SECCIN 3

TABLA DE CONTENIDO
CARGAS Y FACTORES DE CARGA
3.1 ALCANCE .............................................................................................................................................. 3-1
3.2 DEFINICIONES ..................................................................................................................................... 3-1
3.3 NOMENCLATURA ................................................................................................................................. 3-4
3.3.1 General ........................................................................................................................................... 3-4
3.3.2 Cargas y denominacin de cargas .................................................................................................. 3-9
3.4 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES ................................................................................... 3-10
3.4.1 Factores de Carga y Combinaciones de carga ............................................................................. 3-10
3.4.2 Factores para cargas de construccin .......................................................................................... 3-15
3.4.2.1 Evaluacin en el estado lmite de resistencia ........................................................................ 3-15
3.4.2.2 Evaluacin de deflexin en el estado lmite de servicio ......................................................... 3-16
3.4.3 Factores de carga para fuerzas de tensionamiento y postensionamiento ..................................... 3-16
3.4.3.1 Fuerzas de tensionamiento .................................................................................................... 3-16
3.4.3.2 Fuerzas para las zonas de anclaje del postensionamiento ..................................................... 3-16
3.4.4 Factores de carga para tableros anistropos ................................................................................ 3-16
3.5 CARGAS PERMANENTES .................................................................................................................. 3-17
3.5.1 Cargas Muertas: DC, DW, EV ......................................................................................................... 3-17
3.5.2 Cargas de suelo: EH, ES y DD ....................................................................................................... 3-17
3.6 CARGAS VIVAS .................................................................................................................................. 3-17
3.6.1 Cargas gravitacionales LL y PL ..................................................................................................... 3-17
3.6.1.1 Carga viva vehicular ............................................................................................................... 3-17
3.6.1.1.1 Nmero de carriles de diseo ......................................................................................... 3-17
3.6.1.1.2 Presencia mltiple de carga viva ..................................................................................... 3-18
3.6.1.2 Carga viva vehicular de diseo .............................................................................................. 3-19
3.6.1.2.1 General ........................................................................................................................... 3-19
3.6.1.2.2 Camin de diseo ............................................................................................................ 3-22
3.6.1.2.3 Tndem de diseo ........................................................................................................... 3-22
3.6.1.2.4 Carga de carril de diseo ................................................................................................. 3-23
3.6.1.2.5 rea de contacto de la llanta ............................................................................................ 3-23
3.6.1.2.6 Distribucin de cargas de rueda a travs de rellenos de tierra ........................................ 3-23
3.6.1.2.6a General ...................................................................................................................... 3-23
3.6.1.2.6b Trfico paralelo al tramo de la alcantarilla ................................................................. 3-24
3.6.1.2.6c Trfico perpendicular al tramo de la alcantarilla ......................................................... 3-26
3.6.1.3 Aplicacin de la carga viva vehicular de diseo ...................................................................... 3-26
3.6.1.3.1 General ........................................................................................................................... 3-26
3.6.1.3.2 Carga viva para la evaluacin opcional de la deflexin ................................................... 3-27
3.6.1.3.3 Carga de diseo para tableros, sistemas de tableros, y para la losa superior de alcantarillas
en cajn. ....................................................................................................................................................... 3-27
3.6.1.3.4 Carga de los voladizos del tablero .................................................................................. 3-28
3.6.1.4 Carga de fatiga........................................................................................................................ 3-28
3.6.1.4.1 Magnitud y configuracin ................................................................................................ 3-28
3.6.1.4.2 Frecuencia ...................................................................................................................... 3-29
3.6.1.4.3 Distribucin de carga para fatiga ..................................................................................... 3-30
3.6.1.4.3a Mtodos refinados ..................................................................................................... 3-30
3.6.1.4.3b Mtodos aproximados ................................................................................................ 3-30
3.6.1.5 Cargas de sistemas de rieles .................................................................................................. 3-30
3.6.1.6 Cargas peatonales .................................................................................................................. 3-30
3.6.1.7 Cargas sobre rieles ................................................................................................................. 3-31
3.6.2 Amplificacin por carga dinmica: IM ........................................................................................... 3-31
3.6.2.1 General .................................................................................................................................. 3-31
3.6.2.2 Componentes enterrados ....................................................................................................... 3-32
3.6.2.3 Componentes de madera ....................................................................................................... 3-32
3.6.3 Fuerzas Centrifugas: CE ............................................................................................................... 3-32
3.6.4 Fuerzas de frenado: BR ................................................................................................................. 3-33

3.6.5 Fuerzas de colisin vehicular: CT ................................................................................................. 3-35

3.6.5.1 Proteccin de estructuras ...................................................................................................... 3-35
3.6.5.2 Colisin de vehculos con barreras ........................................................................................ 3-37
3.7 CARGAS DE AGUA: WA ...................................................................................................................... 3-37
3.7.1 Presin esttica ............................................................................................................................. 3-37
3.7.2 Flotacin ....................................................................................................................................... 3-37
3.7.3 Presin de la corriente .................................................................................................................. 3-37
3.7.3.1 Longitudinal ............................................................................................................................ 3-37
3.7.3.2 Lateral .................................................................................................................................... 3-38
3.7.4 Carga de ola ................................................................................................................................. 3-39
3.7.5 Cambio en las cimentaciones debido al estado lmite de socavacin ........................................... 3-39
3.8 CARGA DE VIENTO: WL y WS ............................................................................................................. 3-39
3.8.1 Presin horizontal de viento ......................................................................................................... 3-39
3.8.1.1 General .................................................................................................................................. 3-39
3.8.1.2 Presin de viento sobre estructuras: WS ................................................................................. 3-41
3.8.1.2.1 General ............................................................................................................................ 3-41
3.8.1.2.2 Cargas provenientes de superestructuras ....................................................................... 3-41
3.8.1.2.3 Fuerzas aplicadas directamente a la subestructura ......................................................... 3-42
3.8.1.3 Presin de viento sobre vehiculos: WL.................................................................................... 3-42
3.8.2 Presin de viento vertical ............................................................................................................... 3-43
3.8.3 Inestabilidad Aeroelstica ............................................................................................................. 3-43
3.8.3.1 General .................................................................................................................................. 3-43
3.8.3.2 Fenmenos Aeroelsticos ...................................................................................................... 3-43
3.8.3.3 Control de respuestas dinmicas ............................................................................................ 3-44
3.8.3.4 Ensayos en tnel de viento ..................................................................................................... 3-44
3.9 CARGAS DE HIELO ............................................................................................................................. 3-44
3.10 EFECTOS SSMICOS: EQ ................................................................................................................ 3-44
3.10.1 Generalidades ............................................................................................................................. 3-44
3.10.2 Amenaza ssmica ......................................................................................................................... 3-45
3.10.2.1 Procedimiento general ......................................................................................................... 3-46
3.10.2.2 Procedimiento particular de sitio .......................................................................................... 3-50
3.10.3 Efectos de sitio ............................................................................................................................ 3-51
3.10.3.1 Definicin de los tipos de perfil de suelo .............................................................................. 3-51
3.10.3.2 Factores de sitio ................................................................................................................... 3-54
3.10.4 Caracterizacin de la amenaza ssmica....................................................................................... 3-55
3.10.4.1 Espectro de diseo ............................................................................................................... 3-55
3.10.4.2 Coeficiente elstico de respuesta ssmica ............................................................................ 3-56
3.10.5 Clasificacin operacional ............................................................................................................. 3-57
3.10.6 Zonas de desempeo ssmico ..................................................................................................... 3-57
3.10.7 Factores de modificacin de respuesta........................................................................................ 3-58
3.10.7.1 General ................................................................................................................................. 3-58
3.10.7.2 Aplicacin .............................................................................................................................. 3-58
3.10.8 Combinacin de los efectos de las fuerzas ssmicas ................................................................... 3-59
3.10.9 Clculo de las fuerzas de diseo ................................................................................................. 3-59
3.10.9.1 Generalidades ....................................................................................................................... 3-59
3.10.9.2 Zona Ssmica 1 ..................................................................................................................... 3-59
3.10.9.3 Zona Ssmica 2 ..................................................................................................................... 3-60
3.10.9.4 Zona Ssmica 3 y 4 ............................................................................................................... 3-61
3.10.9.4.1 Generalidades ................................................................................................................ 3-61
3.10.9.4.2 Fuerzas de diseo modificadas...................................................................................... 3-61
3.10.9.4.3 Fuerzas inelsticas en la articulacin plstica................................................................ 3-61
3.10.9.4.3a Generalidades .......................................................................................................... 3-61
3.10.9.4.3b Columnas y pilas solas............................................................................................. 3-62
3.10.9.4.3c Prticos con dos o ms columnas ............................................................................ 3-62
3.10.9.4.3d Fuerzas de diseo de columnas y prticos .............................................................. 3-63
3.10.9.4.3e Fuerzas de diseo de pilares ................................................................................... 3-64
3.10.9.4.3f Fuerzas de diseo de la cimentacin ........................................................................ 3-64
3.10.9.5 Elementos restrictivos longitudinales .................................................................................... 3-64
3.10.9.6 Dispositivos de sujecin ........................................................................................................ 3-65
3.10.10 Requisitos para puentes temporales y construccin por etapas ................................................ 3-65

3.11 PRESIN DEL SUELO: EH, ES, LS y DD ........................................................................................... 3-66

3.11.1 General ....................................................................................................................................... 3-66
3.11.2 Compactacin ............................................................................................................................. 3-67
3.11.3 Presencia de agua ....................................................................................................................... 3-67
3.11.4 Efecto de los sismos ................................................................................................................... 3-67
3.11.5 Presin del suelo: EH ................................................................................................................. 3-67
3.11.5.1 Presin lateral del suelo ...................................................................................................... 3-67
3.11.5.2 Coeficiente de presin lateral del suelo en reposo,

ko

..................................................... 3-68

3.11.5.3 Coeficiente de presin lateral activa del suelo,

ka ............................................................... 3-69

3.11.5.4 Coeficiente de presin lateral pasiva del suelo,

kp

............................................................. 3-71

3.11.5.5 Mtodo del fluido equivalente para estimar presiones laterales de suelo de Rankine ........ 3-73
3.11.5.6 Presiones laterales de suelo para muros en voladizo que no son de gravedad ................. 3-74
3.11.5.7 Presin aparente de suelo (AEP) para muros anclados ..................................................... 3-78
3.11.5.7.1 Suelos no cohesivos .................................................................................................... 3-79
3.11.5.7.2 Suelos cohesivos ......................................................................................................... 3-80
3.11.5.7.2a Suelos rgidos a duros ........................................................................................... 3-80
3.11.5.7.2b Suelos blandos a medianamente rgido ................................................................. 3-80
3.11.5.8 Presin laterales de suelo para muros de tierra estabilizada mecnicamente .................... 3-81
3.11.5.8.1 General ........................................................................................................................ 3-81
3.11.5.8.2 Estabilidad interna ......................................................................................................... 3-83
3.11.5.9 Presiones laterales de suelo para muros modulares prefabricados ..................................... 3-83
3.11.5.10 Presiones laterales de suelo para barreras de sonido apoyadas en elementos embebidos
verticales discretos y continuos .................................................................................................................... 3-85
3.11.6 Cargas de sobrecarga: ES y LS ................................................................................................... 3-88
3.11.6.1 Sobrecargas uniformes (ES) ................................................................................................... 3-88
3.11.6.2 Cargas puntuales, lineales, y en franjas (ES):Muros con movimiento restringido .................. 3-89
3.11.6.3 Franjas de carga (ES):Muros flexibles ................................................................................... 3-92
3.11.6.4 Sobrecarga por carga viva (LS) ............................................................................................. 3-94
3.11.6.5 Reduccin de la sobrecarga ................................................................................................. 3-95
3.11.7 Reduccin debida a la presin del suelo ...................................................................................... 3-95
3.11.8 Friccin negativa .......................................................................................................................... 3-95
3.12 FUERZAS DEBIDAS A DEFORMACIONES SUPERIMPUESTAS: TU, TG, SH, CR, SE, PS ............. 3-98
3.12.1 General ..................................................................................................................................... 3-98
3.12.2 Temperatura uniforme................................................................................................................. 3-98
3.12.2.1 Intervalo de temperaturas para el procedimiento A.............................................................. 3-98
3.12.2.2 Intervalo de temperaturas para el procedimiento B.............................................................. 3-98
3.12.2.3 Movimientos trmicos de diseo .......................................................................................... 3-99
3.12.3 Gradiente de temperatura ........................................................................................................... 3-99
3.12.4 Retraccin diferencial................................................................................................................ 3-100
3.12.5 Flujo plstico ............................................................................................................................. 3-100
3.12.6 Asentamiento ............................................................................................................................ 3-100
3.12.7 Fuerzas secundarias del Postensado, PS ................................................................................ 3-100
3.13 FUERZAS DE FRICCIN: FR ........................................................................................................ 3-101
3.14 DISPOSICIONES PARA VARIOS TIPO DE ESTRUCTURA ............................................................ 3-101
3.14.1 General ..................................................................................................................................... 3-101
3.14.2 Responsabilidad del propietario ................................................................................................. 3-103
3.14.3 Clasificaciones operacionales .................................................................................................... 3-103
3.14.4 Embarcacin de diseo.............................................................................................................. 3-103
3.14.5 Frecuencia anual de colapso ..................................................................................................... 3-104
3.14.5.1 Distribucin de frecuencia de embarcaciones ..................................................................... 3-105
3.14.5.2 Probabilidad de prdida de control...................................................................................... 3-106
3.14.5.2.1 General ........................................................................................................................ 3-106
3.14.5.2.2 Mtodo estadstico ....................................................................................................... 3-106
3.14.5.2.3 Mtodo aproximado ..................................................................................................... 3-106
3.14.5.3 Probabilidad geomtrica ..................................................................................................... 3-108
3.14.5.4 Probabilidad de colapso ...................................................................................................... 3-109
3.14.5.5 Factor de proteccin ........................................................................................................... 3-110
3.14.6 Velocidad de colisin de diseo ................................................................................................. 3-113
3.14.7 Energa de colisin de embarcaciones ...................................................................................... 3-113
3.14.8 Fuerzas de colisin de barcos contra pilares ............................................................................. 3-114
3.14.9 Longitud de dao de la proa del barco ....................................................................................... 3-115

3.14.10 Fuerza de impacto del barco sobre la superestructura ............................................................ 3-116

3.14.10.1 Colisin con la proa........................................................................................................... 3-116
3.14.10.2 Colisin con la caseta de cubierta..................................................................................... 3-116
3.14.10.3 Colisin con el Mstil ........................................................................................................ 3-117
3.14.11 Fuerza de impacto de carga sobre el pilar ............................................................................... 3-117
3.14.12 Fuerza de impacto del barco sobre la superestructura ............................................................ 3-118
3.14.13 Dao en el estado lmite extremo ............................................................................................ 3-119
3.14.14 Diseo de la superestructura ................................................................................................... 3-120
3.14.15 Proteccin de subestructuras ................................................................................................... 3-120
3.14.16 Consideraciones de seguridad ................................................................................................. 3-121
3.15 CARGA DE EXPLOSIN: BL ........................................................................................................... 3-121
3.15.1 Introduccin .............................................................................................................................. 3-121
3.16 REFERENCIAS ............................................................................................................................... 3-122
APNDICE A3 DIAGRAMAS DE FLUJO DE DISEO SSMICO ........................................................... 3-128
APNDICE B3 SOBRERRESISTENCIA .................................................................................................. 3-130
APNDICE C3 AMENAZA SSMICA ...................................................................................................... 3-133

SECCIN 3

3-1

CARGAS Y FACTORES DE CARGA

3.1 ALCANCE

C3.l

Esta seccin especfica los requisitos mnimos para

cargas y fuerzas, los lmites de su aplicacin, los factores
de carga, y las combinaciones de carga usadas para el
diseo de puentes nuevos. Las disposiciones de cargas
pueden tambin aplicarse a la evaluacin estructural de
puentes existentes.

Esta seccin incluye, adicionalmente a las cargas

tradicionales, las fuerzas debidas a colisiones, sismos, y
asentamientos y distorsiones de la estructura.

Cuando se proporcionan mltiples niveles de desempeo,

la seleccin del nivel de desempeo para diseo es
responsabilidad del Propietario.
Se especifica un factor de carga mnimo para las
solicitaciones que puedan desarrollarse durante la
construccin. En el Artculo 5.14.2 se especifican
requisitos adicionales para puentes de concreto
construidos por segmentos.

Las colisiones de vehculos

inestabilidad aeroelstica
dependen de la respuesta
solicitaciones no pueden
ensayos.

y embarcaciones, los sismos, la

desarrollan solicitaciones que
estructural. Por lo tanto, tales
determinarse sin anlisis y/o

Con la excepcin de puentes de concreto construidos por

segmentos, las cargas de construccin no se proporcionan,
pero el Diseador debera obtener informacin pertinente de
los potenciales contratistas.

3.2 DEFINICIONES
Amortiguador Dispositivo que transfiere y reduce las fuerzas entre elementos de la superestructura o entre
elementos de la superestructura y elementos de la subestructura, o ambos, y que permite movimientos trmicos. El
dispositivo proporciona amortiguamiento disipando la energa proveniente de fuerzas ssmicas, cargas de frenado u
otras cargas y fuerzas dinmicas.
Ancho de calzada Espacio libre entre barreras y/o bordillos.
ngulo de friccin del muro ngulo cuya arcotangente representa la friccin aparente entre el muro y la masa
del suelo.
Barrera estructuralmente continua Barrera, o cualquiera de sus partes, que se interrumpe solamente en las
juntas del tablero.
Berma Terrapln usado para reorientar o reducir la velocidad de vehculos o embarcaciones que chocan
contra el mismo y para estabilizar rellenos, taludes, o suelos blandos y cortes en ladera.
Bolardo Objeto protector que puede tener su propio sistema parachoques y que es usualmente circular en planta
y estructuralmente independiente del puente.
Carga El efecto de una aceleracin, incluyendo la gravedad, deformaciones impuestas o cambios volumtricos.
Carga nominal Nivel de carga de diseo arbitrariamente seleccionado.
Cargas permanentes Las cargas y las fuerzas que son, o se supone que son, constantes luego de la
finalizacin de la construccin o que varan durante un intervalo de tiempo muy largo.
Cargas transitorias Las cargas y las fuerzas que pueden variar sobre en cortos intervalos de tiempo
comparados con la vida til de la estructura.
Carril El rea del tablero que recibe un vehculo o una carga lineal uniforme.
Carril de diseo Carril hipottico l de trfico colocado transversalmente sobre la calzada.
Cua de suelo activa Cua de tierra que tiende a moverse si no se retiene por medio de una estructura o
componente.
Defensa Equipo de proteccin adherido al componente estructural a proteger o que se use para delimitar
canales o reorientar embarcaciones errantes.

SECCIN 3

3-2

Distorsin Cambio en la geometra estructural.

Entidad contratante Es la entidad contratante del diseo y construccin del puente, o a quien revierta el
puente cuando hace parte de un sistema de concesin.
Estabilidad total global La estabilidad de todo el muro de contencin o estructura del estribo y que se determina
evaluando superficies potenciales de deslizamiento localizadas completamente por fuera de la estructura.
Expuesto Condicin en la cual una porcin de la subestructura del puente o de la superestructura es susceptible
de contacto fsico con cualquier porcin de la proa, superestructura o mstil de una embarcacin.
Extremo Un mximo o un mnimo.
Fluido equivalente Una substancia hipottica cuya densidad es tal que ejercera la misma presin que el suelo
que reemplaza para propsitos de clculo.
Fuerza centrfuga Fuerza lateral que resulta de un cambio en la direccin de un vehculo en movimiento.
Global Perteneciente a toda la superestructura o al puente como un todo.
Incremento por carga dinmica Incremento en el efecto de la fuerza esttica aplicada para tener en cuenta
la interaccin dinmica entre el puente y los vehculos en movimiento.
ndice de confiabilidad Evaluacin cuantitativa de la seguridad expresada como la relacin de la diferencia
entre la resistencia media y la fuerza media sobre la desviacin estndar combinada de la resistencia y la fuerza.
Intervalo de movimiento trmico de diseo Movimiento de la estructura resultante de la diferencia entre las
temperaturas mxima y mnima de diseo como de definen en el Artculo 3.12.
Licuacin La prdida de resistencia a cortante en suelo saturado debido a presin hidrosttica excesiva. En
suelos no cohesivos saturados, esa prdida de resistencia puede ser causada por cargas aplicadas instantneamente
o cclicamente, particularmente en arenas sueltas, finas a medias, que estn gradadas uniformemente.
Lnea de ruedas Grupo transversal o longitudinal de ruedas.
Local Perteneciente a un componente o subconjunto de componentes.
Modo de vibracin La forma de deformacin dinmica asociada con una frecuencia de vibracin.
Nudo Velocidad equivalente a 1.852 km/h.
Presin aparente del suelo Distribucin de presin lateral para muros anclados construidos de arriba hacia
abajo.
Presin de suelo activa Presin lateral que resulta de la retencin de tierra por medio de una estructura o
componente que tiende a alejarse de la masa de suelo.
Presin pasiva del suelo Presin lateral que resulta de la resistencia del suelo al movimiento lateral de una
estructura o componente hacia la masa de suelo.
Profundidad de diseo del agua Profundidad promedio del agua.
1

Regla de la palanca (Lever Rule) La suma esttica de momentos alrededor de un punto para calcular la
reaccin en otro punto.
Realcin de sobreconsolidacin
sobrecarga.

Relacin entre la presin mxima de preconsolidacin y la presin de

Retenedores elementos restrictivos El sistema de cables o barras de alta resistencia que transfieren fuerza
entre elementos de la superestructura y/o elementos de la superestructura y la subestructura bajo cargas ssmicas u
otras cargas dinmicas luego de que la distensin inicial (Restrainers) - se ha absorbido, pero permitiendo movimientos
1

Del anlisis de diagramas de fase para calcular los porcentajes de fases en dos lquidos.

SECCIN 3

3-3

trmicos.
Rueda Llanta simple o doble en el extremo de un eje.
Sobrecarga Carga usada para modelar el peso del relleno u otras cargas aplicadas a la parte superior del
material retenido.
Subestructura Partes estructurales del puente que soportan el vano horizontal.
Suelo normalmente consolidado El suelo para el cual la sobrecarga efectiva actual es igual a la mxima
presin que se ha presentado.
Suelo sobreconsolidado El suelo que ha estado bajo una mayor sobrecarga que la que existe actualmente.
Superestructura Partes estructurales del puente que proporcionan constituyen el vano horizontal.
Superficie de influencia Funcin continua o discreta sobre el tablero del puente con cuyo valor en un punto,
multiplicado por una carga que acta perpendicularmente al tablero en ese punto, se obtiene la solicitacin buscada.
Tndem Dos ejes estrechamente espaciados, por lo general conectados al mismo bastidor, por medio del cual se
mejora la estabilizacin de la carga entre los ejes.
Temperatura de ajuste La temperatura promedio de una estructura, usada para determinar las dimensiones
de la estructura cuando se le aade o se le ajusta un componente.
Tonelada 1000 kg.
Unidad de ejes Eje slo o en tndem.
Unidad de transmisin de impacto - STU Dispositivo que proporciona un vnculo rgido temporal entre
elementos de la superestructura y/o elementos de la superestructura y de la subestructura bajo cargas ssmicas, de
frenado, u otras cargas dinmicas, pero que permite movimientos trmicos.
Vehculo bajo permiso Cualquier vehculo cuyo derecho a transitar est restringido administrativamente
debido a su peso o a su tamao.
Vas acuticas de calado profundo Va Acutica navegable usada por barcos mercantes con calados de 4-18
m
Va acutica navegable La va acutica que la Guardia Costeraautoridad fluvial ha determinado como
apropiado apropiada para comercio interestatal o extranjero, tal y como se describe en 33CFR205-25el
transporte fluvial de acuerdo con las normas vigentes.
Vas acuticas de bajo calado La va acutica navegable usada principalmente por barcazas con calados
menores que 2.5-3 m.
Vibracin aeroelstica Respuesta peridica elstica de una estructura ante el viento.

SECCIN 3

3-4

3.3 NOMENCLATURA
3.3.1 General

A
=
AEP =
AF =
a
=

profundidad del gradiente de temperatura (mm) (C3.9.2.3) (3.12.3)

presin aparente del suelo para muros anclados (MPa) (3.4.1)
frecuencia anual de colapso de elementos de puentes (nmero/ao) (C3.14.4)
longitud de desaceleracin uniforme de frenado (mm); distancia truncada (mm); longitud promedio de dao de
proa (mm) (C3.6.4) (C3.9.5) (C3.14.9)

aB

longitud de dao de proa de una tolva de barcaza estndar (mm) (3.14.11)

as

longitud de dao de la embarcacin (mm) (3.14.9)

AS

=
=
=

coeficiente de aceleracin pico del suelo modificado por factores de sitios para de periodo corto (3.10.4.2)
pendiente hipottica del relleno (grados) (3.11.5.8.1)
anchura equivalente de la cimentacin (mm) (3.11.6.3)

anchura de la excavacin (mm) (3.11.5.7.2b)

anchura de barcazas, barcazas de remolque, y barcos mercantes (mm) (C3.14.5.1)

B
B
Be
BM

Bp

=
BR =
b
=
bf
=
C
=

anchura de la pila del puente (mm) (3.14.5.3)

fuerza vehicular de frenado; tasa base de desvo de las embarcaciones (3.3.2) (3.14.5.2.3)

Ca

coeficiente para fuerza debida al aplastamiento del hielo (3.9.2.2)

CD

coeficiente de arrastre (sN/m ) (3.7.3.1)

CH

coeficiente de masa hidrodinmica (3.14.7)

CL

coeficiente de arrastre lateral (C3.7.3.1)

Cn

coeficiente de inclinacin para calcular

Csm =
c
=
cf
=

coeficiente de fuerza de frenado; anchura de un elemento discreto de muro (mm) (C3.6.4) (3.11.5.6)
anchura de carga aplicada o de cimentacin (mm) (3.11.6.3)
coeficiente para calcular fuerzas centrfugas; constante para condiciones del terreno con relacin a la
aproximacin del viento (3.6.3) (C3.8.1.1)
4

Fb ; (3.9.2.2)

coeficiente de respuesta ssmica elstica para el modo de vibracin m (3.10.4.2)

Cohesin del suelo (MPa) (3.11.5.4)
distancia desde la parte posterior de un muro hasta el frente de una carga aplicada o de un cimiento (mm)
(3.11.6.3)
profundidad de empotramiento para un muro de contencin en voladizo que no es de gravedad con
elementos discretos verticales (mm) (3.11.5.6)

DB

profundidad de proa (mm) (C3.14.5.1)

DE

profundidad mnima de recubrimiento de suelo (mm) (3.6.2.2)

Do

ds

E
EB

es la suma total de los espesores de los m estratos de suelos no cohesivos localizados dentro de los 30 m
superiores del perfil (3.10.3.1)
Mdulo de Young (MPa) (C3.9.5)

energa de deformacin (J) (C3.14.11)

=
=

excentricidad de la carga en la cimentacin (mm) (3.11.6.3)

fuerza longitudinal sobre una pila debido a tmpanos de hielo (N); fuerza requerida para romper una capa de

profundidad calculada de empotramiento , para proporcionar equilibrio a muros en voladizo con elementos
verticales continuos, que no son de gravedad, por el mtodo simplificado (mm) (3.11.5.6)
DWT = tamao de la embarcacin basado en el peso muerto (Mg) (C3.14.1)
Dl = Ancho efectivo para la carga aplicada a cualquier profundidad (m) (3.11.6.3)
d
= profundidad potencial de la superficie de falla debajo de la base de las excavaciones (mm); distancia
horizontal desde la parte posterior de un muro al eje de una carga aplicada (mm) (3.11.5.7.2b) (3.11.6.3)
d c = es la suma de los espesores de los k estratos de suelos cohesivos localizados dentro de los 30 m superiores
del perfil (3.10.3.1)
di
= espesor del estrato i , localizado dentro de los 30 m superiores del perfil

e
F

SECCIN 3

3-5

hielo (N/m); fuerza en la base de un muro en voladizo no gravitacional requerida para proporcionar equilibrio
(N/m) (3.9.2.2) (C3.9.5) (3.11.5.6)

Fa

factor de sitio para intervalos de periodos cortos en el espectro de respuesta de aceleraciones (3.10.3.2)

Fb

fuerza horizontal debida a la falla del flujo de hielo debida a flexin (N) (3.9.2.2)

Fc

fuerza horizontal debida a aplastamiento de hielo (N) (3.9.2.2)

Fpga

= factor de sitio para periodo nulo en el espectro de respuesta de aceleraciones (3.10.3.2)

FS BH = factor de seguridad contra levantamiento de la base (C3.11.5.6)
F1 = fuerza lateral debida a la presin del suelo (N/mm) (3.11.6.3)

F2

f c
g

=
=
=

fuerza lateral debida a la sobrecarga por trfico (N/mm) (3.11.6.3)

constante aplicada para calcular el coeficiente C usado para calcular fuerzas centrfugas, tomado como 4/3
para combinaciones de carga diferentes de fatiga y 1.0 para fatiga (3.6.3)
resistencia a compresin especificada del concreto para uso en el diseo (MPa) (3.5.1)
aceleracin de la gravedad (m/s) (3.6.3)
resistencia ltima de un elemento del puente (N); altura final del muro de contencin (mm); profundidad total
de excavacin (mm); resistencia de un componente del puente ante fuerza horizontal (N) (C3.11.l) (3.11.5.7.1)
(3.14.5.4)

HL =
HP =

profundidad del cuerpo de una barcaza en su proa (mm) (3.14.14.1)

HS

resistencia ltima de la superestructura del puente (N) (3.14.5.4)

Hl

resistencia ltima de una pila del puente (N) (3.14.5.4)

=
H n 1 =

distancia desde la superficie del terreno hasta el anclaje ms alto del suelo (mm) (3.11.5.7.1)

altura hipottica del diagrama de presiones del suelo (mm) (3.11.5.7)

=
=
=
=

altura equivalente de suelo para carga vehicular (mm) (3.11.6.4)

Incremento por carga dinmica (C3.6.1.2.5)
ndice de plasticidad (Norma ASTM D4318)
energa de impacto de diseo para colisin de embarcaciones (J) (3.14.7)

coeficiente de presin lateral del suelo; nmero de capas de suelo cohesivo en los 30 m superiores (3.11.6.2)
(3.1 0.3.1)

ka

coeficiente de presin lateral activa (3.11.5.1)

ko

coeficiente de presin lateral en reposo (3.11.5.1)

kp

coeficiente de presin lateral pasiva (3.11.5.1)

=
=

coeficiente de presin del suelo debida a sobrecarga (3.11.6.1)

permetro de la pila (mm); longitud de los elementos de refuerzo del suelo en un muro mecnicamente
estabilizado MSE (mm); longitud de la cimentacin (mm); longitud de expansin (mm) (3.9.5) (3.11.5.8)
(3.11.6.3) (3.12.2.3)
longitud caracterstica (mm); espaciamiento centro-a-centro de los elementos verticales del muro (mm)
(C3.9.5) (3.11.5.6)
longitud total del barco o de la barcaza de remolque incluyendo el remolcador (mm) (3.14.5)
factor de presencia mltiple; nmero de capas de suelo no cohesivo en los 30 m superiores (3.6.1.1.2)
(3.10.3.1)
nmero de viajes en una direccin de embarcaciones bajo el puente (nmero/ao) (3.14.5)

heq

IM
IP
KE
k

ks

LOA =
m =

distancia desde la base de la excavacin hasta el anclaje ms bajo del suelo (mm) (3.11.5.7.1)

nmero de golpes del ensayo de penetracin estndar (SPT) (golpes/pie) (ASTM D1586) para los primeros 30
m del perfil de suelo (3.10.3.1)

N ch =

nmero de golpes promedio del ensayo de penetracin estndar (SPT) (golpes/m) (ASTM D1586) para capas
PI 20 en
s
de suelo cohesivo en los 30 m superiores del perfil de suelo y u para capas de suelo cohesivo
s
los 30 m superiores (Mtodo u ) (3.10.3.1)

su

nmero de golpes para capas de suelo no cohesivo (sin exceder 300 golpes/m en la expresin de arriba)
(3.10.3.1)

Ni

nmero de golpes del ensayo de penetracin estndar de una capa (sin exceder 300 golpes/m en la

SECCIN 3

3-6

expresin de arriba). Tener en cuenta que cuando se use el Mtodo B, los valores N son para capas de
suelos no cohesivos, suelo cohesivo y roca dentro de los 30 m superiores. Cuando se encuentre rechazo para
una capa de roca, N i debera tomarse como 300 golpes/m (3.10.3.1)

Ns

=
OCR =
P
=

PA =
Pa =
PB =
PB

nmero de estabilidad (3.11.5.6)

relacin de sobreconsolidacin (3.11.5.2)
fuerza mxima vertical para una sola cua de hielo (N); carga resultante de impacto de embarcaciones (N);
carga de rueda concentrada (N); intensidad de la carga viva; carga puntual (N) (C3.9.5) (3.14.5.4) (C3.6.1.2.5)
(C3.11.6.2) (3.11.6.1)
probabilidad de desviacin de embarcaciones (3.14.5)
fuerza resultante por unidad de anchura del muro (N/mm) (3.11.5.8.1)
fuerza de impacto de barcazas para colisiones frontales entre la proa de la barcaza y un objeto rgido (N);
presin bsica de viento que corresponde a una velocidad de viento de 160 km/h (MPa) (3.14.11) (3.8.1.2)

=
PBH =
PC =
PD =

fuerza esttica promedio de impacto de barcazas resultante del estudio de Meir-Domberg (N) (C3.14.11)

PDH =
PG =
PGA =
PH =

fuerza de impacto de barcos entre el castillo de cubierta del barco y una superestructura rgida (N) (3.14.5.4)
probabilidad geomtrica de colisin de embarcaciones con un pilar o un vano del puente (3.14.5)
coeficiente de aceleracin pico efectiva en roca (Sitio Clase B) (3.10.2.1) (3.10.4.2)

Ph

componente horizontal de la resultante de presin de suelo sobre el muro (N/mm) (3.11.5.5)

ndice de plasticidad (ASTM D4318) (3.10.3.1)

=
PI =
PMT =
Pp =

fuerza de colisin de barcos entre la proa del barco y una superestructura rgida (N) (3.14.10.1)
probabilidad de colapso del puente (3.14.5)
presin de viento de diseo (MPa) (3.8.1.2.1)

fuerza lateral debida a cargas de la superestructura u otras cargas concentradas (N/mm) (3.11.6.3)

fuerza de impacto por colisin de barcos entre el mstil del barco y una superestructura rgida (N) (3.14.5.4)
presin pasiva de suelo (N/mm) (3.11.5.4)

PS

Pv

Pv
p

=
=

pa
pp

fuerza de impacto por colisin de barcos para colisiones frontales entre la proa del barco y un objeto rgido (N)
(3.14.5.4)
componente vertical de la resultante de presin de suelo sobre el muro (kN/mm); carga por metro lineal por
franja de cimentacin (kN/mm) (3.11.5.5) (3.11.6.3)
carga sobre zapatas aisladas rectangulares o carga puntual (kN) (3.11.6.3)
resistencia de aplastamiento de hielo efectiva (MPa); presin de la corriente de agua (MPa); presin bsica de
suelo (MPa); fraccin de trfico de camiones en un solo carril; intensidad de carga (MPa) (3.9.2.2) (3.7.3.1)
(3.11.5.1) (3.6.1.4.2) (3.11.6.1)
presin de suelo aparente (MPa); ordenada mxima del diagrama de presiones (MPa) (3.11.5.3) (3.11.5.7.1)

presin pasiva de suelo (MPa) (3.11.5.4)

carga total mayorada; intensidad de caga para una lnea infinita de carga (N/mm) (3.4.1) (3.11.6.2)

Qi
q

=
=

fuerza interna (3.4.1)

presin de la sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)

qs
R

=
=

presin uniforme de sobrecarga (MPa) (3.11.6.1)

radio de curvatura (mm); radio de una pila circular (mm); factor de modificacin de respuesta ssmica; factor
de reduccin de presin pasiva lateral; distancia radial desde el punto de aplicacin de la carga hasta un
punto en el muro (mm); reaccin que debe ser resistida por la subbase bajo la base de la excavacin (kN/mm)
(3.6.3) (3.9.5) (3.10.7.1) (3.11.5.4) (3.11.6.1) (3.11.5.7.1)
factor de correccin de PA para la localizacin del puente (3.14.5.2.3)

RB =
RBH =
RC
RD
RDH
RXC

relacin de la profundidad expuesta de la superestructura sobre la profundidad total de la proa del barco
(3.14.10.1)
factor de correccin de PA para corrientes paralelas a la trayectoria de la embarcacin (3.14.5.2.3)

factor de correccin de PA para la densidad del trfico de embarcaciones (3.14.5.2.3)

factor de reduccin para fuerza de colisin con el castillo de cubierta de un barco (3.14.10.2)

factor de correccin de PA para corrientes cruzadas actuando perpendicularmente a la trayectoria de las

embarcaciones (3.14.5.2.3)
radio de la nariz de la pila (mm) (C3.9.2.3)

SECCIN 3

S DS =

3-7

Sf

coeficiente de aceleracin de respuesta espectral horizontal para un periodo de 0.2s modificado por un factor
de sitio de periodos cortos (3.10.4.2)
coeficiente de aceleracin de respuesta espectral horizontal para un periodo de 1.0s modificado por un factor
de sitio de periodos largos (3.10.4.2)
ndice de congelamiento (C3.9.2.2)

Sm
SS

resistencia a cortante de la masa de roca (MPa) (3.11.5.6)

Su
Sub
Sv
su

coeficiente de aceleracin de respuesta espectral horizontal para un periodo de 0.2s en roca (Sitio Clase B)
(3.10.2.1) (3.10.4.2)
resistencia no drenada a cortante de suelo cohesivo (MPa) (3.11.5.7.2b)

resistencia no drenada del suelo bajo la base de la excavacin

espaciamiento del refuerzo vertical (mm) (3.11.5.8.1)

sui

S1

resistencia no drenada promedio de cortante en MPa (ASTM D2166 o ASTM D2850) para los 30 m superiores
del perfil de suelo (3.10.3.1)
resistencia no drenada de cortante para una capa de suelo cohesivo (sin exceder 240 kPa en la expresin de
arriba) (3.10.3.1)
coeficiente de aceleracin de respuesta espectral horizontal para un periodo de 1.0s en roca (Sitio Clase B)
(3.10.2.1) (3.10.4.2)
temperatura media diaria del aire (C) (C3.9.2.2)
periodo del modo fundamental de vibracin del puente (s) (3.10.2.2)

S D1 =

=
T
TF =
Thi =
Tm =
Tmx =
TMxDis =

carga horizontal en el anclaje i (N/mm) (3.11.5.7.1)

periodo de vibracin del modo m (s) (3.10.4.2)
carga aplicada el refuerzo en un muro de tierra mecnicamente estabilizado (N/mm) (3.11.5.8.2)

temperatura mxima de diseo usada para los efectos de movimientos trmicos (C) (3.12.2.1) (3.12.2.2)
(3.12.2.3)
TMinDis = temperatura mnima de diseo usada para los efectos de movimientos trmicos (C) (3.12.2.1) (3.12.2.2)
(3.12.2.3)
TS = periodo caracterstico en el cual el espectro de respuesta de aceleraciones cambia de ser independiente del
periodo para ser inversamente proporcional al periodo (s) (3.10.4.2)
TO = periodo de referencia usado para definir la forma del espectro de respuesta de aceleraciones (s) (3.10.4.2)
= espesor de hielo (mm); espesor del tablero (mm) (3.9.2.2) (3.12.3)
t
= velocidad de diseo del agua (m/s); velocidad de impacto de embarcacin para diseo (m/s) (3.7.3.1) (3.14.6)
V
VB = velocidad bsica del viento tomada como 160 km/h (3.8.1.1)

VC

VDZ =
VMIN =
VT =
VXC =

componente de la corriente de la va acutica que acta paralelamente a la trayectoria de la embarcacin

(nudos) (3.14.5.2.3)
velocidad de diseo del viento a la elevacin de diseo Z (km/h) (3.8.1.1)
velocidad mnima de diseo para impacto no menor que la velocidad media de la corriente para el sitio del
puente (km/h) (3.14.6)
velocidad de trnsito de la embarcacin en el canal navegable (km/h) (3.14.6)

V0

V30
v
vS

=
=
=

componente de la corriente de la va acutica que acta perpendicularmente a la trayectoria de trnsito de las

embarcaciones (km/h) (3.14.5.2.3)
velocidad de friccin, caracterstica meteorolgica del viento para varias caractersticas de la superficie de
barlovento (km/h) (3.8.1.1)
velocidad del viento a 10 m por encima del nivel del terreno o del agua (km/h) (3.8.1.1)
velocidad de diseo de la carretera (m/s) (3.6.3)
velocidad de onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo (m/s) (3.10.3.1)

masa de desplazamiento de la embarcacin t (C3.14.5.1)

XC =
XL =

anchura libre de calzada (mm); anchura libre del puente peatonal y/o de bicicletas (mm); anchura de la pila al
nivel de la accin del hielo (mm); peso unitario del agua (kg/m); contenido de humedad (ASTM D2216)
(3.6.1.1.1) (3.6.1.6) (3.9.2.2) (C3.7.3.1) (3.10.3.1)
distancia horizontal desde el espaldar del muro al punto de aplicacin de la carga (mm); distancia a un
elemento del puente desde el eje de la trayectoria de trnsito de embarcaciones (mm) (3.11.6.2) (3.14.6)
distancia al borde del canal desde el eje de la trayectoria de trnsito de embarcaciones (mm) (3.14.6)
distancia desde el eje de la trayectoria de trnsito de embarcaciones igual a 3xLOA (mm) (3.14.6)

SECCIN 3

3-8

X1
X2
Z

distancia desde el espaldar del muro al comienzo de la lnea de carga (mm) (3.11.6.2)

=
=

Z0

Z2
z

=
=
=

S
S

longitud de la lnea de carga (mm) (3.11.6.2)

altura de la estructura por encima del nivel mnimo del agua o del terreno > 10 000 m (mm); profundidad
debajo de la superficie del suelo (mm); profundidad desde la superficie del terreno a un punto sobre el muro
bajo consideracin (mm); distancia vertical desde el punto de aplicacin de la carga a la elevacin de un
punto sobre el muro bajo consideracin (mm) (3.8.1.1) (3.11.6.3) (3.11.6.2)
2
longitud de friccin del trayecto de recoleccin aguas arriba [upstream fetch] , caracterstica meteorolgica del
viento (mm) (3.8.1.1)
profundidad donde la anchura efectiva intercepta el espaldar del muro (mm) (3.11.6.3)
profundidad bajo la superficie del relleno (mm) (3.11.5.1)
constante para las condiciones del terreno con relacin a la aproximacin del viento; coeficiente para
condicin local de hielo; inclinacin de la superficie del pilar con respecto a un eje vertical (grados); inclinacin
del espaldar del muro con respecto a un eje vertical (grados); ngulo entre la cimentacin del muro y una
lnea que conecta el punto del muro bajo consideracin y un punto sobre la esquina inferior de la cimentacin
ms cercana al muro (rad); coeficiente de expansin trmica (mm/mm/C) (C3.8.1.1) (C3.9.2.2) (3.9.2.2)
(C3.11.5.3) (3.11.6.2) (3.12.2.3)
ndice de seguridad; ngulo en un plano horizontal usado para calcular fuerzas transversales de hielo
(grados); pendiente de la superficie del relleno detrs de un muro de contencin; {+ para pendiente hacia
arriba del muro; - para pendiente hacia abajo del muro} (grados) (C3.4.1) (3.9.2.4.1) (3.11.5.3)
pendiente de la superficie del terreno enfrente del muro {+ para pendiente hacia arriba del muro; - para
pendiente hacia abajo del muro} (grados) (3.11.5.6)
factores de carga; peso unitario de materiales (kg/m); peso unitario de agua (kg/m); peso unitario del suelo
(kg/m) (C3.4.1) (3.5.1) (C3.9.5) (3.11.5.1)
peso unitario del suelo (kg/m) (3.11.5.1)

peso unitario efectiva del suelo (kg/m) (3.11.5.6)

EQ =

factor de carga para carga viva aplicada simultneamente con cargas ssmicas (3.4.1)

eq

peso unitario del suelo equivalente a un lquido (kg/m) (3.11.5.5)

i
p

factor de carga (3.4.1)

factor de carga permanente (3.4.1)

SE =
TG =
=

factor de carga para asentamiento (3.4.1)

factor de carga para gradientes de temperatura (3.4.1)

movimiento de la parte superior del muro requerido para alcanzar presin mnima activa o mxima pasiva por
inclinacin o traslacin lateral (mm) (C3.11.1) (3.11.5.5)
presin de suelo horizontal constante debida a sobrecarga uniforme (MPa) (3.11.6.1)

ph =

distribucin de presin horizontal constante sobre el muro resultante de varios tipos de sobrecarga (MPa)

T
H
V

(3.11.6.2)
intervalo de diseo de movimientos trmicos (mm) (3.12.2.3)

tensin horizontal debida a sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)

=
=

=
=

tensin vertical debida a sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)

ngulo de la cua truncada de hielo (grados); ngulo de friccin entre el lleno y el muro (grados); ngulo entre
la cimentacin del muro y una lnea que conecta el punto en el muro bajo consideracin y un punto en la
esquina inferior de la cimentacin ms alejada del muro (rad) (C3.9.5) (3.11.5.3) (3.11.6.2)
modificador de carga especificado en el Artculo 1.3.2; pendiente de la cara del muro (3.4.1) (3.11.5.9)
ngulo del envs del muro con respecto a la horizontal (grados); ngulo de la curva del canal (grados); ngulo
entre la direccin del flujo de la corriente y el eje longitudinal de la pila (grados) (3.11.5.3) (3.14.5.2.3)
(3.7.3.2)
ngulo de friccin entre el tmpano de hielo y la pila (grados) (3.9.2.4.1)

=
=
=
=

desviacin estndar de la distribucin normal (3.14.5.3)

resistencia a la traccin del hielo (MPa) (C3.9.5)
relacin de Poisson (adim.) (3.11.6.2)
factores de resistencia (C3.4.1)

ngulo de friccin interna (grados) (3.11.5.4)

A la distancia que una masa de aire viaja sobre un cuerpo de agua se le llama fetch; encontramos un equivalente en castellano: Trayecto de recoleccin

SECCIN 3

ngulo efectivo de friccin interna (grados) (3.11.5.2)

r
s

ngulo de friccin interna del relleno reforzado (grados) (3.11.6.3)

ngulo de friccin interna del suelo contenido (grados) (3.11.5.6)

3.3.2 Cargas y denominacin de cargas

Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas
permanentes y transitorias:

Cargas permanentes

CR =
DD =
DC =
DW =
EH =
EL =

ES =
EV =
PS =
SH =

BL
BR
CE
CT
CV
EQ
FR
IC
IM
LL
LS
PL
SE
TG
TU
WA
WL
WS

fuerzas debidas al flujo plstico

fuerza de friccin negativa
peso propio de los componentes estructurales y
de los accesorios no estructurales
peso propio carpeta de rodamiento y de las
instalaciones
empuje horizontal del suelo
fuerzas miscelneas resultantes del proceso de
construccin, incluyendo el izaje de voladizos en
construccin por segmentos
sobrecarga de suelo
presin vertical del peso propio del suelo de
relleno
fuerzas secundarias debidas a pretensado
fuerzas debidas a retraccin

Cargas transitorias
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

carga de explosin
fuerza de frenado vehicular
fuerza centrfuga vehicular
fuerza de colisin vehicular
fuerza de colisin de embarcaciones
carga ssmica
carga de friccin
carga de hielo
incremento de carga dinmica vehicular
carga viva vehicular
sobrecarga de carga viva
carga viva peatonal
fuerzas debidas a asentamiento
fuerzas debidas a gradiente de temperatura
fuerza debida a temperatura uniforme
carga de agua y presin de la corriente
carga de viento sobre la carga viva
carga de viento sobre la estructura

3-9

SECCIN 3

3-10

3.4 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES

3.4.1 Factores de Carga y Combinaciones de carga
La solicitacin total mayorada debe tomarse como:

Q i i Qi

(3.4.1-1)

donde:

modificador de carga especificado en el Artculo

1.3.2

Qi

solicitaciones de las cargas especificadas en

esta norma.
factores de carga especificados en las Tablas
3.4.1-1 y 3.4.1-2

Los componentes y las conexiones del puente deben

satisfacer la Ec. 1.3.2.1-1 para las combinaciones
aplicables de solicitaciones extremas mayoradas como se
especifique en cada uno de los siguientes estados lmite:

Resistencia I Combinacin bsica de cargas

relacionada con el uso vehicular normal del puente sin
viento.
Resistencia II Combinacin de cargas relacionada
con el uso del puente con vehculos especiales de
diseo especificados por el Propietario, con vehculos
de evaluacin con permiso, o ambos, sin viento.
Resistencia III Combinacin de carga relacionada
con la exposicin del puente a vientos con
velocidades en exceso de 90 km/h.
Resistencia IV Combinacin de carga relacionada
con los efectos de relaciones muy altas de carga
muerta sobre carga viva.
Resistencia V Combinacin de carga relacionada
con el uso vehicular normal del puente con vientos de
90 km/h de velocidad.
Evento Extremo I Combinacin de carga que
incluye sismo. El factor de carga para carga viva ,
debe determinarse para cada proyecto especfico.
Evento Extremo II Combinacin de cargas de,
colisin de embarcaciones y vehculos, inundaciones
de verificacin, y ciertos eventos hidrulicos con una
carga viva reducida diferente a aquella que hace parte
de la carga de colisin vehicular, CT . Los casos de
inundaciones de verificacin no deben combinarse
con BL , CV , CT o IC .
Servicio I Combinacin de carga relacionada con la
operacin normal de uso del puente con un viento de
90 km/h y con todas las cargas tomadas en sus
valores nominales. Tambin relacionada con control
de deflexiones en estructuras metlicas enterradas,
revestimientos de tneles, y tubera termoplstica,
para control del ancho de fisura en estructuras de
concreto reforzado, y para anlisis transversal
relacionado con traccin en vigas de concreto por
segmentos. Esta combinacin de carga tambin debe
utilizarse para la investigacin de la estabilidad de
taludes.
Servicio II Combinacin de carga para controlar

C3.4.1 Los antecedentes para los factores que aqu se

especifican, y para los factores de resistencia especificados en
otras Secciones de estas Especificaciones se presentan en
Nowak (1992)
No debe suponerse que los vehculos con permiso sean los
nicos vehculos en el puente a menos que as se asegure con
control de trfico. Ver el Artculo 4.6.2.2.5 relacionado con
otro tipo de trfico simultneamente en el puente.
Los vehculos se vuelven inestables a altas velocidades del
viento. Por lo tanto, los vientos fuertes previenen la presencia
de carga viva significativa en el puente.
El proceso estndar de calibracin para el estado lmite de
resistencia consiste en probar diferentes combinaciones de
factores de carga y resistencia en una variedad de puentes y
sus componentes. Las combinaciones que dan un ndice de
seguridad cercano al valor objetivo de 3.5 se mantienen
para potencial aplicacin. De stas combinaciones se
seleccionan factores de carga constantes y los
correspondientes factores de resistencia para cada tipo de
componente estructural que reflejen su uso.
Este proceso de calibracin se ha realizado para un gran
nmero de puentes con longitudes no mayores de 60 m y para
puentes terminados. Para los componentes primarios de
grandes puentes, la relacin carga muerta a carga viva es
bastante grande, y podra resultar en un conjunto de factores
de resistencia diferente de aquellos hallados aceptables para
puentes de luces medianas y pequeas. Se juzga ms prctico
investigar un caso de carga adicional que requerir el uso de
dos conjuntos de factores de resistencia con los factores de
carga proporcionados en la Combinacin de Carga para
Resistencia I, dependiendo de otras cargas permanentes que
estn presentes. Se han realizado verificaciones puntuales en
algunos pocos puentes con vanos de hasta 180 m, y parece
que la Combinacin de Carga de Resistencia IV controla
donde la relacin de carga muerta a carga viva es mayor que
7.0. Esta combinacin de carga puede controlar durante la
investigacin de las etapas de construccin.
En las pasadas ediciones de estas Especificaciones se us
EQ 0.0 . Este asunto no se ha resuelto. La posibilidad de
carga viva parcial, es decir, EQ 1.0 , en conjunto con sismo
debera considerarse. La aplicacin de la Regla de Turkstra
para combinar cargas no correlacionadas indica que
EQ 0.5 es razonable para un amplio intervalo de valores de
trfico promedio diario de camiones (ADTT).
Lo siguiente aplica para Eventos Extremos I y II:

Se piensa que el intervalo de recurrencia de eventos

extremos excede la vida til de diseo.
Aunque estos estados lmite incluyen cargas de agua,
WA , los efectos debidos a WA son considerablemente
menos significantes que los efectos sobre la integridad
estructural debido a socavacin. Por lo tanto, a menos
que la condiciones de un sitio especfico impongan lo
contrario, las profundidades de la socavacin local en las

SECCIN 3

fluencia de estructuras de acero y deslizamiento de

conexiones a deslizamiento critico debido a carga viva
vehicular.
Servicio III Combinacin de carga para anlisis
longitudinal
relacionado
con
traccin
en
superestructuras de concreto preesforzado con el
objetivo de control de fisuras y de la traccin principal
en las almas de vigas de concreto por segmentos.
Servicio IV Combinacin de carga relacionada
solamente con traccin en columnas de concreto
preesforzado con el objetivo de control de fisuras.
Fatiga I Combinacin de carga para fatiga y
fractura relacionada con vida til de fatiga inducida
por carga infinita.
Fatiga II Combinacin de fatiga y fractura
relacionada con vida til inducida por carga finita.

