razo de swirl alcana valores mximos logo aps o incio da fase de admisso, e
permanece em torno de um valor mdio at um pouco antes do trmino do ciclo de
compresso. No incio da admisso, este coeficiente apresenta valores negativos, devido ao
sentido anti-horrio de rotao, decorrente do escapamento da fase anterior. Verifica-se que a
razo de swirl fortemente influenciada pelo coeficiente de descarga, e aumenta medida em
que a intensidade de turbulncia no coletor de admisso aumenta. Aps iniciar o fechamento
da vlvula de admisso, a razo de swirl diminui em virtude da dissipao do escoamento, e
da diminuio do coeficiente de descarga.
A razo de tumble fortemente dependente da fase de admisso e alcana valores
mximos a 51 graus da rvore de manivelas, aps o incio do ciclo. Neste ponto a vlvula de
admisso j abriu 2/3 do seu curso total. A mxima razo de cross-tumble ocorre durante a
fase de compresso, e tem valor mximo em torno dos 297, prximo regio onde h maior
variao da velocidade do mbolo.
Verificou-se que a metodologia empregada para determinao das caractersticas do
escoamento em motores de combusto interna, utilizando solues numricas, apresentou
bons resultados quando comparados com os valores experimentais encontrados.
Para continuidade do trabalho, pode-se sugerir: utilizar rotaes maiores do motor;
correlacionar o Nmero de Mach com o Nmero de Reynolds na zona de estrangulamento da
vlvula; correlacionar as razes de swirl, tumble e cross-tumble com a velocidade mdia do
mbolo; investigar a transferncia de calor considerando diferentes malhas, funes de
interpolao, modelos de turbulncia; verificar a independncia do passo de tempo; analisar a
variao cclica; injetar combustvel e, posteriormente, buscar a simulao do processo de
combusto.

93

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102

ANEXO A

103

104

ANEXO B

105

106

APNDICE A
A Figura A.1 representa a curva de calibrao do sistema de medio composto pelo
termopar e amplificador, a partir dos pontos fornecidos pela SGS PID, disponveis no
certificado de calibrao 6190/2010, ANEXO A. Verifica-se alta linearidade do sistema de
medio, com incerteza mxima de 0,1%, conforme Tabela do ANEXO A.

CURVA DE CALIBRACAO DO TERMOPAR 700


y = 96,913x + 2,963
R2 = 0,9998

600
500
400
300
200
100
0

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0
[V]

Figura A.1 Curva de calibrao do termopar

7,0

107

APNDICE B
A Figura B.1 representa a curva de calibrao do sensor MAF feita a partir dos pontos
fornecidos pela SGS PID, disponveis no certificado de calibrao 6190/2010, ANEXO B.
Verifica-se boa concordncia dos valores da curva polinominal ajustada com os valores
obtidos experimentalmente atravs da calibrao. A incerteza mxima na zona de medio
da ordem de 0,25%, conforme Tabela do ANEXO B..

[g/s]

CURVA DE CALIBRACAO SENSOR MAF


18
16
14
12

y = 3,5861x - 20,467x + 43,671x - 31,549


2
R = 0,9993

10
8
6
4
2
0

1,5

2,0

2,5

3,0

[V]

Figura A1 Calibrao do sensor MAF