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4.

Cules ciclos tericos (termodinmicos) se conocen y en qu se


diferencian entre s?
Se conocen dos ciclos termodinmicos que se dan en los motores de combustin
interna, los cuales son:

Ciclo terico de suministro de calor a presin constante

Ciclo terico de suministro de calor a volumen constante

La diferencia entre ellos, radica en que en el ciclo terico a presin constante, la


combustin es lenta, en ste se desplaza el mbolo a una presin constante, mientras
que en el ciclo terico a volumen constante, la combustin es rpida, en ste el
mbolo se encuentra cerca del punto muerto superior, es decir con combustin a
volumen casi invariable.
Existe otro ciclo termodinmico, es que una combinacin de los dos ciclos
mencionados anteriormente, el cual es llamado ciclo mixto, en donde parte del
combustible combustiona a volumen casi constante.
9. Cmo influye el coeficiente de exceso de aire en el desprendimiento de
calor de la mezcla de trabajo?
El coeficiente de exceso de aire representa la relacin de la cantidad de aire que
participa realmente en el proceso de combustin l a la cantidad tericamente
necesaria de aire l0, es decir:
= l/ l0
El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de la
mezcla, el rgimen de funcionamiento del motor y el tipo del combustible que se usa.
-Si l<l0 o sea <1; la mezcla carburante contiene menor cantidad de aire que la
requerida para la combustin completa. A tal mezcla carburante que tiene un exceso
de combustible se la llama mezcla rica.
-Si l=l0 o sea =1; en la mezcla carburante hay tanto aire cuanto es preciso para la
combustin completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla normal.
-Si l>l0 o sea >1; la mezcla carburante contiene ms aire que el que se necesita para
la combustin completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla pobre.
La disminucin de es uno de los medios ms efectivos para el forzamiento del
proceso de trabajo del motor.
Para una potencia dada del motor la disminucin del coeficiente de exceso de aire
lleva a menores medidas del cilindro. Sin embargo, al disminuir la cantidad de se
presenta la combustin incompleta del combustible en el motor, se desmejora la
economa y aumenta la tensin trmica del motor.
En las mezclas desmedidamente ricas o desmedidamente pobres en combustible,
luego de que aparece la chispa y de que se forma un volumen inicial pequeo de
flama, el desprendimiento de calor ser insignificantemente pequeo en comparacin
con la posible termo transferencia, como resultado, la flama se apaga sin abarcar toda
la mezcla recluida en la cmara de combustin, causando por consiguiente que stas
no puedan arder o combustionar

A un nmero estable de revoluciones del rbol cigeal y una posicin invariable de la


mariposa de estrangulacin, la cantidad de aire que ingresa al motor permanece
constante. La cantidad de calor que debe desprenderse durante la combustin
completa del combustible disminuye tanto en caso de empobrecimiento ( >1) como
en caso de enriquecimiento ( <1), considerndose la imperfeccin qumica de la
combustin.
Es por ello que concluimos que las mezclas de aire-combustible pueden inflamarse y
arder solo en el caso de que el combustible y el aire se hallen en determinadas
correlaciones; es decir, la combustin completa del combustible en el motor es posible
slo a =1.
Cabe destacar que stas correlaciones no permanecen constantes por ello es
imposible obtener tal mezcla perfecta de combustible con aire en la cual cada partcula
de combustible tenga asegurada la cantidad necesaria de oxgeno del aire, ya que tal
correlacin pueden variar un poco en dependencia de la temperatura, de la presencia
de gases residuales y por otras causas.
15. En qu se diferencia el diagrama terico (de clculo) del ciclo del
diagrama real (de indicador)?
El rea recluida dentro del contorno del diagrama real FT, es menor que el rea del
diagrama terico FT en 5-6%. Esto se explica porque a consecuencia del adelanto del
encendido o de la inyeccin del combustible la lnea de compresin pasa suavemente
a la lnea de combustin; se pierde parte del rea (rea 1 de la figura). Las prdidas de
las reas 2 y 3 se explican respectivamente por la combustin no instantnea y por el
adelanto de la apertura del orificio de escape.

Figura. Diagramas de indicador de clculo real.


17. En qu se diferencia la potencia efectiva del motor de la potencia
indicada?
La diferencia es que la potencia indicada es aquella potencia desarrollada por los
gases en el cilindro del motor, mientras que la potencia efectiva es aquella potencia
desarrollada por los gases, transmitida al eje del motor.
La potencia indicada, se ve afectada por las prdidas de calor suplementarias en
principio eliminables del motor, mientras que la potencia efectiva, est afectada no solo

por las prdidas antes mencionadas sino tambin por las prdidas trmicas
ocasionadas por las prdidas mecnicas.
20. Qu mtodos existen para elevar la potencia del motor?
Para aumentar la potencia de un motor existen varias posibilidades:
-

Aumentar la cilindrada o lo que es lo mismo la capacidad de absorcin del


motor. sta solucin tiene como consecuencia un incremento del peso, de las
dimensiones exteriores, de los rozamientos del motor y el consumo ms
elevado.
Aumentar el rgimen, incrementando el nmero de operaciones de bombeo en
un tiempo determinado. Esta solucin requiere un refuerzo del motor y
aumenta los rozamientos.
Aumentar el llenado, favoreciendo el efecto de aspiracin del pistn durante su
descenso. Esta solucin implica mayores esfuerzos en el funcionamiento.
Aumentar la relacin de transmisin, implica la aparicin de adelanto del
encendido o combustin detonante adems de elevar los esfuerzos en el
motor.
Utilizar tanto en los motores disel como en los de gasolina un dispositivo
conocido como turbocargador ya que de esta manera no se recurre al
rectificado convencional del motor con el cual se corre el riesgo de disminuir el
volumen de las cmaras de combustin y, en consecuencia, aumenta la
relacin de compresin, modificndose as las condiciones de diseo del
respectivo motor. Cabe destacar que hay que tener cuidado de la posicin en la
cual se coloca este dispositivo en funcin de los parmetros y condiciones de
trabajo del motor.

24. Describa las ventajas y fallas de las camisas amovibles.


Estas camisas se hacen por toda la longitud del cilindro.

Fig.3 Camisas Amovibles

VENTAJAS
Se emplean en motores de prueba, en su gran parte monociclndricos. Donde se vara
el rgimen de revoluciones, se vara el volumen de trabajo del cilindro y con ello la
variacin de la relacin de compresin.
DESVENTAJAS:
Las camisas desgastadas no se pueden cambiar ni desmontar fcilmente, pues se
tiene que bajar todo el bloque del motor.
No se utilizan en los motores de automviles y tractores comerciales.
Son ms costosas.

29. Por qu se emplean pasadores de mbolo de tipo flotante y cmo se


evita su desplazamiento axial?
El grupo mbolo (conjunto de embolo) consta del mbolo, anillos del mbolo, el
pasador del mbolo (buln), las piezas para la fijacin del pasador.
El pasador sirve para la unin articulada del mbolo con la biela del motor con
mecanismo de biela-manivela. Los pasadores pueden ser slidos o huecos con
superficies internas cilndricas, rectas o cnicas.
En los motores de diseos antiguos para la fijacin respecto al desplazamiento axial
del pasador se empotraba en alojamientos y se retena por medio de un perno; para
que no girara el pasador se fijaba con una clavija. Una falla importante de tal
instalacin del pasador consista en que el calentamiento del pasador provocaba
deformacin de la falda, y esto era causa del agarrotamiento del mbolo. Por eso en
los motores se utilizan ampliamente los pasadores flotantes, los cuales pueden girar
libremente tanto en pie de la biela como en los resaltes de mbolo. Para evitar el
desplazamiento axial el pasador se fija por medio de anillos de resorte de retn o por
medio de limitadores especiales de metal blando.
35. Cul puede ser la causa del calentamiento de los cojinetes de bancada?
Los cojinetes de bancada del cigeal son del tipo de manguito dividido. Cada cojinete
consta de dos mitades, las que juntas forman un manguito para el mun. La mitad
superior cuenta con un orificio de lubricacin y va montada en su alojamiento en el
bloque. La otra mitad va en la tapa de bancada. Algunas veces ambas mitades son
intercambiables. Las superficies de desgaste de los cojinetes estn hechas de un
material ms blando que el cigeal, de manera que de existir desgaste, se puede
reemplazar un econmico cojinete en lugar de un costoso cigeal.
El material blando reduce la friccin y se amolda a las pequeas irregularidades que el
eje pudiera tener, permitiendo tambin, que las partculas metlicas pequeas se
incrusten en la superficie del cojinete sin que lleguen a rayar el cigeal. Cuando se
instalan el cigeal, los cojinetes y las tapas, existe un pequeo claro entre los
cojinetes y los muones, de manera que el aceite que viene del orificio en el cojinete
superior de bancada circule por el claro de lubricacin para aceite; luego, el aceite es
expulsado hacia el crter.
La circulacin de aceite tambin enfra el cojinete y expulsa la suciedad y partculas
extraas que pudieran haber alcanzado ese lugar; por lo que debe haber suficiente luz
para mantener la circulacin de aceite, de otra manera ocurrir rpidamente un
desgaste excesivo. Sin embargo, la luz de aceite debe ser cuidadosamente controlada
ya que, an un pequeo incremento puede causar un gran aumento en la cantidad de
aceite que puede circular a travs de los cojinetes.
Si la luz de aceite se torna excesiva, la bomba de aceite no abastecer el volumen
suficiente y por consiguiente la presin de aceite del motor decaer, tal vez alguno de
los cojinetes no reciba lubricacin en forma continua, o algunas partes del motor
resulten privadas de aceite para su lubricacin. Tanto los cojinetes de bancada como

los de biela vienen en una variedad de tamaos que pueden ser seleccionados,
cuando se arma el motor, para obtener la luz de aceite ms cercana a la ideal. Este
claro permite el desgaste normal del cojinete sin una prdida de presin de aceite.

Fig.5 Cojinete de bancada


En la mayora de los motores uno de los cojinetes de bancada es un cojinete de
empuje con pestaas que limitan el movimiento hacia atrs y adelante del cigeal o
juego libre axial. Sin embargo, en algunos motores se utilizan arandelas de empuje
separadas para cumplir la misma funcin.
40. Describa las particularidades de diseo de los motores Disel.
Los motores Disel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador,
puesto que a la cmara de combustin no entra una mezcla sino por el contrario, la
mezcla entre el aire y combustible en el disel se realiza internamente en el motor,
adems este tipo de motores por funcionar con combustible disel, el cual es
autoinflamable no necesita de sistemas de encendido inducido (bujas).
La relacin de compresin que presentan los motores Disel es significativamente
mayor que en los motores de encendido inducido, esto se debe a que estos motores
deben alcanzar unas condiciones que garanticen la autoinflamacin del combustible.
El rango de revoluciones para los motores disel es bastante amplio, para as
asegurar en todos los regmenes la ms completa combustin del combustible disel
con los mnimos excesos de aire, a fin de evitar el aumento de peso del disel, por
esto los procesos de inyeccin del combustible disel de atomizacin, del mezclado
con el aire y de combustin deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de
las milsimas de segundos).
Debe asegurarse una distribucin uniforme del combustible por todo el volumen de la
cmara de combustin por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formacin de
la mezcla de lo contrario resultara en unas partes de la cmara de combustin
muchsimo combustible el cual no combustiona completamente, desmejorando la
economa del combustible del motor disel y en otras partes de la cmara de
combustin resulta poco combustible, el cual combustiona completamente pero parte
del aire no participa en la combustin y la presin media de los gases en el cilindro no
alcanza aquella magnitud que debera obtenerse dado el caso de utilizacin completa
del aire.
44. Qu ventaja tiene el sistema cerrado en el enfriamiento del motor?

Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustin del


combustible, las piezas (cilindros, pistones, vlvulas) que estn en contacto con dichos
gases se calientan fuertemente.
Este recalentamiento de las piezas del motor y por ende el calentamiento de esta
mismo como conjunto puede violar las condiciones normales y ptimas del desarrollo
del ciclo de trabajo, conducir a la disminucin del coeficiente de llenado, propiciar la
combustin detonante, favorecer el quemado del aceite, aumentar las prdidas por
rozamiento, en fin a desmejorar el rendimiento del motor. Para evitar tales situaciones
y para mantener al motor en rangos de temperaturas aceptables se disean sistemas
especiales para la extraccin forzada del calor de dichas piezas calentadas, tal ingenio
recibe el nombre de sistema de enfriamiento.
El sistema de refrigeracin con circulacin forzada del agua es desconectado de la
atmsfera por medio del dispositivo especial en el cual estn reunidas las vlvulas de
vapor y de aire, a este sistema se le denomina cerrado.
Una de las ventajas ms notables del sistema cerrado de refrigeracin radica en que la
evaporacin del agua (lquido refrigerante) y, por lo tanto, su consumo y deposicin de
la costra disminuyen, todo esto debido a que este sistema de refrigeracin funciona a
una presin que es un poco ms alta que la atmosfrica por lo tanto la temperatura de
ebullicin del agua se eleva.
Otra ventaja del sistema de refrigeracin cerrado radica en que posee un termostato
que gobierna una vlvula. La funcin de dicho sistema es variar la circulacin del
lquido refrigerante por uno de los dos circuitos de circulacin del agua; por el circuito
primario, que comunica al depsito superior del radiador es succionada el agua por la
bomba centrfuga y lo impulsa a las camisas de agua del bloque crter y luego a las
camisas de agua de las culatas de cilindros; luego el lquido caliente pasa a la camisa
de la tubera de admisin calentando la mezcla carburante. El circuito secundario es
utilizado cuando la temperatura del fluido refrigerante es inferior, aproximadamente, a
67 C; la vlvula del termostato estar cerrada y, como consecuencia, el lquido
procedente de la camisa de la tubera de admisin, sin pasar por el radiador, llega por
la manguera 6 figura 7 al bloque de cilindros del compresor y luego a la culata de
cilindros del mismo y de esta ltima pasa por la manguera 5 a la bomba de agua que
lo impulsa a las camisas de agua del bloque crter y de las culatas de cilindros del
motor. Adems de esto la otra ventaja radica en que la temperatura del lquido
contenido en el sistema se regula por medio de una persiana de hojas y de lminas
gobernada desde la cabina del conductor.
47. Cules son el objeto de la lubricacin y las condiciones que influyen en
la magnitud del coeficiente de rozamiento? Cules son los perodos del
funcionamiento del motor menos propicios en cuanto a la lubricacin de
las superficies de trabajo de los cilindros y de los cojinetes de rbol
cigeal?
En el funcionamiento de un motor de combustin interna ste experimenta grandes
tensiones, a consecuencia de lo cual es necesario lubricar los conjuntos de
rozamiento, as como disipar el calor de las piezas que se calientan. Al colocar capas
de aceite entre las superficies rozantes disminuye el trabajo de rozamiento y las
perdidas mecnicas, se evita el atascamiento de las piezas y se elimina el desgaste
desmedido. Adems la lubricacin protege las piezas del motor de la corrosin y

proporciona un sellamiento con los anillos del mbolo de la cavidad de trabajo del
cilindro.
Se puede entonces afirmar que su objeto principal es la de mantener el rozamiento
liquido en los conjuntos de rozamiento al igual que la de disipar el calor producto del
rozamiento.
Los momentos menos propicios en cuanto a la lubricacin de las superficies de trabajo
de los cilindros y de los cojinetes del rbol cigeal se presentan en el momento del
arranque, es decir en el momento en que se presenta un juego mnimo entre las
superficies en contacto. (Esto se observa en la siguiente figura con ms detalle)

Fig. 9
En la figura 9a se observa que el contacto es metal con metal (friccin alta) en la figura
9c y 9d se experimenta la llamada cua hidrulica, la cual crea un colchn entre los
metales y minimiza la friccin, por consiguiente el desgate y el calor. En la segunda
figura se observa que la mayor parte del lubricante se encuentra en el fondo del crter
lo cual genera contacto metal metal entre la camisa y los anillos del mbolo.
Para explicar esto definiremos primero lo que es la teora hidrodinmica de lubricacin:
Cuando un rbol no gira (se encuentra en estado de reposo), el apoyo en el cojinete,
el juego entre estas dos superficies es cero. Al girar el rbol, las primeras capas de
aceite adheridas a la superficie del rbol deben arrastrar a las siguientes, he aqu la
importancia de las propiedades olesitas del aceite. Las partculas del aceite puestas
en movimiento, bajo el efecto de las fuerzas de friccin existentes entre las capas, se
trasladan de la parte ancha del juego a la parte estrecha. Como resultado, en la zona
en que el juego tiene la magnitud mnima (h min), en la capa de aceite surge una
presin elevada, bajo cuya accin el rbol parece emergido a la superficie
descansando en el colchn del aceite.
El rbol tendera a tomar su parte central a medida que aumenta la presin del aceite.
Cuando el espesor mnimo de la capa de aceite llega a ser mayor que la altura total de
las rugosidades de la superficie del rbol y el cojinete, tomadas en conjunto, las
superficies indicadas dejaran de estar en contacto y aparece el rozamiento lquido. En
este ltimo se deben vencer solo las fuerzas de friccin existentes entre las capas de
aceite.
Cuando el aceite se expulsa del juego existente entre las piezas, sobre la superficie de
estas queda una capa delgada de aceite cuyo espesor es igual al de unas pocas
molculas. Esta capa est en lazada estrechamente con la superficie de las piezas por
las fuerzas de atraccin molecular, al rozamiento que surge en presencia de esta capa
de aceite se llama rozamiento de frontera.
Durante el rozamiento lquido las prdidas de energa para vencer la friccin y el
desgaste de las piezas tienen valores mnimos. Sin embargo, las condiciones que se
requieren para el rozamiento lquido se crean solo entre algunas piezas mviles y no
en todos sus periodos de funcionamiento.

No se puede permitir que disminuya la capa de aceite existente entre las superficies
en contacto, hasta la magnitud a la que pueda surgir el rozamiento de frontera, puesto
que en este caso el desgaste y el calentamiento de las piezas aumenta rpidamente.
Es por esto que un periodo crtico de la lubricacin se presenta al instante que el motor
inicia su funcionamiento y al momento que gira el rbol a grandes revoluciones y a
grandes cargas debido a que la lubricacin es insuficiente.
Las condiciones que influyen en la magnitud del coeficiente de rozamiento son:
La viscosidad del aceite
Los regmenes de temperatura
La untuosidad del aceite
La carbonilla que se produce en la combustin, la cual al unirse con el aceite crea
una pasta abrasiva entre el mbolo y el cilindro.
49. Describa las construcciones, transmisin, disposicin y funcionamiento
de las bombas de aceite, as como las medidas para evitar la elevacin de
la presin del aceite.
Para obtener la presin de lubricacin una bomba de aceite es montada en el circuito,
la cual aspira el aceite del crter y lo dirige bajo presin a travs de los conductos o
canales hacia los elementos a lubricar. Hay cuatro tipos principales de bombas para
lubricar el aceite en los sistemas de lubricacin de automviles.
Bomba de piones: Es extensamente usada debido a la seguridad que ofrece.
Consiste en dos engranajes dentro de una caja provisto de una abertura de entrada y
una de salida. Uno de los piones es un eje impulsor, el otro est montado sobre un
pasador fijo y se denomina pin impulsado. A medida que los piones giran el aceite
es aspirado a travs de la entrada y sale despus de los piones con una presin
elevada.

Fig. 10
Bomba de paletas: Se compone de una caja o cuerpo cilndrico en cuyo interior se
mueve un rotor excntrico, ranurado diametralmente y arrastrado por el motor de
acuerdo al sentido del eje. La ranura recibe dos paletas deslizantes, las cuales tienden
a separarse por la accin del resorte que las cie contra las paredes de la bomba. Al
girar el rotor excntrico, la paleta va haciendo el vaco aspirando el aceite que llega

por el tubo de entrada, mientras por la salida empuja a presin el aceite recogido. El
desgaste de este tipo de bomba se debe al rozamiento de la paleta con las paredes de
la bomba.
Fig. 11

Bomba de rotor: La bomba de rotor es tambin de piones. El cuerpo de la bomba


ubicado en el crter de cilindros lleva en su interior un anillo loco con su eje excntrico.
El rotor interno que posee un diente menos que el externo, impulsa este mediante un
engranaje parcial, pero debido a la diferencia en el nmero de dientes, la velocidad de
rotacin del rotor interno es mayor que la del externo.

Fig.
12
Para evitar la elevacin de la presin del aceite se utiliza un limitador de presin, este
est situado o en la salida de la bomba o en un punto prximo del conducto principal
de lubricacin. El limitador de presin est constituido por una vlvula o bola,
mantenida sobre su asiento por un resorte cuando la presin es superior a la tensin

del resorte la vlvula se abre y se descubre un orificio que permite al aceite retornar al
crter, por lo tanto la presin disminuye.

Fig. 13
52. Para qu en el filtro se instala la vlvula de paso? Cmo est
construido el filtro de purificacin fina del aceite? Para qu se emplea la
purificacin fina del aceite? A dnde ingresa el aceite que pasa a travs
del paquete de limpieza fina?
El plazo de funcionamiento fiable del motor en alto grado depende de la conveniencia
del sistema elegido de lubricacin, de la calidad del filtrado (limpieza) y de las
propiedades del aceite utilizado. La contaminacin que se da del lubricante es
inevitable. La suciedad puede ya venir incluida en el lubricante cuando ste es
almacenado en forma inadecuada, ya que puede ser contaminado por polvos y por la
humedad del ambiente o esta contaminacin puede venir de los mismos procesos
internos del motor ya sea la combustin o la formacin de limadores por la accin de
las piezas en contacto (engranes, anillos, etc.).
Con la eliminacin rpida de todas las impurezas o suciedades contenidas en el aceite
no slo permite rebajar el desgaste abrasivo sino tambin detener efectivamente el
proceso de envejecimiento del mismo aceite. Por eso el motor se dota de filtro de
aceite. Los cuales se encargan de eliminar del aceite las partculas ms gruesas de
impurezas mecnicas y sedimentos, y de depuradores centrfugos y filtros de
depuracin fina que purifican el aceite eliminando partculas de diferentes impurezas
cuyo tamao es de unas milsimas partes del milmetro.
En los filtros se instala vlvula de paso para evitar que el suministro de aceite a la
tubera principal cese en caso de quedar obstruido el elemento filtrante; dicha vlvula
est ubicada entre los canales de entrada y salida del filtro. La vlvula se coloca de tal
forma que, si se obstruye el filtro, el aceite pase a travs de la vlvula de paso al canal
de salida del filtro; el muelle de la vlvula se regula para una presin de 0,08 a 0,12
MN/m2 (0,8 1,2 kgf/cm2).