Los factores de carga para las varias cargas que

componen una combinacin de carga de diseo se deben
tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-1. Se Deben
investigar todos los subconjuntos relevantes de la
combinacin de carga. Para cada combinacin de carga,
cada carga que se seale para ser tomada en cuenta y
que est relacionada con el componente que est siendo
diseado, incluyendo todos los efectos significativos
debidos a torsin, se deben multiplicar por el factor de
carga apropiado y por el factor de presencia mltiple del
Artculo 3.6.l.1.2, que sea aplicable. Los productos se
deben sumar como se especifica en la Ec. 1.3.2.1-1 y
multiplicar por los modificadores especificados en el
Artculo 1.3.2.
Los factores se deben seleccionar para producir el efecto
extremo total mayorado. Para cada combinacin de carga,
se deben investigar los extremos positivos y negativos.
En las combinaciones de carga donde un efecto resulta
en la reduccin de otro efecto, el valor mnimo debe
aplicarse a la carga que reduce el efecto. Para fuerzas
permanentes, el factor de carga que produce la
combinacin ms crtica se debe seleccionar de la Tabla
3.4.1-2. Donde la carga permanente aumente la
estabilidad o la capacidad de carga de un componente o
del puente, se debe investigar el valor mnimo del factor
de carga para la carga permanente.
El mayor entre los dos valores proporcionados para el
factor de carga de TU debe usarse para deformaciones y
los valores menores para todos los dems efectos. Para
anlisis simplificado de subestructuras de concreto en el
estado lmite de resistencia, puede usarse un valor de
0.50 para TU cuando se calculen fuerzas, pero debe
tomarse en conjunto con el momento bruto de inercia en
columnas o pilas. Un valor de 1.0 para TU debe usarse
para anlisis de subestructuras de concreto en el estado
lmite de resistencia, en conjunto con el momento de
inercia parcialmente fisurado determinado por el anlisis.
Para subestructuras de concreto en el estado lmite de
resistencia, un valor de 0.50 para PS , CR , and SH
puede usarse similarmente cuando se calculen fuerzas en
estructuras de concreto no segmentadas, pero debe
tomarse en conjunto con el momento bruto de inercia en

3-11
pilas y la socavacin por contraccin no se deberan
combinar con BL , EQ , CT , CV o IC . Sin embargo,
deberan considerarse los efectos debidos a degradacin
del cauce. Alternativamente, la mitad de la socavacin
total puede considerarse en combinacin con BL , EQ ,

CT , CV o IC .
La probabilidad combinada de estos eventos es
extremadamente baja, y, por lo tanto, se especifica aplicar
los eventos por separado. Bajo estas condiciones
extremas, la estructura puede sufrir deformaciones
inelsticas considerables debido a las cuales se espera que
se alivien las fuerzas debidas a TU , TG , CR , SH , y
SE .

El factor de carga viva de 0.5 implica una probabilidad baja

de concurrencia de la mxima carga viva vehicular (diferente
de CT ) y eventos extremos.
Con esta combinacin de carga se investiga la compresin en
componentes de concreto preesforzado y la traccin en vigas
preesforzadas sobre pilas. La combinacin de carga de
servicio III se usa para investigar tensiones de traccin en
componentes de concreto preesforzado.
Esta combinacin de carga corresponde a las disposiciones de
sobrecarga para estructuras de acero en ediciones pasadas de
las Especificaciones AASHTO, y es aplicable solamente a
estructuras de acero. Desde el punto de vista de nivel de
carga, esta combinacin se sita aproximadamente a mitad de
camino entre la usada para los estados lmite de Servicio I y
de Resistencia I.
La verificacin principal de tensiones de traccin se introduce
para verificar la suficiencia a cortante y torsin longitudinales
en las almas de puentes de vigas de concreto por segmentos.
El factor 0.70 para viento representa un viento de 135 km/h.
Esto debera resultar traccin nula en columnas de concreto
preesforzado para vientos con periodos de recurrencia media
de 10 aos. La columnas de concreto preesforzado de todas
maneras deben cumplir los requisitos de resistencia tal y
como se expone en Combinacin de Carga de Resistencia III
en el Artculo 3.4.l.
No se recomienda que se combine gradiente de temperatura
con fuerzas de vientos fuertes. Se incluyen las fuerzas por
expansin de la superestructura.
El factor de carga para combinacin de carga de Fatiga I,
aplicada a un slo camin de diseo con el espaciamiento
entre ejes especificado en el Artculo 3.6.1.4.1, refleja niveles
de carga que son representativos del intervalo de tensiones
mximas de la poblacin de camiones para diseo vida til
para fatiga infinita. El factor se escogi suponiendo que el
intervalo de tensiones mximas en el espectro variable
aleatorio es dos veces el intervalo de tensiones efectivas
causadas por la combinacin de carga de Fatiga II.
El factor de carga de la combinacin de carga de Fatiga II,
aplicado a un slo camin de diseo, refleja un nivel de carga
representativo del intervalo de tensiones efectivas de la
poblacin de camiones con respecto a un nmero pequeo de

SECCIN 3
columnas o pilas. Para subestructuras de acero, debe
usarse un valor de 1.0 para TU , PS , CR , and SH .
La evaluacin de la estabilidad general de rellenos
contenidos, as como taludes de tierra con o sin
cimentaciones superficiales o profundas debera
investigarse en el estado lmite de servicio basndose en
la Combinacin de Carga de Servicio I y el factor de
resistencia apropiado como se especifica en el Artculo
11.5.6 y en el Artculo 11.6.2.3.
Para estructuras armadas en cajn que cumplan con las
disposiciones del Artculo 12.9, el factor de carga viva
para las cargas vivas vehiculares LL e IM debe tomarse
igual a 2.0.
El factor de carga para gradiente de temperatura, TG ,
debera considerarse con base en cada proyecto
especfico. Si la informacin especfica del proyecto no
indica lo contrario, TG puede tomarse como:

para los estados lmite de resistencia y extremo,

para el estado lmite de resistencia de servicio cuando
no se considera la carga viva, y
0.50 para el estado lmite de servicio si se considera
la carga viva.

El factor de carga para asentamiento, SE debera

considerarse con base en cada proyecto especfico. A
menos que la informacin del proyecto especfico indique
lo contrario, SE , puede tomarse como 1.0. Las
combinaciones de carga que incluyan asentamiento
deben tambin aplicarse sin asentamiento.
Para puentes construidos por segmentos, la siguiente
combinacin debe investigarse en el estado lmite de
servicio:

DC DW EH EV ES WA CR SH TG EL PS
(3.4.1-2)

3-12

ciclos de intervalos de tensiones y a sus efectos acumulados

en elementos, componentes, y conexiones de acero para
diseo de fatiga finita.
Este Artculo enfatiza el mtodo tradicional de seleccin de
combinaciones de carga para obtener efectos extremos
realistas y se propone clarificar el asunto de la variabilidad de
las cargas permanentes y sus efectos. Como ha sido siempre
el caso, el Propietario o el Diseador pueden determinar que
no todas las cargas en una combinacin de carga dada son
aplicables a todas las situaciones bajo investigacin.
Aqu se reconoce que la magnitud real de las cargas
permanentes puede tambin ser menor que el valor nominal.
Esto se vuelve importante donde las cargas permanentes
reducen los efectos de cargas transitorias.
Se ha notado que es ms probable que las cargas permanentes
sean mayores que menores que los valores nominales.
El factor de carga de suelo para alcantarillas termoplsticas se
fija en 1.3; sin embargo, para preservar la seguridad total en
los mismos niveles que especificaciones histricas, ms
adelante se introduce en estas Especificaciones un factor de
instalacin de suelo como parte de la implementacin del
NCHRP Report 631. Este factor puede ajustarse basndose en
el control de campo de las prcticas constructivas.
Deben calcularse por separado las fuerzas para cada uno de
los seis tipos de carga especificados para la aplicacin de
cargas permanentes. No es necesario suponer que un tipo de
carga vara de acuerdo con el vano, longitud, o componente
del puente. Por ejemplo, cuando se investiga el levantamiento
de un soporte en una viga continua, no sera apropiado usar el
factor de carga mximo para cargas permanentes en vanos que
producen reaccin negativa y el factor de carga mnimo en
vanos que producen reaccin positiva. Considrese la
investigacin de levantamiento. El levantamiento, que se trat
como un caso separado de carga en ediciones pasadas de las
Standard Specifications de la AASHTO, ahora se convierte en
una combinacin de carga. Donde una carga permanente
produce levantamiento, esa carga se multiplicara por el factor
de carga mximo, independientemente del vano en el que se
localice. Si otra carga permanente reduce el levantamiento, se
multiplicara
por
el
factor
de
carga
mnimo,
independientemente del vano en el que se localice. Por
ejemplo, para el estado lmite de Resistencia I donde la
reaccin de carga permanente sea positiva y la carga viva
pueda causar una reaccin negativa, la combinacin de carga
0.9DC 0.65DW 1.75 LL IM .
sera
Si
ambas
reacciones fueran negativas, la combinacin sera
1.25DC 1.50DW 1.75 LL IM . Para cada efecto, ambas
combinaciones extremas pueden necesitar investigarse
aplicando tanto el factor de carga alto como el bajo. Las
sumas algebraicas de estos productos son los efectos totales
para los cuales debera disearse el puente y sus componentes.

PS , CR , SH , TU y TG son deformaciones superpuestas

como de define en el Artculo 3.12. Los factores de carga para
TU y TG se presentan en la Tabla 3.4 .1-1. Los factores de
carga para PS , CR y SH se presentan en la Tabla 3.4.1-3.
Para elementos pretensados en tipologas tpicas de puentes,
el pretensado secundario, el flujo plstico y la retraccin se

SECCIN 3

3-13

disean generalmente en el estado lmite de servicio. En

estructuras de concreto por segmentos, CR y SH se
multiplican por p para DC porque el anlisis de los efectos
que son funcin del tiempo son no lineales en puentes
segmentados. Los estribos, las pilas, las columnas, y las vigas
transversales se consideran componentes de la subestructura.
El clculo de desplazamientos para TU utiliza un factor
mayor que 1.0 para evitar subdimensionar las juntas, los
dispositivos de expansin, y los soportes.
Para la evaluacin de la resistencia de muros contra el
deslizamiento se aplican los siguientes criterios:

La carga vertical de suelo en la parte trasera de un muro

de contencin en voladizo se multiplicara por P min
(1.00) y el peso de la estructura se multiplicara por
P m x (0.90) porque estas fuerzas resultan en un
incremento de las tensiones de contacto (y de la
resistencia a cortante) en la base del muro y de la
cimentacin.
La carga horizontal de suelo en un muro de contencin en
voladizo se multiplicara por P m x (1.50) para una
distribucin de presin de suelo activa porque la fuerza
resulta en una fuerza ms crtica de deslizamiento en la
base del muro.

Similarmente; los valores de P m x para el peso de la

estructura (1.25), carga vertical de suelo (1.35) y presin
activa horizontal de suelo (1.50) representara la combinacin
de carga crtica para una evaluacin de la capacidad portante
de la cimentacin.
Las cargas de agua y de friccin estn incluidas en todas las
combinaciones de carga en sus respectivos valores nominales.
Para flujo plstico y retraccin, deberan usarse los valores
nominales especificados. Para cargas de friccin,
asentamiento, y agua, deben investigarse los valores mnimo y
mximo que produzcan combinaciones de carga extremas.
El factor de carga para gradiente de temperatura debera
determinarse con base en:

Tipo de estructura, y
Estado lmite bajo investigacin.

Construcciones de vigas en celosa y de vigas cajn mltiples

de acero han sido tradicionalmente, pero quiz no
necesariamente de manera correcta, diseadas sin considerar
los gradientes de temperatura, es decir, con P m x 0.0 .

SECCIN 3

3-14

Tabla 3.4.1-1- Combinaciones y Factores de Carga

DC
DD
Estado Lmite
de la Combinacin
de carga

Resistencia I
(a menos que se
indique)
Resistencia II

Use uno de estos a la vez

DW
EH

EV
ES
EL
PS
CR
SH

LL
IM
CE
BR
PL
LS

WA

WS

WL

FR

TU

TG

SE

EQ

BL

IC

CT

CV

1.75

1.00

1.00

0.50/1.20

TG

SE

1.35

1.00

1.00

0.50/1.20

TG

SE

1.00

0.50/1.20

TG

SE

Resistencia III

1.00

1.40
0

Resistencia IV

1.00

1.00

0.50/1.20

Resistencia V

1.35

1.00

0.40
0

1.0

1.00

0.50/1.20

TG

SE

Evento Extremo I

EQ

1.00

1.00

1.00

Evento Extremo II

0.50

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.0

1.00

1.00/1.20

TG

SE

1.00
1.00

1.00/1.20
1.00/1.20

TG

SE

1.00

1.00/1.20

1.0

0.30
0
0.70
0

Servicio I

1.00

1.00

1.00

Servicio II
Servicio III

1.00
1.00

1.30
0.80

1.00
1.00

Servicio IV

1.00

1.00

Fatiga ISlo LL , IM & CE

1.50

Fatiga I IISlo LL , IM & CE

0.75

Tabla 3.4.1-2 Factores para cargas permanentes, P

Tipo de Carga, tipo de Cimentacin, y
Mtodo para Calcular la friccin negativa
DC : Componentes y Accesorios
DC : Slo Resistencia IV
Pilas, Mtodo Tomlinson
DD : Friccin
Pilas, Mtodo
negativa
Pozos perforados, Mtodo O'Neill and Reese (1999)
DW : Superficie de rodadura e instalaciones
EH : Presin horizontal de suelo

Activa

En reposo

AEP para muros anclados

EL : Tensiones residuales de Construccin
EV : Presin vertical de suelo

Estabilidad general

Muros de Contencin y Estribos

Estructuras Rgidas Enterradas

Marcos Rgidos

Estructuras Flexibles Enterradas

o Alcantarillas Metlicas y Alcantarillas Armadas Estructurales Corrugas Profundas
o Alcantarillas Termoplsticas
o Todas las dems
ES : Sobrecarga de suelo

Factor de Carga
Mximo
Mnimo
1 .2 5
0 .9 0
1 .5 0
0 .9 0
1 .4
0 .2 5
1 .0 5
0 .3 0
1 .2 5
0 .3 5
1 .5 0
0 .6 5
1 .5 0
1 .3 5
1 .3 5
1 .0 0

0 .9 0
0 .9 0
N/A
1 .0 0

1 .0 0
1 .3 5
1 .3 0
1 .3 5

N/A
1 .0 0
0 .9 0
0 .9 0

1 .5
1 .3
1 .9 5
1 .5 0

0 .9
0 .9
0 .9
0 .7 5

SECCIN 3

3-15

Tabla 3.4.1-3 Factores para cargas permanentes debidas a deformaciones sobreimpuestas, p

Superestructuras por segmentos

Subestructuras de concreto soportando superestructuras por
segmentos (ver 3.12.4, 3.12.5)

1.0

CR , SH
Ver p para DC , Tabla 3.4.1-2

Superestructuras de concreto no segmentadas

Subestructuras soportando Superestructuras no segmentadas

Usando I g

1.0

1.0

0.5

0.5

Usando I efectiva

1.0

1.0

Subestructuras de acero

1.0

1.0

PS

Componentes

Cuando se usen componentes preesforzados en conjunto

con vigas de acero, las fuerzas de las siguientes fuentes
deben considerarse como cargas de construccin, EL :

La friccin entre las secciones del tablero y las vigas

de acero, en conjuncin con el preesfuerzo
longitudinal de un tablero prefabricado con
anterioridad a que las secciones del tablero trabajen
de manera compuesta con las vigas,
Cuando el preesfuerzo longitudinal se realiza con
posterioridad a que el tablero trabaje de manera
compuesta con las vigas, las fuerzas adicionales
inducidas en las vigas de acero y en los conectores
de cortante.
Los efectos del flujo plstico diferencial y la retraccin
del concreto.
El efecto de Poisson.

El factor de carga para carga viva en la Combinacin de

Carga de Eventos Extremos I, EQ , debe determinarse
con base en cada proyecto especfico.
Se deben ejercer criterios de ingeniera cuando se
apliquen cargas de explosin y cuando se combinen con
otras cargas.

Las aplicaciones ms comunes de concreto preesforzado en

puentes de vigas metlicas es el postensionamiento
transversal del tablero y sus vigas transversales integrales en
las cuales los tendones penetran el alma de las vigas. Cuando
un tablero compuesto se postensa longitudinalmente, los
conectores de cortante transfieren fuerza al acero. Debe
evaluarse el efecto de la retraccin y del flujo plstico de
largo plazo alrededor del los conectores de cortante para
asegurarse de que la viga compuesta sea capaz de identificar
el postensionamiento durante la vida til del puente. Puede
requerirse evaluar la contribucin de las deformaciones de
largo plazo en los vaciados de cerramiento entre paneles
prefabricados del tablero que han sido envejecidos para
reducir la retraccin y el flujo plstico.
El efecto de Poisson identifica el ensanchamiento del concreto
cuando se lo somete a preesfuerzo. Cuando se usa en las vigas
transversales, el postensionamiento produce tensiones de
Poisson de traccin transversales que resultan en tensiones
longitudinales en las vigas de acero.
En la Tabla 3.4.1-2 no se da un factor para presin de suelo
pasiva porque, estrictamente hablando, la presin pasiva
lateral de suelo es una resistencia y no una carga. Para
discusiones acerca de la seleccin de un factor de presin
pasiva lateral del suelo ver el Artculo 10.5.5.2.2.
Las cargas explosivas se consideran un caso de carga de
Evento Extremo. Sin embargo, no existe suficiente
informacin hasta este momento para determinar cules otras
cargas deberan combinarse con cargas explosivas y con los
factores de carga apropiados.

3.4.2 Factores para cargas de construccin

3.4.2.1 Evaluacin en el Estado Lmite de
Resistencia Deben investigarse todas las
combinaciones de carga indicadas en la Tabla 3.4.1-1,
modificadas como se especifica aqu.
Cuando se investiguen las Combinaciones de Carga de
Resistencia I, III, y V durante construccin, los factores de
carga para el peso de la estructura y sus aditamentos,
DC y DW , no deben tomarse menores que 1.25.
A menos que el Propietario especifique lo contrario, el

C3.4.2.1 Los factores de carga presentados aqu no deben

quitarle al contratista la responsabilidad de la seguridad y del
control de dao durante la construccin.
Las cargas de construccin son cargas permanentes y otras
cargas que actan sobre la estructura solamente durante
construccin.
Las cargas de construccin incluyen el peso del equipo tales
como mquinas para el acabado del tablero o cargas aplicadas
a la estructura a travs de encofrado u otros soportes
temporales. A menudo las cargas de construccin no son

SECCIN 3
factor para carga de construccin y para cualquier efecto
dinmico asociado no debe ser menor que 1.5 para la
Combinacin de Carga de Resistencia I. El factor de
carga para viento en la Combinacin de Carga de
Resistencia III no debe ser menor que 1.25.

3-16

conocidas con precisin en el momento del diseo; sin

embargo, debera consignarse en los documentos
contractuales la magnitud y la localizacin consideradas en el
diseo para estas cargas.

3.4.2.2 Evaluacin de Deflexin en el Estado

Lmite de Servicio A falta de disposiciones
especiales que indiquen lo contrario, las Combinaciones
de Carga de Servicio I deben aplicarse cuando los
documentos contractuales requieren la evaluacin de
deflexiones de construccin. Las cargas muertas de
construccin deben considerarse como parte de las
cargas permanentes y las cargas transitorias de
construccin deben considerarse parte de la carga viva.
Deben incluirse en los documentos contractuales las
deflexiones asociadas permitidas.
3.4.3 Factores de Carga para Fuerzas de
tensionamiento y Postensionamiento
3.4.3.1 Fuerzas de tensionamiento A menos
que el Propietario especifique lo contrario, las fuerzas de
diseo para tensonamiento en servicio no deben ser
menores que 1.3 veces la reaccin de carga permanente
en el apoyo adyacente al punto de tensionamiento.
Si el puente no se cierra al trfico durante el proceso de
tensionamiento, la carga de tensionamiento debe tambin
contener una reaccin de carga viva consistente con el
mantenimiento del plan de trfico, multiplicada por el
factor de carga para carga viva.
3.4.3.2 Fuerza para las Zonas de Anclaje del
Postensionamiento La fuerza de diseo para las
zonas de anclaje del postensionamiento debe tomarse
como 1.2 veces la fuerza mxima de tensionamiento.
3.4.4 Factores de Carga para Tableros
Anistropos El factor de carga viva de Fatiga I LL
debe multiplicarse por un factor adicional de 1.5 cuando
se evale la fatiga en el detalle de destijerado de vigueta
contra viga de piso y de la soldadura de la vigueta contra
el tablero.

C3.4.4 La evaluacin del intervalo mximo de esfuerzos

en las soldaduras entre vigueta y tablero as como en la
vecindad del destijere para este tipo de detalle ha demostrado
que el uso de un factor de carga de 1.5 para LL es poco
conservador. Para la soldadura entre la vigueta y el tablero y
cuando se use un destijere para aliviar los esfuerzos
secundarios impartidos por la rotacin de la vigueta con
relacin a la viga de piso, el LL apropiado debera
incrementarse a 2.25 (Connor, 2002). El factor de Fatiga I
incrementado se basa en la monitorizacin del espectro de
intervalos de esuerzos en tableros anistropos. Los estudios
indican que la relacin entre el intervalo de esfuerzos
mximos y el intervalo de esfuerzos efectivos se incrementa
en comparacin con vigas estndares para puentes. Esto se
debe a un nmero de factores tales como ruedas pesadas
ocasionales y a reduccin de la distribucin de carga local que
ocurre en los elementos del tablero. Estas Especificaciones
producen una relacin que es consistente con los hallazgos
originales del Report 299 del NCHRP (Moses y otros., 1987).

SECCIN 3

3-17

3.5 CARGAS PERMANENTES

3.5.1 Cargas muertas: DC , DW y EV La carga
muerta debe incluir el peso de todos los componentes, y
sus aditamentos, de la estructura, de los servicios
pblicos adheridos a sta, de los recubrimientos del suelo,
pavimentos, de los recubrimientos futuros, y de los
ensanchamientos proyectados.
A falta de informacin ms precisa, pueden utilizarse
como carga muerta los pesos unitarios especificados en la
Tabla 3.5.1-1.

C3.5.1 La Tabla 3.5.1-1 proporciona pesos unitarios

tradicionales. El peso unitario de materiales granulares
depende del grado de compactacin y del contenido de
humedad. El peso unitario del concreto se afecta
principalmente con el peso unitario del agregado, la cual vara
por la localizacin geogrfica y aumenta con la resistencia a
compresin del concreto. El peso unitario del concreto
reforzado se toma generalmente como 0.8 kN/m mayor que
el peso unitario del concreto simple. Los valores
proporcionados para madera incluyen la masa de los
preservativos obligatorios. La masa de sistemas de rieles, etc.,
se deben usar solamente para diseos preliminares.

Tabla 3.5.1-1 Pesos Unitarios

Peso Unitario
(kN/m)
28
22,5
72
9,6
19,25
17,75
19,25
23,2

Material
Aleaciones de Aluminio
Pavimentos Bituminosos
Hierro fundido
Relleno de ceniza
Arena, Limo o Arcilla Compactadas
Liviano
De Arena Liviana
Concreto simple Normal con f 35 MPa
c
Normal con 35 fc 105 MPa
Arena, Limo o Grava Sueltas
Arcilla Blanda
Grava Compactada, Macadam, o Cascajo
Acero
Mampostera de Piedra
Dura
Madera
Blanda
Dulce
Agua
Salada

22,4 + 0,0229 f c
16
16
22,5
78,5
27,25
9,6
8
1
10,25

Peso por unidad

de longitud
(kN/m)

Item
Sistemas de rieles, Traviesas, y fijaciones por cada Riel

3.5.2 Carga de Suelo: EH , ES y DD Las

cargas por presin de suelo, por sobrecarga de suelo, y
por friccin negativa deben ser como se especifican en el
Artculo 3.11.

3.6 CARGAS VIVAS

3.6.1 Cargas Gravitacionales: LL y PL
3.6.1.1 Carga Viva Vehicular
3.6.1.1.1 Nmero de Carriles de Diseo
Generalmente, el nmero de carriles de diseo debera
determinarse tomando la parte entera de la relacin
w 3600 , donde w es la ancho libre de la calzada entre
bordillos y/o barreras, en mm . Se deberan considerar los
posibles cambios futuros en forma o funcin del ancho de
la calzada libre del puente.

C3.6.1.1.1 No es la intencin de este Artculo promover

puentes con carriles de trfico angostos. Donde sea posible,
los puentes deberan construirse para acomodar el carril
estndar de diseo y las bermas apropiadas.

SECCIN 3

3-18

En los casos en los que los carriles de trfico sean

menores de 3600 mm de ancho, el nmero de carriles de
diseo debe ser igual al nmero de carriles de trfico, y el
ancho del carril de diseo debe tomarse igual al ancho del
carril de trfico.
Los anchos de calzada de 6000 a 7200 mm debern tener
dos carriles de diseo, cada uno igual a la mitad del
ancho de la calzada.
3.6.1.1.2 Presencia Mltiple de Carga Viva Las
disposiciones de este Artculo no deben aplicarse al
estado lmite de fatiga para el cual se usa un camin de
diseo, independientemente del nmero de carriles de
diseo. Donde se usen los factores aproximados de
distribucin de un carril de los Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3,
en lugar de la regla de la palanca o el mtodo esttico, la
fuerza debe dividirse por 1.20.
A menos que aqu se especifique lo contrario, la fuerza de
carga viva extrema debe determinarse considerando cada
combinacin posible del nmero de carriles cargados
multiplicados por un factor correspondiente de presencia
mltiple para tener en cuenta la probabilidad de ocupacin
simultnea de los carriles por la carga viva CC-14
completa. A falta de datos especficos del sitio, los valores
de la Tabla 3.6.1.1.2-1:

Deben usarse cuando se investigue el efecto de un

carril cargado,
Pueden usarse cuando se investigue el efecto de tres
o ms carriles cargados

Las cargas peatonales pueden tomarse como un carril

cargado, para efectos de determinar el nmero de carriles
cuando la condicin de carga incluye las cargas
peatonales especificadas en el Artculo 3.6.1.6
combinadas con uno o ms carriles de carga vehicular.
Los factores especificados en la Tabla 3.6.1.1.2-1 no
deben aplicarse en conjunto con los factores aproximados
de distribucin de carga especificados en los Artculos
4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto donde se use la regla de la
palanca o donde se usen los requisitos especiales para
vigas exteriores en puentes de viga y placa, especificados
en el Artculo 4.6.2.2.2d.
Tabla 3.6.1.1.2-1 Factores de Presencia Mltiple, m
Nmero de Carriles
Cargados

Factores de presencia
Mltiple, m

1
2
3
>3

1.20
1.00
0.85
0.65

C3.6.1.1.2 Los factores de presencia mltiple se han

incluido en las ecuaciones aproximadas para los factores de
distribucin de los Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, para uno o
mltiples carriles cargados. Las ecuaciones se basan en la
evaluacin de varias combinaciones de carriles cargados con
sus factores apropiados de presencia mltiple y tienen la
intencin de tener en cuenta el caso con el peor escenario.
Donde se especifique el uso de la regla de la palanca en los
Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, el Ingeniero debe determinar el
nmero y la localizacin de vehculos y carriles, y por lo
tanto, debe incluir la presencia mltiple. Dicho de otra
manera, si se requiere un esquema para determinar la
distribucin de carga, el Ingeniero es responsable de incluir
los factores de presencia mltiple y de seleccionar el peor
caso de diseo. El factor de 1.20 de la Tabla 3.6.1.1.2-1 ya se
ha incluido en las ecuaciones aproximadas y debera
removerse para el propsito de investigaciones de fatiga.
El valor mayor que 1.0 en la Tabla 3.6.1.1.2-1'resulta de la
calibracin estadstica de estas Especificaciones con base en
parejas de vehculos en lugar de un solo vehculo. Por lo
tanto, cuando hay un slo vehculo en el puente, puede ser
ms pesado que cada una de las parejas y an tener la misma
probabilidad de ocurrencia.
La consideracin de cargas peatonales que se cuentan como
un carril cargado para efectos de determinar los factores de
presencia mltiple (m) est basado en la suposicin de que es
remota la posibilidad de ocupacin simultnea de carga densa
de personas combinada con la carga viva de diseo de 75 aos
de periodo de recurrencia. Para efectos de esta disposicin, se
ha supuesto que si un puente se usa como un mirador por
ocho horas cada ao por un tiempo total de cerca de un mes,
la carga viva apropiada para combinarse con ella tendra un
intervalo de recurrencia de un mes. Esto se alcanza
aproximadamente mediante el uso de factores de presencia
mltiple, aunque se desarrollaron originalmente para carga
viva vehicular.
As, si un componente soporta un andn y un carril, debe ser
investigado solamente con la carga viva vehicular con
m 1.20 , y para las cargas peatonales combinadas con la
carga viva vehicular con m 1.0 . Si un componente soporta
un andn y dos carriles de carga viva vehicular, debe ser
investigado para:

Un carril de carga viva vehicular, m 1.20 ;

El mayor de los carriles ms significativos de carga viva
vehicular y las cargas peatonales o dos carriles de carga
viva vehicular, m 1.0 , aplicado al caso que controle; y
Dos carriles de carga viva vehicular y las cargas
peatonales, m 0.85 .

SECCIN 3

3-19

El factor de presencia mltiple de 1.20 para un slo carril no

aplica para las cargas peatonales. Por lo tanto, el caso de
cargas peatonales sin carga viva vehicular es un subconjunto
del segundo tem.
Los factores de presencia mltiple de la Tabla 3.6.1.1.2-1 se
desarrollaron con base en ADTT de 5,000 camiones en una
direccin. La fuerza resultante del nmero apropiado de
carriles puede reducirse para sitios con menores ADTT como
sigue:

Si 100 ADTT 1.000 , puede usarse el 95 por ciento de

la fuerza especificada; y
Si ADTT 100 , puede usarse el 90 por ciento de la
fuerza especificada.

Este ajuste se basa en la probabilidad reducida de alcanzar el

evento de diseo durante una vida til de 75 aos con un
volumen reducido de camiones.
3.6.1.2 Carga Viva Vehicular de Diseo
3.6.1.2.1 General La carga viva vehicular en las
calzadas del puente o en estructuras incidentales,
designada como CC-14, debe consistir en una
combinacin de:

Camin o tndem de diseo, y

Carga de carril de diseo.

Cada carril de diseo bajo consideracin debe estar

ocupado por el camin o por el tndem de diseo,
coincidente con la carga de carril, donde sea aplicable,
excepto como se modifica en el Artculo 3.6.1.3.1. Debe
suponerse que las cargas ocupan 3.0 m transversalmente
dentro del carril de diseo.

C3.6.1.2.1 Se deben considerar modificaciones al camin,

al tndem o al carril de diseo, para cada sitio especfico, bajo
las siguientes condiciones:

La carga legal en una jurisdiccin dada es

significativamente mayor que la tpica;
Se espera que la calzada reciba porcentajes inusualmente
altos del trfico de camiones;
El control de flujo, tal como una seal de pare, un
semforo, o un peaje, hacen que los camiones se
acumulen en ciertas reas del puente o que no sean
interrumpidos por trfico liviano; o
Cargas industriales especiales son comunes debido a la
localizacin del puente.

Ver tambin la discusin en el Artculo C3.6.1.3 .1.

El modelo de carga viva sigui para su definicin, los

criterios y metodologas utilizados en estudios previos como
(Nowak 1999), (NCHRP report 683 2011), ( Oh-Sung Kwon,
y otros. 2010) y (Universidad Nacional de Colombia 1997).
La carga viva vehicular consiste en un camin o un tndem
coincidente con una carga uniformemente distribuida, la cual
se desarroll como una representacin ideal para obtener las
solicitaciones de cortante y momento producidos por un grupo
de vehculos permitidos rutinariamente en las carreteras de
varios Departamentos representativos del territorio nacional,
basado en la informacin actual del INVIAS en corredores
viales de la red primaria.
No se incluy el caso de Departamentos con cargas extremas;
i.e., excesivamente altas o extremadamente bajas. En casos
extremos es importante realizar una evaluacin detallada de la
carga viva. El modelo de carga se llama "ideal" porque no se
propone representar ningn camin comercial en particular.
Durante el desarrollo del modelo de carga viva ideal, no se
hizo ningn intento para relacionarlo con cargas que requieren
permisos y escoltas, con sobrecargas ilegales, con permisos
especiales de corta duracin o cargas sobredimensionadas y/o
extrapesadas. Los efectos de cortante y de momento fueron

SECCIN 3

3-20

subsecuentemente comparados con los definidos en el Cdigo

Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes, CCP-94, de 1995
y las Especificaciones de Diseo de Puentes AASHTO
LRFD, de 2012.
Estas comparaciones mostraron que la carga ideal podra
escalarse por medio de factores apropiados con el fin de
obtener un ndice de confiabilidad, de 3.5 (Oh- Sung Kwon, y
otros. 2010), el cual es el valor objetivo actual de la
normativa.
Las Figuras C3.6.1.2.1-1 a C3.6.1.2.1-5 muestran los
resultados de estudios de carga viva; en particular la
comparacin de los ndices de confiabilidad obtenido de
acuerdo al CCP-94, AASHTO LRFD de 2012 y el Cdigo
Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes, CCP-14, para
puentes con dos vanos continuos iguales o vanos simples. El
"vano" es la longitud de la luz simplemente apoyada o de
cada uno de las dos luces continuas. En las figuras se resalta
el valor objetivo del de 3.5, a manera de referencia.

Figura C3.6.1.2.1-1 ndice de confiabilidad para

momentos de puentes simplemente apoyados.

Figura C3.6.1.2.1-2 ndice de confiabilidad para

momento positivo de puentes continuos de dos luces.

SECCIN 3

3-21

Figura C3.6.1.2.1-3 ndice de confiabilidad para

momento negativo de puentes continuos de dos luces.

Figura C3.6.1.2.1-4 ndice de confiabilidad para

cortante de puentes simplemente apoyados.

Figura C3.6.1.2.1-5 ndice de confiabilidad para

cortante de puentes simplemente apoyados.

SECCIN 3

3-22

Las figuras C3.6.1.2.1-3 y C3.6.1.2.1-4 muestran

comparaciones entre la fuerza producida por un solo camin
Las figuras anteriores muestran que la carga viva vehicular
definida como CC-14 usada en conjunto con todas las
recomendaciones establecidas en el Cdigo Colombiano de
Diseo Ssmico de Puentes, CCP-14, presenta un ndice de
confiabilidad mayor al AASHTO LRFD de 2012 y cercano al
CCP-94. En general las figuras muestran que el ndice de
confiabilidad obtenido bajo las recomendaciones de diseo de
CCP-14 es mayor, pero cercano al valor objetivo de las
Especificaciones de Diseo de Puentes AASHTO LRFD.
Vale la pena recordar que este ndice de confiabilidad es
obtenido teniendo en cuenta un grupo de vehculos permitidos
rutinariamente en las carreteras de varios Departamentos
representativos del territorio nacional, basado en la
informacin actual del INVIAS y no con cargas extremas; i.e.,
excesivamente altas, para los cuales se requiere adelantar una
evaluacin detallada de la carga viva.
3.6.1.2.2 Camin de Diseo El peso y el
espaciamiento de los ejes y de las ruedas para el camin
de diseo deben ser como se especifica en las Figuras
3.6.1.2.2-1. Se debe considerar una asignacin de carga
dinmica como se especifica en el Artculo 3.6.2.
El espaciamiento entre los dos ejes de 160 kN debe
variarse entre 4300 mm y 9000 mm para producir
solicitaciones extremas, excepto como se especifica en
los Artculos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1.

Figura 3.6.1.2.2-1 Caractersticas del Camin de

Diseo

3.6.1.2.3 Tndem de Diseo El tndem de diseo

debe consistir en un par de ejes de 125 kN separados
1200 mm entre s. El espaciamiento transversal de las
ruedas debe tomarse como 1800 mm. Debe considerarse
una amplificacin de carga dinmica como se especifica

SECCIN 3

3-23

en el Artculo 3.6.2.
3.6.1.2.4 Carga de Carril de Diseo La carga de
carril de diseo debe consistir en una carga de 10.3 kN/m
uniformemente distribuida en la direccin longitudinal.
Transversalmente, la carga de carril de diseo debe
suponerse uniformemente distribuida sobre un ancho de
3000 mm. Las fuerzas de la carga de carril de diseo no
deben someterse a una amplificacin de carga dinmica.
3.6.1.2.5 rea de Contacto de la Llanta El rea de
contacto de la llanta de una rueda que consiste en una o
dos llantas debe suponerse que es un slo rectngulo,
cuya ancho es de 500 mm y cuya longitud es 250 mm.

C3.6.1.2.5 El rea de la carga se aplica solamente al

camin y al tndem de diseo. Para otros vehculos de diseo,
el rea de contacto de la llanta debera ser determinada por el
Ingeniero.

La presin de la llanta debe suponerse uniformemente

distribuida sobre el rea de contacto. La presin de la
llanta debe suponerse distribuida como sigue:

Como orientacin para otras cargas de camin, el rea de la

llanta en mm puede calcularse de las siguientes dimensiones:

Anchura de llanta = P 142

Sobre superficies continuas, uniformemente sobre el
rea de contacto especificada, y
Sobre superficies interrumpidas, uniformemente sobre
el rea de contacto real dentro de la huella de la llanta
con la presin incrementada en la relacin entre la
superficie del rea de contacto especificada y el rea
de contacto real.

Longitud de llanta = 165 1 IM 100

dnde:

IM
P

=
=
=

factor de carga
porcentaje de amplificacin de carga dinmica
carga de rueda de diseo, N

Para el diseo de tableros ortotrpicos y pavimentos

sobre tableros ortotrpicos, las ruedas delanteras deben
suponerse ser un solo rectngulo cuyo ancho y longitud
son ambos de 250 mm, como se especifica en el Artculo
3.6.1.4.1.
3.6.1.2.6 Distribucin de cargas de rueda a travs
de rellenos de tierra
3.6.1.2.6a General
Para alcantarillas con tramo sencillo, los efectos de la
carga viva, no se tienen en cuenta cuando la profundidad
del relleno es mayor a 2438mm y supere la longitud del
tramo; Para mltiples tramos, los efectos no se tienen en
cuenta cuando la profundidad del relleno supera la
distancia entre las caras interiores de los muros
exteriores.
La carga viva debe distribuirse en la parte superior de la
losa de alcantarillas de tres lados, o arcos de concreto, o
tuberas de concreto con menos de 600mm de relleno,
como se especifica en el Artculo 4.6.2.10. Las
alcantarillas circulares de concreto con 300mm o ms de
recubrimiento, pero menos de 600mm, deben disearse
para una profundidad de 300mm. Las alcantarillas
circulares con menos de 300mm de relleno deben ser
analizadas con mtodos ms comprensibles.
Cuando la profundidad del relleno de alcantarillas no
construidas en concreto es mayor a 300mm, o cuando la
profundidad del relleno sobre alcantarillas de tres lados, o
arcos de concreto, o tuberas de concreto es mayor a
600mm, la carga viva debe ser distribuida a la estructura
como cargas de rueda, uniformemente distribuida sobre
un rea rectangular con lados equivalentes a la dimensin
del rea de contacto del neumtico especificada en el

C3.6.1.2.6 Las soluciones elsticas para las presiones

producidas en un semiespacio infinito por las cargas sobre la
superficie del terreno pueden consultarse en Poulos and Davis
(1974), NAVFAC DM-7.1 (1982), y en los textos de
mecnica de suelos.
Esta aproximacin es similar a la regla de los 60 grados que
se encuentra en muchos textos de mecnica de suelos. Las
dimensiones del rea de contacto de la llanta se determinan en
la superficie basndose en la asignacin de carga dinmica del
33 por ciento a una profundidad igual a cero. stas se
proyectan a travs del suelo como se especifica. La intensidad
de la presin sobre la superficie se basa en la carga de rueda
sin amplificacin de carga dinmica. La amplificacin por
carga dinmica se le aade a la presin sobre el rea
proyectada. La amplificacin por carga dinmica tambin
vara como se especifica en el Artculo 3.6.2.2. La carga de
carril de diseo se aplica donde sea apropiado y es aplicable el
factor de presencia mltiple.
Estas disposiciones se aplican a losas de alivio por debajo del
nivel del terreno y a losas superiores de alcantarillas en cajn.
Tradicionalmente, se ha ignorado el efecto de la carga en
rellenos con menos de 600 mm de profundidad. Las
investigaciones (McGrath, y otros. 2004) han mostrado que en
diseos de secciones en cajn permitir la distribucin de la
carga viva a travs del lleno en la direccin paralela al vano
proporciona un modelo de diseo ms preciso para predecir
fuerzas de momento, empuje, y cortante. Las disposiciones en
el Artculo 4.6.2.10 proporcionan un medio para tener en

SECCIN 3
artculo 3.6.1.2.5 incrementado por los factores de
distribucin de carga viva (LLDF) especificados en la tabla
3.6.1.2.6a-1, y los requerimientos de los artculos
3.6.1.2.6b y 3.6.1.2.6c. Pueden utilizarse mtodos ms
precisos de anlisis.

