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PETRLEO
e
GS MEIO
AMBIENTE
Organizadores
Alcindo Gonalves
Maria Luiza Machado Granziera
PETRLEO, GS E
MEIO AMBIENTE
Chanceler
Reitor
Pr-Reitora Acadmica
Pr-Reitora Administrativa
Pr-Reitor Comunitrio
Pr-Reitor de Pastoral
Coordenador:
Prof. Me. Marcelo Luciano Martins Di Renzo
Conselho Editorial:
Prof. Andr Luiz Vizine
Prof. Gildo dos Santos
Prof. Luiz Carlos Moreira
Profa. Marcia Fernandes Melzer
Profa. Neusa Lopes Vicente
Prof. Luiz Gonzaga Loureno
Prof. Marcelo Luciano Martins Di Renzo
Prof. Paulo Roberto Bornsen Vibian
Prof. Srgio Olavo Pinto da Costa
Profa. Thas dos Santos L. G. Rocha
Alcindo Gonalves
Maria Luiza Machado Granziera
(Organizadores)
PETRLEO, GS E
MEIO AMBIENTE
Santos
2012
______________________________________________________________________
SUMRIO
APRESENTAO
Alcindo Gonalves
Maria Luiza Machado Granziera
CAP 1
13
CAP 2
39
CAP 3
51
CAP 4
69
CAP 5
81
CAP 6
95
CAP 7
CAP 8
CAP 9
APRESENTAO
Brasil ocupa hoje um papel de destaque na produo do petrleo e do gs natural, com ncleos de jazidas na Amaznia e
principalmente em alto mar, na Zona Econmica Exclusiva. As
descobertas ocorridas na Bacia de Santos na camada pr-sal, localizada
em guas profundas, que se iniciaram em 2007, vm crescendo desde
ento. No h dvidas de que se trata do maior depsito de petrleo e gs
da histria nacional, com relevantes perspectivas econmicas, na medida
em que essa jazida coloca o pas no caminho de se tornar um grande produtor do recurso no futuro.
Os obstculos de ordem tecnolgica e financeira a serem transpostos vm demandando grandes esforos do Governo e da Petrobras, com
vistas viabilizao desse projeto em um futuro o mais prximo possvel.
Paralelamente, essa perspectiva de desenvolvimento da economia,
com a melhoria das condies sociais, de que o Brasil tanto necessita,
impe muita cautela. A ocorrncia de acidentes, no mar, associada ao
derramamento de leo e exploses de plataformas, provoca impactos nefastos aos ecossistemas marinhos e qualidade das guas, alm do comprometimento das atividades econmicas na costa.
Alm disso, o fator da localizao das jazidas - Amaznia e sobretudo, em alto mar, em camadas profundas - impe, necessariamente, medidas preventivas, j que os riscos sobretudo, nas camadas do pr-sal, so
em certa medida desconhecidos, no havendo experincia anterior dessa
extrao.
Alm dos riscos da extrao, h ainda um longo caminho a percorrer,
basicamente por meio de navios especiais e dutos, entre o local da extrao e os centros de consumo.
O impacto causado pelos terminais aquavirios e terrestres, assim
como pelos dutos na vida das cidades e das comunidades lindeiras objeto de anlise e estudo, luz do direito ambiental.
Em qualquer situao, os riscos ambientais so relevantes, assim
como os impactos nas populaes afetadas pelo processo, como pescadores e comunidades tradicionais, sem mencionar o turismo. Impactos
econmicos, relativos preveno e reparao de danos ambientais
merecem destaque.
No caso da Baixada Santista, outro fator vem causar impacto: a
proximidade com a camada do pr-sal atraiu investimentos nas cidades,
principalmente no setor da construo civil, e de servios, impondo um
aumento dos preos praticados.
O envolvimento e a participao dos poderes locais e da sociedade
civil nas discusses sobre os impactos do pr-sal um importante componente da governana democrtica, segundo padres internacionais.
Essas questes, que tocam de perto o Direito Ambiental e o Direito
Internacional, foram objetos de estudo e pesquisa no ano de 2011 no
Programa de Mestrado em Direito da Unisantos que abriga, entre outros, o
Grupo de Pesquisa Energia e Meio Ambiente, em que Petrleo e Gs constituem uma de suas linhas de pesquisa ao lado dos Recursos Renovveis.
A temtica do licenciamento de atividade petrolfera extrao,
transporte, dutos, etc. as respectivas medidas compensatrias, mitigadoras e reparadoras dos impactos, assim como as convenes internacionais acerca da poluio do mar, por leo, e a jurisprudncia nacional e
internacional sobre a matria so objetos de estudo no mbito do projeto
de pesquisa, que tem como objetivo explicitar e estudar os conflitos de
cunho ambiental em suas vertentes: jurdica, econmica e social associados extrao, transporte e processamento de petrleo e gs, incluindo
as questes relativas ao pr-sal, sob o prisma dos direitos ambiental e
internacional.
Os Eixos Temticos acima mencionados so desenvolvidos pelos professores do Programa de Mestrado em Direito Ambiental e Internacional
e de seus alunos orientados, no mbito dos respectivos projetos de pesquisa, ressaltando os pontos de interseco com esses grandes temas.
Tendo em vista, os eixos transversais da Unisantos Meio Ambiente
e Energia o Projeto pode incorporar pesquisadores e alunos de outras
reas e cursos afins.
O objetivo geral do projeto consiste em estabelecer uma viso analtica das atividades relativas ao gs e petrleo, com todas as suas especificidades relativas ao desenvolvimento econmico e as relaes de tais
atividades com as normas ambientais, internacionais e do direito brasileiro, e o desenvolvimento social.
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Alcindo Gonalves1
Maria Luiza Machado Granziera2
1
Doutor em Cincia Poltica FFLCHUSP. Coordenador do Programa de Mestrado em Direito da
Universidade Catlica de Santos.
2
Professora do Programa de Ps Graduao Stricto Sensu da Universidade Catlica de Santos
(UNISANTOS).
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CAPTULO 1
O CONCEITO DE DANO
AMBIENTAL NO DIREITO
BRASILEIRO
Joo Paulo Lorenzi Sampaio1
Maria Luiza Machado Granziera2
1
Professora do Programa de Ps Graduao Stricto Sensu da Universidade Catlica de Santos
(UNISANTOS)
1
1. Introduo
O objetivo do presente captulo apontar o conceito de dano ambiental que se extrai da anlise detida e global do ordenamento jurdico brasileiro. Contudo, vale a advertncia de que, preliminarmente, necessrio
entender qual o significado da expresso meio ambiente para o Direito
brasileiro. Somente poder-se- ter uma viso clara do dano e das suas especificidades quando se encontrar claramente delimitado o objeto sobre
o qual aquele recai.
Assim sendo, como o objeto sobre o qual recai o dano ambiental o
meio ambiente, pressuposto lgico e necessrio para a adequada compreenso do tema, que se defina qual o significado que o Direito brasileiro
outorga ao meio ambiente.
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amplo de meio ambiente, ao invs de uma concepo restrita, que poderia reduzir o alcance da esfera de proteo ambiental.
Conforme Milar (2009, p. 113), o conceito jurdico de meio ambiente poderia ser construdo, atualmente, a partir de duas perspectivas: uma
estrita e outra ampla. Para a concepo estrita, o meio ambiente apenas
a expresso do patrimnio natural e das relaes com e entre os seres
vivos. Est fora do conceito tudo aquilo que no est relacionado aos recursos naturais. Por outro lado, em uma concepo ampla, o meio ambiente abarca o meio ambiente natural, assim como o artificial e os bens
culturais correlatos. O referido autor prossegue explicando a viso ampla
nos seguintes termos:
Temos aqui, ento, um detalhamento do tema: de um lado,
com o meio ambiente natural ou fsico constitudo pelo solo,
pela gua, pelo ar, pela energia, pela fauna e pela flora; e,
do outro, com o meio ambiente artificial (ou humano) formado pelas edificaes, equipamentos e alteraes produzidos
pelo homem, enfim, os assentamentos de natureza urbanstica e demais construes. (MILAR, 2009, p. 113).
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Sendo assim, a alterao negativa provocada em um dos componentes corpreos ou incorpreos do meio ambiente certamente levar a
influncias deletrias sobre os demais componentes, que com ele se relacionam intimamente. Dessa forma, a atividade que causa danos a um
dos componentes do meio ambiente est simultaneamente prejudicando
o equilbrio ecolgico e, consequentemente, trazendo prejuzos ao macrobem ambiental que justamente a realidade imaterial caracterizada pelo
estgio de harmnica interao entre os bens ambientais.
A poluio hdrica pode ilustrar bem essa realidade. Havendo
contaminao da corrente de gua por substncia nociva, certamente
sero afetados a flora e fauna aquticas, havendo, assim, um desequilbrio
no ecossistema local. Haver ainda a possibilidade desse dano afetar
a populao humana que eventualmente vier a se utilizar dessa
gua contaminada. Fica evidente, pois, que o descarte de substncia
nociva que afete o bem ambiental guas repercutir diretamente
nos elementos fauna e flora aquticas que tambm integram o meio
ambiente. Nesse sentido, a danosidade ter atingido, em ltima anlise,
o prprio macrobem ambiental, posto que a agresso ocorrida violou o
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propriedade tem de cumprir a sua funo social e que para tanto a sua
utilizao no se pode dar de forma a prejudicar o macrobem ambiental.
Nesse sentido, o disposto no art. 1.228, 1, do Cdigo Civil brasileiro:
1 O direito de propriedade deve ser exercido em consonncia com s suas finalidades econmicas e sociais e
de modo que sejam preservados, de conformidade com o
estabelecido em lei especial, flora, fauna, s belezas
naturais, o equilbrio ecolgico e o patrimnio histrico e
artstico, bem como evitada a poluio do ar e das guas.
(BRASIL,2002).
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qual o ressarcimento devido se o dano a ser reparado no estiver suficientemente classificado, especificado e quantificado. Com efeito, sem a
existncia do dano, inexiste responsabilidade.
Partindo, pois, do conceito de dano da doutrina civilista enunciado
no incio da presente seo e transportando-o para o campo do Direito
Ambiental, pode-se afirmar que o dano ambiental a leso causada ao
meio ambiente, macrobem de interesse de toda a coletividade e essencial
sadia qualidade de vida e ao pleno desenvolvimento do ser humano. Em
outras palavras, o dano ambiental a alterao prejudicial ao equilbrio
ecolgico que priva a coletividade como um todo e cada um dos seus integrantes em particular de usufruir de um meio ambiente ecologicamente
equilibrado, ou seja, uma leso que atinge o direito fundamental ao
meio ambiente, assegurado constitucionalmente.
Nesse sentido, antes de avanar na anlise da questo importante
fazer algumas distines quanto terminologia empregada na doutrina,
buscando a preciso conceitual. Conforme j ressaltado na seo anterior, conceituar o meio ambiente era tarefa indispensvel para possibilitar a compreenso do dano ambiental. Pois bem, j foi explicitado que o
Direito brasileiro optou por uma definio ampla de meio ambiente, no
ficando restrito apenas aos elementos que compe o chamado meio ambiente natural, mas tambm englobando o meio artificial e o patrimnio
histrico-cultural.
Porm, ao tratar da problemtica da danosidade ao meio ambiente,
alguns autores adotam o termo dano ecolgico. Deve-se destacar, contudo, que essa expresso, se analisada de forma detida, claramente remete
a uma concepo restrita do meio ambiente, ligando-o somente ao meio
natural. Sobre essa questo, assim se manifesta Mirra:
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Preferimos, porm, empregar a expresso dano ambiental, a qual engloba uma realidade mais vasta: no somente
os prejuzos causados natureza (o dano ecolgico stricto
sensu), mas tambm aqueles causados aos meios cultural e
artificial denominao esta, alis, mais afinada com a definio de meio ambiente adotada pela legislao em vigor,
como visto. (2004, p. 89).
24
Os doutrinadores brasileiros, ao analisarem os dispositivos legais acima transcritos, acabam por apresentar posies que abordam o assunto
sob enfoques bastante distintos. Porm, interessante trazer a esta exposio alguns desses posicionamentos, a fim de extrair os pontos em
comum existentes entre eles, o que permitir a elaborao do conceito de
dano ambiental.
Leite e Ayala (2010, p.100) afirmam que a definio de degradao
ambiental trazida pelo art. 3, II, da Lei n. 6.938/81 claramente vaga,
o que exige um esforo de interpretao para determinar o seu alcance.
Ressaltam, nesse sentido, que a degradao ambiental a alterao adversa ao equilbrio ecolgico (Ibidem).
Continuando sua anlise, os referidos autores destacam que o legislador vinculou de forma indissocivel poluio e degradao ambiental,
pois, salientou que a poluio resulta da degradao. Frisam que tendo
em vista a previso legal, verifica-se que o legislador ampliou o significado
do termo poluio, no restringindo esta apenas alterao do meio natural. Aduzem tambm que o texto legal no condicionou o ato de poluir apenas ao agente industrial ou s atividades perigosas, estabelecendo, ao
contrrio, que a degradao ambiental resulta de qualquer atividade que,
direta ou indiretamente, influa no meio ambiente (LEITE; AYALA, 2010, p.
100).Por fim, Leite e Ayala (2010,p.100-101) frisam que a expresso degradao tem significado mais amplo que o de poluio, na medida em
que abrange a deteriorao, o desgaste e o estrago. Concluem, nesse sentido, que o legislador procurou estabelecer com a sua definio legal uma
concepo abrangente de degradao, tendo em vista coibir as leses
materiais e imateriais ao meio ambiente.
Antunes (2002,p.180), por sua vez, focou sua anlise na definio
de poluio. Sustenta que as cinco alneas do inciso III do art. 3 da Lei n.
