FABIO CARDOSO ALMEIDA

ANLISE DAS FORAS DE CONTATO E COMPORTAMENTO

DINMICO DE RODEIRO FERROVIRIO

Dissertao apresentada Escola Politcnica

da Universidade de So Paulo para
obteno de ttulo de Mestre em Engenharia

rea de Concentrao:
Engenharia de Controle e Automao

So Paulo
2006

FABIO CARDOSO ALMEIDA

ANLISE DAS FORAS DE CONTATO E COMPORTAMENTO

DINMICO DE RODEIRO FERROVIRIO

So Paulo
2006

FICHA CATALOGRFICA

Almeida, Fabio Cardoso

Anlise das foras de contato e comportamento
dinmico do rodeiro ferrovirio / Fabio Cardoso
Almeida. -- So Paulo, 2006.

132 p.

Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da

Universidade

de

So

Paulo.

Departamento

de

Engenharia Mecnica.
1. Dinmica veicular 2. Contato roda-trilho 3. Fora
de contato 4. Ferrovia 5. Sistemas multicorpos I.

DEDICATRIA: Aos meus pais, esposa

e comunidade acadmica.

5
AGRADECIMENTOS
Durante os momentos que se passaram desde o incio do curso de mestrado,
os momentos difceis foram muitos. Em todos eles, contei com a ajuda de Deus. Por
isso, em primeiro lugar, agradeo a Ele. Em segundo, a meu pai Carlos Alberto
Cardoso Almeida, pessoa que sem seu exemplo, no teria alcanado tudo isso. A
minha me agradeo por todo amor, carinho e f sempre presentes.
Agradeo empresa Alstom Transport principalmente na pessoa do Sr. Luiz
Carlos Fernandez Cano e a toda sua equipe, em especial, ao pessoal do Laboratrio
de Clculo de Estruturas.
Esse trabalho existe graas insistncia e confiana depositadas pelo
professor Dr. Roberto Barbosa Spinola. A rea de dinmica veicular ferroviria me
assustou por sua grandiosidade. Quando olhava de fora, acreditava que alguns meses
de trabalho duro bastavam para a criao de uma dissertao. Precisava mais que
isso. Diria que no meses mas anos. Diria que mais que dedicao, a orientao
certa, e essa base, com o professor Spinola eu tive.
pessoa que acompanhou minhas dificuldades abrindo mo de um tempo ao
meu lado e permitindo que minha dedicao, fora da empresa, fosse quase que
exclusiva dissertao, Isabela.
E por fim, Universidade do Estado de So Paulo que me acolheu, e me
serviu do conhecimento e infra-estrutura necessrios para a completa realizao
dessa dissertao.

6
RESUMO
Sistemas dinmicos ferrovirios so modelados levando-se em considerao
as foras de contato roda trilho. As equaes de movimento so fortemente
influenciadas pela determinao dessas foras, o que requer o conhecimento da
mecnica de contato, ferramenta imprescindvel na previso do comportamento de
uma composio ferroviria. O rodeiro responsvel por receber as excitaes na
forma de irregularidades e imperfeies da via e transferi-la para a suspenso
primria.
A proposta dessa dissertao consiste em realizar simulaes no domnio do
tempo, da resposta do comportamento dinmico do rodeiro ferrovirio de 2 graus de
liberdade. O modelo matemtico equivalente desenvolvido. A rigidez de contato e
a conicidade so linearizados em torno de um ponto de operao, prximo ao centro
da via. apresentada a influncia da velocidade na estabilidade para o modelo
linearizado e para a conicidade variando de 0.1 a 1.0. Os respectivos modos de vibrar
tambm so apresentados.
Em seguida, o modelo matemtico no linear do rodeiro ferrovirio gerado
por software especializado na criao de sistemas de multicorpos, VAMPIRE, que
permite a criao das equaes de movimento atravs da topologia do sistema. O
modelo criado seguindo a proposta do benchmarck apresentada pela International
Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD). O rodeiro recebe uma fora
lateral crescente que se estabiliza em 20kN. O rodeiro excitado com a aplicao de
outra fora lateral a uma taxa de 50kN/s at o descarrilamento. As foras
longitudinais, laterais que aparecem no contato, o ngulo do plano de contato, ngulo
de yaw e afastamento lateral so comparados com o benchmarck e outros autores.

7
ABSTRACT
CARDOSO, F. A. Analysis of Creep Forces and the Dynamic Behavior of
wheel-set, So Paulo. (2006). 132p. Dissertao de Mestrado Escola Politcnica de
So Paulo, Universidade de So Paulo, Brasil
Railway dynamics systems are modeled regarding the creep forces between
wheel-rail. The equations of movement are strongly influenced by these forces, what
requests the knowledge of the theory in mechanical of contact, necessary tool to
foresee the behavior of a railway vehicle. The wheelset is responsible by receiving
the perturbations of irregularities and transfer them to the primary suspension. A
railway vehicle is composed by primary and secondary suspensions.
The proposal is based on performing simulations in the time domain, dynamic
response of a railway wheelset of two degrees of freedom. The mathematical model
is developed. The stiffness of contact and conicity are linearized around an operation
point, near to track center. The influence of speed is determined to linearized model
and to a range of 0.1 to 1.0 in the conicity. The eigenvectors are presented.
In the following, the non linear model of the wheelset is generated using a
specialized package of multi body system, VAMPIRE. The package creates
equations of movement after the generation of the topology. The non linear
mathematical model are defined by the benchmark proposed by International
Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD). The wheelset is submitted to
20kN at the rail level. In a second case, the wheelset is submitted to a rate of 50kN/s
of lateral force until derailing. The determined longitudinal and lateral forces on
contact, yaw angle and displacement of the center of gravity of the wheelset, contact
angle are compared with the benchmark results and other authors.

SUMRIO
AGRADECIMENTOS...............................................................................................5
RESUMO.................................................................................................................... 6
ABSTRACT................................................................................................................7
LISTA DE SMBOLOS...........................................................................................13
1 INTRODUO.....................................................................................................16
1.1 Objetivo.............................................................................................................. 17
1.2 Veculos Ferrovirios..........................................................................................19
1.3 Histrico............................................................................................................. 22
1.4 Perfil da Roda e do Trilho.................................................................................. 32
1.5 Escorregamento.................................................................................................. 34
1.6 Foras no Contato............................................................................................... 39
1.7 Descrio da via..................................................................................................43
2 MODELO MATEMTICO................................................................................ 49
2.1 Soluo das equaes de movimento................................................................. 52
2.2 Desacoplamento das Equaes........................................................................... 54
2.3 Sistema com amortecimento...............................................................................55
2.4 Ortogonalidade................................................................................................... 56
2.5 Matriz fundamental.............................................................................................58
2.6 Integral de convoluo........................................................................................60
2.7 Mtodos de integrao numrica........................................................................ 62
2.7.1 Primeira ordem............................................................................................... 62
2.7.2 Segunda ordem............................................................................................... 63
2.7.3 Quarta ordem.................................................................................................. 64
2.8 Propriedade do Sistema...................................................................................... 65
2.9 Sensibilidade do sistema.....................................................................................68
2.10 Rodeiro sobre AMV......................................................................................... 73
2.11 Concluses........................................................................................................76
3 MODELO NO LINEAR....................................................................................77

9
3.1 Disposio espacial da geometria do modelo.....................................................77
3.2 Geometria de contato..........................................................................................79
3.2.1 Anlise da deformao elstica no contato.................................................... 81
3.3 Teoria da mecnica de contato........................................................................... 84
3.4 Elaborao do modelo........................................................................................ 88
3.5 Proposta do benchmark#1...................................................................................89
3.6 Modelo da via..................................................................................................... 93
3.7 Simulao........................................................................................................... 95
3.8 Descrio do programa de multicorpos.............................................................. 96
3.9 Resultados...........................................................................................................98
3.10 Concluses .....................................................................................................105
4 CONCLUSO..................................................................................................... 107
ANEXO A............................................................................................................... 109
ANEXO B............................................................................................................... 111
ANEXO C.............................................................................................................. 116
REFERNCIA BIBLIOGRFICA..................................................................... 125