Fig. 15
El aceite suministrado al cuerpo del filtro, luego de pasar a travs de las rendijas entre
las lminas y los separadores a travs de los poros capilares del material filtrante del
filtro de depuracin fina, pasa a travs del tubo 15 a la bandeja del crter; este hecho
se considera un defecto, ya que el aceite debera pasar a las superficies en
rozamiento del motor.

Fig. 16
56. En qu sitio se mide la presin del aceite en la tubera principal del
disel? cul debe ser la temperatura del aceite en la salida del motor?
El tanque de aceite se puede llenar completamente? porque antes del
arranque del disel es necesario bombear aceite? Hasta qu presin?
a) El aceite proveniente de la tubera maestra pasa, por el tubo 26 (figura 17) y por las
canales practicados en la pared del crter de los piones de distribucin y en la brida
de ajuste, a las superficies en roce del casquillo del pin intermedio de mando de la
bomba de combustible y a la parte cilndrica de la brida de ajuste.
La presin y la temperatura del motor disel se miden despus del cuerpo de los
filtros. Para controlar la presin del aceite existente en la tubera maestra y la
temperatura del mismo en el cuerpo de los filtros, el tablero de instrumentos de control

lleva el indicador de presin 11 y el indicador a distancia de temperatura 10. La presin


debe encontrarse dentro de los lmites de 2,5 a 4,5 Kgf/cm2.
b) La temperatura normal del aceite presente en el motor Disel debe encontrarse, al
funcionar este con rgimen nominal, dentro de los lmites de 80 a 90 C. Si la
temperatura excede los 90 C, la calidad del aceite se empeora y como consecuencia
se acelera el desgaste de las piezas del motor y aumenta el consumo de aceite. Para
mantener la temperatura del aceite en los lmites requeridos, al funcionar el motor con
gran carga y a una temperatura alta del medio ambiente, en el sistema de engrase se
emplean radiadores especiales (radiadores).
c) En el motor parado se verifica el nivel de aceite contenido en le crter, la fijacin de
los conjuntos y piezas del sistema de engrase y la falta de fugas de aceite.
El nivel de aceite en el crter se mide con la varilla medidora pasados 15-20 min.
despus de la parada del motor. El nivel debe hallarse cercano al trazo (marca)
superior de la varilla medidora. No es conveniente llenar de aceite de modo que este
supere el trazo superior para no provocar la quemadura de los segmentos de pistn, la
formacin abundante de carbonilla en las cmaras y en los fondos de los pistones, as
como el aumento del consumo del aceite. Si el nivel de aceite en el crter no alcanza
el trazo inferior, el trabajo del motor est prohibido, ya que en este caso es posible la
alteracin del suministro de aceite en el sistema, alteracin que es acompaada de un
desgaste intenso de las piezas en roce y de averas de los cojinetes debido a su
fusin.
d) Debe bombearse aceite en el arranque de los Disel para asegurar la formacin de
la pelcula de aceite entre los pistones y la cmara de combustin para evitar el
rozamiento entre estos pues al apagarse este retorna al crter quedando
prcticamente estos elementos en contacto directo sin la pelcula que los separe.
e) A las revoluciones mnimas de la marche en vaco la presin del aceite, creada en el
sistema, no se tolera inferior a 0.8 Kgf/cm 2. La vlvula de reduccin 3 deriva el aceite
de la cavidad de impulsin de la bomba de aceite a la bandeja del crter al poseer el
aceite una viscosidad elevada (por ejemplo, al poner en marcha un motor Disel fro).
La vlvula est ajustada para una presin de 7-8 Kgf/cm2.
61. Qu sistemas y por qu es necesario agregarlos al carburador elemental
para que el satisfaga plenamente los requerimientos presentados a un
carburador moderno?
El carburador es el dispositivo donde se prepara la mezcla carburante. El carburador
que se monta en un motor de automvil debe garantizar la perfecta dosificacin de la
mezcla de comestible para todos los regmenes de carga y velocidad y la estabilidad
de esta dosificacin durante una larga explotacin del automvil.
Un carburador elemental comprende la cuba con el flotador, la aguja de cierre, el
surtidor con el pulverizador, el difusor, las mariposas del gas y de aire y la cmara de
carburacin. La cuba, el flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el
nivel constante de combustible contenido en el pulverizador.
Para que el carburador satisfaga con los requerimientos presentados a un carburador
moderno debe tener los siguientes dispositivos auxiliares:
1- circuito de marcha lenta (RALENTI).
Este es dispositivo para marcha en vaci o con cargas pequeas del motor.

Durante el funcionamiento del motor en vaci o a cargas pequeas la mariposa de gas


est cerrada casi por completo. Por eso la depresin y la velocidad de la corriente de
aire en el difusor son insuficientes para formar la mezcla carburante de la composicin
deseada. Al mismo tiempo tras la mariposa del gas se crea una gran depresin. En
estas condiciones se puede conseguir que el motor funciones establemente ya que se
asegura la preparacin de la mezcla carburante por el circuito de marcha lenta.
2- dispositivo dosificador principal.
Que asegura una composicin empobrecida (econmica) constante de la mezcla en
una ancha gamma de cargas medias. Existen de dos tipos:
- Dispositivo dosificador principal con variacin de la depresin junto al surtidor
de combustible.
- Dispositivo dosificador principal con un surtidor adicional y la variacin de la
depresin en los difusores.
3- dispositivo de arranque.
Al poner en marcha el motor el nmero de revoluciones del cigeal es pequeo. Por
eso la depresin creada en la cmara de carburacin es insuficiente y el circuito de
marcha lenta y el dispositivo dosificador principal no aseguren la obtencin de una
mezcla carburante enriquecida deseada. En los carburadores modernos se usa una
mariposa la cual se cierra, instalada en la tubuladura de entrada, para elevar la
depresin en la cmara de carburacin debido a lo cual la mezcla se enriquece a
costa de una salida intensa del combustible a partir de los pulverizadores del
dispositivo dosificador principal y del circuito de marcha lenta.
4- economizar.
Este es un dispositivo que se utiliza para enriquecer la mezcla al trabajar el motor a
grandes cargas, suministrando una cantidad adicional de combustible a la cmara de
carburacin.
5- Bomba de aceleracin.
Este es un dispositivo de enriquecimiento adicional de la mezcla al abrir bruscamente
la mariposa de gas. A veces esta bomba est unida con el economizador.

67. Describa la construccin y el funcionamiento de los inyectores de tipo


cerrado.

El inyector es el dispositivo que permite el paso del combustible hacia la cmara de


combustin, debidamente pulverizado. Los motores Disel de automviles y tractores
llevan consigo el inyector de tipo cerrado en el cual la aguja de cierre se abre y se
cierra bajo la presin del combustible.
En el orifico central del inyector 18 entra con un juego muy pequeo (0.002 0.003
mm) la aguja 17. El inyector y la aguja estn fabricados en acero aleado y sometidos a
tratamiento trmico; estas piezas pasan por las operaciones de acabado y se
seleccionan en conjunto, y no se permite intercambiar las parejas.
El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse estrechamente a la
superficie cnica del asiento del inyector; en el extremo del inyector sale el extremo
inferior de la aguja llamado tetn el cual tiene un cono dirigido inversamente al de
cierre 23.
El combustible procedente de la bomba llega, a travs de los canales 3 practicados en
el cuerpo, la ranura anular 21 y los canales 1 a la cavidad 19. Debido a que
inicialmente la presin del combustible no es capaz de levantar la aguja la presin
crecer. Cuando la presin es suficiente para levantar la aguja el combustible pasar
por la estreche rendija anular entre el orificio de salida del pulverizador y el tetn 24 de

la aguja. El cono inverso que lleva el tetn le da la forma cnica al combustible


pulverizado para que este se mezcle bien con el aire en la cmara de combustin.
Cuando el combustible comienza a salir del inyector se presenta un alivio en la presin
que inicialmente elev la aguja, a raz de esto la aguja tender a bajar y cerrar
nuevamente el paso de combustible. Para evitar que la aguja suba y baje la presin
debe subir brusca y rpidamente, lo cual lo logramos mediante un perfil especial de la
leva del rbol de la bomba de combustible.
Casi instantneamente cuando la bomba deja de mandar combustible la aguja debe
cerrarse bruscamente y no debe quedar gota alguna colgando pues desmejora el
proceso de la combustin.
Para el inyector tomado como ilustracin el dimetro de la aguja del pulverizador es de
6 mm, el dimetro del orificio de salida es de 2 mm, el ngulo del cono de difusin es
de 5; todas las piezas del inyector estn sujetas en el cuerpo de acero 15, su extremo
inferior lleva enroscada la tuerca 16 del pulverizador en la cual se coloca el
pulverizador 18 con la aguja 17.
El tope del extremo superior de la aguja 17 apoya en el fondo del asiento del vstago 2
y el muelle 14 apoya con su tope inferior en el platillo del vstago 2 y con su tope
superior, en el platillo del tornillo de regulacin 12 que est enroscado en la tuerca 13
fija en la rosca del cuerpo 15 del inyector. La contratuerca 11 evita que se
desenrosque el tornillo de regulacin. La regulacin del inyector, que se realiza
mediante el apriete del muelle 14, se lleva a cabo por el tornillo 12. La presin
alcanzada en el momento que la aguja se levanta se encuentra entre 125 y 130
Kgf/cm2.
El combustible penetrado en el juego existente entre el pulverizador y la aguja se
deriva, a travs del orificio 7 practicado en la tuerca 13, el perno hueco 9 y el tubo de
vaciado 8, al filtro de depuracin fina o bien al depsito de combustible.
El inyector se sujeta a la culata de cilindros mediante dos esprragos que pasan a
travs de los orificios de la brida del inyector. Para crear la empaquetadura deseada,
bajo la tuerca 16 de fijacin del pulverizador se coloca la junta de cobre 20. Las
tuercas de fijacin se deben apretar de manera uniforme.
71. Describa el influjo de diferentes factores en la pulverizacin del
combustible en los disel. Cules son las ventajas y las fallas del
mtodo de inyeccin directa del combustible a los cilindros del disel?
Los diferentes factores que influyen en la pulverizacin del combustible son: La
presin de la inyeccin, la velocidad del chorro y la cmara de combustin.
Aumentando la presin de la inyeccin se crea gran velocidad a la salida del
combustible una pulverizacin fina y homognea. Disminuyendo el dimetro de los
orificios de las toberas del inyector aumenta la velocidad de salida lo que mejorara la
pulverizacin. En las precmaras de combustin debido a la elevada turbulencia y a la
eficaz mezcla de combustible y aire la calidad del combustible no tiene que ser
elevada como para otros modelos de cmaras de combustin.
Las ventajas de la inyeccin directa son:
Debido a su forma compacta, el rea de superficie de la cmara de combustin es
reducida, lo que se traduce en una prdida de calor relativamente baja por el sistema
de refrigeracin teniendo as una eficiencia trmica elevada.

Debido a la escasa prdida de calor, el aire comprimido se mantiene muy caliente,


dando como resultado una buena capacidad de arranque en fro sin necesidad de
utilizar calentadores.
Una vez ms debido a la escasa prdida de calor pueden utilizarse relaciones de
compresin bajas, sin que deje de darse un buen encendido y una combustin eficaz.
Desventajas de la inyeccin directa:
Ya que se utilizan varios agujeros pequeos en la boquilla del inyector, en lugar de
uno grande. Los bloqueos por sedimento de carbono son bastante frecuentes.
Para asegurar la penetracin de las partculas de combustible, en el aire
comprimido son necesarias elevadas presiones de inyeccin de mayor precisin y
calidad del que sera necesario si se utilizan presiones de inyeccin ms bajas.
Se da un funcionamiento desigual a velocidades reducidas, debido al largo perodo de
retardo obtenido con la limitada turbulencia del aire de admisin. En este modelo la
turbulencia depende en gran medida de la velocidad del aire que entra, que
obviamente aumenta con la velocidad de giro del motor.
74. Con qu est limitada la mxima alimentacin de los combustibles?
Explique el objeto del regulador de revoluciones del motor. Cmo la
cremallera de la bomba de combustible est ligada con el regulador?
Explique cmo funciona el regulador de revoluciones del motor.
La alimentacin mxima del combustible se limita con el regulador del nmero de
revoluciones. El objeto del regulador de revoluciones del rbol cigeal es mantener el
rgimen de velocidad lmite del motor en funcionamiento a un nmero de revoluciones
nominal con el cual alcanza este la potencia mxima, es decir su funcin es evitar que
el motor supere una determinada velocidad. Este mecanismo regulador especial, a
diferentes cargas, hace variar automticamente la magnitud de apertura de la
mariposa o la posicin de la cremallera de la bomba de combustible, merced a lo cual
cambie la cantidad de mezcla carburante o de combustible suministrada al cilindro del
motor.

Figura 13. Caractersticas de velocidad de un motor diesel.

1. caracterstica externa de velocidad; 2,3y4. Caractersticas parciales; AB, rama del


regulador de las caractersticas de velocidad.
En los motores Disel, casi con todas las posiciones de la cremallera de la bomba de
inyeccin, en el caso de una disminucin rpida de la carga aumenta bruscamente el
nmero de revoluciones del cigeal, el cual, en ausencia del regulador, puede
alcanzar el valor de emb (vase Figura 13).
El funcionamiento de un motor Disel a un nmero de revoluciones mayor que el
nominal, conduce al empeoramiento brusco del proceso de la combustin y al
aumento de las prdidas mecnicas, no debe tolerarse. Para evitar el embalamiento,
en el motor Disel se monta un regulador del nmero mximo de revoluciones.
En los motores para los medios de transporte tiene gran importancia su
funcionamiento estable con el nmero mnimo de revoluciones de la marcha en vaci
(Ralent). Este rgimen es necesario en el caso de paradas cortas del automvil,
cuando se cambia la velocidad, cuando se baja una cuesta con el motor
desembragado, etc. El funcionamiento del motor con la marcha en vaco ser estable
en el caso en que su trabajo indicado en estas condiciones sea igual al de las prdidas
mecnicas. En un motor de carburador el nmero mnimo de la marcha en vaci se
obtiene cuando la mariposa de gases est entornada hasta el lmite. En estas
condiciones el coeficiente de llenado v vara en funcin del nmero de evoluciones
como se indica en la figura 14 b. La presin indicada media Pi vara aproximadamente
lo mismo.

Figura 14. Condiciones para la obtencin de un rgimen estable a las revoluciones


Mnimas de la marcha en vaco
El nmero de revoluciones correspondientes al funcionamiento estable del motor
depende del estado trmico con el cual la presin media de las prdidas econmicas
Pn=Pi. Supongamos que para el caso indicado en la Fig. 14a estas condiciones vienen
determinadas por el punto 1, por el cual pasa la curva que caracteriza las prdidas
mecnicas correspondientes al rgimen trmico dado. Si vara el rgimen trmico del
motor (Pm se hace mayor, punto 2, o menor, punto 3), para restablecer la igualdad
entre las presiones Pi y Pm el nmero de revoluciones deber variar en una magnitud
igual a n1 o a n2. En el motor Disel, donde la cantidad de aire no se regula, la
presin indicada media Pi con la marcha en vaco se determina por la caracterstica del
suministro de combustible gc cuando la cremallera de la bomba de inyeccin se
encuentra en 1a posicin correspondiente a dicha marcha (Fig. 14b). Al nmero de
revoluciones de la marcha en vaco le corresponde el punto 4. Al variar las prdidas
mecnicas (por ejemplo, al enfriarse el motor) con el correspondiente descenso de la
temperatura del agua y del aceite, el equilibrio empieza en el punto 5 con una
variacin considerable del nmero de revoluciones del cigeal igual a n5, y el
funcionamiento del motor Disel ser extremadamente inestable. Cuando el aumento
de Pm es excesivamente grande puede pararse el motor. En el caso en que las

prdidas disminuyan, el equilibrio se restablecer en el punto 6 con un aumento n6


considerable del nmero de revoluciones.
Para el funcionamiento, estable del motor Disel se necesita un regulador del nmero
mnimo estable de revoluciones de la marcha en vaco que, actuando sobre la
cremallera de la bomba de inyeccin, asegure la caracterstica del suministro de
combustible que muestra la Fig. 14b, (puntos 5', y 6'); en este caso el nmero de
revoluciones varia en la magnitud n5 o n6. Por consiguiente, un motor Disel para
medios de transporte debe tener dos reguladores: uno del nmero mximo de
revoluciones y otro del nmero mnimo estable de revoluciones. Ambos reguladores se
unifican en un aparato llamado regulador de dos regmenes.
El esquema de un regulador de dos regmenes se muestra en la Fig. 12. En el extremo
del rbol de levas 6 de la bomba de inyeccin va montado el casquillo axil 5 del
regulador, en el cual enroscan dos varillas 4 con los contrapesos 3. Estos contrapesos,
al girar junto con el casquillo, se pueden desplazar a lo largo de las varillas. En estas
ltimas hay unos muelles 7 y 9 que por medio de los platillos 2 se aprietan con las
tuercas de ajuste 1. Los extremos inferiores de los muelles 7 se apoyan en los
salientes de los contrapesos, y los de los muelles 9, en los platillos 8. Por mediacin
de los tirantes correspondientes los contrapesos del regulador actan sobre la
cremallera de la bomba de inyeccin.
Al girar el rbol 6 los contrapesos 3 del regulador, sometidos a la accin de las fuerzas
centrfugas, tienden a desplazarse. Su separacin se ve dificultada por 1a tensin
previa de los muelles 7, que se elige de manera que el comienzo de la accin del
regulador corresponda al nmero mnimo de revoluciones de la marcha en vaco n 1.
Cuando el nmero de revoluciones aumenta hasta n 2 los salientes de los contrapesos
entran en contacto con las superficies frontales de los platillos en que se apoyan los
muelles 9, que tambin tienen presin previa y, en adelante, la separacin de los
contrapesos cesa. Esta zona de accin del regulador corresponde al rgimen de
funcionamiento del motor Disel con la marcha en vaco. En el diapasn de aumento
del nmero de revoluciones desde n2 hasta n3= nnom el regulador no acta, el rgimen
del funcionamiento del motor lo puede variar el conductor. Cuando el nmero de
revoluciones alcanza el valor nominal, la fuerza centrfuga de los contrapesos se hace
igual a la tensin previa del muelle 9. Desde instante al disminuir la carga y aumentar
el nmero de revoluciones los contrapesos comienzan otra vea a separarse y a influir
sobre la cremallera de la bomba de inyeccin, disminuyendo el suministro de
combustible y limitando as el nmero de revoluciones de cigeal. El nmero de
revoluciones lmites es n4= nmx, con el cual el motor Disel funciona con carga.
76. Ventajas y desventajas del de los motores de combustin interna
Las principales ventajas de estos motores, que han motivado su gran desarrollo son:

El uso de combustibles lquidos, de gran poder calorfico, lo que proporciona


elevadas potencias y amplia autonoma. Estos combustibles son
principalmente la gasolina en los motores Otto y el gasleo o disel en los
motores disel aunque tambin se usan combustibles gaseosos como el
hidrgeno molecular, el metano o el propano.

Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (tngase en


cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).

Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta ms de 30 MW lo que permite


su empleo en la alimentacin de mquinas manuales pequeas as como
grandes motores marinos.

Sin embargo, estos motores no estn exentos de inconvenientes, entre los que cabe
sealar:

Combustible empleado. Estos motores estn alimentados en su mayora


(aunque existen desarrollos alternativos) por gasolina o disel, dos derivados
del petrleo que como sabemos es un recurso no renovable, adems de sufrir
su precio fluctuaciones de consideracin.

Contaminacin. Los gases de la combustin de estos motores son los


principales responsables de la contaminacin en las ciudades (junto con las
calefacciones de combustibles fsiles), lo que da lugar a episodios agudos de
contaminacin local como el smog fotoqumico y contribuye de forma
importante en fenmenos globales como el efecto invernadero y consecuente
cambio climtico.

En algunas aplicaciones, el motor alternativo se ha sustituido con xito por una turbina,
y se han comercializado ya automviles elctricos, si bien, con autonoma limitada
debido al peso de las bateras y solares. El principal hndicap de estos dos ltimos
sistemas es que las prestaciones del vehculo son notablemente inferiores a las
proporcionadas por un motor de combustin interna alternativo, por lo que su demanda
es muy reducida.
82. Ciclos de los motores de combustin interna. Tipos de motor que
funcionan de acuerdo con cada uno de estos ciclos.
Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores
Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de energa por
la friccin y la refrigeracin.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin.
Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto
modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as
la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto

ndice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%:


slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

Motores disel
En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este
ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La
mayora de los motores disel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe aire hacia
la cmara de combustin. En la segunda fase, la fase de compresin, el aire se
comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta
unos 440 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado
dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el
pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que
en los motores Otto, la fase de expulsin.Algunos motores disel utilizan un sistema
auxiliar de ignicin para encender el combustible para arrancar el motor y mientras
alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia de los motores disel depende, en
general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores
de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de
compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores disel son,

por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con
una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a
750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de
2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores disel
trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con
mayores cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.

Motor de dos tiempos


Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases.
La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro
tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen
ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los
periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de
uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El

diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal,


las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn
hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en
el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms
alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se
enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin,
el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de
expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.

Motor Wankel
En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de un
motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido
como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada,
en lugar de un pistn y un cilindro.La mezcla de combustible y aire es absorbida a
travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y
la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con
una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor,
produciendo tres fases de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones,


por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y
1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una
fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo
aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos
como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

Motor de carga estratificada


Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada,
diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculacin de
los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este
diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una
antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara
principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez
enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se alcanza es
suficiente como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la
temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono
e hidrocarburos.