6.938/81 tem essencialmente o mesmo significado, sendo que entre elas
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Confrontando as trs posies doutrinrias aqui apresentadas, conclui-se que realmente deve haver uma interpretao integrada das noes
de degradao ambiental e poluio tendo em vista conceituar o dano
ambiental. Realmente, parece claro que o legislador procurou outorgar
a estas expresses definies bastante amplas, de forma a no permitir
qualquer entendimento restritivo que limitasse a proteo conferida ao
meio ambiente.
Ademais, ao definir poluio, o legislador estabeleceu que esta engloba a degradao ambiental que, entre outros efeitos, crie condies
adversas s atividades sociais e econmicas ou prejudique as condies
estticas ou sanitrias do meio ambiente. E assim fazendo ressaltou que
o dano ambiental aquele referente ao macrobem ambiental, que inclui,
pois, o ser humano e os meios artificial e cultural. Houve assim plena coerncia por parte do legislador visto que ao definir a atividade poluidora
e, portanto, causadora de dano ambiental, observou o amplo conceito de
meio ambiente estabelecido pelo ordenamento jurdico brasileiro.
Alm disso, ficou bastante claro, principalmente tendo em vista as
consideraes de Antunes sobre o conceito legal de poluio, que o dano
ambiental tem de ser entendido como aquela alterao do meio ambiente
que tenha o condo de afetar negativamente a ordem ambiental vigente,
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Por fim, passa-se a enunciar um conceito de dano ambiental de autoria prpria, tendo em vista toda a anlise empreendida nesta exposio. Dessa forma, entende-se como dano ambiental toda a alterao provocada, pelo homem, no meio ambiente, que ultrapassando o limite de
tolerabilidade deste, tem o condo de afetar negativamente o equilbrio
ecolgico, que caracteriza o macrobem ambiental, entendido este como
o conjunto de relaes de interao e interdependncia, o qual permite e
rege a vida em todas as suas formas, incluindo, pois, os meios natural, artificial e cultural e todos os elementos e bens ambientais que os integram.
Conforme esse conceito adquire especial relevncia questo da
ultrapassagem do limite de tolerabilidade do meio ambiente como critrio
para aferir a ocorrncia de dano ambiental.
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4. Concluses articuladas
4.1 O Direito brasileiro adotou um conceito amplo de meio ambiente,
entendendo este como um macrobem imaterial, o qual se constitui em
uma complexa rede de relaes de interao e interdependncia entre
os elementos corpreos e incorpreos que o compe (microbens ambientais). O macrobem ambiental abrange, pois, o meio natural (elementos
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REFERNCIAS
ANTUNES, P. de B. Dano ambiental: uma abordagem conceitual. Rio de
Janeiro: Lumen Juris, 2002.
______. Direito Ambiental. 12. ed. rev. atual. Rio de Janeiro: Lumen Juris,
2010.
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LEITE, J. R. M.; AYALA, P. de A. Dano Ambiental: do individual ao coletivo
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SO PAULO (Estado). Tribunal de Justia. Apelao n. 994.07.180467-0.
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<https://esaj.tjsp.jus.br/cjsg/getArquivo.do?cdAcordao=4615252&vl>.
Acesso em: 22 out. 2011.
SILVA, J. A. da. Direito Ambiental Constitucional. 7. ed. Atual. So Paulo:
Malheiros, 2009.
STEIGLEDER, A. M. Responsabilidade Civil Ambiental: as dimenses do
dano ambiental no direito brasileiro. Porto Alegre: Livraria do Advogado,
2004.
36
CAPTULO 2
MARCOS DA RESPONSABILIDADE
AMBIENTAL NA INDSTRIA DO
PETRLEO BRASILEIRA
Elisson Pereira da Costa1
1
Mestre em Direito Ambiental pela Universidade Catlica de Santos. Especialista em Direito
pela FGV. Professor de Direito Administrativo da Rede Anhanguera /LFG /Praetorium. Advogado,
concursado, da Petrobras Transporte S/A.
1. Introduo
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artigo 20, incisos V e IX da Constituio Federal. O dispositivo constitucional estabelece que so bens da Unio os recursos naturais da plataforma
continental e da zona econmica exclusiva, bem como os recursos minerais, inclusive os do subsolo.
No mesmo sentido a legislao ordinria que determina pertencer
a Unio os depsitos de petrleo, gs natural e outros hidrocarbonetos
fluidos existentes no territrio nacional, nele compreendidos a parte terrestre, o mar territorial, a plataforma continental e a zona econmica exclusiva. (BRASIL, 1997).
Da leitura desses dispositivos possvel depreender que o petrleo
um recurso natural, logo, ambiental e via de consequncia, bem de uso
comum do povo, segundo o disposto, no artigo 225 da Constituio Federal.
Ressalta-se que a expresso bem de uso comum do povo utilizado
pela Constituio no possui o mesmo sentido adotado pelo Cdigo Civil,
no artigo 99, em sua classificao acerca dos bens pblicos.
O bem ambiental aquele de uso comum do povo, conforme o
estatudo no artigo 225, caput da Constituio Federal, sobre o qual paira
um interesse difuso e isso que o difere dos bens de uso comum do povo
definidos no Cdigo Civil. Na acepo constitucional, o domnio do bem
sempre ser do Poder Pblico e o que prevalece a destinao pblica no
sentido de sua utilizao efetiva pela coletividade.
Assim, pode-se considerar o petrleo como um bem ambiental, haja
vista pairar sobre ele um interesse difuso, sendo, por essa razo, qualificado como um bem de uso comum do povo, o que no implica dizer que
pode ser utilizado por todos em igualdade de condies e indistintamente.
Isso se confirma com as disposies acerca do monoplio exercido pela
Unio sobre determinadas atividades da indstria do petrleo.3
Portanto, como recurso ambiental, o petrleo passvel de explorao e o questionamento que se faz : como conciliar o exerccio dessa
atividade econmica com a proteo do ambiente? Essa tarefa no muito
simples quando se trata da indstria do petrleo.
Para o alcance dessa harmonia o direito ambiental tem como um dos
seus princpios informadores o desenvolvimento sustentvel que traduz o
conceito de que o desenvolvimento econmico deve, necessariamente,
3
O artigo 177 da Constituio Federal estabelece quais atividades constituem monoplio da Unio,
dentre elas a pesquisa e a lavra das jazidas de petrleo, bem como o seu refino. Alm disso, o
texto constitucional no 1 desse mesmo artigo possibilita a Unio contratar empresas estatais ou
privadas para exercerem essas atividades.
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5. Concluses
Inegvel que, nos dias atuais,a sociedade globalizada vive a era do
petrleo, j que quase tudo que se consome hoje no mundo deriva desse
recurso. Alm disso, no h como negar que o modelo econmico adotado
pelo Brasil, embora haja preocupao com o meio ambiente, voltado
para explorao dos recursos naturais e principalmente o do petrleo.
Sendo assim, uma das tarefas mais difceis da indstria do petrleo
o atendimento do princpio do desenvolvimento sustentvel, ou seja,
atender s necessidades presentes sem comprometer as futuras geraes.
Como visto neste artigo, o petrleo um bem ambiental disciplinado
constitucionalmente e pela legislao ordinria, mas sua explorao no
pas nem sempre teve o vis de sustentabilidade.
Embora a preocupao de preservao do meio ambiente pelo exerccio dessa atividade tenha sido desenvolvida desde a dcada de 1970 o
fato que a indstria petrolfera perigosa, potencialmente poluidora e
pode gerar danos ao meio ambiente.
Exemplos disso so os dois grandes desastres ambientais enfocados
neste estudo, verdadeiros marcos para a responsabilizao da indstria
do petrleo: o acidente da Vila Soc em 1984 quando no Brasil ainda vigorava a Constituio de 1967 e o vazamento da Baa da Guanabara em
2000.
Ambos os casos proporcionaram a discusso de temas como a segurana da atividade da indstria do petrleo, o exerccio do poder de polcia
ambiental pela Administrao Pblica em face de entes da prpria Administrao Pblica, a competncia administrativa concorrente dos entes da
federao e a aplicao dos princpios do poluidor-pagador e desenvolvimento sustentvel.
Alm disso, ficou comprovado que depois dos eventos acima mencionados a Petrobras intensificou sua poltica ambiental, no sentido de
exercer sua atividade de forma segura e sustentvel.
O direito ambiental, ao longo dos anos, tem disciplinado sobre os
instrumentos para tutela efetiva do meio ambiente, razo pela qual o desenvolvimento de atividade potencialmente causadora de significativa degradao do meio ambiente tal como a indstria do petrleo h de ser
feito de forma sustentvel, responsvel e ecoeficiente.
46
REFERNCIAS
COSTA, M. D`A. Comentrios Lei do Petrleo: Lei Federal n. 9.478, de
6/8/1997. So Paulo: Atlas.
DERANI, C. Direito Ambiental Econmico. 3. ed. So Paulo: Saraiva, 2008.
GRANZIERA, M. L. M. Direito Ambiental. So Paulo: Atlas, 2009.
BRASIL. Lei 9478/1997, art.3. Disponvel em: http://www.planalto.gov.
br/ccivil_03/leis/l9478.htm .
ECOA. Entrevista concedida pelo engenheiro Marcelino Guedes Gomes,
gerente de Novos Negcios da TRANSPETRO Disponvel em: http://www.
riosvivos.org.br. Acesso em: 06 out.2011.
PETROBRAS.Disponvel em: http://www.petrobras.com.br. Acesso em: 10
out.2011.
47
CAPTULO 3
DIREITO INTERNACIONAL DO
MEIO AMBIENTE E OS MEGAACIDENTES DE POLUIO DO MAR
Fernando Rei1
Rodrigo F. More2
1. Introduo
O sistema de direito internacional que emerge aps a Segunda Guerra Mundial, que tem como base a carta das Naes Unidas e representao na prpria Organizao, um sistema que preserva a relevncia do
papel das organizaes intergovernamentais especializadas em torno da
cooperao.
O sistema da Organizao das Naes Unidas - ONU, num novo cenrio de relaes de poder marcado pela guerra fria, permitiu que o direito
internacional gradativamente fosse atingindo um grau de especializao, como prefere denominar Norberto Bobbio, ou de globalizao vertical, como prefere Guido Soares, como reflexo da criao de organizaes
intergovernamentais, de rgos, programas e planos especializados.
Surgem, ento, ao longo dos anos, ramos especializados do direito internacional como o Direito Internacional do Meio Ambiente, da Pessoa
Humana, do Desarmamento, dos Refugiados, do Mar alm de sub-ramos,
como o Direito Internacional Martimo Ambiental, um corpo de normas
prprio sobre a relao dos espaos ocenicos com as atividades de navegao e explorao de recursos das guas, do solo e subsolo ocenicos.
A moldura jurdica do Direito Internacional Martimo Ambiental
construda a partir de tratados e fruns distintos, na medida em que avanava a tecnologia de segurana da indstria de petrleo em resposta a
novos estatutos de responsabilidade e compensao por danos, que passaram a ser criados e difundidos do plano interno dos estados para o
plano internacional.
No sistema da ONU, o tema da poluio do mar por leo basicamente
surge em 1950, na 4 sesso da Comisso de Transporte e Comunicao
das Naes Unidas, que delegou ento recm-criada Organizao Consultiva Martima Intergovernamental - IMCO, antecessora da Organizao
Martima Internacional - IMO1 a tarefa de realizar estudos sobre a questo
da poluio do mar por leo e por rejeitos nucleares derivados do combustvel usados por navios2.
No entanto, o Reino Unido, antecipando-se IMCO e sob o argumento da gravidade da poluio por leo de sua zona costeira, convocou uma
conferncia ad hoc realizada em Londres, entre abril e maio de 1954,
1
A IMCO trocou sua denominao para IMO em 1982. Disponvel em: www.imo.br. Acesso em 12
out.2011.
2
A/CONF.13/8, 15.
51
52
53
54
Ano
1967
1972
1973
1974
1975
1978
1978
1979
1983
1988
1989
1989
1991
1991
1999
2002
2003
2004
2007
2007
2010
Local
Inglaterra
Golfo de Oman
Porto Rico
Chile
Portugal
Frana
Brasil
Caribe
Africa do Sul
Mar do Norte
Alasca, EUA
Espanha
Angola
Italia
Frana
Espanha
Paquisto
Brasil**
Coria
Inglaterra
EUA
Fonte: CETESB
Ocorrncia
119 mil
115 mil
5 mil
51 mil
85 mil
230 mil
6 mil
287 mil
252 mil
670 mil
40 mil
70 mil
260 mil
144 mil
20 mil
63 mil
30 mil
5 mil
10,5 mil
200 mil
779 mil
O acidente do Torrey Canyon ocorreu apenas nove anos aps a entrada em vigor, em 1958, da conveno das Naes Unidas de 1948 que
criou a IMCO, que, como j observado, a partir de 1982 passaria a ser
denominada IMO5.
Num cenrio de grande preocupao com a poluio do mar por leo,
espelhada na OILPOL 54, a IMCO/IMO props-se a ir alm das questes
de poluio:
to provide machinery for cooperation among Governments
in the field of governmental regulation and practices relating to technical matters of all kinds affecting shipping en-
5
O texto da Conveno relativa criao de uma Organizao Martima Consultiva Intergovernamental
foi aprovado em 28/11/1962 pelo Decreto Legislativo N 17/62. Ratificado em 04/03/1963 e
promulgado em 23/09/1963 pelo Decreto N 52.493/63. O texto em portugus est disponvel
em: https://www.ccaimo.mar.mil.br/convencoes_e_codigos/convencoes/outras_convencoes/imo.
Acesso em 21 out.2011.