10

NDICE DE FIGURAS
Figura 1: Modelo simplificado da ligao da suspenso primria no truque............. 21
Figura 2: Modelo simplificado da ligao de um rodeiro ao truque...........................22
Figura 3: Deformao do contato na roda direita e raio de curvatura do trilho..........24
Figura 4: Elipse de escorregamento e saturao no contato - Carter (1926).............. 25
Figura 5: rea de contato de acordo com a teoria de Johnson e Vermeulen..............26
Figura 6:Teoria da tira - Halling, Haines e Ollerton (1963)....................................... 27
Figura 7: Escorregamento de pivotamento................................................................. 28
Figura 8: Vista frontal do perfil roda trilho................................................................ 34
Figura 9: Cinemtica de Contato................................................................................ 35
Figura 10: Descrio da geometria envolvida no modelo do rodeiro.........................36
Figura 11: Rijezas e escorregamentos no contato.......................................................40
Figura 12: Curva de saturao das foras tangenciais (Barbosa, 1999)..................... 41
Figura 13: Exemplos de mudana de via.................................................................... 44
Figura 14: Irregularidades da via................................................................................ 45
Figura 15: Curva de transio de vias (Barbosa, 1999).............................................. 46
Figura 16: Rodeiro ligado caixa de rolamento e a suspenso primria....................47
Figura 17: Truque ferrovirio..................................................................................... 47
Figura 18: Modo de movimento lateral e angular (Yaw)........................................... 50
Figura 19: Foras de contato e vista superior do rodeiro simplificado.......................51
Figura 20: Grfico lugar das razes do primeiro (grfico superior) e segundo modos
.....................................................................................................................................65
Figura 21: Freqncia amortecida do primeiro e segundo modos..............................66
Figura 22: Fator de amortecimento (grfico superior) e mdulo da freqncia do
primeiro modo.............................................................................................................67
Figura 23: Fator de amortecimento (grfico superior) e mdulo da freqncia do
segundo modo............................................................................................................. 68
Figura 24: Comportamento dos autovalores do primeiro (em azul) e segundo (em
vermelho) modos para conicidade crescente.............................................................. 69

11
Figura 25: Comportamento da freqncia amortecida do primeiro (em azul) e
segundo (em vermelho) modos para conicidade crescente.........................................70
Figura 26: Comportamento do fator de amortecimento (em azul) e mdulos de
autovalores (em vermelho) do primeiro modo............................................................71
Figura 27: Comportamento do fator de amortecimento (em azul) e mdulos de
autovalores (em vermelho) do segundo modo............................................................ 72
Figura 28: Descrio do AMV....................................................................................73
Figura 29: Resultado da simulao numrica do rodeiro............................................75
Figura 30: Identificao das referncias Global e Local e regio de contato roda
trilho............................................................................................................................78
Figura 31: Disposio do rodeiro na via..................................................................... 79
Figura 32: Representao lgica para clculo das propriedades de contato (Barbosa,
1999)........................................................................................................................... 81
Figura 33: Detalhes das deformaes nas regies de contato (Barbosa, 1999).......... 82
Figura 34: Diferena entre os raios de rolamento.......................................................83
Figura 35: Relao entre as dimenses da elipse de contato...................................... 84
Figura 36: Discretizao da elipse de contato (Barbosa, 1999)..................................86
Figura 37: Distribuio de tenses tangenciais (Barbosa, 1999)................................87
Figura 38: Foras no contato e referncias global e local (via).................................. 90
Figura 39: Rotina seguida no clculo das foras de contato (Barbosa, 1999)............ 90
Figura 40: Ilustrao do modelo proposto pela IAVSD............................................. 93
Figura 41: Disposio da via (Barbosa, 1999)............................................................94
Figura 42: Localizao de uma trajetria (Barbosa, 1999).........................................95
Figura 43: Diagrama do bloco do integrador(Barbosa, 1999).................................... 98
Figura 44: Foras no Descarrilamento para coeficiente de atrito de 0.3.................. 102
Figura 45: Foras no Descarrilamento para coeficiente de atrito de 1..................... 103
Figura 46: Comportamento do ngulo do plano de contato (Mu=1)........................ 104
Figura 47: Mximas forcas e ralao L/V na iminncia ao descarrilamento...........105
Figura 48: Grfico Lugar das Razes........................................................................ 114

12

NDICE DE TABELAS
Tabela 1: Dados de entrada do modelo do benchmarck#1......................................... 92
Tabela 2: Resultados para fora lateral de 20kN........................................................ 99
Tabela 3: Resultados da tabela 1 para 0.3 de atrito...................................................100
Tabela 4: Comparao percentual da Reao Vertical, Fx, Fy, e Fora de contato. 101

13
LISTA DE SMBOLOS
a, b, c

escalares

semi-eixo da elipse de contato na direo de rolamento

semi-eixo da elipse de contato na direo lateral

funo

Vc

velocidade circunferencial da roda no centro da via

Vt

velocidade de translao da roda no centro da via

Fora normal no contato

Rf

raio de rolamento da roda fora da regio de contato

Re , d

raios de rolamento das rodas esquerda e direita

Rd

raio de rolamento da roda na regio de contato

Er , Et

mdulo de elasticidade dos materiais da roda e do trilho

x , y , sp

escorregamentos longitudinal, lateral, e de pivotamento

k x, y

rijezas de contato nas direes x e y

C x, y

rijezas das molas nas direes x e y

inclinao da via (subida ou descida)

ngulo de agulha

sobrelevao da via, diferena de altura entre os trilhos

mdulo de cisalhamento do material

GL

Graus de liberdade

Ci,j

coeficientes de Kalker

e,d

distncias

e 1, e 2

vetores correspondentes s direes longitudinais e laterais

Fx ,F y , Fz

foras nas direes x, y, z

r , j

autovalores r e j

quantidade de elementos, ordem do sistema

massa do rodeiro

momento de inrcia do rodeiro

velocidade angular do eixo do rodeiro

14
z

coordenada angular

K rot e K cis

rigidez torcional do truque e de cisalhamento

distncia do rodeiro ao centro geomtrico do truque

L/V ou Y/Q

relao entre as foras lateral e vertical no contato

ngulo do plano de contato

x , y , z

pequenos deslocamentos nas direes

, 0

ngulo do rodeiro no eixo x

conicidade da pista de rolamento da roda

coeficiente de atrito

coeficiente de Poisson

tenso

trajetria no espao

{x }

representao vetoria de espao de estado

{x }

vetor de estado transposto

{ x }

primeira derivada do vetor de estado

[M ]

matriz de massa

[C ]

matriz de amortecimento

[K]

matriz de rigidez do sistema

[ A]

matriz dinmica do sistema

[I]

matriz identidade

[]

matriz de transio do sistema

[ R]

matriz dos autovetores do sistema 2n

[]

matriz diagonal da exponencial dos autovalores

[F]

vetor de foramento externo

dx/dt

derivada de x em funo do tempo

diferencial

somatria

u x , uy , uz

deslocamentos nas direes x, y, z

u x , uy , u z

velocidades nas direes x, y, z

u x , uy , u z

aceleraes nas direes x, y, z

15
v

representao de vetor

x , y , z

velocidades relativas

Vt

velocidade de translao

Vc

velocidade circunferencial

r 0.

raio de rolamento com o rodeiro centralizado na via

CG

Centro de Gravidade do rodeiro

tempo

segundos
t

intervalo de clculo

momento aplicado ao eixo vertical do rodeiro

V0

velocidade de rodagem do rodeiro

fator de amortecimento

Pt

perfil do trilho

Pr

perfil da roda

s1,2

razes do problema de autovalor

mrad

unidade de ngulo (mili radianos)

unidade de fora (Newton)

momento

X, Y, Z

sistema de coordenadas ortogonais

As definies nesta lista so de ordem geral, podendo ser modificada se

existir alguma indicao local.

16
1 INTRODUO
A combinao homem e mquina no transporte rodovirio impulsionaram a
distribuio de mercadorias e o acesso das pessoas a outras regies. Sobre uma
estrutura mais robusta, com maior capacidade de transporte de carga por eixo, o
veculo ferrovirio, objeto dessa dissertao, pode ampliar o transporte de cargas
bem como de pessoas, ampliando a capacidade de escoamento da malha de
transporte, barateando o custo da produo e acelerando o desenvolvimento de
regies.
Esse barateamento do transporte justificado pela maior capacidade de carga
transportada por eixo e velocidade empregada para se entregar mercadoria no seu
devido destino. Para suprir essa necessidade, o desempenho de rodagem est
relacionada construo de novas linhas, adaptadas para que a composio de um
trem possa atingir maiores velocidades.
O aumento da velocidade gera oscilao lateral que pode se tornar instvel.
As elevadas cargas transportadas elevam os danos provocados pelas solicitaes no
contato entre a roda e o trilho. O desenvolvimento de um trfego seguro e estvel
est relacionado melhoria das propriedades de guiagem, com conseqente
acrscimo na reduo do desgaste roda/trilho e agresso guia de rodagem. O perfil
do rodeiro e o dimensionamento da regio de contato ganham importncia medida
que os mesmos influenciam no amortecimento lateral.
As primeiras rodas ferrovirias, de que se tem notcia, no tinham borda e
rodavam em eixos independentes (IWNICKI, 2003). A primeira locomotiva
registrada, criada por Richard Trevithick, carregava o minrio de ferro em Pen-yDarren, situada no Pas de Gales, no ano de 1804.
Inicialmente, as locomotivas possuam rodas planas e eram capazes de utilizar
estradas, bem como os trilhos. Buscando economia de material e melhoria da
dirigibilidade, adaptaram-se as bordas para as rodas. Nascia uma histria de
casamento entre roda e trilho, uma vez que as mesmas rodas agora com friso j no
se adaptariam mais as estradas. Com o avano e advento de mais inovaes as rodas
deixaram de ser independentes e passaram a serem interligadas por um eixo. A parte