91. Describa el sistema de suministro de combustible de los motores Disel.


El sistema de combustible del Disel debe conservar una reserva de combustible,
necesaria para el funcionamiento del Disel durante un intervalo de tiempo dado,
realizar la limpieza del combustible de las impurezas mecnicas y del agua, asegurar
una dosificacin uniforme del combustible en dependencia del rgimen de
funcionamiento dado, su distribucin por los cilindros y el suministro oportuno a ellos
en los momentos establecidos del ciclo de trabajo en correspondencia con el orden de
funcionamiento del motor.
La elevada presin, necesaria para la inyeccin del combustible al cilindro en el
intervalo de tiempo dado, para la pulverizacin y distribucin del combustible por el
volumen de la cmara de combustin, se crea por medio de las bombas de alta
presin.
Existen dos tipos principales de sistemas de alimentacin de combustible para
motores Disel: los sistemas con inyeccin por bomba y los sistemas acumuladores.
El suministro de combustible al cilindro se realiza por medio de conjuntos y
dispositivos que se unen bajo la denominacin comn de equipo de alimentacin de
combustible. En los sistemas con inyeccin por bomba a este equipo se relacionan
las bombas de combustible de alta presin, los inyectores, la tubera de alta presin; y
en los sistemas acumuladores se relacionan los acumuladores, las bombas, los
inyectores y los dispositivos dosificadores.

Fig. 31 Sistema de Inyeccin Simplificado

Fig. 32 Sistema de Inyeccin


La bomba de cebado de combustible 18 succiona el combustible del tanque 23 a
travs del receptor de combustible 24 y del filtro de limpieza basta 19 y lo enva a
travs del filtro de limpieza fina 14 a la bomba de combustible de alta presin 3. Al
elevarse la presin antes del filtro de limpieza fina por encima de lo establecido, el
combustible de exceso se deriva al tanque de combustible a travs de la vlvula de
paso 15 y del tubo de evacuacin 21. Si la presin en el canal de alimentacin de la
bomba de combustible 3 llega a ser mayor que la admisible, el combustible de exceso
se evacua al tanque a travs de la vlvula 1. La presin del combustible se revisa por
medio del manmetro 4.
La bomba de combustible enva el combustible por los conductos de alta presin 10 a
los inyectores 7. El combustible inyectado a travs de los inyectores se pulveriza en
las cmaras de combustin 5. El combustible que se infiltra a travs de las holguras en
los cuerpos de los pulverizadores de los inyectores y en las secciones de la bomba de
alta presin, por los tubos 2, 9, 12, y 21 se lleva al tanque de combustible.
Para expulsar del sistema de combustible el aire que se desprende del combustible y
para eliminar los tapones de aire, se tienen los tapones roscados 11, 13 y 8 en el
cuerpo de la bomba de combustible de alta presin, en los filtros de limpieza fina y en
los inyectores.
Durante paradas prolongadas del Diesel el combustible fluye de las tuberas a travs
de las estanqueidades, y para llenar el sistema de combustible antes del arranque del
Diesel paralelamente a la bomba de cebado de combustible 18 se instala la bomba de
cebado de combustible 17 con accionamiento manual o elctrico independiente. Esta
bomba se desconecta despus de que se llena el sistema con combustible por medio
del grifo de tapn 16. En algunos sistemas la bomba de cebado de combustible con
accionamiento elctrico independiente sirve al sistema tanto antes del arranque como
durante el funcionamiento del motor.

El sistema de alimentacin con acumulador es realmente una modificacin importante


del sistema con inyeccin por bomba convencional con una serie de artefactos que se
encarga realizan un mejor control de la inyeccin en los aspectos de presin y
cantidad de combustible inyectado.
94. Cmo se realiza la formacin de la mezcla en los motores Disel?
La formacin de la mezcla carburante en el motor Disel ocurre dentro de su cilindro
del modo siguiente: En el cilindro el combustible se inyecta a travs del inyector bajo
una presin que varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresin.
Con ello la velocidad de movimiento del combustible alcanza 150 400 m/s. Debido al
frotamiento contra el aire, el chorro de combustible se fracciona formando pequeas
gotitas de 0,002 a 0,003 mm las cuales constituyen una llama de combustible que
tiene el aspecto de un cono. El ngulo del cono de pulverizacin depende, en lo
fundamental, de la forma y tamao de la tobera, de la presin de la inyeccin, de la
viscosidad del combustible y la presin del aire en el cilindro.
La formacin de la mezcla en los motores Disel transcurre en un lapso de tiempo muy
breve. Esta circunstancia, as como una mala evaporabilidad de los combustibles de
motor Disel dificultan el proceso de formacin de la mezcla.
Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rpida y completamente, es
preciso que el combustible sea pulverizado lo ms finamente posible, o sea, formando
partculas ms pequeas posibles y cada partcula disponga en torno a s misma de
una cantidad de oxgeno necesaria para la combustin completa.
Una distribucin tan uniforme del combustible pulverizado en el aire que se halla en la
cmara de combustin es difcil alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor Disel el
aire se introduce en cantidades mayores que es necesario tericamente,
( = 1,20 1,65).
97. Describa el sistema de lubricacin de los motores
De acuerdo con el procedimiento de suministrar el aceite a los nudos de
rozamiento en los motores de automvil, se distinguen los tipos de sistemas de
lubricacin siguiente:
a) por barboteo, b) a presin y c) mixto.
a) con el sistema de lubricacin por barboteo las piezas que giran rpidamente
(como, por ejemplo, el cigeal) salpican el aceite. Esto hace que el espacio
libre del crter se llene de una espesa niebla de diminutas gotas de aceite que
paulatinamente se introducen en los juegos entre las superficies de
rozamiento. Este tipo de engrase se emple en algunos motores antiguos. En
la actualidad se utiliza raras veces, ya que tiene serios inconvenientes (gran
consumo de aceite, rpida oxidacin del mismo, insuficiente seguridad en la
lubricacin de los nudos ms importantes del motor, etc.)
b) En el sistema de engrase a presin el aceite del crter se suministra, por
medio de una bomba y de los conductos correspondientes, a las superficies de
rozamiento, de donde vuelve a escurrir al crter. Con este sistema de engrase

a las superficies rozantes llega la cantidad necesaria de aceite y se asegura su


circulacin intensa.
c) En los motores modernos de automvil se utiliza generalmente el sistema de
engrase mixto: las superficies ms cargadas (cojinetes de biela y de apoyo del
cigeal, cojinetes del rbol de levas, etc.) se lubrican con aceite a presin, y
las dems, por barboteo.
El sistema de engrase mixto puede ser de crter hmedo (el crter sirve de
depsito de aceite) o de crter seco (crter sin aceite).
En la mayora de los motores de automvil se utiliza el sistema de engrase con
crter hmedo.
En los motores de muchas revoluciones, debido a que en el crter se forma mucha
espuma, hay que utilizar el sistema de crter seco, porque si la bomba aspira
espuma la lubricacin se interrumpe prcticamente. El sistema de engrase con
crter seco se emplea tambin en aquellos motores que se instalan en automviles
calculados para subir grandes cuestas. Para secar el crter cuando se inclina el
motor se montan dos bombas de evacuacin: una en la parte anterior y otra en la
posterior del crter. Las ventajas del sistema de engrase con crter seco son: la
disminucin de la altura del motor y el menor consumo de aceite, puesto que no se
agita ni incide en demasa sobre las paredes de los cilindros
99. Describa el funcionamiento del mecanismo de distribucin de gas de un
motor de cuatro tiempos.
El mecanismo de distribucin de los gases sirve para regular la admisin, a los
cilindros del motor, de la mezcla de combustible fresca (en los motores de carburador
y en los de gas) o del aire (en los Disel), y el escape, de los cilindros, de los gases
quemados.
El mecanismo de distribucin de los gases debe asegurar el mejor llenado y barrido de
los cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regmenes de velocidad y de
carga, y la alta resistencia al desgaste y gran duracin de las piezas que lo
constituyen.
En los motores de automvil producidos en gran escala los mecanismos de
distribucin que ms utilizan son los de vlvulas.
Los mecanismos de distribucin por vlvulas pueden ser de tres tipos: 1) con las
vlvulas situadas en la culata de los cilindros, o de las vlvulas en cabeza, 2) con las
vlvulas colocadas en el bloque de cilindros, o de vlvulas laterales, y 3) con las
vlvulas dispuestas en la culata y en el bloque de cilindros, o de disposicin mixta de
las vlvulas.
Las vlvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los
Disel. En este caso la cmara de combustin resulta ms compacta, con un rea de
enfriamiento relativamente pequea, lo que contribuye a disminuir las prdidas de
calor en el sistema de refrigeracin, a aumentar el rendimiento indicado del motor y a
reducir el peligro de que se produzca la detonacin. En los motores de carburador
todas las ventajas que hemos indicado, junto con el empleo de combustibles de alto
octanaje, permiten elevar su rendimiento, haciendo que ste se aproxime al de los
motores Disel con cmaras de combustible separadas.
En el caso de las vlvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede ser
hasta un 5 7% mayor que cuando estn dispuestas lateralmente. Esto se consigue

aumentando el nmero de vlvulas o disponindolas formando ngulo con el eje del


cilindro. La resistencia hidrulica en las tuberas, cuando las vlvulas estn en cabeza,
es muy pequea, por lo que este sistema es el que ms se ha extendido a nivel
mundial.
Entre los inconvenientes de la disposicin de vlvulas en cabeza figura
la
complicidad de su accionamiento y el aumento de la altura de la culata de los cilindros.
El mecanismo de distribucin consta de las piezas siguientes: las vlvulas, sus
casquillos guas, los taqus, los muelles, el rbol de levas y las piezas de los
mecanismos de transmisin.
101. Cmo estn construidos los motores de turbo-pistn?
Los motores de combustin interna al terminar cada ciclo, desechan una buena
cantidad de gases de la combustin, los cuales an poseen una buena cantidad de
energa trmica; este calor es aprovechado para aumentar la potencia del motor; este
procedimiento se denomina sobrealimentacin y es el fundamento de los motores de
turbo pistn.
La sobrealimentacin se aplica de dos formas: la sobrealimentacin gaseosa en la
cual se acoplan un compresor y una turbina la cual aprovecha la energa trmica de
los gases de desecho para producir trabajo, y la sobrealimentacin mecnica en la
cual se acopla el compresor directamente al rbol cigeal.
Sobrealimentacin de gas o turbo alimentacin: Se lleva a cabo por medio de un
turbocompresor es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape. La
misin fundamental de la turbo alimentacin es presionar el aire de admisin para, de
este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor, en la carrera
de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible.

Fig. 34
Sobrealimentacin mecnica: Esta se lleva a cabo por medio de un turbocompresor,
que utiliza energa mecnica del motor para su funcionamiento y tiene la misma misin
que el turbocompresor.
Segn estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el
turbocompresor tienen la misma funcin, el primero utiliza energa del motor para su
accionamiento, y el segundo utiliza la energa de los gases de escape para este
mismo fin.

103.

Caractersticas de velocidad del motor durante el funcionamiento con


regulador lmite.

El regulador del lmite de revoluciones mximas del cigeal del motor, se instala en
los motores de automvil y de tractor especial. Sirve para evitar el desgaste acelerado
de las piezas del motor y del consumo excesivo del combustible que tiene lugar al
desarrollarse revolucione muy altas.
Los limitadores de velocidad mxima pueden ser neumticos y/o centrfugos.
Si la frecuencia de rotacin no supera el lmite admisible el rotor del limitador no
desarrolla fuerza centrfuga suficiente, en este caso el servomecanismo no acta
sobre el eje y las mariposas del gas, entonces el mecanismo no funciona.
Cuando se llega al lmite de revoluciones, la rotacin del rotor cerrar el suministro de
aire, luego las mariposas de gas se cerrarn un poco, evitando la posibilidad que la
velocidad del cigeal aumente.
Este nmero de revoluciones en el cual el limitador comienza a funcionar se puede
variar aunque que est bien regulado con la fabricacin de aparatos especiales.
105. De qu manera se obtienen las caractersticas de los motores?
El motor para un automvil se elige por las caractersticas que definen todas las
cualidades del motor dado y su aptitud para funcionar en diferentes condiciones. Estas
caractersticas permiten tambin comparar entre si distintos motores.
Durante su explotacin el motor funciona casi todo el tiempo con regmenes no
estacionarios que cambian constantemente. Pero conseguir los datos completos que
caracterizan el funcionamiento del motor con estos regmenes es difcil. Por esta razn
las caractersticas generalmente aceptadas se obtienen durante las pruebas del motor
en el banco, con regmenes estables determinados por las normas estatales.
En las caractersticas de un motor tenemos principalmente las caractersticas de
velocidades, de carga y de regulacin.
Caractersticas de velocidad del motor: se llama as a la dependencia de los
parmetros principales como la potencia efectiva (o del momento torsional) y del gasto
de combustible, y a veces tambin a otros parmetros, respecto a la velocidad de
rotacin del rbol cigeal. Si la caracterstica de velocidad se determina a plena
carga (es decir, a apertura completa de la mariposa de estrangulacin o con la
cremallera de la bomba de combustible llevada hasta el tope), se le denomina
caracterstica de velocidad externa. De tal manera esta muestra la variacin de los
parmetros principales, por ejemplo de la potencia efectiva o del momento torsional
correspondiente, de los gastos especficos y horarios de combustible y de algunos
otros parmetros a plena carga en funcin del nmero de revoluciones del rbol
cigeal.
Por analoga con las caractersticas externas se tienen las caractersticas de
velocidades parciales, que determinan las mismas dependencias, pero a cargas
parciales.
Caractersticas de carga: se le llama a la variacin de los ndices principales del motor
en funcin de la carga a un nmero de revoluciones constante. Al hacer las pruebas en
el banco de frenado la carga del motor de carburador se vara cambiando la posicin

de la mariposa de gases, mientras que la del motor disel, desplazando el rgano de


mando de la alimentacin de combustible
Los factores que de una manera ms completa determinan el rgimen de
funcionamiento del motor por su caracterstica de carga son: el consumo horario y
especifico de combustible a plena carga, la carga correspondiente al consumo
especifico mnimo, y el consumo horario cuando funciona con la marcha en vaci.
Caractersticas de regulacin: al estudiar la combustin qued establecido que la
calidad del proceso depende de ciertos parmetros que pueden elegirse cuando se
prueba el motor. En los motores de carburador estos parmetros son el ngulo de
avance al encendido y la composicin de la mezcla combustible; en los diese, el
ngulo de avance al comienzo de la inyeccin y la posicin de la cremallera en el tope,
con la cual se consigue una combustin sin humos. Las caractersticas que se sacan
para obtener los ndices ptimos del motor en funcin de los parmetros sealados
recibe el nombre de caractersticas de regulacin. Estas se sacan manteniendo la
mariposa de gases en una posicin constante. En estas condiciones, de acuerdo con
el ngulo de avance al encendido varia la potencia y, por consiguiente, la economa
del motor.
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los experimentos, llevados a cabo
manteniendo la mariposa en varias posiciones y el cigeal a diversos nmeros de
revoluciones, se eligen los valores ptimos de los ngulos de avance al encendido en
funcin de los regmenes de carga y de velocidad.
106. Describa las toberas convergentes y divergentes de corte oblicuo y el
proceso de expansin de vapor en ellas en diagrama i-s.
Las toberas en las turbinas de vapor se instalan bajo cierto ngulo respecto al plano
de rotacin de los labes motrices, a consecuencia de lo cual en la parte de salida de
las toberas forman cortes oblicuos (vase Fig. 1). El proceso de expansin del vapor
en las toberas con corte oblicuo tiene sus particularidades.

Pi / Pi 0 cr

Pi / Pi 0* cr

Tobera convergente. Ha
y correspondientemente a
el
proceso de expansin del vapor en la tobera con corte oblicuo tendr las siguientes
particularidades. La expansin del vapor desde el estado inicial ocurre en el tramo de
la tobera hasta la mnima seccin de salida del mismo modo que en la parte
convergente de la tobera con o sin corte oblicuo. La mnima seccin de salida de la
tobera (seccin 1-2 en la Fig. 1 a) es.

f
1.

min

al

Donde:
a = es la anchura de la garganta de la tobera.
l = es la altura de la tobera.
De tal manera, en la mnima seccin de salida de la tobera se establece la presin
crtica pcr y se obtiene la velocidad crtica de flujo (de fluencia) del vapor ccr. La
expansin del vapor desde pcr hasta p1 con el consiguiente

Incremento de la velocidad desde ccr hasta c1 ocurre ya en los lmites del corte oblicuo de
la tobera. Tal como han mostrado los experimentos, la velocidad de fluencia puede ser
considerablemente mayor que la crtica. En el punto 1 de la seccin 1-2 de la tobera el
chorro de vapor, abandonando el borde de la tobera cae al espacio con presin p1. Por
consiguiente, en el punto 1 la presin del vapor baja sbitamente desde pcr hasta p1. En el
tramo 2-3 del corte oblicuo de la tobera la expansin del vapor desde pcr hasta p1 ocurre
paulatinamente. De tal manera, desde el punto 1 se puede trazar un haz de isobaras en
los lmites de variacin de las presiones desde pcr hasta p1. En base a experimentos las
isobaras se pueden representar esquemticamente en la forma de las curvas 1-2, 1-2, 12 y 1-3.
La expansin en el corte oblicuo lleva aparejada la desviacin del chorro de vapor
respecto del eje de la tobera, comenzando desde aquella seccin en la cual se logra la
velocidad crtica ccr. La direccin del flujo en cualquier seccin del corte oblicuo de la
tobera forma con la direccin de las isobaras 1-2, 1-2, 1-2", etc., denominado ngulo de
Mach :
2.

sen cs / c1

Donde:
cs = es la velocidad del sonido para la correspondiente presin del vapor, en m/s.
Aproximadamente por la lnea 1-3 se establece la presin lmite pla, hasta la cual es
posible la expansin del vapor en el corte oblicuo, de la tobera. Si la presin despus
(detrs) de la tobera es p1 < pla, entonces la ulterior expansin ocurrir fuera de los
lmites de la tobera y llevar aparejada dispersin de la energa sin incremento de la
velocidad. Si la presin despus de la tobera es p1 > pla, entonces la, presin final p1, se
establecer ya en cierta seccin intermedia del corte oblicuo (por ejemplo, en la isobara 12). La desviacin (inclinacin) de las isobaras respecto de la seccin 1-2 en el corte
oblicuo de la tobera se condiciona por el incremento del volumen especifico de vapor
durante su expansin desde pcr hasta p1 pla, si pla > p1.
El ancho del chorro de flujo crece en correspondencia con la direccin de las isobaras.
De tal manera, la expansin del vapor en el corte oblicuo de la tobera se somete a las
mismas leyes que en la tobera divergente. Es fcil mostrar que la posible relacin
de expansin del vapor en el corte oblicuo ser tanto mayor cuanto mayor sea el ngulo
(900 1), es decir cuanto menor sea el ngulo de inclinacin de la tobera 1. En realidad,
a (900 1) el ngulo 1= 900, es decir no hay corte oblicuo y no existe la
posibilidad de obtener expansin del vapor con incremento de la velocidad de flujo por
encima de la velocidad crtica. A medida que aumenta el ngulo (900 1) disminuye el
ngulo 1, y debido a ello se forma el corte oblicuo de la tobera y se presenta la
posibilidad para la expansin del vapor en l. De tal manera, la expansin posible lmite
del vapor en el corte oblicuo de la tobera depende del ngulo de inclinacin 1.
Para el clculo trmico de los labes motrices de las turbinas es muy importante conocer
la direccin del chorro de vapor en la salida de la tobera. Por eso, adems del ngulo de
inclinacin de la tobera 1, es necesario conocer el ngulo de desviacin del
chorro de vapor respecto del eje de la tobera durante la expansin del flujo (torrente) en
el corte oblicuo. Para determinar el ngulo se emplea el siguiente mtodo. Se adoptan
los siguientes smbolos (vase Fig. 1, a):
a = es la anchura (el ancho) de la tobera en la seccin 1-2.
a1 = es la anchura del flujo de vapor en la salida de la tobera.

l = es la altura de la tobera en la seccin 1-2 (la medida en el plano perpendicular al


plano del dibujo).
l1 = es la altura del flujo de vapor despus de la salida de la tobera (seccin 3'-4).
ccr y vcr = 1/cr son respectivamente la velocidad crtica de flujo del vapor y el volumen
especfico en la seccin mnima de la tobera fmin (seccin 1-2).
C1 y v1 = 1/1 son respectivamente la velocidad de flujo del vapor y el volumen especfico
en la seccin de salida de la tobera.
= la densidad del vapor, kg/m3.
Puesto que a travs de las secciones 1-2 y 3-4 fluye una misma cantidad de vapor,
entonces se puede escribir:

f min ccr f 1c1

vcr
v1

3.
donde: fmin = al y f1 = al1 son respectivamente las reas en las secciones 1-2 y 3-4.
Reemplazando en la ecuacin en lugar de fmin y f1 sus valores y simplificando ambas
partes de la ecuacin por l, suponindose que l = l1, se obtiene:

4.

a ccr a1 c1

vcr
v1

De la figura 1-10 se ve que a = b sen 1, a1 = b sen (1 + ). Colocando los valores a y a1


en la ecuacin 4 se obtiene:

5.

sen 1' ccr sen 1 c1

vcr
v1

De la ecuacin 5, simbolizndose (1 + ) = 1, se obtiene finalmente:

sen 1' sen( 1 )


6.

ccr v1
sen 1
c1 vcr

Todas las magnitudes en la parte derecha de la ecuacin 6 se determinan fcilmente,


despus de lo cual se puede hallar el ngulo de inclinacin del chorro 1 y el ngulo de
desviacin . Adems, es evidente que:

f1

sen 1'
7.

min

sen 1

En el caso de expansin mxima del vapor en el corte oblicuo de la tobera, es decir


cuando en la lnea 1-3 se establece la presin p1a, el ngulo de desviacin ser mximo
lim (lmite posible).
La desviacin lmite del chorro de vapor en el corte oblicuo de la tobera se puede hallar de
la siguiente manera. Al lograrse en el corte oblicuo de la tobera la presin lmite p1a en la
lnea 1-3, el ngulo de inclinacin del chorro (1 + lim) se puede considerar
aproximadamente igual al ngulo de Mach 8en todas las secciones del corte oblicuo
1 + lim. Este ngulo se determina por medio de la ecuacin:

sen
8.

cs
c1a

donde: c1a = es la velocidad de flujo del vapor de la tobera durante a la presin la


expansin desde el estado inicial hasta la presin p1a, en m/s.
Por eso para la expansin lmite del vapor en el corte oblicuo de la tobera, la ecuacin 6
se puede escribir en la siguiente forma:

sen 1 lim
9.

ccr v1a
sen 1'
c1a vcr

donde vla es el volumen especfico del vapor a la presin pla. Con suficiente aproximacin
se puede suponer que ccr / cla cs / cla. Entonces, en base a las ecuaciones 9 y 8:

v1a
sen 1
vcr

1
10.
de donde

v1a
11.

vcr
sen 1

De tal manera, la ecuacin 11 se puede poner como base del clculo de la expansin
lmite posible del vapor en el corte oblicuo de la tobera convergente. La expansin del
vapor en el corte oblicuo de la tobera hasta una presin dada despus (detrs) de la
tobera p1 es posible si vla > vl.
Tobera divergente. En el corte oblicuo de la tobera divergente tambin es posible la
expansin suplementaria del vapor hasta una presin menor que la presin de clculo,
por ejemplo de p1 a p1. La desviacin del chorro en el corte oblicuo de la tobera
divergente ocurre despus de la seccin de salida de la tobera 1-2 (vase Fig. 1, b)
en
la tobera divergente la seccin de salida coincide con la garganta de la tobera.
La desviacin del chorro de vapor en el corte oblicuo de la tobera divergente se puede
determinar por medio de la ecuacin 6, reemplazando en ella vcr por v1 y ccr por c1 para
la seccin 1-2, y v1 por v1 y c1 por cl para la seccin 3-4:

c1 v1'
sen 1
c1' v1

sen 1 sen( 1 )
12.