3-24

cuenta el efecto de rellenos superficiales.

Cuando la carga viva y la carga dinmica conceda

momento en losas de concreto, basados en la distribucin
de la carga de rueda a travs de los llenos de tierra,
exceda la carga viva y la carga dinmica conceda
momento calculado de acuerdo con el Artculo 4.6.2.1 y
4.6.2.2 se deber usar el momento ltimo.
Tabla 3.6.1.2.6a-1 Factor de distribucin de carga viva (LLDF) para estructuras enterradas

Tipo de Estructura

LLDF transversal o paralelo al tramo

1.15 para dimetros de 600mm o menos

Tuberas de concreto con

relleno con profundidad
de 600mm o mayor

1.75 para dimetros de 2400mm o mayores

Para hallar el LLDF, Interpolar linealmente
entre estos lmites.

Todas las dems

alcantarillas y estructuras
enterradas

El rea rectangular ,

1.15

ALL , debe determinarse as:

ALL lw ww
El termino

(3.6.1.2.6a-1)

lw y ww

debe determinarse como se

especifica en los artculos 3.6.1.2.6b y 3.6.1.2.6c

3.6.1.2.6b
alcantarilla

Trafico

paralelo

al

tramo

de

la

Para la distribucin de la carga viva transversal a los

tramos de las alcantarillas, la profundidad de carga
rueda/eje H int t debe determinarse as:

H int t

sw wt 0.06Di
LLDF

(3.6.1.2.6b-1)

En donde:

Cuando

H H int t :

ww wt LLDF ( H ) 0.06Di

Cuando

H H int t :

(3.6.1.2.6b-2)

C3.6.1.2.6b
El caso en donde el trfico es paralelo al tramo de la
alcantarilla aplica para la mayora de las alcantarillas de
las autopistas.

SECCIN 3

ww wt sw LLDF ( H ) 0.06Di

(3.6.1.2.6b-3)

Para la distribucin de la carga viva paralela a los tramos

de las alcantarillas, la profundidad de carga rueda/eje
H int p debe determinarse as:

H int p

sa lt
LLDF

(3.6.1.2.6b-4)

En donde:

Cuando

H H int p :

lw lt LLDF ( H )

Cuando

(3.6.1.2.6b-5)

H H int p :

lw lt sa LLDF ( H )

(3.6.1.2.6b-6)

Dnde:

ALL rea rectangular en la profundidad H (mm2)

lw longitud del parche de la carga viva en la
profundidad H (mm)
ww ancho del parche de la carga viva en la profundidad
H (mm)

H int t profundidad de interaccin rueda/eje transversal

al tramo de la alcantarilla (mm)
sw distancia entre ruedas, 1828mm

wt ancho del parche de la rueda, 508mm

Di dimetro interior o tramo libre de la alcantarilla
LLDF Factor de distribucin de carga viva como se
especifica en la tabla 3.6.1.2.6a-1
H profundidad del relleno sobre la alcantarilla (mm)
H int p profundidad de interaccin rueda/eje paralela al
tramo de la alcantarilla (mm)
sa distancia entre ejes (mm)

lt longitud del parche de la rueda, 254mm

La presin vertical en la corona de carga viva debe
determinarse as:

IM
P 1
m
100

PL
ALL

(3.6.1.2.6b-7)

3-25

SECCIN 3

3-26

Dnde:

PL presin vertical en la corona de carga viva (N/mm)

P Carga viva aplicada en la superficie a todas las
ruedas que interactan (N)
IM incremento por carga dinmica, como se especifica
en el artculo 3.6.2.2
m factores de presencia mltiple, como se especifica
en el artculo 3.6.1.1.2
ALL rea rectangular en la profundidad H (mm)

3.6.1.2.6c Trafico perpendicular al tramo de la

alcantarilla
Los requerimientos del artculo 3.6.1.2.6b debe aplicarse
con los trminos wt y sw en la ecuacin 3.6.1.2.6b-1
mediante

3.6.1.2.6b-3

reemplazado

por

lt

sa respectivamente, y los trminos lt y sa en la ecuacin

3.6.1.2.6b-4 mediante 3.6.1.2.6b-6 reemplazado por wt y
sw respectivamente.
3.6.1.3 Aplicacin de la Carga Viva Vehicular de
Diseo
3.6.1.3.1 General A menos que se especifique de
otra manera, el efecto extremo se debe tomar como el
mayor de los siguientes:

El efecto del tndem de diseo combinado con el

efecto de la carga de carril de diseo, o
El efecto de un camin de diseo con el
espaciamiento variable entre ejes especificado en el
Artculo 3.6.1.2.2, combinado con el efecto de la carga
de carril de diseo, y
Para momento negativo entre puntos de inflexin bajo
carga uniforme en todos los vanos, y reaccin
solamente en apoyos internos, se debe usar el mayor
entre el: a) 100 por ciento del efecto de dos camiones
de diseo espaciados mnimo 15000 mm entre el
primer eje de un camin y el eje trasero del otro
camin, combinado con el 100 por ciento del efecto
de la carga de carril de diseo. b) 100 por ciento del
efecto de dos tndem de diseo espaciados entre
8000 mm y 12000 mm entre el primer eje de un
tndem y el eje trasero del otro tndem, combinado
con el 100 por ciento del efecto de la carga de carril
de diseo. La distancia entre los ejes de 160 kN de
cada camin debe tomarse como 4300 mm. Los dos
camiones o dos tndem de diseo deben colocarse
en vanos adyacentes para producir la mxima fuerza.

Deben ignorarse los ejes que no contribuyen a los efectos

extremos bajo consideracin.
Los carriles de diseo y el ancho cargado de 3000 m
deben colocarse para producir los efectos extremos. El

C3.6.1.3.1 Los efectos de una secuencia de ejes y de la

carga de carril se superponen con el fin de obtener valores
extremos. sta es una desviacin del enfoque tradicional de la
AASHTO Standard Specifications, en la cual el camin o la
carga de carril, con una carga concentrada adicional,
proporcionan efectos extremos.
La carga de carril no se interrumpe para proporcionar espacio
para la secuencia del tndem de diseo o para el camin de
diseo; la interrupcin se necesita solamente para patrones de
carga discontinuos para producir efectos de fuerza extremos.
Las cargas ideales de diseo se basaron en la informacin
descrita en el Artculo C3.6.1.2.1, que contiene datos sobre
vehculos de cama baja con pesos de hasta 490 kN. Donde se
considere probable que haya mltiples carriles de versiones
ms pesadas de este tipo de vehculos, debera considerarse
investigar momentos negativos y reacciones en apoyos
interiores para parejas de tndem de diseo espaciados entre
8000 mm y 12000 mm entre s, combinados con la carga de
carril de diseo especificada en el Artculo 3.6.1.2.4. Los
tndem de diseo deberan colocarse en vanos adyacentes
para producir el mximo efecto. Debera usarse el ciento por
ciento del efecto combinado de los tndem de diseo y la
carga de carril de diseo. Esto es consistente con el Artculo
3.6.1.2.1 y no debera considerarse como un reemplazo de la
Combinacin de Carga de Resistencia II.
Deberan cargarse slo aquellas reas o partes de reas que
contribuyan a la misma solicitacin extrema buscada. La
longitud cargada debera determinarse por los puntos donde la
superficie de influencia se encuentra con el eje central del

SECCIN 3
camin o el tndem de diseo debe colocarse
transversalmente de manera tal que el centro de cualquier
carga de rueda no est ms cerca de:

para el diseo del voladizo del tablero 300 mm de la

cara del bordillo o la barandilla, , y
para el diseo de todos los dems componentes 600
mm del borde del carril de diseo.

3-27

carril de diseo.
Donde el andn no est separado de la calzada por una barrera
efectiva contra choques, debera considerarse la posibilidad de
que los vehculos puedan montarse en el andn.

A menos que se especifique lo contrario, la longitud de los

carriles de diseo, o de las partes, que contribuyen al
efecto extremo bajo consideracin, se deben cargar con la
carga de carril de diseo.
3.6.1.3.2 Carga viva para la evaluacin opcional de
la deflexin Si el Propietario requiere los criterios
opcionales de deflexin por carga viva especificados en el
Artculo 2.5.2.6.2, la deflexin se deber tomar como la
mayor de:

La que resulta del camin de diseo solo, o

La que resulta del 25 por ciento del camin de diseo
tomado en conjunto con la carga de carril de diseo.

C3.6.1.3.2 La deflexin de carga viva no es un asunto de

resistencia sino de servicio, tal como se indica en C2.5.2.6.1.
La experiencia con puentes diseados bajo las ediciones
previas de las Standard Specifications de la AASHTO no
indican ningn efecto adverso de deflexin de carga viva en s
misma. Por lo tanto, parece haber pocas razones para requerir
que los criterios pasados se comparen con una deflexin
basada en la carga viva ms pesada requerida por estas
Especificaciones.

Las disposiciones de este Artculo pretenden producir

deflexiones aparentes por carga viva similares a aquellas
usadas en el pasado. El camin de diseo actual es idntico al
camin HS20 de las pasadas Standard Specifications. Para
longitudes de vano donde la carga de carril de diseo es
determinante, la carga de carril de diseo junto con el 25 por
ciento del camin de diseo, es decir, tres cargas concentradas
que suman 80 kN, es similar a la pasada carga de carril con su
nica carga concentrada nica de 80 kN.
3.6.1.3.3 Cargas de diseo para tableros, Sistemas
de Tableros, y para la Losa Superior de Alcantarillas
en Cajn Las disposiciones de este Artculo no deben
aplicarse a tableros diseados bajo las disposiciones del
Artculo 9.7.2, "Diseo Emprico".
Donde se use el mtodo aproximado de la franja para
analizar tableros y losas superiores de alcantarillas en
cajn, las fuerzas se deben determinar con base en lo
siguiente:

Donde la losa trabaje principalmente en la direccin

transversal, solamente se deben aplicar las cargas de
ejes del camin de diseo del Artculo 3.6.1.2.2, o del
tndem de diseo del Artculo 3.6.1.2.3, en la losa de
tablero o en la losa superior de alcantarillas en cajn.
Donde la losa trabaje principalmente en la direccin
longitudinal:
o Para las losas superiores de alcantarillas en cajn
de todos los vanos y para todos los dems casos,
incluyendo puentes de losa maciza donde el vano
no excede 4600 mm, solamente se deben aplicar
las cargas de eje del camin de diseo o del
tndem de diseo de los Artculos 3.6.l.2.2 y
3.6.1.2.3, respectivamente.
o Para todos los dems casos, incluyendo puentes
de losa maciza (excluyendo la losa superior de
alcantarillas en cajn) donde la luz excede 4600
mm, se debe aplicar toda la carga especificada en

C3.6.1.3.3 Este Artculo aclara la seleccin de cargas de

rueda usadas en el diseo de tableros de puente, puentes de
losa maciza, y losas superiores de alcantarillas en cajn.
La carga de diseo siempre es una carga de eje; no se
deberan considerar cargas de ruedas solas.
El camin y el tndem de diseo sin carga de carril y con un
factor de presencia mltiple de 1.2 resulta en solicitaciones
mayoradas que son similares a las solicitaciones mayoradas
usadas en especificaciones anteriores para intervalos tpicos
de vanos de alcantarillas en cajn.
Propietarios individuales pueden escoger desarrollar otras
cargas y configuraciones de ejes para capturar las fuerzas de
las cargas reales en su jurisdiccin basndose en las polticas
de cargas y permisos legales locales. Se ha observado que las
configuraciones de triple eje de unidades de vehculos tienen
cargas que exceden las de la carga de eje en tndem HL-93.
Es tericamente posible que una fuerza extrema pudiese
resultar de un eje de 145 kN en un carril y un tndem de 220
kN en el segundo carril, pero tal sofisticacin no se justifica
en un diseo prctico.

SECCIN 3

3-28

el Artculo 3.6.1.2.
Donde se usen mtodos refinados para analizar tableros,
las fuerzas deben determinarse con base en lo siguiente:

Donde las losas trabajen primordialmente en la

direccin transversal, solamente se deben aplicar a la
losa del tablero los ejes del camin de diseo del
Artculo 3.6.1.2.2 o el tndem de diseo del Artculo
3.6.1.2.3.
Donde la losa trabaje primordialmente en la direccin
longitudinal (incluyendo puentes de losa maciza), se
deben aplicar todas las cargas especificadas en el
Artculo 3.6.1.2.

Las cargas de rueda se deben suponer iguales dentro una

unidad de ejes, y no se necesita considerar para el diseo
de tableros la amplificacin de las cargas de rueda debido
a la fuerza centrfuga y de frenado.
3.6.1.3.4 Carga de los voladizos del Tablero Para
el diseo de los voladizos del tablero, que no exceda de
1800 mm medidos desde el eje de la viga exterior a la
cara de una baranda de concreto estructuralmente
continua, la fila exterior de las cargas de rueda puede
reemplazarse con una carga lineal uniformemente
distribuida de 16 N/mm, localizada a 300 mm de la cara
de la barandilla.

C3.6.1.3.4 Se ha visto que las barreras estructuralmente

continuas son efectivas para distribuir cargas de rueda en los
voladizos del tablero. Implcitas en esta disposicin, estn las
suposiciones de que el peso de 110 kN de la mitad del tndem
de diseo se distribuye en una longitud de 7.6 m, y que hay
una viga transversal u otro componente apropiado al final del
puente que soporta la barrera que se disea para la mitad del
peso del tndem. Esta disposicin no se aplica si la barrera no
es estructuralmente continua.

Las cargas horizontales en los voladizos que resultan de

colisiones vehiculares con las barreras deben estar de
acuerdo con las disposiciones de la Seccin 13.
3.6.1.4 Carga de Fatiga
3.6.1.4.1 Magnitud y configuracin La carga de
fatiga debe ser un camin de diseo o sus ejes
especificados en el Artculo 3.6.1.2.2, pero con un
espaciamiento constante de 9000 mm entre los ejes de
160 kN.
La amplificacin por carga dinmica especificada en el
Artculo 3.6.2 se debe aplicar a la carga de fatiga.
Para el diseo de tableros ortotrpicos y pavimentos
sobre tableros ortotrpicos, se debe usar el patrn de
carga que se muestra en la Figura 3.6.1.4.1-1.

C3.6.1.4.1 Para tableros ortotrpicos de acero, la carga de

rueda que gobierna de 72.5 kN debera modelarse con mayor
detalle como dos ruedas estrechamente espaciadas de 36.25
kN, separadas 1200 mm entre s para reflejar con mayor
precisin un tracto-camin moderno con ejes traseros en
tndem. Ms an, estas cargas de rueda deberan distribuirse
sobre el rea de contacto especificada (500 mm de ancho x
250 mm de longitud) para ejes traseros y cuadrada de 250 mm
de lado para ejes delanteros), los cuales se aproximan mejor a
las presiones reales aplicadas por una unidad doble de llantas
(Kulicki and Mertz, 2006; Nowak, 2008). Ntese que las
llantas delanteras ms pequeas de 250 mm x 250 mm pueden
ser la carga que controle el diseo de fatiga de muchos
detalles de tableros ortotrpicos.
Esta
carga
debe
colocarse
longitudinalmente
y
transversalmente sobre el tablero del puente, ignorando los
carriles, para crear la peor tensin o deflexin, lo que sea
aplicable.

SECCIN 3

3-29

Figura 3.6.1.4.1-1 Huella Refinada del Camin de Diseo para Diseo por Fatiga
3.6.1.4.2 Frecuencia La frecuencia de la carga de
fatiga debe tomarse como el Trfico Promedio Diario de
Camiones para un solo carril TPDCUC [Single-lane
Average Daily Truck Traffic

ADTTSL ].

Esta frecuencia

debe aplicarse a todos los componentes del puente,

incluso a aquellos localizados bajo carriles que cargan un
menor nmero de camiones.
A falta de mejor informacin, el Trfico Promedio Diario de
Camiones para un solo carril debe tomarse como:

ADTTSL p x ADTT

(3.6.1.4.2-1)

donde:

ADTT

ADTTSL

=
Nmero de camiones diarios en una
direccin promediados sobre la vida til de
diseo
=
Nmero de camiones diarios en un slo
carril promediados sobre la vida til de diseo
Fraccin de trfico en un slo carril, como se
especifica en la Tabla 3.6.1.4.2-1

C3.6.1.4.2 Como el lmite de fatiga y de fractura se define

en trminos de ciclos acumulados de intervalos de tensiones,
no es adecuado especificar solamente la carga. Debera
especificarse la carga junto con su frecuencia de ocurrencia.
Para los objetivos de este Artculo, un camin se define como
cualquier vehculo con ms de dos ejes o cuatro ruedas.
El ADTT de un slo carril se calcula para el carril por el cual
la mayora del trfico de camiones cruza el puente. En un
puente tpico que no tiene rampas cercanas de entradas o
salidas, el carril de berma carga la mayora del trfico de
camiones. La frecuencia de la carga de fatiga para un slo
carril se supone que se aplica a todos los carriles ya que los
patrones futuros de trfico en el puente son inciertos.
Consultas con ingenieros de trnsito con respecto a cualquier
direccionalidad del trnsito de camiones puede llevar a la
conclusin que una direccin lleva ms de la mitad del
ADTT bidireccional. Si tales datos no estn disponibles, se
sugiere disear para el 55 por ciento del ADTT bidireccional.
Los valores del ADTTSL se determinan mejor consultando
con ingenieros de trnsito. Sin embargo, usualmente el
crecimiento del trfico no se predice para la vida til del
puente, tomada como 75 aos en estas Especificaciones a
menos que el Propietario lo especifique de otra manera.
Existen tcnicas para extrapolar los datos disponibles tal
como ajuste de curva de tasa de crecimiento vs. tiempo
usando distribuciones de valores extremos, pero se requiere
algo de criterio. Las investigaciones han mostrado que el
trfico diario promedio ADT , incluyendo todos los
vehculos, es decir, automviles y camiones, est limitado
fsicamente a cerca de 20,000 vehculos por carril por da bajo
condiciones normales. Este valor limitante de trfico debera
considerarse cuando se estime el ADTT , que puede
determinarse multiplicando el ADT por la fraccin de
camiones en el trfico. A falta de datos de fraccin de trfico
de camiones especficos del sitio, se pueden aplicar los
valores de la Tabla C3.6.1.4.2-1 para puentes normales.

SECCIN 3
Tabla 3.6.1.4.2-1 Fraccin de trfico de camiones
en un solo carril, p

Tabla C3.6.1.4.2-1 Fraccin de camiones en el trfico

Clase de Carretera

Nmero de carriles
disponibles para
camiones
1
2
3 o ms

3-30

Interdepartamental rural
Interdepartamental urbana
Otras rurales
Otras Urbanas

p
1.00
0.85
0.80

Fraccin de camiones en el
trfico
0.20
0.15
0.15
0.10

3.6.1.4.3 Distribucin de Carga para Fatiga

3.6.1.4.3a Mtodos Refinados Cuando el puente
se analiza por medio de cualquier mtodo refinado, como
se especifica en el Artculo 4.6.3, se deber colocar un
slo camin transversal y longitudinalmente para
maximizar el intervalo de tensiones en el detalle bajo
consideracin, independientemente de la posicin del
trfico o de los carriles de diseo en el puente.

C3. 6.1.4. 3a Si se garantizara que los carriles de trfico

permaneceran como se indica en la inauguracin del puente
durante toda su vida til, sera ms apropiado colocar el
camin en el centro del carril de trfico que produce el
intervalo de tensiones mximas en el detalle bajo
consideracin. Pero como el patrn de trfico futuro en el
puente es incierto y con el fin de minimizar el nmero de
clculos requeridos del Diseador, se independiza la posicin
del camin de la localizacin de los carriles de trfico y de los
carriles de diseo.

3.6.1.4.3b Mtodos Aproximados Cuando el

puente se analiza por medio de una distribucin
aproximada de las cargas, como se especifica en el
Artculo 4.6.2, debe usarse el factor de distribucin para
un carril.
3.6.1.5 Cargas de Sistemas de Rieles Donde el
puente tambin cargue vehculos de rieles, el Propietario
debe especificar las caractersticas de las cargas de
trfico y la interaccin esperada entre el trnsito de los
vehculos de rieles y el trfico de la carretera.

C3.6.1.5 Si el trfico sobre rieles se disea para ocupar un

carril exclusivo, deben incluirse las cargas de trnsito en el
diseo, pero el puente no debe tener menor resistencia que si
hubiese sido diseado como un puente de carretera del mismo
ancho. Si el trnsito sobre rieles se supone mixto con el
trfico regular de la carretera, el Propietario debera
especificar o aprobar la combinacin apropiada de trnsito
sobre rieles y cargas de carretera para el diseo. Las
caractersticas del trnsito sobre rieles pueden incluir:

3.6.1.6 Cargas Peatonales Debe aplicarse una

carga peatonal de 3.6 kN/m a todas las aceras de ms de
600 mm de ancho considerada simultneamente con la
carga vehicular de diseo en el carril para vehculos.
Donde los vehculos puedan montarse en la acera, no
debe considerarse la carga peatonal de la acera al mismo
tiempo. Si en un futuro la acera puede quitarse, se deben
aplicar las cargas vivas vehiculares a 300 mm del borde
del tablero para el diseo de su proyeccin, y a 600 mm
del borde del tablero para el diseo de los dems
componentes. No se debe considerar que la carga
peatonal acte al mismo tiempo que la de vehculos. No
se necesita considerar la amplificacin por carga dinmica

Cargas,
Distribucin de carga,
Frecuencia de la carga,
Amplificacin dinmica, y
Requisitos dimensionales.

C3.6.1.6 Ver las disposiciones del Artculo C3.6.1.1.2

para aplicar cargas peatonales en combinacin con la carga
viva.

SECCIN 3

3-31

para vehculos.
Los puentes exclusivos para peatones, trfico ecuestre,
vehculos livianos de mantenimiento, y/o trfico de
bicicletas deberan disearse de acuerdo con LRFD Guide
Specifications for the Design of Pedestrian Bridges de la
AASHTO.
3.6.1.7 Cargas sobre Barandas Las cargas sobre
barandas deben tomarse como se especifica en la
Seccin 13.
3.6.2 Amplificacin por Carga Dinmica: IM
3.6.2.1 General A menos que se especifique de otra
manera en los Artculos 3.6.2.2 y 3.6.2.3, los efectos
estticos del camin o tndem de diseo, diferentes a
fuerzas centrfugas y de frenado, deben incrementarse
por el porcentaje especificado en la Tabla 3.6.2.1-1 para
amplificarlos por carga dinmica.
El factor que se aplique a la carga esttica debe tomarse
como: 1 IM 100 .
No debe aplicarse la amplificacin por carga dinmica a
cargas peatonales o a la carga de carril de diseo.
Tabla 3.6.2.1-1 Amplificacin por Carga Dinmica,
IM
Componente
IM
Juntas de Tablero-Todos los Estados
75%
Lmite
Todos los dems componentes:
Estado Lmite de Fatiga y Fractura 15%
33%
Todos los dems Estados Lmite
La aplicacin de la amplificacin por Carga Dinmica para
componentes enterrados, cubierta en la Seccin 12, debe
ser como se especifica en el Artculo 3.6.2.2.
No se necesita aplicar la amplificacin por carga dinmica
a:

Muros de contencin que no estn sujetos a

reacciones verticales de la superestructura, y
Componentes de la cimentacin que estn por
completo bajo el nivel del terreno.

La amplificacin por carga dinmica puede reducirse para

los componentes, diferentes a juntas, si se justifica con
suficiente evidencia, de acuerdo con las disposiciones del
Artculo 4.7.2.1.

C3.6.2.1 Las bases para algunas de estas disposiciones se

encuentran en trabajos de Page (1976).
La amplificacin por carga dinmica

IM

de la Tabla

3.6.2.1-1 es un incremento que se aplica a la carga esttica de

rueda para tener en cuenta el impacto de la carga de rueda de
los vehculos en movimiento.
Los efectos dinmicos debido a los vehculos en movimiento
pueden atribuirse a dos fuentes:

El efecto de martilleo que es la respuesta dinmica del

ensamblaje de la rueda ante las discontinuidades de la
superficie de trfico, tales como juntas del tablero,
grietas, huecos, y delaminaciones, y
Respuesta dinmica del puente como un todo ante los
vehculos en movimiento, la cual puede deberse a largas
ondulaciones en el pavimento de la calzada, tales como
los causados por asentamiento o lleno, o a resonancia con
la excitacin como resultado de frecuencias de vibracin
similares entre el puente y el vehculo.

Ensayos de campo indican que en la mayora de los puentes

de carretera, el componente dinmico de la respuesta no es
mayor que el 25 por cientos de la respuesta esttica ante los
vehculos. sta es la base para la amplificacin por carga
dinmica con la excepcin de juntas del tablero. Sin embargo,
la combinacin de carga especificada del camin de diseo y
de la carga de carril, representa un grupo de vehculos
excluidos que son menos que 4/3 de aquella causada por el
camin de diseo solo en puentes de vanos cortos y medianos.
El valor especificado del 33 por ciento en la Tabla 3.6.2.1-1
es el producto de 4/3 del 25 por ciento bsico.
Generalmente hablando, la amplificacin dinmica de
camiones sigue las siguientes tendencias generales:

A mayor peso del vehculo, la amplificacin aparente

disminuye.
Mltiples vehculos producen una menor amplificacin
dinmica que un solo vehculo.
Ms ejes resultan en una menor amplificacin dinmica.
Para vehculos pesados con permiso que tienen muchos
ejes comparados con el camin de diseo, puede
justificarse una reduccin en la amplificacin por carga
dinmica. Un estudio sobre efectos dinmicos presentado
en un reporte por el grupo de Calibracin (Nowak 1992)
contiene detalles con respecto a la relacin entre la
amplificacin dinmica y la configuracin del vehculo.

SECCIN 3

3-32

Este Artculo reconoce el efecto amortiguador del suelo

cuando est en contacto con algn componente estructural
enterrado, tales como cimentaciones. Para calificar la
reduccin del impacto, el componente debe estar
completamente enterrado. Para los efectos de este Artculo, un
componente de retencin se considera enterrado hasta la parte
superior del relleno.
3.6.2.2 Componentes Enterrados La amplificacin
por carga dinmica, en porcentaje, para alcantarillas y
otras estructuras enterradas cubiertas por en la Seccin
12, debe tomarse como:

IM 33 1.0 4.1x104 DE 0%

(3.6.2.2-1)

donde:

DE

profundidad mnima de recubrimiento de tierra

sobre la estructura (mm)

3.6.2.3 Componentes de Madera No necesita

aplicarse la amplificacin por carga dinmica a
componentes de madera.

C3.6.2.3 Se sabe que las estructuras de madera

experimentan efectos dinmicos de rueda reducidos debido a
la friccin interna entre los componentes y las caractersticas
de amortiguamiento de la madera. Adicionalmente, la madera
es ms fuerte ante cargas de corta duracin, en comparacin
con cargas de larga duracin. Este incremento en resistencia
es mayor que el incremento en la fuerza resultante de la
amplificacin por carga dinmica.

3.6.3 Fuerzas Centrfugas: CE Para calcular la

fuerza radial o el efecto de volcamiento sobre carga de
ruedas, el efecto centrfugo sobre la carga viva debe
tomarse como el producto de los pesos de los ejes del
camin o tndem de diseo y el factor C:

C3.6.3 No se requiere aplicar las fuerzas centrfugas al

carril de diseo, porque se supone que el espaciamiento entre
vehculos a gran velocidad es grande, lo que resulta en una
baja densidad de vehculos despus y/o antes del camin de
diseo. Para todas las dems consideraciones de carga viva
diferentes de la fatiga, el carril de diseo an se considera
aunque no se le aplique la fuerza centrfuga.

C f

v2
gR

(3.6.3-1)

donde:

=
=

g
R

=
=

velocidad de diseo de la carretera (m/s)

4/3 para combinaciones de carga diferentes de
fatiga y 1.0 para fatiga
aceleracin de la gravedad: 9.81m/s
radio de curvatura del carril de trfico (m)

La velocidad de diseo de la carretera no debe tomarse

menor que el valor especificado en la edicin actual de la
publicacin de la AASHTO, A Policy of Geometric Design
of Highways and Streets.
Se debe aplicar el factor de
especificado en el Artculo 3.6.1.1.2.

presencia

mltiple

Se deben aplicar las fuerzas centrfugas horizontalmente

a una distancia de 1.8 m por encima de la superficie de la
calzada. Se debe proporcionar una ruta de carga para
transferir la fuerza radial a la subestructura.
Se puede considerar el efecto del peralte para reducir el

Sin embargo, la combinacin de carga especificada para el

camin de diseo y la carga de carril, representa un grupo de
vehculos excluidos que produce fuerzas de al menos 4/3 de
las causadas por el camin de diseo solo sobre puentes de
vanos cortos y medianos. Esta relacin se indica en la Ec.
3.6.3-1 para los estados lmite de resistencia y de servicio. El
factor 1.0 es consistente con el anlisis de dao acumulado
para el estado lmite de fatiga y fractura. La disposicin no es
tcnicamente perfecta, pero modela razonablemente el
vehculo excluido representativo que viaja a la velocidad de
diseo con gran delantera de otros vehculos. La
aproximacin atribuida a esta conveniente representacin es
aceptable en el marco de la incertidumbre de las fuerzas
centrfugas en patrones aleatorios de trfico.
1.0 m/s = 3.6 km/h
Las fuerzas centrfugas producen un efecto de vuelco sobre
las cargas de rueda porque la fuerza radial se aplica a 1.8 m
por encima del tablero. As, las fuerzas centrfugas tienden a
incrementar las cargas verticales de rueda hacia el exterior del
puente y una descarga de las cargas de rueda hacia el interior
del puente. Puede considerarse el efecto benfico del peralte
que ayuda a balancear el efecto de vuelco debido a la fuerza
centrfuga. Los efectos debidos a los casos con fuerza

SECCIN 3

3-33

efecto de vuelco de la fuerza centrfuga sobre carga de

ruedas vertical.

centrfuga incluida deberan compararse con los efectos

debido a los casos de vehculos sin fuerza centrfuga, de los
cuales se selecciona el peor caso.

3.6.4 Fuerza de Frenado: BR La fuerza de

frenado debe tomarse como la mayor de:

C3.6.4 Basndose en principios de energa, y suponiendo

desaceleracin uniforme, la fuerza de frenado determinada
como una fraccin del peso del vehculo es:

El 25 por ciento del peso de los ejes del camin o

tndem de diseo o,
Cinco por ciento del camin de diseo ms la carga
de carril o cinco por ciento del tndem de diseo ms
la carga de carril

Esta fuerza de frenado debe colocarse en todos los

carriles de diseo que se consideren cargados de acuerdo
con el Artculo 3.6.1.1.1 y que llevan trfico en la misma
direccin. Se debe suponer que estas fuerzas actan
horizontalmente a una distancia de 1.8 m por encima de la
superficie de la calzada en cualquier direccin longitudinal
para causar fuerzas extremas. Todos los carriles de
diseo deben cargarse simultneamente en puentes cuyo
trfico pueda convertirse en el futuro de una sola va.
Debe aplicarse los factores de presencia mltiple
especificados en el Artculo 3.6.1.1.2.

2
2 ga

(C3.6.4-1)

Donde a es la longitud de desaceleracin uniforme y b la

fraccin. Si se usa una longitud de frenado de 120 m y una
velocidad de 90 km/h, b 0.25 para una fuerza horizontal
que acta por un lapso de tiempo de aproximadamente 10 s.
El factor b aplica a todos los carriles en una direccin porque
todos los vehculos pueden haber reaccionado durante este
lapso de tiempo.
Para puentes de vanos cortos y medianos, la fuerza de frenado
especificada puede ser significativamente mayor que lo
requerido en las Standard Specifications anteriores. La fuerza
de frenado especificada en las Standard Specifications data
desde por lo menos principio de la dcada de 1940 sin ningn
cambio significativo sin reconocer la capacidad mejorada de
frenado de los camiones modernos. Una revisin de otros
cdigos de diseo de puentes en Canad y en Europa mostr
que las fuerzas de frenado requeridas por las Standard
Specification son mucho menores que las de otros cdigos
para la mayora de puentes comunes. Una de tales
comparaciones se muestra en la Figura C3.6.4-1.

SECCIN 3

3-34

Figura C3.6.4-1 Comparacin de modelos de

fuerza de frenado
dnde:

OHBDC

LFD

LRFD

LRFD

CHBDC

fuerza de frenado mayorada como se

especifica en la 3a edicin del Ontario
Highway Bridge Design Code
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en las Standard Specifications de
la AASHTO (Factor de Carga)
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en versiones previas de LRFD
Specifications (hasta la edicin interina de
2001)
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en el Artculo 3.6.4
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en el Canadian Highway Bridge
Design Code

La porcin pendiente de las curvas representa la fuerza de

frenado que incluye una porcin de la carga de carril. Esto
representa la posibilidad de que haya mltiples carriles de
vehculos contribuyendo al mismo evento de frenado sobre un

SECCIN 3

3-35

puente largo. Aunque la probabilidad de tal evento es

seguramente pequea, la inclusin de una porcin de la carga
de carril le brinda consideracin a dicho evento para puentes
con trfico pesado de camiones y es consistente con otros
cdigos de diseo.
Como la fuerza de frenado LRFD es significativamente mayor
que la requerida en las Standard Specifications y en el
CCDSP-95, este asunto se vuelve importante en proyectos de
rehabilitacin diseados bajo versiones previas del cdigo de
diseo. En los casos donde las subestructuras se determinan
inadecuadas para resistir las fuerzas longitudinales
incrementadas, debera considerarse el diseo y detallado de
estrategias que distribuyan las fuerzas de frenado en unidades
de subestructuras adicionales durante un evento de frenado.
3.6.5 Fuerza de Colisin Vehicular: CT
3.6.5.1 Proteccin de Estructuras A menos que
el Propietario determine que las condiciones del sitio
indiquen otra cosa, deben investigarse contra colisin los
estribos y los pilares localizados dentro de una distancia
de 9000 mm al borde de la calzada. La colisin debe
atenderse proporcionando resistencia estructural o
reorientando o absorbiendo la carga de colisin. Se deben
aplicar las disposiciones del Artculo 2.3.2.2.1 como sea
apropiado.
Donde la opcin de diseo es proporcionar resistencia
estructural, las pilas o los estribos deben disearse para
una fuerza esttica equivalente de 2 600 kN, la cual se
supone que acta en una direccin de cero a 15 grados
con respecto al borde del pavimento en un plano
horizontal, a una distancia de 1500 mm por encima del
terreno.
Donde la opcin de diseo sea reorientar o absorber la
carga de colisin, la proteccin debe consistir en una de
las siguientes:

Un terrapln;
Una
barrera
estructuralmente
independiente,
resistente a choques montada sobre el terreno de
1400 mm de altura, localizada dentro de 3000 mm del
componente que se quiere proteger; o
Una barrera de 1000 m de altura localizada a ms de
3000 m del componente que se quiere proteger.

Tal barrera debe ser estructural y geomtricamente capaz

de sobrevivir el ensayo de choque para el Nivel de
Ensayo 5, como se especifica en la Seccin 13.

C3.6.5.1 Donde el Propietario escoja hacer una evaluacin

delas condiciones del sitio con el propsito de implementar
esta disposicin, los aportes de los ingenieros de carreteras o
de seguridad y de los ingenieros estructurales deberan formar
parte de la evaluacin.
La fuerza esttica equivalente de 2600 kN se basa en la
informacin de ensayos de choques a escala real de columnas
rgidas impactadas por tracto-camiones de 356 kN a 80 km/h.
Para columnas individuales, la carga de 2600 kN debera
considerarse como una carga puntual. Observaciones de
campo indican que las fallas de cortante son el principal modo
de falla para columnas individuales y que las columnas que
tienen 760 mm de dimetro o menos son las ms vulnerables.
Para subestructuras de muros, la carga puede considerarse
como una carga puntual o puede distribuirse sobre una rea
considerada adecuada para el tamao de la estructura y el
vehculo previsto de choque, pero no mayor de 1500 mm de
ancho por 1200 mm de altura. Estas dimensiones fueron
determinadas considerando el tamao de un marco de camin.
Se han eliminado los requisitos para colisin de trenes que se
encontraban en ediciones previas. Se recomienda a los
diseadores consultar los requerimientos para colisin de
trenes en el AREMA Manual for Railway Engineering o en
las directrices de las compaas de trenes locales.
Para los fines de este Artculo, una barrera puede considerarse
estructuralmente independiente si no transmite cargas al
puente.
Ensayos de choques a escala real han demostrado que algunos
vehculos tienen mayor tendencia a inclinarse o a cruzar
parcialmente sobre una barrera de 1000 mm de altura que
sobre una de 1400 mm. Este comportamiento permitira una
colisin significativa contra el componente que se quiere
proteger si el componente est situado a pocos centmetros de
la barrera. Si el componente est a ms de 3000 mm detrs de
la barrera, la diferencia entre las dos alturas ya no es
importante.
Una manera de determinar si las condiciones de un sitio
permiten la exencin de la proteccin es evaluar la frecuencia
anual de impacto de vehculos pesados. Con la aprobacin del
propietario, la frecuencia anual para que un vehculo pesado
impacte un pilar de un puente, AFHBP, puede calcularse como:

SECCIN 3

3-36

AFHBP 2 ADTT PBP 365

(C3.6.5.l-1)

donde:

ADTT

pHBP

El nmero de camiones diarios en una

direccin
La probabilidad anual de que una pila de un
puente sea chocado por un vehculo pesado.

La Tabla C3.6.1.4.2-1 puede usarse para determinar el ADTT

de datos de ADT disponibles.

pHBP 3.457 x109 para calzadas sin divisin en secciones

tangenciales y de curvas horizontales
pHBP 1.090 x109 para calzadas divididas en secciones
tangenciales
pHBP 2.184 x109 para calzadas divididas en secciones de
curvas horizontales
No se requiere diseo para fuerza por colisin vehicular si
AFHBP es menor que 0.0001 para puentes crticos o
esenciales o 0.001 para puentes tpicos.
La determinacin de frecuencias anuales para que una pila sea
chocada por un vehculo pesado, AFHPB , se deriva de
estudios estadsticos limitados desarrollados por el Texas
Transportation Institute. Debido a lo limitado de los datos, no
se ha hecho distincin entre secciones tangenciales y
secciones con curva horizontal para calzadas sin divisiones.
Los valores objetivo para AFHPB son similares a los de
fuerza por colisin de embarcaciones que se encuentran en el
Artculo 3.14.5.
La Tabla C3.6.5.1-1 proporciona valores tpicos para AFHBP

Tabla C3.6.5.1-1 Valores Tpicos de AFHBP

ADT
(Ambas direcciones)
1000
2000
3000
4000
6000
8000
12000
14000
16000
18000
20000
22000
24000
26000

ADTT *
(Una va)
50
100
150
200
300
400
600
700
800
900
1000
1100
1200
l300

Sin divisiones

Curva dividida

Tangente dividida

PHBP 3.457 E 09

PHBP 2.184E 09

PHBP 1.09E 09

0.0001
0.0003
0.0004
0.0005
0.0008
0.0010
0.0015
0.0018
0.0020
0.0023
0.0025
0.0028
0.0030
0.0033

AFHBP 2 xADTTx365xPHBP
0.0001
0.0002
0.0002
0.0003
0.0005
0.0006
0.0010
0.0011
0.00l3
0.0014
0.0016
0.0018
0.0019
0.0021

0.0000
0.0001
0.0001
0.0002
0.0002
0.0003
0.0005
0.0006
0.0006
0.0007
0.0008
0.0009
0.0010
0.0010

SECCIN 3
28000

1400

3-37

0.0035

0.0022

0.0011

* Supone diez por ciento de ADT es trfico de camiones.

3.6.5.2 Colisin de Vehculos con Barreras Se

deben aplicar las disposiciones de la Seccin 13.

3.7 CARGAS DE AGUA: WA

3.7.1 Presin Esttica Se asumir que la presin
esttica del agua acta perpendicularmente a la superficie
que la est conteniendo. La presin se calcular como el
producto de la altura del agua por encima del punto
considerado y el peso especfico del agua.
Los niveles de diseo del agua para varios estados lmite
deben ser especificados y/o aprobados por el Propietario.
3.7.2 Flotacin Debe considerarse que la flotacin
es una fuerza de elevacin, tomada como la suma de los
componentes verticales de la presin esttica, como se
especifica en el Artculo 3.7.1, actuando sobre todos los
componentes por debajo del nivel de diseo del agua.

C3.7.2 Para subestructuras en cuyas cavidades no puede

aseverarse la presencia o ausencia de agua, debe escogerse la
condicin que produzca la fuerza menos favorable.

3.7.3 Presin de la Corriente

3.7.3.1 Longitudinal La presin del agua que
fluye actuando en la direccin longitudinal de la
subestructura se debe tomare como:

p 5.14 x104 CDV 2

(3.7.3.1-1)

C3.7.3.1 Para fines de este Artculo, la direccin

longitudinal se refiere a el eje mayor de una unidad de
subestructura.
La expresin tericamente correcta para la Ec. 3.7.3.1-1
es:

donde:

P
CD

=
=
=

presin del agua fluyendo (MPa)

coeficiente de arrastre para pilares como se
especifica en la Tabla 3.7.3.1-1
velocidad de diseo del agua para la inundacin
de diseo en los estados lmite de resistencia y
de servicio y para la inundacin de verificacin
en el estado lmite de evento extremo (m/s)

p CD

w 2
V
2g

(C3.7.3.1-1)

donde:

w
V
g

=
=
=

peso especfico del agua (kg/m)

velocidad del agua (m/s)
constante de la aceleracin de la gravedad9.81(m/s)

Por conveniencia, en la Ec. 3.7.3.1-1 se reemplaza w 2 g por

0.5, pero en la simplificacin se pierde la consistencia
dimensional.
Tabla 3.7.3.1-1 Coeficiente de Arrastre
Tipo
Pilar semicircular
Pilar cuadrado
Residuos fijados contra el pilar
Pilar de seccin en cua de 90 grados o menos

CD

0.7
1.4
1.4
0.8

La fuerza de arrastre longitudinal debe tomarse como el

producto de la presin de la corriente longitudinal y la
superficie expuesta proyectada.

El coeficiente de arrastre, CD , y el coeficiente de arrastre

lateral, CL , dados en lasTablas 3.7.3.1-1 y 3.7.3.2-1, se
adoptaron del Ontario Highway Bridge Design Code (1991).
Los coeficientes de arrastre ms favorables medidos por
algunos investigadores para pilas tipo cua con ngulos

SECCIN 3

3-38

menores de 90 grados no se dan aqu porque tales pilas son

ms susceptibles de acumulacin de desechos.
Troncos flotantes, races, y otros desechos pueden acumularse
en las pilas y, al bloquear partes de la va acutica,
incrementan la carga por presin de la corriente sobre la pila.
Tal acumulacin es una funcin de la disponibilidad de tales
desechos y del nivel de mantenimiento con el cual se
remueven. Puede ser tenido en cuenta con el incremento
juicioso en la superficie expuesta y en la velocidad del agua.
El borrador de la New Zealand Highway Bridge Design
Specification contiene la siguiente disposicin, que puede
usarse como orientacin a falta de criterios especficos del
sitio:
Donde haya una cantidad significativa de trozos de madera,
tambin debe tenerse en cuenta presin del agua sobre una
balsa de trozos de madera fijada contra la pila. El tamao de
la balsa es materia de criterio, pero como gua, la Dimensin
A en la Figura C3.7.3.1-1 debera ser la mitad de la
profundidad del agua, pero no mayor de 3000 mm. La
Dimensin B debera ser la mitad de la suma de la longitud de
los vanos adyacentes, pero no mayor de 14000 mm. La
presin debe calcularse usando la Ec. 3.7.3.1-1, con
CD 0.5 .

Figura C3.7.3.1-1 Balsa de Desechos para Diseo de

la Pila
3.7.3.2 Lateral La presin lateral, uniformemente
distribuida sobre una subestructura debida al flujo del
agua a un ngulo, , con respecto al eje longitudinal del
pilar debe tomarse como:

p 5.14 x104 CLV 2

(3.7.3.2-1)

dnde:

presin lateral (MPa)

CL

coeficiente de arrastre lateral especificado en la

Tabla 3.7.3.2-1

Figura 3.7.3.2-1 Vista en Planta de la Pila

mostrando la Presin del Flujo de la Corriente

C3.7.3.2 La discusin de la Ec. 3.7.3.1-1 tambin aplica

para la Ec. 3.7.3.2-1.

SECCIN 3

3-39

Tabla 3.7.3.2-1 Coeficiente de arrastre lateral

ngulo, , entre la
direccin del flujo y el eje
longitudinal del pilar
0 grados
5 grados
10 grados
20 grados
30 grados

CL
0.0
0.5
0.7
0.9
1.0

La fuerza de arrastre lateral debe tomarse como el

producto de la presin lateral de la corriente y la superficie
expuesta.
3.7.4 Carga de Ola Debe considerarse la accin
de las olas sobre las estructuras expuestas donde puedan
desarrollarse fuerzas significativas de olas.

C3.7.4 Las cargas debidas a la accin de las olas sobre las

estructuras de puentes deben determinarse usando mtodos
aceptados en la prctica de la ingeniera. Deben considerarse
las condiciones especficas del sitio. Para el clculo de las
fuerzas debidas a la accin de las olas, se recomienda
consultar la ms reciente edicin del Shore Protection
Manual, publicado por el Coastal Engineering Research
Center, Department of the Army.

3.7.5 Cambio en las Cimentaciones Debido al

Estado Lmite de Socavacin Se deben aplicar las
disposiciones del Artculo 2.6.4.4.

C3.7.5 Estadsticamente hablando, la socavacin es la

razn ms frecuente para la falla de puentes de carreteras en
todos los pases.

Debe considerarse las consecuencias de los cambios en

las condiciones de cimentacin que resulten de la
inundacin de diseo para socavacin para los estados
lmite de resistencia y de servicio. Se deben considerar
las consecuencias de los cambios en las condiciones de
cimentacin debido a la socavacin que resulte de la
inundacin de verificacin y de huracanes para el estado
lmite de eventos extremos.