17
externa borda deixou de ser plana. Essa inclinao permitiu ao ento rodeiro, como
foi rebatizado o conjunto de duas rodas unidas pelo mesmo eixo, realizar curvas.
Com a mesma velocidade angular especfica, a diferena de raio de giro entre as
rodas de cada lado gera momento de giro variando a direo do rodeiro.
As vantagens dessas mudanas podem ser vistas por meio da dirigibilidade
que o rodeiro adquire frente ao foramento externo. O friso, por sua vez, estabelece
um limite para o deslocamento externo do rodeiro quando os esforos superam toda
resistncia gerada pela inclinao do contato entre os perfis.
Essa realidade tem seu preo, uma vez estabelecidas s geometrias em que se
espera que seja submetido o sistema mecnico do rodeiro sobre os trilhos, qualquer
mudana implicar em um funcionamento fora das previses calculadas em projeto.
Coeficientes de atrito, propriedades mecnicas das superfcies de contato e desgaste
no contato determinam as velocidades mximas de funcionamento do sistema numa
importncia maior que a encontrada, por exemplo, em veculos de passeio. Em uma
unidade de trem urbano (UTU), o maquinista est sujeito ao passeio lateral mximo
do rodeiro para realizar a curva.
A restituio do rodeiro posio central aparece devido s foras laterais,
geradas pela inclinao do contato da roda com o trilho e mudana do ngulo de
direo longitudinal yaw. A presena dessas foras diminui o deslocamento lateral e
retorna o rodeiro. Em condies extremas, em que as foras de contato no
conseguem retornar o rodeiro, a borda da roda ou friso gera a fora resistente ao
deslocamento lateral.

1.1 Objetivo
O objetivo consiste no entendimento dos parmetros que influenciam a
estabilidade de todo o sistema suspenso pelo rodeiro criando condies para
otimizao do projeto de um veculo ferrovirio. Como a estabilidade depende no
somente de um parmetro, mas da interao de diversos parmetros (velocidade,
conicidade, irregularidades, etc..), a presente obra divide a abordagem do assunto em

18
uma anlise cuidadosa de cada parmetro, e seu impacto nas propriedades do sistema
mecnico. Segue como essa anlise foi dividida:
Influncia da velocidade na estabilidade do sistema;
Influncia da conicidade na estabilidade do sistema;
Anlise dinmica do rodeiro ao atravessar o AMV;
Os parmetros para simulao da influncia da velocidade na estabilidade so
obtidos e comparados com o artigo publicado por Barbosa (1996). Para a simulao
da influncia da conicidade, utiliza-se do mesmo modelo, contudo a conicidade
varia de 0.1 a 1 dentro da mesma proposta de intervalo da velocidade de rodagem de
2 a 62m/s.
O passeio lateral do rodeiro ao longo de toda extenso do contato roda-trilho
est intimamente ligado variao das propriedades de contato, principalmente
quando o friso da roda toca o boleto do trilho. Essa uma regio cuja representao
dos esforos exige a determinao do centro instantneo de rolamento. Dependendo
do software numrico, a soluo ser dada com base no nmero de pontos de contato
de rolamento. O Vampire utiliza uma abordagem que considera dois pontos de
contato, diferente do Vocodym, por exemplo, que considera seis pontos de contato.
A presente obra, em uma segunda e ltima fase, simula o rodeiro conforme a
proposta do benchmark to test wheel/rail contact forces para:
Determinar na posio de equilbrio atingida pelo modelo atravs da
aplicao de uma fora externa de 20kN as foras no contato, reaes
verticais e deslocamentos lateral e abertura do ngulo de yaw para diversos
coeficientes de atrito da via;

Simular a aplicao da fora lateral varivel (taxa de 50kN/s) at o

descarrilamento;

Verificar as relaes L/V, mxima fora de contato lateral e mxima fora

transversal nos trilhos para os diversos coeficientes de atrito da via.

1.2 Veculos Ferrovirios

19
O sistema de guiagem de veculos caracterizado pela presena de dois
grupos. O primeiro grupo, conhecido como veculo autnomo direcionado, se
caracteriza no veculo que possui sua trajetria definida pelo motorista. O segundo,
conhecido como veculo autnomo guiado, possui sua trajetria pr-estabelecida e o
motorista no possui liberdade para alterar a trajetria.
O veculo autnomo direcionado muda de direo de duas formas. A primeira
forma atravs da aplicao de um ngulo de esteramento nas rodas, o que gera
fora lateral. o mais conhecido devido ao fato de ser utilizado em carros de
passeio, ou caminhes de carga, entre outros. A outra forma, atravs da aplicao de
trao e frenagem entre as rodas de lados distintos, gera mudana do ngulo da
direo. Esta usada em veculos com esteira, como tratores e guindastes. Os dois
casos de veculo autnomo precisam gerar fora lateral para produzir uma variao
no ngulo da trajetria.
O grupo de veculos guiados possui movimento direcionado pela via. Sua
trajetria j pr-definida, impedindo que o motorista possa alter-la. O veculo
percorre um caminho imposto por uma guia, e em curvas, por exemplo, desenvolve
foras laterais dependentes do escorregamento no contato. O sistema ferrovirio
formado por uma via com trilhos, rodas cnicas que so direcionadas por foras no
contato e veculo de duas suspenses. A teoria utilizada para clculo de foras de
contato (mecnica de contato) em rodas de borracha (pneu/pavimento) ou rodas
metlicas (roda/trilho) a mesma, diferenciando pela ordem da rigidez tangencial de
contato das rodas metlicas, que 100 vezes maior (Barbosa, 1999).
O sistema de direcionamento do rodeiro permite a centralizao do rodeiro na
via e a inscrio em curvas, porm, estabelece velocidade crtica de rolamento
provocada pelo balano lateral. O truque, conjunto formado por dois rodeiros presos
por suspenso primria ao esqueleto (bogie), comporta os movimentos relativos das
suspenses primria e secundria. Autores como Wickens, apresentaram muitas
publicaes no assunto em conjunto com Technical Centre of British Railway
(Derby, Reino Unido). Equaes bsicas de movimento para o rodeiro, determinao
das tabelas de contato para diversos perfis e comparaes experimentais deram-lhe
condies de publicar artigos sobre a instabilidade lateral de truques. Essa

20
instabilidade causada pela ao da conicidade da roda e das foras de contato
combinadas. Uma forma de resolver esse problema atravs da conexo dos rodeiros
por braos de articulaes em cisalhamento (Wickens, 1991). Essa soluo deu
origem ao truque do tipo direcionado (steering).
Uma adequada inscrio em curvas e a estabilidade do veculo esto
relacionadas com a forma do perfil da roda (Wickens, 1991). A anlise desses dois
parmetros se estendeu at a determinao que a presena de valores baixos de
conicidade e pequena rigidez de contato tambm ajudam na estabilidade de um
truque ferrovirio. Dispondo de truques posicionados de forma assimtrica com
auxlio de conexes elsticas entre os rodeiros, abriu-se caminho para uma nova
forma de avaliar projetos ferrovirios (Wickens, 1996b).
O projeto de um veculo ferrovirio, quando atende a alguns requisitos
mnimos de desempenho, colabora para um transporte confortvel e seguro. Ao se
percorrer uma trajetria com boa qualidade de trfego, a presena de excitao lateral
diminui, ajudando na inscrio em curvas e no desempenho do veculo. Tambm, ao
se diminuir a intensidade dos esforos presentes entre a via e a roda, o desgaste de
ambas diminui com conseqente reduo da manuteno do sistema. Conceitos
modernos sugerem que o desgaste das partes rolantes est relacionado massa no
suspensa. Ao se utilizar massa no suspensa reduzida, o grau de agresso cai
drasticamente a favor da conservao do sistema.
Os truques so desenvolvidos em funo de sua aplicao, prevalecendo nos
veculos de passageiros algumas caractersticas que no esto presentes nos veculos
de transporte de carga. Assim, nos veculos de passageiros, os truques na forma de H
rgido possuem uma estrutura bastante diferenciada dos truques de travessas central e
lateral. No truque em H rgido, os rolamentos dos rodeiros se ligam parte em H por
mecanismos elsticos (molas). Nos truques de carga, o rolamento de rodeiro est
diretamente ligado ao esqueleto do truque (bogie), sendo mantida a interface com
elementos elsticos apenas nos movimentos verticais da conexo. Em ambos os
sistemas mecnicos, a estabilidade depende da rigidez horizontal da suspenso,
representada pela rigidez rotacional e de cisalhamento. A rigidez rotacional