55
At o caso Torrey Canyon, a IMCO/IMO havia promovido duas convenes relativas ao trfego martimo e segurana da navegao: a Conveno sobre Facilitao do Trfego Martimo Internacional, (sigla em ingls:
FAL), 19656 e a Conveno Internacional sobre Linhas de Carga (sigla em
ingls: LL), 19667.
Aps o Torrey Canyon (1967), a IMCO/IMO promoveu 11 convenes
dedicadas preveno, responsabilidades e compensaes por danos
causados pela poluio do mar por leo:
a. Conveno Internacional relativa Interveno em Alto-Mar
em caso de Acidentes por leo (sigla em ingls: INTERVENTION), de 1969
e Protocolo de 1973, emendada em 1991, 1996 e 2002.
b. Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluio por leo (sigla em ingls: CLC), 1969.
c. Conveno sobre a Preveno de Poluio Marinha por Alijamento de Resduos e outras matrias (sigla em ingls: LC), 1972 e Protocolo de Londres, 1996.
d. Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por
Navios (sigla em ingls: MARPOL), 1973, modificada pelos Protocolos de
1978 (sigla em ingls: MARPOL 73/78) e 1997 (sigla em ingls: MARPOL).
e. Conveno Internacional Sobre Preparo, Resposta e Cooperao em Caso de Poluio por leo (sigla em ingls: OPRC), 1990
f. Conveno Internacional para o Estabelecimento de um Fundo
para Compensao de Danos Causados por Poluio por leo (sigla em
ingls: FUND 1992), 1992.
g. Conveno Internacional sobre responsabilidade e compensao por danos relativos ao transporte por mar de substncias potencialmente perigosas e nocivas, 1996 e Protocolo de 2000 (sigla em ingls:
OPRC-HNS Protocol)
6
Aprovada em 29/06/1977 pelo Decreto Legislativo N 73/77; ratificada em 22/08/1977 e
promulgada em 07/11/1977 pelo Decreto Lei N 80.672.
7
Aprovada em 25/06/69 pelo Decreto Legislativo n 650/69; ratificada em 12/09/69 (aceitao) e
promulgada em 22/01/70 pelo Decreto n 66.103/70.
56
h. Conveno Internacional sobre Controle de Sistemas Antiincrustantes Danosos em Navios (sigla em ingls: AFS), 2001.
i. Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados pela poluio por combustveis de Navios (sigla em ingls:
BUNKER), 2001.
j. Conveno Internacional para o Controle e Gerenciamento da
gua de Lastro e Sedimentos dos Navios, 2004 (sigla em ingls: BWM).
k. Conveno Internacional para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Adequada de Navios (sigla em ingls: SRC), 2009
57
58
na rea o regime de explorao responde s regras da Autoridade Internacional para os Fundos Ocenicos - ISA, pois a rea referida na CNUDM
como patrimnio comum da humanidade.
A CNUDM, contudo, no compreende apenas regras acerca do alargamento da soberania do Estado costeiro sobre as guas adjacentes,
mas tambm as normas a respeito da gesto dos recursos marinhos e do
controle da poluio. Note-se, entretanto, como bem ensina Guido Soares
que a CNUDM, sem embargo de ter uma vocao universal e quanto aos
aspectos que regula, no substitui tratados e convenes j vigentes ou
que venham a ser adotados, j que funciona como lex generalis.
Tanto assim que durante seu longo perodo de negociao foram
assinadas duas Convenes sobre poluio do meio ambiente marinho,
que analisaremos mais frente, em especial a Conveno Internacional
para a Preveno de Poluio de Navios (MARPOL 73/78).
A preveno da poluio proveniente de embarcaes objeto do
artigo 211 da CNUDM (BRASIL,1995). No que se refere s normas sobre
responsabilidade civil, at mesmo em virtude de seus termos globais, estabelece princpios gerais, alicerados no regime geral das responsabilidades no Direito Internacional, o da responsabilidade subjetiva, conforme
os artigos 229, 232 e 235 da CNUDM.
Devem os Estados, sem embargo, no que tange responsabilidade
internacional, assegurar no seu direito interno os meios de recurso que
permitam obter uma indenizao pronta e adequada ou outra reparao
pelos danos resultantes da poluio do meio marinho por pessoas jurdicas, singulares ou coletivas, sob sua jurisdio.
As normas fundamentais sobre a proteo e preservao do meio
marinho contra todos os tipos de poluio foram reunidas no artigo 194.
Com o propsito de assegurar uma indenizao adequada por todos os
danos resultantes da poluio do meio marinho, os Estados devem cooperar na aplicao do direito internacional vigente e no ulterior desenvolvimento do direito internacional relativo s responsabilidades quanto
avaliao dos danos e sua indenizao e soluo das controvrsias
conexas, bem como, se for o caso, na elaborao de critrios e procedimentos para o pagamento de tal indenizao adequada, tais como seguros obrigatrios ou fundos de indenizao.
59
60
61
62
5. Concluses
Via de regra, se pode afirmar que o dano provocado pelo derramamento de leo nos mares do mundo somente compensado, conforme
o tratado, quando comprovado o dano ao mar territorial ou costa de um
pas. Porm, em virtude da peculiar dinmica do Direito Internacional
do Meio Ambiente em buscar respostas aos novos perfis dos problemas
ambientais, verifica-se uma mudana de entendimento no sentido de se
admitir a responsabilizao por danos localizados exclusivamente no Alto-Mar, sem ligaes com a costa de qualquer territrio.
Aes como o repovoamento de corais ou de proteo aos mamferos
marinhos envolvidos, custeada pelos fundos disponibilizados pelos tratados so apontados como um avano na poltica de preservao ambiental, para alm das clssicas medidas de recuperao como disperso de
bactrias sobre o leo e utilizao de bias de conteno.
O desastre do Prestige em 2002 e o British Petroleum no Golfo do Mxico em 2009 evidenciaram a necessidade de alteraes no ordenamento internacional, para o regime de responsabilizao tambm alcanar a
reconstruo do ambiente originrio, independentemente do pagamento
pelos prejuzos diretos. Ainda que tmida, uma manifestao autnoma,
objetiva e atenta para as novas consequncias e a compreenso das verdadeiras dimenses desses Mega-Acidentes.
Enfim, o ordenamento internacional vigente para a preveno da poluio dos mares por hidrocarbonetos estar cada vez mais ligado forma
como o conhecimento tcnico-cientfico vem sendo aplicado no processo
de normatizao. Em outras palavras, se os Mega-Acidentes no podem
ser evitados no futuro, por mais que se tenha avanado no regime internacional, j que so inerentes ao modelo de extrao, produo e transporte
ainda aplicados, h que se absorver os desafios de normatizao de uma
Agenda Sustentvel numa Sociedade de Risco.
63
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65
CAPTULO 4
Introduo
69
70
ca marinha; desenvolvimento e transferncia de tecnologia marinha; direito de explorao de recursos e proteo e preservao do ambiente
marinho. Tambm se consagraram os conceitos de Mar Territorial, Zona
Costeira, Zona Economicamente Exclusiva e Plataforma Continental o
qual ser objeto de anlise mais aprofundada no presente artigo em
320 artigos, oito anexos e quatro resolues.
A toda evidncia, a CNUDM 3 o maior empreendimento normativo
no mbito das Naes Unidas, legislando sobre todos os espaos martimos e ocenicos, com o correspondente estabelecimento de direitos e
deveres dos Estados Partes. Neste, estabeleceram-se limites dos espaos
martimos estipulando 12 milhas para o Mar Territorial, 188 milhas de
Zona Econmica Exclusiva, delimitando ainda a Plataforma Continental e
a Zona Contgua (24 milhas)
1.2. Mar Territorial (MT); Zona Contgua (ZC); Zona Econmica Exclusiva
(ZEE)
Conceitualmente, mar territorial (Territorial Sea) a faixa de mar que
se estende desde a linha de base, at uma distncia de 12 milhas martimas1. A jurisdio do Brasil no mar territorial soberana, exceto no
que tange a jurisdio civil e penal em navio mercante estrangeiro em
passagem inocente, cuja jurisdio do Estado de bandeira (princpio da
jurisdio do Estado de bandeira).2
A Zona Contgua (Contiguous Zon) consiste em uma segunda faixa de
mar de 12 milhas, adjacente ao mar territorial. Na ZC, o Estado Costeiro
destitudo de soberania, mas tem jurisdio legal especfica para os fins
de fiscalizao no que tange alfndega, sade, imigrao, portos e trnsito por guas territoriais.3
A Zona Econmica Exclusiva (Exclusive Economic Zone) consiste
em uma faixa adjacente ao Mar Territorial, que se sobrepe ZC. O limite
mximo da ZEE de 188 milhas martimas a contar do limite exterior do
Mar Territorial, ou 200 milhas, a contar da linha de base deste.
Nas ZEES, qualquer Estado goza do direito de navegao e
sobrevoo, cabendo-lhe, ainda, a liberdade de instalao de cabos e dutos
submarinos.4
Uma milha nutica equivale a 1.853metros.
V. CNUDM 3, art. 17-28; Lei 8.617/93, arts. 1 a 3; Cdigo Penal, art. 5 a 7; Cdigo de Processo
Civil, arts. 88 a 100; Lei 2.180/54 (Tribunal Martimo); Normas da Autoridade Martima 08 (NORMAM),
Lei 9.537/97 (LESTA) e Decreto 2.596/98 (RLESTA).
3
V. V. CNUDM 3, art. 27 e 28, NORMAM 08 e Lei 8.617/93, art. 5.
4
V. Lei 8.617/93, art. 10 e art 55 e ss da CNUDM 3.
1
2
71
72
3. O Pr-sal
O termo Pr-Sal corresponde a uma rea que se estende das Bacias de Campos, Santos passando pelo o Alto Vitria at o Alto de Florianpolis e foi utilizado em consonncia localizao de um conjunto
de reservatrios mais antigos do que a camada de sal. Estima-se que a
formao dessa rea ocorreu, h mais de 140 milhes de anos, quando
os continentes, Americano e Africano, separaram-se, em decorrncia da
movimentao das placas tectnicas e do acmulo de algas com outras
matrias orgnicas marinhas, no fundo do oceano, originaram o petrleo
e o gs natural. Desde 2004, tcnicos da Petrobrs suspeitavam quanto
existncia de leo abaixo da camada de sal, mas somente aps alguns
estudos prospectivos mais detalhados que se pode confirmar a veracidade das informaes.
De acordo com a Petrobrs, o petrleo identificado na bacia do Pr-Sal, principalmente na regio de Santos, atestou um grau de densidade
relativa de um leo ou derivado (API), que lhe confere caractersticas de
alta qualidade e maior valor de mercado. As principais reservas do Pr-Sal, j em fase avanada para o incio da explorao, so conhecidas
como: Iara, (de 3 a 4 bilhes de barris); Franco, (4,5 bilhes de barris);
Guar, (1,1 a 2 bilhes); Parque das Baleias, (1,5 a 2 bilhes); Tupi, (5 a
8 bilhes de barris) e Libra, atualmente a maior reserva nacional descoberta recentemente, (3,7 a 15 bilhes); que somam um valor estimado de
quase 35 bilhes de barris de petrleo.
Com base nesses nmeros, o Pas inclui-se no rol dos maiores exploradores de petrleo do mundo, ficando atrs de grandes produtores
como: Arbia Saudita (264,59 bilhes de barris); Venezuela, (211,17 bilhes de barris); Ir, (137,01 bilhes de barris); Iraque, (115 bilhes de
barris); Kuwait, (101,5 bilhes de barris); Emirados rabes, (97,8 bilhes
de barris) e Lbia, (46,42 bilhes de barris).
Neste tocante, a discusso que emerge ao Pr-Sal refere-se extenso da PC para a explorao do petrleo. No limiar de sua autossuficincia, o Brasil prospecta mais de 80% de seu petrleo, e alguns estudos j
iniciados, destacam a probabilidade de existncia de significativa reserva
de petrleo na camada Pr-Sal, alm das 200 milhas, existncia ainda
no comprovada.
73
74
10
11
75
6. Concluso
1. Em suma, a incorporao de uma nova rea Amaznia
Azul ganha ainda mais importncia em face s recentes descobertas das reservas de petrleo na zona do Pr-Sal que vem colocando
o Brasil em evidncia na agenda internacional de negociaes.
2. O Pr-Sal proporciona um novo cenrio economia
nacional, possibilitando ao Pas destaque ante os demais produtores
de petrleo e gs natural mundial. Esta independncia reinaugura
um momento prspero.
3. No obstante, evidencia-se a necessidade de que a relao de dependncia com o mar deixe de representar uma vulnerabilidade para o Brasil e passe a ser consagrada pela potencialidade em seu uso, explorao e fiscalizao consagrando paradigmas
internacionais de excelncia. Propugna-se, portanto, que o Pr-Sal,
efetivamente, coloque o Brasil dentre as maiores potncias do mundo e permita que o Pas continue a se beneficiar de seu histrico
diplomtico para defender interesses nacionais.
4. Em virtude dos dados compartilhados, a discusso ainda
permanece acalorada, mas j demonstra que o Pas ir defender
os seus interesses econmicos e estratgicos e conta com a compreenso das Naes Unidas e demais Estados estrangeiros, uma
vez que o Brasil atua em total harmonia ao que est positivado pela
regras da Conveno das Naes Unidas sobre Direito do Mar3.
76
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Acesso em 2 nov. 2010.
77
CAPTULO 5
1
Doutora pela USP, Mestre pela UNESP. Professora do Curso de Mestrado em Direito e
Coordenadora do curso de ps-graduao em Direito Martimo e Porturio da Universidade
Catlica de Santos (UNISANTOS). Autora do livro Curso de Direito Martimo (Manole).
2
Graduando pela Universidade Catlica de Santos no Curso de Direito (UNISANTOS). Tecnlogo
em Administrao de Empresas pela ETEC Dona Escolstica Rosa. Bolsista do CNPQ.