Las disposiciones relacionadas con los efectos de la

socavacin se encuentran en la Seccin 2. La socavacin no
es una fuerza en s misma, pero al cambiar las condiciones de
la subestructura se pueden alterar significativamente las
consecuencias de las fuerzas que actan sobre las estructuras

3.8 CARGA DE VIENTO: WL Y WS

3.8.1 Presin Horizontal de Viento
3.8.1.1 General Debe asumirse que las presiones
especificadas aqu son causadas por una velocidad de
viento bsica de diseo, VB , de160 km/h.
La carga de viento se debe suponer uniformemente
distribuida sobre el rea expuesta al viento. El rea
expuesta debe ser la suma de las reas de todos los
componentes, como se ven en una vista en alzada
perpendicular a la direccin supuesta del viento,
incluyendo el sistema de piso, las barandillas, y las
barreras de sonido. Debe variarse esta direccin para
determinar las fuerzas extremas en la estructura o en sus
componentes. Pueden ser despreciadas en el anlisis las
reas que no contribuyen al efecto extremo bajo
consideracin.
Para puentes o partes de puentes y barreras de sonido a
ms de 10000 mm por encima del nivel del terreno o del
agua, la velocidad de diseo del viento, VDZ , debera

C3.8.1.1 La velocidad de viento bsica de diseo vara

significativamente debido a las condiciones locales.
Usualmente, el viento no controla en estructuras pequeas y
bajas. Sin embargo, las condiciones locales deben investigarse
para puentes, o barreras de sonido, grandes y/o altos.
Las presiones sobre los lados de barlovento y sotavento deben
tomarse simultneamente en la direccin del viento supuesta.
Tpicamente, la estructura del puente debera examinarse por
separado bajo presiones de viento de dos o ms direcciones
para comprobar la carga crtica sobre la estructura producida
por las presiones de barlovento, sotavento o las laterales.
La Ec.3.8.1.1-1 est basada en la teora de fronteras
combinada con observaciones empricas y representa el
enfoque ms reciente para definir velocidades de viento para
varias condiciones como es usual en meteorologa.

SECCIN 3
ajustarse como sigue:

V Z
VDZ 2.5Vo 10 ln
VB Z0

(3.8.1.1-1)

donde:

VDZ =
V30

VB

Vo

Zo

Velocidad del viento de diseo a la elevacin, Z

(km/h)
velocidad del viento a 10000 mm sobre el nivel
del terreno o sobre el nivel de diseo del agua
(km/h)
Velocidad bsica del viento de 160 km/h a 10000
mm de altura, que generan las presiones de
diseo especificadas en los Artculos 3.8.1.2.1 y
3.8.1.2.2
Altura de la estructura a la cual se calculan las
cargas de viento medida desde el nivel del
terreno, o desde el nivel del agua, > 10000 mm
Velocidad
de
friccin,
caracterstica
meteorolgica del viento tomada como se
especifica en la Tabla 3.8.1.1-1, para varias
caractersticas de la superficie contra el viento
(km/h)
Longitud de friccin del fetch o campo de viento
aguas arriba, una caracteristica del viento
tomada como se especifica en la Tabla 3.8.1.1-1
(mm)

Tabla 3.8.1.1-1 Valores de Vo y Z o para varias

Condiciones de Superficie Aguas Arriba

Condicin

Vo (km/h)
Z o (m)

Campo
Abierto
13.20

Suburbano

Ciudad

17.50

19.30

0.07

1.00

2.50

Excepto para barreras de sonido, V30 puede establecerse

de:

Curvas de kilmetro-con-viento-ms-veloz disponibles

en ASCE 7-88 para varios periodos de recurrencia,
Mediciones de viento especficos del sitio, y
A falta de mejores criterios, la suposicin que
V10 VB 160 km/h.

Para barreras de sonido, V10 debe tomarse como se

especifica en el Artculo 15.8.2.

3-40

En el pasado, a veces se usaba una ecuacin exponencial

usada para relacionar velocidad del viento con alturas por
encima de 10000 mm. Esta formulacin estaba basada
solamente en observaciones empricas y no tena fundamento
terico

Z
VDZ CV10

10000

(C3.8.1.1-1)

El propsito del trmino C y del exponente es ajustar la

ecuacin para varias condiciones de la superficie aguas arriba,
similarmente al uso de la Tabla 3.8.1.1-1. Puede encontrarse
ms informacin en Liu (1991) y Simiu (1973, 1976).
Las siguientes descripciones para los trminos "campo
abierto", "suburbano", y "ciudad" en la Tabla 3.8.1.1-1 son
tomadas de ASCE- 7 -93:

Campo Abierto-Terreno descampado con obstrucciones

dispersas con alturas generalmente menores que 10000
mm. Esta categora incluye terreno plano descampado y
praderas.
Suburbano-reas urbanas y suburbanas, reas de
bosques, u otro terreno con numerosas obstrucciones
estrechamente espaciadas con tamaos de viviendas
unifamiliares o ms grandes. Debera limitarse el uso de
esta categora a aquellas reas para las cuales el terreno
representativo prevalece en la direccin contra el viento
por lo menos por 500 m.
Ciudad-Centros grandes de ciudades con por lo menos 50
por ciento de edificios con alturas en exceso de 21000
mm. Debera limitarse el uso de esta categora a aquellas
reas para las cuales el terreno representativo prevalece
en la direccin contra el viento por lo menos por 800 m.
Debe tenerse en cuenta la posibilidad del efecto de
incremento de presiones de velocidad por canalizacin
debida a la localizacin del puente o de la estructura en la
estela de viento de estructuras adyacentes.

SECCIN 3

3-41

3.8.1.2 Presin de viento sobre estructuras: WS

3.8.1.2.1 General Si las condiciones locales lo
justifican, puede seleccionarse una velocidad de viento
bsica de diseo para las combinaciones de viento que no
involucran viento sobre carga viva. La direccin del viento
de diseo debe suponerse horizontal, a menos que se
especifique otra cosa en el Artculo 3.8.3. A falta de datos
ms precisos, la presin de ciento de diseo puede
determinarse como:

PD PB

PB

2
vDZ

vB2

PB

2
vDZ
25600

(3.8.1.2.1-1)

presin de viento bsica especificada en la Tabla

3.8.1.2.1-1 (MPa)

Debe calcularse la fuerza de viento sobre la estructura

multiplicando la presin de viento de diseo, PD ,
calculada usando la Ec. 3.8.1.2.1-1, por el rea expuesta,
incluyendo el rea de barreras de sonido, si existen,
independientemente de la presin de viento de diseo
usada en el diseo de las barreras de sonido propiamente
dichas.

Tabla

3.8.1.2.1-1

Presiones

Bsicas,

C3.8.1.2.1 La presin de estancamiento asociada con una

velocidad de viento de 160 km/h es de 1.23 kPa, que es
significativamente menor que los valores especificados en la
Tabla 3.8.1.2.1-1. La diferencia refleja el efecto de rfagas
combinado con algo de tradicin de uso por largo tiempo.
Las presiones especificadas en kN/m o kN/m deberan
escogerse para que produzcan la mayor carga de viento neta
sobre la estructura.
Pueden ser usados ensayos en tnel de viento para obtener
estimativos ms precisos de las presiones de viento. Deberan
considerarse dichos ensayos cuando el viento es una carga
principal de diseo.
Debido a la falta de informacin acerca de las fuerzas de
viento sobre barreras de sonido, la presin de viento
especificada en el Artculo 15.8.2 para el diseo de barrreras
de sonido tiene el propsito de producir presiones de viento
similares a las usadas para el diseo de barreras de sonido
(AASHTO, 1989). Estas presiones han producido diseos
seguros en el pasado.
El trmino "columnas" en la Tabla 3.8.1.2.1-1 se refiere a
columnas de la superestructura tales como las columnas de
descarga [spandrel] en arcos.

PB ,

Correspondientes a VB 160 km/h

Componente de la
Subestructura
Cerchas, Columnas,
y Arcos
Vigas
Superficies grandes
Planas

Carga de
Barlovento
MPa

Carga de
Sotavento
MPa

0.0024

0.0012

0.0024

NA

0.0019

NA

La carga total de viento no debe ser menor que 4.5 kN/m

en el plano de barlovento de una cuerda de cercha o arco
y 2.2 kN/m en el plano de sotavento, y no menor que 4.5
kN/m sobre vigas.
3.8.1.2.2 Cargas Provenientes de Superestructuras
Excepto donde se especifique aqu, donde el viento no
se aplica perpendicularmente a la estructura, las
presiones bsicas de viento, PB , para diversos ngulos
de direccin del viento pueden tomarse de la Tabla
3.8.1.2.2-1 y deben aplicarse en el centroide de un slo
plano de rea expuesta. El ngulo esviado debe medirse
entre la perpendicular y el eje longitudinal. La direccin
del viento para diseo debe ser la que produzca una
fuerza extrema sobre el componente bajo investigacin.
Las presiones transversal y longitudinal deben aplicarse
simultneamente.

C3.8.1.2.2 Las presiones bsicas de viento, especificadas

en la Tabla 3.8.1.2.2-1 para cerchas, columnas, y arcos, son la
suma de las presiones aplicadas sobre ambas reas de
barlovento y sotavento.

SECCIN 3

3-42

Tabla 3.8.1.2.2-1 Presiones Bsicas de Viento, PB , para Varios ngulos de Ataque y VB 160 km/h
ngulo Esviado del
Viento
(Grados)
O
15
30
45
60

Cerchas, Columnas y Arcos

Carga Lateral
Carga Longitudinal
(kPa)
(kPa)
3.600
0.000
3.356
0.574
3.116
1.342
2.253
1.966
1.151
2.397

Para los puentes usuales de vigas y de losa maciza que

tienen una sola luz no mayor que 38000 mm y una altura
mxima de 10000 mm sobre el nivel del terreno o del
agua puede usarse la siguiente carga de viento:

Carga Lateral
(kPa)
2.397
2.109
1.966
1.582
0.815

Vigas
Carga Longitudinal
(kPa)
0.000
0.288
0.575
0.767
0.911

La presin de viento sobre barreras de sonido debera

determinarse usando las disposiciones del Artculo 15.8.2.

2.40 kPa, transversal

0.58 kPa, longitudinal

Ambas fuerzas deben aplicarse simultneamente. No se

deben usar estas fuerzas para determinar las fuerzas
sobre barreras de sonido.
3.8.1.2.3 Fuerzas Aplicadas Directamente a la
Subestructura Las fuerzas transversales y
longitudinales que se aplican directamente a la
subestructura deben calcularse con base en una presin
bsica de viento supuesta de 1.918 kPa. Para direcciones
del viento esviadas con respecto a la subestructura, esta
fuerza
debe
descomponerse
en
componentes
perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de la
subestructura. La componente perpendicular a la
elevacin posterior debe actuar sobre el rea expuesta de
la subestructura, y el componente perpendicular a la
elevacin frontal debe actuar en el rea expuesta y deben
aplicarse simultneamente con las cargas de viento de la
superestructura.
3.8.1.3 Presin de viento sobre Vehculos: WL
Las cargas de viento de diseo deben aplicarse a la
estructura y a los vehculos, cuando stos estn
presentes. La presin de viento sobre los vehculos debe
representarse por una fuerza mvil interrumpible de 1.46
kN/m actuando perpendicularmente a 1800 mm por
encima de la calzada y debe transmitirse a la estructura.
Excepto donde aqu se especifique, cuando el viento
sobre los vehculos no se aplique perpendicularmente a la
estructura, las componentes de fuerza perpendicular y
paralela aplicadas a la carga viva pueden tomarse de la
tabla 3.8.1.3-1 con el ngulo de esviaje medido con
respecto al eje perpendicular a la superficie.

Tabla 3.8.1.3-1 Componentes de Viento sobre

Carga Viva
ngulo de
esviacin
(Grados)
0
15
30

Componente
Perpendicular
(kN/m)
1.461
1.286
1.198

Componente
Paralela
(kN/m)
0.000
0.175
0.351

C3.8.1.3 Con base en la experiencia, no se espera que las

cargas vivas mximas estn presentes sobre el puente cuando
la velocidad del viento excede 90 km/h. El factor de carga
correspondiente a la carga de viento solamente sobre la
estructura en la Combinacin de Carga de Resistencia III sera

90 1602 1.4 0.44 ,

que ha sido redondeado en 0.4 en la

Combinacin de carga de resistencia V . Este factor

corresponde a 0.3 en la de Servicio I.
La carga de viento de 1.46 kN/m se basa en una larga fila de
automviles de pasajeros, camionetas comerciales y
camiones, aleatoriamente secuenciados, expuestos al viento
de diseo de 90 km/h. Esta carga viva horizontal, similar a la
carga de carril de diseo, debera aplicarse solamente al rea
tributaria que produzca un efecto de la misma clase.

SECCIN 3
45
60

0.964
0.497

3-43

0.468
0.555

Para puentes usuales de vigas y de losa maciza con

vanos individuales no mayores que 38000 mm y altura
mxima de 10000 mm sobre el nivel del terreno o del
agua, puede usarse la siguiente carga de viento:

1.46 kN/m, transversal

0.58 kN/M, longitudinal

Ambas fuerzas deben aplicarse simultneamente.

3.8.2 Presin de Viento Vertical A menos que
se especifique de otra manera en el Artculo 3.8.3, debe
considerarse una fuerza de viento longitudinal lineal en
direccin vertical, hacia arriba, obtenida de multiplicar
0.96 kPa por el ancho del tablero, incluyendo parapetos y
aceras. Esta fuerza debe aplicarse solamente para los
estados lmite de Resistencia III y de Servicio IV que no
involucran viento sobre carga viva, y solamente cuando la
direccin del viento se supone perpendicular al eje
longitudinal del puente. Esta fuerza lineal debe aplicarse a
un cuarto del ancho del puente, hacia barlovento, en
conjunto con las fuerzas de viento horizontales
especificadas en el Artculo 3.8.1.

C3.8.2 El propsito de este Artculo es tener en cuenta el

efecto de la interrupcin del flujo horizontal del aire por la
superestructura. Esta carga debe aplicarse inclusive sobre
tableros discontinuos, como los tableros reticulares. Esta cara
puede controlar cuando se investiga el vuelco del puente.

3.8.3 Inestabilidad Aeroelstica

3.8.3.1 General Deben tener en cuenta las fuerzas
aeroelsticas en el diseo de puentes y los componentes
que sean sensibles al viento. Para los fines de este
Artculo, todos los puentes con una relacin de vano a
profundidad, y componentes estructurales con una
relacin de longitud a profundidad, mayor que 30.0 deben
considerarse sensibles al viento.
Tambin debe considerarse la vibracin de los cables
debido a la interaccin entre viento y lluvia.

C3.8.3.1 Este Artculo es intencionalmente una

declaracin simple por la complejidad de los anlisis
necesarios frecuentemente para una evaluacin a fondo de la
aeroelasticidad estructural. Muchos puentes, tableros o
componentes estructurales individuales han mostrado ser
aeroelsticamente insensibles si las relaciones especificadas
estn por debajo de 30.0, un valor algo arbitrario til
solamente para identificar casos probablemente sensibles al
viento.
Puentes flexibles, como puentes atirantados o de grandes
luces de cualquier tipo, pueden requerir estudios especiales
basados en informacin de tnel de viento. En general,
ensayos apropiados en tnel de viento involucran
simulaciones del entorno local de viento en el sitio del puente.
Detalles de esto son parte del estado del arte existente de
ensayos de viento y estn por fuera del alcance de este
comentario.

3.8.3.2 Fenmenos Aeroelsticos Deben

considerarse los fenmenos aroelsticos de excitacin de
vrtices, galope, flameo, y divergencia donde sea
aplicable.

C3.8.3.2 La excitacin debida a desprendimiento de

vrtices [vortex shedding] es el escape de vrtices inducidos
por el viento detrs del elemento, que tienden a excitar el
componente en su frecuencia natural fundamental con
movimiento armnico. Es importante mantener las tensiones
debidas a las oscilaciones inducidas por los vrtices por
debajo de las tensiones de fatiga para vida til infinita.
Existen mtodos para estimar las amplitudes de tales
tensiones, pero estn por fuera del alcance de este comentario.
Los componentes tubulares se pueden proteger contra las
oscilaciones inducidas por vrtices aadiendo riostras, aletas
helicoidales [strakes], o amortiguadores de masa sintonizada
[tuned mass dampers] o conectando pletinas horizontales
paralelas al eje del tubo por encima y/o por debajo del tercio

SECCIN 3

3-44

medio de su luz. Tales amortiguadores aerodinmicos de

pletinas deberan estar a una distancia de cerca de 1/3 del
dimetro del tubo por encima o por debajo del tubo para
permitir el paso libre del viento. La anchura de las pletinas
puede ser el dimetro del tubo.
El galope es una oscilacin de gran amplitud asociada con
cables cargados de hielo o con elementos largos y flexibles
que tienen secciones transversales aerodinmicamente
asimtricas. Los tirante con secciones circulares, no galoparn
a menos que sus circunferencias estn deformadas por hielo,
agua, o acumulacin de desechos.
Los tableros flexibles, como los de grandes luces o algunos
puentes peatonales, pueden ser susceptibles de flameo
inducido por el viento, oscilacin excitada por el viento con
amplitudes destructivas, o, en algunas ocasiones, divergencia,
una torsin irreversible bajo vientos fuertes. Existen mtodos
de anlisis, incluyendo estudios en tnel de viento que llevan
a ajustes en la forma del tablero, que estn disponibles para
prevencin de flameo y divergencia.
3.8.3.3 Control de Respuestas Dinmicas Los
puentes y sus componentes estructurales, incluyendo
cables, deben disearse para estar libres de dao por
fatiga debido a oscilaciones inducidas por vrtices o
galope. Los puentes deben disearse para estar libres de
divergencia y flameo catastrfico para vientos de hasta
1.2 veces la velocidad de diseo aplicable a la altura del
tablero del puente.

C3.8.3.3 Los cables en puentes de vigas atirantados han

sido estabilizados exitosamente contra respuesta dinmica
excesiva conectndoles amortiguadores de vehculos en el
nivel del tablero o arriostrando mltiples tirantes.

3.8.3.4 Ensayos en Tnel de Viento Pueden

usarse ensayos representativos en tnel de viento para
satisfacer los requisitos de los Artculos 3.8.3.2 y 3.8.3.3.

C3.8.3.4 Los ensayos en tnel de viento de puentes y

otras estructuras de la Ingeniera Civil representan una
tecnologa altamente avanzada, que puede usarse para estudiar
la caractersticas de la respuesta al viento de un modelo
estructural o para verificar los resultados del anlisis (Simiu,
1976).

3.9 CARGAS DE HIELO: IC

Se omite el presente artculo en vista que las fuerzas y
cargas expresadas aqu, por el clima y temperatura del
territorio nacional no tienen incidencia.

3.10 EFECTOS SSMICOS: EQ

3.10.1 Generalidades Los puentes deben disearse
para que tengan una baja probabilidad de colapso pero se
admite que puedan sufrir dao significativo e interrupcin
del servicio cuando se sometan a movimientos ssmicos
del terreno que tengan el siete por ciento (7%) de
probabilidad de ser excedidos en 75 aos, equivalente
aproximadamente a mil aos de perodo de retorno
promedio y puede requerirse un reemplazo parcial o total
del puente. Pueden usarse mayores niveles de amenaza
ssmica si as lo requiere la entidad contratante del diseo
y construccin del puente, o a quien revierta el puente
cuando hace parte de un sistema de concesin.
Las fuerzas ssmicas son los efectos causados por los
movimientos ssmicos de diseo expresados como

C3.10.1 Las fuerzas y los movimientos ssmicos de diseo

especificados en este Cdigo se basan en una baja
probabilidad de ser excedidos durante la vida til esperada del
puente. Los puentes que se disean y detallan de acuerdo con
este Cdigo pueden sufrir dao, pero deben tener una baja
probabilidad de colapso debido a vibracin del suelo
producida por sismos.
Los principios usados
especificaciones son:

para

el

desarrollo

de

estas

Debe resistirse los sismos pequeos a moderados dentro

del rango elstico de respuesta de los componentes
estructurales sin dao significativo;
Deben usarse intensidades de los movimientos del terreno

SECCIN 3
fuerzas horizontales y calculadas como se prescribe en
4.7.4 con base en el coeficiente de respuesta elstica,
Cm , especificado en 3.10.4 y la masa equivalente de la
superestructura, y dividido por el factor de modificacin de
respuesta, R , especificado en 3.10.7.1.
Los requisitos presentados aqu son aplicables a puentes
de construccin convencional. Cuando se trate de
puentes de construccin no convencional, la entidad
contratante del diseo debe especificar las disposiciones
apropiadas especiales que modifiquen y amplen los
presentes requisitos en los casos de construccin no
convencional. A menos que el Propietario especifique otra
cosa, no es necesario aplicar estas disposiciones a
estructuras completamente enterradas.
No es necesario considerar los efectos ssmicos para
alcantarillas en cajn (box culverts) y estructuras
enterradas, excepto donde crucen fallas activas.
Debe considerarse el potencial de licuacin del suelo y de
estabilidad de taludes ante acciones ssmicas.

3-45
y fuerzas ssmicas realistas en los procedimientos de
diseo; y
La exposicin a vibraciones causadas por sismos fuertes
no debe causar colapso parcial ni total del puente.

Donde sea posible, el dao que ocurra debe ser detectable

rpidamente y accesible para inspeccin y reparacin.
Las entidades que contraten el diseo y construccin de
puentes pueden exigir niveles ms altos de desempeo para
puentes especiales.
Las cargas ssmicas estn dadas por el producto del
coeficiente elstico de respuesta ssmica, Cm , y la masa
equivalente de la superestructura. La masa equivalente es
funcin de la masa y configuracin reales del puente y est
automticamente incluida en ambos mtodos de anlisis
especificados en 4.7.4 de un solo modo y de mltiples modos.
Las disposiciones de diseo y detallado para puentes con el
fin de minimizar su susceptibilidad ante dao por sismo estn
contenidas en las Secciones 3, 4, 5, 6, 7, 10, y 11. En el
Apndice A3 se presenta un diagrama de flujo que resume
este Cdigo.
Los puentes convencionales incluyen aquellos con
superestructuras de losa maciza, viga-cajn o cerchas, y
subestructuras de pilares de una sola o mltiples columnas, de
pilares tipo muro, o de prticos. Adicionalmente, los puentes
convencionales se cimentan sobre zapatas superficiales o
profundas, o sobre pilotes.
Las subestructuras para puentes convencionales tambin se
listan en la Tabla 3.10.7.1-l. Los puentes no convencionales
incluyen puentes con superestructuras atirantadas o colgantes,
puentes con subestructuras de torres en celosa o de pilares
huecos, y puentes en arco.
Este Cdigo est basado en el efecto de las fuerzas (en
contraposicin a los desplazamientos) puesto que el puente se
disea para que tenga resistencia adecuada (capacidad) contra
las fuerzas ssmicas (demandas).
En aos recientes, ha habido una tendencia a alejarse de los
procedimientos basados en fuerzas en favor de
procedimientos basados en desplazamientos, en los cuales el
puente se disea para que tenga adecuada capacidad de
desplazamiento para acomodar las demandas ssmicas. Se
cree que los procedimientos basados en desplazamientos
identifican con mayor confianza los estados lmite que el dao
que lleva al colapso, y que en algunos casos producen diseos
ms eficientes contra el colapso. Se recomienda que se
verifique la capacidad de desplazamiento, usando un
procedimiento basado en desplazamientos, del puente
diseado de acuerdo con este Cdigo, particularmente
aquellos puentes ubicados en zonas de amenaza ssmica alta.
Las Guide Specifications for LRFD Seismic Design
(AASHTO, 2009), estn basadas en desplazamiento.

3.10.2 Amenaza Ssmica La amenaza ssmica en el

sitio del puente debe describirse por medio del espectro
de aceleraciones para el sitio y los factores de sitio
correspondientes al tipo de perfil de suelo en el sitio.
El espectro de aceleraciones debe determinarse usando
el Procedimiento General especificado en 3.10.2.1 o el

SECCIN 3

3-46

Procedimiento Particular de Sitio especificado en 3.10.2.2.

Debe usarse el Procedimiento Particular de Sitio si existe
cualquiera de las condiciones siguientes:

El sitio est ubicado ms cerca de una distancia de 10

km de una falla activa,
El sitio se clasifica como Perfil de Sitio Tipo F (Vase
3.10.3.1),
Se esperan sismos de larga duracin en la regin,
La importancia del puente es tal que debe
considerarse una probabilidad de excedencia ms
baja para el sismo de diseo (y por ende un periodo
de retorno promedio ms largo).

Si se usan acelerogramas para caracterizar los efectos

del sismo de diseo para el sitio, stos deben
determinarse de acuerdo con 4.7.4.3.4b.
3.10.2.1 Procedimiento General El Procedimiento
General debe usar el coeficiente de Aceleracin Pico del
Terreno PGA y los coeficientes de periodo corto y
periodo largo ( S S y S1 respectivamente) para calcular el
espectro como se especifica en 3.10.4. Debe
determinarse los valores de PGA , S S y S1 de las Figuras
3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-3 segn corresponda, o de los
valores, o mapas, especiales aprobados por la entidad
contratante del diseo y construccin.
Debe usarse interpolacin lineal para sitios ubicados entre
lneas de contorno o entre una lnea de contorno y un
valor mnimo local o un valor mximo local.
Los efectos locales deben incluirse dentro de la
descripcin del sismo de diseo segn el tipo de perfil de
suelo como se especifica en 3.10.3.

C3.10.2.1 Los valores para los coeficientes PGA , S S y

S1 se expresan en milsimos de g en las Figuras 3.10.2.1-1 a
3.10.2.1-3. Los valores numricos se obtienen dividiendo los
valores por 1000. Los mximos y mnimos locales se dan en
el contorno ms alto y el ms bajo para una regin en
particular.
Los coeficientes citados se basan en un modelo de riego
uniforme de la amenaza ssmica. La probabilidad de que un
coeficiente no sea excedido en una ubicacin especfica
durante un periodo de 75 aos se estima en cerca del 93 por
ciento, es decir, siete por ciento de probabilidad de
excedencia. El uso de un periodo de 75 aos para caracterizar
esta probabilidad es una conveniencia arbitraria y no implica
que se piense que todos los puentes tienen una vida til de 75
aos.
Puede demostrarse que un evento con dicha probabilidad de
excedencia tiene un periodo de retorno promedio de cerca de
1.000 aos y se llama el sismo de diseo. Sismos mayores que
los descritos por el conjunto de coeficientes citados ms arriba
tendran una probabilidad de ocurrencia finita a travs del
territorio de Colombia.
Los valores para el coeficiente del terreno

PGA

y los

coeficientes espectrales ( S S y S1 ) estarn disponibles en un

CD y herramientas colocadas en la web.

SECCIN 3

3-47

Figura 3.10.2.1-1 Aceleracin Pico Horizontal del Terreno PGA con 7% de probabilidad de excedencia en
75 aos (aproximadamente 1000 aos de perodo promedio de retorno) expresada en la aceleracin de la
gravedad ( g ).

SECCIN 3

3-48

Figura 3.10.2.1-2 Coeficiente de Aceleracin Espectral Horizontal para un perodo de vibracin de 0.2
segundos ( S S ) para 5% del amortiguamiento crtico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 aos
(aproximadamente 1000 aos de perodo promedio de retorno) expresada en la aceleracin de la gravedad ( g ).

SECCIN 3

3-49

Figura 3.10.2.1-3 Coeficiente de Aceleracin Espectral Horizontal para un perodo de vibracin de 1.0
segundos ( S1 ) para 5% del amortiguamiento crtico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 aos
(aproximadamente 1000 aos de perodo promedio de retorno) expresada en la aceleracin de la gravedad ( g ).

SECCIN 3
3.10.2.2 Procedimiento Particular de Sitio Debe
realizarse un procedimiento particular de sitio para
determinar espectros de diseo de los movimientos
ssmicos del terreno cuando lo requiera 3.10.2 y pueden
realizarse para cualquier sitio. El objetivo del anlisis
probabilstico de los movimiento del terreno en un sitio
especfico debe ser generar un espectro de aceleraciones
de amenaza uniforme considerando un siete por ciento
(7%) de probabilidad de excedencia en 75 aos para
valores espectrales de todo el intervalo de periodos de
inters. Este anlisis debe involucrar el establecimiento
de:

Las fuentes sismognicas que contribuyan a la

amenaza ssmica en el sitio;
Un lmite superior de la magnitud del sismo mximo
generado por la fuente sismognica;
Ecuaciones de atenuacin que describan la media de
los valores espectrales de aceleraciones y sus
desviaciones estndar correspondientes;
Una relacin de recurrencia de magnitud para cada
fuente sismognica; y
Una relacin de longitud de ruptura con respecto a la
magnitud para cada falla geolgica contribuyente.

Deben tenerse en cuenta las incertidumbres en la

modelacin de las fuentes sismognicas y en los valores
de los diferentes parmetros. Se requiere documentar
detalladamente el anlisis de los movimientos del terreno
y este anlisis debe ser revisado y aprobado por un grupo
de expertos designado por la entidad contratante.
Donde se requiera un anlisis para determinar los efectos
de la respuesta dinmica del suelo en el sitio segn
3.10.3.1 para Perfiles de Sitio Tipo F, se debe determinar
la influencia de las condiciones locales del sitio con base
en investigaciones geotcnicas del sitio en particular y
uno o varios anlisis de la respuesta dinmica del suelo
en el sitio.
Para sitios ubicados no ms de 10 km de una zona activa
ssmicamente o de una falla local superficial, como se
describe en los mapas de neotectnica del Servicio
Geolgico Colombiano u otras fuentes nacionales o
internacionales de reconocida calidad, deben realizarse
estudios de respuesta de campo cercano de los
movimientos ssmicos del terreno para determinar si estos
efectos
de
campo
cercano
pueden
influir
significativamente en la respuesta ssmica del puente.
Puede utilizarse un espectro obtenido deterministamente
en regiones donde existan fallas geolgicas activas
conocidas, siempre y cuando el espectro obtenido
determinsticamente no sea menor a dos tercios del
espectro probabilstico obtenido para la regin geogrfica
utilizando los mapas de las Figuras 3.10.2.1-1 a 3.10.2.13 en el intervalo de perodos de vibracin del espectro
entre 0.5Tr y 2.0Tr , donde Tr es el periodo fundamental
del puente. Donde sea apropiado el uso de un espectro
determinstico, el espectro debe cumplir con una de las
dos alternativas siguientes:

la envolvente de las medias de los espectros

3-50

C3.10.2.2 La intencin de realizar un estudio

probabilstico del movimiento del terreno en un sitio
especfico es el de desarrollar movimientos del terreno que
sean ms precisos para las condiciones ssmicas y de sitio
locales del que puede determinarse de mapas nacionales de
movimientos del terreno y el procedimiento de 3.10.2.l.
Consecuentemente, tales estudios deberan ser exhaustivos y
deban incorporar interpretaciones cientficas actuales a escala
regional. Como tpicamente hay alternativas cientficamente
crebles para los modelos y los valores de los parmetros
usados para caracterizar fuentes sismognicas y atenuaciones
de los movimientos del terreno, es importante incorporar
formalmente estas incertidumbres en un anlisis probabilstico
del sitio especfico. Ejemplos de estas incertidumbres
incluyen la ubicacin de la fuente sismognica, la extensin y
geometra; la magnitud ssmica mxima; la tasa de recurrencia
ssmica; y la relacin de atenuacin del movimiento del
terreno.
Los efectos de cercana a la falla sobre los espectros de
respuesta horizontal incluyen:

Mayores movimientos del terreno debido a la proximidad

a la falla activa;
Efectos de direccionalidad que incrementan los
movimientos del terreno para periodos mayores de 0.5s
si la ruptura de la falla se propaga hacia el sitio; y
Efectos de direccionalidad que incrementan los
movimientos del terreno para periodos mayores de 0.5s
en la direccin perpendicular al buzamiento de la falla.

Si la falla activa se incluye y se modela apropiadamente en el

desarrollo de mapas nacionales de movimientos del terreno,
entonces el primer efecto citado est ya incluido en los mapas
nacionales de movimientos del terreno. Los efectos segundo y
tercero no se incluyen en los mapas nacionales. Estos efectos
son significantes slo para periodos mayores de 0.5s y seran
normalmente evaluados slo para puentes esenciales o crticos
que tengan periodos naturales de vibracin mayores que 0.5 s.
Ms discusin sobre los efectos segundo y tercero en
Somerville (1997) y Somerville y otros. (1997).
La componente perpendicular a la falla de movimiento de
campo cercano (D < 10 km) puede contener pulsos de
velocidad de duracin relativamente larga que pueden causar
repuesta estructural severa no lineal, solamente predecible por
medio de anlisis temporales no lineales. Para estos casos las
componentes registradas de movimiento horizontal de campo
cercano necesitan transformarse en componentes principales
antes de modificarlos para ser compatibles con el espectro de
respuesta.
La relacin entre el movimiento horizontal y vertical del
terreno aumenta para movimientos de periodo corto en el
entorno cercano a la falla.

SECCIN 3

3-51

calculados para sismos caractersticos de magnitud

mxima en las fallas activas conocidas; o
si al calcular espectros determinsticos para cada falla
se encuentra que ningn espectro en particular
controla claramente la respuesta, deben usarse todos
los espectros en anlisis independientes para
determinar as la respuesta mxima de los parmetros
de inters del puente.

Donde los espectros de diseo se determinen por medio

de un estudio particular del sitio, los espectros no deben
ser menores que dos tercios de los espectros de diseo
determinados usando el procedimiento general de
3.10.2.1 en el intervalo de perodos de vibracin del
espectro entre 0.5Tr y 2.0Tr , donde Tr es el periodo
fundamental del puente.
3.10.3 Efectos de Sitio Cuando se utilice el
Procedimiento General de 3.10.2.1 se deben usarse los
tipos de perfil de suelo y los factores de sitio especificados
aqu para caracterizar la amenaza ssmica especificada
en 3.10.4.

C3.10.3 El desempeo del puente durante un sismo est

fuertemente relacionado con las condiciones del suelo en el
sitio. Los suelos pueden amplificar los movimientos del
terreno en la roca subyacente, a veces con factores de dos o
ms. El alcance de esta amplificacin depende de los tipos de
perfil del suelo en el sitio y de la intensidad de la vibracin en
la roca. Los sitios se clasifican por tipo y perfil con el fin de
definir la amenaza ssmica total, que se cuantifica como el
producto entre la amplificacin del suelo y la intensidad de la
vibracin en la roca.

3.10.3.1 Definicin de los Tipos de Perfil de Suelo

El tipo de perfil de suelo sitio debe clasificarse como A
a F de acuerdo con la definicin de los tipos de perfil de
suelo de la Tabla 3.10.3.1-1. Los tipos de perfil de suelo
deben clasificarse de acuerdo con la rigidez del suelo
determinada por medio de mediciones de la velocidad de
onda de cortante en el suelo medida en los 30 m
superiores del perfil. Tambin puede utilizarse el nmero
de golpes determinado por medio del Ensayo de
Penetracin Estndar (SPT), y por medio de las
resistencias al corte no drenado de muestras de suelo
obtenidas de las perforaciones, para clasificar los tipos de
perfil de suelo como se indica en la Tabla 3.10.3.1-1.

C3.10.3.1 En la Tabla C.3.10.3.1-1 se muestran los pasos

que puede seguirse para clasificar el sitio.

Tabla 3.10.3.1-1 Definicin de los Tipos de Perfil de Suelo

Tipo de
Perfil de
Suelo
A
B

Caractersticas del perfil

Roca competente con velocidad medida de onda de cortante, vs 1500 m/s.
Perfil de roca de rigidez media con vs en el intervalo 1500 m/s vs 760 m/s.
Perfiles de suelo muy densos o roca blanda con velocidad medida de onda de cortante,
vs en el intervalo 760 m/s vs 360 m/s, o
perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes: N 50 golpes/pe, o
2
su 100 kPa ( 1 kgf/cm ).
Perfiles de suelos rgidos con velocidad medida de onda de cortante vs en el intervalo
360 m/s vs 180 m/s, o

perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes: N en el intervalo 50
2
golpes/pe N 15 golpes/pe, o su en el intervalo 100 kPa ( 1 kgf/cm ) su 50 kPa
2
( 0.5 kgf/cm ).
Perfil de suelo con velocidad medida de onda de cortante, vs 180 m/s, o

SECCIN 3

3-52

perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes:

2
N 15 golpes/pe, o su 50 kPa ( 0.5 kgf/cm ), o
cualquier perfil con H 3 m de arcilla blanda, definida como un suelo con
IP 20 , w 40% y su 25 kPa ( 0.25 kgf/cm2) (vase la Nota al final de la Tabla).
Suelos que requieren evaluacin particular de sitio, tales como:
Suelos susceptibles a la falla o colapso causado por la excitacin ssmica, tales
como: suelos licuables, arcillas sensitivas, suelos dispersivos o dbilmente
cementados, etc.
F
Turbas o arcillas altamente orgnicas ( H 3 m de turba o arcillas altamente
orgnicas donde H espesor del suelo)
Arcillas de alta plasticidad ( H 7.5 m con IP 75 )
Estratos de arcillas con rigidez de media a blanda de gran espesor ( H 36 m)
Nota: Esta tabla corresponde en forma idntica a la Tabla A.2.4-1 del Reglamento Colombiano de Construcciones
Sismo Resistentes NSR-10, con la nica excepcin que en la definicin de los perfiles Tipo E con espesores mayores
2
de 3 m el lmite para la resistencia al corte no drenado, su , el valor lmite es 50 kPa ( 0.5 kgf/cm ) en el Reglamento
NSR-10.
Excepciones: Donde no se conozcan con suficiente detalle las propiedades del suelo para determinar el tipo de perfil
de suelo, debe acometerse una investigacin geotcnica del sitio con un alcance suficiente para determinar el tipo de
perfil de suelo. No deben suponerse tipos de perfil de suelo E o F, a menos que la entidad contratante de los estudios y
construccin del puente determine que los tipos E o F pueden estar presentes en el sitio o en el evento en el que as
se establezca por medio de datos geotcnicos.
Donde:
vs

velocidad promedio de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo

su

IP

=
=

nmero de golpes promedio del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, (Norma ASTM
D1586) para los 30 m superiores del perfil de suelo
resistencia promedio al cortante no drenado para los 30 m superiores del perfil de suelo en MPa
[Norma NTC 1527 (ASTM D2166) o la norma NTC 2041 (ASTM D2850)]
ndice de plasticidad (Norma ASTM D4318)
contenido de humedad (Norma ASTM D2216)

Tabla C3.10.3.1-1 Pasos para la Clasificacin del Tipo de Perfil de Suelo

Paso
1

Descripcin
Verifique las cuatro categoras para el Tipo de Perfil de Suelo F en la Tabla 3.10.3.1-1, las cuales
requieren la utilizacin del Procedimiento Particular de Sitio. Si el sitio corresponde a cualquiera de estas
categoras, clasifique el sitio como Perfil de Tipo F y realice evaluacin particular de sitio.
Verifique la existencia de un estrato con H 3 m de arcilla blanda, definida como un suelo con IP 20 ,
w 40% y su 25 kPa ( 0.25 kgf/cm2). Si estos criterios se cumplen, clasifique el sitio como Tipo de
Perfil E.
Clasifique el sitio en uno de los Tipos de Perfil de Suelo de la Tabla 3.10.3.1-1 utilizando uno de los
siguientes tres procedimientos para calcular los valores de los siguientes parmetros:

vs para los 30 m superiores del perfil (Mtodo vs )

N para los 30 m superiores del perfil (Mtodo N )

N ch para los estratos de suelos no cohesivos ( IP 20 ) en los 30 m superiores del perfil y su para los

estratos de suelos cohesivos ( IP 20 ) para los 30 m superiores del perfil (Mtodo su )

Para efecto de realizar estos clculos, el perfil de suelo debe subdividirse en n estratos diferenciados de
suelo y roca, y en los mtodos que se presentan a continuacin la variable i a uno de estos estratos que
van desde 1 hasta n .
Mtodo A: mtodo vs
La velocidad media de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil se obtiene por medio de:

SECCIN 3
n

vs

di

i 1
n d

i 1 vsi

donde:
= espesor del estrato i , localizado dentro de los 30 m superiores del perfil
di
= nmero de estratos de suelo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
n
vsi = velocidad media de la onda de cortante del suelo del estrato i , medida en campo, en m/s
= velocidad promedio de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo

vs
n

di = 30 m siempre

i 1

Mtodo B: mtodo N
El nmero medio de golpes del ensayo de penetracin estndar en cualquier perfil de suelo,
indistintamente que est integrado por suelos no cohesivos o cohesivos, se obtiene por medio de:
n

di

i 1
n d

i 1 N i

donde:
N i = nmero de golpes por pe obtenidos en el ensayo de penetracin estndar, realizado in situ de
acuerdo con la norma ASTM D1586, haciendo correccin por energa N60, correspondiente al
estrato i . El valor de N i a emplear para obtener el valor medio, no debe exceder 100.
= nmero de golpes promedio del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, (Norma
ASTM D 1586) para los 30 m superiores del perfil de suelo

Mtodo C: mtodo su
En los estratos de suelos no cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil debe emplearse, la
siguiente relacin, la cual se aplica nicamente a los m estratos de suelos no cohesivos:
N ch

ds
d
i
i 1 N i
m

donde:
= es la suma total de los espesores de los m estratos de suelos no cohesivos localizados dentro de
ds
los 30 m superiores del perfil.
= nmero de estratos de suelo no cohesivo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
m
Nchi = nmero de golpes del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, (Norma ASTM D
1586) para el estrato i de suelo no cohesivo (no debe exceder 100 golpes por pe en la anterior
ecuacin)
N ch = nmero de golpes promedio del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, para los
estratos de suelos no cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo
Para la resistencia promedio al corte no drenado, su , obtenida de ensayos en los estratos de suelos
cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil debe emplearse la siguiente relacin, la cual se
aplica nicamente a los k estratos de suelos cohesivos:
su

dc
d
i
i 1 sui
k

(A.2.4-4)

3-53

SECCIN 3

3-54

donde:

dc
k
sui

su

= es la suma de los espesores de los k estratos de suelos cohesivos localizados dentro de los 30 m
superiores del perfil
= nmero de estratos de suelo cohesivo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
= es la resistencia al corte no drenado en kPa del estrato i , la cual no debe exceder 250 kPa (2.5
kgf/cm) para realizar el promedio ponderado. Esta resistencia se mide cumpliendo la norma
NTC 1527 (ASTM D2166) o la norma NTC 2041 (ASTM D2850)
= es la resistencia promedio al corte no drenado para los estratos de suelos cohesivos localizados
en los 30 m superiores del perfil de suelo

Notas:
1. Cuando se use el Mtodo B, los valores de N son para estratos de suelos no cohesivos, suelos cohesivos y roca dentro de
los 30 m superiores. Donde se obtenga rechazo en una capa de roca, N debe tomarse como 100 golpes/pe.
2. Cuando se use el Mtodo C, si el tipo de perfil de suelo que resulta de los valores de N ch y su difiere, debe seleccionarse
el tipo de perfil de suelo que conduce a los mayores factores de sitio y respuesta espectral de diseo en el intervalo de
periodos de inters. Por ejemplo, si N ch tiene un valor de 20 golpes/pe y su tiene un igual a 40 kPa (0.4 kgf/cm2), el tipo
de perfil se clasificara como D o E de acuerdo con el Mtodo C y de acuerdo con la definicin de la clase de sitio de la
Tabla 3.10.3.1-1. En este ejemplo, para respuestas espectrales de aceleracin relativamente bajas y para movimientos de
periodo largo, la Tabla 3.10.3.2-3 indica que los factores de sitio son mayores para el Tipo de Perfil E. Sin embargo, para
respuestas espectrales de aceleracin de periodo corto relativamente altas ( SS 0.75 ), los factores de sitio de periodo
corto, Fa , son mayores para un Tipo de Perfil D.
3.10.3.2 Factores de Sitio Los factores de sitio
Fpga , Fa y Fv especificados en las Tablas 3.1 0.3.2-1,
3.10.3.2-2, y 3.10.3.2-3, respectivamente, deben usarse
para periodo de vibracin cero, para el intervalo de
periodos de vibracin cortos, y para periodos de vibracin
largos,
respectivamente.
Estos
factores
deben
determinarse usando el Tipo de Perfil de Suelo dado en la
Tabla 3.10.3.1-1 y los valores obtenidos de los mapas
para los coeficientes PGA , S S y S1 , presentados en las
Figuras 3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-3.

C3.10.3.2 El Tipo de Perfil de Suelo B (roca blanda) se

toma como la categora de sitio de referencia para los mapas
presentados. La roca del Tipo de Perfil de Suelo B define la
condicin para la cual el factor de sitio es 1.0. Los Tipos de
Perfil de Suelo A, C, D, y E tienen conjuntos separados de
factores de sitio para periodo cero ( Fpga ), el intervalo de
periodos cortos ( Fa ) y el intervalo de periodos largos ( Fv ),
como se indica en las Tablas 3.10.3.2-1, 3.10.3.2-2, y
3.10.3.2-3. Estos factores de sitio aumentan generalmente a
medida que el perfil de suelo se torna ms blando (al ir del
Tipo de Perfil de Suelo A a E). Excepto para el Tipo de Perfil
de Suelo A (roca dura), los factores tambin disminuyen a
medida que el nivel de movimiento del terreno aumenta,
debido al comportamiento fuertemente no lineal del suelo.
Para un Tipo de Perfil de Suelo dado, C, D, o E, estos factores
de sitio no lineales incrementan ms el movimiento del
terreno en reas con movimientos en roca ms bajos que en
reas con movimiento en roca ms alto.

Tabla 3.10.3.2-1 Valores del factor de Sitio, Fpga , en el

perodo de vibracin cero del Espectro de Aceleraciones
(Vase la Nota 1)

Tipo de
Intensidad de los movimientos ssmicos
Perfil
PGA 0.2
PGA 0.3
PGA 0.4
PGA 0.5
PGA 0.1
A
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
B
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
C
1.2
1.2
1.1
1.0
1.0
D
1.6
1.4
1.2
1.1
1.0
E
2.5
1.7
1.2
0.9
0.9
F
vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolacin lineal para valores intermedios de PGA
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
especfico y debe llevarse a cabo un anlisis de amplificacin de onda.

SECCIN 3

3-55

Tabla 3.10.3.2-2 Valores del factor de Sitio, Fa , en el

intervalo de perodos de vibracin cortos del Espectro de Aceleraciones
Tipo de
Perfil

Coeficiente de aceleracin espectral para perodo de vibracin de 0.2s

(Vase la Nota 1)

SS 0.25

SS 0.50

SS 0.75

SS 1.00

SS 1.25

A
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
B
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
C
1.2
1.2
1.1
1.0
1.0
D
1.6
1.4
1.2
1.1
1.0
E
2.5
1.7
1.2
0.9
0.9
F
vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolacin lineal para valores intermedios de S S
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
especfico y debe llevarse a cabo un anlisis de amplificacin de onda.

Tabla 3.10.3.2-3 Valores del factor de Sitio, Fv , en el

intervalo de perodos de vibracin largos del Espectro de Aceleraciones
Tipo de
Perfil

Coeficiente de aceleracin espectral para perodo de vibracin de 1.0s

(Vase la Nota 1)

S1 0.10

S1 0.20

S1 0.30

S1 0.40

S1 0.50

A
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
B
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
C
1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
D
2.4
2.0
1.8
1.6
1.5
E
3.5
3.2
2.8
2.4
2.4
F
vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolacin lineal para valores intermedios de S1
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
especfico y debe llevarse a cabo un anlisis de amplificacin de onda.
3.10.4 Caracterizacin de la Amenaza Ssmica
3.10.4.1 Espectro de Diseo Debe utilizarse el
espectro de diseo con cinco por ciento de
amortiguamiento como se especifica en la Figura
3.10.4.1-1. Este espectro debe calcularse usando los
valores obtenidos de los mapas para los coeficientes
PGA , S S y S1 , presentados en las Figuras 3.10.2.1-1 a
3.10.2.1-3, escalados por los factores de sitio del periodo
cero, del intervalo corto de periodos, y del intervalo de
periodos largos, PGA , S S y S1 , respectivamente.