21
responsvel pela defasagem dos movimentos angulares dos rodeiros, enquanto a de
cisalhamento, pela defasagem do movimento lateral (Wickens, 1991)
As relaes de equivalncia entre rigidez torcional e de cisalhamento para
truques do tipo rgido H e suspenso primria so apresentados a seguir:

Figura 1: Modelo simplificado da ligao da suspenso primria no truque

Esse sistema possui um afastamento entre os rodeiros de u x e entre as

suspenses primrias (lados opostos) igual a 2e. Esse afastamento suficiente para
garantir o bom compromisso entre estabilidade e inscrio em curvas. Cada rodeiro
desenvolve seu movimento ao longo da via de rolamento e a interao de ambos os
movimentos dos rodeiros ser analisada como comportamento dinmico do truque.
No entanto, as relaes entre ngulo do plano de contato e rigidez de contato com os
autovalores dos modos de passeio do rodeiro so igualmente importantes, pois
determinam as limitaes individuais dos rodeiros. Para obter os resultados
individuais do comportamento do rodeiro, o modelo do truque foi simplificado para
uma composio de apenas um rodeiro.
Dessa forma, a composio simplificada do truque pode ser apresentada
como:

22

Figura 2: Modelo simplificado da ligao de um rodeiro ao truque

A anlise do comportamento do rodeiro, isolado em uma estrutura igual

apresentada na figura 2, e com apenas um rodeiro, para determinao da velocidade
crtica de rolamento, comprimento da onda do movimento de Lacet e relao dos
autovalores do segundo modo com a constante de rigidez de contato, pode ser
realizada uma vez que as mesmas condies geomtricas da distribuio dos
elementos elsticos, bem como bitola, raio de girao, inclinao do ponto de contato
do rodeiro.

1.3 Histrico
Nas dcadas de 1970 e 1980, o problema de contato de rolamento entre roda e
trilho passou a ser estudado mais intensamente. Vrias teorias de contato de
rolamento foram desenvolvidas com o objetivo de expressar com maior fidelidade
dinmica ferroviria. Uma breve discusso dessas teorias mostrar suas aplicaes e
suas limitaes.
O comportamento dinmico de um veculo ferrovirio consideravelmente
afetado por foras de interao entre roda e trilho. Essas foras dependem da adeso,
escorregamento e de caractersticas de uso. A geometria da roda e do trilho afeta a

23
adeso, escorregamento e as caractersticas de uso, tanto quanto o comportamento
dinmico do veculo, uma vez que as foras de escorregamento so influenciadas
pelas reas de contato e pelas tenses de contato entre a roda e o trilho. A rugosidade
da superfcie, os materiais das rodas e do trilho ou mesmo as condies do ambiente
tais como contaminao por gua, leo, sujeira, entre outros tambm influenciam a
adeso.
O fenmeno de escorregamento aparece quando dois corpos rgidos so
pressionados um contra o outro e a presso de contato no suporta a deformao, o
que cria um escorregamento entre as partes. A regio de contato formada quando os
corpos se tocam gerando o atrito. As relaes das foras de contato e do atrito seco
foram inicialmente observadas por Charles Coulomb (1736-1806).
De acordo com a teoria elstica, a regio de contato elptica e a razo do
semi-eixo (a / b) pode ser calculada atravs do conhecimento do raio principal de
curvatura dos corpos rolantes. Com o objetivo de calcular as dimenses a e b da
elipse de contato, os raios de contato precisam ser conhecidos.
Em geral, as velocidades cincunferenciais dos dois corpos rolantes no so
iguais. O termo escorregamento ou simplesmente contato usado para definir esse
desvio do movimento do rolamento puro dos dois corpos, em ambas as direes
longitudinal e lateral. Carter (1926) foi o primeiro a reconhecer a importncia do
escorregamento para aplicaes na dinmica ferroviria. Carter definiu o
escorregamento longitudinal e lateral.
As foras de escorregamento se desenvolvem por causa da diferena na taxa
de deformao dos dois corpos na regio de contato. Como mostrado na figura 3 com
o raio na regio deformada (Rd) ou de contato menor que o raio final ou fora da
regio de contato (Rf). Com o objetivo de se calcular as foras laterais e longitudinais
e o momento de pivotamento na interface roda trilho, o entendimento da regio de
contato essencial para estabelecer as necessrias relaes entre os escorregamentos
lateral, longitudinal, e de pivotamento.

24

Figura 3: Deformao do contato na roda direita e raio de curvatura do trilho

Em 1926, Carter desenvolveu a teoria bidimensional de contato de rolamento

com atrito para anlise dos fenmenos de frenagem e acelerao em situao que as
foras tangenciais so elevadas. Carter forneceu uma forma de soluo para a relao
entre escorregamento longitudinal e fora tangencial. A rea de contato entre roda e
trilho depende significativamente da extenso do perfil da roda sobre o boleto do
trilho. Contudo, como a roda e o perfil da cabea do trilho se desgastam com o
tempo, a forma para a rea de contato pode ser aproximada por uma tira retangular
uniforme bidimensional lateral com relao direo do trilho. Carter considerou a
roda como um cilindro e o trilho como uma chapa espessa, alm de um raio
realmente largo em comparao com o comprimento da circunferncia da rea de
contato. O problema foi ento tratado como uma rea de um plano limitado e que
sofria uma distribuio de presso e trao tangencial. O meio espao considerado
foi usado e somente o escorregamento longitudinal foi considerado.
Uma tpica distribuio de trao local mostrada na figura 4, 4(a), e a lei de
fora de contato ilustrada na figura 4, 4(b). A rea OAA' mostra a regio de contato
das duas superfcies. A curva ABCA' representa a curva que limita a rea de trao
dentro da regio de contato de rolamento entre as rodas. A curva que limita a zona de

25
trao tangencial a ADCA'. Essa curva, embora comece no ponto A, no excede a
curva ABCA'. A poro da rea de contato que se encontra aderida a regio ADCE.

Figura 4: Elipse de escorregamento e saturao no contato - Carter (1926)

Em funo do contorno de contato no ter movimento relativo, qualquer

variao de deformao no trilho requer uma variao de deformao nas rodas igual
e oposta. A deformao na superfcie de certa forma constante (Carter, 1926 apud
Garg, 1984). A presso entre as superfcies no contato no suficiente para suportar
a deformao, o que acarreta o escorregamento entre as superfcies na rea de trao
tangencial. A rea abaixo da curva ADC equivale adeso enquanto rea abaixo da
linha CA'E ao escorregamento.
Dessa forma, o grande ganho dessa teoria foi estabelecer uma relao entre a
presso de contato e a fora tangencial gerada por ela. Outro ponto relevante, que a
rea de contato formada por uma rea de adeso e outra de escorregamento, sendo
a relao dessas reas dependentes da Lei de Coulomb.
Em 1967, Fromm tambm desenvolveu a mesma soluo exata. Kalker, da
Universidade de Tecnologia de Delfi, incluiu ambos escorregamentos longitudinal e
lateral, mas sem pivotamento, e desenvolveu uma soluo aproximada simples que
foi similar soluo de Carter (Garg, 1984). Em 1967, Heinrich e Desoyer derivaram
uma soluo exata, mas complicada para o mesmo problema.

26
Em 1958, Johnson estendeu a teoria bidimensional do caso de duas esferas
rolantes no qual os escorregamentos longitudinal e lateral foram inclusos, mas sem o
escorregamento de pivotamento (spin). Em 1964, Johnson e Vermeulen estenderam a
teoria para os meios espaos lisos arbitrrios para escorregamento puro sem contato
de pivotamento (Barbosa, 1999). A superfcie de contato entre os corpos rolantes
transmitindo uma fora tangencial foi dividida de forma no simtrica dentro de duas
regies distintas: a regio de escorregamento e a de adeso.