Introduo
O territrio martimo brasileiro abrange as zonas martimas sob soberania ou jurisdio nacional, nomeadamente, as guas interiores, o mar
territorial (MT), a zona contgua (ZC), a zona econmica exclusiva (ZEE) e a
plataforma continental (PC).
A rea compreendida pela extenso do Mar Territorial brasileiro (12
milhas), somada ZEE (188 milhas) e extenso da Plataforma Continental, em decorrncia de sua evidente riqueza e vastido, essa rea
chamada de Amaznia Azul.
O Brasil apresenta uma relao de dependncia com o mar, dependncia que acaba se constituindo em uma das grandes vulnerabilidades.
Dependncia esta que poder ainda se intensificar face s recentes descobertas do pr-sal no Atlntico Sul, em especial, as reservas localizadas em zona martima brasileira.
No Brasil, a zona da camada Pr-sal se consubstancia em uma
faixa que se estende, ao longo de 800 quilmetros entre os Estados do
Esprito Santo e Santa Catarina, abaixo do leito do mar, e contempla trs
bacias sedimentares: Esprito Santo, Campos e Santos.
O petrleo descoberto na zona pr-sal um marco na indstria
petrolfera mundial. 1 Estima-se que a camada do pr-sal contenha o equivalente a cerca de 1,6 trilho de metros cbicos de gs e leo. Se confirmada a reserva, o Brasil ser considerado a quarta maior reserva de
petrleo do mundo e poder se tornar uma grande potencia mundial. A
partir de 2017, estimativas apontam produo de mais de um milho e
300 mil barris de petrleo por dia.
Os limites e extenso das zonas martimas no Brasil so institudos
pela Lei 8.617/93 que segue os preceitos da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM 3).
Em 2004, o Governo Brasileiro apresentou ONU uma proposta
de extenso sobre sua rea martima alm das 200 milhas de
plataforma continental, em consonncia a CNUDM 3, art. 76 pleiteando
o reconhecimento de seus direitos sobre mais de 900.000 quilmetros
quadrados, o que elevaria as dimenses do espao martimo brasileiro
para 4,4 milhes de quilmetros quadrados. Consequentemente, poder
1
As reservas encontram-se em profundidades que superam os 7 mil metros, abaixo de uma extensa
camada de sal, motivo pelo qual se denomina a rea de Camada ou Zona Pr-sal. De acordo com os
gelogos, a camada de sal existente, na zona, conservam a qualidade do petrleo.
81
82
2. Amaznia Azul
O Brasil signatrio da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito
do Mar (CNUDM 3), promulgada pelo Decreto 1530/95.
Em 4 de janeiro de 1993, foi sancionada a Lei n. 8.617/93, enquadrando a normativa interna brasileira e os limites martimos brasileiros
aos preceitos preconizados pela CNUDM 3, inclusive com a revogao de
normas que lhe fossem contrrias.
O territrio martimo brasileiro abrange as zonas martimas sob
83
2.1 Mar territorial (MT); Zona Contgua (ZC); Zona Econmica Exclusiva
(ZEE)
Conceitualmente, mar territorial (Territorial Sea) a faixa de mar
que se estende desde a linha de base, at uma distncia de 12 milhas
martimas4. A jurisdio do Brasil no mar territorial soberana, exceto no
que tange a jurisdio civil e penal em navio mercante estrangeiro em
passagem inocente, cuja jurisdio do Estado de bandeira (princpio da
jurisdio do Estado de bandeira).5
A Zona Contgua (Contiguous Zone) consiste em uma segunda faixa
de mar de 12 milhas, adjacente ao mar territorial. Na ZC, o Estado Costeiro destitudo de soberania, mas tem jurisdio legal especfica para os
fins de fiscalizao no que tange alfndega, sade, imigrao, portos e
2
A Constituio Federal, art. 20, considera como bens da Unio, entre outros: as praias martimas,
as ilhas ocenicas e costeiras (iv); os recursos naturais da plataforma continental e da zona
economicamente exclusiva (v) e o mar territorial (vi).
3
A expresso foi consagrada pela Marinha do Brasil que evidencia a existncia de duas Amaznias: a
Amaznia Verde e a Amaznia Azul.
4
Uma milha nutica equivale a 1.853metros.
5
V. CNUDM 3, art. 17-28; Lei 8.617/93, arts. 1 a 3; Cdigo Penal, art. 5 a 7; Cdigo de Processo
Civil, arts. 88 a 100; Lei 2.180/54 (Tribunal Martimo); Normas da Autoridade Martima 8 (NORMAM),
Lei 9.537/97 (LESTA) e Decreto 2.596/98 (RLESTA).
84
85
86
87
88
efetivamente preparado para investir em polticas de efetivo aproveitamento dos recursos, em pesquisas, e, essencialmente, em fiscalizao.
O pas necessita, portanto, dentre outras medidas, que a Marinha de
Guerra seja imediatamente dotada de navios de primeira gerao, alm
de meios flutuantes, areos e anfbios adequados, em quantidade suficiente para garantir uma presena naval permanente na Amaznia Azul,
alm de representar os interesses nacionais ou projetar o poder e a influncia do pas no exterior.14 Evidentemente, uma das prioridades da poltica nacional de defesa do governo brasileiro se assenta no uso do mar
para fins lcitos.
Os portos brasileiros so considerados obsoletos e o Brasil, h dcadas, considerado um pas transportado e no um pas transportador.
Lamentavelmente, so gastos com fretes martimos aproximadamente
US$ 7 bilhes, dos quais apenas 3% so transportados em navios de bandeira brasileira.15
Infere-se, ainda, que alm da Amaznia Azul, a fronteira martima
Brasil-frica e as vias de acesso ao Atlntico Sul so reas estratgicas de
importncia fundamental para o trfego martimo internacional.
Indubitavelmente, inobstante a importncia e a primazia das questes envolvendo o Pr-sal, no se deve olvidar o Brasil de implementar
gesto eminentemente sustentvel. Com efeito, os investimentos governamentais no pr-sal e as questes envolvendo a regulao do setor e
perspectivas de explorao e partilha no devem implicar em desconsiderar outras questes envolvendo a indstria naval e o comrcio internacional.16
14
Na Amaznia Verde, as fronteiras que o Brasil faz com seus vizinhos so fisicamente demarcveis
e esto sendo efetivamente ocupadas com pelotes de fronteira e obras de infra-estrutura. Na
Amaznia Azul, entretanto, os limites das nossas guas jurisdicionais so linhas sobre o mar. Elas no
existem fisicamente. O que as definem a existncia de navios patrulhando-as ou realizando aes
de presena. Para tal, a Marinha tem que ter meios, e h que se ter em mente que, como dizia Rui
Barbosa: Esquadras no se improvisam. (CARVALHO, 2004, p. 1-3).
15
V. OCTAVIANO MARTINS. 2002 e 2007. passim.
16
Uma vez que a plataforma continental dispe de numerosos recursos - dentre eles o petrleo - a
explorao da Amaznia Azul deve ser pautada no conceito de vantagem comparativa. Nem todas
as atividades de explorao econmica de superfcie podero ser realizadas simultaneamente. O
mesmo conceito deve ser empregado na anlise das vantagens e desvantagens do aproveitamento
dos fundos ocenicos, com base nos impactos ambientais relacionados explorao destes e na
viabilidade tecnolgica. Em muitos casos, a gerao de riqueza sustentvel pode ser maior com a
preservao dos depsitos minerais do que com a sua extrao, justamente em funo dos danos
ambientais - ainda pouco conhecidos pela comunidade cientfica. Assim, coloca-se como essencial
que a explorao do espao martimo brasileiro seja pautada em um conhecimento multidimensional,
que abarque desde as questes mecnicas dessa explorao at seus impactos ambientais e
econmicos. Assim, caber ao Brasil estabelecer suas prioridades nesse processo de explorao, por
meio da identificao dos ganhos econmicos potenciais obtidos a partir da explorao dos recursos
da Amaznia Azul, bem como do mapeamento das relaes de interdependncia existentes entre
89
90
Consideraes Finais
O Brasil poder ser o primeiro pas no mundo a ter sua proposta de
ampliao de limites da PC aceita pela ONU, sob a gide da CNUDM 3.
Resvala-se de vital importncia a implementao de polticas no s
relativa s vertentes econmicas, mas essencialmente polticas pblicas
que possibilitem e viabilizem a efetiva explorao sustentvel, pesquisa e
fiscalizao.
A importncia da incorporao de nova rea Amaznia Azul ganha ainda mais relevo em face s recentes descobertas das reservas de
petrleo na zona do pr-sal que vem colocando o Brasil em evidncia na
agenda internacional de negociaes.
Dentro deste cenrio, se evidencia a necessidade de que a relao de
dependncia com o mar deixe de representar uma vulnerabilidade para o
Brasil e passe a ser consagrada uma potencialidade em seu uso, explorao e fiscalizao que possam ser considerados paradigmas internacionais de excelncia. Propugna-se, portanto, que o Pr-Sal efetivamente
coloque o Brasil dentre as maiores potncias do mundo e que a primazia
do Pr-sal no ofusque a relevncia do contexto desenvolvimentista e
sustentvel do comrcio internacional e da indstria naval.
91
REFERNCIAS
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92
CAPTULO 6
1
Advogado associado do escritrio Ruy de Mello Miller. Mestre em Direito pela UNISANTOS, com
bolsa Capes.
2
Advogada. Bacharel em Direito pela UNISANTOS
Introduo
Por sculos, as embarcaes vm utilizando a gua do mar para auxiliar na atividade de navegao. Grandes quantidades dessa gua so
vertidas, ao interior, (embaixo) das embarcaes para servir como uma
coluna de equilbrio. O peso da gua formado permite que as embarcaes tenham estabilidade durante as manobras e diminui o risco de adernar com a quebra das mars nos costados.
As guas colhidas para servir dessa forma so conhecidas como
gua de lastro. So coletadas durante as rotas internacionais e domsticas de navegao e igualmente descartadas.
H algum tempo, descobriu-se que a movimentao dessas quantidades de guas entre os pontos que unem as rotas de navegao podem
causar impactos ao ambiente. Cada massa de gua coletada leva consigo
uma quantidade de populaes de seres vivos, muitas vezes, invisveis
a olho nu. Ao ser descartada em um ponto distante, a massa de gua
permite a migrao dessas populaes de seres vivos a diferentes ecossistemas. As consequncias dessa migrao podem ser negativas para o
ambiente receptor.
Estudos mostram que esses microrganismos marinhos so responsveis pela morte de peixes, pela obstruo de canos, dutos e turbinas e
por problemas de sade aos seres humanos.
Diante dos resultados dos estudos, h de se indagar qual a postura
do Direito diante dos envolvidos e quais as relaes obrigacionais ou sanes estabelecidas para a atividade da navegao.
O Direito Ambiental estatui a necessidade de se prevenirem os impactos ambientais negativos esperados. Quanto aos impactos pouco conhecidos, determina a precauo que eles sejam evitados. Para os danos
ambientais, h a necessidade de reparao ou de represso s atividades
causadoras.
Como o transporte martimo se desenvolve ainda em rotas internacionais, a questo da soberania dos Estados tema recorrente. Sendo
assim, os tratados e convenes internacionais assumem importncia
nesse cenrio, como instrumentos para a adequao das regras jurdicas
entre os Estados signatrios. Cada tratado ou conveno pode representar um novo marco regulatrio na disciplina da navegao martima no
que tange ao uso da gua de lastro.
A proposta do presente trabalho levantar cada marco regulatrio,
sumarizar suas principais regras, comparar os conflitos entre essas regras, elencar sua vigncia e seus principais signatrios e discutir a relevncia de cada um para o Direito.
95
96
O mexilhozebra, que originrio do Mar Cspio, foi visto pela primeira vez, em 1988, no lago Saint Clair entre Detroit, nos Estados Unidos
e Windsor, no Canad. A invaso nos grandes lagos ocorreu provavelmente por meio da gua de lastro dos navios que atravessam o Canal de So
Loureno e, algum tempo depois, foram encontrados na Califrnia.
Tenha-se presente que o mexilho-zebra adulto pode sobreviver fora
da gua por vrios dias se a temperatura estiver hmida dentro dos navios. Logo, estaro vivos quando os navios so descarregados nos portos.
(UNIVERSITY,2011) .
O mexilho-zebra responsvel pela alterao do PH da gua, pela
obstruo de abastecimento de gua, pelo esgotamento de fontes de alimentos no ecossistema aqutico, vez que eliminam microrganismos que
formam a cadeia alimentar local, o que representar o fim de algumas
espcies nativas.
Um bom exemplo disso so os dimetros das tubulaes de uma usina localizada em Michigan, que foram reduzidas em dois teros. Estima-se que o prejuzo com a infeco pelo mexilho-zebra custa 500 milhes
de dlares a cada ano.
Em razo desse grave problema, em 1996, veio a Lei Nacional de Espcies Invasoras The Nacional Invasive Species Act (NISA). Essa legislao prev financiamentos para a pesquisa sobre preveno de infeco
aqutica principalmente nas reas mais afetadas (Golfo do Mxico, Baia
de So Francisco entre outras).
Esse bivalve tambm foi encontrado em guas britnicas, bem como
no Lago Garda no norte da Itlia.
Segundo o site portugus Ecosfera, at 2007, Portugal era o nico
pas europeu no invadido pelo mexilho-zebra.
Tendo em vista tal problema, a comunidade internacional levou o
problema para Organizao Martima Internacional (IMO) e, a partir desse momento, o MEPC Marine Environment Protection Commitee estabeleceu as primeiras diretrizes sobre a poluio por meio da gua de lastro
(ZANELLA,2010)
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Concluso
O descarte inadequado da gua de lastro pode causar degradao
ambiental e principalmente trazer espcies exticas capazes de afetar as
tubulaes de usinas de energia, transmitir doenas e exterminar espcies nativas.