Anlogamente a lo precedente, para la tobera divergente se puede escribir la siguiente


correlacin para evaluar la expansin lmite posible en el corte oblicuo:

cs ' v1

c1 sen 1

v1a '
13.

donde cs = es la velocidad del sonido a los parmetros del vapor en la seccin de salida
de la tobera 1-2.

La velocidad cs se puede determinar por medio de la ecuacin de la ecuacin de la


termodinmica:

cs ' kpv
14.
En la cual en lugar de p y v es necesario colocar la presin final despus de la tobera p1,
en N/m2 y el -volumen especfico final v1 en m3/kg.
Con cierta aproximacin se puede adoptar cs igual a la velocidad crtica en la garganta de
la tobera ccr. Las magnitudes c1 y v1 se refieren a la seccin de clculo de la tobera 1-2.
Si el valor obtenido de la ecuacin 13 v1a > v1, entonces la expansin del vapor en el
corte oblicuo de la tobera divergente es posible hasta la presi6n final p 1. Si v1a < v1
entonces la expansin del vapor en el corte oblicuo de la tobera divergente hasta la
presin p1 ser imposible.
a)

b)

Fig. 1 Toberas convergente y divergente con corte oblicuo.


La expansin del vapor lleva aparejada la disminucin de sus parmetros. El proceso de
expansin est ligado con la transformacin de la energa potencial en energa cintica al
disminuir la entalpa crece la velocidad de flujo (de fluencia).
De la termodinmica se sabe que en el caso ideal de flujo de vapor de la tobera (sin
tomarse en cuenta intercambio trmico con el medio externo y las prdidas de energa
por friccin y' por movimientos turbulentos) la transformacin de la energa potencial del
vapor en energa cintica se somete a la ecuacin:

i 0 i1t
15.

c 2 1t c 2 0
2000

donde:
i0, ilt = son la entalpa inicial y final de 1 kg de masa de vapor. en kJ/kg;
c0 = es la velocidad inicial del vapor antes de la tobera, m/s;
clt = es la velocidad terica del vapor en la salida de la tobera, en m/s.
De la ecuacin 15 se halla la velocidad terica (sin considerarse las prdidas):

16.

c1t 2000 i 0 ilt c 2 0

donde:
h0 = i0 - ilt es el salto trmico adiabtico en los canales de toberas o en los canales guas,
kJ/kg.
Si la velocidad c0 es pequea se le puede despreciar, entonces:
17.

c1t 2000h 0 44,7 h0

En la construccin de turbinas estn ampliamente difundidas las toberas convergentes


con corte oblicuo y en casos raros las toberas divergentes con corte oblicuo (Fig. 1, a, b).
Investigaciones tericas han mostrado que la presin del vapor al fluir ste de una tobera
disminuye slo hasta determinada relacin de presiones pcr/p0. Dicha relacin de
presiones se llama crtica:

cr

pcr
p0

18.
De la termodinmica y de la gasodinmica se sabe que:

19.

pcr 2
cr

p 0 k 1

k
k 1

Para diferentes gases cr tiene diferentes valores


cr = 0, 5457 para el vapor sobrecalentado,
cr = 0, 5774 para el vapor saturado seco.
En el caso de la relacin de presiones pcr/p0 = cr en la seccin de salida de la tobera
convergente se logra la velocidad crtica ccr.
De la termodinmica se sabe que esta velocidad se puede determinar de la ecuacin:

ccr

2k p 0

k 1 0

20.
donde:
k = es el exponente de la adiabata;
p0 = es la presin del vapor antes de la tobera, N/ m2
0, v0 = son respectivamente la densidad, kg/m3, y el volumen especfico del vapor antes
de la tobera, m3/kg.
Se pueden adoptar los siguientes valores numricos de k:
k = 1,3 para el vapor sobrecalentado,

k = 1,135 para el vapor saturado seco,


k = 1,035 + 0,1 x para el vapor saturado con grado de sequedad x.
Colocando los valores numricos de k en la ecuacin 20 se obtiene la velocidad ccr, en
m/s:

ccr 336,0 p 0v 0
Para el vapor sobrecalentado 21.

ccr 326,0 p 0v 0
Para el vapor saturado seco 22.

Donde p0 es la presin, en bares.


De la ecuacin 20 se colige que ccr depende de p0, v0 y k. Para el gas ideal:

p0
p 0v 0 RT 0
0

23.
Donde:
R = es la constante universal de los gases, J/(kg K)
T0 = es la temperatura del vapor antes de la tobera, en K.
Si la presin despus (detrs) de la tobera es p1 > pcr = cr p0, la expansin ocurre slo
hasta la presin p1; en este caso la velocidad del vapor a la salida de la tobera ser menor
que ccr se emplean toberas divergentes especiales o la expansin ocurre en el corte
oblicuo de la tobera convergente (vase Fig. 1, a).
Para los clculos ingenieriles de las turbinas de vapor se utiliza ampliamente el diagrama
i-s construido para el vapor de agua. El estado del vapor antes de la turbina se halla en
correspondencia con los parmetros dados. En el clculo de la turbina suelen ser
conocidos los parmetros iniciales del vapor: p0, T0, y tambin P2.
En la Fig. 2 se muestra el proceso trmico de expansin del vapor en un escaln (etapa)
intermedio, tomndose en cuenta las prdidas en las toberas. En las tienen lugar
prdidas por friccin y por movimientos turbulentos, lo que disminuye la velocidad del
flujo. Estas prdidas elevan la entalpa real del vapor despus (detrs) de las toberas. De
tal manera, la entalpa real del vapor despus de la tobera ser un tanto mayor que la
terica, es decir i1 > i1t.
La velocidad real para de salida del flujo de la tobera es: c0 > 0

c '1 c'1t 1 2000(i . 0 i '1t ) c 2 0 2000(i . 0 i '1) c 2 0


24.
Para c0 = 0

c1 1c1t 2000(i 0 i1t ) 44,7 i 0 i1t


25.
Donde:
=c1/c1t, 1= c1/c1t son coeficientes de velocidad, cuyos valores numricos son menores
que la unidad.

El coeficiente de velocidad de las toberas y de los labes guas (directrices) depende de


muchos factores: de las medidas geomtricas de las toberas y de los alabes guas, del
cuidado de la elaboracin de sus superficies, etc. l puede oscilar en grandes lmites
desde el inferior (0,91 -0,93) hasta el superior (0,96-0,98). Para las turbinas modernas de
gran potencia unitaria, que tienen elevado rendimiento, = 0,96-0,98.
Las prdidas trmicas en los alabes de tobera y en los labes guas para 1 kg de masa de
fluido motor, en kJ/kg, es:
Para c0>0

h0 c 2 0

h' tob 1
2000
2

26.
Para c0 = 0
27.

htob (1 2 )h 0

Fig. 2 - Proceso trmico de expansin del vapor en una etapa intermedia


Tomndose en cuenta las prdidas trmicas en las toberas.

107.
Describa las turbinas con reaccin en los labes de trabajo y su
proceso trmico en el diagrama i-s
Las turbinas de vapor moderno de tipo activo se construyen con cierto grado de reaccin
en los labes motrices. La reaccin en los labes de las etapas no es constante, sino que
aumenta paulatinamente en cada etapa siguiente. Al efectuarse el clculo trmico de la
turbina, la reaccin se asume tal que la parte corriente de la turbina vara suavemente de
etapa en etapa. En las primeras etapas de la turbina, la reaccin se adopta en los lmites

de (6 - 15) % del salto trmico disponible de la etapa. En las ltimas 2-3 etapas de las
turbinas modernas de gran potencia unitaria la reaccin alcanza (30-50) %

h01 i 0 i' 1t

En os labes guas se aprovecha el salto trmico


y la presin baja de p10
a p1. El flujo de vapor en la salida de los labes guas con velocidad absoluta c 1 y ngulo
de inclinacin

ingresa a los canales de los labes motrices.

La velocidad de flujo w1 y el Angulo


velocidades.

se determinan por medio de los tringulos de

En los labes motrices de los labes ocurre la posterior expansin del vapor con el
correspondiente incremento de la velocidad y disminucin de la presin de p1 a p20.
Los procesos trmicos en labes con diferente reaccin en las etapas en el diagrama i-s
(figura 1-13 c) se construyen de la siguiente manera. De los puntos A 10, P10 y T10, se traza
la adiabata hasta la interseccin con la isobara de la presin final P 20 (detrs de los labes
motrices). Los saltos de calor se determinan por medio de los segmentos A 10 - A1t, y se
aprovechan en los canales de toberas. Los puntos A1t muestran los estados del vapor
detrs de las toberas sin tomarse las prdidas. Al tomarse en cuenta las prdidas, los
estados del vapor despus de los labes guas se determinan por medio de los puntos A1.
108.
Qu requisito se plantean al diseo (construccin) de la parte de
flujo (corriente) de las turbinas con reaccin en labes de trabajo?
De base del clculo de los canales de alabes de las etapas (escalones) de turbina sirve la
teora de chorro de la corriente de un fluido de Euler. Esta teora se fundamenta en el
supuesto de que el torrente (flujo) de un fluido (lquido, aire, vapor de agua y cualquier
gas) es plano-paralelo y que todos los parmetros durante su movimiento varan slo en
una direccin (sentido). A esta condicin del flujo responde la corriente del fluido a lo largo
de las lneas de corriente. Lnea de corriente se acostumbra a denominar a aquella lnea,
separada del flujo total, en cada punto de la cual el vector de la velocidad est dirigido por
la tangente a esta lnea. Adems de las lneas de corriente en los cursos de gasodinmica
se analizan las corrientes de chorros elementales. Chorro elemental en el torrente (flujo)
se acostumbra a denominar a aquella parte de lquido que est limitada por la superficie
compuesta de lneas de corriente. De tal manera, desde el punto de vista de la teora del
chorro de Euler, es necesario considerar el torrente (flujo) de fluido como compuesto de
un nmero finito de hecho los elementales. Una gran ventaja de la teora de chorro de la
corriente de un fluido en su sencillez. La teora de chorro permite con suficiente sencillez
determinar parmetros importantes de la etapa (escaln) de turbina: la direccin media
del torrente de fluido motor detrs de los alabes, la velocidad del flujo, el momento
rotacional (rotor) en los alabes del escaln de turbina, y tambin el trabajo del vapor de un
escaln por separado y de la turbina en su conjunto. En virtud de su sencillez esta teora
encontr gran aceptacin de los constructores de turbinas, se aplic a ampliamente en los
inicios de la construccin de turbinas y hasta el presente se utiliza en los clculos de las
turbinas. Sin embargo, el carcter real de la corriente (del flujo) de vapor en el escaln
(etapa) de turbina no corresponde a la corriente de chorro. La corriente (el flujo) del vapor
en el escaln de turbina es ms compleja y en esencia tiene carcter espacial.

El carcter del torrente de vapor en el escaln de turbina depende de la forma de los


canales, de la altura de los alabes, de las condiciones del flujo en la entrada a los alabes,
etc. Los canales nter alabes del escaln de turbina se forman por las superficies
perfiladas de los alabes y por las paredes laterales. La corriente del vapor a travs de los
canales de los alabes est conjugada con cierta prdida de velocidad. Cuanto mayores
son las prdidas de velocidad durante el contorneado de los alabes y de los extremos,
que forman los canales de alabes, tanto menor es el rendimiento de los rabes del
escaln de turbina y de la turbina en su conjunto. La magnitud de las prdidas de energa
en el escaln de turbina principalmente depende de las caractersticas geomtricas de los
rabes de tobera y de trabajo (motrices), de los parmetros del escaln u/c a, de los
criterios (nmeros) de Reynolds y de Match. Investigaciones gasodinmicas de las redes
de alabes muestran que las prdidas de energa, adems de los parmetros indicados
puede influir considerablemente la estructura del flujo en la entrada a los alabes debido a
la des uniformidad, a las diferentes direcciones de los chorros del flujo de acuerdo con la
altura y el paso de la red, etc.

109.
En qu se diferencian los motores de mbolo de combustin interna
de las instalaciones de turbina de gas?
La diferencia ms notable entre los motores de combustin interna y las turbinas de gas,
como su nombre lo indica es que el proceso de combustin de la mezcla carburante se
desarrolla en la misma cmara donde se realiza el proceso de expansin de los gases
para obtener la potencia, a diferencia de las turbinas de gas donde este proceso de
combustin se realiza en una cmara aparte de donde luego se trae los gases productos
de la combustin a al turbina propiamente dicha para la obtencin de la potencia
mecnica. Adems, el proceso de expansin se da de manera distinta, por ejemplo, en los
MCI la presin de los gases se transforma en trabajo mecnico a travs del pistn
mientras que en las turbinas se hacen a travs de alabes.
110.Describa las turbinas de reaccin, particularidades
(construccin) y el proceso trmico en sus escalones.

de

su

diseo

La turbina de vapor mostrada en la Fig. 4. El vapor fresco haca los labes de la turbina
ingresa de la cmara anular para vapor fresco 10. En la parte inmvil (fija) del cuerpo 4 y
en la parte mvil del tambor 7 (del rotor) estn sujetos los labes guas (directrices) y los
labes motrices (de trabajo), que forman los canales para el paso del vapor. De la cmara
10 el vapor, fluyendo a travs de los canales interlabes, ingresa al tubo 1 y luego al
condensador. A medida que se mueve desde la cmara 10 hacia el tubo 1 el vapor se
expande. Paulatinamente desde la presin P0 hasta la presin P 2.
La expansin del
vapor y la disminucin de su contenido calrico entalpa ocurren en todos los canales
interlabes, tanto de los alabes mviles como de los inmviles. Inicialmente el vapor
fresco de la cmara 10 ingresa a los canales de la primera fila de labes guas 5, sujetos
en el cuerpo 4. De los canales de 1os labes inmviles (guas) de la primera fila el vapor
ingresa a los canales de la primera fila de labes giratorios (motrices) 6, sujetos en el
tambor giratorio 7. De los canales de los labes motrices de la primera fila el vapor
ingresa a los canales de los alabes inmviles de la segunda fila 2, pasando

consecutivamente a travs de los canales de todas las filas de labes guas y de labes
motrices 3. El vapor que abandona la ltima fila de labes mviles de la turbina se llama
vapor de desecho (agotados, trabajado). El tubo de vapor 8 une la cmara detrs del
mbolo de descarga 9 con la parte de escape 1; por dicho tubo se extrae el vapor de la
parte anterior de la turbina.
Dos hileras contiguas de labes, sujetos respectivamente en el cuerpo y en el rotor,
forman la as denominada etapa (escaln). La turbina que tiene varias hileras dispuestas
consecutivamente de labes guas y correspondientemente la misma cantidad de hileras
de labes motrices, se llama multietpica (multiescalonada). Todas las etapas de la
turbina conforman su parte corriente (de flujo). En la turbina considerada, a diferencia de
la anterior, la expansin del vapor ocurre tanto en los canales entre los labes guas,
como en los canales entre los labes motrices. Tales turbinas se llaman turbinas reactivas
La curva P0 P2 muestra la variacin de la presin del vapor; la lnea a trazos quebrada
caracteriza la variacin de la velocidad absoluta en las etapas (escalones) de la turbina.
La velocidad c1 crece a costa del descenso de la entalpa i en los labes guas. El trabajo
en el rbol de la turbina se crea a costa de la variacin de la entalpa en los canales de los
labes guas y motrices. La curva superior representa la variacin de la entalpa en las
etapas de la turbina, la entalpa baja continuamente tanto en los canales de los labes
guas, como en los canales de los labes motrices. La construccin industrial de la turbina
que funciona de acuerdo con el principio analizado, fue propuesta por primera vez en
1884 por el ingeniero. Ingls Parsons.

Fig. 4 Esquema de una turbina reactiva de pequea potencia.


En la Fig. 5 , a, b se muestran respectivamente los procesos trmicos de la turbina de
vapor y de la etapa en el diagrama i-s. El estado del vapor para las turbinas en el
diagrama i-s a los parmetros po y To se determina por medio del punto Ao.
El salto de calor disponible (adiabtico) para la turbina a una presin final despus del
tubo de escape p2k correspondientemente es igual a Ho. E1 salto de calor disponible para
la parte corriente de la turbina desde el punto Ao hasta el punto A1t constituye Ho:

Ho' Ho (Hv Ht .e)

Donde:
Hv = son las prdidas trmicas en las vlvulas de distribucin (las vlvulas de cierre
automtica y reguladoras), kJ/kg;
Ht.e = son las prdidas trmicas en el tubo de escape, en kJ/kg.

Los estoados del vapor antes de las toberas de la primera y de la segunda etapas se
determinan por medio de los puntos Ao y a1, y de la tercera y siguientes etapas
(tomndose en cuenta los parmetros de frenado) se determinan por medio de los puntos
a2, a3, etc. Los saltos trmicos disponibles en las etapas de turbina son: ho, ho, ho, etc.
Los saltos trmicos empleados tilmente en las etapas de la turbina son:

Hi io i 2 hi hi ' hi ' '... h z i

2.

El estado del fluido motor despus de los labes motrices de la ltima etapa se determina
por medio del punto A1, y despus del tubo de escape de la turbina por medio del punto
A2. Las prdidas trmicas sumarias (la suma de las prdidas trmicas) para cualquiera
etapa intermedia de la turbina son:

hp htob hl hv hf hhum hs

3.

Donde hhum son las prdidas trmicas por humedad del vapor; para las etapas que
funcionan en la regin de vapor sobrecalentado hhum = 0. El rendimiento relativo interno de
la turbina es

oi

p1

Hi
Ho

4.

T1 G

T 10 G 0

p102

p 20 2 p 2 2

p1

( p10 2 p 202 ) p 2 2
G0
4.

Si para diferentes valores de G se calcula las presiones en las etapas de la turbina por
medio de una de las ecuaciones indicadas y se construye las grficas de la dependencia
de p1 respecto de G, se obtiene una familia de lneas curvas con origen en el punto b (Fig.
14, b). En esta grfica estn trazadas las curvas de variacin de las presiones slo para
cuatro etapas de la turbina. En los puntos b 1, b2, b3 y b4 estn dadas las presiones de
clculo, y en los puntos b1, b2, b3, y b4 las presiones a Gmx.
Frecuentemente en los clculos hay que determinar el gasto de vapor a travs de la
turbina o de un grupo de etapas a presin inicial invariable para contrapresiones variables.
Entonces, resolviendo la ecuacin 1 o la ecuacin 2 respecto de G, se obtiene:

T 10 ( p12 p 2 2 )

T 1 ( p10 2 p 20 2 )

G G0

G G0

( p12 p 2 2 )
( p102 p 20 2 )
5.

Si se supone, acorde con la condicin adoptada, que p1 = p10 = const, entonces para
diferentes presiones p2 por medio de una de las ecuaciones sealadas se puede calcular
G. La dependencia de G respecto de p2 para la turbina de condensacin est
representada por la curva a0c0, para la turbina con contrapresin por la curva a 0c0c (vase
Fig. 14, a y b). La recta c0c en la figura 14, b indica el gasto logrado lmite de vapor G lim a
travs de la turbina al disminuirse la contrapresin. En este gasto de vapor a travs de la
turbina en la seccin de salida de las toberas o de los labes motrices de la ltima etapa
de la turbina se establece la presin crtica p cr. Por eso a todas las contrapresiones
menores que la presin crtica pcr, el gasto de vapor a travs de la turbina permanece
constante.
Por medio de la ecuacin 1 o la ecuacin 2 se puede determinar cualquier magnitud, por
ejemplo la presin en la etapa o el gasto de vapor a travs de la turbina o de un grupo de
etapas al recalcular la turbina para diferentes regmenes.
En la figura 14, c la lnea curva ac0 muestra la variacin de la presin del vapor en la
cmara de sobrecarga para gastos de vapor a travs de la turbina que varan de cero a
G0. la variacin del gasto de vapor de G 0 a Gmx ocurre al elevarse la presin en la cmara
de sobrecarga por la lnea c0c. La presin del vapor en la cmara de sobrecarga al
aumentar el gasto de vapor de cero a G 0 se eleva de p2 a ps0, mientras que al aumentar el
gasto de G0 a Gmx la presin del vapor en la cmara de sobrecarga crece de p so a ps mx.
El mximo gasto de vapor a travs de la turbina constituye G mx, al cual se logra la
mxima potencia de la turbina. El gasto de vapor a travs de la vlvula de derivacin
constituye Gder. A travs de las etapas de la turbina hasta la cmara de sobrecarga a
potencia mxima el gasto de vapor es igual a Gmin.
Colocar figura 1-38 pag 88

Fig. 5 Proceso trmico a) de la turbina de vapor, b) de la etapa o escaln en el diagrama is.