Figura 5: rea de contato de acordo com a teoria de Johnson e Vermeulen

A rea de adeso foi assumida ser uma elipse que estava apenas tocando a
margem dianteira da elipse de contato, conforme a regio escura da figura 5. A
trao tangencial semi-elipsoidal age em cada elipse, e a trao tangencial total pode
ser obtida por tomar a diferena. Resultados experimentais dados por Jonhson e
Vermeulen mostraram que o erro na fora de contato resultante era menor que 25%,
atribudo ao formato da regio de adeso elptica considerada.
A fora tangencial resultante pode ser formulada como segue. Sendo a o
semi-eixo na direo de rolamento e b na direo lateral da elipse de contato dentro
do plano de contato. A teoria de Johnson e Vermeulen, a qual uma extenso da

27
teoria de Carter, dessa forma restrita ao caso de escorregamento longitudinal e
lateral puros, sendo o pivotamento nulo.
Em 1963, Halling, Haines e Ollerton colocaram adiante uma teoria
aproximada para o caso de contato elptico com escorregamento longitudinal. A rea
de contato foi dividida em um nmero de tiras paralelas ( u x , u x , u x ) para a direo
0

de rolamento, e cada tira foi ento estudada por uma extenso da teoria
bidimensional de Carter (Figura 6). A interao entre as tiras individuais foi
completamente ignorada (Garg, 1984). Nessa base, para cada pedao com uma
constante y, a soluo de Carter vlida e no afetada pela soluo em outros
valores de y.

Figura 6:Teoria da tira - Halling, Haines e Ollerton (1963)

A teoria foi apoiada por uma investigao que usou uma tcnica de tenso
fotoelstica e mostrou que a forma da adeso era prxima daquela assumida. Essa
teoria conhecida como teoria da tira e restrita ao escorregamento longitudinal. Em
1967, Kalker estendeu a teoria da tira para um caso geral e incluiu escorregamentos
longitudinais e laterais, alm de um escorregamento de pivotamento (Barbosa, 1999).
O escorregamento de pivotamento definido pela velocidade de giro da roda
no plano de contato com relao velocidade nominal do rodeiro. A indicao das
direes dos vetores est na figura 7. A teoria da tira limitada a longas elipses de
contato na direo lateral com pequenas quantidades de giro. Dessa forma, a teoria

28
da tira tem uso limitado na dinmica veicular ferroviria. Contudo, a teoria da tira
mostra as reas de adeso e de escorregamento.

Figura 7: Escorregamento de pivotamento

Kalker , segundo Barbosa (1999), desenvolveu a teoria linear de contato de

rolamento que foi baseada na idia proposta por De Pater, a qual sugeria que para
pequenos escorregamentos laterais, longitudinais e de pivotamento, a rea de
escorregamento muito pequena. A zona de adeso, dessa forma, pode ser
considerada cobrindo a rea inteira do contato.
As condies de contorno dentro da rea de contato para a condio de
rolamento no estado permanente so apresentadas a seguir:
0 = w = V 0 [ x sp u y i y sp u x j ] V 0

u
x

(1)

E fora da rea de contato, a resultante nula. A integrao de (1) com respeito ao

deslocamento u x leva a :

1
V 0 uV 0 x u x sp u x u y i y u x sp u 2x j =g u y
2

(2)

29
em que g u y uma funo arbitrria determinada para considerar que a trao
contnua na rea em que o material entra na regio de contato. De acordo com essa
teoria, a existe trao quando no h diferena de velocidade entre as superfcies. As
partculas finalmente deixam o contato e a trao se anula. As relaes lineares de
contato-escorregamento de Kalker so dadas para a fora de contato longitudinal F x
como:
F x= f 11 x

(3)

Para a fora de contato lateral F y como:

F y= f

22 y

f 23 sp

(4)

E para o momento M z de contato de pivotamento como:

M z= f

23 y

f 33 sp

(5);

Das equaes acima, tem-se que os valores dos coeficientes de contato so dados a
seguir:
f 11=ab GC 11

12

= ab 3/ 2 GC 23

f 22=ab GC 22 f 23=ab 3/ 2 GC 23

f 33= abGC 33

(6)

Perceba que F x independente do escorregamento lateral e de pivotamento,

enquanto que o momento e a fora lateral dependem dos escorregamentos lateral e de
pivotamento. A teoria de contato linear de Kalker largamente usada em dinmica
veicular ferroviria para determinar a estabilidade lateral.
A teoria de Jonhson e Vermeulen restrita ao caso sem efeito de
pivotamento. A teoria da tira limitada a reas de contato pequenas e pequeno
pivotamento. A teoria linear de Kalker aplicvel para pequenos escorregamentos e
pivotamento. Kalker (1979a) apresenta trs solues no lineares que no possuem
as limitaes acima mencionadas, mas que requerem solues numricas.
Todas as teorias de contato no lineares de trs dimenses , para os
escorregamentos lateral, longitudinal e de pivotamento so baseados no princpio que
a trao tangencial satisfaz a inequao de Coulomb F F z .
O programa de soluo numrica DUVOROL baseado na teoria de Duvault
e Lions, conforme Garg (1984), o qual foi desenvolvido por Tjoeng e Kalker (1980).
Em funo do processo incremental, a soluo de estado permanente alcanada

30
como o limite do contato de rolamento, na qual o escorregamento rgido no contato
mantido constante.
Johnson e Vermeulen proporam uma frmula que vista como uma extenso
da teoria bidimensional de Carter para o contato elptico bidimensional (Spinola,
1999). Essa teoria aplica-se para escorregamentos

x e y e

considera o

escorregamento de pivotamento nulo:

F x=

[1

F y=

onde ' x =

1' x F z
Fz

[1

para ' x 1
para ' x 1
3

1 ' y F z
F z

GabC 11 x
,
3 F z

' y =

para ' y 1
para ' y 1

(7)

GabC 22 y
.
3F z

Os resultados dos experimentos de Johnson concordam com a curva emprica

at =0.4 . Para 0.4 os resultados experimentais se encontram abaixo da curva
emprica (Garg, 1984).
Anlise das foras de interao roda trilho, por White (1978) apud Garg
(1984), mostraram a necessidade de modelos mais sofisticados de interao. Em
particular, as no linearidades seguintes esto inclusas: (1) funes geomtricas no
lineares roda-trilho acontecendo entre os perfis roda e trilho, (2) limites de adeso
nas relaes das foras de contato-escorregamento. A teoria de Jonhson e
Vermeulen, apesar de confirmada por experimentos em laboratrio, no incluem
escorregamento de pivotamento. Esses efeitos de escorregamento de pivotamento so
significativos, especialmente na regio do contato friso/trilho. Kalker formulou duas
leis de contato no lineares para incorporar os efeitos de escorregamento de
pivotamento. Elas so conhecidas como a teoria simplificada de contato de
rolamento e teoria numrica de contato de rolamento. A diferena entre as duas se
encontra nas definies assumidas sobre as relaes de deslocamento-tenso
tangenciais e distribuio de tenso normal na superfcie de contato.

31
Trs programas se tornaram disponveis para computar as foras de contato e
os momentos de giro para corpos rolantes. Eles foram desenvolvidos na base da
teoria simplificada de contato de rolamento de Kalker e so chamados SIMROL,
ROLCON, e FASTSIM. A teoria simplificada popular porque de fcil
interpretao e necessita de baixos custos computacionais (Garg, 1984).
O programa SIMROL foi originalmente escrito por Kalker em AlGOL-60 e
em seguida traduzido para a linguagem FORTRAN-IV por Goree. O programa
FASTSIM foi escrito por Kalker em 1980. simples e extremamente rpido, cerca
de 25 vezes mais rpido que SIMROL (Garg, 1984).
Ocorreram tentativas baseadas no intuito de verificar a proximidade dos
resultados experimental e analtico para a lei de fora de contato. A mais velha
dessas tentativas a de Levi (1935), a qual foi mais tarde modificada por Charter
(1950) apud Garg (1984).
Em 1980, Jackinski mostrou que possvel encontrar funes matemticas
que descrevam as leis de fora de contato no lineares para as foras de contato
longitudinais baseada na teoria simplificada de contato de rolamento de Kalker. Da
mesma forma, pde-se estender o mtodo de aproximao para as foras de contato
laterais.
Shen, Hendrick e Elkins constituram uma extenso da formulao de
Vermuelen e Jonhnson para baixas velocidades de rotao a partir dos valores dos
coeficientes de Kalker e incluindo na fora lateral a parcela de pivotamento, Barbosa
(1999). E assim, a expresso para a fora lateral modificada para:
G ab [ C
' =
y

22 y

1
2

' sp

ab C 23 sp

3 F z

G ab [ ab C
=

1
2

(8)

32 yab C 33 sp

3Fz

(9)

Em 1984, Kalker formulou a teoria completa, que foi utilizada no programa

CONTACT. Os escorregamentos lateral, longitudinal e rotacional e os coeficientes
de rigidez de contato so utilizados para determinar as foras de contato:
F =[ C ] { }

(10);

32
A complexidade do processo aumenta consideravelmente o tempo de
processamento para que essas tarefas sejam realizadas junto com o clculo do
comportamento dinmico do veculo, gerado a partir da soluo das equaes
dinmicas.
A formulao das foras de contato em funo da fora vertical foi
primeiramente utilizada por Hertz (1991). O objetivo dessa tcnica determinar as
foras tangenciais a partir das reaes verticais. As propriedades da elipse de contato
so calculadas para uma fora vertical unitria, relacionando as foras tangenciais
proporcionais fora normal N :
2

(11)

F x =G ab C 11 x N 3

1
2

F y =G ab C 22 y N 3 ab C 23 sp N

(12)

Em sistemas mecnicos, as foras no conservativas podem ser responsveis

pela instabilidade, o que amplia a ateno dada ao fenmeno do escorregamento que
no deixa de ser uma fora no conservativa.