C3.10.4.1 La porcin de periodos largos del espectro de

respuesta de la Figura 3.10.4.1-1 es inversamente
proporcional al periodo, T . En las ediciones previas de este
Cdigo, esta porcin del espectro era inversamente
proporcional a T 2 3 . La consecuencia de este cambio es que
las aceleraciones espectrales para periodos mayores que 1.0s
son menores que las especificadas anteriormente (para los
mismos aceleracin del terreno y tipo de suelo), y mayores
que las especificadas anteriormente para periodos menores
que 1.0s (pero mayores que Ts ). Este cambio es consistente
con las caractersticas observadas de los espectros de
respuesta calculados con movimientos del terreno registrados.
Esta forma revisada se recomienda en publicaciones recientes
de NCHRP (2002, 2006), MCEER/ATC (2003), y FHWA
(2006).
Para periodos mayores de ms o menos 3s , se ha observado
que en ciertos entornos ssmicos los desplazamientos
espectrales tienden a un valor constante lo que implica que el

SECCIN 3

3-56

espectro de aceleraciones se torna inversamente proporcional

al periodo para estos periodos. Consecuentemente, el espectro
de las Figuras 3.10.4.1-1 (y de la Ec. 3.10.4.2-5) puede
representar resultados conservadores para puentes de periodo
largo (mayores que ms o menos 3s ).

Figura 3.10.4.1-1 Espectro de aceleraciones de diseo para 5% de amortiguamiento

3.10.4.2 Coeficiente Elstico de Respuesta Ssmica
Para periodos iguales o menores que T0 , el coeficiente
ssmico elstico para el modo de vibracin m , Csm , debe
ser:

T
Csm As S DS As m
T0

(3.10.4.2-1)

en el cual:

As Fpga PGA

(3.10.4.2-2)

SDS Fa SS

(3.10.4.2-3)

donde:

PGA =

SS

Tm

T0

TS

coeficiente de aceleracin pico del terreno en

roca (Perfil de Suelo Tipo B)
coeficiente de aceleracin espectral de respuesta
horizontal para un perodo de vibracin de 0.2
segundos en roca (Perfil de Suelo Tipo B)
perodo de vibracin del modo de vibracin m en
segundos
perodo de vibracin de referencia empleado
para definir la forma espectral e igual a 0.2
segundos
perodo de vibracin que define el punto en el
cual el espectro de aceleraciones cambia de la
zona donde es independiente del perodo a ser
inversamente proporcional al perodo SD1 SDS ,
en segundos

C3.10.4.2 Un sismo puede excitar varios modos de vibrar

del puente y, por ende, el coeficiente elstico de respuesta
ssmica debera encontrarse para cada modo relevante.
La discusin del mtodo de un slo modo en el Comentario
de 4.7.4.3.2 ilustra la relacin entre el perodo, Cm , y las
fuerzas ssmicas cuasi-estticas, pe(x).
En el mtodo de un slo modo, la estructura se analiza bajo
estas fuerzas ssmicas. En el mtodo multimodal, la estructura
se analiza para varios conjuntos de fuerzas ssmicas, cada una
de las cuales corresponde al periodo y la forma de uno de los
modos de vibracin, y los resultados se combinan por medio
de mtodos aceptables, tales como el mtodo de la
Combinacin Cuadrtica Completa como lo requiere
4.7.4.3.3. Csm se aplica al peso, no a la masa.

SECCIN 3

3-57

Para periodos mayores o iguales a T0 y menores o

iguales a TS , el coeficiente ssmico elstico de respuesta
ssmica, Csm , debe tomarse como:

Csm SDS

(3.10.4.2-4)

Para periodos mayores a TS , l coeficiente ssmico elstico

de respuesta ssmica, Csm , debe tomarse como:

Csm

S D1
Tm

(3.10.4.2-5)

en el cual:

SD1 Fv S1

(3.10.4.2-3)

donde:

S1

coeficiente de aceleracin espectral de respuesta

horizontal para un perodo de vibracin de 1.0
segundos en roca (Perfil de Suelo Tipo B)

3.10.5 Clasificacin Operacional Para efectos de

3.10, la entidad contratante de los diseos y construccin
del puente deben clasificarlo dentro de una de las tres
categoras operacionales siguientes:

Puentes crticos,
Puentes esenciales, u
Otros puentes.

Los criterios para designar el puente dentro de una de

estas tres categoras operacionales deben estar basados
en consideraciones acerca de su importancia con
respecto a determinantes como aspectos sociales, de
supervivencia, de seguridad y de defensa. Al clasificar el
puente, debe tenerse en cuenta la posibilidad de cambios
futuros en las condiciones y los requisitos.
3.10.6 Zonas de Desempeo Ssmico Todo puente
debe asignarse a una de cuatro zonas de desempeo
ssmico de acuerdo con la Tabla 3.10.6-1 usando el valor
de S D1 obtenido por medio de la Ec. 3.10.4.2-6.

Tabla 3.10.6-1 Zonas de Desempeo Ssmico

SD1 0.15

Zona de
Desempeo
Ssmico
1

0.15 SD1 0.30

0.30 SD1 0.50

0.50 SD1

Coeficiente de aceleracin
espectral S D1

C3.10.6 Estas zonas ssmicas reflejan la variacin del

riesgo ssmico en el pas y son usadas para permitir diferentes
requisitos para mtodos de anlisis, longitudes mnimas de
apoyos, detalles de diseo de columnas, y procedimientos de
diseo de cimentaciones y estribos.

SECCIN 3

3-58

3.10.7 Factores de Modificacin de Respuesta

3.10.7.1 General Con el fin de aplicar los factores
de modificacin de respuesta, R , que se especifican
aqu, los detalles estructurales deben satisfacer las
disposiciones de 5.10.2.2, 5.10.11, y 5.13.4.6.
Las fuerzas ssmicas de diseo para subestructuras y las
conexiones entre partes de la estructura, enumeradas en
la Tabla 3.10.7.1-2, cumpliendo con las excepciones que
se anotan aqu, deben determinarse dividiendo las fuerzas
que resulten del anlisis elstico del puente por el factor
de modificacin de respuesta apropiado, R , como se
define en las Tablas 3.10.7.1-1 y 3.1 0.7.1-2,
respectivamente.
Como alternativa al uso de los factores R , especificados
para conexiones en la Tabla 3.10.7.1-2, puede disearse
juntas monolticas entre elementos estructurales y/o
estructuras, tales como la conexin columna-cimentacin,
para transmitir las fuerzas mximas que pueden
desarrollarse en la plastificacin inelstica de la columna
o de prticos con varias columnas como se especifica en
3.10.9.4.3.

C3.10.7.1 Este Cdigo reconoce que es antieconmico

disear un puente para resistir elsticamente grandes
terremotos. Se supone que las columnas se deforman
inelsticamente cuando las fuerzas ssmicas exceden su nivel
de diseo, el cual se establece dividiendo la fuerza calculada
elsticamente por el factor R apropiado.
Los factores R para conexiones son menores que los de los
elementos de la subestructura para preservar la integridad del
puente bajo estas cargas extremas. Para las juntas de
expansin en la superestructura y para las conexiones entre la
superestructura y los estribos, la aplicacin de los factores R
resulta en magnificacin de la fuerzas. La conexiones que
transfieren fuerza de una a otra parte de la estructura incluyen,
pero no estn limitadas a, soportes fijos, soportes de
expansin con, STUs, o amortiguadores, y llaves de cortante.
Para soportes unidireccionales, estos factores R se usan
solamente en la direccin restringida. En general, las fuerzas
determinadas con base en rotulacin plstica sern menores
que las que se obtienen usando la Tabla 3.10. 7.1-2, lo que
resulta en un diseo ms econmico.

Si se usa un mtodo de anlisis cronolgico inelstico,

debe tomarse el factor de modificacin de respuesta igual
a la unidad ( R 1.0 ) para la subestructura y todas las
conexiones.
Tabla 3.10.7.1-1 Factores de Modificacin de Respuesta Subestructuras
Subestructura
Pilares tipo muro-dimensin mayor
Prticos de concreto reforzado
Pilas verticales nicamente
Con pilas inclinadas
Columnas solas
Prticos
de
acero
o
compuestos
hacer/concreto
Pilas verticales nicamente
Con pilas inclinadas
Prticos con mltiples columnas

Crtica
1.5

Categora Operacional
Esencial
Otra
1.5
2.0

1.5
1.5
1.5

2.0
1.5
2.0

3.0
2.0
3.0

1.5
1.5
1.5

3.5
2.0
3.5

5.0
3.0
5.0

Tabla 3.10.7.1-2 Factores de Modificacin de respuesta Conexiones

Conexin
Superestructura a estribo
Juntas de expansin en un vano de la superestructura
Columnas, pilares, o pilas a la viga o la superestructura
Columnas o pilares a la cimentacin

3.10.7.2 Aplicacin Debe suponerse que las

fuerzas ssmicas actan en cualquier direccin horizontal.
Debe usarse el factor R apropiado en ambas direcciones
ortogonales de la subestructura.

Todas las categoras Operacionales

0.8
0.8
1.0
1.0
C3.10.7.2 Usualmente los ejes ortogonales son los ejes
longitudinal y transversal del puente. En el caso de puentes
curvos, el eje longitudinal puede ser la cuerda que une los dos
estribos.
Puede tratarse los pilares tipo muro como columnas anchas en

SECCIN 3

Un pilar de concreto tipo muro puede analizarse como una

columna sola en la direccin dbil si se satisfacen todas
las disposiciones para columnas, como se especifican en
la Seccin 5.
3.10.8 Combinacin de los efectos de las fuerzas
ssmicas Las fuerzas ssmicas elsticas resultantes
del anlisis en dos direcciones perpendiculares en cada
uno de las direcciones principales del componente deben
combinarse para formar los dos casos de carga
siguientes:

3-59

la direccin fuerte, siempre que se use el factor R apropiado

en esa direccin.

C3.10.8 La excepcin para las combinaciones de carga

indicada al final de esta Seccin debera aplicarse tambin a
los puentes en la Zona 2 cuando las fuerzas se determinen de
la plastificacin de las columnas.

100 por ciento de los valores absolutos de las fuerzas

en una de las direcciones perpendiculares
combinados con el 30 por ciento de los valores
absolutos de las fuerzas en la segunda direccin
perpendicular, y
100 por ciento de los valores absolutos de las fuerzas
en la segunda direccin perpendicular combinados
con el 30 por ciento de los valores absolutos de las
fuerzas en la primera direccin perpendicular.

Cuando las fuerzas de las conexiones de las

cimentaciones o entre las cimentaciones y las columnas
se determinan de la plastificacin de las columnas
especificada en 3.10.9.4.3, pueden determinarse las
fuerzas resultantes sin considerar los casos de
combinacin de carga especificados aqu. Para los fines
de esta disposicin, debe entenderse "fuerzas de
conexiones de columnas " como el cortante y el momento,
calculados con base en la formacin de articulaciones
plsticas. La carga axial debe tomarse como la resultante
de la combinacin de carga apropiada con la carga axial,
si existe, asociada con la articulacin plstica tomada
como EQ . Si una pila se disea como una columna como
se especifica en 3.10.7.2, debe aplicarse esta exencin en
la direccin dbil de la pila donde se usen las fuerzas
resultantes de la articulacin plstica. Los casos de
combinacin de carga especificados deben usarse en la
direccin fuerte del pilar.
3.10.9 Clculo de las Fuerzas de Diseo
3.10.9.1 Generalidades Para puentes de una sola
luz, independientemente de la zona ssmica, la fuerza
mnima de conexin de diseo en la direccin restringida
entre la superestructura y la subestructura no debe ser
menor que el producto del coeficiente de aceleracin, AS ,
especificado en la Ec. 3.10.4.2-2, y las cargas
permanentes aferentes.
Las longitudes mnimas en los apoyos de los puentes con
varias luces deben cumplir con 4.7.4.4 o con Unidades de
Transmisin de Impacto (STU), y deben proveerse con
amortiguadores.
3.10.9.2 Zona Ssmica 1 Para los puentes en la
Zona Ssmica 1 donde el coeficiente de aceleracin, AS ,
como se especifica en la Ec. 3.10.4.2-2, es menor que
0.05, la fuerza horizontal de diseo de la conexin en la
direccin restringida no debe ser menor que 0.15 veces la
reaccin vertical debida a la carga aferente permanente y

C3.10.9.1 Esta Seccin se refiere a los efectos de la

superestructura que se llevan a la subestructura. Los estribos
de puentes de luces mltiples, pero no de puentes de una sola
luz, y muros de contencin estn sometidos a presiones del
suelo incrementadas por la aceleracin como se especifica en
los Artculos 3.11.4 y 11.6.5. Las aletas de muros
[Wingwalls] en estructuras de una sola luz no se cubren en su
totalidad en es te momento, y el Ingeniero debera utilizar su
criterio en esta rea.

C3.10.9.2 Estos requisitos se desarrollaron as, porque

como se especifica en 4.7.4, no se requiere generalmente un
anlisis ssmico para los puentes en la Zona 1. Estos valores
por defecto se usan como fuerzas mnimas de diseo en lugar
de anlisis rigurosos. La divisin de la Zona 1 en el valor para
el coeficiente de aceleracin, AS , de 0.05 reconoce que, en las

SECCIN 3

3-60

las cargas vivas aferentes que se supone hay en el

momento de la ocurrencia de un sismo.

partes del pas con muy baja sismicidad, las fuerzas ssmicas
en las conexiones son muy pequeas.

Para todos los dems sitios en la Zona Ssmica 1, la

fuerza horizontal de diseo de conexiones en las
direcciones restringidas no debe ser menor que 0.25
veces la reaccin vertical debida a la carga aferente
permanente y las cargas vivas que se supone hay en el
momento de la ocurrencia de una sismo.

Si cada soporte que carga un segmento continuo o una luz

simplemente apoyada es un soporte elastomrico, no hay
direcciones restringidas debido a la flexibilidad del soporte.

La fuerza horizontal de diseo de la conexin debe

dirigirse desde el punto de aplicacin a travs de la
subestructura y hasta los elementos de la cimentacin.
Para
cada
elemento
no
interrumpido
de
la
superestructura, la carga aferente permanente en la lnea
de los apoyos fijos, usada para determinar la fuerza
longitudinal de diseo de la conexin, debe ser la carga
permanente total del segmento.
Si cada apoyo que sostiene un elemento no interrumpido
o simplemente apoyado est restringido en la direccin
transversal, la carga aferente permanente usada para
determinar la fuerza de diseo de la conexin debe ser la
reaccin de la carga permanente en el apoyo.

Las fuerzas laterales de conexin se transfieren de la

superestructura a los elementos de la cimentacin a travs de
la subestructura. Debera considerarse en el diseo las fuerzas
en esta ruta de carga causada por cargas ssmicas y por otras
cargas laterales. Si cada soporte que carga un segmento
continuo o una luz simplemente apoyada es un soporte
elastomrico, puede no haber direcciones completamente
restringidas debido a la flexibilidad de los soportes. Sin
embargo, las fuerzas transmitidas a travs de estos soportes a
la subestructura y a los elementos de la cimentacin deberan
determinarse de acuerdo con este Artculo y con el Artculo
14.6.3.
La magnitud de la carga viva que se supone hay en el
momento del terremoto debera ser consistente con el valor de
eq usado en conjunto con la Tabla 3.4.1-1.

Cada apoyo elastomrico y su conexin a las placas de

mampostera y de base [masonry and sole plates] deben
disearse para resistir las fuerzas ssmicas horizontales
de diseo transmitidas a travs del apoyo. Para todos los
puentes en la Zona Ssmica 1 y todos los puentes de una
sola luz, estas fuerzas ssmicas de cortante no deben ser
menores que la fuerzas de la conexin especificada aqu.
3.10.9.3 Zona Ssmica 2 Las estructuras
localizadas en la Zona Ssmica 2 deben analizarse de
acuerdo con los requisitos mnimos especificados en
4.7.4.1 y 4.7.4.3.
Excepto para las cimentaciones, las fuerzas ssmicas de
diseo para todos los componentes, incluyendo prticos
sobre pilas y muros de contencin, deben determinarse
dividiendo las fuerzas ssmicas elsticas, obtenidas en
3.10.8, por el factor de modificacin de respuesta, R ,
apropiado especificado en la Tabla 3.10.7.1-1.
Las fuerzas ssmicas de diseo para las cimentaciones,
distintas de prticos sobre pilas y muros de contencin,
deben determinarse dividiendo las fuerzas ssmicas
elsticas, obtenidas en 3.10.8, por la mitad del factor de
modificacin de respuesta, R , de la Tabla 3.10.7.1-1,
para el componente de la subestructura al que estn
conectadas. El valor de R 2 no debe ser menor que la
unidad (1.0).
Cuando un grupo de carga diferente al de Evento Extremo
1, especificado en la Tabla 3.4.1-1, controla el diseo de
las columnas, debe considerarse la posibilidad de que las
fuerzas ssmicas transferidas a la cimentacin puedan ser
mayores que las calculadas usando el procedimiento
anteriormente especificado, debido a la posible
sobrerresistencia de las columnas.

C3.10.9.3 Este Artculo especifica las fuerzas de diseo

para cimentaciones que incluyen las zapatas, los dados y las
pilas. Las fuerzas de diseo son esencialmente el doble de las
fuerzas ssmicas de diseo de las columnas. ste es
generalmente conservador y se adopt para simplificar el
procedimiento de diseo para los puentes en la Zona 2. Sin
embargo, si las fuerzas ssmicas no controlan el diseo de las
columnas y de los pilares existe una posibilidad que durante el
terremoto las cimentaciones
Sean sometidas a fuerzas mayores que las fuerzas de diseo.
Por ejemplo, esto puede ocurrir debido sobrerresistencia
involuntaria de las columnas las cuales pueden exceder la
capacidad de las cimentaciones. Puede estimarse este efecto
usando un factor de resistencia, , de 1.3 para columnas de
concreto reforzado y de 1.25para columnas de acero
estructural. Tambin es posible que incluso en casos en donde
la carga ssmica controle el diseo de la columna, las
columnas puedan no tener suficiente resistencia a cortante
para permitir el desarrollo de un mecanismo dctil de flexin,
permitiendo en cambio una falla frgil. De nuevo, esta
situacin se debe a la posible sobrerresistencia en la capacidad
a flexin de las columnas y podra prevenirse incrementando
arbitrariamente la cortante de diseo de la columna por el
factor de sobrerresistencia citado arriba.
Se ha discutido ampliamente el diseo conservador, y en
algunos casos el subdiseo, de las columnas y las
cimentaciones en la Zona 2 basado en el procedimiento
simplificado de este Artculo (Gajer and Wagh, 1994). A la la

SECCIN 3

3-61

de la exposicin anterior, se recomienda tener en cuenta para

puentes crticos o esenciales en la Zona 2 el uso de las fuerzas
especificadas en el Artculo 3.10.9.4.3 para las cimentaciones
en las Zonas 3 y 4. Debe usarse las resistencias ltimas del
suelo y de las pilas con las fuerzas ssmicas de diseo
especificadas para la cimentacin.
3.10.9.4 Zonas Ssmicas 3 y 4
3.10.9.4.1 Generalidades Las estructuras
localizadas en las Zonas 3 y 4 deben analizarse de
acuerdo con los requisitos mnimos especificados en
4.7.4.1 y 4.7.4.3. Las fuerzas de diseo de cada
componente' deben ser las menores de las determinadas
usando:

Las disposiciones de 3.10.9.4.2; o

Las disposiciones de 3.10.9.4.3,

C3.10.9.4.1 En general, las fuerzas de diseo que resultan

de un factor R y del anlisis de la articulacin plstica sern
menores que los de un anlisis elstico. Sin embargo, en el
caso de columnas arquitectnicamente sobredimensionadas,
las fuerzas del anlisis de la articulacin inelstica pueden
exceder las fuerzas elsticas caso en el cual pueden usarse las
fuerzas elsticas para esa columna, prtico, las conexiones y
las cimentaciones.

para todos los componentes de una columna o prtico,

sus cimentaciones y sus conexiones.
3.10.9.4.2 Fuerzas de Diseo Modificadas Las
fuerzas de diseo modificadas deben determinarse como
se especifica en 3.10.9.3, excepto que el factor R de las
cimentaciones debe ser la unidad (1.0).

C3.10.9.4.2 El dao aceptable se restringe a articulaciones

inelsticas en las columnas. Por lo tanto, las cimentaciones
deberan permanecer en el intervalo elstico. Por ende, el
factor R debe ser igual a l.0.

3.10.9.4.3 Fuerzas Inelsticas en la articulacin

plstica
3.10.9.4.3a Generalidades Cuando se recurra a
articulaciones plsticas como base del diseo ssmico, las
fuerzas que resulten de la articulacin plstica en la parte
superior y/o en la parte inferior de la columna deben
calcularse despus de que se haya realizado el diseo
preliminar de las columnas utilizando como cargas
ssmicas las fuerzas de diseo modificadas especificadas
en 3.10.9.4.2. Las fuerzas resultantes de la articulacin
plstica deben usarse entonces para determinar las
fuerzas de diseo para la mayora de los componentes
identificados aqu. El procedimiento para calcular estas
fuerzas resultantes para apoyos de una sola columna o
pilas y prticos con dos o ms columnas debe ser el que
se especifica a continuacin.
Debe comprobarse que las articulaciones plsticas se
forman antes que cualquier otra falla debido a sobrecarga
o inestabilidad en la estructura y/o en la cimentacin.
Deben permitirse articulaciones inelsticas solamente en
los lugares de las columnas que puedan ser fcilmente
inspeccionados y/o reparados. Debe determinarse la
resistencia a flexin de los componentes de la
subestructura de acuerdo con las disposiciones de las
Secciones 5 y 6.
Debe disearse tambin los componentes de la
superestructura y de la subestructura y sus conexiones
con las columnas para que resistan la fuerza cortante
horizontal de la columna determinada con la resistencia a
flexin inelstica de la columna usando los factores de
resistencia especificados aqu.
Estas fuerzas cortantes resultantes de la articulacin
plstica, pueden tomarse como la fuerza ssmica mxima

C3.10.9.4.3a En virtud del Artculo 3.10.9.4.2, se

especifican fuerzas de diseo alternas conservadoras si no se
recurre a la articulacin plstica como base para el diseo
ssmico.
En la mayora de los casos, la fuerza mxima en la
cimentacin est limitada por la fuerza horizontal mxima que
la columna es capaz de desarrollar. En estas circunstancias, el
uso de una fuerza menor, menor que la especificada en el
Artculo 3.10.9.4.2, se justifica y debera resultar en un diseo
de cimentacin ms econmico.
Ver tambin el Apndice B3.

SECCIN 3

3-62

que el puente es capaz de desarrollar.

3.10.9.4.3b Columnas y pilas solas Las fuerzas
para los dos ejes principales de la columna deben
determinarse en la direccin dbil de la pila o del prtico
as:

Paso 1 Se determina la sobre-resistencia a

momento de la columna. Se usa un factor de
resistencia, de 1.3 para columnas de concreto
reforzado y de 1.25 para columnas de acero
estructural.
Para
ambos
materiales,
debe
determinarse la carga axial aplicada a la columna
usando la Combinacin de Carga de Evento Extremo
1, con la carga elstica axial mxima en la columna
obtenida de las fuerzas ssmicas determinadas de
acuerdo con 3.10.8 tomadas como EQ .

Paso 2 Se calcula la fuerza cortante

correspondiente usando el momento correspondiente
a la sobre-resistencia de la columna. Para columnas
con ensanches en su parte superior [flared columns],
estos clculos deben realizarse usando la sobreresistencia arriba y abajo del ensanche en conjunto
con la altura apropiada de la columna. Si la
cimentacin de la columna est significativamente por
debajo del nivel del terreno, debe considerarse la
posibilidad de que la articulacin plstica se forme por
encima de la cimentacin. Si esto puede ocurrir, la
longitud de la columna entre rtulas plsticas debe
usarse para calcular la fuerza cortante de la columna.

C3.10.9.4.3b El uso de los factores 1.3 y 1.25 corresponde

al uso normal del factor de resistencia para concreto
reforzado. En este caso, proporciona un incremento en
resistencia, s decir, sobreresistencia. As, el trmino
"momento sobre-resistente" denota un factor de resistencia en
el lxico de estas Especificaciones.

Las fuerzas que corresponden a la articulacin de una

sola columna son:

Fuerzas axiales Las determinadas usando la

Combinacin de Carga de Evento Extremo 1, con la
carga ssmica axial mxima y la mnima no reducidas
de 3.10.8 tomadas como EQ .

Momentos Los calculados en el Paso 1.

Fuerza cortante La calculada en el Paso 2.

3.10.9.4.3c Prticos con dos o ms columnas Las

fuerzas para prticos con dos o ms columnas deben
determinarse tanto en el plano del prtico como
perpendicularmente a ste. Las fuerzas perpendiculares
al plano del prtico deben determinarse como las de
columnas solas de 3.10.9.4.3b. Las fuerzas en el plano
del prtico deben calcularse as:

Paso 1 Se determina el momento de sobreresistencia de las columnas. Se debe usar un factor

de resistencia, , de 1.3 para columnas de concreto
reforzado y de 1.25 para columnas de acero
estructural. Para ambos materiales la carga axial
inicial debera determinarse usando la Combinacin
de Carga de Evento Extremo I con EQ 0 .

Paso 2 Se calculan las fuerzas cortantes de las

columnas usando el momento de sobre-resistencia.
Se suman los cortantes de las columnas del prtico
para determinar la fuerza mxima cortante del prtico.

C3.10.9.4.3c Vase el Artculo C3.10.9.4.3b.

SECCIN 3

3-63

Si existe un muro de altura parcial entre las columnas,

la altura efectiva de la columna debe tomarse desde
la parte superior del muro. Para columnas con
ensanches y para cimentaciones por debajo del nivel
del terreno, debe aplicarse las disposiciones de
3.10.9.4.3b. Para prticos, debe usarse la longitud de
la pila por encima del nivel del terreno para calcular la
fuerza cortante.

Paso 3 Se aplica la fuerza cortante del prtico al

centro de masa de la superestructura sobre el prtico
y se determinan las fuerzas axiales en las columnas
debidas a vuelco compatibles con los momentos de
sobre-resistencia que se desarrollen.

Paso 4 Se determine momentos revisados de

sobre-resistencia de las columnas usando las fuerzas
axiales de columna como EQ en la Combinacin de
Carga de Evento Extremo 1. Con los momentos
revisados de sobrerresistencia, se calculan las
fuerzas cortantes de las columnas y la fuerza mxima
cortante para el prtico. Si la fuerza cortante mxima
del prtico no est dentro de un intervalo del 10% del
valor determinado previamente, se usa esta fuerza
mxima de cortante del prtico y se regresa al Paso 3.

Las fuerzas en las columnas individuales en el plano del

prtico correspondientes a la articulacin plstica deben
tomarse como:

Fuerzas Axiales Las cargas mximas y mnimas

determinadas usando la Combinacin de Carga de
Evento Extremo I, con la fuerza axial determinada de
la ltima iteracin del Paso 3 tomadas como EQ y
consideradas positivas y negativas.

Momentos Los momentos de sobre-resistencia de

las columnas correspondientes a la mxima carga
axial de compresin especificada anteriormente.

Fuerza cortante La fuerza cortante correspondiente

al momento de sobre-resistencia de las columnas
especificados anteriormente, teniendo en cuenta las
disposiciones del Paso 2 anterior.

3.10.9.4.3d Fuerzas de diseo de columnas y

prticos Las fuerzas de diseo para columnas y
prticos son el conjunto compuesto consistentemente por
las menores fuerzas determinadas como se especifica en
3.10.9.4.l, aplicadas as:

Fuerzas Axiales Las fuerzas de diseo mxima y

mnima determinadas usando la Combinacin de
Carga del Evento Extremo 1 con los valores elsticos
de diseo determinados en 3.10.8 tomados como
EQ , o los valores correspondientes a la articulacin
plstica de la columna tomados como EQ .
Momentos Los momentos de diseo modificados
determinados para la Combinacin de Carga del
Evento Extremo 1.

C3.10.9.4.3d Las fuerzas axiales de diseo que controlan

el diseo a flexin de la columna y los requisitos de diseo de
cortante son la mxima o la mnima de las fuerzas de diseo
sin reducir o los valores correspondientes a la articulacin
plstica de las columnas. En la mayora de los casos, los
valores de carga axial y cortante correspondientes a la
articulacin plstica de las columnas sern menores que las
fuerzas de diseo sin reducir. Las fuerzas de cortante de
diseo se especifican de tal manera que se minimice la
posibilidad de una falla de la columna por cortante.
Cuando se realice un anlisis de articulacin inelstica, estas
fuerzas de momento y cortante son las mximas fuerzas que
pueden desarrollarse y, por ende, no deben aplicarse las
combinaciones direccionales de carga del Artculo 3.10.8.

SECCIN 3

3-64

Fuerza cortante La menor del valor elstico de

diseo determinado para Combinacin de Carga del
Evento Extremo 1 con las fuerzas ssmicas
combinadas como se especifica en 3.10.8 y usando
un factor R igual a la unidad (1.0) para la columna, o
el valor correspondiente a la articulacin plstica de la
columna.

3.10.9.4.3e Fuerzas de Diseo de Pilares Las

fuerzas de diseo deben ser las determinadas para la
Combinacin de Carga del Evento Extremo 1, excepto
cuando la pila se disee como columna en su direccin
dbil. Si la pila se disea como una columna, las fuerzas
de diseo en la direccin dbil deben ser las que se
especifican en 3.10.9.4.3d y deben aplicarse todos los
requisitos de diseo para columnas, como se especifica
en la Seccin 5. Cuando se usen en la direccin dbil las
fuerzas debidas a la articulacin plstica, debe aplicarse
la combinacin de fuerzas especificada en 3.10.8 para
determinar el momento elstico que entonces se reduce
con el factor apropiado de R .

C3.l0.9.4.3e Las fuerzas de diseo de pilares especificadas

en el Artculo 3.10.9.4.3e se basan en la suposicin que un
pilar tiene baja capacidad de ductilidad y nada de
redundancia. Como resultado, se usa un factor R bajo para
determinar las fuerzas de diseo reducidas, y s espera que slo
ocurra una pequea cantidad de deformacin inelstica en la
respuesta de un pilar sometido a las fuerzas del sismo de
diseo. Si el pilar se disea en su direccin dbil como una
columna, entonces son aplicables las fuerzas de diseo, y con
mayor importancia los requisitos de diseo, del Artculo
3.10.9.4.3d y de la Seccin 5.

3.10.9.4.3f Fuerzas de Diseo de la Cimentacin

Las fuerzas de diseo para la cimentacin incluyendo
zapatas, dados y pilotes pueden ser las fuerzas
determinadas para la Combinacin de Carga de Evento
Extremo 1, con las cargas ssmicas combinadas como se
especifica en 3.10.8, o las fuerzas en la base de las
columnas correspondientes a la articulacin plstica como
se determina en 3.10.8.

C3.l0.9.4.3f Las fuerzas especificadas de diseo de

cimentaciones son consistentes con la filosofa de diseo de
minimizar el dao que no sera fcilmente detectable. Las
fuerzas de diseo recomendadas son las fuerzas mximas que
puede transmitirse a la cimentacin por la articulacin plstica
de la columna. Las fuerzas alternas de diseo son las fuerzas
elsticas de diseo. Debera notarse que stas pueden ser
considerablemente mayores que las fuerzas recomendadas de
diseo, aunque cuando el diseo de la columna es controlado
por consideraciones arquitectnicas, las fuerzas alternas de
diseo pueden ser menores que las fuerzas que resultan de la
articulacin plstica.

Cuando las columnas de un prtico tienen una

cimentacin compartida, puede usarse para el diseo de
la cimentacin en el plano del prtico, la distribucin final
de fuerzas en la base de las columnas del Paso 4 de
3.10.9.4.3c. Esta distribucin de fuerzas produce fuerzas
cortantes y momentos menores en la cimentacin porque
una columna exterior puede estar en traccin y la otra en
compresin debido al momento ssmico de vuelco. Esto
incrementa efectivamente las fuerzas ltimas de momento
y cortante en una columna y las reduce en la otra.
3.10.9.5 Elementos restrictivos longitudinales La
friccin no debe considerarse como un elemento
restrictivo efectivo.
Los elementos restrictivos deben disearse para una
fuerza calculada como el coeficiente de aceleracin, AS ,
como se especifica en la Ec. 3.10.4.2-2, multiplicada por
la carga permanente de la ms liviana de las luces o las
partes adyacentes de la estructura.
Si el elemento restrictivo est en un punto en el que el
diseo permite desplazamientos relativos de las
secciones de la superestructura durante movimientos
ssmicos, el elemento restrictivo debe tener holgura
suficiente de manera que no inicie a actuar hasta que no
se exceda el desplazamiento de diseo.
Donde deba proveerse un elemento restrictivo en
columnas o pilas, el elemento restrictivo puede unirse a la
columna o a la pila en lugar de conectarlo a la luz
adyacente interconectada.

Vase tambin el segundo prrafo de C3.10.9.4.3d.

SECCIN 3

3-65

En lugar de elementos restrictivos, pueden usarse

amortiguadores (Unidades de Transmisin de Impacto
STU) diseados para la fuerza elstica calculada en 4.7 o
la fuerza mxima generada por las articulaciones plsticas
de la subestructura como se especifica en 3.10.7.1.
3.10.9.6 Dispositivos de sujecin En las Zonas
Ssmicas 2, 3, y 4 deben proporcionarse dispositivos de
sujecin en apoyos y articulaciones en estructuras
continuas donde las fuerzas ssmicas verticales debidas a
la carga ssmica longitudinal se oponen y exceden el 50
por ciento, pero es menor que el 100 por ciento, de la
reaccin debida a carga permanente. En este caso, la
fuerza de levantamiento neta para el diseo del
dispositivo de sujecin debe ser el 10 por ciento de la
reaccin debida a las cargas permanentes que se
ejerceran si la luz fuera simplemente apoyada.
Si las fuerzas ssmicas verticales resultan en
levantamiento neto, el dispositivo de sujecin debe
disearse para resistir la mayor de:

120 por ciento de la diferencia entre la fuerza ssmica

vertical y la reaccin debida a las cargas
permanentes, o
Diez por ciento de la reaccin debida a las cargas
permanentes.

3.10.10 Requisitos para puentes temporales y

construccin por etapas Cualquier puente o puente
parcialmente construido que se espera sea temporal por
ms de 5 aos debe disearse usando los requisitos de
estructuras permanentes y no deben usarse las
disposiciones de esta Seccin.
El requisito de que un sismo no debe causar colapso total
o parcial del puente, como se expresa en 3.10.1, debe
aplicarse a puentes temporales que carguen trfico.
Tambin debe aplicarse a aquellos puentes que se
construyen por etapas y que se espera lleven trfico y/o
estar localizados por encima de rutas que llevan trfico. El
coeficiente elstico de respuesta ssmica y el coeficiente
de aceleracin del terreno dado en 3.10.4.2 pueden
reducirse por un factor no mayor de 2 para calcular las
fuerzas y desplazamientos elsticos de los componentes.
Los coeficientes de respuesta y aceleracin para los sitios
de construccin que estn cerca de fallas activas deben
someterse a estudios especiales. Los factores de
modificacin de respuesta dados en 3.10.7 pueden
incrementarse por una factor no mayor de 1.5 para
calcular las fuerzas de diseo. Este factor no debe
aplicarse a las conexiones definidas en la Tabla 3.10.7.12.
Deben aplicarse las disposiciones de 4.7.4.4 acerca de la
longitud mnima de apoyo a todos los puentes temporales
y a todas las construcciones por etapas.

C3.10.10 La opcin de usar un coeficiente reducido de

respuesta y un coeficiente reducido de aceleracin del terreno
refleja el periodo limitado de exposicin de un puente
temporal.

SECCIN 3

3-66

3.11 PRESIN DEL SUELO: EH , ES , LS y

DD
3.11.1 General La presin del suelo se debe
considerar en funcin de:

Tipo y peso unitario del suelo,

Contenido de humedad,
Caractersticas de fluencia lenta del suelo,
Grado de compactacin,
Localizacin del nivel fretico,
Interaccin suelo-estructura,
Cantidad de sobrecarga,
Efectos ssmicos,
ngulo de la pendiente, e
Inclinacin del muro.

No se deber usar limo y arcilla magra para rellenos a

menos que se sigan procedimientos aceptables y se
incorporen en los documentos de construccin medidas
de control que adviertan de su presencia. Se debe tener
en cuenta el desarrollo de presin de poros dentro de la
masa de suelo de acuerdo con el Artculo 3.11.3. Se
deben proporcionar disposiciones adecuadas de drenaje
para prevenir que se desarrollen fuerzas hidrostticas y
de filtracin detrs del muro de acuerdo con las
provisiones de la Seccin 11. No debe usarse en ningn
caso arcilla de alta plasticidad como relleno.

C3.11.1 Los muros que puedan tolerar poco o ningn

movimiento se deberan disear para una presin de tierra en
reposo. Los muros que pueden alejarse de la masa del suelo se
deberan disear para presiones entre la condicin activa y la
condicin en reposo, dependiendo de la magnitud de los
movimientos tolerables. El movimiento requerido para
alcanzar la presin activa mnima o la mxima presin pasiva
es funcin de la altura del muro y del tipo de suelo. En la
Tabla C3.11.1-1 se presenta algunos valores tpicos de estos
movimientos movilizadores, con relacin a la altura del muro,
donde:

movimiento de la parte superior del muro para

alcanzar la presin mnima activa o la mxima
pasiva por medio de inclinacin o traslacin lateral
(m)
= altura del muro (m)

Tabla C3.11.1-1 Valores aproximados de Movimientos

relativos Requeridos para Alcanzar Condiciones de
Presin Mnima Activa o Mxima Pasiva (Clough and
Duncan, 1991)
Tipo de Lleno
Arena densa
Arean medio densa
Arena suelta
Limo compactado
Arcilla magra compactada
Arcilla compactada de alta
plasticidad

Valores de H
Activa
Pasiva
0.001
0.01
0.002
0.02
0.004
0.04
0.002
0.02
0.010
0.05
0.010

0.05

La evaluacin de las tensiones inducidas por suelos cohesivos

es altamente incierta debido a su sensibilidad a cambios
volumtricos y de humedad y al grado de saturacin. Pueden
formarse grietas de traccin, que alteran considerablemente
las suposiciones para la estimacin de la las tensiones. Se
aconseja precaucin extrema en la determinacin de las
presiones laterales del suelo suponiendo las condiciones ms
desfavorables. Si es posible, se debera evitar usar suelos
cohesivos u otros suelos de grano fino como rellenos.
Para muros de contencin de materiales cohesivos, se deben
tener en cuenta los efectos de la fluencia lenta del suelo al
estimar las presiones de diseo del suelo. La evaluacin de la
fluencia lenta es compleja y requiere reproducir en el
laboratorio las condiciones de tensiones en el campo como se
discute en Mitchell (1976).
Los suelos cohesivos indicados en la Tabla C3.11.1-1 sufren
fluencia lenta continuamente bajo condiciones de tensiones
cercanas a la mnima activa o a la mxima pasiva, y las
presiones mostradas producen presiones activas o pasivas slo
temporalmente. Si no hay ms movimiento, las presiones
activas incrementan con el tiempo, aproximndose a las
presiones en reposo, y las presiones pasivas disminuyen con
el tiempo, aproximndose a valores del orden del 40 por
ciento del mximo valor de corto plazo. Una suposicin
conservadora para tener en cuenta las incertidumbres sera

SECCIN 3

3-67

usar la presin en reposo basndose en la resistencia residual

del suelo.
3.11.2 Compactacin Debe tenerse en cuenta el
efecto de la presin de suelo adicional inducida por la
compactacin cuando se prev actividad de equipos
mecnicos de compactacin dentro de una distancia de la
mitad de la altura del muro, tomada como la diferencia en
elevacin entre el punto en el que el nivel de acabado
interseca la parte posterior del muro, y la base del muro.

C3.11.2 Las presiones inducidas por la compactacin del

suelo pueden estimarse usando los procedimientos descritos
por Clough and Duncan (1991). Mientras ms pesado sea el
equipo usado para compactar el lleno, y mientras ms cerca
del muro opere, ms grandes son las presiones inducidas por
la compactacin. La magnitud de la presin del suelo ejercida
en el muro por el relleno compactado pueden minimizarse
usando solamente pequeos rodillos o compactadores de
mano dentro de una distancia de la mitad de la altura del muro
desde la parte posterior del muro. Para estructuras de tierra
armada [MSE structures], las tensiones de la compactacin ya
estn incluidas en el modelo de diseo y en los
procedimientos especificados de compactacin.

3.11.3 Presencia de Agua Si la tierra contenida no

se deja drenar, debe aadirse el efecto de la presin
hidrosttica del agua a la presin del suelo.

C3.11.3 El efecto de la presin adicional causada por el

agua subterrnea se muestra en la Figura C3.11.3-1.

En los casos en donde se puede empozar el agua detrs

del muro, el muro debe disearse para resistir la presin
hidrosttica del agua ms la presin del suelo.
Se debe usar los pesos unitarios sumergidos del suelo
para determinar la presin lateral bajo el nivel fretico del
agua.

Figura C3.11.3-1 Efecto del Agua Fretica

Si los niveles freticos difieren en los lados opuestos del
muro, debe considerarse los efectos de la filtracin en la
estabilidad del muro y el potencial de erosin. La presin
de poros debe aadirse a las tensiones horizontales
efectivas para determinar las presiones laterales totales
sobre el muro.

El desarrollo de presin hidrosttica del agua sobre los muros

se debera eliminar mediante el uso de triturado, tubos de
drenaje, drenajes de grava y drenajes perforados o
geosintticos.

3.11.4 Efecto de los Sismos Se deben considerar

los efectos inerciales del muro y las amplificaciones
probables en la presin activa del suelo y/o la movilizacin
de masas de suelo pasivas debidas a los sismos.

C3.11.4 El Mtodo de Mononobe-Okabe para determinar

presiones de fluido estticas equivalentes para cargas ssmicas
sobre muros de contencin de gravedad y semigravitacionales
se presenta en el Apndice A 11.

La presin de poros detrs del muro puede estimarse por

medio de procedimientos de flujo neto o de varios mtodos
analticos.

El anlisis de Mononobe-Okabe se basa, en parte, en suponer

que el lleno no est saturado y as, no es susceptible de
licuacin.
Donde los suelos sean susceptibles de saturacin y a cargas
ssmicas u otras cargas cclicas o instantneas, debe
prestrsele especial consideracin a atender la posibilidad de
licuacin del suelo.
3.11.5 Presin del Suelo: EH
3.11.5.1 Presin Lateral del Suelo Debe
suponerse que la presin lateral del suelo es linealmente

C3.11.5.1 Aunque las versiones previas de estas

Especificaciones requeran disear muros de gravedad

SECCIN 3
proporcional a la profundidad del suelo y se calcula como:

p k s z

(3.11.5.1-1)

donde:

presin lateral del suelo (kPa)

coeficiente de presin lateral del suelo tomado

como k0 , especificado en el Artculo 3.11.5.2,
para muros que no se deflecten ni se muevan;
ka , especificado en los Artculos 3.11.5.3,
3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se deflecten
o se muevan suficientemente para alcanzar
condiciones activas mnimas; o k p , especificado

s
z

=
=

en el Artculo 3.11.5.4, para muros que se

deflecten o se muevan suficientemente para
alcanzar una condicin pasiva
peso unitario del suelo (kN/m)
profundidad del suelo bajo la superficie (mm)

La carga lateral resultante de suelo debida al peso del

relleno debe suponerse que acta a una altura de H 3
por encima de la base del muro, donde H es la altura
total del muro, medida desde la superficie del terreno
detrs del muro a la parte superior de la cimentacin o a
la parte superior de la carpeta de nivelacin [leveling pad]
(para Estructuras de tierra armada).

3.11.5.2 Coeficiente de presin lateral de suelo en

reposo, ko Para suelos normalmente consolidados,
muros verticales y terreno nivelado, el coeficiente de
empuje lateral en reposo
se puede tomar como:

ko 1 senof

(3.11.5.2-1)

donde:

ngulo de friccin efectiva del suelo

ko

coeficiente de presin lateral de suelo en reposo

Para suelos sobreconsolidados, se puede suponer que el

coeficiente de presin lateral de suelo en reposo vara en
funcin de la tasa de sobreconsolidacin o historia de
tensiones, y puede calcularse como:

ko 1 senof
donde:

OCRseno
f

(3.11.5.2-2)

3-68

convencionales para la resultante de las presiones del suelo

colocada a 0.4H por encima de la base del muro, las
especificaciones actuales requieren disear para una resultante
colocada a H 3 por encima de la base. Este requisito es
consistente con la experiencia prctica y con los factores de
resistencia calibrados de la Seccin 11. La carga lateral
resultante debida a la presin del suelo puede actuar tan alto
como 0.4H por encima de la base del muro para un muro de
contencin masivo de concreto, donde H es la altura total del
muro medida desde la parte superior del lleno hasta a la base
de la cimentacin, donde el muro se deflecta lateralmente, es
decir, se traslada, en respuesta a la carga lateral del suelo.
Para tales estructuras, el lleno detrs del muro debe deslizarse
hacia abajo a lo largo del respaldo del muro para la masa
retenida de suelo para alcanzar el estado activo de tensiones.
Resultados experimentales indican que el relleno se apoya
contra la parte superior del muro a medida que ste se
trasladada, ocasionando un desplazamiento hacia arriba en la
localizacin en la que la resultante de la carga lateral de suelo
se transfiere al muro (Terzaghi, 1934; Clausen and Johansen
et al., 1972; Sherif et al., 1982). Tales muros no son
representativos de los muros tpicos de gravedad usados en
aplicaciones para carreteras.
Para la mayora de los muros de gravedad que son
representativos de los usados en la construccin de carreteras,
como muros de contencin en voladizo u otros muros
flexibles que se inclinan o deforman lateralmente en respuesta
a la carga lateral, v.gr., muros de tierra armada, como tambin
muros que no se pueden trasladar o deformar, v.gr., muros
integrales para estribos, no presentan apoyo significativo del
relleno en la parte superior del muro, y la carga lateral
resultante de la presin del suelo acta a una altura de H 3
por encima de la base del muro. Ms an, donde no se
considera la friccin del muro en el anlisis, es
suficientemente conservador usar H 3 para el punto de
aplicacin de la resultante incluso si el muro puede
trasladarse.
C3.11.5.2 Para muros tpicos en voladizo de ms de 1.5 m
de altura con lleno estructural, los clculos indican que el
movimiento horizontal de la parte superior del muro debido a
la combinacin de la deformacin estructural del alma y la
rotacin del a cimentacin es suficiente para desarrollar
condiciones activas.
En muchas ocasiones la relacin de sobreconsolidacin, OCR,
puede no conocerse con suficiente precisin para calcular ko
usando la Ec. 3.11.5.2-2. Basndose en informacin sobre
este asunto proporcionada por Holtz and Kovacs (1981), en
general, para arenas ligeramente sobreconsolidadas (OCR = 1
a 2), ko est en el intervalo de 0.4 a 0.6. Para arenas
fuertemente sobreconsolidadas,
alrededores de 1.0.

ko

puede estar en los

La evaluacin de la tensin inducida por suelos cohesivos es

altamente incierta debida a su sensibilidad a cambios de
volumen, a cambios de humedad y al grado de saturacin.
Pueden formarse grietas de traccin, que alteran
considerablemente las suposiciones para el estimado de las
tensiones. Se aconseja extrema precaucin en la
determinacin de presiones laterales suponiendo las

SECCIN 3

OCR =

relacin de sobreconsolidacin

No se deber usar limo ni arcilla magra para rellenos a

menos que se sigan procedimientos adecuados de diseo
y que se incorporen medidas de control en los
documentos de construccin para advertir de su
presencia. Se deber considerar el desarrollo de la
presin del agua en los poros dentro de la masa del suelo
de acuerdo con el Articulo 3.11.3. Se deben proporcionar
disposiciones de drenaje apropiado para prevenir el
desarrollo de fuerzas hidrostticas y de filtrado detrs del
muro de acuerdo con las disposiciones de la Seccin 11.
En ningn caso debe usarse arcilla de alta plasticidad
para el relleno.
3.11.5.3 Coeficiente de Presin Lateral Activa de
Suelo, ka Los valores del coeficiente de presin
lateral activa de suelo se pueden calcular con:

ka

seno2 f

seno2 seno

(3.11.5.3-1)

en la cual:

seno f seno f
1

seno seno

(3.11.5.3-2)

donde:

ngulo de friccin entre el relleno y el muro como

se especifica en la Tabla 3.11.5.3-1 ()
ngulo del relleno con respecto a la horizontal
como se muestra en la Figura 3.11.5.3-1 ()
ngulo de la cara trasera del muro con respecto
a la horizontal como se muestra en la Figura
3.11.5.3-1 ()
ngulo efectivo de friccin interna ()

Para condiciones diferentes de las descritas en la Figura

3.11.5.3-1, la presin activa puede calcularse usando un
procedimiento de tanteo basado en la teora de la cua
usando el mtodo de Culmann (v.gr., ver Terzaghi et al.,
1996).