111.Enumere las prdidas trmicas en una turbina y represntelas en el
diagrama i-s
Todas las prdidas que se presentan en una turbina se pueden dividir en 2 grupos:
1) Prdidas internas: son las que influyen directamente en la variacin del estado del
fluido motor durante su expansin en la turbina.
2) Prdidas externas: las cuales no influyen en la variacin del estado del fluido
motor durante su expansin en la turbina.
PRDIDAS INTERNAS

PRDIDAS EN LAS VLVULAS

Las vlvulas de cierre y las vlvulas reguladoras se relacionan directamente con la turbina
y constituyen una de sus partes constructivas por lo que el estado del vapor fresco antes
de la turbina se caracteriza por su estado antes de la vlvula de cierre.
El paso del vapor a travs de las vlvulas de cierre y reguladoras llevan aparejadas
prdidas de presin, es decir est ligada con la estrangulacin del vapor. Se puede asumir
que durante la estrangulacin del vapor su entalpa antes y despus de la vlvula no
vara, es decir i0=constante.
Debido a la estrangulacin inicial disminuye el salto trmico disponible en la turbina, o sea
aparecen prdidas de calor debido a la estrangulacin:
HV = H0 Ht.e

En las turbinas de presin media dichas prdidas con las vlvulas totalmente abiertas
pueden constituir hasta 5% de la presin del vapor fresco. En las turbinas de vapor
modernas debido al empleo de vlvulas reguladoras aerodinmicas se logra disminuir las
prdidas de presin hasta 3% P0 y menores. En los clculos se recomienda adoptar las
prdidas de presin a la estrangulacin:
PV = (0.03 0.05)*P0

PRDIDAS EN LAS TOBERAS

Estas prdidas de energa cintica del vapor aparecen durante el contorneo de los perfiles
a costa de las prdidas durante el ingreso del fluido motor a las toberas, tambin debido al
rozamiento de las partculas con las paredes de las toberas y entre s, al giro del chorro,
por el crecimiento de la capa lmite, debido a los movimientos turbulentos en la traza de
borde despus de las toberas y por las prdidas extremas en las paredes frontales.
Las prdidas de velocidad de flujo se toman en cuenta por medio de los coeficientes de
velocidad , dicha magnitud correspondiente depende de las medidas del canal de tobera
(longitud, altura y radio de curvatura), del estado de la superficie de las paredes de la
tobera, de la velocidad del fluido motor y de la forma del canal. Al disminuir la altura de la
tobera disminuye el valor de .

Toberas ordinariamente fundidas

0.93 0.94

Toberas cuidadosamente fundidas

0.95 0.96

Toberas ordinariamente fresadas

0.96 0.975

Para la evaluacin de en el clculo de las toberas se recomienda aplicar la figura 1-16


conferencias Pg. 30.
La magnitud de las prdidas de energa en las toberas se determinan por medio de la
ecuacin:

htob C 2 1t C 2 1 / 2000 1 2 C 2 1t / 2000 1 / 2 C 2 1 / 2000 1 2 i 0 i1t C 0 / 2000 1 / 2 h0 C 0 2 / 2000

Para C0>0

htob C 2 1t C 2 1 / 2000 1 2 C 2 1t / 2000 1 / 2 C 2 1 / 2000 1 2 i 0 i1t 1 / 2 h 0


Para C0=0

PRDIDAS EN LOS LABES

w2 w1 h

al

w2 2
w12
2
1
2000
2000

Las prdidas sumarias de


energa en los labes se toman en cuenta por medio del coeficiente de velocidad . Para
labes con reaccin moderada = 0.06 0.12 se adopta en (1.5 2) % mayor que

para

los

labes

activos,

para

los

labes

reactivos

0.5

se

hal w 2t w 2 / 2000 1 w 2t / 2000 1 / 1 / 2000 1 w 1 / 2000 ho 2


2

puede adoptar = 0.96 0.97. Las prdidas en unidades trmicas se determinan:

w 2 1 / 2000

Donde
motrices Kj/Kg.

w 2 2 / 2000

es la energa cintica de 1 Kg. De vapor en la entrada de los labes

es la energa cintica de 1 Kg. De vapor en la salida de los labes motrices

Kj/Kg.
W2t = velocidad relativa terica del flujo en la salida de los labes motrices sin tomar en
cuenta las prdidas hal.
se puede escoger en la figura Para disminuir las prdidas en los labes motrices es
necesario escoger correctamente la correlacin de medidas: del paso t 1, del radio de
curvatura r, del perfil del labe y de los ngulos de entrada 1 y salida 2. segn BRILLING
el paso ms ventajoso es:

t1 r / sen 1 sen 2

PRDIDAS CON LA VELOCIDAD DE SALIDA

En la salida de los labes motrices el vapor tiene la velocidad absoluta C 2. en las turbinas
multietpicas la energa de velocidad del vapor de desecho de un escaln puede ser total
o parcialmente utilizada en las toberas de la etapa o escaln siguiente. Para utilizar la
energa de la velocidad de salida es necesario que la holgura entre los labes motrices de
la etapa procedente y las toberas de la etapa siguiente sea pequea para el ingreso sin
choque del vapor a las toberas y para un buen contorneado de los labes. Diagrama i-s
figura 1-13 conferencias Pg. 24.
La velocidad C2 y la correspondiente energa de velocidad gastada en el traspaso de un
escaln dado a otro incurre en una prdida a la que se le llama prdida con la velocidad
de salida hs.
Donde w2 = velocidad del flujo en la salida

hs C 2 2 / 2000

u= velocidad circunferencial

C 2 w2 2 u12 2uw2 cos 2

PRDIDAS POR ROZAMIENTO DE LOS DISCOS, POR VENTILACIN Y POR


EXTRACCIN.

Entre el disco giratorio y el vapor que lo circunda aparece rozamiento. El disco giratorio
atrapa las partculas del fluido motor que se halla cerca y les comunica aceleracin. Para
superar el rozamiento y comunicar aceleracin se gasta determinada cantidad de trabajo.
El trabajo gastado para superar las resistencias mencionadas, de nuevo se convierte en
calor y eleva la entalpa.
En el suministro parcial del fluido motor en la longitud del arco no ocupado por toberas
ocurre movimiento turbulento en los canales de los labes. Dicho movimiento condiciona
las prdidas por ventilacin que se forman principalmente de los siguientes componentes:
de rozamiento y de choque del fluido motor con los labes, de la accin de ventilacin de
los labes, del ingreso discontinuo del fluido motor a los labes del disco parcial. Adems,
en la admisin parcial del flujo slo est llena de vapor aquella parte de los canales de los
labes que en el momento dado se halla enfrente de las toberas. Los restantes canales
de labe estn llenos de fluido motor y al llegar estos canales a las toberas el vapor gasta
parte de la energa para empujar o desplazar el vapor no motor. Las prdidas para
empujar se llaman prdidas de extraccin.
Para superar las prdidas antes mencionadas se requiere gastar trabajo mecnico lo que
provoca el aumento de la entalpa del vapor. Para superar las prdidas por rozamiento y
ventilacin se suele emplear la frmula emprica de STODOL:

hr , v Nr , v / G Nr , v 1.07d 2 0.61z 1 dl 21.5 u 3 *10 6

Donde es un coeficiente.
= 1 vapor altamente sobrecalentado.
= 1.1-1.2 vapor sobrecalentado.
= 1.3 vapor saturado.
d = dimetro del disco medido por la mitad de los labes m.
z = # de etapas de velocidad en la rueda.
= grado de parcialidad de la admisin del vapor.
l2 = altura del labe, cm.
u = velocidad circunferencial, m/s.
= densidad del medio en donde gira el disco Kg/m3.
G = gasto de vapor a travs de la tobera, Kg/s.

PRDIDAS A TRAVS DE LAS HOLGURAS INTERNAS EN LAS TURBINAS


ACTIVAS

Adems del conjunto principal de vapor G que circula a travs de las coronas de paletas
fijas y rotatorias, en el escaln surge una serie de fugas de vapor que reducen su
rendimiento.

Debido a que los discos motrices giran junto con el rbol, y los diafragmas estn sujetos
en el cuerpo de la turbina e inmviles entre el cubo del disco y el diafragma se forma una
holgura a travs de la cual fluye una cierta cantidad de vapor debido a la diferencia de
presiones a ambos lados del diafragma. Dicha fuga a travs de las holguras de los
diafragmas provoca un aumento en la entalpa del vapor que sale de la etapa (escaln) y
que representa una prdida que debe tenerse en cuenta al construir el proceso en el
diagrama i/s. Para aminorar las fugas de vapor en las turbinas han tenido una amplia
aplicacin las empaquetaduras de laberinto.
Todo el proceso anteriormente descrito se puede observar en la figura 6, en donde
podemos apreciar el esquema de una etapa de presin de una turbina en donde se
muestra la holgura de los diafragmas y la funcin de las empaquetaduras de laberinto e
instalacin de las mismas el flujo de vapor que pasa a travs de la empaquetadura de
laberinto, ha de considerarse como un flujo que circula a travs de una serie de orificios
con bordes agudos.
Las prdidas de energa trmica a travs de la holgura entre el diafragma y el rbol de la
turbina dependen del nmero de crestas de la empaquetadura z, de la magnitud de las
holguras radiales de la presencia o ausencia de orificio de carga en los discos de las
etapas siguientes. Las fugas a travs de las empaquetaduras escalonadas de laberinto se
clcula por la frmula:

Gfug emp * f

P0 1 2
v0
z

Donde f = demp*s = rea de la holgura.


z = nmero de cresta, = Pi/Po
= coeficiente de gasto, s = magnitud holgura radial
d = dimetro del cubo del disco.
Para cualquier ranura se puede emplear la relacin Gfug*b = fC. Donde C= velocidad en la
ranura en la expansin adiabtica.
A velocidades crticas del flujo en el ltimo laberinto las fugas a travs de las holguras
resultan grandes, a costa de los cual baja notoriamente la eficiencia de la turbina.

C 316.2

2 P P
v

PRDIDAS A TRAVS DE LAS HOLGURAS INTERNAS EN LAS TURBINAS.

Tanto en los alabes guas y el tambor del rotor como entre los labes motrices y el cuerpo
de la turbina se forman holguras anulares y radiales la magnitud de la holgura r se
escoge de tal modo que durante el funcionamiento de la turbina las partes mviles no
rocen o choquen con las partes inmviles. Por cuanto por ambos lados de los labes
guas y motrices se tiene un salto de presiones, por tanto a travs de la holgura r fluir
una cierta cantidad de vapor que incurrir en prdidas pues este no realizar trabajo til.
En los clculos la prdida trmica a travs de las holguras radiales se puede determinar
aproximadamente por la frmula:
Donde 1= ngulo de inclinacin del flujo que sale de los labes.
r = holgura radial, mm.

hf r / lsen 1 i 0 i 2

l0 = altura de los labes guas, mm.


i0 = entalpa del valor en la entrada Kj/Kg.
i2 = entalpa del valor en la salida Kj/Kg.

PRDIDAS POR HUMEDAD DEL VAPOR

La humedad del vapor influye sustancialmente en todas las caractersticas de las coronas
de paletas: los coeficientes de prdida y de consumo, los ngulo de salida 1(2), el
carcter no estacionario del proceso, etc. Por eso el rendimiento, el grado de reaccin y
las caractersticas de consumo de los escalones que funcionan con vapor hmedo,
tambin se diferencian de las caractersticas de una etapa que trabaja con vapor
recalentado o gas.
Cuando el vapor hmedo se expande en la corona de paletas fijas se produce la
condensacin adicional del vapor, que depende de las dimensiones que tienen las
partculas de la fase lquida y del grado de desequilibrio del proceso. Las partculas
liquidas se aceleran por el flujo de vapor, adems, cuanto ms grande sean las gotas,
tanto menor ser su velocidad en comparacin con el vapor. Una parte de humedad se
deposita sobre la superficie de las paletas, formando unas pelculas lquidas finas (de
ordinario, no ms de 0,1mm), las cuales bajo la accin de las fuerzas de frotamiento del
flujo de vapor, escurren lentamente hacia los bordes de salida y se fragmentan con un
deslizamiento considerable respecto al vapor, es decir, con pequeo v = c/c.
Aquella parte del vapor que en el proceso de expansin se transforma en agua, determina
la componente principal de las prdidas por humedad. Con suficiente precisin las
prdidas por humedad del vapor se pueden determinar por medio de la ecuacin:
hum = (1-x)hi
Donde hi es el salto utilizado de calor tomndose en cuenta todas las prdidas excepto las
de humedad.
X = grado medio de sequedad del vapor (calidad).

PRDIDAS EN EL TUBO DE ESCAPE

El vapor de desecho de la turbina sale a travs del tubo de escape con cierta velocidad
para crear la velocidad se gasta un salto de presin.
2

Pp P 2 P 2 k CV 100 P 2 k

La Energa Cintica con la cual el vapor


abandona la turbina est condicionada por la prdida de presin. La magnitud de la
prdida de presin en el tubo de escape en los clculos de turbomquinas es:
Donde P2 es la presin del vapor despus de los labes de la turbina.
P2k presin del vapor en la entrada del condensador.
CV velocidad del vapor en el tubo de escape.
= coeficiente 0.07-0.1.

Las prdidas trmicas en la turbina elevan la entalpa del vapor de desecho,


disminuyendo el calor empleado tilmente.
PRDIDAS EXTERNAS

PRDIDAS MECNICAS

Estas prdidas estn condicionadas por el gasto de parte de la energa para superar las
resistencias en los cojinetes de apoyo y de empuje, incluyndose los cojinetes de apoyo
del generador o de otra mquina acoplada con el rbol de la turbina, para el
accionamiento del sistema de regulacin y de la bomba de aceite principal.
Las prdidas mecnicas en la unidad o conjunto de turbinas se toman en cuenta por
medio del rendimiento mecnico M, y la suma de las prdidas mecnicas se puede
determinar experimentalmente. En los clculos se puede utilizar curvas de M como la
mostrada en la figura 7, que dan idea acerca de la magnitud media del rendimiento
mecnico de turbinas de diferente potencia.

PRDIDAS POR FUGAS A TRAVS DE LAS EMPAQUETADURAS EXTREMAS


DEL RBOL.

En la turbina de vapor parte del vapor de la turbina fluye hacia fuera a travs de las
empaquetaduras del rbol. En la turbina de vapor de condensacin, a fin de evitar la
succin de aire al condensador, hacia las empaquetaduras de laberinto del rbol del lado
del vapor de desecho se suministra vapor con presin un tanto mayor que la atmosfrica.
112. Potencias lmites de la turbina y sustentaciones de su ejecucin de diseo.
Potencia lmite de la turbina se puede llamar a aquella potencia que se logra a unos
parmetros dados del vapor: p0, T0 y p2 a unos nmeros dados de escapes del vapor y a
un nmero dado de revoluciones de la turbina.
La ecuacin de la potencia de la turbina de condensacin sin tomas de vapor tiene la
forma:
Nel = D0 H0 0i M g

(1-103)

De esta ecuacin se colige que la potencia de la turbina depende principalmente del gasto
de vapor, puesto que H0 se determina por medio de los parmetros del vapor, y los
rendimientos 0i , M y g varan en lmites comparativamente pequeos.
Para la turbina de condensacin la magnitud del gasto de vapor es limitado por las
medidas de los labes motrices de la ltima etapa, por la presin del vapor de desecho y
por las prdidas de calor con la velocidad de salida. Acorde con las condiciones de
resistencia de los labes motrices, el aumento de su longitud es permitido slo hasta un
lmite conocido. Esta condicin determina la limitacin del rea de salida de la corona
motriz de la ltima etapa y limita el gasto de vapor y la potencia para la turbina monoflujo.
De tal manera, la potencia lmite de la turbina depende de la capacidad de paso de la
corona de labes de la ltima etapa, es decir del paso volumtrico de vapor, el cual
aumenta fuertemente al profundizarse el vaco.

De la condicin de continuidad del chorro de vapor para los labes motrices de la ltima
etapa se tiene:

G 0 v 2 f 2 2 d z l z 2 sen 2

(1-104)

Resolviendo esta ecuacin respecto de G0 se obtiene:

d 22 c 2 sen 2
G0
v 2d z / lz

Para

G0

(1-105)

= 90, dz = 60/(

3600u 2 c 2

n) y dz/lz =

la ec. (1-105) adquiere el siguiente aspecto:

n 2 v 2

(1-106)
Expresando la velocidad del vapor c2 as

c 2 44,7 h s 44,7 H 0 ,

(1-107)
Se obtiene la ecuacin (1-106) en la siguiente forma:

D 0 3600u 2 44,7 s H 0 ( n 2 v 2 )
s

(1-108)

Donde
es un coeficiente de aprovechamiento de calor
Colocando la ec. (1-103) el valor D0 de la ec. (1-108), se obtiene:

51250u 2 s H 0 H 0 0 i M g (n 2 v 2 )
Nel. lim =

(1-109)

De la ec. (1-109) se colige que Nel. lim depende en lo fundamental de u, n,


Los valores lmites para las turbinas modernas son:

y v2.

u = 360 400 m/s,


= 3,0 2,6;
= (0,015 0,03) H0
Normalmente para las turbinas de gran potencia se adopta n igual a 3000 rpm; v 2
depende del vaco en el condensador, y al profundizarse el vaco, v 2 crece, pero Nel. lim
disminuye correspondientemente. Emplendose canalizacin biflujo del vapor en las
ltimas etapas, la potencia unitaria de una turbina monorbol en igualdad de las dems
condiciones se puede elevar en 2 veces, y para canalizacin del vapor de tres flujos y de
seis flujos se puede elevar en 3 6 veces.
Emplendose unidades (conjuntos) de turbina de dos rboles con nmero de revoluciones
de 3000 por minuto y nmero de escapes de cuatro, se puede lograr en el rbol una
potencia unitaria de la turbina de 1000 1200 MW.
Se han construido turbinas de vapor de uno y dos rboles, con potencia de 800 MW a
3000 rpm para parmetros del vapor 235 bar, 560 C, con sobrecalentamiento intermedio
hasta 565C.

Ejemplo 1-1. Hallar la potencia lmite de una turbina monoflujo de condensacin sin tomas
de vapor para regeneracin (recuperacin) de acuerdo con los siguientes dados: p 0 = 90
bares, T0 = 808 K, p2 = 0,04 bares y n = 3000 rpm.
Se adopta: u = 330 m/s,

= 2,5%,

= 2,8,

0 i

= 0,82,

= 0,99,

= 0,98

Del diagrama i-s se halla : H0 = 1429 kJ / kg y v2 = 31,0 m3/kg.


La potencia lmite de la turbina acorde con la ec. (1-109) es:

N el. lim

51250 3302 0,025 1429 1429 0,82 0,99 0,98


48000 kW.
2,8 30002 31,0

Se han construido turbinas monoflujo con potencia de 50000 kW a n = 3000 rpm. Esto se

ha logrado a costa del empleo de vapor de elevada presin p 0


90 bares y T0 = 535C,
de tomas de vapor de las etapas intermedias para precalentamiento del agua de
alimentacin, de velocidad circunferencial en la circunferencia media de los labes u =

314 m/s (para un dimetro de la etapa de dz = 2 m) y de unas prdidas de salida


H0 un
tanto aumentadas.
En la figura 1-25 (pg. 55 conferencias turbinas de vapor) se muestran los esquemas
bsicos de canalizacin del vapor en las ltimas etapas de turbinas de condensacin
empleados para elevar sus potencias unitarias. De los esquemas se colige que la
elevacin de la potencia de la turbina se puede lograr por diferentes procedimientos.
En el caso de empleo de etapas de dos grados a travs de la grada superior pasa
comnmente 30 40% de todo el vapor al condensador. De tal manera, en los labes de
grada superior tiene lugar una cada (salto) desde la presin antes de la etapa hasta la
presin en el condensador. A travs de la grada inferior de la etapa pasa la parte restante
de vapor. En los labes de la grada inferior se aprovecha (se gasta) slo un salto trmico
parcial, pues la parte principal del salto de calor se gasta en la ltima etapa de la turbina.
Los diferentes saltos trmicos en las toberas y en los labes motrices de la etapa estn
condicionados por los diferentes perfiles de los labes de las gradas superior e inferior.
Las turbinas de condensacin modernas de gran potencia se construyen, por regla, con
tomas parciales de vapor de las etapas intermedias para el precalentemiento del agua de
alimentacin, constituyendo la cantidad total de vapor tomado un 30 35% de todo el
vapor fresco suministrado a la turbina. Por eso con el empleo de tomas de vapor de la
turbina, aumenta su potencia lmite.
113.

Describa el esquema trmico bsico de una instalacin de turbina con tomas


regenerativas de vapor y desaireador y represente su proceso trmico en el
diagrama i-s
Para elevar la economa de las instalaciones de turbina de vapor se emplea
recalentamiento regenerativo del agua de alimentacin. La organizacin de las tomas de
vapor para regeneracin del agua de alimentacin ejerce influencia en la construccin de
la turbina de vapor y en las medidas de su parte corriente. El empleo de precalentamiento
regenerativo del agua de alimentacin eleva el rendimiento del ciclo de la instalacin de

turbina de vapor ITV. En las turbinas de vapor modernas de alta presin se prevn varias
(entre 5 7) tomas de vapor de las etapas intermedias. Las turbinas de presin superalta
y supercrtica el nmero de tales tomas alcanza 8 y hasta 9. el vapor tomado de las
etapas intermedias de las turbinas suele ingresar a los precalentadores, donde se
condensa y sede su calor para el calentamiento del agua de alimentacin. En las turbinas
de presin media el nmero de tomas constituye entre 2 y 4.
Analizaremos el esquema trmico bsico de una instalacin de turbina de 5 tomas de
vapor. (Ver figura 1-26)
El vapor en cantidad de DI, DII, DIII, de la primera, segunda, tercera, etc., tomas se
conduce a los calentadores nmero 1, 2,3, etc. De tal manera, el gasto de vapor en las
etapas de la turbina ser diferente: a travs de las etapas hasta la primera toma l ser
igual
a
D0,
desde
la
primera
hasta
la
segunda
toma
ser
D1 = D0 DItoma, desde la segunda hasta la tercera toma ser D 2 = D1 DIItoma, desde la
tercera hasta la cuarta toma D3 = D2 DIIItoma, etc.
La potencia de la turbina y los parmetros del vapor fresco en el clculo y en el diseo
siempre son conocidos. La presin del vapor de desecho es establecida por la fbrica en
base a su experiencia y a los requisitos en cuanto a economa presentados a la turbina en
correspondencia con la temperatura del agua de enfriamiento que ingresa al condensador.

D0

3600N el
...
[h 1 h 1 2 h iIII 1 2 3 h iIV

...