O principal documento internacional dispondo sobre o descarte de
gua de lastro a Conveno de Londres de 2004, mas ainda no entrou
em vigor internacionalmente.
Enquanto no houver um intercmbio efetivo entre os pases, tal problema estar longe de uma soluo definitiva.
oportuno, sempre lembrar que ainda faltam investimentos para a
criao de novos mtodos mais eficazes, para evitar a proliferao dos
organismos nocivos ao setor eltrico, que consequentemente acarreta
prejuzos nossa economia;
Ademais, as autoridades devem fiscalizar corretamente o despejo da
gua pelos navios.
A Carta Magna trouxe o princpio da preveno e, este deve ser seguido para que o problema no se agrave e algumas espcies da nossa fauna
e flora marinas sejam desconhecidas das futuras geraes.
Tendo em vista que hoje impossvel pensar na extino do trfego
de navios entre os portos, importante que haja um intercmbio maior
entre os pases.
Por fim, cumpre ressaltar que a educao e a conscientizao da
populao sobre o problema ser o passo mais importante para o fim
dessa contaminao, eis que o tema desconhecido da maior parte das
pessoas. Porm, pescadores e catadores de siris j foram afetados pela
bioinvaso da gua de lastro e, devemos evitar que mais famlias sejam
prejudicadas.
107
Referncias
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ZANELLA, T.V. gua de Lastro: um problema ambiental global. Curitiba:
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108
CAPTULO 7
RESPONSABILIDADE DO
ARMADOR PELOS ACIDENTES
DA NAVEGAO QUE RESULTEM
EM DANOS AMBIENTAIS POR
DERRAMAMENTO DE PETRLEO
Carla de Barros Botelho1
Introduo
A navegao, h muito tempo, utilizada como grande meio de transporte no comrcio internacional e o petrleo no deixa de ser um motivo relevante nessa dinmica comercializao, em que o desempenho do
mercado petrolfero arrazoado ao transporte martimo.
Isso na verdade, apesar de muito bom para o desenvolvimento mercantil, inclusive no caso do Brasil, vem sendo uma das grandes causas de
preocupao ambiental desde primrdios da dcada de 1960, a qual ficou marcada com um dos mais graves acidentes ambientais j vistos com
o navio Torrey Canion, que derramou cerca de 120 mil toneladas de leo.
A partir desse acidente, muitos outros vieram fazer parte do histrico
de acidentes ambientais, o que de fato preocupante, visto que mesmo
o caso do derramamento com o navio Prestige, j no ano de 2002, no
trouxe consequncias muito menores.
Embasado nos resultados dos derrames de leo, v-se que as medidas a serem tomadas devem ser mais eficazes a fim de amenizar as consequncias trazidas pelas mars negras, j que as modalidades existentes para lidar com o problema, no s em relao ao meio ambiente, mas
tambm aos agentes causadores, visam preveno e responsabilizao
do incidente martimo.
Por isso, de suma importncia a normatizao do problema no ordenamento jurdico, prevendo a responsabilidade, fiscalizao e melhores
condies de navegabilidade e segurana dos transportes martimos.
1. Do Armador de Navios
A Lei n. 9.537/97 (Lesta), que dispe sobre a segurana do trfego
aquavirio, em guas, sob jurisdio nacional e d outras providncias,
define o armador como pessoa fsica ou jurdica, que detm a funo de
gesto nutica do navio, aprestando a embarcao com fins comerciais
em seu nome e responsabilidade, pondo-a ou no a navegar por sua conta, ou seja, aquele que permite que o navio tome a sua destinao comercial, se responsabilizando e equipando-o de acordo com as necessidades de navegabilidade e explorao.
A gesto nutica aquela que diz respeito navegao em geral,
como: a manuteno do navio, salrio dos tripulantes, reparos e seguros,
por exemplo.
O armador, a grosso modo, nada mais do que o empresrio do navio, que toma conta de seu preparo e manuteno para o fim comercial a
que se destina tal expedio.
111
112
No entanto, com o aumento da demanda do petrleo e da descoberta de novas jazidas, fez-se necessria a criao de navios maiores e mais
velozes, chegando a alcanar 45 mil TPB, depois cem mil, e at mais de
200 mil TPB.
Esse grande aumento se deu tambm pelas vantagens trazidas pelo
transporte de petrleo, ou seja, grande capacidade para transportar viagens a longa distncia, de pouco gasto.
As exploraes realizadas pelas plataformas (offshore) e a riqueza do
petrleo para os dias de hoje so outros motivos que contriburam para o
grande ndice do transporte martimo de petrleo.
Assim, no -toa que os petroleiros transportam quase metade de
todo o comrcio martimo mundial de petrleo.
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2. Acidentes Ambientais
O risco do transporte martimo de petrleo para o meio ambiente
se deve, em grande parte, ocorrncia de acidentes da navegao que
acabam resultando em derramamento de petrleo e de seus derivados,
conhecido tambm por mars negras.
115
2.1.1. Abalroamento
O abalroamento pode ser definido como o choque entre duas ou mais
embarcaes que resulte em danos pessoais e/ou morais, desde que elas
independam fsica e juridicamente entre si e estejam aptas a navegar, estando pelo menos uma delas no trfico ou indstria martima.
Desse modo, para que se enquadre nesse acidente dever conter
trs requisitos: contato fsico, necessidade de choque ou contato violento
com outra embarcao e independncia fsica ou contratual entre as embarcaes.
Geralmente, as avarias resultantes pelo abalroamento sero simples
ou particulares, excetuando-se o caso previsto, no Cdigo Comercial Brasileiro (art. 764), em que o navio a fim de minorar os danos de uma abalroao iminente pica suas amarras e abalroa a outro para sua salvao,
dando ensejo avaria grossa.
O abalroamento conhecido por suas trs espcies: fortuito, culposo
e concorrente (ou por culpa comum).
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2.1.3. Alijamento
Alijamento a designao dada ao lanamento ao mar de quaisquer
bens pertencentes embarcao, inclusive a sua carga, atravs de um
ato voluntrio.
Suas despesas sero enquadradas em avarias grossas ou simples,
depender dos requisitos presentes. Se configura como avaria grossa, por
exemplo, o alijamento de carga transportada de acordo com os costumes
do comrcio ou por questes de segurana.
Quando o navio se encontra em perigo, o Cdigo Comercial Brasileiro
traz uma ordem para efetuar o alijamento, devendo comear pelas mercadorias que estiverem em cima do convs, depois as mais pesadas, e por
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2.1.4. Arribada
A arribada conceituada como desvio de rota ou viagem, ou seja, se
caracteriza com o simples fato de o navio entrar num porto ou lugar no
previsto ao empreender a viagem.(GILBERTONI,2002,p.218) Pode tambm ser considerada arribada a ocasio em que o navio regressa ao porto
de partida sem efetuar viagem iniciada.
O ato do comandante que classificar a arribada em forada ou
voluntria, pois, ser forada quando o comandante tiver motivos justificados para alterar a rota ou viagem, por caso fortuito, fora maior e imprevistos; e voluntria, por simples vontade do comandante.
O Cdigo Comercial Brasileiro ainda classifica a arribada forada em
justificada e injustificada. Justificada ser a arribada por justa causa, como
a falta de vveres ou aguada (falta de gneros alimentcios e reservas de
gua, respectivamente), acidentes da equipagem ou carga ou navio (sendo a viagem impossibilitada de seguir seu destino), temor de inimigo.
A arribada injustificada se dar quando a falta de vveres ou aguada
resultar de negligncia ou de haver-se perdido ou estragado por descuido
ou m arrumao, ou ainda se o capito vendesse parte dos vveres ou
aguada; quando houver condies de inavegabilidade por mau conserto,
ou falta de apercebimento, ou equipao, ou m arrumao da carga; e
quando o temor no for fundado em fatos positivos que no deixem dvidas.
As despesas provindas da arribada forada sero tidas como avarias
grossas, segundo regras de York-Anturpia.( .(GILBERTONI,2002,p.219)
Quando houver necessidade de descarregar a carga, se o porto no
for alfandegado ou no organizado, dever haver autorizao judicial; se
for organizado ou alfandegado, a autorizao dever ser dada pela alfndega; e se o porto for estrangeiro, a autorizao caber ao cnsul.
No caso de arribada forada justificada excluem-se a responsabilidade do proprietrio e do comandante pelos prejuzos resultados carga. Se
injustificada, estes sero solidariamente responsveis at a concorrncia
do valor do navio e frete.
Existindo contrato de fretamento, as despesas ocasionadas pela
arribada forada correro por conta do fretador e/ou do afretador,
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2.1.5. Coliso
A coliso definida pelo choque de navio ou embarcao com outro
objeto, excetuando-se o choque com outra embarcao, visto que neste
caso o acidente classificado como abalroamento.
As despesas e prejuzos sero de avaria simples.
2.1.6. Encalhe
O encalhe se d pela impossibilidade de navegar livremente, por um
perodo momentneo ou permanente, em razo do fundo do navio bater
em objeto submerso ou dar a seco, expresso conhecida para dizer que o
calado do navio maior do que a profundidade local, ficando repousado
seu fundo no fundo do mar.
Ser momentneo quando o navio puder retornar ao seu movimento;
e permanente, quando o navio est impedido de voltar a navegar permanentemente.
O encalhe poder ser caracterizado como simples se no ocorrerem
danos fsicos; ou com fratura, se o navio no desencalhar sem que resulte
em um dano fsico.
H que se observar que se o navio no pode se movimentar em razo
da mar, voltando ao seu estado normal de movimento assim que esta
suba, no ser caso de encalhe.
O encalhe ainda poder ser classificado em comum ou intencional.
Comum o encalhe decorrente de erro humano no intencional, culposo
ou de caso fortuito ou fora maior, cujas avarias sero simples pela falta
da inteno.
Havendo ato intencional, o encalhe ser classificado como intencional, mais conhecido por varao. Suas despesas, em regra, so de avarias
grossas, levando-se em conta os pressupostos, como o caso do encalhe
realizado com intuito de resguardar a segurana comum.
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2.1.8. Naufrgio
O nome naufrgio tem derivao da expresso latina navis fracta,
cujo sentido representa a quebra do navio.
O naufrgio no se caracteriza apenas pela quebra do navio, apesar
desta estar frequentemente presente. Em sentido amplo, esse acidente
se caracteriza por uma submerso em que o navio est impossibilitado de
reemergir por conta prpria.
A submerso compreendida por alagamento parcial do navio, permanecendo tona dgua, seja devido s guas rasas, seja por estar sustentado por sua carga. Nesses casos, a submerso no configura naufrgio.
Emerso o ato que desfaz o naufrgio, pois trata-se de tcnica de
salvamento que permite a reflutuao do navio. A emerso traz de volta a
natureza jurdica de navio, pois quando naufragado, o navio no pode ser
mais considerado um navio.
O navio desaparecido, de que no se tenha mais notcia, afundado,
destroado ou ainda avariado que teve de ser abandonado por falta de
condies do porto em que atracou e no podendo ser resolvido o problema e tampouco transferido a outro porto, ser considerado o naufrgio.
O naufrgio pode ser doloso ou culposo, sendo doloso, quando
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1
Ato com carter criminoso praticado pelo comandante e/ou tripulao, resultando em grave dano ao
navio/carga, sem o consentimento do proprietrio.
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Amoco Cadiz
O navio Amoco Cadiz, ostentando bandeira liberiana e carregado por
mais de 220 mil toneladas de leo, encalhou em Portsall (norte da Bretanha) no dia 16 maro de 1978.
Segundo Calixto(2004,p.101) o acidente aconteceu devido a ondas
de tempestade e problemas no comando das marchas.
No dia 17 de maro de 1978, o navio partiu-se em dois e onze dias
depois, partiu-se em trs. O derrame foi de 223 mil toneladas de leo.(ITOFP ,2008) Foram utilizadas 3 mil toneladas de dispersante qumico e mais
de 10 mil homens para limpeza das praias cujas crostas oleosas chegavam a 30 centmetros de espessura, e mesmo assim, as consequncias
no foram muito menores, j que nos conta Calixto(2004,p.102) que as
2
Bandeira de convenincia caracterizada por incentivos fiscais, no imposio de vnculo entre
Estado de Registro e navio e facilidade de registro pelos navios, o que dificulta a fiscalizao do navio.
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2.3.4. Haven
O Haven tambm foi um navio que se acidentou e trouxe graves impactos ambientais.
Carregado de 140 mil toneladas de petrleo e de bandeira de convenincia do Chipre, explodiu na Costa da Genova (Itlia) no dia 11 de abril
de 1991 e, posteriormente, afundou. Dois dias depois, 30 mil toneladas
j haviam sido derramadas.(CHAVES,2008)
O total derramado foi de 144 mil toneladas.
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2.3.6. Erika
O Erika foi um navio-tanque de 24 anos de idade, que media
184,45 metros, com casco singelo e bandeira de convenincia de Malta.
(CALIXTO,2004,p.125)
Com destino Frana e Itlia, carregava 31 mil toneladas de leo,
quando no, dia 12 de dezembro de 1999, comeou a adernar. Dia seguinte, partiu-se em dois na Baa de Biscaia.