3-69

condiciones ms desfavorables. Ver el Artculo C3.11.1 para

orientacin adicional acerca de la estimacin de presiones de
suelo en suelos de grano fino. De ser posible, se debe evitar el
uso de suelos cohesivos u otros suelos de grano fino como
relleno.

C3.11.5.3 Los valores de ka de la Ec. 3.11.5.3-1 se basan

en las teoras de Coulomb sobre presiones del suelo. La teora
de Coulomb es necesaria para disear muros de contencin
para los cuales la cara trasera del muro interfiere con el
desarrollo de las superficies completas de deslizamiento en el
suelo del relleno supuestas en la teora de Rankine (Figura
C3.11.5.3-1 y Artculo C3.11.5.8). Se pueden usar cualquiera
de las teoras de cua de Coulomb o Rankine para los muros
de contencin de taln largo mostrados en la Figura
C3.11.5.3-1a. En general, la teora de la cua de Coulomb es
aplicable a muros de gravedad, de semigravedad y modulares
prefabricados con caras traseras relativamente empinadas, y a
muros de concreto en voladizo con talones cortos.
Para los muros en voladizo de la Figura C3.11.5.3-1 b, la
presin del suelo se aplica en un plano que se extiende
verticalmente desde el nivel del taln de la base del muro, y el
peso del suelo a la izquierda del plano vertical se considera
parte del peso del muro.
Las diferencias entre la teora de Coulomb especificada
actualmente y la teora de Rankine especificada en el pasado
se ilustra con la Figura C3.11.5.3-1. La teora de Rankine es
la base del mtodo del fluido equivalente del Artculo
3.11.5.5.
No debera usarse limo ni arcilla magra para rellenos donde
estn disponibles materiales granulares que permitan el
drenaje libre. Cuando se usen limos o suelos cohesivos de
drenaje pobre, se aconseja extrema precaucin en la
determinacin de las presiones laterales de suelo suponiendo
las condiciones ms desfavorables. Debe tenerse en cuenta el
desarrollo de presin de poros dentro de la masa de suelo de
acuerdo con el Artculo 3.11.3. Debera proporcionarse
disposiciones apropiadas de drenaje para prevenir el
desarrollo de fuerzas hidrostticas y de filtracin detrs del
muro de acuerdo con las disposiciones de la Seccin 11. En
ningn caso debera usarse arcilla con alta plasticidad para
relleno.

SECCIN 3

3-70

Figura 3.11.5.3-1 Nomenclatura para la Presin de

Activa de Coulomb

Figura C3.11.5.3-1 Aplicacin de las Teoras de Diseo

de Muros de Contencin de (a) Rankine y (b) Coulomb
Tabla 3.11.5.3-1 ngulo de friccin entre diferentes materiales (U.S. Department of the Navy, 1982a)

Materiales de Interfaz

ngulo de
Friccin,
(grados)

Coeficiente de
Friccin, tan
(adimensional)

35

0.70

Concreto masivo sobre los siguientes materiales de cimentacin:

Roca intacta limpia

Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa

29 a 31

0.55 a 0.60

Arena de fina a media, arena limosa media a gruesa, grava limosa o arcillosa

24 a 29

0.45 a 0.55

Arena fina limpia, arena limosa, o arcilla fina a media

19 a 24

0.34 a 0.45

Limo fino arenoso, limo no plstico

17 a 19

0.31 a 0.34

Arcilla residual o preconsolidada muy rgida y dura

22 a 26

0.40 a 0.49

17 a 19

0.31 a 0.34

22

0.40

Arcilla rgida media y rgida y arcilla limosa

La mampostera sobre materiales de cimentacin tiene los mismos factores.
Tablestacado de acero contra los siguientes suelos:

Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien gradado con
astillas

Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de roca dura de un

solo tamao

17

0.31

Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla

14

0.25

Limo fino arenoso, limo no plstico

11

0.19

22 a 26

0.40 a 0.49

17 a 22

0.31 a 0.40

Concreto vaciado o prefabricado o tablestacado de concreto contra los siguientes

suelos:

Grava limpia, mezclas de grava y arena, lleno de roca bien gradada con
astillas

Arena limpia, mezclas grava y arena limosa, relleno de roca dura de un solo
tamao

Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla

17

0.31

Limo fino arenoso, limo no plstico

14

0.25

Varios materiales estructurales:

Mampostera sobre mampostera, rocas gneas y metamrficas:

SECCIN 3
o
o
o

Roca blanda sobre roca dura

Roca dura sobre roca blanda
Roca dura sobre roda dura

3-71
35
33
29

0.70
0.65
0.55

Mampostera sobre madera en la direccin perpendicular a la fibra

26

0.49

Acero sobre acero en las trabas del tablestacado

17

0.31

3.11.5.4 Coeficiente de presin lateral pasiva de

suelo, k p Para suelos no cohesivos, los valores del
coeficiente de presin lateral pasiva de suelo se puede
tomar de la Figura 3.11.5.4-1 para el caso de un muro
inclinado o vertical con un relleno horizontal o de la Figura
3.11.5.4-2 para el caso de un muro vertical y un relleno
inclinado. Para las condiciones que se desven de las
descritas en las Figuras 3.11.5.4-1 y 3.11.5.4-2, puede
calcularse la presin pasiva usando un procedimiento de
tanteo basado en la teora de la cua, v.gr., ver Terzaghi
et al. (1996). Cuando se use la teora de la cua, el valor
lmite del ngulo de friccin del muro no debera tomarse
mayor que la mitad del ngulo de friccin interna, f.
Para suelos cohesivos, puede estimarse las presiones
pasivas con:

Pp k p s z 2c k p

(3.11.5.4-1)

donde:

Pp

presin lateral pasiva de suelo (Pa)

s
z
c
kp

=
=
=
=

peso unitario de suelo (kN/m)

profundidad bajo la superficie del suelo (mm)
cohesin del suelo (Pa)
coeficiente de presin lateral pasiva de suelo
especificada en las Figuras 3.11.5.4-1 y 3.11.5.42, segn sea apropiado

C3.11.5.4 El movimiento requerido para movilizar la

presin pasiva es aproximadamente 10 veces mayor que el
movimiento necesario para inducir la presin de suelo a
valores activos. El movimiento requerido para movilizar
presin pasiva total en arena suelta es aproximadamente el
cinco por ciento de la altura de la cara sobre la cual acta la
presin pasiva. Para arena densa, el movimiento requerido
para movilizar la presin pasiva total es menor que el cinco
por ciento de la altura de la cara sobre la cual acta la presin
pasiva, y el cinco por ciento representa un estimativo
conservador del movimiento requerido para movilizar la
presin pasiva total. Para suelos cohesivos pobremente
compactados, el movimiento requerido para movilizar la
presin pasiva total es mayor que el cinco por ciento de la
cara en la cual acta la presin.
Las soluciones de cua son inexactas y poco conservadoras
para valores mayores de ngulo de friccin del muro.

SECCIN 3

3-72

Figura 3.11.5.4-1 Procedimientos de clculo para presiones pasivas de suelo para muros verticales e
inclinados con relleno horizontal (U.S. Department of the Navy, 1982a)

SECCIN 3

3-73

Figura 3.11.5.4-2 Procedimientos de clculo para presiones pasivas de suelo para muros verticales con
relleno inclinado (U.S. Department of the Navy, 1982a)
3.11.5.5 Mtodo del Fluido Equivalente para Estimar
Presiones Laterales de Suelo de Rankine Se puede
usar el mtodo del fluido equivalente donde sea aplicable
la teora de presin de suelo de Rankine.
El mtodo del fluido equivalente debe usarse solamente
donde el lleno sea de drenaje libre. Si este criterio no
puede cumplirse, se deben usar las disposiciones de los
Artculos 3.1l.3, 3.11.5.1 y 3.11.5.3 para determinar la
presin horizontal de suelo.
Donde se use el mtodo del fluido equivalente, la presin
bsica de suelo, p (Pa), puede calcularse como:

C3.11.5.5 En el Artculo C3.11.5.3 se discute la

aplicabilidad de la teora de Rankine.
Los valores de las masas unitarias de los fluidos equivalentes
se dan para muros que pueden tolerar muy poco o ningn
movimiento as como para muros que no pueden moverse 25
mm en 6000 mm. Los conceptos de las masas unitarias del
fluido equivalente tienen en cuenta el efecto de la fluencia
lenta del suelo sobre los muros.
Si el lleno clasifica como de drenado libre (es decir, material
granular con 5 por ciento que pasa la malla No. 200), se
previene que el agua cree presin hidrosttica.

SECCIN 3

p eq z

3-74

Para discusin acerca de la localizacin de la resultante de la

fuerza lateral de suelo ver el Artculo C3.11.5.1.

(3.11.5.5-1)

donde:

Debe suponerse que la carga lateral resultante de suelo

debida al peso del relleno acta a una altura de H 3 por
encima de la base del muro, donde H es la altura total
del muro, medida desde la superficie del terreno a la base
de la cimentacin.

Los valores de masas unitarias fluidas equivalentes

presentadas en la Tabla 3.11.5.5-1 para H 1 240
representan la componente horizontal de la presin activa de
suelo basada en la teora de presin de suelo de Rankine. Esta
presin horizontal de suelo es aplicable para muros de
contencin en voladizo para las cuales el alma no interfiere
con la superficie de deslizamiento que define la cua de falla
de Rankine dentro del relleno del muro (Figura C3.11.5.3-1).
La presin horizontal se aplica a un plano vertical que se
extiende desde la base del muro, y el peso del suelo a la
izquierda del plano vertical est incluida en el peso del muro.

Los valores tpicos para masas unitarias fluidas

equivalentes para el diseo de un muro con altura no
mayor de 6000 mm pueden tomarse de la Tabla 3.11.5.51, donde:

Para el caso de una superficie de lleno inclinada en la Tabla

3.11.5.5-1, una componente vertical de presin de suelo
tambin acta sobre un plano vertical que se extiende desde el
taln del muro.

eq

peso unitario fluido equivalente del suelo, no

menor que 4.80 (kN/m)

profundidad bajo la superficie del suelo (mm)

=
=

movimiento de la parte superior del muro

requerido para alcanzar la presin mnima activa
o mxima pasiva por rotacin o traslacin lateral
(mm)
altura del muro (mm)
ngulo del lleno con la horizontal ()

La magnitud de la componente vertical de la presin

resultante de suelo para el caso de superficie de relleno
inclinada puede determinarse as:

Pv Ph tan

(3.11.5.5-2)

donde:

Ph 0.5 eq H 2

(3.11.5.5-3)

Tabla 3.11.5.5-1 Valores tpicos para Masas Unitarias Fluidas Equivalentes de Suelo
Relleno de superficie horizontal
Activa
En Reposo
H 1 240
eq (kg/m)
eq (kg/m)

Tipo de Suelo

Arena o grava suelta

Arena
o
grava
densidad media
Arena o grava densa

de

Relleno con 25o

Activa
En Reposo
H 1 240
eq (kg/m)
eq (kg/m)

880

640

1 040

800

800

560

960

720

720

480

880

640

3.11.5.6 Presiones Laterales de Suelo para Muros

en Voladizo que no son de Gravedad Para muros
permanentes, se pueden usar las distribuciones
simplificadas de presin lateral de suelo mostradas en las
Figuras 3.11.5.6-1 a 3.11.5.6-3. Si los muros cargan o son
cargados por suelos cohesivos para aplicaciones
temporales, los muros pueden disearse basndose en
mtodos de anlisis de tensin total y parmetros de
resistencia de cortante no drenada. Para este ltimo caso,
se pueden usar las distribuciones simplificadas de presin
de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.6-4 a 3.11.5.6-7

C3.11.5.6 Los muros en voladizo que no son de gravedad

y que temporalmente soporten o sean soportados por suelos
cohesivos estn sujetos a deformacin lateral excesiva si la
resistencia a cortante no drenada es baja en comparacin con
las tensiones de cortante. Por lo tanto, se debera limitar el uso
de estos muros a suelos de resistencia adecuada como se
representa con el nmero N s (ver el Artculo 3.11.5.7.2).
Los movimientos de la base en el suelo en frente del muro se
tornan significativos para valores de N s , de cerca de 3 a 4, y
puede ocurrir una falla en la base cuando N s , exceda

SECCIN 3

3-75

con las siguientes restricciones:

alrededor de 5 a 6 (Terzaghi and Peck, 1967).

En las Figuras 3.11.5.6-1, 3.11.5.6-2, 3.11.5.6-4, y 3.11.5.6-5,

la anchura b de los elementos verticales discretos del muro
efectivos paran movilizar la resistencia pasiva del suelo est
basada en un mtodo de anlisis desarrollado por Broms
(1964a, 1964b) para pilotes verticales solos embebidas en
suelos cohesivos o no cohesivos y se supone que el elemento
es vertical. El ancho efectivo para una resistencia pasiva de
tres veces el ancho del elemento, 3b , se debe a que el suelo se
arquea y al cortante lateral sobre las cuas de roca resistente.
Se puede usar el ancho mximo de 3b , cuando el material en
el cual est empotrado el elemento vertical no contiene
discontinuidades que afectaran la geometra de la falla.
Debera reducirse este ancho si hay planos o zonas de
debilidad que previenen la movilizacin de resistencia a
travs de este ancho completo, o si las zonas de resistencia
pasiva de los elementos adyacentes se superponen. Si el
elemento est empotrado en arcilla blanda que tiene un
nmero de estabilidad menor que tres, no ocurrir el arqueo
del suelo y se debe usar el ancho real como el ancho efectivo
para la resistencia pasiva. Cuando el elemento vertical est
empotrado en roca, es decir, la Figura 3.11.5.6-2, se supone
que la resistencia pasiva de la roca se desarrolla a travs de la
falla a cortante de una cua de roca de igual ancho que el
elemento vertical, b , y definida por un plano que se extiende
hacia arriba desde la base del elemento formando un ngulo
de 45. Para la zona activa detrs del muro debajo de la lnea
de la superficie del terreno en frente del muro, se supone que
la presin activa acta sobre un ancho igual al ancho del
elemento vertical, b , en todos los casos.

La relacin de la presin total de sobrecarga a

resistencia de cortante no drenada, N s , (ver el
Artculo 3.11.5.7.2), debera ser 3 en la base del
muro.
La presin activa de suelo no debe ser menor que
0.25 veces la presin efectiva de sobrecarga a
cualquier profundidad, o 5.5 kPa/m de altura de muro,
lo que sea mayor.

Para muros temporales con elementos verticales discretos

embebidos en suelos granulares o en roca, se pueden
usar las Figuras 3.11.5.6-1 y 3.11.5.6-2 para determinar la
resistencia pasiva y puede usarse las Figuras 3.11.5.6-4 y
3.11.5.6-5 para determinar la presin activa de suelo
debida al suelo contenido.
Donde se usen como apoyos elementos verticales
discretos, la anchura, b , de cada elemento vertical debe
suponerse igual al ancho de la aleta o el dimetro del
elemento para secciones hincadas y el dimetro del
agujero relleno con concreto para secciones revestidas
con concreto.
La magnitud de la sobrecarga en pendiente por encima
del muro para determinar Pa 2 en la figura 3.11.5.6-4
debera basarse en la cua de suelo encima del muro
dentro de la cua activa.
En la Figura 3.11.5.6-5, se ignora una porcin de carga
negativa en la parte superior del muro debida a la
cohesin y debera considerar la presin hidrosttica en
una grieta de traccin, pero no se muestra en la figura.

El nivel de diseo se toma generalmente debajo del nivel de

acabado para tener en cuenta excavaciones que podran
ocurrir durante o despus de la construccin del muro u otras
perturbaciones al suelo de apoyo durante la vida til del muro.

SECCIN 3

Figura 3.11.5.6-1 Distribuciones simplificadas no

mayoradas de presin de suelo para muros
permanentes en voladizo que no son de gravedad con
elementos discretos verticales embebidos en suelo
granular

Figura 3.11.5.6-2 Distribuciones simplificadas no

mayoradas de presin de suelo para muros
permanentes en voladizo que no son de gravedad con
elementos discretos verticales embebidos en roca

3-76

SECCIN 3

Figura 3.11.5.6-3 distribuciones simplificadas no

mayoradas de presin de suelo para muros
permanentes en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos empotrados en suelo
granular, modificadas segn Teng (1962)

Figura 3.11.5.6-4 Distribuciones Simplificadas No

Mayoradas de Presin de Suelo para Muros
Temporales en Voladizo que no son de Gravedad con
Elementos Verticales Continuos Embebidos en Suelos
Cohesivos y que retienen Suelo Granular modificadas
segn Teng (1962)

3-77

SECCIN 3

Figura 3.11.5.6-5 Distribuciones simplificadas no

mayoradas de presin de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales discretos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo cohesivo

Figura 3.11.5.6-6 Distribuciones simplificadas no

mayoradas de presin de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo granular modificadas
segn Teng (1962)

3-78

SECCIN 3

3-79

Figura 3.11.5.6-7 Distribuciones simplificadas no

mayoradas de presin de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo cohesivo modificadas
segn Teng (1962)
3.11.5.7 Presin Aparente de Suelo

AEP

para

Muros Anclados Para muros anclados construidos de

arriba hacia abajo, puede estimarse la presin de suelo de
acuerdo con los Artculos 3.11.5.7.1 o 3.11.5.7.2.
Al desarrollar la presin de diseo para un muro anclado,
se deben considerar los desplazamientos del muro que
puedan afectar estructuras adyacentes y/o a servicios
pblicos subterrneos.

3.11.5.7.1 Suelos No Cohesivos La presin de

suelo sobre muros anclados temporales o permanentes
construidos en suelos no cohesivos puede determinarse
con la Figura 3.11.5.7.1-1, para la cual la ordenada
mxima, pa , del diagrama de presiones se calcula como
sigue:
Para muros con un nivel de anclajes:

C3.11.5.7 En el desarrollo de presiones laterales de suelo,

se debera considerar el mtodo y la secuencia de
construccin, la rigidez del sistema de muro y de anclaje, las
caractersticas fsicas y la estabilidad de la masa de suelo que
se debe sostener, las deflexiones admisibles del muro, el
espaciamiento y el pretensado de los anclajes y el potencial de
fluencia de los anclajes.
Varios diagramas adecuados de distribucin de presin
aparente de suelo estn disponibles y son de uso comn en el
diseo de muros anclados, Sabatini et al. (1999); Cheney
(1988); and U. S. Department of the Navy (1982a). Algunos
de los diagramas de presin aparente de suelo, tales como los
descritos en los Artculos 3.11.5.7.1 y 3.11.5.7.2, se basan en
los resultados de medidas sobre muros anclados, Sabatini et
al. (1999). Otros se basan en los resultados de medidas sobre
excavaciones arriostradas, Terzaghi and Peck (1967), en los
resultados de estudios con modelos analticos y a escala,
Clough and Tsui (1974); Hanna and Matallana (1970), y en
observaciones instalaciones de muros anclados (Nicholson et
al., 1981); Schnabel (1982). Aunque los resultados de estos
esfuerzos proporcionan resultados algo diversos y a veces
conflictivos, todos ellos tienden a confirmar la presencia de
mayores presiones laterales cerca del tope del muro de las que
se predeciran con las teoras clsicas de presin de suelos,
debido a la restriccin proporcionada por el nivel superior de
anclajes, y a una distribucin de presiones generalmente
uniforme con la profundidad.

SECCIN 3

pa ka s Hx109

3-80

(3.11.5.7.1-1)

Para muros con mltiples niveles de anclaje:

pa

ka s H 2 x109
1.5H 0.5H1 0.5H n 1

(3.11.5.7.1-2)

donde:

pa

ka

ordenada mxima del diagrama de presiones

(MPa)
coeficiente de presin activa de suelo

tan 2 45o f 2

(adim.) para 0 use Ec.

3.11.5.3-1 para 0

s
H
H1

=
=
=

H n 1 =
Thi
R

=
=

peso unitario efectivo de suelo (kN/m)

profundidad total de excavacin (mm)
distancia de la superficie del terreno hasta el
nivel superior de anclajes (mm)
distancia de la base de la excavacin hasta el
nivel inferior de anclajes (m)
carga horizontal en el anclaje i (kN/m)
fuerza de reaccin que debe resistir la sub base
(es decir, bajo la base de la excavacin) (kN/m)

Figura 3.11.5.7.1-1 Distribuciones de presin aparente para muros anclados construidos de arriba hacia
abajo en suelo no cohesivo
3.11.5.7.2 Suelos Cohesivos La distribucin de
presiones aparentes de suelo para suelos cohesivos se
relaciona con el nmero de estabilidad, N s , que se define
como:

Ns

s Hx109
Su

(3.11.5.7.2-1)

donde:

Peso unitario total de suelo (kN/m)

SECCIN 3

H
Su

=
=

profundidad total de la excavacin (mm)

resistencia promedio de cortante no drenada
(MPa)

3.11.5.7.2a Suelos rgidos a duros Para muros

anclados temporales en suelos cohesivos entre rgidos y
duros N s 4 , se puede determinar la presin de suelo
usando la Figura 3.11.5.7.1-1, con la ordenada mxima,
pa , del diagrama de presiones calculada as:

pa 0.2 x109 s H a 0.4 x109 s H

pa

s
H

=
=

(3.11.5.7.2a-1)

ordenada mxima del diagrama de presin

(MPa)
3
masa unitaria total del suelo (kN/m )
profundidad total de excavacin (mm)

Para muros temporales, la distribucin de presin

aparente de suelo en la Figura 3.11.5.7.1-1 se debera
usar solamente en excavaciones de duracin controlada
corta, donde el suelo no est fisurado y donde no haya
agua libre disponible.
3.11.5.7.2b Suelos blandos a medianamente Rgido
La presin de suelo sobre muros temporales o
permanentes
en
suelos
cohesivos
blandos
a
medianamente rgidos N s 6 se puede determinar
usando la Figura 3.11.5.7.2b-1, para la cual la ordenada
mxima, pa , del diagrama de presin se calcula como:

pa ka s Hx109

(3.11.5.7.2b-1)

donde:

pa

ka

s
H

=
=

ordenada mxima del diagrama de presin

(MPa)
coeficiente de presin de suelo activa de la
Ec.3.11.5.7.2b-2
3
Peso unitario total de suelo (kN/m )
profundidad total de excavacin (m)

El coeficiente de presin activa de suelo, ka , puede

determinarse como:

ka 1

3-81

4Su
s Hx10

2 2

d 1 5.14Sub

H s Hx109

0.22

(3.11.5.7.2b-2)

donde:

Su
Sub

resistencia del suelo retenido no drenado (MPa)

s
H
d

=
=
=

resistencia del suelo no drenado debajo la base

de la excavacin (MPa)
3
peso unitario total del suelo contenido (kN/m )
Profundidad total de excavacin (mm)
Profundidad de la superficie de falla potencial de
la base de la excavacin (mm)

C3.11.5.7.2a La determinacin de presiones en suelos

cohesivos descrita en este Artculo y en el Artculo
3.11.5.7.2b se basa en los resultados de medidas sobre muros
anclados, Sabatini et al. (1999). A falta de experiencia
especfica en un depsito en particular, se debera usar
pa 0.3x109 s H para la ordena mxima de presin cuando
los anclajes se tensionan al 75 por ciento o menos de la carga
de diseo sin mayorar. Cuando los anclajes se tensionen al
100 por ciento o ms de la carga de diseo sin mayorar,
debera usarse una ordenada mxima de presin de
pa 0.4 x109 s H .
La carga temporal puede controlar el diseo de muros
permanentes y debera evaluarse adems de la carga
permanente.

C3.11.5.7.2b Para suelos con 4 N s 6 , use el mayor

pa de la Ec. 3.11.5.7.2a-1 y la Ec. 3.11.5.7.2b-1.

SECCIN 3

El valor de d se toma como el espesor de suelo cohesivo

entre blando y medianamente rgido bajo la base de la
excavacin hasta un valor mximo de Be 2 , donde Be
es la anchura de la excavacin.

Figura 3.11.5.7.2b-1 distribucin de la presin

aparente de suelo para muros anclados construidos
de arriba hacia abajo en suelos cohesivos entre
blandos y medianamente rgidos
3.11.5.8 Presiones laterales de suelo para muros de
tierra estabilizada mecnicamente
3.11.5.8.1 General La fuerza resultante por unidad
de ancho detrs de un muro de tierra estabilizada
mecanicamente, mostrada en las Figuras 3.11.5.8.1-1,
3.11.5.8.1-2, y 3.11.5.8.1-3 actuando a una altura de h/3
sobre la base del muro, debe tomarse como:

pa 0.5ka s hx109

(3.11.5.8.1-1)

donde:

pa
s
h

Fuerza resultante por unidad de anchura (kN/m)

peso unitaria total del lleno (kN/m )

ka

altura del diagrama de presin horizontal de

suelo tomada como se muestra en las Figuras
3.11.5.8.1-1, 3.11.5.8.1-2, y 3.11.5.8.1-3 (mm)
coeficiente de presin activa de suelo
especificado en el Artculo 3.11.5.3, con el
ngulo de la pendiente del lleno tomado como ,
como se especifica en la Figura 3.11.5.8.1-2; B ,
como se especifica en la Figura 3.11.5.8.1-3; y
y B en las Figuras 3.11.5.8.1-2 y
3.11.5.8.1-3, respectivamente.

3-82

SECCIN 3

3-83

Figura 3.11.5.8.1-1 Distribucin de presin de suelo

para muros de tierra estabilizada mecnicamente con
relleno de superficie horizontal

Figura 3.11.5.8.1-2 presin de suelo para muros de

tierra estabilizada mecnicamente con relleno de
superficie inclinada

Figura 3.11.5.8.1-3 Distribucin de presin de suelo

para muros de tierra armada con superficie de lleno
inclinada truncada
3.11.5.8.2 Estabilidad Interna El factor de carga p
que se aplica a la carga mxima Tmax que resiste el
refuerzo, para el clculo de la resistencia del refuerzo, la
resistencia de las conexiones y fuerza de extraccin (ver
el Artculo 11.10.6.2) debe ser EV , para presin vertical
de suelo.
Para muros de tierra armada, i debe tomarse igual a 1.

C3.11.5.8.2 Las cargas que toma el refuerzo del suelo en

los muros de tierra estabilizada mecnicamente son el
resultado de las presiones verticales y laterales de suelo que
existen dentro de la masa de suelo reforzado, de la
extensibilidad del refuerzo, de la rigidez del acabado, de la
restriccin en el puntal del muro, y de la rigidez y la
resistencia del suelo del relleno dentro de la masa de suelo
reforzado. El mtodo de clculo para Tmax se deriv
empricamente, basado en medidas de la deformacin unitaria
del refuerzo, convertidas en cargas con base en el mdulo del
refuerzo, de muros a escala real en condiciones de tensiones
de servicio. Por otra parte, el factor de carga EV , se
determin considerando la presin vertical ejercida por la
masa de suelo sin inclusiones, y se calibr para tratar las

SECCIN 3

3-84

incertidumbres implcitas en las tensiones admisibles de

diseo para estabilidad externa de muros. El factor EV no es
directamente aplicable a las cargas internas del refuerzo en
muros de tierra estabilizada mecnicamente, porque la
calibracin de EV no se desarroll considerando la
estabilidad interna de un sistema reforzado.
El uso de EV como el factor de carga en este caso debera
considerarse una medida interina hasta que se completen las
investigaciones para cuantificar las inexactitudes y las
incertidumbres en la prediccin de la carga.
3.11.5.9 Presiones Laterales de Suelo para Muros
Modulares Prefabricados La magnitud y localizacin
de las cargas resultantes y las fuerzas resistentes para
muros modulares prefabricados pueden determinarse
usando las distribuciones de presin de suelo que se
presentan en las Figuras 3.11.5.9-1 y 3.11.5.9-2. Donde la
parte posterior de los mdulos prefabricados forme una
superficie irregular escalonada, la presin de suelo se
debe calcular en la superficie de un plano dibujado desde
la esquina trasera superior del tope del mdulo usando la
teora de presin de suelo de Coulomb.

C3.11.5.9 Los muros modulares prefabricados son muros

de gravedad construidos con elementos de concreto
prefabricados que se rellenan con el suelo. Difieren de las
estructuras modulares de tierra estabilizada mecnicamente en
que aquellas no contienen elementos para reforzar el suelo.

Figura 3.11.5.9-1 Distribucin de presin del suelo para muros modulares prefabricados con paramentos
continuos

SECCIN 3

3-85

Figura 3.11.5.9-2 Distribuciones de presin del suelo para muros modulares prefabricados con paramentos
irregulares

El valor de ka , usado para calcular el empuje lateral

resultante de la contencin del lleno y de otras cargas
detrs del muro debe calcularse con base en el ngulo de
friccin del relleno detrs de los mdulos. A falta de datos
especficos, si se usa relleno granular detrs de los
mdulos prefabricados dentro de una zona de al menos
1V :1H del taln del muro, puede usarse un valor de 34
grados para f . De lo contrario, sin datos especficos,

El ngulo de friccin, , es funcin de la direccin y la

magnitud de los movimientos posibles, y de las propiedades
del lleno. Cuando la estructura se asiente ms que el lleno, el
ngulo de friccin es negativo.
Como mximo, debera usarse los ngulos de friccin del
muro, dados en la Tabla C3.11.5.9-1, para calcular ka , a
menos que se demuestre coeficientes ms exactos:

debe usarse un ngulo mximo de friccin de 30 grados.

Tabla C3.11.5.9-1 ngulos Mximos de Friccin,
Caso
Lo mdulos se asientan ms que el
lleno
Superficie de presin continua del
concreto prefabricado (mdulos de
ancho uniforme)
Superficie de presin promedio
(mdulos escalonados)
3.11.5.10 Presiones laterales de suelo para barreras
de sonido apoyadas en elementos embebidos
verticales discretos y continuos Para barreras de
sonido apoyadas en elementos verticales discretos
empotrados en suelo granular, en roca, o en suelos
cohesivos, se pueden usar las distribuciones simplificadas
laterales de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.10-1,
3.11.5.10-2, y 3.11.5.10-3, respectivamente. Para
barreras de sonido apoyadas en elementos verticales
continuos empotrados en suelo granular, o en suelos
cohesivos, se pueden usar las distribuciones simplificadas

ngulo de
Friccin,
0

0.50 f
0.75 f

C3.11.5.10 La presin de suelo sobre las cimentaciones de

las barreras de sonido es similar a la de muros de contencin
en voladizo que no son de gravedad presentados en el
Artculo 3.11.5.6 excepto que la elevacin del suelo en ambos
lados del muro es a menudo la misma o, si hay una diferencia,
no alcanza el tope del muro en un lado. Las disposiciones de
este Artculo son aplicables a las cimentaciones de cualquier
muro cuya funcin principal no es la contencin de suelo, es
decir, que no hay o hay poca diferencia en la elevacin del
suelo a lado y lado del muro.

SECCIN 3
laterales de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.10-4 y
3.11.5.10-5, respectivamente. Para barreras de sonido
apoyadas sobre muros de contencin, se deben aplicar
las disposiciones pertinentes de la Seccin 11.
Donde se usen elementos discretos verticales como
apoyo, el ancho, b , de cada elemento debe suponerse
igual al ancho de la aleta o al dimetro del elemento para
secciones hincadas y al dimetro de agujeros llenos de
concreto para secciones revestidas de concreto.

Figura 3.11.5.10-1 Distribucin de presin de suelo

simplificada no mayorada para elementos discretos
de muros verticales empotrados en suelo granular

3-86

La anchura, b , en las Figuras 3.11.5.10-1 y 3.11.5.10-3, de

los elementos verticales discretos efectivos en la movilizacin
de la resistencia pasiva del suelo se basa en un mtodo de
anlisis de Broms (1964a, 1964b) para pilas verticales
individuales embebidas en suelo cohesivo o granular. En el
Artculo C3.11.5.6 se presenta informacin adicional sobre
los antecedentes de la presin de suelo sobre elementos
verticales discretos.
Las principales fuerzas laterales aplicadas sobre barreras de
sonido son las fuerzas de viento y las ssmicas; ambas son
reversibles. Cuando la superficie del terreno en frente o detrs
de la barrera de sonido, o ambas, no es plana o la superficie
del terreno no est a la misma elevacin en ambos lados de la
barrera de sonido, el diseo debera verificarse suponiendo
que la fuerza lateral se aplica en cualquiera de las dos
direcciones. Debera considerarse el efecto de la direccin de
la pendiente del terreno, es decir, hacia la barrera o alejndose
de ella, en los clculos de la presin de suelo para ambas
direcciones de carga lateral. Los diagramas de presin de
suelo mostrados en las Figuras 3.11.5.10-1 a 3.11.5.10-5
corresponden a la direccin de carga lateral mostrada en esas
figuras.

SECCIN 3

Figura 3.11.5.10-2 Distribucin de presin de suelo

simplificada no mayorada para elementos discretos
de muros verticales empotrados en roca

Figura 3.11.5.10-3 Distribucin de presin de suelo

simplificada no mayorada para elementos verticales
empotrados en suelo cohesivo.

3-87

SECCIN 3

Figura 3.11.5.10-4 Distribuciones de presin de

suelo simplificadas sin mayorar para elementos de
muro verticales continuos embebidos en suelo
granular modificadas segn Teng (1962)

Figura 3.11.5.10-5 distribuciones de presin de

suelo simplificadas sin mayorar para elementos de
muro verticales continuos embebidos en suelo
cohesivo modificadas segn Teng (1962)

3-88

SECCIN 3

3-89

3.11.6 Cargas de Sobrecarga: ES y LS El

incremento en la presin de suelo mayorada detrs o
dentro del muro causada por sobrecargas o presiones
concentradas debe ser el mayor de: (1) las sobrecargas o
presiones sin mayorar multiplicadas por el factor de carga
especificado, ES , o (2) las cargas mayoradas para la
estructura aplicadas al elemento estructural y que causan
la sobrecarga, estableciendo ES igual a 1.0. La carga
aplicada al muro debida al elemento estructural sobre l
no debe ser mayorada doblemente.

C3.11.6 Las sobrecargas concentradas inducidas por las

cimentaciones son el resultado tpico de la carga muerta, la
carga viva, la fuerza de viento, y posiblemente otras cargas
asociadas con factores de carga diferentes de ES . Sin
embargo, la incertidumbre que controla en la prediccin de
sobrecargas es la transmisin de la sobrecarga a travs del
suelo al muro u otra estructura bajo la sobrecarga. Por ende,
debera aplicarse ES a sobrecargas concentradas sin mayorar,
a menos que el efecto combinado de las cargas mayoradas
aplicables a la unidad de la cimentacin que transmite carga al
tope del muro sea ms conservador. En este ltimo caso, ES
debera ser igual a 1.0 y las cargas mayoradas de la
cimentacin deberan ser usadas como la sobrecarga
concentrada en el diseo del muro.

3.11.6.1 Sobrecargas Uniformes ES Cuando se

C3.11.6.1 Cuando la sobrecarga uniforme se produce por

una carga de suelo sobre la superficie superior, el factor de
carga para los componentes vertical y horizontal se deben
tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-2 para sobrecarga
del suelo.

presenta una sobrecarga uniforme, debe aadirse una

presin de suelo horizontal constante a la presin bsica
de suelo. Puede tomarse esta presin de suelo constante
como:

p ks qs

(3.11.6.1-1)

El movimiento del muro necesario para movilizar las

presiones activa y pasiva extremas para varios tipos de lleno
se pueden encontrar en la Tabla C3.11.1-1.

donde:

ks

qs

presin de suelo horizontal constante debida a

sobrecarga uniforme (MPa)
coeficiente de presin de suelo debido a
sobrecarga
sobrecarga uniforme aplicada a la superficie
superior de la cua activa de suelo (MPa)

Para las condiciones de presin activa de suelo, k s debe

tomarse como ka , y para las condiciones en reposo, k s
de tomarse como ko . De lo contrario, se pueden usar
valores intermedios apropiados para el tipo de relleno y
cantidad de movimiento del muro.
3.11.6.2 Cargas puntuales, Lineales, y en franjas
ES : Muros con Movimiento Restringido La presin
horizontal sobre el muro, ph en MPa, que resulta de una
franja paralela al muro uniformemente cargada puede
tomarse como:

ph

2p
seno cos 2

(3.11.6.2-1)

donde:

=
=

intensidad de la carga uniforme sobre una franja

paralela al muro (MPa)
ngulo especificado en la Figura 3.11.6.2-1 (rad)
ngulo especificado en la Figura 3.11.6.2-1 (rad)

C3.11.6.2 Las Ecs. 3.11.6.2-2,3.11.6.2-3,3.11.6.2-4, y

3.11.6.2-5 se basan en suponer que el muro no se mueve, es
decir, que los muros tienen un alto grado de rigidez estructural
o que estn arriostrados en su parte superior y que no pueden
deslizarse en respuesta a las cargas aplicadas. Para muros
flexibles, esta suposicin puede ser muy conservadora. El
Artculo C3.11.1 proporciona orientacin adicional con
respecto a la habilidad de un muro para moverse.

SECCIN 3

3-90

Figura 3.11.6.2-1 Presin Horizontal sobre el Muro

Causada por una Franja Uniformemente Cargada
La presin horizontal sobre el muro, ph , en MPa, que
resulta de una carga puntual puede tomarse como:

ph

p 3ZX 2 R 1 2

RZ
R 2 R3

(3.11.6.2-2)

donde:

P
R

=
=

carga puntual (kN)

distancia radial desde el punto de aplicacin de
la carga a un punto en el muro especificado en la
Figura

3.11.6.2-2

donde

R x2 y 2 z 2

0.5

(mm)
distancia horizontal desde el respaldo del muro al
punto de aplicacin de la carga (mm)
distancia horizontal desde el punto bajo
consideracin en el muro a el plano, que es
perpendicular al muro y pasa a travs del punto
de aplicacin de la carga medida a lo largo del
muro (mm)
distancia vertical desde l punto de aplicacin de
la carga a la elevacin del punto bajo
consideracin en el muro (mm)
relacin de Poisson (adim.)

El punto en el muro no tiene que estar en el plano que es

perpendicular al muro y pasa a travs del punto de aplicacin
de la carga.
La relacin de Poisson para suelos vara desde cerca de 0.25
hasta 0.49, con los valores bajos ms tpicos de suelos
granulares y suelos cohesivos rgidos y los valores altos ms
tpicos de suelos cohesivos blandos.

SECCIN 3

Figura 3.11.6.2-2 Presin horizontal sobre el muro

causado por una carga puntual La presin horizontal,
ph , en MPa, que resulta de una carga lineal
infinitamente larga paralela al muro puede tomarse como:

ph

4Q x 2 z
R4

(3.11.6.2-3)

donde:
Q

intensidad de la carga en kN/m

Y toda la dems nomenclatura se defina arriba y se

muestra en la Figura 3.11.6.2-3.

Figura 3.11.6.2-3 Presin horizontal sobre el muro

causada por una carga lineal infinitamente larga
paralela al muro La distribucin de la presin
horizontal sobre el muro, ph , en MPa, que resulta de
una carga lineal finita perpendicular al muro puede

3-91

SECCIN 3

3-92

tomarse como:

ph

Q 1
1 2
1
1 2

3
Z
Z A3 A Z
B
B

X2
X1

(3.11.6.2-4)

en la cual:

Z
A 1

X2
Z
B 1

X1

(3.11.6.2-5)

(3.11.6.2-6)

donde:

X1

X1
Z

=
=

v
Q

=
=

distancia desde el respaldo del muro hasta el

comienzo de la carga lineal como se especifica
en la Figura 3.11.6.2-4 (mm)
longitud de la carga lineal (mm)
profundidad desde la superficie del terreno al
punto bajo consideracin en el muro (mm)
relacin de Poisson (adim.)
intensidad de la carga (kN/m)

Figura 3.11.6.2-4 Presin horizontal sobre el muro

causada por una carga finita perpendicular al muro
3.11.6.3-Franjas de carga

ES :

muros flexibles

Debe incorporarse las cargas muertas concentradas en el

diseo de la estabilidad interna y externa usando una
distribucin uniforme simplificada de 2 vertical a 1
horizontal para determinar la componente vertical del
esfuerzo con una profundidad dentro la masa de suelo
reforzado como se especifica en la Figura 3.11.6.3-1. Se
deben distribuir las cargas concentradas horizontales en
la parte superior del muro dentro la masa de suelo
reforzado como se especifica en la Figura Figure 3.11.6.32. Si las cargas muertas concentradas estn situadas
detrs de la masa de suelo reforzado, se debe distribuir

C3.11.6.3 Las Figuras 3.11.6.3-1 y 3.11.6.3-2 se basan en

suponer que el muro est relativamente libre de moverse
lateralmente (v.gr., muros de tierra estabilizada
mecanicamente).

SECCIN 3

3-93

de la misma manera como se hara dentro de la masa de

suelo reforzado.
La tensin vertical distribuida detrs de la zona reforzada
debe multiplicarse por ka cuando se determine el efecto
de esta sobrecarga sobre la estabilidad externa. El
esfuerzo horizontal concentrado detrs del muro como se
especifica en la Figura 3.11.6.3-2 no se debe multiplicar
por ka .

donde:

D1

Anchura efectiva de la carga aplicada a cualquier profundidad, mostrada arriba

bf

ancho de la carga aplicada. Para cimentaciones cargadas excntricamente (v.gr., cimentaciones de estribos de puente).
igual a la anchura equivalente del cimiento
decir,

b f se hace

B reducindola por 2e , donde e es la excentricidad de la carga de la cimentacin (es

b f 2e ).

L
Pv
Pv
Z

=
=

Longitud de la cimentacin
Carga por metro lineal de franja de cimentacin

Carga sobre zapata aislada rectangular o carga puntual

Profundidad en la que la anchura efectiva interseca el respaldo del muro =

distancia entre el centroide de la carga vertical concentrada y el respaldo del muro

2d b f

Suponga que el esfuerzo vertical incrementado debida a la sobrecarga no tiene influencia sobre los esfuerzos usados para evaluar la estabilidad
interna si la sobrecarga est detrs de la masa de suelo reforzado. Para la estabilidad externa, suponga que la sobrecarga no tiene influencia si est
por fuera de la zona activa detrs del muro.

Figura 3.11.6.3-1-Distribucin de tensiones de la carga vertical concentrada Pv para el clculo de la estabilidad

interna y externa

SECCIN 3

3-94

Figura 3.11.6.3-2 Distribucin de esfuerzos de cargas concentradas horizontales

3.11.6.4 Sobrecarga por carga viva

LS

La

C3.11.6.4 Los valores tabulados para heq se determinaron

sobrecarga por carga viva debe aplicarse donde se

espere carga vehicular sobre la superficie del relleno
dentro de una distancia igual a la mitad de la altura del
muro desde el respaldo del muro. Si la sobrecarga es por
una carretera, la intensidad de la carga debe ser
consistente con las disposiciones del Artculo 3.6.1.2. Si la
sobrecarga es por causa diferente de una carretera, el
Propietario debe especificar y/o aprobar las sobrecargas
apropiadas.

evaluando la fuerza horizontal contra el estribo o el muro

debida a la distribucin de presiones producidas por carga
viva vehicular del Artculo 3.6.1.2. Las distribuciones de
presin se desarrollaron a partir de soluciones elsticas de
semiespacio suponiendo que:

El incremento en la presin horizontal debida a la

sobrecarga por varga viva puede estimarse como:

p k s heq x109

(3.11.6.4-1)

donde:

presin constante horizontal de suelo debida a la

s
k
heq

sobrecarga por carga viva (MPa)

peso unitario total de suelo (kN/m)

=
=

coeficiente de presin lateral de suelo

altura equivalente de suelo para carga vehicular
(mm)

Las cargas vehiculares estn distribuidas a travs de un

sistema de dos capas compuesto por el pavimento y el
suelo de la sub base
La relacin de Poisson para los materiales del pavimento
y de la sub base es 0.2 y 0.4, respectivamente
Las cargas de rueda se modelaron como un nmero finito
de cargas puntuales distribuidas a travs del rea de
contacto de la llanta para producir una presin de
contacto equivalente
El proceso para igualar los momentos del muro
resultantes de la solucin elstica con el mtodo de
sobrecarga equivalente utiliz un incremento en la atura
del muro de 80 mm.

El valor del coeficiente de presin lateral de suelo k se toma

como ko especificado en el Artculo 3.11.5.2, para muros que
no se deflectan ni se mueven, or ka , especificado en los
Artculos 3.11.5.3, 3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se
deflectan o se mueven suficientemente como para alcanzar las
condiciones activas.

SECCIN 3
Las alturas equivalentes de suelo, heq , para cargas de
carretera sobre estribos y muros de contencin se pueden
tomar de las Tablas 3.11.6.4-1 y 3.11.6.4-2. Debe usarse
interpolacin lineal para alturas de muro intermedias.
La altura del muro debe tomarse como la distancia entre
la superficie del relleno y el fondo de la cimentacin a lo
largo de la superficie de presiones bajo consideracin.

Tabla 3.11.6.4-1 Alturas equivalentes de suelo para

carga vehicular sobre estribos perpendiculares al
trfico

3-95

Los anlisis usados para desarrollar las Tablas 3.11.6.4-1 y

3.11.6.4-2 se presentan en Kim and Barker (1998).
Los valores para heq dados en las Tablas 3.11.6.4-1 y
3.11.6.4-2 son generalmente mayores que los tradicionales
600 mm de carga de suelo histricamente usados en las
especificaciones de la AASHTO, pero menores que los
prescritos en ediciones previas a estas especifaciones (es
decir, antes de 1998). El valor tradicional corresponde a un
camin individual de 90 kN conocido anteriormente como el
camin H10, Peck et al. (1974). Esto explica parcialmente el
incremento en heq en las ediciones previas a esta
especificacin. Anlisis subsecuentes, es decir, Kim and
Barker (1998) demuestran la importancia de la direccin del
trfico, es decir, paralelo para un muro y perpendicular para
un estribo sobre la magnitud de heq . La magnitud de heq es

Altura del Estribo (mm)

heq

mayor para un estribo que para un muro debido a la

proximidad de espaciamiento ms pequeo de las cargas de
rueda detrs de un estribo en comparacin con un muro.