3600N el
, (1 110 )
1 2 3 4 h 1 2 3 4 5 h iVI ] M g

I
i

II
i

V
i

donde hiI, hiII, hiIII, hiIV, hiV, y hiVI son los saltos de calor tilmente empleados, obtenidos para
los comportamientos de la turbina (Ver figura 1-27);

D I 1 D 0 ; D II 2 D 0 ; D III 3 D 0 ; D IV 4 D 0 ; D V 5 D 0 ;
115. Qu es la presin axial en una turbina de reaccin? mtodos para equilibrar la
presin axial.
El vapor, al expandir en la parte fija de la turbina, no slo origina en el rotor el momento
til de rotacin que se determina segn los esfuerzos circunferenciales, los cuales actan
sobre las paletas rotatorias, sino que acta tambin sobre el rotor en direccin axial. Los
esfuerzos axiales los percibe el cojinete de empuje. Para asegurar el funcionamiento
fiable de la turbina y en, particular, de su cojinete de empuje, hace falta determinar su
esfuerzo axial.
El esfuerzo axial en la turbina reactiva se forma de las siguientes componentes:
Presin axial sobre los escalones del rotor Resc;
Presin axial sobre los labes motrices a consecuencia de la diferencia de la presin del
vapor en ellos Rl.m;
Presin axial sobre la parte cnica del tambor Rc.t;
Presin axial debida a la diferencia de la cantidad de movimiento Rc.m.
La presin axial sobre los escalones del rotor (Fig. 12, a) se determina por medio de la
ecuacin:

Re

sc

(d 2 2 d 12 ) p1 (d 32 d 2 2 ) p 2 (d 4 2 d 32 ) p3 (d 4 2 d 5 2 ) p 4 (d 5 2 d 12 ) pa
4

Donde:
p1, p2, p3 y p4 = son las presiones del vapor sobre los escalones del rotor;
pa = es la presin atmosfrica.
La presin axial sobre los labes motrices de todas las etapas de la turbina a causa de la
diferencia de presiones (Fig. 12, a) es:

Rlm

z ( d
1

vi

dbi 2 )( p1i p 2i )
2.

Donde:
dvi y dbi = son los dimetros en los vrtices y en las bases de los labes motrices;
p1i y p2i = son las presiones del vapor antes y despus de los labes motrices de las
etapas de la turbina.
El esfuerzo axial sobre el rotor de la turbina debido a la diferencia de las cantidades de
movimiento del vapor es

Rc.m

z G ( c
1

1i

c 2i)
3.

Donde:
G = es el gasto de vapor a travs de los labes de la etapa, en kg/s;
c1i y c2i = son las proyecciones de las velocidades absolutas del vapor en la etapa sobre el
eje de la turbina;
z = es el nmero de etapas de la turbina.
La presin axial total sobre el rotor de la turbina (vase la figura 12, a) constituye la suma
algebraica de la adicin de las ecuaciones 1 y 3:

R 0 Re

sc

Rl.m Rc.m

4.

Al calcular la presin axial sobre el rotor de la turbina R 0 es necesario diferenciar los


signos del sentido de accin de la fuerza: el sentido en la direccin de flujo del vapor se
toma como positivo, y el contrario se toma como negativo.
El cojinete de empuje asume los esfuerzos axiales y fija el rotor de la turbina en la
direccin axial. El equilibrio axial del rotor se determina por medio de la ecuacin
siguiente:

R 0 Fc.eq Re

sc

Rl.m Rc.m

5.

Donde:
Fc.e = es la superficie de trabajo del cojinete de empuje (c.e) en cm2;
q = es la presin especfica sobre las zapatas del cojinete en N/cm2.

La magnitud de q se adopta: en los cojinetes de segmento, hasta 150-200 N/cm 2; en los


cojinetes de collares, no mayor de 50-80 N/cm2.
En las turbinas sin mbolo de descarga o aliviador todas las magnitudes en la ecuacin 5
son conocidas, excepto Fc.e. (Fig1-34 )
La presin axial sobre la parte cnica del tambor es:

Rc.t

(d

d 12 )( p1 p 2) (d 3 2 d 2 2 )( p 2 p 3) ... (d 9 2 d 8 2 )( p8 p 9)

La presin axial sobre los escalones del rotor es:

Re

sc

(d 2 2 d 12 ) p1 (d 32 d 4 2 ) p 2 (d 4 2 d 12 ) pa
4

7.

Donde las simbolizaciones d1, d2, etc., y p1, p2 y pa son anlogas a las simbolizaciones de
las Figura 12, a. El clculo de la presin axial sobre los labes motrices y a causa de la
diferencia de la cantidad de movimiento se efecta por medio es:

R 0' F ' c.eq' Re

sc

Rl.m Rc.t Rc.m

8.

En esta ecuacin se adopta el valor de q y se determina la magnitud F c.e. Para el


esquema en la Fig. 12, c el esfuerzo axial sobre la parte cnica del tambor tendr signo
negativo (Fig 1-35).
114.Qu es la presin axial en una turbina de reaccin? Mtodos para equilibrar
la presin axial.
El vapor, al expandir en la parte fija de la turbina, no slo origina en el rotor el momento
til de rotacin que se determina segn los esfuerzos circunferenciales, los cuales actan
sobre las paletas rotatorias, sino que acta tambin sobre el rotor en direccin axial. Los
esfuerzos axiales los percibe el cojinete de empuje. Para asegurar el funcionamiento
fiable de la turbina y en, particular, de su cojinete de empuje, hace falta determinar su
esfuerzo axial.
El esfuerzo axial en la turbina reactiva se forma de las siguientes componentes:
Presin axial sobre los escalones del rotor Resc;
Presin axial sobre los labes motrices a consecuencia de la diferencia de la presin del
vapor en ellos Rl.m;
Presin axial sobre la parte cnica del tambor Rc.t;
Presin axial debida a la diferencia de la cantidad de movimiento Rc.m.
La presin axial sobre los escalones del rotor (Fig. 12, a) se determina por medio de la
ecuacin:

Re
1.

sc

(d 2 2 d 12 ) p1 (d 32 d 2 2 ) p 2 (d 4 2 d 32 ) p3 (d 4 2 d 5 2 ) p 4 (d 5 2 d 12 ) pa
4

Donde:
p1, p2, p3 y p4 = son las presiones del vapor sobre los escalones del rotor;
pa = es la presin atmosfrica.
La presin axial sobre los labes motrices de todas las etapas de la turbina a causa de la
diferencia de presiones (Fig. 12, a) es:

Rlm

z ( d
1

vi

dbi 2 )( p1i p 2i )
2.

Donde:
dvi y dbi = son los dimetros en los vrtices y en las bases de los labes motrices;
p1i y p2i = son las presiones del vapor antes y despus de los labes motrices de las
etapas de la turbina.
El esfuerzo axial sobre el rotor de la turbina debido a la diferencia de las cantidades de
movimiento del vapor es

Rc.m

z G ( c
1

1i

c 2i)
3.

Donde:
G = es el gasto de vapor a travs de los labes de la etapa, en kg/s;
c1i y c2i = son las proyecciones de las velocidades absolutas del vapor en la etapa sobre el
eje de la turbina;
z = es el nmero de etapas de la turbina.
La presin axial total sobre el rotor de la turbina (vase la figura 12, a) constituye la suma
algebraica de la adicin de las ecuaciones 1 y 3:

R 0 Re

sc

Rl.m Rc.m

4.

Al calcular la presin axial sobre el rotor de la turbina R 0 es necesario diferenciar los


signos del sentido de accin de la fuerza: el sentido en la direccin de flujo del vapor se
toma como positivo, y el contrario se toma como negativo.
El cojinete de empuje asume los esfuerzos axiales y fija el rotor de la turbina en la
direccin axial. El equilibrio axial del rotor se determina por medio de la ecuacin
siguiente:

R 0 Fc.eq Re

sc

Rl.m Rc.m

5.

Donde:
Fc.e = es la superficie de trabajo del cojinete de empuje (c.e) en cm2;
q = es la presin especfica sobre las zapatas del cojinete en N/cm2.
La magnitud de q se adopta: en los cojinetes de segmento, hasta 150-200 N/cm 2; en los
cojinetes de collares, no mayor de 50-80 N/cm2.

En las turbinas sin mbolo de descarga o aliviador (vase la Fig. 12, a) todas las
magnitudes en la ecuacin 5 son conocidas, excepto Fc.e.
Fig1-34 pag 81 conferencias de turbinas de vapor
Fig. 12 Esquema bsicos de construcciones de la parte corriente de turbinas reactivas.
La presin axial sobre la parte cnica del tambor (Fig. 13) es:

Rc.t

(d

d 12 )( p1 p 2) (d 3 2 d 2 2 )( p 2 p 3) ... (d 9 2 d 8 2 )( p8 p 9)

6.
La presin axial sobre los escalones del rotor (Fig. 12, b) es:

Re

sc

(d 2 2 d 12 ) p1 (d 32 d 4 2 ) p 2 (d 4 2 d 12 ) pa
4

7.

Donde las simbolizaciones d1, d2, etc., y p1, p2 y pa son anlogas a las simbolizaciones de
las Figura 12, a. El clculo de la presin axial sobre los labes motrices y a causa de la
diferencia de la cantidad de movimiento se efecta por medio (vase Fig. 12, b) es:

R 0' F ' c.eq' Re

sc

Rl.m Rc.t Rc.m

8.

En esta ecuacin se adopta el valor de q y se determina la magnitud F c.e. Para el


esquema en la Fig., c el esfuerzo axial sobre la parte cnica del tambor tendr signo
negativo

Esquemas bsicos de construcciones de la parte


corriente de turbinas activas

Esquema de la parte cnica del rotor de una turbina


reactiva
115.Cmo varia la presin del vapor en los escalones de una turbina al
disminuir el gasto de vapor a travs de ella?
La variacin del gasto de vapor a travs de la turbina provoca redistribucin de las
presiones y de los saltos trmicos en sus etapas. Flugel estableci la dependencia
analtica entre el gasto y las presiones en las etapas de la turbina. En forma general esta
dependencia para las velocidades del vapor en las toberas menores que las crticas se
expresa por medio de la ecuacin:

Go

T 10 ( p12 p 2 2 )
T 1 ( p10 2 p 202 )

Aplicable slo para el grupo de etapas. Aqu G0 y G son los gastos de vapor a travs de la
turbina correspondientemente en el rgimen de clculo y en el rgimen considerado; T 10,
T1 son las temperaturas absolutas correspondientemente en el rgimen considerado; p 10,
p1 son las presiones delante de las toberas de la primera etapa o de cualquier etapa
correspondiente en el rgimen de clculo y en el rgimen considerado; p 20, p2 son las
presiones despus de los labes motrices de la ltima etapa o de cualquier etapa
correspondientemente en el rgimen considerado.

T 10 T 1
Para la turbina de vapor la relacin
comnmente es cercana a la unidad. Por eso
se suele emplear la ecuacin 1 en la siguiente forma:

G0

( p12 p 2 2 )
( p10 2 p 20 2 )
2.

Para turbinas que funcionan con vaco profundo, se puede despreciar los miembros p 20 y
p2 en vista de su pequeez. Entonces para la turbina de condensacin se puede escribir:

G
p1

G0
p10

G
p10
G0

p1

3.

De la ecuacin 3 se analiza que para la turbina de condensacin la presin del vapor


antes de las toberas de cualquier etapa vara directamente proporcional a la variacin del

gasto de vapor. Al determinarse las presiones en las etapas la ecuacin 3 a diferencia de


las ecuaciones 1, 2 y 3 con suficiente precisin pueden emplearse en los clculos de la
turbina o de un grupo de etapas (no menos de tres). Ha de tomarse tambin en
consideracin que estas ecuaciones son aplicables para aquellos casos en que las reas
de todas las secciones de paso de la turbina considerando o de un grupo de sus etapas
se conservan invariables.
La ecuacin 3 indica que la presin en la etapa vara directamente proporcional al gasto
de vapor. De tal manera, la variacin de las presiones en las etapas de la turbina de
condensacin con vaco profundo en dependencia del gasto se representa por medio de
un haz de rayos que parten del origen de coordenadas.
La variacin de la presin en la etapa de La turbina con contrapresin o con vaco
desmejorado en dependencia del gasto de vapor se determina por medio de la ecuacin 1
o aproximadamente por la ecuacin 2. Si estas ecuaciones para diferentes G (gasto) a p 2
= p20 const se resuelven respecto de p1 se obtiene
116. Qu esquema de regulacin se emplea en las turbinas? Cul es su objeto?
El objeto o la tarea principal de la regulacin de la turbina es la conservacin de la
frecuencia de rotacin del rotor del turbogenerador y, por consiguiente, de la turbina,
constante y prxima a la nominal, a pesar de los cambios de carga. La frecuencia de la
corriente alterna f se determina por la frecuencia de rotacin n del alternador sincrnico
accionado por la turbina y est vinculada con sta por la relacin:
f = pn
Donde p es el nmero de pares de polos del generador.
La regulacin de la frecuencia y de la potencia activa tienen por base la regulacin
separada de los cambios, planificados y no previstos por el plan, de la potencia activa. La
distribucin de los cambios planificados de la potencia activa se realiza sobre la base de
los clculos de optimizacin, tomndose en consideracin las limitaciones segn los
recursos energticos y las limitaciones de explotacin segn el rgimen de la red y de los
bloques energticos mediante el planeamiento de los diagramas de carga para cada
central elctrica.
A la variacin de la carga en los bornes del generador debe corresponder determinada
variacin del trabajo mecnico en el rbol de la turbina. La turbina debe funcionar
establemente en toda la gama de variacin de las cargas desde marchas en vaco hasta
mxima potencia. Entre cualquier potencia en el rbol de la turbina y el gasto de vapor se
establece una correlacin plenamente determinada, por tanto la variacin de la carga en
el rbol debe provocar la correspondiente variacin del gasto de vapor conservndose los
parmetros calculados. Al variar la carga de la turbina se presenta la no-correspondencia
entre el momento rotacional y el gasto de vapor, lo que lleva a la variacin del nmero de
revoluciones. El nmero de revoluciones variar hasta tanto no comiencen a actuar los
rganos de regulacin.
Los esquemas de regulacin ms difundidos son:
Esquema de regulacin indirecta: en la figura 1-40 conferencias Pg. 92 se muestra el
esquema bsico de regulacin con servomotor de mbolo. El desplazamiento del acople 5
del regulador centrfugo 6 provoca el desplazamiento de los discos 2 y 3. En dependencia
del desplazamiento de estos discos el aceite bajo presin de la bomba de aceite 4 ingresa
a la cavidad K o a la cavidad k1 del servomotor 7. Al ingresar el aceite a la cavidad K la

vlvula 9 se cierra, disminuyendo el gasto de vapor a travs de la turbina y su potencia. Al


mismo tiempo el aceite de la cavidad K1 fluye a travs del distribuidor para vaciado. El
ingreso del aceite a la cavidad K1 provoca la apertura de la vlvula 9, el aumento del gasto
de vapor y la elevacin de la potencia de la turbina, y tambin el vaciado de la cavidad K.
Esquema de regulacin con servomotor giratorio: este esquema se muestra en la figura 141 pg. 94. El aceite al salir de la bomba de piones se ramifica en 2 flujos: bajo presin
de 4,9 bares (ducto de aceita 1) l ingresa al sistema de regulacin a travs del
distribuidor del regulador, y a travs de la vlvula reductora, que baja la presin hasta 1,36
bares, por el ducto de aceite 2 se dirige a los cojinetes. En el rbol del servomotor est
sujetada una leva especialmente perfilada, cuyo giro asegura la apertura o la clausura de
la vlvula reguladora. La sujecin en el rbol del servomotor de varias levas con perfiles
especiales de acorde con el nmero de vlvulas reguladoras permite asegurar la
secuencia necesaria de la apertura de ellas al aumentar la carga y de la clausura de ellas
al disminuir la carga de la turbina.
Esquema de regulacin con transmisin hidrulica: este esquema de observa en la figura
1-42 Pg. 95. Con el acople del regulador centrfugo 5, accionado a travs de la
transmisin 4, est ligado rgidamente el distribuidor 8. Al variar el nmero de revoluciones
de la turbina el distribuidor 8 se desplaza hacia abajo o hacia arriba, aumentando o
disminuyendo la seccin de la lumbrera en la caja de grasa 7 para el vaciado del aceite a
travs del tubo 6. Debido a ello la presin del aceite debajo del mbolo 10 del servomotor
con distribuidor de corriente disminuye o aumenta, y la vlvula reguladora 12
correspondientemente se cierra o se abre. El aceite de la bomba de piones 3 ingresa del
tanque 2 a travs de la malla y del tubo de admisin 1. Al salir de la bomba 3 este ingresa
al sistema de regulacin a travs de la vlvula de ajuste 11 dicho aceite aqu se ramifica
en 2: uno ingresa para el vaciado a travs de la lumbrera en la caja de grasa 7, y el otro
ingresa debajo del mbolo del servomotor, fluyendo a travs de la segunda vlvula de
ajuste 11.
Esquema de regulacin hidrodinmica de turbinas de condensacin: el principio de
funcionamiento de los reguladores hidrodinmicos se basa en la proporcionalidad de la
presin del aceite, que se impele por medio de una bomba centrfuga instalada en el
rbol, al cuadrado del nmero de revoluciones. En la figura 1-43 Pg. 96 podemos
apreciar la bomba de aceite centrfuga 4 la cual es al mismo tiempo bomba y reguladora.
La carga de la turbina vara al variar la presin en la lnea de impulsin 8. Por ejemplo, l
disminuir la carga elctrica aumenta el nmero de revoluciones de la turbina y se eleva la
presin dela aceite en la lnea de impulsin. Los distribuidores de cierre del transformador
de presin y del servomotor principal suben. La lumbrera superior del servomotor principal
7 se comunica con la cmara inferior del distribuidor de cierre 6, y el aceite se dirige al
sistema de ductos de aceite a la lnea de succin de la bomba-reguladora 4. Las vlvulas
se cierran y nuevamente se restablece el nmero de revoluciones de la turbina.

117.Cul es el objeto de las protecciones empleadas en las turbinas de vapor?


El objetivo que se persigue es el de proteger a la turbina de la elevacin del nmero de
revoluciones y proteger las turbinas del corrimiento axial de los rotores.
Lo primero se logra utilizando interruptores de seguridad para desconexin de avera de
las turbinas. Cuando no hay funcionamiento satisfactorio de la regulacin del nmero de
revoluciones, en caso de una cada de carga este nmero de revoluciones puede alcanzar
un valor peligroso, determinado por las condiciones de resistencia de los rotores de la

turbina y el regenerador. El nmero admisible de revoluciones se puede tomar como un


10-12% mayor que el nmero de revoluciones de trabajo. Por eso cada turbina se equipa
con uno o dos interruptores de seguridad, que suspenden el acceso del vapor a la turbina
al aumentar el nmero de revoluciones hasta un valor lmite. Este regulador en s es un
regulador centrfugo inestable (figura 1-48, figura 1-49, figura 1-50).
La proteccin contra el corrimiento axial de los rotores consiste en el equipamiento de una
turbina con instrumentos que indican la posicin axial de los rotores, y con dispositivos
que desconectan automticamente en el caso de desplazamiento axial lmite de los
rotores. El instrumento indicador permite observar la posicin axial del rotor giratorio
durante su funcionamiento con cojinetes de empuje en buen estado. Estos dispositivos
estn equipados con trasmisores-captadores (transductores), anlogos a los
transductores de desplazamientos relativos del rotor en el cilindro. En el caso en que se
funda el Babbit de las zapatas del cojinete de empuje, tan pronto el rotor ocupe la posicin
peligrosa de desplazamiento axial, el rel provocar instantneamente la clausura de las
vlvulas de compuerta automticas de la turbina y cesar la admisin de vapor a la
turbina.(figura 1-52)
118. Describa el diseo (construccin) de los esquemas bsicos de los aparatos
de condensacin
El condensador de tipo de superficie representa en s un recipiente de forma comnmente
cilndrica dentro del cual estn localizados los tubos condensadores. El esquema de la
construccin del condensador acuoso de muestra en la figura 1.70
El vapor de desecho del tubo de escape 1 de la turbina 26 ingresa al condensador a
travs del tubo de admisin 3. El vapor, baando las superficies externas de los tubos
condensadores 5, se condensa y cede el calor latente de formacin de vapor al agua de
enfriamiento, que fluye por los tubos. Los tubos condensadores se sujetan en las placas
o planchas de tubo instaladas en el cuerpo del condensador. Con las placas de tubo
colinda las cmaras acuosas 6 y 24 (respectivamente posterior y anterior). Del lado de la
admisin y de la salida del agua las cmaras acuosas suelen separarse por medio de
tabiques. De tal manera, el agua que ingresa a la cmara inferior para consecutivamente
a travs de los haces de tubos condensadores inferior y superior. El agua de enfriamiento
(de circulacin) calentada se extrae del condensador por el tubo vaciado 13. Los
condensadores ejecutados de acuerdo con este esquema se llaman de doble va (de dos
pasos). El condensado del vapor de desecho del condensador se evaca con la bomba
de condensado 12 a travs del tubo 10, ubicado en la parte inferior del condensador.
Para mantener en el espacio de vapor del condensador rarefaccin (vaco) profunda se
prev la succin de aire a travs de los tubos 7 y 23. El condensador, las bombas de
condensado y de circulacin, as como el dispositivo succionador de aire, tomado en
conjunto forman la instalacin de condensacin. El agua de enfriamiento del canal
conductor 16 con la bomba de circulacin 15 se suministra al condensador. El aire (ms
exactamente, la mezcla de vapor aire) del condensador se succiona con el eyector de
chorro de vapor de dos etapas 21.
119.Qu tipos de condensadores conoce usted? Descrbalo, caractercelos
Los condensadores se diferencian por toda una serie de particularidades constructivas.
De acuerdo con el curso del agua de circulacin los condensadores suelen ser de 1, de 2,

de 3 y de 4 vas (pasos, corrientes). En los condensadores de dos vas el torrente de agua


de circulacin cambia la direccin en 180 en una de las cmaras acuosas. En los
condensadores de 3 y de 4 vas el agua de enfriamiento cambia de direccin en ambas
cmaras acuosas.
De acuerdo con el tipo los condensadores se ejecutan sencillos y dobles. Los
condensadores dobles, adems de tabiques horizontales en las cmaras acuosas tienen
tambin tabiques verticales, que dividen el agua de enfriamiento en dos flujos paralelos
autnomos. La principal ventaja de los condensadores dobles consiste en la posibilidad
de limpiarlos durante el funcionamiento de la turbina (en este caso la potencia dela turbina
disminuye ms o menos en la mitad).
Los condensadores se distinguen tambin de acuerdo con el curso del vapor y con la
succin del aire. En la figura se muestran los esquemas bsicos de algunos
condensadores.