Por causa dos influentes externos como o vento forte e mar, a poluio chegou alm da faixa de preamar. As praias ficaram cobertas por uma
camada de leo de 5 a 30 centmetros de espessura.(Ibidem,p.125-126)
As consequncias foram drsticas, pois atingiu 400 quilmetros da
costa da Bretanha, inclusive reas de proteo especiais. A pesca, o turismo e a avifauna foram afetados. Estima-se que mais de 50 mil pssaros
foram mortos. Ao total, foram retiradas cerca de 200 mil toneladas de
resduos. (Ibidem,p. 126)
2.3.7. Prestige
O acidente em que se envolveu o navio Prestige no ano de 2002, ficou conhecido por ter-se partido em dois e afundado a aproximadamente
250 quilmetros da Costa da Galiza, aps uma tempestade ter aberto um
de seus tanques, derramando 77 mil toneladas de leo,(CHAVES,2008)
sendo que em 2003, derramava 2 toneladas por dia.(AFP,2003)
Um ano depois do acidente, o leo ainda chegava s praias da Galiza
e Cantbria(PUBLICO,2003),.
Chaves(2008) estima que entre 60 e 130 mil aves foram afetadas, e
que s 10 % sobreviveram.
2.3.8. Vicua
O acidente ocorrido no Porto de Paranagu com o navio chileno Vicun, em novembro de 2004, foi resultado de duas exploses, quando o
navio se encontrava atracado no terminal de produtos inflamveis. Logo
aps, partiu-se em dois. (REGENSKI,2004)
O vazamento de leo chegou at 30 quilmetros do local do acidente,
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Outra conveno importante, a Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Causada por Navios, tambm aderida pelo Brasil, foi
adotada pela legislao brasileira, sendo aprovada pelo Decreto Legislativo n. 04, de 9 de novembro de 1978, promulgada pelo Decreto n. 2.508,
de 04 de maro de 1998.(GILBERTONI,2005,p.387)
A Conveno de Montego Bay, de 1982, foi tambm aprovada pelo
Brasil pelo Decreto Legislativo n. 05 de 9 de setembro de 1997, promulgada pelo Decreto n. 99.165 de 12 de maro de 1990, entrando em vigor
com o Decreto n. 1.530 de 22 de junho de 1995.(SOARES,2003,p.132)
Assim tambm, a Conveno sobre Preparo, Resposta e Cooperao
em Caso de poluio por leo foi aprovada pelo Decreto Legislativo n. 43,
de 29 de maio de 1998 e promulgada pelo Decreto n. 2.870, de 10 de
130
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4. Concluso
O petrleo e seus derivados tm sido uma grande razo da movimentao de navios no mundo, pois a sua forma mais frequente de transporte
via martima, seja pelo transporte ser motivado pelas plataformas, seja
por mera comercializao.
Isso vem trazendo uma grande preocupao ambiental devido poluio causada pelos derramamentos de hidrocarbonetos, conhecidos por
mars negras. So vrios os exemplos de acidentes ambientais que ficaram conhecidos por sua repercusso danosa ao meio ambiente marinho,
como o Exxon Valdez, o Torrey Canion, Prestige, Erika, Vicua, sem contar os demais. Acidentes estes que trouxeram demasiados danos vida
aqutica, decorrentes de acidentes da navegao que resultaram em derramamentos ou mesmo de ms condies e irregularidades dos navios,
como casco simples, idade, adoo de bandeira de convenincia (caso
que dificulta a fiscalizao para a proteo do meio ambiente marinho).
Por essas razes, surgiram as principais convenes internacionais, das quais se destacam a CLC/69, Marpol 73/78, OPRC/90, CNUDM
III, todas convencionadas pelo Brasil, como forma de fiscalizar, prevenir e
responder contra a poluio marinha resultante de leo.
Alm disso, o Brasil adotou medidas prprias, como a Lei do leo,
a Lei dos Crimes ambientais, rgos e autoridades martimas destinadas
quelas mesmas finalidades.
Assim, o que de fato preocupa no tanto a lacuna legislativa e
nem tanto as questes de responsabilidade do agente poluidor (visto que
h a facilidade de responsabilizar civilmente o armador de modo objetivo),
mas sim a falta de preparo para lidar com os derrames e as suas respectivas consequncias.
132
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133
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SOARES, G. F. S. Direito internacional do meio ambiente: emergncia, obrigaes e responsabilidades. 2.ed. So Paulo: Atlas, 2003
134
CAPTULO 8
Responsabilidade Administrativa do
Comandante de Navio por Acidente:
Caso NT Vicua1
Maria Valdenice Sousa Cruz2
1
Este captulo foi elaborado sob orientao da Profa. Dra. Eliane Maria Octaviano Martins, do
Programa de Ps-Graduao em Direito Ambiental Internacional da UniSantos.
2
Graduanda em Direito na Universidade Catlica de Santos,UNISANTOS
Introduo
O Brasil um pas possuidor de imensa costa medindo aproximadamente 9.000 quilmetros de extenso. Embora sejamos, no sentido de
nao, muito beneficiados pelo transporte martimo, que desde a poca do chamado descobrimento do Brasil ocorrido em 1500, j viviam os
antigos, os novos habitantes do territrio usufruindo do mar, deveramos
ser devotados estudiosos das questes martimas por todas as caractersticas elencadas. No o somos. Nesta rea de interesse poucos e recentes estudos tm sido elaborados abordando questes de Direito Martimo
Internacional. Este trabalho pretende somar-se a outros a fim de mudar
essa realidade na qual estamos inseridos.
Desde a poca das grandes navegaes, o comrcio martimo tem
crescido em escala mundial. Cada vez mais, pases exportam suas riquezas e importam suas necessidades. Com isso crescem e se especializam,
cada vez mais, nas formas de navegao, as tecnologias avanam, o homem aprofunda conhecimentos nessa arte secular, mas embora todo
esse aparato muito bem articulado funcione, acidentes acontecem. Falha
humana? Defeito? Vontade divina? Muitos so os motivos que levam a
acidentes de pequenas e grandes propores. Fatalidades? Talvez. Com o
aumento do transporte de carga pelo mar cresce tambm a possibilidade
de que falhas ocorram. Mas so previsveis visto que muitos acidentes
j ocorreram e estudando-os possvel que se tome medidas prevencionistas para evitar novas perdas de vida, carga, navio e de danos ao meio
ambiente.
Sabemos bem que invivel deixar de efetuar o servio de transporte pelo mar, visto ser um ramo que movimenta milhes em mercadorias
e para o qual no se tem substituto. Desta forma imprescindvel fazer
valer a legislao internacional e elevar o padro de qualidade desse tipo
de servio.
Depois de ocorrido o acidente, fica a questo das responsabilidades.
A quem compete indenizar? Quem deve suportar o prejuzo? O armador?
Quem contratou o frete? O comandante, responsvel pelo navio e pela
carga? E o dano causado ao meio ambiente? A respeito do assunto h
toda uma normativa internacional que, depois de averiguada as responsabilidades, devem-se punir os responsveis ou apenas averiguar que no
h responsveis a serem punidos.
As descobertas no Pr-sal intensificaro o trfego na regio, principalmente de navios petroleiros que sem uma estrutura adequada, podem
1. O Navio
Em essncia todos os navios so iguais. Quando nos referimos
palavra navio, todos atribumos significado para tal palavra e de forma
imediata projetamos a figura de um navio mente. Embora, obviamente,
cada navio projetado pela mente humana tenha caractersticas diversas
de acordo com as vivncias de cada um, todos possuem algo em comum:
trafegam sobre a gua.
De acordo com Octaviano (2008, p.138), o Direito romano designava
navio como toda construo apta a percorrer guas quaisquer. Nesse conceito estavam inclusos quaisquer tipos de embarcao navegveis, por
rio ou por mar, destinadas a diversos fins. A partir de ento a codificao
internacional definiu diferentemente o termo para cada finalidade de cada
lei. A autora destaca os conceitos dos seguintes tratados: Conveno de
Bruxelas sobre Assistncia e Salvamento (1910), Regras de Haia sobre
conhecimento de Embarque Martimo (1924) e a Conveno sobre Preveno de Poluio por leo (Oilpoil, 1954).
O artigo 2, inciso V da Lei 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que
trata da segurana do trfego aquavirio em gua sob jurisdio nacional, conceitua o termo embarcao como qualquer construo, inclusive
137
as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita inscrio na autoridade martima e suscetvel de se locomover na gua por
meios prprios ou no, transportando pessoas ou cargas. Dessa forma,
a construo acabada pronta para a navegao em gua considerada
uma embarcao.
Eliane Octaviano (2008, p.140) acredita ser uma impreciso terminolgica da nossa codificao ao no integrar o termo navio ao Cdigo
Comercial. Embora a palavra navio aparea em alguns artigos do nosso
Cdigo (artigos 494, 607 a 612 e 771) ela no , contudo definida por
ele. Para ela, essa confuso entre os termos navio e embarcao faz com
sejam ambos os conceitos usados como sinnimos.
Gilbertoni (2005, p.47-48) resume todas as controvrsias. Dos aspectos que envolvem uma embarcao, podemos dizer que navio toda
embarcao destinada navegao martima, fluvial ou lacustre, dotada
ou no de propulso prpria, mas que realize percurso sobre as guas,
transportando para qualquer fim, pessoas ou coisas.
O navio um bem mvel. De acordo com Octaviano (2008, p. 148),
a flutuabilidade e a navegabilidade, caractersticas dos navios, e que os
dota da capacidade para o transporte de pessoas ou mercadorias, fazem-nos escapar da definio de bem imvel. Muito embora seja um bem mvel o navio deve seguir algumas regras aplicveis aos bens imveis. Dessa
forma, ele ganha uma categoria diferenciada de bem mvel sui generis,
ou seja, especial. Por exemplo, a hipoteca que se aplica a bens imveis
tambm se aplica aos navios, a hipoteca naval. Alm da hipoteca, alguns
trmites para registro, transferncia e venda de propriedade devem ser
feitos por escritura pblica para ter reconhecimento jurdico, da mesma
forma como fazemos com uma casa.
Outro aspecto importante a definio res conexa, ou seja, o navio
composto por partes e acessrios que so indivisveis operacionalmente,
ou seja, se forem separadas o navio perde suas caractersticas que o tornam navio. Ele um todo indivisvel.
O navio fisicamente constitudo por casco e acessrios. Aquele
compreende a quilha e o costado, e este, compreende tudo o que for necessrio navegao. Isto posto, os acessrios, ou seja, as partes extrnsecas ao casco, so aquelas que possibilitam ao navio navegar, como:
ncora, mquinas , velas, botes, provises, fretes..., tudo o que for necessrio para o navio, carga e passageiros.
Diferentemente do direito civil o conceito de acessrio no segue,
138
139
140
Dependo da carga a ser transportada, o navio apresenta determinadas caractersticas: cargueiros convencionais, porta-contineres, frigorficos, neo-granis, multicargas, etc. No nos deteremos nestes, a no
ser para constatao, o que abordaremos de forma generalizada sero
os navios cargueiros especializados em carga lquida, conhecidos com
navios-tanque.
Os navios-tanque transportam cargas lquidas a granel. O seu projeto
desenvolvido de forma a evitar vazamentos e exploses, alm de propiciar um eficiente sistema de carga e descarga. Dessa forma, o que se objetiva evitar danos ao navio e a carga, aos tripulantes e principalmente
natureza, prevenindo a poluio ao meio ambiente. Existem vrios tipos
de navios-tanque de acordo com a especialidade de cada um: petroleiros,
gaseiros e navios qumicos e etc.
Os petroleiros transportam leo cru a granel e derivados. So, em
geral, os maiores navios que existem. Possuem serpentinas instaladas
nos compartimentos para esquentar o leo, dessa forma, torn-lo menos
viscoso para possibilitar o bombeio nos terminais.
Os gaseiros transportam gs liquefeito a granel, tanto de origem natural, como o derivado de petrleo.
Os navios qumicos, como era o caso do N. T. Vicua so destinados
ao transporte de lquidos a granel de qualquer nvel de periculosidade.
Eles possuem tanques com sistemas independentes para carga e descarga. Essa medida visa elevar a segurana durante os procedimentos nos
portos.
A respeito do desenvolvimento do transporte por petroleiros, Oliveira (2009, p.4) afirma que: o transporte martimo de petrleo realizado desde o sculo 19. Inicialmente em barris, em pores de cargueiros,
mais tarde em navios especialmente construdos para o transporte de
leo a granel. O que considerado o primeiro navio tanque foi construdo
em 1885, com 2.3000 TPB na Inglaterra.
De acordo com a mesma autora, o grande consumo de derivados
de petrleo que se deu aps a Segunda Guerra Mundial, fez os Estados
Unidos passarem de exportadores a importadores de petrleo. Concomitantemente, ocorreu um grande desenvolvimento nos poos do Oriente
Mdio. A partir desse momento, por questo de estratgia talvez, mas
com certeza, por causa do preo mais baixo de importao do leo in
natura, os pases importadores comearam a construir refinarias e a importar mais leo cru que os j beneficiados.
141
142
143
em dinheiro.
Como a fixao da responsabilidade ao arbtrio do proprietrio tambm no solucionou o problema, em 1957, tambm em Bruxelas, outra
conveno determina que o valor seja fixado pela prpria lei. Mas cabe a
um juzo determinar o nus da prova sobre a culpa ou no de proprietrio.
Em 1976, a Conveno Internacional sobre a Limitao das Indenizaes Relativas s Reclamaes Martimas (LLMC) que sucede Conveno de 1957, teve o intuito de aprimorar esta. Sinteticamente, nessa nova
conveno chegou-se a limites para dois tipos de Claims, reclamaes:
as que dizem respeito perda de vida de pessoas ou aos danos pessoais
e as relativas propriedade, tais como danos a navios, instalaes ou
propriedade porturia.
Cabe ressaltar que o Brasil no signatrio dessa conveno e que o
sistema adotado aqui, para a verificao das responsabilidades o latino.
Assim, a indenizao por culpa do proprietrio se mede pelo abandono
liberatrio.
2. Sujeitos da Navegao
2.1 Sujeitos da Navegao
O Comrcio martimo feitos por sujeitos, cada qual desempenhando
um papel de relevncia. Dentro de cada rol de atividades, esses sujeitos
tm maior ou menor responsabilizao pelos atos praticados ou omitidos.