1500
3000
6000

(mm)
1200
900
600

El respaldo del muro debe tomarse como la superficie de

presiones bajo consideracin. Referirse al Artculo C11.5.5
para la aplicacin de presiones de sobrecarga sobre muros de
contencin.

Tabla 3.11.6.4-2 Alturas equivalentes de suelo para

carga vehicular sobre muros de contencin paralelos
al trfico
Altura del Muro de
Contencin
(mm)
1500
3000
6000

heq (m)
Distancia desde el respaldo
del muro al borde del trfico
0.0 mm
300 mm o ms
1500
600
1000
600
600
600

El factor de carga para las componentes vertical y

horizontal de la sobrecarga por carga viva debe tomarse
como ese especifica en la Tabla 3.4.1-1 para sobrecarga
por carga viva.
3.11.6.5 Reduccin de la sobrecarga Si la carga
vehicular se transmite a travs de una losa estructural, la
cual est apoyada por medios diferentes que el suelo,
puede permitirse una reduccin correspondiente en la
sobrecarga.

C3.11.6.5 Este Artculo se relaciona principalmente con

losas de acceso que estn apoyadas en un borde por el muro
de un estribo, transmitiendo as la carga directamente.

3.11.7 Reduccin debida a la presin del suelo

Para las alcantarillas y los puentes y sus componentes en
los que la presin de suelo puede reducir los efectos
causados por otras cargas y fuerzas, tal reduccin debe
limitarse a los casos en los que pueda esperarse que la
presin est presente constantemente. A falta de
informacin ms precisa, puede usarse una reduccin del
50 por ciento, pero no necesita combinarse con el factor
mnimo de carga especificado en la Tabla 3.4.1-2.

C3.11.7 Esta disposicin tiene por objeto refinar el

enfoque tradicional en el cual la presin de suelo se reduce en
50 por ciento para obtener momento mximo positivo en la
losa superior de alcantarillas en cajn y de prticos. sta
permite obtener estimativos ms precisos de las fuerzas donde
la presin de suelo est presente.

3.11.8 Friccin negativa Debe evaluarse el posible

desarrollo de la friccin negativa cuando:

C3.11.8 El arrastre hacia abajo, tambin conocido como

friccin negativa de superficie [negative skin friction], puede
ser causado por asentamiento del suelo debido a cargas

SECCIN 3

Los sitios estn sustentados en materiales

compresibles tales como arcillas, limos o suelos
orgnicos,
Se colocar o se ha colocado recientemente lleno
adyacente a las pilas o pilotes, tal como es
frecuentemente el caso para llenos de acceso de
puentes,
El nivel fretico est substancialmente disminuido, o
Puede ocurrir licuacin de suelo arenoso suelto.

3-96

aplicadas luego de que las pilas o pilotes se han hincado, tales

como un terrapln de acceso como se muestra en la Figura
C3.11.8-1. Puede ocurrir consolidacin debido al descenso
reciente del nivel fretico como se muestra en la Figura
C3.11.8-2.

Cuando existe el potencial para friccin negativa sobre la

pila o pilote debido al movimiento hacia abajo del suelo
con relacin a la pila o pilote, y el potencial de arrastre
hacia abajo no se elimina por medio de precarga del suelo
para reducir los movimientos del arrastre hacia abajo u
otras medidas de mitigacin, debe disearse la pila o
pilote para resistir el arrastre hacia abajo.
Debe considerarse la eliminacin el potencial de la friccin
negativa por medio del uso de sobrecargas del terrapln,
tcnicas de mejoramiento del suelo, y/o medidas de
registro de drenaje y asentamiento vertical.
Para el estado lmite de Evento Extremo I, debe aplicarse
a la pila o pilote la friccin negativa inducida por
asentamiento por licuacin en combinacin con otras
cargas incluidas dentro de ese grupo de cargas. No debe
combinarse la friccin negativa inducida por licuacin con
la friccin negativa inducida por asentamientos por
consolidacin.
Debe evaluarse el efecto de grupo para friccin negativa
aplicada sobre un grupo de pilas o pilotes.
Si las cargas transitorias actan para reducir la magnitud
de las cargas de la friccin negativa y esta reduccin se
considera en el diseo de la pila o pilote, la reduccin no
debe exceder la porcin de carga transitoria igual a la
fuerza de friccin negativa.
Las fuerzas debidas a la friccin negativa sobre pilas o
pilotes deberan determinarse como sigue:
Paso l Establecer el perfil y las propiedades del suelo
para calcular asentamientos usando los procedimientos
del Artculo 10.4.
Paso 2 Realizar clculos de asentamiento para las
capas de suelo a lo largo de la longitud de la pila o pilote
usando los procedimientos del Artculo 10.6.2.4.3.
Paso 3 Determinar la longitud de la pila o pilote que se
someter a la friccin negativa. Si el asentamiento en la
capa de suelo es de 10 mm o ms con relacin a la pila o
pilote, puede suponerse que la friccin negativa se
desarrolla completamente.
Paso 4 Determinar la magnitud de la friccin negativa,
DD, calculando la resistencia de contacto negativa
[negative skin resistance] usando cualquiera de los
procedimientos de anlisis esttico del Artculo 10.7.3.8.6
para pilas en todos los suelos y del Artculo 10.8.3.4 para
pilotes si la zona sometida a la friccin negativa se
caracteriza como suelo cohesivo. Si la zona de la friccin

Figura C3.11.8-1 Situacin comn de arrastre hacia

abajo debido al peso del lleno (Hannigan, et al., 2005)

Consolidacin de suelo blando debido a

colocacin reciente de lleno o al
descenso del nivel fretico, o
asentamiento del suelo debido a
licuefaccin
Estrato de apoyo

Figura C3.11.8-2 Situacin comn de arrastre hacia

abajo debido a causas diferentes a colocacin de lleno
Con respecto a los factores de carga para friccin negativa en
la Tabla 3.4.1-2, use el factor de carga mximo cuando se
investigue las cargas mximas por friccin negativa sobre
pilotes. Slo se debe utilizar el factor de carga mnimo cuando
se investiguen posibles cargas de extraccin.
Para algunos mtodos de estimacin de la friccin negativa, la
magnitud del factor de carga depende de la magnitud de la
carga de la friccin negativa en relacin con la carga muerta.
Los factores de carga de friccin negativa se desarrollaron
considerando que las cargas de friccin negativa iguales o
mayores que la magnitud de la carga muerta se tornan algo
imprcticos para el diseo. Ver Allen (2005) para
antecedentes y orientacin adicionales sobre el efecto de la
magnitud de la friccin negativa.
Los mtodos para eliminar la friccin negativa potencial
esttica incluyen la precarga. El procedimiento para disear
una precarga se presenta en Cheney and Chassie (2000).
Los asentamientos post-licuacin pueden tambin causar
friccin negativa. Los mtodos para mitigar la friccin
negativa inducido por licuacin se presentan en Kavazanjian,
et al. (1997).

SECCIN 3
negativa se caracteriza como suelo no cohesivo, se
deberan usar los procedimientos proporcionados en el
Artculo 10.8.3.4 para estimar la friccin negativa para
pilotes. Sumar las resistencias de contacto negativas para
todas las capas que contribuyen a la friccin negativa
desde la capa inferior hasta el fondo del dado de la pila o
hasta la superficie del terreno.
Tambin se puede usar el mtodo del plano neutro
[neutral plane method] para determinar la friccin
negativa.

3-97

La aplicacin de la friccin negativa en grupos de pilas o

pilotes puede ser compleja. Si el dado de la pila o pilote est
cerca o debajo del material de lleno que causa el asentamiento
por consolidacin del suelo blando subyacente, el dado
previene la transferencia adecuada de tensiones para producir
asentamiento del suelo dentro del grupo de pilas o pilotes. La
friccin negativa aplicada en este caso es la fuerza de friccin
alrededor del exterior del grupo de pilas o pilotes y a lo largo
de los lados de los dados de las pilas o pilotes (si existen). Si
el dado est ubicado bien arriba en el lleno que causa las
presiones de consolidacin o si las pilas o pilotes se usan
como columnas individuales de apoyo a la estructura sobre el
terreno, la friccin negativa sobre cada pila o pilote individual
controla la magnitud de la carga. Si es probable el efecto de
grupo, debe determinarse la friccin negativa calculada
usando el cortante perimetral del grupo adicionalmente a la
suma de las fuerzas de friccin negativa para cada pila o
pilote individual. Debera usarse para el diseo el mayor de
los dos clculos.
La friccin de contacto [skin friction] usada para estimar la
friccin negativa debido a los asentamientos por licuacin
deberan suponerse conservadoramente iguales a la resistencia
residual del suelo en la zona de licuacin, y a la friccin de
contacto en las capas no licuables por encima de la zona de
licuacin.
Las cargas transitorias pueden actuar para reducir la friccin
negativa porque causan un movimiento hacia abajo de la pila
ocasionando una reduccin temporal o la eliminacin de la
carga de arrastre hacia abajo. Es conservador incluir las
cargas transitorias junto con la friccin negativa.
El procedimiento paso a paso para determinar la friccin
negativa se presenta en detalle en Hannigan, et al. (2005).
Los incrementos de tensiones en cada capa de suelo debido a
la carga de terrapln puede estimarse usando los
procedimientos en Hannigan et al. (2005) o Cheney and
Chassie (2000).
Si el asentamiento se debe a licuefaccin, puede estimarse con
el procedimiento de Tokimatsu and Seed (1987) o con el de
Ishihara and Yoshimine (1992).
Los mtodos utilizados para estimar la friccin negativa son
los mismos que se usan para estimar la friccin de contacto,
como se describe en los Artculos 10.7 y 10.8. La distincin
entre ambos es que el arrastre acta hacia abajo sobre los
lados de las pilas o los pilotes y carga la cimentacin,
mientras que la friccin de contacto acta hacia arriba sobre
los lados de las pilas o pilotes y, as, alivia las cargas de la
cimentacin.
La friccin negativa para pilotes puede estimarse usando los
mtodos o para suelos cohesivos. Un enfoque
alternativo sera usar el mtodo donde se deberan
considerar las condiciones de largo plazo despus de la
consolidacin. Las capas de suelo no cohesivo que suprayacen
las capas que se consolidan tambin contribuyen al arrastre, y
se debera estimar la friccin negativa de contacto en estas
capas usando un mtodo de esfuerzos efectivos.

SECCIN 3

3-98

La cargas de friccin negativa para pilotes pueden estimarse

usando el mtodo para suelos cohesivos y el mtodo
para suelos granulares, como se especifica en el Artculo 10.8,
para calcular la resistencia negativa de pilotes. Al igual que
para resistencia positiva de pilotes, los 1500 mm superiores y
una longitud del fondo igual a un dimetro del pilote no
contribuyen a las cargas de arrastre. Cuando se use el mtodo
, debe dejarse una tolerancia para el posible incremento en
la resistencia de cortante no drenada a medida que ocurre la
consolidacin.
El mtodo del plano neutro se describe y discute en NCHRP
393 (Briaud and Tucker, 1993).

3.12

FUERZAS
DEBIDAS
A
DEFORMACIONES SUPERIMPUESTAS: TU ,
TG , SH , CR , SE , PS
3.12.1 General Se deben considerar las fuerzas
internas en un componente debidas a flujo plstico y a
retraccin. Se debe incluir el efecto de gradientes de
temperatura donde sea apropiado. Se debera incluir en el
anlisis las fuerzas resultantes de la deformacin,
desplazamiento de puntos de aplicacin de carga y
movimientos de los apoyos del componente resistente.
3.12.2 Temperatura uniforme El movimiento
trmico de diseo asociado con cambio uniforme de
temperatura puede calcularse usando el Procedimiento A
o el Procedimiento B siguientes. Puede emplearse el
Procedimiento A o el Procedimiento B para tableros de
concreto con vigas de concreto o de acero. Para todos los
dems tipo de puentes debe usarse el Procedimiento A.
3.12.2.1 Intervalo de Temperaturas para el
Procedimiento A Los intervalos de temperatura deben
ser como se especifica en la Tabla 3.12.2.1-1. Se debe
usar la diferencia entre los lmites extendidos inferior o
superior y la temperatura bsica de construccin supuesta
en el diseo, para calcular los efectos de las
deformaciones trmicas.

C3.12.2.1 El procedimiento A es el mtodo que se ha

usado histricamente para diseo de puentes.
Para estas Especificaciones, puede determinarse clima
moderado por medio del nmero de das de congelamiento
por ao. Si el nmero de das de congelamiento es menor que
14, el clima se considera moderado. Los das de
congelamiento son aquellos cuya temperatra promedio es
menor que 0C (32F).

Tabla 3.12.2.1-1- Intervalos de Temperatura del Procedimiento A

3.12.2.2 Intervalo de Temperaturas para el

Procedimiento B El intervalo de temperaturas debe
definirse como la diferencia entre la mxima temperatura
de diseo, TMaxDesign y la temperatura mnima de
diseo, TMinDesign. Para utilizar el procedimiento B se
requiere la informacin de mapas de contorno de
temperatura de diseo, los cuales no estn disponibles
para Colombia. El diseador deber recurrir a su buen
juicio y experiencia al optar por este procedimiento.

SECCIN 3

3-99

3.12.2.3 - Movimientos Trmicos de Diseo

El intervalo de movimientos trmicos de diseo, T, deben
depender de las temperaturas extremas de diseo
definidas en los Artculos 3.12.2.1 o 3.12.2.2, y
determinarse como:
T = L(TMaxDiseo-TMinDiseo )

(3.12.2.3-1)

dnde:
L = longitud de expansin (mm)
= coeficiente de expansin trmica (mm/mm/C)

3.12.3 - Gradiente de Temperatura

C3.12.3

Los valores positivos de temperatura para las zonas para

variadas condiciones de la superficie del tablero deben
tomarse de la Tabla 3.12.3-1. Los valores negativos de
temperatura deben obtenerse multiplicando los valores
especificados en la Tabla 3.12.3-1 por -0.30 para tableros
de concreto a la vista y -0.20 para tableros con
recubrimiento de asfalto.

Gradientes de temperatura se incluyen en varias

combinaciones de carga en la Tabla 3.4.1-1. Esto no significa
que debe investigarse para todo tipo de estructuras. Si la
experiencia ha demostrado que ignorar el gradiente de
temperatura en el diseo de un tipo dado de estructura no
lleva a ninguna afliccin estructural, el Propietario puede
escoger excluir el gradiente de temperatura. Los puentes de
vigas mltiples son un ejemplo del tipo de estructura para el
cual debera considerarse el criterio y la experiencia.

El gradiente vertical de temperatura en superestructuras

de acero y concreto con tableros de concreto puede
tomarse de la Figura 3.12.3-1.
La dimensin A en la Figura 3.12.3-1 debe tomarse como:
Para superestructuras de concreto que tienen 400 mm o
ms de profundidad -300 mm
Para secciones de concreto con menos de 400 mm -100
mm menos que la profundidad real
Para superestructuras de acero -300 mm la distancia t
debe tomarse como la profundidad del tablero de concreto
El valor de temperatura T3 debe tomarse como 0C, a
menos que se haga un estudio especfico del sitio para
determinar un valor apropiado, pero no debe exceder 3C.
Cuando se considere el gradiente de temperatura, puede
determinarse las tensiones internas y las deformaciones
de la estructura debidas a gradientes de temperatura
positivos y negativos de acuerdo con las disposiciones del
Artculo 4.6.6.

Debera tambin calcularse y considerarse la redistribucin de

cargas reactivas, longitudinal y transversalmente, en el diseo
de soportes y subestructuras.
El gradiente de temperatura dado aqu es una modificacin de
la propuesta en Imbsen et al. (1985), que estaba basada en
estudios de superestructuras de concreto. La adicin de
superestructuras de acero sigue el modelo del gradiente de
temperatura para ese tipo de puentes en las especificaciones
para puentes de Australia (AUSTROADS, 1992).
Los datos de la Tabla 3.12.3-1 no distinguen entre la
presencia o ausencia de recubrimiento asfltico sobre los
tableros. Medidas en campo han resultado en indicaciones
aparentemente diferentes con respecto al efecto del asfalto
como aislante o como aportador (Spring, 1997).
Por lo tanto, aqu se ha ignorado cualquier posibilidad de
cualidades aislantes.
Las temperaturas dadas en la Tabla 3.12.3-1 forman la base
para calcular el cambio de la temperatura con la profundidad
en la seccin transversal, pero no la temperatura absoluta.

Tabla 3.12.3-1-Bases para Gradientes de Temperatura

Zona
1
2
3
4

T1, C
30
25
23
21

T2, C
7.8
6.7
6
5

SECCIN 3

3-100

Figura 3.12.3-1 - Gradiente Positivo de Temperatura

Vertical en Superestructuras de Concreto y de Acero
3.12.4 - Retraccin Diferencial

C3.12.4

Donde sea apropiado, deber determinarse las

deformaciones unitarias por retraccin diferencial entre
concretos de diferentes edades y composiciones, y entre
concreto y acero o madera, de acuerdo con las
disposiciones de la Seccin 5.

El Diseador puede especificar el cronograma y la secuencia

dela construccin para minimizar las tensiones debidas a la
retraccin diferencial entre componentes. El factor de carga
puede reducirse a 1.0 si se realizan ensayos fsicos para
establecer las propiedades de los materiales y si se usan los
lmites superiores en el anlisis.

3.12.5 - Flujo Plstico

C3.12.5

Las deformaciones unitarias para concreto y madera

deben estar de acuerdo con las disposiciones de la
Seccin 5 y de la Seccin 8, respectivamente. Debe
tenerse en cuenta la dependencia del tiempo y de los
cambios en tensiones de compresin al determinar las
fuerzas y las deformaciones debidas al flujo plstico.

Tradicionalmente, slo se considera el flujo plstico del

concreto. El flujo plstico de la madera se menciona
solamente porque es pertinente en tableros pretensados de
madera. El factor de carga puede reducirse a 1.0 si se realizan
ensayos fsicos para establecer las propiedades de los
materiales y si se usan los lmites superiores en el anlisis.

3.12.6-Asentamiento

C3.12.6

Debe considerarse las fuerzas debidas a valores

extremos
de
asentamiento
diferencial
entre
subestructuras y dentro de unidades individuales de
subestructuras.
Puede
hacerse
estimados
de
asentamiento
para
unidades
individuales
de
subestructuras de acuerdo con las disposiciones del
Artculo 10.7.2.3.

Las fuerzas debidas a asentamientos pueden reducirse

considerando el flujo plstico. Debera repetirse el anlisis
para las combinaciones de carga de las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.12, que incluyen asentamiento, para asentamientos de toda
posible unidad de subestructura asentndose individualmente,
as como combinaciones de unidades de subestructura que se
asientan juntas, que puedan crear fuerzas crticas en la
estructura.

3.12.7-Fuerzas Secundarias del Postensado, PS

C3.12.7

La aplicacin de fuerzas de postensionamiento en una

estructura continua produce reacciones en los apoyos y
fuerzas internas que son llamadas colectivamente fuerzas
secundarias, las cuales deben considerarse cuando sea
aplicable.

En software de anlisis de prticos, la fuerzas secundarias se

obtienen generalmente restando las fuerzas primarias de
pretensado del pretensado total.

SECCIN 3

3-101

3.13 - FUERZAS DE FRICCIN: FR

C3.13

Debe establecerse las fuerzas debidas a friccin con base

en valores extremos del coeficiente de friccin entre
superficies que se deslizan. Segn sea apropiado, debe
considerarse el efecto de la humedad, y de la posible
degradacin o contaminacin de las superficies que se
deslicen o roten, sobre el coeficiente de friccin.

Puede obtenerse los coeficientes menores y mayores de libros

de textos estndar. Si se justifica, los valores pueden
determinarse por medio de ensayos fsicos, especialmente si
se anticipa que las superficies se pondrn speras en servicio.

3.14 - COLISIN DE EMBARCACIONES: CV

3.14.1-General

C3.14.1

Las disposiciones de este Artculo se aplican a la colisin

accidental entre embarcaciones y puentes. Estas
disposiciones pueden modificarse como se expresa en el
Artculo 3.14.16 para tener en cuenta las condiciones
intencionales.

Puede considerarse la colisin intencional entre

embarcaciones y el puente cuando se desarrollen estudios
sobre la seguridad.

Debe disearse contra impacto a todos los componentes

de un puente sobre una va acutica navegable, ubicado
en profundidades de agua de diseo no menores que 600
mm.
Debe determinarse la carga mnima de impacto de diseo
de subestructura usando una barcaza remolque vaca que
va a la deriva a una velocidad igual a la velocidad media
anua de la corriente para la ubicacin de la va acutica.
La barcaza de diseo debe ser una barcaza individual de
10.5 m x 60 m, con compartimentos vacos con capacidad
de 200 ton, a menos que el Propietario apruebe otra cosa.
Cuando el puente cruza una va acutica de gran calado y
no es lo suficientemente alto como para excluir algn
contacto con la embarcacin, el impacto mnimo de
diseo de la superestructura puede tomarse como la
carga de impacto de colisin del mstil del Artculo
3.14.10.3.

La determinacin acerca de la navegabilidad de una va

acutica es realizada usualmente por el servicio de
guardacostas.
Los requisitos establecidos aqu se han adaptado de
AASHTO Guide Specifications and Commentary for Vessel
Collision Design ofHighway Bridges (1991) usando el
Mtodo II de las alternativas de aceptacin de riesgo, y
modificado para la segundo edicin (2009).
Las 1991 Guide Specifications exigan el uso de una sla
eslora seleccionada de acuerdo con los criterios del Mtodo I
en la estimacin de la probabilidad geomtrica e la velocidad
de impacto para representar todas las clasificaciones de
embarcaciones. Esta fue una simplificacin conservadora
aplicada para reducir la cantidad de esfuerzo requerido en el
anlisis. Con la introduccin de los computadores personales
y de los programas para computador, puede eliminarse la
simplificacin y AF puede obtenerse rpidamente para cada
embarcacin de diseo. El resultado final es un modelo ms
preciso para el estudio de colisin de embarcaciones as como
conclusiones ms informativas acerca de la flota de
embarcaciones y sus probabilidades de colisin.
Otra fuente de informacin ha sido las memorias de un
coloquio internacional, Ship Collisions with Bridges and
Offshore Structures (IABSE, 1983).
Las barcazas se clasifican por ton = 1,000 kg. y los barcos por
tonne = 1,102.5 kg.

El tonelaje muerto (DWT) de un barco es el peso de la carga,

combustible, agua, y bodegas. El DWT es slo una porcin
del peso total de la embarcacin, pero da una impresin
general del tamao del barco.

En las vas acuticas en las que se prev la colisin de

embarcaciones, las estructuras deben estar:
Diseadas para resistir las fuerzas de colisin de
embarcaciones, y/o
Protegidas adecuadamente por defensas, bolardos,
bermas, islas, u otros dispositivos sacrificables.
Cuando se determinen las cargas de colisin de

Se especifica un requisito mnimo de impacto de una barcaza

vaca a la deriva en toda va acutica y el impacto de mstil de
un barco a la deriva en vas acuticas de gran calado por la
alta frecuencia de ocurrencia de tales colisiones accidentales
en las vas acuticas del pas.
La intencin de las disposiciones de colisin de
embarcaciones es la de minimizar el riesgo de fallas
catastrficas de los puentes que cruzan vas acuticas
navegables debido a colisiones por embarcaciones fuera de
control. Las fuerzas de impacto por colisin representan el
peor caso estadstico de colisiones frontales, con la

SECCIN 3
embarcaciones, debe considerarse la relacin del puente
con:
La geometra de la va acutica,
El tamao, el tipo, la condicin de carga, y la frecuencia
de las embarcaciones que usen la va acutica,
Profundidad disponible de agua,
La velocidad y la direccin de la embarcacin, y
La respuesta estructural del puente ante la colisin.

3-102

embarcacin movindose hacia adelante a una velocidad

relativamente alta. Los requisitos se aplican a barcos
mercantes de casco de acero mayores de 1,000 DWT
y a barcazas de vas fluviales.
La configuracin y la geometra del canal puede afectar las
condiciones de navegacin, el mximo tamao de
embarcacin que puede usar la va acutica y la condicin de
carga y velocidad de las embarcaciones que se aproximan al
puente. La presencia de curvas, intersecciones con otras vas
acuticas, y la presencia de otros cruces cerca del puente
incrementan la posibilidad de accidentes. Las rutas de trnsito
de embarcaciones en la va acutica con respecto al canal de
navegacin y a los pilares del puente pueden afectar el riesgo
de embarcaciones fuera de control chocando con los pilares y
con las porciones expuestas de la superestructura.
El nivel del agua y las condiciones de carga de las
embarcaciones influencian la localizacin sobre el pilar donde
se aplican las cargas de impacto de embarcaciones, y la
susceptibilidad de la superestructura a choques de
embarcaciones. La profundidad del agua juega un papel
crtico en la accesibilidad de embarcaciones a pilares y vanos
fuera del canal de navegacin. La profundidad del agua en el
pilar no debera incluir la socavacin de corto plazo.
Adicionalmente, la profundidad del agua no se debera
evaluar slamente en el sitio especfico del pilar mismo, pero
tambin en ubicaciones aguas arriba y aguas abajo del pilar
la cual puede ser menos profunda y que potencialmente
bloqueara ciertas embarcaciones de mayor calado de
chocarse contra el pilar. En vas acuticas con etapas de gran
fluctuacin de nivel, el nivel de agua usado puede tener un
efecto significativo sobre los requisitos estructurales para el
diseo de la pila y/o del diseo de la proteccin de la pila.
La maniobrabilidad de los barcos se reduce con el pequeo
glibo bajo la quilla tpico de vas fluviales tierradentro. Los
glibos pequeos bajo la quilla tambin pueden afectar las
fuerzas hidrodinmicas durante una colisin aumentando la
energa de la colisin, especialmente en la direccin
transversal. Adicionalmente, los barcos navegando con el
lastre de agua [riding in ballast] pueden afectarse
significativamente con vientos y corrientes. Cuando estn
bajo lastre, las embarcaciones son susceptibles a rfagas de
viento que pueden empujarlos contra el puente.
Es muy difcil controlar y dirigir barcazas remolcadas,
especialmente cerca de curvas y en vas acuticas con fuertes
velocidades de la corriente y con corrientes cruzadas. Cuando
maniobran en una curva, las barcazas remolcadas
experimentan un efecto de deslizamiento en direccin opuesta
a la direccin de la curva, debido a las fuerzas inerciales que
acompaan frecuentemente con el flujo de la corriente. Los
puentes ubicados en una va acuticas de gran velocidad y
cerca de una curva en el canal probablemente sern
impactados por barcazas en frecuentes intervalos.
A menos que se indique otra cosa en estas Especificaciones,
se recomienda la evaluacin de las dos siguientes eventos de
colisin de embarcaciones combinados con condiciones de
socavacin:
Una barcaza vaca a la deriva que se suelta de sus
amarras y golpea el puente. Debera combinarse las
cargas de impacto de la embarcacin con la mitad de

SECCIN 3

3-103
la socavacin predicha de largo plazo ms la mitad de
la socavacin predicha de corto plazo. La tasa de
flujo, el nivel del agua, y la profundidad de
socavacin de corto plazo son los asociados con la
inundacin de diseo para socavacin del puente (El
evento de los 100 aos).

Un barco o una barcaza remolcada chocando el puente

mientras transitan por el canal de navegacin bajo
condiciones tpicas de la va acutica. Debe combinarse las
cargas de impacto de embarcaciones con los efectos de la
mitad de la socavacin de largo plazo pero no con la
socavacin de corto plazo. Debe tomarse la tasa de flujo y el
nivel del agua como las condiciones anuales medias.
3.14.2-Responsabilidad del Propietario

C3.14.2

El propietario debe establecer y/o aprobar la clasificacin

operacional del puente, la densidad de trfico de
embarcaciones en la va acutica, y la velocidad de
diseo de las embarcaciones para el puente. El
Propietario debe especificar o aprobar el grado de dao
que se permite que sufran los componentes del puente,
incluyendo los sistemas de proteccin.

Tambin puede justificarse los sistemas para proteccin de

pilas para puentes sobre canales navegables atravesados por
botes de placer o pequeas embarcaciones mercantes. Para
tales ubicaciones, se usan comnmente sistemas de bolardos y
defensas para proteger el pilar y para minimizar los peligros
del paso de bajo el puente de las embarcaciones que usan la
va acutica.

3.14.3-Clasificaciones Operacionales

C3.14.3

Para los fines del Artculo 3.14, debe determinarse una

clasificacin operacional, "crtica o esencial" o "tpica,"
para todos los puentes ubicados en vas acuticas
navegables. Los puente crticos deben continuar
funcionando despus de un impacto, la probabilidad de lo
cual es menor que en puentes regulares.

Esta Artculo implica que un puente crtico o esencial puede

daarse hasta un lmite aceptable por el Propietario, como se
especifica en el Artculo 3.14.2, pero que no debera colapsar
y que debera permanecer en servicio, aunque se requieran
reparaciones.

3.14.4-Embarcacin de Diseo

C3.14.4

Debe seleccionarse una embarcacin de diseo para

cada pilar o componente de vano, tal que la frecuencia
anual estimada de colapso calculada de acuerdo con el
Artculo 3.14.5, debido a embarcaciones no menores que
la embarcacin de diseo, es menor que el criterio de
aceptacin para el componente.

Se realiza un anlisis de la frecuencia anual de colapso para

cada pilar o componente de vano expuesto a colisin. De este
anlisis, puede determinarse una embarcacin de diseo, y sus
cargas de colisin asociadas, para cada pilar o componente de
vano. El tamao de la embarcacin de diseo y de la carga de
impacto puede variar mucho entre los componentes de una
misma estructura, dependiendo de la geometra dela va
acutica, la profundidad disponible del agua, la geometra del
puente, y las caractersticas del trfico de embarcaciones.

Las embarcaciones de diseo debe seleccionarse con

base en clasificacin operacional del puente y en las
caractersticas de la embarcacin, el puente, y de la va
acutica.

La embarcacin de diseo se selecciona usando un

procedimiento de anlisis probabilstico en la cual se compara
la frecuencia anual predicha de colapso del puente, AF, contra
un criterio aceptable. El procedimiento de anlisis es un
proceso iterativo en el cual se selecciona una embarcacin de
diseo de tanteo para un componente del puente y se calcula
la AF resultante usando las caractersticas de la va acutica,
del puente, y de la flota de embarcaciones. Esta AF se
compara con el criterio de aceptacin, y se hacen correcciones
a las variables del anlisis como sea necesario para lograr el
cumplimiento. Las variables principales que el Diseador
puede alterar usualmente incluyen:
Ubicacin del puente en la va acutica,
Ubicacin, luz libre y glibos de pilares y componentes del
vano,
Resistencia de pilares y superestructura, y

SECCIN 3
Uso de sistemas protectores
eliminar las fuerzas de colisin.

3-104
para

reducir

3.14.5-Frecuencia Anual de Colapso

C3.14.5

La frecuencia anual de colapso del componente de un

puente debe tomarse como:

Investigadores alrededor del mundo han desarrollado varios

tipos de modelos de evaluacin del riesgo de colisin de
embarcaciones con puentes (lABSE, 1983; Modjeski and
Masters, 1984; Prucz, 1987; Larsen, 1993). Prcticamente
todos estos modelos se basan en una forma similar de la Ec.
3.14.5-1, que se usa para calcular la frecuencia anual de
colapso del puente, AF, asociada con un componente
particular del puente.
El inverso de la frecuencia anual de colapso, 1/AF, es igual al
periodo de retorno en aos. La suma de las
AF calculadas para todos los intervalos de las clasificaciones
de embarcaciones para un componente especfico es igual a la
frecuencia anual de colapso del componente.

AF = (N) (PA) (PG) (PC)(PF)

(3.14.5-1)

Donde:

AF = Frecuencia anual de colapso del componente de un

puente debido a colisin de embarcaciones
N = Nmero anual de embarcaciones, clasificadas por
tipo, tamao, y condiciones de carga, que utilizan el canal
PA = probabilidad de embarcaciones fuera de control
PG = Probabilidad geomtrica de colisin entre una
embarcacin fuera de control y un pilar o vano de puente
PC = Probabilidad de colapso del puente debido a colisin
con embarcaciones fuera de control
PF = Factor de ajuste para tener en cuenta proteccin
potencial de pilares contra colisin de embarcaciones
debido a masas de tierra aguas arriba o aguas abajo u
otras estructuras que bloquean la embarcacin
AF debe calcularse para cada componente del puente y
clasificacin de embarcaciones. La frecuencia anual de
colapso para todo el puente debe tomarse como al suma
de los AF de todos los componentes.
Para puentes crticos o esenciales, la frecuencia mxima
anual de colapso, AF, para todo el puente, debe ser
0.0001.
Para puentes tpicos, la frecuencia mxima anual de
colapso, AF, para todo el puente, debe ser 0.001.
Para vas acuticas con anchura menores que 6.0 veces
la eslora de la embarcacin de diseo, el criterio de
aceptacin para la frecuencia anual de colapso para cada
pilar y componente de superestructura debe determinarse
distribuyendo el criterio de aceptacin de todo el puente,
AF, sobre el nmero de pilares y componentes de vano
localizados en la va acutica.
Para vas acuticas anchas con anchuras mayores que
6.0 veces la eslora de la embarcacin de diseo, el
criterio de aceptacin de la frecuencia anual de colapso
para cada pilar y componente de vano debe determinarse
distribuyendo el criterio de aceptacin de todo el puente
sobre el nmero de pilares y componentes de
superestructura localizados dentro de una distancia de 3.0
veces la eslora de la embarcacin de diseo en cada lado
del eje de la ruta de trnsito de embarcaciones entrantes
y salientes.

El riesgo puede definirse como la realizacin potencial de

consecuencias indeseadas de un evento. Se involucran tanto la
probabilidad de ocurrencia de un evento como la magnitud de
sus consecuencias. Definir un nivel aceptable de riesgo es un
proceso basado en el valor y es subjetivo por naturaleza
(Rowe, 1977).
Con base en datos histricos de colisiones, el rea principal de
preocupacin para impacto de embarcaciones es la porcin
central del puente cerca del canal de navegacin. Los lmites
de esta rea se extienden hasta una distancia de 3.0 veces la
eslora a cada lado del eje de la ruta de trnsito de
embarcaciones entrantes y salientes. Para la mayora de los
puentes, estos ejes de la ruta de trnsito de embarcaciones
coinciden con el eje del canal navegable. Donde exista bajo el
puente trfico de embarcaciones de dos vas, el eje de la ruta
de trnsito de embarcaciones entrantes y salientes debe
tomarse como el eje de cada mitad del canal, respectivamente.
La distribucin del criterio de aceptacin de la AF entre los
pilares y componentes de vano expuestos se basa en el buen
juicio del Ingeniero. Un mtodo consiste en distribuir
homogneamente el riesgo aceptable entre todos los
componentes. Este mtodo no es usualmente deseable porque
no tiene en cuenta la importancia y mayor costo de la mayora
de los principales componentes del vano.

SECCIN 3

3-105

El mtodo preferido consiste en repartir el riesgo a cada pilar

y componente de vano con base en en el valor porcentual que
representan en el costo de reemplazo de la estructura en el
rea central de anlisis.
3.14.5.1
Distribucin
Embarcaciones

de

Frecuencia

de

El nmero de embarcaciones, N, basad en tamao, tipo, y

condiciones de carga y profundidad disponible del agua
debe desarrollarse para cada pilar y componente de vano
evaluados. Dependiendo de las condiciones de la va
acutica, debe considerarse la diferenciacin entre el
nmero y las condiciones de carga de las embarcaciones
que entran y salen.

C3.14.5.1

Al desarrollar la distribucin de la embarcacin de diseo, el

Diseador debera establecer primero el nmero y las
caractersticas de las embarcaciones que usan la va acutica o
canal navegable. Como la profundidad del agua limita el
tamao de la embarcacin que podra chocar contra un
componente del puente, puede modificarse los datos de la
frecuencia de embarcaciones en el canal navegable, como se
requiera, con base en la profundidad del agua en cada
componente del puente para determinar el nmero y las
caractersticas de las embarcaciones que podran chocar el
pilar o el componente de vano analizados. As, cada
componente podra tener n valor diferente de N.
Las caractersticas de embarcaciones ncesarias para realizar el
anlisis incluyen:
Tipo, es decir, barco o barcaza;
Tamao segn el tonelaje muerto de la embarcacin, DWT;
Caractersticas de operacin entrante y saliente;
Condicin de carga, es decir, cargada, parcialmente cargada,
lastrada, o vaca;
Eslora;
Anchura de viga, BM;
Calado asociado con cada condicin de carga;
Profundidad de proa, DB;
Forma de la proa;
Tonelaje de desplazamiento, W;
Glibos; y
Nmero de pasadas bajo el puente cada ao.
Las fuentes para los datos de embarcaciones y para las
caractersticas de barcos y barcazas tpicos incluyen las
Guide Specifications and Cornrnentary for Vessel Collision
Design 0f Highway Bridges (2009) de la AASHTO.
El Diseador debe usar su criterio para desarrollar la
distribucin de los datos de la frecuencia de embarcaciones
con base en agrupaciones discretas o categoras de tamaos de
embarcaciones por D WT. Se recomienda que los intervalos
de DWT usados en el desarrollo de la distribucin de
embarcaciones no excedan 20,000 t(20,000 DWT) de tonelaje
muerto para embarcaciones ms pequeas que 100,000 t de
tonelaje muerto (100,000D WT), y que no excedan 50,000 t
de tonelaje muerto (50,000D WT) para barcos mayores que
100,000t de tonelaje muerto (100,000DWT).

SECCIN 3

3-106

3.14.5.2 - Probabilidad de Prdida de Control

3.14.5.2.1 - General

C3.14.5.2.1

La probabilidad de prdida de control de una

embarcacin, P A, puede determinarse por medio del
mtodo estadstico o del mtodo aproximado.

La probabilidad de prdida de control est relacionada

principalmente con los condiciones de navegacin en el sitio
del puente. Las regulaciones de trfico de embarcaciones, los
sistemas de administracin de trfico de embarcaciones y las
ayudas de navegacin pueden mejorar las condiciones de
navegacin y reducir las probabilidades de prdida de control.
La probabilidad de prdida de control, PA, a veces llamada
probabilidad de causalidad, es una medida del riesgo de que
una embarcacin est en problemas como resultado de un
error del piloto, condiciones ambientales adversas, o falla
mecnica.
La evaluacin de las estadsticas de accidentes indica que el
error humano y las condiciones ambientales adversas, y no las
fallas mecnicas, son las razones principales para los
accidentes. En los Estados Unidos, se estima que el 60 por
ciento al 85 por ciento de todos los accidentes de
embarcaciones se han atribuido a error humano.

3.14.5.2.2 - Mtodo Estadstico

La probabilidad de prdida de control de una embarcacin
puede calcularse con base en un anlisis estadstico de
los datos histricos sobre colisiones, embestidas, y
encallados de embarcaciones en la va acutica y en el
nmero de embarcaciones que transitaron por la va
acutica durante el periodo del reporte del accidente.

C3.14.5.2.2
El procedmiento ms preciso para determinar la P A consiste
en calcularla usando las estadsticas de accidentes de
embarcaciones en la va acutica de largo plazo y los datos
sobre la frecuencia de trfico de barcos y barcazas en la va
acutica durante el mismo periodo de tiempo (Larsen 1983).
Tambin se ha utilizado datos de estudios de simulacin de
barcos y anlisis de radar de movimiento de embarcaciones en
la va acutica. Se ha determinado con base en datos
histricos que la tasa de prdida de control para barcazas es
usualmente de dos a tres veces la determinada para barcos en
la misma va acutica.

3.14.5.2.3-Mtodo Aproximado

C3.14.5.2.3

La probabilidad de prdida de control puede estimarse

como:

Como la determinacin de la PA con base en datos de

accidentes reales en la va acutica es a menudo un proceso
difcil y largo, durante el desarrollo de las Guide Specification
on Vessel CollisionDesign of Highway Bridges de la
AASHTO se estableci un mtodo alterno para estimar la PA.
Las ecuaciones de este Artculo son relaciones empricas
basadas en datos de accidentes histricos. El valor de la P A
predicho usando estas ecuaciones y los valores determinados
de las estadsticas de accidentes generalmente concuerdan,
aunque han ocurrido excepciones.
Debera notarse que el procedimiento para calcular la
PA usando la Ec. 3.14.5.2.3-1 no debera considerarse
riguroso o exhaustivo. No se incluyeron directamente varios
factores, tal como viento, condiciones de visibilidad, ayudas
de navegacin, pilotaje, etc., porque sus efectos eran muy
difciles de cuantificar. Estos factores se han incluido
indirectamente pues las ecuaciones empricas se desarrollaron
con base en datos de accidentes en los que participaron estos
factores.
Se prev que investigaciones futuras proporcionarn una
mejor comprensin de la probabilidad de prdida de control y
como estimar su valor con precisin. La implementacin de
sistemas avanzados de control de trfico de embarcaciones

PA ( BR)( RB )( RC )( RXC )( RD )

(3.14.5.2.3-1)

dnde:
PA
BR
RB
RC
Rxc
RD

=
=
=
=

probabilidad de prdida de control

relacin bsica de prdida de control
factor de correccin por ubicacin del puente
factor de correccin por corriente paralela a la ruta
de trnsito de la embarcacin
= factor de correccin por corriente perpendicular a
la ruta de trnsito de la embarcacin
= factor de correccin por densidad del trfico de
embarcaciones

La relacin bsica, BR, de prdida de control debe

tomarse como:

SECCIN 3

usando tecnologa de vigilancia y advertencia automticas

debera reducir significativamente la probabilidad de prdida
de control en vas acuticas navegables.

Para barcos:

BR 0.6 x104

Para barcazas:

BR 1.2 x104
El factor de correccin por ubicacin del puente, RB,
basado en la ubicacin relativa del puente en una de las
tres regiones de la va acutica, como se muestra en la
Figura 3.14.5.2.3-1, debe tomarse como:

Para regiones rectas:

RB 1.0

(3.14.5.2.3-2)

Para regiones de transicin:

RB 1

90

3-107

(3.14.5.2.3-3)

Para regiones en cambio de direccin o en curva:

RB 1

45

(3.14.5.2.3-4)

dnde:
= ngulo del cambio de direccin o de la curva
especificado en la Figura 3.14.5.2.3-1 (grados)
El factor de correccin, RC, por corriente paralela a la ruta
de trnsito de embarcaciones en la va acutica debe
tomarse como:

V
RC 1 C
10

(3.14.5.2.3-5)

dnde:
VC
= velocidad actual de la componente paralela a la
ruta de trnsito de las embarcaciones (nudos)
El factor de correccin, Rxc, por corriente perpendicular a
la ruta de trnsito de las embarcaciones en la va acutica
debe tomarse como:

RXC 1.0 0.54VXC

(3.14.5.2.3-6)

dnde:
VXC = velocidad actual de la componente perpendicular
a la ruta de trnsito de las embarcaciones (km/h)

SECCIN 3

3-108

Figura 3.14.5.2.3-1 -Regiones de la Va Acutica

en el Sitio del Puente

El factor de correccin por densidad del trfico de

embarcaciones, RD, debe seleccionarse con base en el
nivel de densidad del trfico de barcos y barcazas en la
va acutica en la vecindad del puente, definido como:
Densidad Baja - las embarcaciones rara vez se
encuentran, se cruzan, o se pasan unas a otras en la
vecindad inmediata del puente:

RD 1.0

(3.14.5.2.3-7)

Densidad Promedio - las embarcaciones ocasionalmente

se encuentran, se cruzan, o se pasan unas a otras en la
vecindad inmediata del puente:

RD 1.3

(3.14.5.2.3-8)

Densidad Alta - las embarcaciones rutinariamente se

encuentran, se cruzan, o se pasan unas a otras en la
vecindad inmediata del puente:

RD 1.6

(3.14.5.2.3-9)

3.14.5.3-Probabilidad Geomtrica

C3.14.5.3

Puede utilizarse una distribucin normal para modelar el

trayecto de deriva de una embarcacin con prdida de
control cerca del puente. La probabilidad geomtrica, PG,
debe tomarse como el rea bajo la distribucin normal

La probabilidad geomtrica, PG, se define como la

probabilidad condicional de que una embarcacin choque con
un pilar del puente o con un componente de la
superestructura, dado que ha perdido el control, en la

SECCIN 3

3-109

limitada por la anchura del pilar y la anchura de la

embarcacin a cada lado del pilar, como se especifica en
la Figura 3.14.5.3distribucin normal debe suponerse igual a la eslora de la
embarcacin de diseo seleccionada de acuerdo con el
Artculo 3.14.4.

vecindad del puente. La probabilidad de ocurrencia depende

de los siguientes factores:

La ubicacin de la media de la distribucin estndar debe

tomarse en el eje de la ruta de trnsito de las
embarcaciones. La PG debe determinarse con base en la
anchura, B M, de cada categora de clasificacin de
embarcaciones, o puede determinarse para todos los
intervalos de clasificacin usando la BM de la
embarcacin de diseo seleccionada de acuerdo con el
Artculo 3.14.4.

Ubicacin de los pilares del puente;

Geometra de la va acutica;
Profundidades del agua en la va acutica;

Luz libre del vano;

Ruta de navegacin;
Caractersticas de maniobrabilidad de la embarcacin;
Ubicacin, direccin y velocidad de la embarcacin;
ngulo del timn en el momento de la falla;
Condiciones ambientales;
Anchura, longitud, y forma de la embarcacin; y
Calado de la embarcacin.
La luz libre del vano de navegacin tiene un impacto
significativo sobre el riesgo de colisin de la embarcacin con
los pilares principales. Anlisis de accidentes pasados han
mostrado que los puentes fijos con un vano principal menor
que dos o tres veces la longitud de la embarcacin de diseo o
menor que dos veces la anchura del canal son particularmente
vulnerables a colisin de embarcaciones.

Figura 3.14.5.3-1 Colisin con Pilares

Probabilidad

Geomtrica

de

Se ha recomendado y usado varios modelos de probabilidad

geomtrica, algunos basados en estudios de simulacin, en
diversos proyectos y para el desarrollo de disposiciones
generales de diseo. Puede encontrarse la descripcin de estos
modelos en IABSE (1983), Modjeski and Masters (1984),
Prucz (1987), y Larsen (1993). El mtodo usado aqu para
determinar PG es similar al propuesto por Knott et al. (1985).
El uso de la distribucin normal se basa en datos histricos de
accidentes de barcos y barcazas. Se recomienda que O" =
eslora de la embarcacin de diseo para calcular la PG, y que
de
trnsito de las embarcaciones no se incluyan en el anlisis,
exceptuando el requisito de impacto mnimo del Artculo
3.14.1.
Los datos de accidentes usados para desarrollar la
metodologa
PG representan principalmente a barcos.
Aunque los accidentes de barcazas ocurren con relativa
frecuencia en los Estados Unidos, ha habido pocas
investigaciones publicadas con relacin a a la distribucin de
accidentes de barcazas en una va acutica. Hasta que tales
investigaciones y sus resultados estn disponibles, se
recomienda que se aplique a las barcazas la misma O" =
eslora desarrollada para barcos definiendo la eslora de la
barcaza igual a la longitud total de la barcaza remolque,
incluyendo el bote remolcador.