Figura Esquema de condensadores


En el condensador con flujo ascendente del vapor. El vapor de desecho de la turbina se
dirige a su parte inferior. La succin del aire est provista en la parte superior del
condensador. En la cmara de combustin se forma rarefaccin ms profunda, lo que
condiciona el movimiento del vapor de abajo hacia arriba y su condensacin al contactar
con los tubos condensadores fros a travs de los cuales circula el agua de enfriamiento.
Del condensador con flujo central de vapor. La succin de la mezcla vapor aire se efecta
a travs del tubo agujerado, instalado en la parte central a lo largo del condensador. El
vapor de desecho de la turbina ingresa a la parte central del condensador y baa los
haces izquierdo y derecho de tubos enfriadores. La mezcla de vapor-aire se succiona de
los tubos laterales. Para cualquier tipo de condensador el movimiento del flujo de vapor
ocurre en direccin hacia la succin de la mezcla de vapor-aire, es decir en el sentido de
la profundizacin de la rarefaccin.

120.
Cul es el objeto de los tirantes (riostras) de anclaje en los
condensadores de superficie?
El objeto principal es imprimir rigidez en las placas de tubos para contrarrestar el gran
esfuerzo que es provocado por la diferencia entre la presin excesiva en las cmaras
acuosas y la rarefaccin profunda en el condensador.
Para imprimir rigidez a las placas de tubo. Se emplea tirantes espaciadores de anclaje,
ejemplo de tal sujecin se describe a continuacin (Pg. 137 Fig. 1-73).

Los tirantes de anclaje espaciadores (Fig. 1-73 a, b, respectivamente y combinado).Se


instalan en las placas de tubo 2 y de cada se sujetan por medio de pernos tensores 1 y
tuercas 3 con arandelas de cobre. En la sujecin de este tipo de tirante (vase Fig. 1-73)
El espaciamiento necesario de las placas de tubo se crea mediante enroscado de tuercas
internas. Se emplea tambin tirantes espaciadores longitudinales (vase Fig.1-73b). El
perno tensor 1 pasa dentro de los tubos espaciadores 4, colocados entre las placas de
tubos 2 y los tabiques intermedios 6, y se tracciona por medio de las tuercas externas
hasta el tope. Los tubos espaciadores 4 se fijan respecto al perno 1 por medio de los
anillos centradores 5.
Se emplean tambin pernos tensores, localizados en las cmaras acuosas (Fig. 1-73,c).
El perno tensor 8 por uno de sus extremos se coloca en la placa de tubo y para la
hermeticidad del espacio de vapor del condensador se suelda a ella. La tuerca de ajuste 7
asegura el apriete necesario entre la placa de tubo y la tapa de la cmara acuosa 9. Los
cuerpos de los condensadores viejos se fabricaban colados de fundicin. Los
condensadores modernos se fabrican soldados de acero en chapas.
121.
Mtodos de fijacin de los tubos en los condensadores. Por cuales
medios se logra completa estanqueidad?
En los condensadores viejos se emple profundamente la sujecin de los tubos
condensadores en las placas (tableros) de tubo de un lado en abocardado de los
extremos de los tubos, y del otro lado, en prensaestopas. En tal procedimiento de
suspensin de los tubos las dilataciones de temperatura se compensan a costa del
deslizamiento de los tubos en el prensaestopas y suplementariamente a costa de la
flexin. En los casos de empaquetadura (relleno) de insuficiente calidad y de mal ajuste
de los prensaestopas en el curso del tiempo de explotacin del condensador se viola la
estanqueidad de los prensaestopas y al condensado pasa agua cruda (de circulacin, de
enfriamiento). Hace unos 40 a 50 aos, debido al empleo de vapor de alta presin se
pas a la sujecin de los condensadores por medio de su abocardado de los dos lados.
Este gnero de sujecin de los tubos es mucho ms sencillo que el de prensaestopas y,
tal como ha mostrado la experiencia de explotacin de los condensadores, asegura una
ms elevada estanqueidad. En el caso de abocardado de los tubos en sus dos extremos,
sus dilataciones de temperatura se compensan con la flexin y las tensiones (esfuerzos)
internas. Los tubos condensadores, abocardados en ambos lados, pueden asegurar un
suficiente esfuerzo espaciador para percibir las presiones que se ejercen sobre las placas
de tubo debido a la diferencia depresiones del agua y del vapor.
Los requisitos a la estanqueidad acuosa de los condensadores debido a la ulterior
elevacin de los parmetros del vapor fresco los ltimos treinta aos se han tornado ms
rgidos, estrictos. Por ejemplo, para la alimentacin de las calderas de flujo directo los
requisitos a la calidad del condensado son muy elevados; la infiltracin de agua cruda (de
circulacin), con contenido medio de sales al espacio de vapor de condensador no debe
superar 0.0005/0.001%. Por eso se concede gran importancia a las cuestiones de
elevacin de la estanqueidad acuosa de los condensadores. El agua de circulacin al
espacio de vapor puede pasar slo a travs de las de estanqueidades de las uniones de
abocardado.
Las fbricas constructoras de turbinas prestan mucha atencin a la calidad de las uniones
abocardadas y al control del abocardado de los tubos. La elevacin de la estanqueidad
(hermeticidad) de las uniones abocardadas se puede lograr ejecutando los orificios en las
placas de tubo con ranuras anulares o helicoidales. En este procedimiento ha aumentado
la dispendiosidad (laboriosidad) de la fabricacin de las placas de tubo, lo que es una
falla.

El empleo de placas de tubo delgadas permite aumentar la profundidad del abocardado y


disminuir las infiltraciones de agua cruda al condensador, pero no siempre puede eliminar
completamente su succin. Para la completa hermeticidad de las uniones se han
propuesto diferentes tipos de recubrimiento hermetizante especiales de las uniones
abocardadas del lado de las cmaras acuosas, que tienen buenas propiedades de
adherencia con el metal (figura 1-74): aspersin (espolvoreo) de zinc, de zinc bituminoso y
recubrimientos de composicin resinosa. Los ms adecuados resultaron los
recubrimientos bituminosos de zinc, y los bituminosos con espesor de 1/1.5 mm. Se la
puede eliminar a travs del tubo 5 por medio de la bomba de drenaje con cierta cantidad
de condensado. Para disminuir la condensacin del vapor deshecho en los
compartimientos salados el aire no se extrae de ellos.

Fig.15 Esquema de la
instalacin de placas de tubo

Fig.14 Pieza del recubrimiento


hermetizante de la placa de tubo:
1. placa de tubo; 2. Recubrimiento
hermetizante; 3. Tubos condensadores

dobles: a) unin embridada de


la cmara acuosa con el
cuerpo del condensador; b)
construccin soldada del

Fig.16 Instalacin de placas


de tubo intermedias y su
sujecin al cuerpo del
condensador

condensador.

Se emplean placas de tubo dobles de cada lado del condensador con distancia entre las
paredes interna y externa de la orden de 15 mm y abocardado en ellas de los tubos
condensadores (figura 15). El espacio entre las placas de tubo se llena 1,5 mm con
condensado del tanque de presin, cuya altura se elige de tal manera que la presin del
condensado sellante sea mayor que la presin del agua de circulacin en la cmara
acuosa del condensador aproximadamente en 1,5 mm de col. H 2O. Tal construccin de
sello hidrulico del condensador se utiliza en condensadores soldados.
El empleo de placas de tubo dobles est ligado con dificultades tecnolgicas y de
explotacin. En la soldadura de las placas con el cuerpo del condensador pueden
desplazarse recprocamente los orificios, lo que provoca la necesidad de ajustarlas
suplementariamente y puede desmejorar la calidad de las uniones abocardadas. Las
placas de tubo internas son inaccesibles para su revisin; por eso es difcil buscar los
lugares de fugas al violarse la estanqueidad del abocardado. Se dificulta tambin cambiar
los tubos averiados debido a las deformaciones elsticas que se forman en el proceso de
abocardado.
En las instalaciones de turbina de vapor de potencia media (N el =25/50 MW) los
condensadores tienen grandes medidas en dimetro y en longitud. Sus medidas para las
instalaciones de turbina de gran potencia resultan en extremo voluminosas. Por eso,

adems de la sujecin de los extremos de los tubos condensadores en las placas de tubo
principales que separan el espacio de vapor de agua de enfriamiento, se instalan placas
de tubo intermedias. Por medio de ellas se fija la posicin de los tubos condensadores y
se eleva su fiabilidad en el funcionamiento.
En la figura 16a, se muestra el esquema de la instalacin de placas de tubo intermedias y
la posicin del eje del tubo condensador 2 respecto del eje de condensador 1(los tubos
condensadores estn abocardados en ambos extremos). Con tal disposicin de los tubos
condensadores con flexin hacia arriba se asegura su fijacin ms rgida y se elimina la
vibracin elevada.
Los orificios en las placas de tubo intermedias se ejecutan en 0,3 a 0,5 mm mayores que
el dimetro externo de los tubos y de ambos lados se avellanan, lo que facilita su
embocamiento en el montaje y en las reparaciones del condensador.
Un ejemplo de sujecin de placas de tubo intermedias en condensadores con sujecin
embridada de las placas de tubo principales se muestra en la figura 16 b. En los
condensadores soldados enterizos las placas de tubo intermedias 3 se sueldan al cuerpo
del condensador 4 del mismo modo que las placas de tubo principales. Las placas que
tubo principal e intermedio para los condensadores destinados para funcionar en agua
dulce, se fabrican de acero. El espesor de las placas de tubo principales para los
condensadores de las instalaciones de turbina de parmetros medios suele construir 20 a
25 mm. Para las instalaciones de turbina de parmetros altos y sper altos se emplean
placas de tubo de los condensadores de mayor espesor: 30 a 35 mm. Las placas de tubo
intermedias pueden fabricarse de menor espesor: 15 a 25 mm. Los tubos condensadores,
destinados para el funcionamiento de los condensadores en agua dulce, se fabrican de
latn (aleacin de 68% de cobre y 32% de nquel).
La experiencia de explotacin de los condensadores ha mostrado que el empleo de tubos
condensadores de acero no se justifica, debido a su intensa corrosin. Los ltimos aos
en Estados Unidos se fabrican los tubos condensadores de aceros austenticos.
122. Por qu los tubos enfriadores en los condensadores, en los lmites del haz
de tubos, se colocan de determinado modo, cul es el objeto de ello?
Los tubos enfriadores en los condensadores se colocan en determinado modo para
garantizar la eficiencia y el funcionamiento de stos. La zona perifrica del haz tubular,
que es la zona de intensa condensacin del vapor, suele tener una disposicin no tupida
de los tubos y pasos profundos para el acceso del vapor a las ltimas hileras de tubos
condensadores. La va del movimiento de la mezcla aire-vapor hacia el lugar de succin
en lo posible debe ser corta y recta. Para asegurar la eficiencia del funcionamiento de los
dispositivos succionadores en el condensador se destaca un haz tubular especial,
denominado enfriador de aire, para la condensacin del vapor que se contiene en la
mezcla vapor-aire. Este haz tubular debe colocarse en la parte ms fra del condensador.
Sin embargo, no se le puede ubicar cerca del colector de condensado a fin de evitar el
subenfriamiento del condensado.
En los lmites del haz de tubos se sujetan de acuerdo con determinado procedimiento. En
diferentes haces de un condensador pueden emplearse diferentes modos de modos de
disposicin de los tubos.
Se utiliza ampliamente el procedimiento rmbico de trazado de tubos. En las
construcciones viejas de condensadores se emplea el trazado de corredor de los tubos en
los haces superiores del condensador, lo que permita disminuir las prdidas de presin a
peso aumentado entre los tubos. El trazado de corredor de los tubos puede ser con red
inclinada de los ejes. Se suele emplear tambin el trazado radial de los tubos. En este

procedimiento los tubos se disponen en la interseccin de los ejes concntricos por las
circunstancias con los ejes radiales. Este modo de trazado se emplea para las hileras
perifricas del lado de la entrada de vapor. El propicia el acceso del vapor a las hileras
siguientes de tubos con prdidas relativamente pequeas de presin.
124.
Qu perdidas tienen lugar en una instalacin de turbinas a gas (ITG)
y de que dependen?
En una ITG real se obtiene una serie de perdidas, que se dividen en internas y externas.
Las perdidas internas estn ligadas directamente con la variacin del estado del fluido
motor; a estas se relacionan:
1-Perdidas internas en el compresor que se toman en cuenta por medio del rendimiento

interno del compresor (adiabtico)


2-Perdidas internas en la turbina de gas que se toman en consideracin por medio del

oi

rendimiento relativo interno de la turbina


3-Perdidas de calor en la cmara de combustin que se toman en cuenta por medio del
t
cc
rendimiento trmico de la cmara de combustin

4-Perdidas por resistencia hidrulica en el tracto de aire de la ITG, entre las que se
consideran las perdidas hidrulicas en los aeroductos, en el regenerador y el enfriador de
aire.
5-Perdidas por resistencia hidrulica en el tracto de gas de la ITG, que incluyen las
perdidas hidrulicas en los gasoductos, en la cmara de combustin y en el regenerador.
6-Perdidas ligadas con el gasto de aire para el enfriamiento de las piezas de la turbina
(alabes, discos, etc.)
Las perdidas internas en la ITG se evalan en su conjunto por medio del rendimiento
interno de la instalacin

i
qcc

i
Donde

= Trabajo til interno de la ITG (kJ/kg)

qcc= Cantidad real de calor gastado en la cmara de


Combustin para el calentamiento de 1 Kg. de aire de la
Temperatura T4 a la Ti en kJ/kg

cct
qcc= Cp (T1-T4) I (1/

).

Las perdidas externas en la ITG no influyen directamente sobre el estado del fluido motor.
Entre ellas se relacionan:
1-Las perdidas por rozamiento en los cojinetes de la turbina y el compresor.
2-Perdidas en la trasmisin dentada (si la hay) .
3-Perdidas debidas a las fugas (infiltraciones) de gas a travs de las empaquetaduras
extremas del rbol.
4-Los gastos de energa para el accionamiento de mecanismos auxiliares (de las bombas
de combustible, de aceite y del regulador, etc).
Las perdidas internas se toman en consideracin por medio del rendimiento mecnico de
la instalacin:

mi

e
i

e
Dnde:

= Trabajo efectivo de la TIG (kj/kg).

m
= Suma de las perdidas externas de energa referidas a
1 Kg. De aire.
Las perdidas internas y externas en la ITG se toman en cuenta en su conjunto por medio
del rendimiento efectivo de la instalacin; el cual es igual a la relacin del trabajo efectivo
a la cantidad real de calor gastada en el calentamiento de 1 kg de aire en la cmara de
combustin:

ei

i mi imi
qcc qcc

125.
Qu es el grado de regeneracin, de que depende y cmo se
determina su magnitud en una ITG?
Existe una serie de mtodos para elevar la eficiencia (la economa) de una ITG, uno de
ellos es el del empleo de la regeneracin (recuperacin) donde se utiliza el calor de los

gases de desecho de la turbina para el calentamiento del aire que entra a la cmara de
combustin. Para ello, el aire despus del compresor 1(figura 2-5, a) se pasa a travs del
regenerador 2. Al mismo regenerador 2, despus de la turbina de gas 4, se dirigen los
gases de escape, que mediante intercambio trmico ceden parte de su calor al aire y
luego se expulsan a la atmsfera. El aire calentado luego ingresa por medio comn a la
cmara de combustin 3.
Examinemos el ciclo con regeneracin en el diagrama T-s (figura 2-5, b). Las lneas en la
figura simbolizan: 3-4--- compresin del aire en el compresor; 4-5--- calentamiento del aire
en el regenerador a p=const.; 5-1--- suministro de calor en la cmara de combustin a
p=const.; 1-2--- expansin en la turbina; 2-6 --- extraccin de calor de los gases de
desecho en el regenerador a p=const.; 6-3--- extraccin isobrica de calor con los gases
que salen a la atmsfera (cierre convencional del ciclo). El rea rayada a-4-5-b representa
en el diagrama T-s la cantidad de calor q1 recibido por 1 Kg de aire en el regenerador, y el
rea d-6-2-e representa la cantidad de calor cedido por 1 Kg de gas al aire. Ellos sern,
evidentemente, iguales bajo la condicin de la ausencia de prdidas al medio circundante.
El calor de los gases de desecho de la turbina se utilizara completamente en el caso de
que el aire en el regenerador se pudiera calentar hasta T2, es decir, hasta la temperatura
con la cual el gas sale de la turbina. Esta cantidad de calor q2 en el diagrama T-s se puede
representar por medio del rea a-4-5-c, donde T5 = T2.
La relacin q1 / q2 = rea a-4-5-b / rea a-4-5-c = R se llama relacin de regeneracin, de
recuperacin.
En otras palabras se llama grado de regeneracin a la relacin de la cantidad de calor
realmente trasmitido al aire en el regenerador, con aquella cantidad de calor que podra
ser trasmitida en el calentamiento del aire hasta la temperatura de los gases que salen de
la turbina.
La forma de calcular R, expresando q1 y q2 por medio de los parmetros del ciclo es la
siguiente:
R = (T5 T4) / (T2 T4).
De la ecuacin anterior se colige que el grado de regeneracin en una ITG depende en
gran parte de la temperatura con que salen los gases de la turbina y del tipo de
intercambiador de calor que se utilice como regenerador ya que en este dispositivo es que
se realiza el intercambio trmico, teniendo en cuenta tambin, la cantidad de gas de
desecho que va a circular por l.
126. Describa el esquema y el ciclo de una ITG con compresin biescalonada y
enfriamiento intermedio del aire y calentamiento biescalonado del gas.
De la termodinmica se sabe que el trabajo gastado en la compresin del gas en igualdad
de las dems condiciones ser el menor si el proceso se realiza isotrmicamente. Pero en
la prctica es imposible de realizar tal compresin en el compresor.
A fin de aproximar el proceso al isotrmico y con lo mismo disminuir el trabajo gastado, se
emplea la compresin escalonada con enfriamiento del aire despus de cada escaln en
enfriadores de aire intermedios. Es evidente que cuanto ms escalones con enfriadores
haya tanto ms prximos al isotrmico deviene el proceso de compresin. Sin embargo, la
instalacin en este caso: ser ms compleja y costosa y adems aumentaran las prdidas
a costa de las resistencias hidrulicas complementarias en el tracto de aire. Por eso en

una ITG se suele emplear la compresin biescalonada, y muy rara vez la compresin
triescalonada y mayores.
En la Fig. 2-7, a, b respectivamente se muestran el esquema y el ciclo de una ITG con
compresin biescalonada del aire y con regeneracin (recuperacin). El aire atmosfrico
se succiona al compresor k1 (vase Fig.2-7, a) y se comprime hasta la presin P*; su
temperatura durante esto aumenta T3, a T*4 . Luego el aire se dirige al enfriador de aire
EA, donde se enfra a presin constante hasta la temperatura T 3, y luego ingresa al
compresor K2, en el cual se comprime hasta la presin P4; su temperatura se eleva hasta
T4. Despus de esto, el aire pasa por el regenerador R, donde se calienta de T 4 a T5 e
ingresa a la cmara de combustin CC.
Los productos de la combustin de la CC a temperatura T 1 y presin P1 se dirigen a la
turbina T, y despus de la expansin en ella hasta P 2, T2 a travs del regenerador R salen
a la atmsfera.
En el diagrama T S (Fig.2-7, b) el proceso de compresin del aire en el compresor
K1considerandose las perdidas internas se representan por medio de la lnea 3-4 *, y en el
compresor K2 se representa por la lnea 3 *-4. El enfriamiento del aire en el enfriador de
aire se expresa por la lnea 4*-3*. Todos los restantes procesos se realizan del mismo
modo que en una ITG con regeneracin.
La elevacin de la eficiencia (economa, rendimiento econmico), la disminucin del gasto
especifico de gas, y por consiguiente el aumento de la potencia unitaria puede ser logrado
tambin con la combustin escalonada del combustible en las cmaras de combustin,
ubicadas en serie por el curso del gas entre las turbinas. En este caso el proceso de
trabajo disponible de la turbina. En la Fig.2-9, a, b se muestran respectivamente el
esquema y el ciclo de una ITG con regeneracin y combustin biescalonada del
combustible (calentamiento intermedio del gas).
El aire del compresor K (vase Fig.2-9, a) pasa a travs del regenerador R y a presin P 4
y temperatura T5 ingresa a la primera cmara de combustin CC1. De esta los productos
de la combustin con temperatura T1 y a presin P1 se dirigen a la primera turbina T1
donde se expanden hasta P*2 y T*2. Los gases trabajados en la T1 ingresan a la segunda
cmara de combustin CC2, en la cual a costa de la combustin complementaria del
combustible su temperatura se eleva hasta T*1. Debido al gran coeficiente de exceso de
aire en la CC1 el combustible en la CC2 se quema sin suministro (alimentacin)
complementaria de aire. Los productos de la combustin de la CC2 ingresan a la segunda
turbina T2 en la cual se expanden hasta P 2 y T2 y luego a travs del regenerador R se
expulsan a la atmsfera.
El ciclo de la instalacin se muestra en el diagrama T-s en la Fig.2-9,b. Las lneas
representan: 3-4---compresin del aire en al compresor K; 4-5--- calentamiento del aire en
al regenerador R; 5-1--- suministro de calor en la primera cmara de combustin CC1; 12*--- expansin del gas en la primera turbina T1; 2*-1*--- suministro de calor en la segunda
cmara de combustin CC2; 1*-2--- expansin del gas en la segunda turbina T2; 2-6 --cesin de calor del gas en el regenerador R; 6-3--- extraccin de calor con el gas de
desecho a la atmsfera (cierre convencional del ciclo).
127.
Qu se logra mediante la compresin escalonada de aire y su
enfriamiento intermedio?
Mediante la compresin escalonada del aire y su interenfriamiento se logra disminuir el
trabajo gastado en la compresin, ya que se est tratando de aproximar el proceso al