2.1.1. O Comandante
O capito o comandante da embarcao de acordo com a artigo
144
145
Penal(BRASIL,1940), um funcionrio pblico por suas funes. As autoridades internacionais s interferem na autoridade do comandante de
navio brasileiro em caso de delito grave, quando deve informar obrigatoriamente s autoridades, sendo os de natureza leve apurados pelo prprio
comandante.
As funes de direito privado so de ordem tcnica, relacionadas s
gestes nutica e comercial do navio.
A gesto nutica se refere navegao do navio. Operao de mquinas e aparelhos, manobras determinadas, conservao, administrao
de pessoal so questes relacionadas gesto nutica em que o comandante deve realizar.
Alm da funo nutica, o comandante tambm deve proceder com
a administrativa. Qual seja: aprovisionar o navio, providenciar os materiais
necessrios, cuidados com mquinas, aparelhos e pessoal, etc.
E por ltimo, a gesto comercial tambm deve ser realizada pelo comandante. Ele deve obedecer s normas do contrato de fretamento e de
transporte constantes no Conhecimento de Embarque. Deve tambm, cuidar da carga, seguir as orientaes do afretador ou armador.
2.1.3 Equipagem
O termo equipagem refere-se a todo o conjunto de pessoas que trabalham a bordo do navio. De acordo com Gilbertoni (2005), na legislao brasileira, a equipagem equivalente tripulao, inserindo nesta o
capito. Mas em algumas legislaes estrangeiras, como a italiana, por
exemplo, a figura do capito excluda da equipagem.
A equipagem ou tripulao embarcada mediante contrato assinado, seguindo as normas jurdicas do Estado de registro do navio, ou seja,
onde registrado o navio. No caso dos tripulantes de navio brasileiros, as
normas a serem seguidas so a Consolidao das Leis do Trabalho(CLT)
(BRASIL, 1943) e a Norma da Autoridade Martima para Aquavirios 22
(NORMAN 13)
A equipagem, ainda nos referindo as normas brasileiras, integra a
categoria dos aquavirios, dentre esses os martimos. Ela dividida em
trs grupos: oficiais, graduados e subalternos.
Os oficiais, obrigatoriamente devem possuir curso superior obtido em
Escola de Formao de Oficiais da Marinha Mercante. As duas outras categorias citadas fazem cursos tcnicos nos Centros de instruo da Capi-
146
3. O Navio Vicua
As caractersticas do Navio N/T Vicua foram transcritas do Relatrio
de Investigao do acidente feito pelo Departamento de Portos e Costas
(DPC) e pelo Laudo do Acidente feito pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (IBAMA) e dos Recursos Naturais Renovveis - e pelo - Instituto de
Meio Ambiente do Estado do Paran (IAP).
De acordo com o relatrio, o navio tanque qumico Vicua foi construdo respeitando o Code for the Construction and Equipment Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH CODE) . Seu histrico e caractersticas so as seguintes:
147
VICUA
81.000.76
SOCIEDAD NAVIERA ULTRAGAS LTDA
ADMINISTRADORA DE NAVES HUMBOLDT LTDA.
NAKSKOV SHIPYARD, NAKSKOV, DENMARK
231
JO CYPRESS
15/ABRIL/1982
ABRIL/1983
Tanque/Qumico
DET NORSKE VERITAS
1A1 ICE-1A Tanker for Chemicals and Oil ESP
E0
13.149
CHILE
VALPARASO
2.859
CBVC
149,40 m
141,50 m
141,60 m
22,44 m
11,75 m
11.636
6.211
9,11 m
23.815 t
17.465 t
6.350 t
41, 192 m
21.192 m3
20.762 m3
A1+A2+A3
7.830 kilowatts
3 x 650 kiloWatts
BRITANIA STEAMSHIP INSURANCE ASSOCIATION LIMITED
No momento do acidente, o navio possuia 28 tripulantes, sob o comando do Capito Jaime Lopez Vasquez e possua:
148
Volume (m)
16114
5078
4067
1569
324,3
82,07
14,40
9,40
317,37
18,80
149
5. O Tribunal Martimo
5.1 Histrico
A histria do nosso Tribunal Martimo(BRASIL, 2011) comea com um
incidente. Ao deixar sem autorizao o porto do Rio do Janeiro em 1930,
o cargueiro Alemo BADEM foi metralhado pela Marinha brasileira. Alguns
tripulantes se feriram e, como no havia ainda no Brasil um rgo que
julgasse os incidentes da navegao, apenas instaurou-se um inqurito
administrativo. J a Alemanha, por meio de seu Tribunal Martimo, julgou
tal fato apurando as foras brasileiras como negligentes e o capito,
150
precipitado.
Para no ficar diminudo perante os outros pases por causa desse incidente, iniciou-se a reforma da Marinha Mercante e em 21 de dezembro
de 1931 surgiu por meio do Decreto 20.829 em seu artigo 5 os Tribunais
Martimos Administrativos. No entanto, o TM s foi regulamentado mais
tarde pelo Decreto 24.585, de 5 de julho de 1934, sendo instalado no
ano seguinte.
Ano a ano, os anurios jurisprudenciais consolidam a histria do TM
desde aquela poca. O primeiro acrdo, relativo ao processo 29, data de
1934, sobre o encalhe do iate Vnus. O processo nmero 01 s foi julgado, em 13 de dezembro de 1935, justamente no dia do marinheiro e se
referia ao naufrgio do Cutter Constantinopla.
151
5.3 Processo
O TM um rgo administrativo vinculado ao Ministrio da Marinha
e, na funo judicante, suas decises servem para auxiliar o poder judicirio, inclusive este pode reformar as decises do TM, visto que essas
possuem carter administrativo.
Um exemplo prtico em trmite perante o Tribunal o do
navio Vicua, que se encontrava no Porto de Paranagu-PR
em 15 de novembro de 2004, e que, aps uma exploso,
acabou derramando 291 mil litros de leo. A existncia do
processo administrativo deu-se em razo da ocorrncia de
um acidente martimo, sendo que, conforme visto, a investigao dos motivos da exploso e o julgamento (administrativo) do caso est entre as atribuies da Corte Martima. A
deciso que vier a ser proferida pode ter reflexos nas aes
existentes na rea cvel e, eventualmente, at na criminal,
muito embora no as vincule.(FREITAS,2008)
Na averiguao de acidentes primeiramente, o TM, assim como
acontece no processo penal, abre um inqurito para averiguar o ocorrido.
Geralmente, essa investigao fica a cargo da Capitania dos Portos do
local do acidente ou outra designada.
Da investigao redigido um relatrio, este deve conter os elementos essenciais ao processo: descrio dos fatos, documentos juntados,
152
percias, testemunhos do capito, equipagem e demais envolvidos ou presentes, ltimos termos de vistoria da embarcao, dentre outros.
O processo pode se iniciar de vrias formas: por iniciativa da procuradoria, do Tribunal ou da parte interessada. Depois de distribudo e
autuado, o processo ir para vistas da procuradoria para esta: oferea a
denncia, ou se pronuncie sobre a oferecida pela parte interessada, ou
pea o arquivamento do processo ou, pronuncie a incompetncia do tribunal, requerendo a remessa dos mesmos aos rgos competentes.
Sendo de ordem pblica, o processo prossegue mesmo se as partes
desistirem da ao.
Aps a citao do acusado, este ter 15 dias para apresentar a defesa escrita, devendo as provas j ser indicadas. Esta fase denominada
instrutria. Aps esta, haver o julgamento, que se iniciar pelo relatrio,
seguido pelas sustentaes orais, conhecimento de eventuais preliminares, discusso sobre as questes de mrito.
A deciso final inicia-se com o voto do relator do processo, seguido
pelos dos demais juzes. Aps, ser redigido o acrdo, que, assim como
toda sentena, dever conter: a natureza ou fato do acidente, se exploso
ou encalhe, por exemplo, as circunstncias do ocorrido, as causas, a fixao das responsabilidades, caso sejam apuradas, a sano fundamentada e medidas preventivas visando a no ocorrncias de outros acidentes
similares.
As penas aplicadas pelo TM so: cancelamento da matrcula profissional, no caso do armador, da carteira deste ou ainda, o cancelamento
de seu registro, suspenso ou proibio do trfego pela embarcao, interdio para o exerccio de funo relacionada ao acidente, repreenso,
suspenso de tripulao, dentre outros. H tambm a pena de multa, que
pode ser aplicada juntamente com outras.
Na aplicao das penas, o TM levar em conta os antecedentes, a
personalidade do agente, a extenso do dano causado, circunstncias
do cometimento e as consequncias, bem como eventuais agravantes e
atenuantes. Para a aplicao da pena de multa ser levado em conta as
condies financeiras do agente.
153
154
155
156
CONCLUSES
157
158
REFERNCIAS
BRASIL. Decreto Lei n. 2.848 de 7 de dezembro de 1940. Institui o
Cdigo Penal Brasileiro.
_____.. Decreto Lei n. 5.452, de 1 de maio de 1943. Aprova a Consolidao das Leis do Trabalho.
_____. Norma da Autoridade Martima. Expedida Diretoria dos Portos e Costas da Marinha do Brasil, n. 3
_____. Relatrio de Investigao. Diretoria De Portos e Costas,
2005, p. 4. Disponvel em https://www.dpc.mar.mil.br/cipanave/
rel_acidentes/vicunha/VICUNA_PORT.pdf. Acesso em 23/10/2010.
_____.. Decreto n. 1.530, de 22 de junho de 1995. Declara a entrada em vigor da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do
Mar, concluda em Montego Bay, Jamaica, em 10 de dezembro de
1982.
_____.. Lei n 9966 de 28 de abril de 2000. Dispe sobre a preveno, o controle e a fiscalizao da poluio causada por lanamento
de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em guas sob
jurisdio nacional e d outras providncias.
_____. Tribunal Martimo. Processo n. 21.267/05. Disponvel
em: https://www.mar.mil.br/tm/anuarios.html>. Acesso em: 26
ago.2011.
CREMONEZE, P. H. Prtica de Direito Martimo. So Paulo: Quartier Latin,
2009.
160
CAPTULO 9
VINCULAO DE ROYALTIES
UM PRESSUPOSTO ESSENCIAL
DE SUSTENTABILIDADE PARA A
ZONA COSTEIRA BRASILEIRA
Alessandra Aloise de Seabra1
Alcindo Gonalves2
Marcus Polette3
T. ngel DelValls Casillas4
1
Universidad de Cdiz - UCA/ Universidade Catlica de Santos - Unisantos
Advogada e Doutoranda do Programa Erasmus Mundus - Marine and Coastal Management
- Universidade de Cdiz Espanha. Pesquisadora associada ao Ncleo de pesquisa da PsGraduao em Direito da Universidade Catlica de Santos.
2
Doutor em Cincia Poltica FFLCHUSP. Coordenador do Programa de Mestrado em Direito da
Universidade Catlica de Santos
3
Universidade do Vale do Itaja - Univali pesquisador e professor do .Centro de Cincias
Tecnolgicas da Terra e do Mar, Oceanografia
4
Universidad de Cdiz UCA - professor Catedrtico da Faculdade de Cincias do Mar e
Ambiental de Cdiz, Espanha.
Consideraes Introdutrias
A descoberta de imensas reservas de petrleo e gs na camada Pr-sal em 2007, desencadeou uma nova discusso nacional sobre o regime exploratrio vigente at aquele momento. Discutiu-se a inadequao
do regime da concesso, frente nova situao petrolfera brasileira que
comeava a ser delineada com a descoberta da promissora provncia.
Argumentava-se que o regime de partilha - prprio de situaes em que o
risco menor e a certeza de se encontrar os recursos maior seria mais
adequado ao novo momento do setor.
A Lei n. 12.351/10 pe fim discusso sobre o regime exploratrio,
estabelecendo um novo marco regulatrio para a explorao e produo
de petrleo, gs natural e outros hidrocarbonetos fluidos nas reas do
Pr-Sal, baseado na partilha da produo. No artigo 47, cria-se o Fundo
Social, que possui natureza contbil e financeira, vinculado Presidncia
da Repblica, cuja finalidade constituir fonte de recursos para o desenvolvimento social e regional, na forma de programas e projetos nas reas
de combate pobreza e de desenvolvimento da educao, cultura, esporte, sade pblica, cincia e tecnologia, do meio ambiente e de mitigao
e adaptao s mudanas climticas.
Em relao s participaes governamentais, a nova legislao suprimiu duas modalidades: o pagamento pela ocupao ou reteno de
rea e as participaes especiais, mantendo o bnus de assinatura e os
royalties.
O bnus de assinatura o pagamento de valor oriundo da conquista
da licitao promovida pela Agncia Nacional de Petrleo (ANP), para a
produo e explorao de petrleo e gs natural, que tem valor mnimo
previsto no edital e dever ser pago em parcela nica no ato da assinatura
do contrato.
Os royalties, objeto do presente captulo, constituem uma compensao financeira devida pelos concessionrios de explorao e produo de
petrleo e gs natural, a ser paga mensalmente.
A nova legislao ser aplicada na rea do Pr-sal no licitada que
corresponde a 72% do total mantendo-se inalterada a situao dos atuais produtores, inclusive quanto ao pagamento das participaes especiais. Vale destacar que os efeitos dessa lei no se limitam ao petrleo do
Pr-sal, alcanando ainda as reas estratgicas, ou seja, reas em outras
regies do pas em que, fora do pr-sal, eventualmente existam grandes
reservas de petrleo.