1.4 Perfil da Roda e do Trilho

A funo tanto do perfil da roda quanto perfil do trilho fornece os raios de

rolamento nos pontos de contato. A dirigibilidade na inscrio de uma curva ou a
simples restituio para o centro da via aps a aplicao de uma fora externa lateral
dependem dos perfis de rolamento. Outro fator importante o desgaste dos perfis.
Ao mudar o raio dos pontos de contato e o ngulo da conicidade da roda no contato,
as foras tangenciais tambm mudam. Na teoria da mecnica de contato, a rea de
contato se forma com tamanho reduzido, sendo chamada tambm como ponto de
contato. Mltiplos pontos de contato dificultam a determinao das foras
tangenciais porque a teoria de Hertz vlida para apenas uma rea de contato.
Programas como o VOCO, ADAMS, e VAMPIRE consideram mais de um ponto de
contato na simulao. O mtodo de Pascal (1991) trata de mltiplos pontos de

33
contato atravs da proposta de um ponto equivalente representativo dos demais
pontos de contato e, para esse ponto, calcula-se uma elipse de contato equivalente
que permite a determinao das foras tangenciais equivalentes. O maior problema
representar o momento gerado pelos diversos pontos de contato se o centro de
rotao instantnea de difcil determinao.
A roda possui um perfil cnico (figura 8), do friso para o centro, que propicia
o autodirecionamento do rodeiro. O friso impede que a roda exceda o limite de
deslocamento lateral resultante do movimento de comportamento dinmico do
sistema. Na regio do friso aparecem intensas foras tangencias laterais resultantes
da forte presena do efeito de pivotamento. Ao se afastar do friso, as foras
tangenciais tero predominncia da parcela que depende do deslocamento lateral.
Perfis desenvolvidos recentemente propem um casamento entre as
superfcies com o objetivo de evitar o contato mltiplo. A conformidade entre as
superfcies de contato aumenta a rea de contato, e percebida pela concordncia
entre os raios de rolamento. Essas caractersticas reduzem a possibilidade de
aparecimento de contatos mltiplos.
A determinao precisa dos parmetros de contato responsvel pela
qualidade na modelagem e sua proximidade com o comportamento dinmico do
veculo.

Figura 8: Vista frontal do perfil roda trilho

34
Num modelo linear, a conicidade efetiva representa de forma mais adequada
o contato roda trilho. Nessa situao, a relao direta entre diferena dos raios de
rolamento das rodas e deslocamento lateral determina a inclinao do rodeiro
(IWNICKI, 2003):
=

R e Rd
2u y

(13)

Essa representao vlida apenas para regio linear em funo da curvatura

dos perfis de contato variar consideravelmente. A simulao de um modelo linear
permite, uma vez fixadas as propriedades de contato, a observao das relaes da
estabilidade com as velocidades de translao do sistema. As propriedades de contato
podem ser alteradas com o objetivo de se verificar sua influncia na estabilidade,
adotando elevao e abaixamento da inclinao de contato.

1.5 Escorregamento
Atravs do movimento de corpo rgido da roda sobre os trilhos possvel a
identificao das velocidades de translao V t e rotao V c do sistema. Publicaes
de Kalker (1982a), Pascal (1993b), Barbosa (1996), e Barbosa (1999) abordam o
clculo de escorregamentos. Ao desenvolver movimento de rolamento perfeito, sem
escorregamento e sem deformao (corpos rgidos), a velocidade circunferencial V c
o resultado do produto da velocidade de rotao pelo raio. A velocidade encontrada
na translao a mesma da velocidade circunferencial. Se existir escorregamento, as
velocidades de translao e circunferencial no so mais as mesmas e aparecem
foras tangenciais no contato com o objetivo de mudar a velocidade de translao.

35

Figura 9: Cinemtica de Contato

A dinmica do sistema torna-se conhecida quando o rodeiro se movimenta

com velocidade de translao V t igual a V 0 . A fora resultante do sistema nula e
o rodeiro se encontra no centro da via com o contato de rolamento de raio inicial r 0 .
A velocidade circunferencial, no contato da roda com o trilho, V c , sendo
decomposta nas direes do plano de contato. A velocidade angular do eixo do
rodeiro . Dessa forma, tem-se um corpo slido rolante sobre os trilhos e
mostrado na figura 9.

36
A origem do sistema de coordenadas est definido no Centro de Gravidade do
rodeiro (CG), o que significa que a semi distncia do raio de rolamento do contato ao
CG o brao b. O ngulo de inclinao criado com relao a linha de centro da via
indicado por z .

Figura 10: Descrio da geometria envolvida no modelo do rodeiro

O sistema sai do equilbrio medida que o rodeiro acelerado, ou freado, ou

na inscrio de uma curva. O mesmo tambm ocorre em situaes que a suspenso,
excitada, aplica foras laterais, ou ao receber uma acelerao tangencial (o que
resulta em componentes normais).
Ao prosseguir sobre uma linha reta, plana, sem esforos laterais, a distncia
percorrida em um giro da roda ser exatamente a de uma circunferncia de raio
s1,2= Ao se aplicar um torque

ao eixo de rolamento do rodeiro (figura

17), o sistema gira, se afasta do equilbrio. Nessa situao, os raios de rolamento

37
deixam de ser aqueles da posio de equilbrio r 0 . Raios de rolamento diferentes
(entre as rodas) implicam em foras tangenciais tambm diferentes. A fora
tangencial, de cada roda, responsvel pelo binrio resultante. Quanto mais o rodeiro
continua a se deslocar do centro da via, mais as foras tangenciais crescem com esse
deslocamento lateral. Em um determinado ponto, as foras de restituio tornam-se
maiores e a resultante vira-se para o sentido do centro da via. O deslocamento
aproxima-se do valor mximo enquanto o ngulo de yaw do rodeiro tende a zero. As
foras de contato, ainda presentes como foras de restituio, retornam o rodeiro para
a linha de equilbrio diminuindo sua intensidade. Quando o rodeiro estiver no centro
da via, o ngulo de yaw ser mximo e a diferena entre as foras longitudinais no
contato de cada roda tambm.
Pode-se encontrar escorregamento na inscrio de uma curva, onde a
diferena de raio de giro entre as rodas gera momento de giro e variao na direo.
Esse mesmo fenmeno observado na sada do rodeiro da posio de equilbrio.
Tambm no movimento longitudinal, ao se aumentar velocidade circunferencial, no
caso de movimento acelerado, a velocidade circunferencial se torna maior que a de
translao, gerando esforo tangencial no contato.
Todos esses escorregamentos esto presentes no movimento do rodeiro. Esse
esforo tangencial pode ser determinado pela diferena entre as velocidades,
normalizado pela velocidade mdia, que determinada pela mdia aritmtica das
duas velocidades. O escorregamento (creepage) uma componente escalar e
calculado como:
=

Vc Vt
V0

(14)

em geral:
V 0=

Vc V t
2

(15)

E como o escorregamento acontece no sentido do movimento, lateral e de

pivotamento do rodeiro, pode-se estender a frmula anterior a:
x=

Vcx Vtx
V0

y=

Vcy Vty
V0

sp= z
V0

(16)

38
O balano de pivotamento responsvel por gerar a inclinao do rodeiro no
plano xy e sua intensidade depende da conicidade da roda e da velocidade angular do
rodeiro.
z = sen

(17)

Tomando para anlise das velocidades do lado esquerdo do rodeiro, tem-se a

seguinte composio:
V cx = rb z

(18)

Considerando que o CG do rodeiro se encontra-se no centro da via, o contato

da roda no trilho tem raio de rolamento nominal igual a r 0 . O raio de rolamento, est
relacionado com o deslocamento lateral conforme segue abaixo:
r =r 0 u y