SECCIN 3

3-110

3.14.5.4-Probabilidad de Colapso

C3.14.5.4

La probabilidad de colapso del puente, PC, basada en la

relacin de la resistencia lateral ltima del pilar, Hp; y de
vano, HS contra la fuerza de impacto de la embarcacin,
P, debe tomarse como:

La probabilidad de que el puente colapse una vez ha sido

impactado por una embarcacin fuera de control, PC,es
comleja y es funcin del tamao, tipo, configuracin,
velocidad, direccin, y masa de la embarcacin. Tambin
depende de la naturaleza de la colisin y de las caractersticas
de resistencia y rigidez del pilar y superestructura para resistir
las cargas de impacto de la colisin.

Si 0.0 H/P < 0.1, entonces

PC 0.1 9 0.1
P

(3.14.5.4-1)

Si 0.1 H/P < 1.0, entonces

H
PC 0.1111
P

(3.14.5.4-2)

Si H/P 1.0, entonces

PC 0.0

(3.14.5.4-3)

La metodologa para estimar PC fue desarrollada por

Cowiconsult (1987) de estudios realizados por Fujii and
Shiobara (1978) usando datos histricos de dao en
embarcaciones en colisiones en el mar en Japn. El dao a
pilares de puente se basa en datos de daos en barcos porque
datos precisos de daos por colisin con puentes son
relativamente escasos.
La Figura C3.14.5.4-1 es un grfico de las relaciones de
probabilidad de colapso. De esta figura, son evidentes los
siguientes resultados:

dnde:
PC = probabilidad de colapso
H = resistancia del componente del puente ante una
fuerza horizontal expresada como resistencia del
pilar, Hp, o resistencia de la superestructura, HS, (kN)
P = fuerzas de impacto de la embarcacin, Ps, PBH, PDH,
o PMT, especificada en los Artculos 3.14.8, 3.14.10.1,
3.14.10.2, y 3.14.l0.3, respectivamente (kN)

Donde la resistencia del pilar o superestructura excede

la fuerza de impacto de la embarcacin de diseo, la
probabilidad de colapso del puente es 0.0.
Donde la resistencia al impacto del pilar o
superestructura est en el intervalo [10-100] por ciento
de la fuerza de colisin de la embarcacin de diseo, la
probabilidad de colapso del puente vara linealmente
entre 0.0 y 0.10.
Donde la resistencia al impacto del pilar o
superestructura est por debajo del diez por ciento de la
fuerza de colisin, la probabilidad de colapso del puente
vara linealmente entre 0.10 and 1.0.

Figura C3.14.5.4-1 - Distribucin de la Probabilidad de

Colapso

3.14.5.5 Factor de Proteccin

C3.14.5.5

El factor de proteccin, PF, debe calcularse as:

El propsito del factor de proteccin,PF, es el de ajustar la

frecuencia anual de colapso, AF, por la proteccin total o
parcial de pilares de puente seleccionados contra colisin de
embarcaciones, por medio de:

PF = 1 - (% de Proteccin Provista/100)

(3.14.5.5-1)

Si no existe proteccin del pilar, entonces PF = 1.0. Si el

pilar est 100% protegido, entonces PF = 0.0. Sila
proteccin del pilar (por ejemplo, un sistema de bolardos)

Bolardos, islas, etc.,

Condiciones existentes del sitio tales como un puente

SECCIN 3
porvee un 70 por ciento de proteccin, entonces PF sera
igual a 0.3. Los valores de PF pueden variar de pilar en
pilar y dependiendo de la direccin del trfico de
embarcaciones (es decir, trfico de embarcaciones
entrante vs. trfico saliente).

3-111

paralelo al puente protegindolo de impactos en una

direccin,
Una caracterstica de la va acutica (tal como una
pennsula extendindose hacia afuera a un lado del puente)
que puede bloquear las embarcaciones de choques contra los
pilares del puente, o
Una estructura de muelle cercana al puente que pueda
bloquear las embarcaciones desde cierta direccin.
El procedimiento recomendado para estimar los valores de
PF se muestra en la Figura C3.14.5.5-1. sta ilustra un
modelo sencillo desarrollado para estimar la efectividad de la
proteccin de un pilar con bolardos.

SECCIN 3

Figura C3.14.5.5-1 - Modelo ilustrativo del Factor de Proteccin (PF) con Bolardos alrededor de un Pilar.

3-112

SECCIN 3

3-113

3.14.6 - Velocidad de Colisin de Diseo

C3.14.6

La velocidad de colisin de diseo puede determinarse

como se especifica en la Figura 3.14.6-1, en la cual:

La distribucin triangular de la velocidad de impacto de

diseo a travs de de la longitud del puente y centrada en el
eje de la ruta de trnsito de embarcaciones en el canal se basa
en datos histricos de accidentes. Estos datos indican que los
barcos y barcazas fuera de control que chocan con los pilares
del puentes ms alejados del canal se mueven a velocidades
reducidas en comparacin con aquellos que chocan contra
pilares ubicados cerca de los lmites del canal navegable. Las
embarcaciones fuera de control localizadas a grandes
distancias del canal usualmente van a la deriva con al
corriente. Las embarcaciones fuera de control, localizadas
muy cerca del canal, se mueven a velocidades que se
aproximan a la de los barcos y barcazas en el canal principal
de navegacin.
No se conoce la distribucin exacta de la reduccin de la
velocidad. Sin embargo, se escogi una distribucin triangular
por su sencillez adems de su sensatez ara modelar la
situacin de la velocidad de la embarcacin sin control. El uso
de la distancia de 3.0 veces la eslora en la Figura 3.14.6-1
para definir los lmites en los cuales la velocidad de diseo se
torna igual a la de la corriente del agua se bas en que muy
pocos accidentes, excepto con embarcaciones a la deriva, han
ocurrido ms all de ese lmite.
La seleccin de la velocidad de colisin de diseo es uno de
los parmetros ms significativos de diseo asociados con los
requisitos de colisin de embarcaciones. La determinacin de
la velocidad apropiada de diseo para las embarcaciones
transitando la va acutica debe basarse en el buen juicio. La
velocidad escogida debera reflejar la velocidad tpica de
trnsito de la embarcacin de diseo bajo condiciones
tpicas de viento, corriente, visibilidad, trfico contrario,
geometra de la va acutica, etc. Puede requerirse una
velocidad de embarcacin diferente para embarcaciones
entrantes que para las salientes dada la presencia de corrientes
que puedan existir en la va acutica.
En vas acuticas sometidas a inundaciones estacionales,
debera considerarse la velocidad del flujo de inundacin para
determinar la velocidad mnima de colisin.
En general, la velocidad de diseo no debera basarse en
valores extremos que representen eventos extremos, tales
como una inundacin excepcional y otras condiciones
ambientales extremas. Las embarcaciones que transiten bajo
estas condiciones no son representativas de situaciones
"promedio anuales" que reflejen las condiciones tpicas de
trnsito.

V
VT

= velocidad de impacto de diseo (m/s)

= velocidad tpica de trnsito de embarcaciones en
el canal bajo condiciones ambientales normales
pero no menor que VMIN (m/s)
VMIN = velocidad mnima de impacto de diseo no menor
que la velocidad anual media de la corriente para
el sitio del puente (m/s)
X = distancia a la cara del pilar desde el eje del canal
(m)
Xc = distancia el borde del canal (m)
XL = distancia igual a 3.0 veces la eslora de la
embarcacin de diseo (m)

La eslora para barcazas de remolque deben tomarse

como la longitud total del remolque ms la longitud del
bote remolcador.

Figura 3.14.6-1 - Distribucin de la Velocidad de

Colisin de Diseo

3.14.7-Energa de Colisin de Embarcaciones

C3.14.7

La energa cintica de una embarcacin en movimiento

absorbida durante una colisin no excntrica con un pilar
del puente debe tomarse como:

La Ec. 3.14.7-1 es la relacin estndar mV/2 para calcular

energa cintica con la incorporacin de un coeficiente
hidrodinmico de masa, CH, para tener en cuenta la influencia
la influencia del agua circundante sobre la embarcacin en
movimiento. Las recomendaciones para estimar CH para
embarcaciones que se mueven hacia adelante se basan en los
estudios de Sau1 and Svensson (1980) y en datos publicados
por PIANC (1984). Debe aclararse que estos coeficientes de
masa hidrodinmicos son menores que los usados
normalmente
Para clculos de atraque de barcos, en los cuales una masa
relativamente grande de agua se mueve con la embarcacin a
medida que se sta se aproxima al muelle desde una direccin
lateral o de costado.

KE

CHWV 2
2

(3.14.7-1)

Dnde:
KE = energa de colisin de la embarcacin (J)
M = tonelaje de desplazamiento de la embarcacin (T)
CH = coeficiente hidrodinmico de masa
V = velocidad de impacto de la embarcacin (m/s)

SECCIN 3

3-114

El tonelaje de desplazamiento de la embarcacin, W,

debe basarse en la condicin de carga de la embarcacin
y debe incluir el tonelaje de la embarcacin vaca, ms la
carga, D WT, para embarcaciones cargadas, o la masa de
del lastre de agua para embarcaciones transitando vacas
o en condiciones de poca carga. El tonelaje de
desplazamiento para barcazas de remolque debe ser la
suma del desplazamiento de la embarcacin remolcadora
y de remolque y el desplazamiento combinado de una fila
de barcazas en la longitud de remolcado.
El coeficiente hidrodinmico de masa, CH, debe tomarse
como:
Si la luz libre bajo la quilla excede 0.5 x calado:

CH 1.05

(3.14.7-2)

Si la luz libre bajo la quilla es menor que 0.1 x calado:

CH 1.25

(3.14.7-3)

Los valores de CH pueden interpolarse del intervalo

mostrado arriba para valores intermedios de luz bajo la
quilla. La luz libre bajo la quilla debe tomarse como la
distancia entre el fondo de la embarcacin y el fondo de la
va acutica.
3.14.8-Fuerzas de Colisin de barcos contra Pilares

C3.14.8

La fuerza de impacto de colisin frontal de barcos contra

un pilar debe tomarse como:

La determinacin de las cargas de impacto sobre la estructura

d eun puente durante una colisin con un barco es compleja y
depende de muchos factores, as:

Ps 120V DWT

(3.14.8-1)

dnde:
Ps

= Fuerza esttica equivalente de impacto de

embarcaciones (N)

DWT
V

= tonelaje muerto de la embarcacin (T)

= velocidad de impacto de la embarcacin (m/s)

Tipo estructural y forma de la proa del barco,

Nivel de lastre de agua cargado en el rasel de la proa,
Tamao y velocidad del barco,
Geometra de la colisin, y
Caractersticas de la geometra y la resistencia del pilar.
La Ec. 3.14.8-1 se desarroll de las investigaciones realizadas
por Woisin (1976) en Alemania Occidental para generar datos
de colisiones con el fin de proteger los reactores de barcos con
motores nucleares de colisiones con otros barcos. Los datos
de colisin de barcos vienen de ensayos sobre colisiones con
modelos fsicos de barcos a escala 1:12.0 y 1:7.5. Los
resultados de Woisin se encuentran en buena concordancia
con los resultados de otros investigadores en todo el mundo
(IABSE, 1983).

La Figura C3.14.8-1 indica la dispersin en los datos de los

ensayos de Woisin debida a los diversos factores ya
discutidos,
a la funcin triangular de densidad de
probabilidades usada para modelar la dispersin, y a la
seleccin de una fuerza del percentil 70 para usarla como una
fuerza de impacto esttica equivalente para diseo de puentes.
Usando la fuerza del percentil 70 para una embarcacin de
diseo dada el nmero de barcos ms pequeos con una
resistencia de aplastamiento mayor que esta fuerza sera

SECCIN 3

3-115

aproximadamente igual al nmero de barcos ms grandes con

una resistencia de aplastamiento menor que esta fuerza. La
Figura C3.14.8-2 muestra fuerzas de impacto de barco tpicas
calculadas con la Ec.3.14.8-1.

Figura C3.14.8-1 - Datos de la Funcin de Densidad de

Probabilidades de Impacto de Barcos

Figura C3.14.8-2 - Fuerzas Tpicas de Impacto de Barco

3.14.9-Longitud de Dao de la Proa del Barco

C3.14.9

La longitud horizontal de la proa del barco, aplastada por

el impacto con un cuerpo rgido, debe calcularse as:

La longitud promedio del dao de la proa, a,se calcula con

base en la fuerza de impacto promediada contra la ruta de
trabajo, P(a),tal que:

SECCIN 3

KE
as 1.54

PS

(3.14.9-1)

donde:
as = longitud de dao de proa del barco (m)
KE = energa de colisin de la embarcacin (kN-m)
Ps = fuerza de impacto del barco como se especifica en la
Ec. 3.14.8-1 (kN)

3-116

(C3.14.9-1)
El coeficiente de 1.54 usado para calcular la profundidad del
dao del barco en la Ec. 3.14.9-1 resulta de multiplicar los
siguientes factores:
1.25 para tener en cuenta el incremento de la fuerza
promedio de impacto a lo largo del tiempo versus la longitud
del dao,
1.11 para tener en cuenta el incremento en la fuerza
promedio de impacto al percentil 70 de diseo, y
1.11 para proporcionar un incremento a la longitud de dao
de manera que se obtenga un nivel similar de seguridad de
diseo como el que se usa cuando de calcula PS.

3.14.10 - Fuerza de Impacto del Barco sobre la

Superestructura
3.14.10.1 - Colisin con la Proa

C3.14.10.1
Existen pocos datos sobre las fuerzas de colisin entre proas
de barco y componentes de la superestructura de puentes.

La fuerza de impacto del barco sobre la superestructura

debe calcularse as:

PBH RBH PS

(3.14.10.1-1)

donde:
PBH

fuerza de impacto de la proa del barco sobre

la superestructura expuesta (kN)

RBH = relacin entre la profundidad de la superestructura

expuesta y la profundidad total de la proa
Ps

= fuerza de impacto del barco como se

especifica en la Ec. 3.14.8-1 (kN)

Para los fines de este Artculo, la exposicin es el traslapo

vertical entre la embarcacin y la superestructura del
puente con la profundidad de la zona de impacto.

3.14.10.2-Colisin con la Caseta de Cubierta

La fuerza de impacto de la caseta de cubierta con la
superestructura debe calcularse como:

PDH RDH PS

(3.14.10.2-1)

C3.14.10.2
De acuerdo con la investigacin sobre el puente Great Belt en
Dinamarca (Cowiconsult, Inc., 1981) las fuerzas de colisin
entre la caseta de cubierta con la superestructura del puente
son:
PDH = 5.3 MN para la colisin de una caseta de cubierta de
un barco mercante de 1 000 DWT, y
PDH = 26.7 MN para la colisin de una caseta de cubierta de
un barco tanquero de 100,000DWT.

dnde:
PDH = fuerza de impacto de la caseta de cubierta (kN)
RDH = factor de reduccin especificado aqu
PS = fuerza de impacto del barco como se especifica
en la Ec. 3.14.8-1 (kN)

Con base en estos valores se desarroll la relacin emprica

aproximada de la Ec. 3.14.10.2-1 para seleccionar los valores
de impacto de diseo de la superestructura para colisiones con
la caseta de cubierta.

SECCIN 3

3-117

Para barcos mayores que 100 000 t, RDH debe ser 0.10.
Para barcos menores que 100 000 t:

DWT
RDH 0.2
0.10
100000

(3.14.10.2-2)

3.14.10.3 - Colisin con el Mstil

C3.14.10.3

La fuerza de impacto del mstil contra la superestructura

debe calcularse as:

La Ec. 3.14.10.3-1 se desarroll estimando las fuerzas de

impacto con base en los daos de vigas y superestructura del
puente de un nmero limitado de accidentes con impacto de
mstil.

PMT 0.10PDH

(3.14.10.3-1)

Dnde:
PMT = fuerza de impacto del mstil del barco (kN)
PDH = fuerza de impacto de la caseta de cubierta del
barco especificada en la Ec. 3.14.l0.2-1 (kN)

3.14.11- Fuerza de impacto de carga sobre el Pilar

C3.14.11

Para los fines del Artculo 3.l4, la barcaza estndar para

carga a granel debe tomarse como una barcaza fluvial
con:

Hay menos datos reportados de colisiones de barcazas que de

barcos. Las fuerzas de impacto de barcazas determinadas con
las Ecs. 3.14.11-1 y 3.14.11-2 se desarrollaron de las
investigaciones realizadas por Meir-Domberg (1983) en
Alemania Occidental. El estudio de Meir-Domberg incluy
carga dinmica con un martillo de pndulo sobre modelos del
fondo de barcazas a escala 1:4.5, carga esttica sobre un
modelo de fondo a escala 1:6, y anlisis numrico. Los
resultados para la Barcaza Europea estndar, Tipo IIa, que
tiene una proa similar al de la barcaza para carga a granel de
los Estados Unidos, se presentan en la Figura C3.14.11-1 para
deformaciones de barcazas y cargas de impacto. No se
encontr diferencias significativas entre las fuerzas estticas y
dinmicas medidas en el estudio. Las fuerzas tpicas de
impacto del remolque usando las Ecs. 3.14.11-1 y 3.l4.l1-2 se
muestran en la Figura C3.14.11-2.

anchura
longitud
profundidad
calado vaco
calado cargado
DWT

10 m
59 m
3.7 m
0.5 m
2.7 m
1700 toneladas

La fuerza de impacto de la embarcacin sobre la pila de

carga a granel debe calcularse como:
Si aB < 100mm entonces:
PB = 0.06 aB

(3.14.11-1)

Si aB 100mm entonces:
PB =6000 + 1.6aB

dnde:
(3.14.11-2)

dnde:
PB = fuerza esttica equivalente de impacto de barcaza
(N)
aB = longitud de dao de la proa
especificada en la Ec. 3.14.12-1 (mm)

de

barcaza

EB = energa de deformacin (J)

PB = fuerza esttica equivalente promedio de impacto de
barcazas encontradas en el estudio (N)

SECCIN 3

3-118

Figura C3.14.11-1 - Datos de Fuerza de Impacto de

Barcazas, Energa de Deformacin, y Longitud de Dao

Figura C3.14.11-2-Fuerzas de Impacto de la Barcaza

Tpica de Carga a Granel
Como la formulacin de la carga de colisin de barcazas es
para un bastidor frontal de la inclinacin de proa [standard
rake head log] de 0.6 a 1 m, debera considerarse la
posibilidad de que hayan bastidores frontales ms profundos
en una barcaza tanquera y barcazas de cubierta especial. A
falta de mejor informacin, la fuerza de barcaza puede
incrementarse proporcionalmente a la altura del bastidor
frontal [head log] en comparacin con la de la barcaza
estndar de carga a granel.

3.14.12 - Longitud de Dao de la Proa de Barcazas

C3.14.12

La longitud horizontal de dao de la proa para una

barcaza estndar de carga a granel debe calcularse as:

La relacin la longitud horizontal de dao en barcazas,

aB, se desarroll de la misma investigacin realizada por

SECCIN 3

KE
aB 3100 1
1
7709

3-119

Meir-Domberg sobre colisiones de barcazas, citada en el

Artculo C3.14.11.
(3.14.12-1)

dnde:
as = longitud de dao de la proa de barcaza (mm)
KE = energa de colisin de embarcaciones (Kn-m)

3.14.13-Dao en el Estado Lmite Extremo

C3.14.13

Se permite comportamiento inelstico y redistribucin de

fuerzas en componentes de la subestructura y la
superestructura, siempre y cuando exista suficiente
ductilidad y redundancia de la estructura restante en el
estado lmite extremo para prevenir colapso catastrfico
de la superestructura.
Alternativamente, puede proporcionarse proteccin a la
estructura del puente para eliminar o reducir a niveles
aceptables las cargas de colisin de embarcaciones
aplicadas sobre el puente.

Dos opciones bsicas de proteccin estn disponibles para el

Diseador del puente. La primera opcin involucra disear el
puente para resistir las cargas de impacto elstica o
inelsticamente. Si la respuesta a la colisin es inelstica, el
diseo debe incorporar redundancia u otros medios de
prevenir colapso de la superestructura.
La segunda opcin es proveer un sistema de proteccin de
defensas, estructuras apoyadas en pilotes, bolardos, islas,
etc., para reducir la magnitud de las fuerzas de impacto por
debajo de la resistencia del componente del pilar o de la
superestructura.

Figura 3.14.14.1-1-Fuerza Concentrada de Impacto de

Barco sobre el Pillar
Figura C3.14.14.1-1-Vista en planta de la parte
sobresaliente de la proa de un barco impactando un pilar

Figura 3.14.14.1-2-Carga lineal de impacto de barco

sobre el pilar

Figura C3.14.14.1-2-Elevacin de la proa de una barcaza

impactando un pilar

SECCIN 3

3-120

Figura 3.14.14.1-3-Fuerzas de Impacto de Barcaza

sobre el Pilar
3.14.14. - Diseo de la Superestructura

C3.14.14.2

Para el diseo de la superestructura, la fuerzas de

impacto de diseo debe aplicarse como una fuerza
esttica equivalente transversal al componente de la
superestructura en direccin paralela al alineamiento del
eje del canal navegable.

La habilidad de distintas porciones de un barco o barcaza para

impactar un componente de superestructura depende del
glibo disponible bajo la estructura, de la profundidad del
agua, del tipo y de las caractersticas dela embarcacin, y de
las condiciones de carga de la embarcacin.

3.14.15-Proteccin de Subestructuras

C3.14.15

Puede proporcionarse proteccin para reducir o eliminar

la exposicin de la subestructuras de puentes a la colisin
de embarcaciones por medio de protecciones fsicas,
incluyendo defensas, grupos de pilotes, estructuras sobre
pilotes, bolardos islas, y sus combinaciones.

El desarrollo de alternativas de proteccin para puentes contra

colisiones de embarcaciones se basa generalmente en tres
enfoques:

Puede permitirse el dao severo y/o el colapso de los

sistemas de proteccin, siempre y cuando el sistema de
proteccin detenga o aleje la embarcacin antes de hacer
contacto con el pilar.

Reducir la frecuencia anual de eventos de colisin, por

ejemplo, mejorando las ayudas de navegacin cerca del
puente;
Reducir la probabilidad de colapso, por ejemplo,
imponiendo restricciones a la velocidad de las embarcaciones
en la va acutica; o
Reducir los costos de interrupcin de una colisin, por
ejemplo, mediante proteccin fsica y sistemas de advertencia
a los motoristas.
Como las modificaciones de las ayudas de navegacin de la
va acutica y las condiciones de operacin de las
embarcaciones estn normalmente fuera del control del
Diseador del puente, el rea principal que debe considerar el
Diseador en la proteccin de puentes son los sistemas de
proteccin fsica y los sistemas de advertencia a los
motoristas.
La prctica actual en el diseo de estructuras de proteccin
est basado casi invariablemente en consideraciones
energticas. Se supone que la prdida de energa cintica de la
embracacin se transforma en una cantidad igual de energa
absorbida por la estructura de proteccin. La energa cintica
del impacto se disipa con el trabajo hecho por flexin,
cortante, torsin, y desplazamiento de los componentes del
sistema protector.
El diseo del sistema protector es usualmente un proceso

SECCIN 3

3.14.16Consideraciones de Seguridad
El Propietario del puente debe establecer el tamao y
velocidad de la embarcacin para usar en el anlisis de la
seguridad del puente.

La fuerza de impacto de embarcaciones debe

determinarse de acuerdo con los Artculos 3.14.8,
3.14.10.1, 3.14.10.2, o 3.14.10.3, segn sea aplicable.
La probabilidad de colapso del puente debido a colisin
intencional de la embarcacin de diseo a la velocidad de
diseo debe tomarse igual a PC, la cual debe
determinarse con las disposiciones del Artculo 3.14.5.4.
La embarcacin y la velocidad de diseo son variables
especficas de cada sitio que debera seleccionar el
Propietario como parte de una evaluacin de seguridad.

3-121

iterativo en la cual se desarrolla inicialmente una

configuracin de tanteo del sistema protector. Para el tanteo,
se desarrolla un diagrama de fuerza versus deformacin
mediante anlisis o modelacin y ensayo fsico. El rea bajo
el diagrama es la capacidad energtica del sistema protector.
Las fuerzas y la tenacidad del sistema protector se compara
entonces con la fuerza y la energa de impacto de diseo de la
embarcacin para ver si las cargas de la embarcacin se han
resistido con seguridad.
C3.14.16
Como el propsito de embestir intencionalmente con una
embarcacin contra un puente es de causar su colapso, la
velocidad de la embarcacin en el momento de la colisin
tendra que ser mayor que la velocidad normal de viaje.
Adicionalmente a los efectos del impacto, debera tambin
considerarse el potencial de transporte de explosivos con una
embarcacin y el consiguiente fuego. Las limitaciones fsicas
en la velocidad y el tamao de la embarcacin debera tenerse
en cuenta al determinar la velocidad de diseo para colisiones
intencionales as como el tamao mximo probable de
explosivos que puede cargarse. Por ejemplo, la velocidad de
una barcaza remolcada est limitada por la potencia del bote
remolcador y por la geometra de la va acutica en el acceso
al puente. Similarmente, debera considerarse los factores que
limitan el tamao de la embarcacin al determinar la
embarcacin de diseo.

En el caso de colisiones accidentales, determinar la

probabilidad anual de colapso usando la Ec. 3.14.5-1
involucra el nmero anual de embarcaciones, N, la
probabilidad de prdida de control de embarcaciones, P A, y
la probabilidad geomtrica de la colisin, PG. En el caso de
colisiones intencionales, el valor de cada una de las tres
variables debe tomarse como 1.0. Por lo tanto, la probabilidad
de colapso en el caso de colisiones intencionales se toma igual
a PC.

3.15-CARGA DE EXPLOSIN: BL

C3.15.1

3.15.1 Introduccin

El tamao, la forma, la ubicacin, y el tipo de la carga

explosiva determina la intensidad de la fuerzas de estallido
producida por la explosin. Para efectos de comparacin, toda
carga explosiva se convierte tpicamente en su peso
equivalente en TNT.
Distancia de la explosin se refiere a la distancia entre el
centro de una carga explosiva y el blanco. Debido a la
dispersin de las ondas explosivas en la atmsfera, un
aumento en la distancia de la explosin ocaiona que la presin
pico en el blanco disminuya en funcin del cubo de la
distancia (es decir, para una cantidad dada de explosivos,
doblar la distancia de la explosin ocasiona una cada de ocho
veces de la presin pico). La ubicacin de la carga determina
los efectos de amplificacin de la onda explosiva que se
refleja en la superficie del terreno o de en las superficies de
los elementos estructurales circundantes. La ubicacin de la
carga tambin determina la severidad del cao causado por los
fragmentos de los componentes ms cercanos a la explosin
alejndose de su centro.
Puede encontrarse informacin acerca del anlisis de cargas

Donde se determine que un puente o uno de sus

componentes debera disearse contra fuerza de
explosin intencional o no intencional, debera
considerarse lo siguiente:
Tamao de la carga explosiva,
Forma de la carga explosiva,
Tipo de explosivo,
Distancia de la explosin,
Ubicacin de la carga,
Modos posibles de entrega y de capacidad (v.gr., el peso
mximo de la carga depender del tipo de vehculo y
puede incluir carros, camiones, barcos, etc.),
Fragmentacin asociada con los explosivos llevados en
vehculos.

SECCIN 3

3-122

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SECCIN 3

APNDICE A3-DIAGRAMAS DE FLUJO DE DISEO SSMICO

Figura A3-1-Diagrama de Flujo de Diseo Ssmico

3-128

SECCIN 3

Figura A3-2-Diagrama de Flujo de Detallamiento Ssmico y de Diseo de Cimentacin

3-129

SECCIN 3

3-130

APNDICE B3-SOBRERRESISTENCIA
El Artculo 3.10.9.4.3a define las fuerzas que resultan de la articulacin plstica en las columnas, es decir, cuando una
columna alcanza su capacidad ltima a momento, y presenta dos procedimientos. Uno es para una sla columna que
se articula alrededor de sus dos ejes principales; esto tambin se aplica a los pilares actuando como columnas solas.
El otro procedimiento para un prtico de columnas mltiples en el plano del prtico. Las fuerzas se basan en el
potencial de sobrerresistencia de los materiales, y para ser vlidas debe usarse los requisitos de detallado de esta
Seccin de manera que pueda ocurrir la articulacin plstica de las columnas. La sobrerresistencia resulta de que las
propiedades reales sea mayores que los valores mnimos especificados y se implementa especificando factores de
resistencia mayores que la unidad. Debe tenerse en cuenta este hecho cuando se usan fuerzas generadas por la
cedencia de la columna como fuerzas de diseo. Generalmente, la sobrerresistencia depende de los siguientes
factores:
El tamao real de la columna y la cantidad real de acero de refuerzo.
El efecto de una resistencia del acero mayor que fy, y por efecto de endurecimiento por deformacin.
El efecto de una resistencia del concreto mayor que fc, y el confinamiento proporcionado por el acero transversal.
Tambin, con el tiempo, el concreto aumentar su resistencia gradualmente.
El efecto de la deformacin unitaria ltima a compresin del concreto mayor que 0.003.
Tamao de la Columna y Configuracin del Refuerzo
El ingeniero diseador debera seleccionar el tamao mnimo de la seccin de la columnas la cuanta de refuerzo al
satisfacer los requisitos del diseo estructural. A medida que estos parmetros aumentan, aumenta la
sobrerresistencia. sto puede llevar a un aumento en el tamao y en el costo de la cimentacin. Es preferible una
cuanta de refuerzo que sita el diseo por debajo de la nariz del diagrama de interaccin, especialmente en reas de
alta sismicidad. Sin embargo, la seleccin del tamao y del refuerzo tambin debe satisfacer otros requisitos
arquitectnicos y, quiz otros requisitos, que puedan controlar el diseo.
Incremento de la Resistencia del Refuerzo
Casi todas las barras de refuerzo tendrnuna resistencia de cedencia mayor que el valor mnimo especificado, que
puede ser hasta 30 por ciento mayor, con un aumento promedio del 12 por ciento. AL combinar este incremento con el
efecto de endurecimiento por deformacin, es razonable suponer un incrmeento en la resistencia de cedencia de 1.25
fy, cuando se calcule la sobrerresistencia.
Aumento de la Resistencia del Concreto
La resistencia del concreto se define como la resistencia especificada a compresin a los 28 das; este es un estimado
bajo de la resistencia esperada en el campo. Tpicamente, diseos de mezcla conservadores resultan en una
resistencia real a los 28 das cercana a 20 a 25 por ciento mayor que la especificada. El concreto tambin continuar
ganando resistencia con la edad. Ncleos tomados de puentes viejos en California construidos en los aos 1950 y
1960 han arrojado consistentemente resistencias a compresin en exceso de 1.5 fc. La resistencia a compresin del
concreto se aumenta an ms por el posible confinamiento proporcionado por el refuerzo transversal. El cargado
rpido, es decir, el efecto de la tasa de deformacin, debido a las fuerzas ssmicas podra tambin resultar en un
aumento significativo de la resistencia. A la luz de todo lo anterior, la resistencia real del concreto cuando ocurre un
evento ssmico probablemente exceda significativamente la resistencia especificada a los 28 das. Por lo tanto, podra
suponerse una resistencia del concreto incrementada de 1.5 fc para calcular la sobrerresistencia de la columna.
Deformacin Unitaria ltima a Compresin (c )
Aunque los ensayos sobre concreto no confinado muestran que una deformacin unitaria razonable en el momento de
la primera falla por aplastamiento es 0.003, ensayos sobre secciones confinadas de columna muestran un marcado
incremento en este valor. El uso de tan baja deformacin para la fibra extrema es un estimado muy conservador de la
deformacin unitaria en la cual se desarrolla la primera falla por aplastamiento en la mayora de las columnas, y
considerablemente menor que la deformacin unitaria esperada en la respuesta mxima del evento ssmico de diseo.
Hay soporte de investigaciones para deformaciones unitarias del orden de 0.01 y mayores como la magnitud probable
de deformaciones unitarias mximas de compresin. Por ende, los diseadores deben suponer un valor de
deformacin unitaria ltima de 0.01 como un valor realista.
Para efectos de clculo, el espesor del recubrimiento usado para calcular la sobrerresistencia de la seccin no debe
tomarse mayor que 50 mm. Esta seccin reducida debe ser adecuada para todas las cargas asociadas con la
articulacin plstica.

SECCIN 3

3-131

Capacidad con Sobrerresistencia

La derivacin de la capacidad con sobrerresistencia de la columna se describe en la Figura B3-1. El efecto de
propiedades de los materiales mayores que las especificadas se ilustra comparando la curva real de sobrerresistencia,
calculada con valores realistas de fy, fc y c, con la curva de interaccin de las resistencias nominales, Pn, Mn. Es
generalmente satisfactorio aproximarse a la curva de sobrerresistencia multiplicando el momento resistente nominal
por el factor 1.3 para cargas axiales por debajo de la nariz del diagrama de interaccin, es decir, una diagrama de
interaccin Pn, 1.3 Mn. Sin embargo, tal como se muestra, dicha curva puede estar considerablemente errada para
cargas axiales por encima de la nariz del diagrama de interaccin. Por lo tanto, se recomienda que se obtenga la curva
de sobrerresistencia multiplicando ambos, Pn y Mn, por = 1.3, es decir, 1.3 Pn, 1.3 Mn. Esta curva tiene la forma
general de la curva real para todos los niveles de carga axial.
A la luz de la anterior discusin, se recomienda que:
Para todos los puentes con cargas axiales por debajo de Pb, debe suponerse el momento sobrerresistente igual a
1.3 veces el momento nominal.
Para los puentes en las zonas 3 y 4 con clasificacin operacional de Otra, y para todos los puentes en la Zona 2
para los cuales se ha recurrido a la articulacin plstica, debe aproximarse a la curva de sobrerresistencia para cargas
axiales mayores que Pb multiplicando ambos, Pn y Mn, por = 1.3
Para los puentes en las Zonas 3 y 4 con clasificacin operacional de esencial o crtica, debe calcularse la curva
de sobrerresistencia para cargas axiales mayores que Pb usando valores realistas de fy, fc y c, como se recomienda
en la Tabla B3-1 o con valores basados en resultados de ensayos. LA sobrerresistencia de columnas, calculada as, no
debera ser menor que el valor estimado con la curva aproximada con base en 1.3 Pn, 1.3 Mn.
Tabla B3-1-Valores Aumentados Recomendados para las Propiedades de los Materiales
Aumento fy (mnimo)

1.25fy

Aumento fc

1.5 fc

Aumento c,

0.01

Falla por Cortante

El modo de falla por cortante en una columna o pilar probablemente resulte en colapso parcial o total del puente; por
ende, debe calcularse conservadoramente la fuerzas de diseo de cortante. Para calcular la fuerza cortante de una
columna o pilar, debe considerarse la ubicacin potencial de rtulas plsticas. Para columnas carteladas, stas pueden
ocurrir en las partes superior o inferior de la cartela. Para prticos de mltiples columnas con un muro de altura parcial,
las rtulas plsticas probablemente se ubiquen al tope del muro a menos que el muro se separe estructuralmente de la
columna. Para columnas con cimentaciones embebidas profundamente, la rtula plstica puede ubicarse por encima
de losa de cimentacin o del dado del pilote. Para prticos de pilotes, la rtula plstica puede ubicarse por encima del
punto calculado de fijacin. Debido a las consecuencias de una falla por cortante, se recomienda que las rtulas
plsticas se ubiquen de manera conservadora de tal manera que, junto con los momentos plsticos, se use la menor
longitud potencial de columna para calcular las mayores fuerzas potenciales de cortante para el diseo.

SECCIN 3

3-132

Figura B3-1-Desarrollo de Diagramas de Interaccin con Sobrerresistencia Aproximados desde Diagramas

nominales tomado de Gajer and Wagh (1994)

SECCIN 3

3-133

APENDICE C.3 AMENAZA SSMICA

Preparado por: Asociacin Colombiana de Ingeniera Ssmica. Comit AIS 300 Amenaza Ssmica.

En el marco de la actualizacin del Cdigo Colombiano de Puentes realizado por el Comit AIS-200 de la Asociacin
Colombiana de Ingeniera Ssmica (AIS), el Comit AIS-300 de esta misma ha realizado la actualizacin de la
evaluacin de la amenaza ssmica a nivel nacional.
Histricamente ha sido esta Asociacin la encargada de establecer los valores de los coeficientes ssmicos de diseo
para edificaciones y se han realizado evaluaciones de la amenaza a nivel nacional en 1984, 1996 y 2010. En la versin
anterior del Cdigo Colombiano de Puentes se haca uso de los mismos valores en trminos de Aa que los
establecidos por el Reglamento NSR-98, es decir, aquellos establecidos por el Estudio General de Amenaza Ssmica
de Colombia en 1996, correspondientes a un 10% de excedencia en 50 aos, lo que equivale aproximadamente a un
perodo de retorno de 475 aos.
Para esta actualizacin del Cdigo Colombiano de Puentes, se ha realizado una nueva evaluacin de la amenaza
ssmica a nivel nacional con fines de establecer los valores de los coeficientes ssmicos de diseo denominados PGA,
Ss y S1 asociados a una probabilidad de excedencia de 7% en 75 aos, lo que equivale aproximadamente a un
perodo de retorno de 975 aos.
Para esta evaluacin se ha seleccionado un enfoque probabilista y se ha utilizado el programa de clculo CRISIS 2014
V1.1 (Ordaz et al., 2013) el cual es mundialmente reconocido y aceptado para este tipo de evaluaciones.

En trminos de fuentes sismognicas se han utilizado las mismas de la ltima versin del Estudio General de Amenaza
Ssmica de Colombia 2010 tanto en geometra como en modelo geomtrico, que, corresponde al conocido como rea
fuente, donde cada una de las fuentes se define a partir de un plano que considera para cada uno de los vrtices que
lo definen la localizacin en planta as como la profundidad. Se consideran entonces un total de 38 fuentes de la cuales
33 corresponden a fuentes con sismicidad superficial asociada (entre 0 y 60 km) mientras las 5 restantes dan cuenta
de la sismicidad profunda (mayor a 60 km).

El principal cambio con respecto al estudio anterior est relacionado con el catlogo de eventos que se utiliza. El
catlogo empleado para el estudio de 2010 tena corte a 28 de diciembre de 2008 mientras que el que aqu se utiliza
tiene corte a 31 de mayo de 2013. Para complementar estos 5 aos de informacin se han realizado consultas en las
bases de datos del National Earthquake Information Center del servicio geolgico de los Estados Unidos de Amrica y
del catlogo producido por el International Seismological Center. Este ltimo se considera de excelente calidad pues
diferentes estudios para establecer localizaciones y magnitudes se realizaron y en total, para 141 eventos se utiliz
dicha informacin ya fuese para corregir o incluir en el catlogo de eventos que ac se ha utilizado.

SECCIN 3

3-134

Se ha seleccionado un modelo de sismicidad de Poisson por lo que para garantizar la compatibilidad con la suposicin
de independencia entre los eventos se ha realizado un procedimiento de remocin de rplicas y premonitorios.
En trminos del clculo de los parmetros de sismicidad se ha escogido una magnitud umbral (M0) igual a 4.0 y para el
clculo de los parmetros a y b (denotados ac como 0 y respectivamente) de la curva de recurrencia de Gutenberg
y Richter se ha utilizado la metodologa estadstica de mxima verosimilitud. El valor b, por tratarse de una funcin
desconocida es tratado como una variable aleatoria por lo que, para considerar su incertidumbre se le calcula el
coeficiente de variacin. Para el parmetro de la magnitud ltima de cada fuente se han utilizado los mismos valores
del Estudio General de Amenaza Ssmica de Colombia 2010. Dado que existe incertidumbre en la definicin de ese
valor, se asume un valor de desviacin estndar de 0.2 para cada una de las fuentes.
Para la magnitud umbral seleccionada se hace una evaluacin de la completitud del catlogo para lo que, tras la
remocin de rplicas y de eventos por fuera de esta ventana de observacin, se cuenta con un total de 7,650 eventos
para caracterizar las 38 fuentes sismognicas definidas.
La tabla a continuacin presenta los parmetros de sismicidad para las 38 fuentes consideradas en el presente
anlisis.
Fuente
Arco de Dabeiba
Baha Solano
Benioff Intermedia I
Benioff Intermedia II
Benioff Intermedia III
Benioff Profunda
Bocon
Bucaramanga-Santa Marta Norte
Bucaramanga-Santa Marta Centro
Bucaramanga-Santa Marta Sur
Cauca
Cimitarra
Compresin Caribe SE
Compresin Caribe SW
Cuiza
Espritu Santo
Fallas del Magdalena
Frontal Cordillera Oriental Norte
Frontal Cordillera Oriental Centro
Frontal Cordillera Oriental Sur
Garrapatas
Ibagu
Junn
Murind
Nido Bucaramanga
Normal Panam-Pacfico
Oca
Palestina
Perij
Puerto Rondn
Romeral
Romeral Norte
Salinas
Surez
Subduccin Norte
Subduccin Centro
Subduccin Sur
Uribante-Caparro

M0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0

0
2.480
2.540
7.720
3.220
1.900
6.220
5.200
0.140
0.700
1.920
4.700
0.640
0.700
0.580
0.820
0.300
0.300
1.500
2.640
2.280
0.320
0.320
0.140
2.800
30.500
2.080
1.560
0.900
0.540
0.260
1.520
0.460
1.340
0.340
4.320
2.740
17.100
0.820

1.605
1.318
1.714
1.431
2.079
2.000
2.020
1.373
2.134
3.466
2.574
2.783
1.651
2.528
1.847
1.546
1.081
1.558
1.468
2.049
2.162
1.553
2.188
1.411
1.804
1.737
2.060
1.786
2.935
1.526
1.872
1.679
1.791
2.329
1.260
1.118
1.923
1.487

CV()
0.090
0.089
0.051
0.079
0.103
0.057
0.062
0.408
0.172
0.103
0.065
0.180
0.172
0.189
0.158
0.267
0.267
0.116
0.087
0.094
0.258
0.258
0.408
0.084
0.025
0.098
0.114
0.151
0.196
0.288
0.115
0.213
0.123
0.250
0.068
0.085
0.034
0.158

Mu
6.9
7.5
8.0
8.0
8.0
7.5
7.4
6.5
6.5
6.9
7.5
6.5
6.5
6.1
6.6
6.5
7.0
8.0
8.0
8.0
6.5
6.9
7.0
7.5
6.5
7.1
6.5
6.5
6.5
6.7
7.6
6.5
6.5
6.5
8.6
8.6
8.9
7.0

Mu
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2

SECCIN 3

3-135

Dado que los valores de los coeficientes ssmicos requeridos para el espectro de diseo paramtrico establecido para
el diseo de puentes segn el Cdigo Colombiano de Puentes corresponden a diferentes perodos fundamentales de
vibracin, se requiere el uso de leyes de atenuacin espectrales para dar cuenta que ondas con diferente contenido
frecuencial atenan de manera diferentes. El parmetro PGA est asociado a la aceleracin mxima el terreno, 0.0
seg, el Ss a 0.2 seg y S1 a 1.0 seg. Para esta evaluacin, se ha hecho uso de la ley de atenuacin establecida por
Bernal et al. (2012) la cual est basada en un modelo de espectro fuente y cuyos parmetros han sido calibrados a
partir de registros colombianos minimizando los sesgos y desviaciones estndar. Diferentes evaluaciones,
comparaciones y calibraciones han sido realizadas sobre dicho modelo resultando en estimaciones razonables de las
intensidades a nivel de basamento rocoso en Colombia. Las intensidades establecidas por esta ley de atenuacin se
pueden diferenciar para diferentes entornos como intraplaca y subduccin y la asignacin a cada una de las 38 fuentes
del tipo de entorno ha sido realizada para considerar este aspecto. Por ltimo, dado que los coeficientes ssmicos
PGA, Ss y S1 estn asociados a un amortiguamiento con respecto al crtico del 5%, esta ley de atenuacin se
encuentra definida para dicho valor.

Las figuras a continuacin muestran las relaciones de atenuacin de energa para aceleracin mxima del terreno para
zona intraplaca y de subduccin respectivamente.

1,000

Sa (cm/s2)

100

5.0
6.0
7.0

10

1
1

10

100

1000

Distancia (Km)

1,000

Sa (cm/s2)

100

5.0

10

6.0
7.0
1

0
1

10

100

1000

Distancia (Km)

Una vez se conocen los parmetros de sismicidad de las fuentes y se les ha asociado una ley de atenuacin, es
posible realizar el clculo de la amenaza ssmica para determinar los valores de inters. Esto se realiza considerando
para cada punto de anlisis la suma de los efectos de la totalidad de las fuentes ssmicas y la distancia entre cada

SECCIN 3

3-136

fuente y el sitio donde se encuentra la estructura. La amenaza, expresada en trminos de las tasas de excedencia de
intensidades a, se calcula mediante la siguiente expresin:
N Mu

(a)
n 1 Mo

Pr( A a | M , Ri )dM
M

donde la sumatoria abarca la totalidad de las fuentes ssmicas N, y Pr(A>a|M,Ri) es la probabilidad de que la
intensidad exceda un cierto valor, dadas la magnitud del sismo M, y la distancia entre la i-sima fuente y el sitio Ri. Las
indica que se toma en cuenta, para cada fuente ssmica, la contribucin de todas las magnitudes. La distancia mxima
de integracin para el presente estudio se ha establecido en 500 km al tratarse de un anlisis nacional.

Resulta evidente que la ecuacin anterior sera exacta si las fuentes ssmicas fuesen puntos cuando en realidad son
volmenes, por lo que los epicentros no slo pueden ocurrir en los centros de las fuentes sino, con la misma
probabilidad, en cualquier punto dentro del volumen correspondiente. Se debe tomar en cuenta esta situacin
subdividiendo las fuentes ssmicas en tringulos, en cuyo centro de gravedad se considera concentrada la sismicidad
del tringulo. La subdivisin se hace recursivamente hasta alcanzar un tamao de tringulo suficientemente pequeo
como para garantizar la precisin en la integracin de la ecuacin anterior.
En vista de que se supone que, dadas la magnitud y la distancia, la intensidad tiene distribucin lognormal, la
probabilidad Pr(A>a|M, Ri) se calcula de la siguiente manera:

1
MED( A | M , Ri )
Pr( A a | M , Ri )
ln

a
Lna

Siendo (.) la distribucin normal estndar, MED(A|M, Ri) la media de la intensidad dado por la ley de atenuacin de
estndar.
La amenaza ssmica se expresa, entonces, en trminos de la tasa de excedencia de valores dados de intensidad
ssmica. Como se ha indicado, en este caso la intensidad ssmica, a, se mide con las ordenadas del espectro de
respuesta de pseudo-aceleraciones para 5% del amortiguamiento crtico y el periodo natural de vibracin de la
edificacin de inters, T.
Con los resultados de la evaluacin en trminos de 975 aos de perodo de retorno y las tres ordenadas espectrales
anteriormente mencionadas, se han generado los mapas de zonas de amenaza ssmica para cada uno de ellos. Para
el parmetro PGA se han establecido 11 zonas entre 0.05 y 0.55 g, para el parmetro Ss se han establecido 14 zonas
entre 0.10 y 1.3 g mientras que para el parmetro S1 se han establecido 16 zonas entre 0.05 y 0.75g como se
presenta en los mapas a continuacin.