1. Participaes Governamentais
1.1 Estrutura
Desde o incio da indstria petrolfera no Brasil, a compensao aos
Estados e municpios obrigatria. Na origem, a lei que criou a Petrobras
- Lei 2004/53 - estabeleceu uma poltica nacional petrolfera, impondo
empresa detentora do monoplio o dever de pagar indenizao de 5% sobre o valor do produto explorado aos Estados, territrios e municpios produtores. Em seu artigo 27, determinava o pagamento de 4% aos Estados
e 1% aos municpios sobre o valor da produo terrestre de petrleo e gs
natural em seus territrios. No mencionava pagamento das indenizaes
sobre o valor do leo ou gs produzido na plataforma continental, por no
existir ainda a produo no mar.
Em 1957, a Lei n. 32571 destinou ao Conselho Nacional do Petrleo
a indenizao de leo e gs extrados na plataforma continental para a
1
Os dados a seguir, referentes legislao entre 1957 e 1973, esto baseados em informaes do
Simpsio sobre Royalties (1986).
163
formao de estoques de combustveis, com objetivo de garantir a segurana e a regularidade da gerao de energia eltrica. O Decreto-Lei n.
523/69 estabeleceu a indenizao de 5% sobre a produo de hidrocarbonetos na plataforma continental e sua aplicao vinculada formao
do Fundo Nacional de Minerao - Ministrio das Minas e Energia - Departamento Nacional de Produo Mineral (DNPM) e no incremento da pesquisa de ensino de nvel superior no campo das geocincias - Ministrio
da Educao e Cultura (MEC). Como consequncia do primeiro choque do
petrleo, o Decreto n. 1288/73 previu a destinao ao Conselho Nacional
de Petrleo (CNP) dos recursos provenientes da indenizao sobre a lavra
na plataforma para a formao de estoques de combustveis, com vistas
a garantir a segurana e a regularidade da gerao de energia eltrica e
incentivar os investimentos nessa rea.
A partir de 1985, com a Lei n. 7453, as esferas subnacionais de
governo (Estados, territrios e municpios, bem como o Ministrio da Marinha e o Fundo Especial), passaram a ser os destinatrios diretos da verba.
Entretanto, normas complementares e tcnicas eram indispensveis para
a execuo das novas disposies. Tais normas adentraram, ao ordenamento jurdico, atravs da Lei n. 7525/86, que regulamentou a distribuio dos royalties decorrentes da produo martima.
Coube Fundao IBGE definir as projees na plataforma continental brasileira. A figura 1 representa as linhas ortogonais utilizadas na
definio da respectiva plataforma continental de cada Estado. Foram escolhidos 25 pontos ao longo da linha de costa, os quais foram ligados por
linhas retas, passando o conjunto formado pelos segmentos de retas a
representar as reentrncias e salincias da linha da costa brasileira. Dada
a especificidade do litoral de alguns Estados, foi necessria a incluso de
pontos intermedirios para abranger as suas tendncias mais marcantes
(ANP, 2001).
164
Figura 1: Mapa do Brasil, com destaque para a diviso das linhas ortogonais (Fonte,
IBGE, 2010).
165
Figura 2: Mapa do Brasil, com destaque para a diviso das linhas paralelas (Fonte IBGE,
2010).
Os municpios que apresentam sua costa na forma de uma baa proporcionam linhas ortogonais, que se aproximam entre si medida que se
afastam da costa, constituindo uma rea na forma de um cone. J municpios que assumem a forma de uma pennsula apresentam linhas ortogonais que se afastam entre si, formando uma rea de confrontao maior
do que a dos primeiros.
No caso dos municpios localizados em regies produtoras de petrleo cuja costa apresente a forma de uma pennsula, a chance de confrontar um campo de petrleo ser maior do que aqueles cuja costa constitui
uma rea na forma de um cone. Essa condio de confrontao nada tem
a ver com os impactos ambientais ou socioeconmicos eventualmente
sofridos. apenas um prmio pela sorte geogrfica (CNM, 2010).
De acordo com Ferreira (2008), as projees definidas pelo IBGE so
inconstitucionais, pois estabelecidas na dcada de 1980, de acordo com
uma legislao estruturada a partir de uma constituio autoritria e ditatorial.
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A fim de estender a desvinculao para o exerccio de 2002, foi editada a medida provisria n. 2.214 de 31 de agosto de 2001, que alterou o
artigo 1 da Lei n. 10.261/2001. Desse modo, a Unio ficou autorizada a
adquirir dos Estados crditos relativos aos royalties e participaes especiais. Em troca, a Unio utilizaria, em pagamento, Certificados Financeiros
do Tesouro (CFT), a serem empregados obrigatoriamente pelas Unidades
da Federao para o pagamento de dvidas para com a Unio e suas entidades ou na capitalizao dos fundos de previdncia, a critrio do Ministro de Estado da Fazenda - artigo 16, MP n. 2103-37/01. (SANTOS, 2005).
A capitalizao de fundos foi disciplinada pela Lei n. 10195/01, que
promoveu alteraes no artigo 8 da Lei n.7.990/89. quele artigo foi
acrescentado o pargrafo 2, assim descrito: Os recursos originrios das
compensaes financeiras a que se refere este artigo podero ser utilizadas tambm para capitalizao dos fundos de previdncia.
A venda antecipada, no mercado financeiro, de royalties petrolferos
para obteno de recursos para o oramento estadual tornou-se atividade comum entre os Estados da Federao que se utilizam de Fundos de
Investimento em Direito Creditrio FIDC, debntures, ou leiles de ttulos,
no mercado, como forma de captar recursos para o oramento estadual
(VIEIRA et al., 2009).
Dessa forma, no ano de 2005 o Rio de Janeiro formou o primeiro
Fundo de Investimento em Direito Creditrio FIDC com lastro em royalties
do petrleo, capturando R$ 600 milhes, visando a antecipao das receitas dos royalties do petrleo para capitalizar o RIOPREVIDNCIA, que se
encontrava em situao deficitria (VIEIRA et al., 2009).
Serra et al. (2005) consideram imprpria a abertura da possibilidade de utilizao das rendas petrolferas para financeirizao. Trata-se de
estratgia contrria a uma poltica de desenvolvimento para geraes futuras, argumentam os autores. No entanto, o Tribunal de Contas da Unio
TCU, que era o rgo responsvel pelo controle das verbas dos royalties
na vigncia da antiga legislao (Lei 2004/53) entendeu que no seria
mais prioritria a fiscalizao na aplicao desses recursos. Como consequncia, Estados e municpios no se reportam ao TCU quanto ao uso dos
royalties, criando um cenrio de falta de transparncia, fragilizando ainda
mais a questo.
170
Em geral, os problemas dos pases abundantes em petrleo decorrem da dificuldade no gerenciamento das rendas da produo. Nas ltimas dcadas, a experincia internacional protagonizada, pelos pases
menos desenvolvidos dependentes da exportao petrolfera, foi no sentido de uma drstica diminuio dos nveis de vida de sua populao.
Sachs & Warner (1995) encontraram, para uma amostra de 97 pases em
desenvolvimento, uma correlao negativa entre a taxa de crescimento
econmico per capita entre 1971 e 1989 e a razo das exportaes de
produtos primrios sobre PIB em 1970. No mesmo sentido, vo os trabalhos de Sachs & Warner (1997) e Gallup et al. (1999). Os trabalhos analisaram a abundncia de diferentes minrios, com destaque, entretanto,
para os pases ricos em petrleo e gs natural.
Mal dos Recursos Naturais, Mal da Holanda ou Doena Holandesa,
so algumas das terminologias adotadas para descrever um fenmeno
macroeconmico, em que pases ricos em jazidas minerais e com grandes
benefcios econmicos decorrentes da atividade, alm de no conseguirem promover o desenvolvimento, ainda tiveram a pobreza e as desigualdades sociais severamente agravadas.
A referncia histrica o episdio da gigantesca atividade de explorao e produo de gs no Mar do Norte, por companhias petrolferas
holandesas, ao trmino da dcada de 1960. A exportao de volumes
imensos de gs produziu saldos comerciais extremamente positivos, provocando uma sobrevalorizao da moeda. Como consequncia o pas iniciou um processo de desindustrializao, em razo do comprometimento
da competitividade de outros bens exportveis pela Holanda (SERRA et
al., 2007).
No dizer de Tsalik et al. (2005, p. 22):
A maldio dos recursos naturais no se refere mera propriedade de petrleo ou outros minerais, mas a pases que
so completamente dependentes das receitas petrolferas.
Esta dependncia geralmente medida pela participao
majoritria das exportaes de petrleo nas exportaes
totais (geralmente de 60 a 95% das exportaes totais) ou
pelo quociente entre exportaes de petrleo e gs natural
e o produto interno bruto um nmero que pode variar de
4,9% em Camares cujo petrleo est se exaurindo a 86%
na Guin Equatorial, um dos mais novos exportadores.
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frica do Sul, Arbia Saudita, Azerbaijo, Cazaquisto, Chade, Crocia, Indonsia, Mxico, Monglia, Peru, Venezuela e Uganda.
Os africanos - antigos exportadores de petrleo Nigria, Angola,
Congo-Brazzaville, Camares e Gabo - no tm sido capazes de converter
a riqueza do seu petrleo na reduo da pobreza em grande escala e nem
de se preparar para um futuro ps-petrleo, pois, no h investimento na
diversificao da economia. Os petrodlares no tm ajudado os pases
em desenvolvimento a reduzir a pobreza, acentuando-a. Na Nigria, as receitas petrolferas com valores superiores a US$ 300 bilhes nos ltimos
25 anos no impediram que o pas alcanasse um rendimento per capta
de menos de US$ 1 por dia (GARY et al., 2003).
Responsvel por 80% da produo petrolfera no Mxico, a cidade
de Carmen teve sua populao acrescida 15 vezes a partir da dcada de
1950, incio da atividade. A pobreza absoluta, entretanto, atingiu 54% da
populao, sendo que 14% da fora de trabalho local vivem com menos
de um salrio mnimo por ms e 28% dos seus habitantes no possuem
curso primrio. A explorao petrolfera fez diminuir a produo agrcola
(caracterizada por culturas de subsistncias) e aumentou o xodo rural
(FIRMINO, 2003).
Em Lago Agrio, no Equador, a explorao do petrleo provocou grande impacto nas populaes indgenas, ancestralmente proprietrias do
territrio onde viviam. De pobres, mas naturalmente autosustentveis,
seus antigos moradores cresceram e se somaram a outras populaes de
forasteiros, atrados pelo desenvolvimento do petrleo. Passaram a ser
miserveis (FIRMINO, 2003, p. 28).
Importante considerar que as receitas petrolferas normalmente geram dependncia. So receitas sujeitas a choques repentinos de reduo
de preos. Uma grande entrada de fundos estrangeiros tambm pressiona a alta da moeda local de um pas, prejudicando os mercados para
outros bens de consumo locais. A esgotabilidade dos recursos outro
importante aspecto. Finalmente, as receitas geradas podem encobrir um
mau governo, pois grandes montantes de receitas no curto prazo protegem o governo de tomar decises difceis e de atuar de forma eficiente
(SHULTZ, 2004).
Entretanto, Estados Unidos, Canad, Austrlia, Chile e Noruega
protagonizam exemplos alternativos de desenvolvimento bem sucedido. A
maldio dos recursos naturais, portanto, no significa que a abundncia
de recursos naturais inevitavelmente ruim para o crescimento econmico
ou para o desenvolvimento.
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1. Concluso
Uma nova situao petrolfera nacional comea a ser desenhada com
a descoberta da promissora provncia do Pr-sal. Em 2010, a Lei 12.351
altera o regime exploratrio, cria o Fundo Nacional e suprimi dois tipos de
participaes governamentais - o pagamento pela ocupao ou reteno
de rea e as participaes especiais.
No entanto, a proposta de alterao dos critrios de distribuio dos
royalties aguarda definio e objeto do Projeto de Lei n. 8051/10.
180
A liberdade que conhecemos hoje na aplicao desse recurso foi estabelecida pela Lei 9478/97. Entretanto, a experincia nacional e internacional tem demonstrado que a vinculao dessa receita ao ressarcimento
dos impactos gerados, pela atividade, essencial sustentabilidade da
regio em que a atividade est instalada.
No Brasil, todos os poos promissores esto no mar. No obstante
a explorao offshore se desenvolver longe da costa, a maior parte dos
impactos causada pela cadeia petrolfera e para-petrolfera instalada na
zona costeira adjacente aos campos de produo. A condio jurdica de
Patrimnio Nacional, conferida pela Constituio Federal de 1988 , zona
costeira, estende a responsabilidade pela conservao e utilizao dos
recursos existentes nessa rea a toda a federao.
A natureza jurdica dos royalties legitima a vinculao dessa receita
compensao dos impactos. No entanto, os atuais critrios de distribuio no so capazes de delimitar o impacto nem definir a extenso da
regio impactada.
A ordem constitucional inaugurada com a Constituio Federal de
1988, no admite mais o desenvolvimento industrial e tecnolgico a qualquer preo, desafiando o setor no estabelecimento de parmetros que
norteiem um desenvolvimento sustentvel com vistas sade ambiental
e humana, nos termos do artigo 225 da Constituio Federal
Nesse sentido, a presente pesquisa contribui para:
1. A compreenso da estrutura dos royalties, bem como do processo de flexibilizao dessa receita.
2. A anlise dos atuais critrios de distribuio, com destaque
para a premissa utilizada na definio dos beneficirios.
3. A indicao dos riscos decorrentes do gerenciamento inadequado dessa verba, com destaque para o risco da Doena Holandesa.
4. A apresentao da natureza jurdica dos royalties como um aspecto legitimador da vinculao dessa receita e sua aplicao na
compensao dos impactos sociais, econmicos e ambientais
decorrentes da atividade petrolfera.
Por todo o exposto, constata-se a necessidade de vinculao dos
royalties, como um pressuposto essencial de sustentabilidade para a zona
costeira brasileira.
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