isotrmico. De esto se puede deducir que entre ms escalones haya en la compresin, el


trabajo gastado es menor, y el proceso se acerca ms al isotrmico, pero esto aumenta la
complejidad de la instalacin y a la vez, aumentan las prdidas y en l, lo que hace que
disminuya el rendimiento de la ITG. El nmero de escalones recomendados para una
instalacin de turbina de gas es dos.
El enfriamiento intermedio, es el que provoca que el trabajo en la compresin disminuya,
esto se puede ver en el diagrama T-S fig. 2-7 o en diag. P-v adjunto, ya que el
enfriamiento intermedio, disminuye la entropa del aire, y a la vez aumenta la densidad de
este, haciendo que aumente el flujo de aire en la parte corriente de la turbina, lo que
provoca que llegue suficiente aire a la cmara de combustin.
128.
Qu es lo que sirve de tope a la potencia unitaria libre de una ITG de
tipo abierto?
Existe la tendencia a aumentar en las centrales elctricas la potencia unitaria de las
turbinas, pues esto permite bajar considerablemente las inversiones de capital y los
gastos de explotacin (operacin y mantenimiento). La necesidad de unidades de gran
potencia tiene lugar tambin en la construccin de barcos.
Pero si la potencia unitaria de las turbinas de vapor en la actualidad es de 800Mw y ms,
en cambio la potencia de las ITG no supera los 100Mw. Esto se explica de la siguiente
manera. El salto trmico utilizado en la turbina de gas es 3/5 veces menor que en la
turbina de vapor; por eso para obtener la misma potencia hay que aumentar
correspondientemente el gasto poderla de gas, y a presiones iguales tambin el gasto
volumtrico de gas lo que exige mayor altura de los labes, sobre todo de los primeros
escalones.
Pero, como es sabido, las tensiones en los labes de trabajo de las turbinas crecen al
aumentar su altura y el nmero de revoluciones de la turbina. De tal manera, la altura de
los labes y el nmero de revoluciones limitan la potencia unitaria de las turbinas.
129.
Qu se logra mediante el calentamiento intermedio del gas en una
ITG?
El ciclo bsico de la turbina de gas se puede modificar de varias maneras importantes
para aumentar su eficiencia total. Una de estas formas se basas en el concepto de
regeneracin. En muchos casos la temperatura de salida de la turbina es mayor que la
temperatura de salida del compresor. Es posible, entonces, reducir la cantidad de
combustible inyectado al quemador, si se calienta el aire que sale del compresor con
energa tomada de los gases expulsados de la turbina. El intercambio de calor entre las
dos corrientes se lleva a cabo en un intercambiador de calor llamado usualmente
regenerador.
131.
Describa el esquema de una instalacin de gas-vapor con generador de
vapor de alta presin.
En la figura 2-15 se muestra el esquema bsico de la instalacin de vapor-gas IVG 200130 con potencia de 200MW. Ella consta del siguiente equipo principal: El generador de
vapor de elevada presin LC con productividad de 450-500 T/h de vapor con presin de

hasta 137 bar y temperatura de 570/570oC; La turbina de vapor 16, para parmetros del
vapor de 127,5 bar y 565/565oC; El conjunto o unidad de turbina de gas 2 con potencia de
35-50 MW para parmetros del gas de 6,38 bar y 770 oC. La turbina de vapor funciona en
conjunto con el generador elctrico 15 con potencia de 165 MW. La turbina de gas 2 hace
girar el compresor L, y la potencia de exceso la cede al generador elctrico 3.
La instalacin funciona de la siguiente manera. El aire atmosfrico se comprime en el
compresor 1 hasta la presin de 5,9-6,87 bares y se enva al generador de vapor 10, a
donde se suministra combustible gaseoso o lquido. El combustible arde en el generador
de vapor a la temperatura de unos 2300 K, y en la salida de el la temperatura de los
productos de la combustin baja hasta 1040 K. Esto ocurre, como en cualquier caldera a
costa de la transmisin de calor para el calentamiento del agua y la produccin de vapor.
El vapor sobrecalentado obtenido en el generador de vapor 10 con P 0 =127.5 bar y T0=
838k ingresa a la turbina de vapor 16 donde, expandindose hasta el vaci profundo,
realiza trabajo y luego se condensa en el condensador 14. el condensado se enva por
medio de la bomba 13 a travs de los calentadores regenerativos de vapor de baja
presin 12 y 7 y del economizador del tercer escaln 6 al desaireador 11, donde a la
presin de 5.9 bar tiene lugar la de aireacin del agua. Del desaireador el agua se toma
por medio de la bomba de alimentacin 8, se trasiega a travs del calentador regenerativo
de alta presin 9 y de los economizadores del segundo escaln 5 y del primer escaln 4,
donde se calienta hasta la temperatura de ebullicin y luego se suministra al generador de
vapor 10. De tal manera se cierra el ciclo de vapor.
La parte de turbina de gas de la instalacin funciona de acuerdo con el principio de la ITG
abierta. Los productos de la combustin con T 1= 1040K del generador de vapor 10
ingresan a la turbina de gas 2 y se expanden all. Una vez que se han agotado (que han
trabajado) en la turbina, ellos pasan a travs de los economizadores 4, 5 y 6, donde se
enfran por medio del agua de alimentacin hasta la temperatura de aproximadamente
410 K y luego se expulsan a la atmsfera.
132.
Por qu una instalacin de vapor-gas tiene mayor rendimiento que
las instalaciones de turbina de vapor y de turbina de gas?
Las instalaciones de vapor-gas del tipo examinado en comparacin con las instalaciones
de vapor de fuerza de igual potencia y con los mismos parmetros del vapor permiten
bajar el gasto de combustible en 6-8%. El ciclo de vapor-gas, desde el punto de vista de la
termodinmica, representa en s un ciclo binario, compuesto de los escalones o etapas de
gas y de vapor. Puesto que en escaln de gas se utiliza una temperatura ms elevada del
fluido motor (970-1100K) que en las instalaciones de vapor de fuerza (840-920K), el
nivel de temperatura medio de entrada del calor en el ciclo de vapor-gas ser ms
elevado en comparacin con el ciclo de vapor. Al mismo tiempo el escaln de vapor en el
ciclo de vapor-gas permite en determinado grado utilizar las ventajas del ciclo d vapor, en
el cual el nivel de temperatura de salida del calor al intercambiador de calor es cercano a
la temperatura del medio circundante. Por eso el rendimiento de una instalacin de vaporgas ser ms elevado que el rendimiento de las instalaciones de vapor y de gas tomadas
por separado.
133.
Qu determina la temperatura inicial del gas antes de la turbina de
gas y qu mtodos existen para elevarla?
La eleccin de la temperatura inicial T1 depende de una serie de factores y en primer
lugar, de la destinacin de la instalacin as como del gnero de combustible empleado.

As, en el funcionamiento de las ITG que contienen vanadio, a fin de limitar la corrosin la
temperatura del gas antes de la turbina se suele bajar hasta 920 K y menos lo que
naturalmente disminuye el rendimiento.
La magnitud admisible la temperatura inicial es T 1=900/1100K, partiendo de las
condiciones de un funcionamiento fiable y duradero de las turbinas estacionarias de
potencia considerable. Su ulterior elevacin est limitada principalmente por la termo
resistencia y la resistencia a la oxidacin a elevadas temperaturas de los materiales
existentes, de los cuales se fabrican los alabes y los rotores de las turbinas. Sin embargo,
es preciso subrayar que en las turbinas de gas forzadas con motor recurso limitado, por
ejemplo en las turbinas de avin, la temperatura T1 alcanza los 1500K.
En el caso general, la eleccin de la temperatura inicial T1 depende de una serie de
factores y en primer lugar, de la destinacin de la instalacin y del motor recurso requerido
de la ITG, as como del gnero de combustible empleado. As, en el funcionamiento de la
ITG con mazuts especialmente los que contienen vanadio, a fin de limitar la corrosin la
temperatura del gas antes de la turbina se suele bajar hasta 920K y menos, lo que
naturalmente disminuye el rendimiento.

f ( )

Mucho ms complejo es el carcter de la dependencia i


Vase la figura la
cuestin consiste en que el rendimiento de la ITG tiene su mximo a una relacin de
elevacin de la presin plenamente determinada, la denominada ptima:

OPT . La

OPT depende del esquema de la ITG; ella aumenta al elevarse T y al


1

,
disminuirse T3. Pero en OPT tambin influyen oi k y otros factores. Por eso la

magnitud de OPT debe calcularse para un esquema concreto de ITG y para indicadores
magnitud

principales plenamente determinados.


Los mtodos que existen para elevar T1 son:
1) La regeneracin (recuperacin) del calor de los gases de desecho de la turbina
2) La compresin escalonada del aire con su enfriamiento intermedio
3) El empleo de la combustin escalonada (calentamiento del gas)
134.

Por qu son necesarias las ITG complejas y de rboles mltiples?

Existe la tendencia a aumentar en las centrales elctricas la potencia unitaria de las


turbinas, pues esto permite bajar considerablemente las inversiones de capital y los
gastos de explotacin (operacin y mantenimiento). La necesidad de unidades de gran
potencia tiene lugar tambin en la construccin de barcos.
Pero si la potencia unitaria las turbinas de vapor en la actualidad es de 800 megavatios y
ms, en cambio la potencia de las ITG no supera los 100 megavatios. Esto se explica de
la siguiente manera. El estado de la turbina de gas es de tres a cinco veces menor que en
la turbina de vapor; por eso para obtener la misma potencia hay que aumentar
correspondientemente el gasto ponderado de gas, y a presiones iguales tambin el gasto
volmico de gas, lo que exige mayor altura de los alabes, sobre todo en los primeros
escalones.
Pero, como es sabido, las presiones en los alabes de trabajo de las turbinas crecen al
aumentar su altura y el nmero de revoluciones de la turbina. De tal manera, la altura de
los alabes y el nmero revoluciones limitan la potencia unitaria de las turbinas. Sin
embargo, a diferencia de las turbinas de vapor, en las cuales la potencia unitaria lmite
est restringida por la altura los alabes del ltimo escaln, en las turbinas de gas esta
potencia en una serie de casos puede limitarse por la altura los alabes del primer escaln,
pues precisamente estos alabes funcionan a la ms elevada temperatura, en las
condiciones ms severas y por eso en ellos se permiten tensiones mucho ms bajas que
en los alabes de los otros escalones. Una elevacin considerable de la potencia lmite en
las turbinas se logra empleando alabes de seccin variable en la altura, lo que permite
disminuir los esfuerzos de la accin de las fuerzas centrfugas en comparacin con los
alabes de seccin constante.
Hay tambin que subrayar que en el caso de alabeo activo la potencia lmite puede ser
unas dos veces mayor que la de las turbinas reactivas. Sin embargo, es preciso recordar
que las turbinas reactivas, gracias a su ms elevada eficiencia y a una serie de otras
ventajas, tienen prelacin frente a las activas, sobre todo para grandes potencias. La
cuestin relacionada con la elevacin de la potencia unitaria se resuelve del modo ms
sencillo en la ITG cerradas. All se logra mediante el correspondiente aumento de la
presin y, por consiguiente, tambin del gasto ponderal de gas que circula en el circuito
cerrado. As, por ejemplo, si se aumenta la presin del gas antes del compresor en diez
veces, entonces a temperaturas invariables del ciclo y a relacin invariable de elevacin
de la presin y con las mismas medidas de la parte corriente (de flujo) de la turbina y el
compresor la potencia de la instalacin tambin crece aproximadamente unas diez veces.

Fig. Variacin del rendimiento relativo de una ITG en dependencia de la carga

135. Describa el esquema de una ITG de tipo cerrado. Indique sus ventajas,
desventajas, campos de empleo y perspectivas de desarrollo.
El esquema bsico de una ITG cerrada se muestra en la figura 25. Como se puede ver, el
gas desechado en la turbina 3 despus del regenerador 12 no se expulsa a la atmsfera,
como en la ITG de tipo abierto; sino que se enva al enfriador 4. All l se enfra hasta la
temperatura inicial del ciclo T1; entre tanto su presin baja hasta p1. El enfriador 4
representa en s un intercambiador trmico de tipo superficial, en el cual agua comn y
corriente sirve de medio enfriador. Desde el punto de vista de la termodinmica, el
enfriador 4 desempea el papel de receptor de calor. El gas enfriado ingresa luego al
compresor 5, donde se comprime desde la presin p 1 hasta la presin p2, a costa de lo
cual su temperatura se eleva de T1 a T2. Despus del compresor 5 el gas se dirige al
regenerador 12, en el cual se calienta hasta la temperatura T 3; su presin, debido a las
prdidas hidrulicas, bajo un tanto desde p2 hasta p3.
En las ITG cerradas en lugar de cmara de combustin se instala el calentador 1, en el
cual el fluido motor (gas o aire) pasa dentro de los tubos. Por fuera estos tubos se
calientan a costa del calor que se desprende durante la combustin del combustible en el
hogar de las calderas de vapor. Gracias a la afinidad el calentador de las ITG cerradas a
veces se llama tambin caldera de aire. En el calentador 1 la temperatura del fluido
motor crece bruscamente hasta T4, en cambio la presin, a costa de las prdidas
hidrulicas, baja hasta p4. Con estos parmetros el gas ingresa a la turbina 3, donde,
realizando trabajo, se expande hasta la presin p 5; su temperatura entre tanto cae hasta
T5. La turbina 3 gira al compresor 5, y la parte de exceso de su potencia la entrega para el
accionamiento del generador elctrico 2.
Puesto que la temperatura del gas de desecho es an lo suficientemente alta, despus de
la turbina l se dirige al regenerador 12, donde cede parte del calor para calentar el gas
que se mueve del compresor 5 al calentador 1. Y slo despus del regenerador el gas con
los parmetros T6 < T5, p6 < p5 de nuevo ingresa al enfriador 4. Luego el ciclo de nuevo se
repite.
No es difcil notar que en la ITG cerrada circula una misma cantidad ponderal de fluido
motor, si no se toma en cuenta la fuga de gas insignificante en magnitud del circuito a
travs de diferentes estanqueidades, fuga que se suple automticamente del acumulador
de alta presin 8. La potencia de la instalacin se regula varindose la presin del gas en
su circuito, conservndose prcticamente invariables las relaciones de elevacin de la
presin, as como la menor y la mayor temperatura del gas. Por consiguiente, sin
variaciones permanecen los saltos trmicos en la turbina y en el compresor, as como los
tringulos de velocidades y los rendimientos internos de las turbo mquinas.

Analicemos este mtodo de regulacin. Al aumentar la carga, disminuye el nmero de


revoluciones de la turbina 3, a resultas de los cual el regulador centrfugo 6 desplaza al
rgano regulador hacia abajo (vase Fig. 25). Con el mismo l comunica al acumulador
de alta presin 8 con el circuito de la ITG. Entre tanto la presin del gas que circula en el
circuito, y por consiguiente el gasto ponderal de ste aumentar.
El helio, que posee mejores propiedades termo fsicas que el aire, pero es mucho ms
costoso y se distinguen por la inmensa fluidez. Sin embargo, la circunferencia de que el
helio al pasar por el reactor atmico no se torna radioactivo es decisiva en lo que atae a
su utilizacin en calidad de portador trmico en las instalaciones atmicas con reactores
gaseosos.
Se realizan trabajos para construir ITG cerradas que funcionen conjuntamente con
reactores atmicos de elevadas temperaturas enfriados por gas, Se ha establecido que
las ITG de este tipo son de gran perspectiva, pues tiene ventajas sustanciales en
comparacin con las instalaciones atmicas de turbina de vapor. As, ellas son ms
econmicas, ms compactadas y requieren inversiones de capital considerablemente
menores. Pero se presentan algunos problemas tcnicos no resueltos para la
construccin de ITG atmicas.
Junto con las ventajas anotadas las ITG cerradas en comparacin con las instalaciones
de tipo abierto se distinguen por lo complejas y voluminosas. Junto con la cmara de
combustin de pequeas dimensiones tienen una voluminosa caldera de aire,
conmensurable, a la misma potencia de las instalaciones, con la caldera de vapor.
Adems, en la ITG suplementariamente aparece el enfriador de aire, cuya superficie de
enfriamiento tambin es conmensurable con la superficie del condensador de la
instalacin de turbina de vapor. Por las causas sealadas las ITG cerradas no han hallado
amplia difusin. Su campo de empleo se limita en lo fundamental al funcionamiento con
mazut y con combustible slido: hulla y turba. Las ITG de tipo cerrado ms conocidas las
produce la firma suiza Esher-Viss, que se ha especializado en esta rea.. Fig. 2-13
136.
Cules son las principales particularidades de las turbinas de gas en
comparacin con las turbinas de vapor?
En cuanto al diseo y al principio de funcionamiento la turbina de gas es anloga a la
turbina de vapor. En su parte corriente (de flujo) tambin la expansin del fluido motor (del
gas) transformacin de energa trmica en energa cintica del flujo de gas, la cual luego
se transforma en trabajo mecnico de rotacin del rotor de la turbina de gas.
Las instalaciones de turbina de gas (ITG) tienen una serie de ventajas sustanciales en
comparacin con las instalaciones de turbina de vapor (ITV): 1) son mucho ms
compactas: en lugar de la inmensa y complicada caldera de vapor el combustible se
quema en una cmara pequea, ubicada cerca de la turbina de gas; adems, en la ITG
no hay instalacin de condensacin; 2) son ms sencillas en cuanto a la construccin
(diseo) y el servicio; 3) son de menor gasto de metales y otros materiales para la misma
potencia; 4) son ms baratas en cuanto al costo; 5) casi no requieren agua para el
enfriamiento.
Las ITG ceden ante las ITV: 1) en cuanto a potencia, tanto unitaria (potencia en una
unidad) como tambin de toda la instalacin en su conjunto; al presente, hay instalaciones
de turbina de vapor con potencia de hasta 800.000 kW. y ms, en cambio la potencia de
una ITG llega slo a 100.000 kW.; 2) las ITG son menos durables en funcionamiento; 3)

son ms exigentes en cuanto a las clases de combustible empleadas. As, el problema de


la utilizacin de combustible slido en las ITG hasta el presente todava se encuentra en
estudio de elaboracin, y el empleo de mazuts pesados est ligado con muchas
complicaciones tanto del diseo como de la explotacin (operacin) de las instalaciones.

Fig. Esquema bsico de una ITG sencilla con cmara abierta de combustin
137. Cmo se regula la potencia de una ITG?
Durante la explotacin de las TIG, considerable parte del tiempo les corresponde
funcionar a cargas parciales, y a las instalaciones de transporte frecuentemente les toca
trabajar con nmeros variables de revoluciones. Partindose de esto, es necesario
asegurar en todos los regmenes de funcionamiento a) la ms elevada posible economa
de la ITG; b) la temperatura de los gases antes de la turbina que no supere la magnitud
admisible en cuanto a condiciones de fiabilidad y de durabilidad del aparato de alabes; c)
un proceso de combustin estable en la cmara de combustin sin rupturas de la flama,
d) regmenes sin pompage de funcionamiento de los compresores.
En todos los casos la variacin de la potencia til de la ITG en final de cuentas se logra
variando el gasto de combustible quemado. Para ello antes de ingresar a la cmara de
combustin el combustible pasa a travs del regulador de alimentacin de combustible,
que se halla bajo accin del regulador de velocidad. Pero en dependencia de cmo se
realiza el propio proceso de regulacin, se distinguen dos mtodos principales de
regulacin cualitativa y cuantitativa.
La regulacin cualitativa, se efecta mediante la variacin de la temperatura de los gases
antes de la turbina a una pequea variacin del gasto de aire comprimido. En este caso al
bajar la carga el regulador de velocidad, actuando sobre el regulador de alimentacin de
combustible, disminuye la cantidad de combustible que ingresa a la cmara de
combustin. Como resultado aumenta el coeficiente de exceso de aire y disminuyen la
temperatura y la presin del gas, lo que lleva a la disminucin de la relacin de elevacin
de la presin y del salto trmico HT utilizado en la turbina. Pero de las ecuaciones (217) y (2-25) se ve que al disminuir y HT disminuye el trabajo til especifico l1, y por
consiguiente, tambin la potencia de la ITG. En la regulacin cualitativa tiene lugar una
variacin, pequea en magnitud, de los gastos de aire comprimido por el compresor y de

gas a travs de la turbina, a consecuencia de lo cual debido a la desviacin del rgimen


de funcionamiento respecto al rgimen de clculo, bajan los rendimientos de las turbo
maquinas. La regulacin cualitativa es el mtodo ms sencillo de asegurar en
funcionamiento de la ITG en cualesquiera regmenes. Se emplea este mtodo o
procedimiento principalmente en instalaciones monorboles sencillas, que funcionan con
nmero constante de revoluciones. Su falla consiste en que en cargas parciales la
economa de la ITG disminuye bruscamente a resultas de la considerable disminucin de
la temperatura del gas antes de la turbina, y tambin debido a la disminucin del
rendimiento de las turbinas. Por ejemplo, en una ITG con relacin de elevacin de la
presin = 5 y a temperatura inicial T1 = 920 K, al disminuir la carga hasta 50 % de la
nominal el rendimiento efectivo disminuye aproximadamente en 20% en comparacin con
aquel valor que se obtuvo a carga plena.

BILIOGRAFA

CANEVA Rincn, Ivn. Conferencia de motores trmicos - turbinas de vapor.


Universidad del Atlntico, programa de ingeniera mecnica. Barranquilla, 1996.

WARK, Kenneth Jr y RICHARDS, Donald E. Termodinmica. MC Graw Hill. Sexta


Edicin, Madrid.2001. ISBN 0-07-068305-0

Paginas Web.
Http; // www.uamerica.edu.co/tutorial/4turgas.htm

MOTORES TRMICOS

EXAMEN FINAL

PRESENTADO POR

MANOTAS CANTILLO ANDRS FELIPE

COD. 702111244

RODRGUEZ OROZCO JOS RAPHAEL

COD. 702111233

SILVA GUTIRREZ JAVIER ENRIQUE

COD. 702111243

PRESENTADO A
ING. IVN CANEV LEN

UNIVERSIDAD DEL ATLNTICO


FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA DE INGENIERA MECNICA
IX SEMESTRE

BARRANQUILLA, ATLNTICO
2015

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