(19)

Substituindo na velocidade circunferencial longitudinal:

V cx =r 0 u y b z

V cx =V 0

(20)

V 0 u y
b z
r0

(21)

A velocidade de translao contrria velocidade no contato. O escorregamento

longitudinal pode ser calculado da seguinte forma:
x=

u y
z
b
r0
V0

(22)

Como o ngulo de yaw muito pequeno, tem-se sen z z e cos z 1 . O

escorregamento na direo lateral dado a seguir:
y=

u y
z
V0

(23)

A velocidade angular de pivotamento dada a partir de (17):

sp= z

(24)

E, dessa forma, os escorregamentos nos dois contatos das rodas (direito e

esquerdo) so apresentados a seguir:
xE =

u y
z
b
r0
V0

yE = yD =

xD=

u y
z
b
r0
V0

u y
z
V0

(25)

39
As equaes acima so reorganizadas na forma:

{ } [ ]{ } [
x
0 b
1
1 0
y =
V0
0 1
sp

0
u y
r0
uy

z
0 1 z
0
0

{}

(26)

1.6 Foras no Contato

O projeto do rodeiro e de qualquer sistema ferrovirio (truque, caixa, ou trem
urbano - TU) deve garantir que a velocidade crtica se encontre acima da velocidade
de rolamento. Isso depende do dimensionamento das foras de contato, a partir do
conhecimento do escorregamento, das propriedades de contato, da rigidez de contato
e Lei de saturao.
Em funo da elasticidade dos materiais em contato, as deformaes entre
eles do origem s foras entre os corpos em rolamento. A fora na lateral, por
exemplo, depende do escorregamento y e da rigidez k y . O mesmo ocorrer com as
foras longitudinais no contato.

Figura 11: Rijezas e escorregamentos no contato

40

A resistncia ao escorregamento representada pela rigidez no contato.

Quando o rodeiro passeia lateralmente ou torce com relao ao seu eixo, ele enfrenta
uma resistncia no contato. O rodeiro recebe a reao de restituio quando sai da
posio de equilbrio.
A fora lateral no contato das duas rodas, dada por F cy=k y y , representa a
soma das foras laterais de cada roda F cy=F cy1 F cy2 . O mesmo acontece com F cx
. A resistncia ao ngulo de yaw calculada a partir M cz =F cx b 0 cos z F cx b 0 .
2
O momento de giro do rodeiro, dado por M c =k x b 0 , resultado do binrio

F cx=F cx1 F cx2 . As foras de contato so calculadas atravs das relaes a seguir:

][ ]

{ }[

F cy = k y 0 x
0 k x sp
F cw

(27)

Os escorregamentos so pequenos o bastante para cobrir toda a zona de

adeso no contato, conforme a teoria linear. As deformaes elsticas compensam
toda a diferena de deslocamento devido ao escorregamento entre os corpos rgidos.
A relao entre a distribuio de presses tangenciais na rea de contato e a funo
das diferenas de deslocamento dos corpos pode ser expressa segundo as expresses
lineares a seguir (Barbosa, 1999):
F cx=G ab C 11 x

(28)

F =G ab [ C ab C ]
M =G ab [ ab C C ]
cy

22

1
2

cz

1
2

23

23

{ }

C 11

C 22

0
1

1
2

(30)

33 sp

O rearranjo pode ser feito na forma matricial:

F cx
F cy =G ab
M cz

(29)

sp

]{ }
x

ab 2 C 23 y

ab C 23

abC 33

(31)

sp

E simplificado pela expresso geral:

F =C x , y , sp

(32)

41
As foras tangenciais de contato, resumidas em (32), sero as foras geradas
no contato se as deformaes elsticas compensarem toda a diferena de velocidades.
Ao se respeitar a Lei de saturao no contato, observada por Charles Coulomb
(1736-1806), as foras no plano de contato sero calculadas atravs de uma funo
de saturao do contato. Ela depende das condies de superfcie tais como:
rugosidade, aderncia e contaminao. A saturao desta fora acontecer de forma
gradual devido natureza dos escorregamentos estabelecidos entre os corpos rolantes
e determinada pela mecnica de contato (Barbosa, 1999).
Segundo a curva de saturao, pode-se concluir que prximo origem a
tangente da curva equivale rigidez de contato fornecida pela tabela de Kalker. A
partir do escorregamento de 0,1, a tangente ou derivada da curva de saturao
diminui em funo das deformaes internas da elipse de contato. No ponto de maior
saturao, quando o escorregamento prximo de 2, a curva atinge o valor mximo
determinado pela lei de Coulomb F = F cz .

Figura 12: Curva de saturao das foras tangenciais (Barbosa, 1999)

42

De acordo com Barbosa (1999) a saturao determinada por uma funo

cbica. Nos casos em que o contato roda trilho se aproxima do friso, ocorre intenso
escorregamento por rotao e essas aproximaes no so mais vlidas. Para esses
casos, programas mais elaborados atravs de algoritmos como FASTSIM so
recomendados. De certa forma, cada teoria reserva uma aplicabilidade especfica em
que seus resultados so mais seguros (Barbosa, 1999):

Acelerao ou frenagem, com predomnio de escorregamento longitudinal,

recomenda-se Shen-Hedrick-Elkins (SHE);

Dinmica veicular, sem que a roda encoste o friso no boleto do trilho, podese utilizar a tabela de rigidez de contato, fornecida por SHE ou pelo
FASTSIM. Esse tipo de anlise geralmente utilizado para anlise de
conforto sem inscrio em curvas;

Dinmica veicular, com predomnio de rotao no contato, deve-se seguir a

utilizao da tabela de rigidez de contato (linear) ou FASTSIM (no linear).
Ao se aproximar o contato na regio do friso, as curvaturas entre as

superfcies se tornam muito diferentes e aparecem mais de um ponto de contato. O

rodeiro se encontra deslocado da posio central da via. Nessa situao, h um
predomnio de rotao no contato e a forma do contato deixa de ser elptica, o que
no se adapta a teoria de Hertz. Tambm, quando as curvaturas dos perfis so muito
parecidas, podem aparecer dois pontos de contato. As foras resultantes dos dois
contatos devero ser calculadas a partir da distribuio dos esforos em cada regio.
A soluo do problema das propriedades de contato depende da dimenso de
cada fora normal e tangencial para os contatos, e isso contribui para o aumento da
complexidade do problema, Kalker (1979a). Para essa abordagem, uma das
ferramentas indicadas o programa CONTACT. Porm, o consumo de tempo de
clculo aumenta, inviabilizando seu uso dentro da simulao.
Com o objetivo de criar uma tcnica simplificada para abordar o problema de
contato, privilegiando maior velocidade na gerao dos resultados numricos sem
prejuzo para a preciso do modelo, Pascal e Sauvage (1990c) se concentraram no
esforo de desenvolvimento da tcnica do ponto de contato duplo, e em seguida na

43
diviso em mltiplos pontos de contato Pascal e Sauvage (1991). Atravs da
deformao elstica encontrada a cada elipse, chega-se proporo das deformaes
individuais com relao deformao total. Essa relao determina a proporo das
foras de contato de cada elipse que, dessa forma, sero determinadas
individualmente pela teoria de Hertz. Uma vez estudado a fora resultante no
contato, a rea de uma elipse de contato equivalente pode ser determinada e
correlacionada com o contato mltiplo. Assim, para essa elipse equivalente, uma vez
calculado os escorregamentos, tm-se as mesmas foras tangenciais que aparecem no
problema de contato mltiplo.
Em comparao com o CONTACT de Kalker, a metodologia da tcnica de
mltiplos contatos hertzianos foi considerada vlida desde que um nmero suficiente
de elipses de contato fosse considerado (Pascal,1993a).
Perfis conformes, criados pelo desgaste mtuo, ou contatos em regies
prximas do friso, ganharam condies determinao das foras no contato.

1.7 Descrio da via

A via constituda pela guia e pelos dormentes. A guia a linha por onde o
veculo se sustenta interagindo com as foras tangenciais do contato. O eixo de
orientao da via determinado por seis grandezas, as quais trs so de rotao e trs
de translao.
Os desvios na direo de um rodeiro so criados ao passar por um aparelho
de mudana de via (AMV), uma curva, uma sobrelevao ou simplesmente uma
agulha (kink). A inclinao da via (grade) muda a altura de rodagem (vide figura
13). O ngulo de agulha gera o desvio lateral. E a sobrelevao gera diferena
de altura entre as rodas do rodeiro.

44

Figura 13: Exemplos de mudana de via

Ao se estabelecer necessidade de se caracterizar a posio e atitude

(ngulos) de uma via, as informaes com respeito s mudanas de direo estaro
relacionadas com o sistema de referncia global adotado no modelo.
As irregularidades da via so classificadas dentro do grupo de irregularidades
geomtricas, sendo divididas em irregularidades em fase ou defasadas. As
irregularidades em fase se caracterizam pela variao no alinhamento lateral ou
nivelamento vertical. As irregularidades defasadas se caracterizam pela variao de
bitola ou nivelamento cruzado. Para se medir as irregularidades, utiliza-se de
equipamentos topogrficos e de veculos especiais contendo o sistema de medio
apoiado sobre a via (Miniprof). Uma vez determinadas s irregularidades da via, o
sistema de manuteno pode intervir ou determinar a data de manuteno da via bem
como o local exato que necessita de correo. As irregularidades podero ser do tipo
determinstica ou aleatrio (Barbosa,1999). As irregularidades determinsticas so
aquelas que,em funo de sua repetitividade, podem ser analisadas atravs de
tcnicas de anlise de sinais peridicos (Fourier).

45

Figura 14: Irregularidades da via

Identifica-se entre os vrios comprimentos de onda aqueles que excitam a

estrutura do veculo e analisa-se o veculo para essas excitaes.
As aleatrias so mais imprevisveis e difceis de serem identificadas, pois
elas deixam de ser aleatrias se ocorrer ciclos repetitivos, e passam a ser
determinsticas.
O veculo trafega sobre a via com liberdade para realizar movimentos laterais
excitados por irregularidades na via e inscrio em curvas. Uma vez fora do ponto de
equilbrio, o sistema de autodirecionamento, proporcionado pelas rodas cnicas,
restituir o sistema aps negociar a interao dos esforos no contato roda-trilho. A
interao roda-trilho gera solicitaes que so responsveis pela qualidade de passeio
do veculo. Os escorregamentos e a tenso no contato geram desgaste que pode ser
verificado atravs da visualizao dos perfis usados. Quando as solicitaes esto
acima do esperado em projeto, o nvel de agressividade das rodas aumenta,
prejudicando o desempenho, conforto e a durabilidade dos perfis.
A curva o meio projetado para se mudar a direo de um veculo
ferrovirio. A inscrio em curva tratada atravs de anlise quase-esttica com
aplicao de foramento lateral equivalente s aceleraes centrfugas. Os
fenmenos transitrios so negligenciados nesse tratamento. O projeto de passeio em
curva deve garantir uma acelerao centrfuga da ordem de 1 m / s2 , atravs da
relao entre a velocidade de trfego do veculo e o raio mnimo de curvas (Barbosa,
1999). Nesse caso, a fora centrfuga nas curvas so parcialmente compensadas a
partir da super elevao do trilho externo.

46
O aparelho de mudana de via ou AMV transfere uma composio ferroviria
de uma via a outra atravs de uma transio abrupta, o que exige do projeto uma
preocupao com relao s foras de interao veculo-via. A conexo entre uma
curva de raio constante e uma reta pode ser realizada atravs de uma curva de
transio que inicia em uma reta de raio infinito (curvatura zero) e se finaliza na
curva com raio idntico a esta. As formas de curvas de transio disponveis esto
ilustradas na figura 15.

Figura 15: Curva de transio de vias (Barbosa, 1999)

Um projeto otimizado aquele que gera baixo nvel de agressividade e

desgaste no par roda-trilho. A velocidade de trfego deve se encontrar abaixo da
velocidade crtica satisfazendo os requisitos de estabilidade. Para alcanar esses
aspectos no projeto, a concepo deve ser feita de modo integrado unindo elementos
de massa e rijezas, os quais representam a suspenso primria + massa 1 (truque) e
secundria + massa 2 (veculo). A figura 16 mostra um rodeiro e a suspenso
primria.

47

Figura 16: Rodeiro ligado caixa de rolamento e a suspenso primria

A figura 17 mostra um truque, formado pelo elemento de massa no suspensa

(rodeiro) e a suspenso primria (elemento de ligao elstica). Ainda na mesma
figura, o esqueleto do truque conectado ao veculo atravs da suspenso secundria
(bolsa de ar).

Figura 17: Truque ferrovirio

A bitola varia ao longo da via, podendo alterar as propriedades no contato

uma vez que as propriedades do contato no consideram essas variaes na largura
da bitola. A simulao incluindo este parmetro exige a parametrizao das
propriedades de contato para cada largura da bitola.

48
O desgaste diferenciado do perfil do trilho ao longo da via tambm dificulta a
previso da resposta dinmica na simulao, aparecendo com mais periodicidade em
regies com intensas foras no contato e as aceleraes transversais, como no
aparelho de mudana de via (AMV) e em curvas muito fechadas. A representao
dessa situao pode ser feita atravs da determinao das propriedades de contato
para cada um dos perfis (Barbosa, 1999). Uma opo consiste na interpolao linear
das propriedades de contato entre os extremos de perfis, o que tambm carrega a
simulao.

49
2 MODELO MATEMTICO

A criao do modelo exige a correta abordagem dos aspectos relevantes de

um problema de modelagem. A descrio do modelo fsico ir determinar quais
aspectos sero relevantes dentre todos os observados. A simplificao, quando
necessria, o passo seguinte, e depende da compreenso do esforo disponvel para
resolver o problema atravs da utilizao das ferramentas certas para a anlise.
Algumas vezes, o engenheiro se depara com problemas de difcil soluo porque o
modelo exige o conhecimento do comportamento de uma srie de variveis no
lineares.
As equaes constitutivas que iro descrever matematicamente o modelo so
geradas. A soluo das equaes visa determinar o comportamento dinmico do
sistema, seja analtica ou numericamente, mas no determina o fim do processo.
Todo resultado terico deve ser comparado com o sistema real ou outro trabalho de
igual valor. Isso serve para a correo e ajuste dos parmetros das equaes
constitutivas. A previso da resposta do sistema utilizada quando a segurana na
aplicao do modelo estabelecida. Assim, uma vez corrigidos todos os parmetros,
pode-se modificar o sistema fsico agora previsvel.
O rodeiro tem suas particularidades geomtricas. A figura 18 mostra o rodeiro
ligado estrutura de um suporte por meio da suspenso primria. Esse suporte faz o
papel do esqueleto do truque. O suporte viaja com a mesma velocidade do rodeiro e
no desenvolve velocidade relativa com o eixo referencial.
Conforme os dados fornecidos pelo artigo Dinmica do rodeiro ferrovirio, seguem
os valores utilizados na elaborao da anlise linear:
Conicidade da Roda

= 0,10;

Raio Nominal da Roda (36") ro = 0,4572 m;

Semi Largura Rodeiro (bitola via)

bo = 0,7175 m;

Semidistncia da Susp. Primria

eo = 0,61 m;

Massa do Rodeiro

m = 1751 kg;

Momento de Inrcia do Rodeiro

= 800 kg m2;

50
Rigidez Long. Susp. Primria

cx = 4,5687 x 10 6 N/m;

Rigidez Lat. Susp. Primria

cy = 1,00 x 10 2 N/m;

Rigidez Long. Contato

kx = 6,20 x 10 6 N;

Rigidez Lat. Contato

ky = 6,50 x 10 6 N;

Rigidez Torcional Susp Primria

kzz = 1,70 x 10 6 N m/rad.

Por ser o primeiro elemento a receber os esforos externos do sistema, o

rodeiro ganha importncia no sistema mecnico ferrovirio. Estud-lo de forma
isolada permite a identificao do seu comportamento e compreender a sua
estabilidade.
A posio lateral do rodeiro u y determina o raio de rolamento das rodas
esquerda e direita ( e 2 ). O friso das rodas limita o deslocamento lateral mximo
desenvolvido. A curva perfeita acontecer quando o rodeiro inscrev-la sem que o
friso das rodas se encontre com os trilhos (IWNICKI, 2003) . A variao em torno da
linha central de equilbrio (entendida como linha de centro da via) gerada pelo
overshooting do rodeiro e conhecido como Hunting. Dessa forma, o fenmeno de
hunting limitado pelo friso das rodas e pode ser o responsvel por levar o rodeiro
ao descarrilamento.

Figura 18: Modo de movimento lateral e angular (Yaw)

Quando se mencionar a velocidade de hunting, tem-se em mente a velocidade

crtica de rolamento determinada pelo passeio lateral sobre a qual o rodeiro se tornar
instvel.

51

Figura 19: Foras de contato e vista superior do rodeiro simplificado

A orientao do modelo mecnico segue a posio do Centro de Gravidade

do rodeiro quando posicionado no centro da via. O sistema pode ser expresso atravs
das coordenadas u y , u x e z diretamente, sem que a referncia tenha sua posio
alterada.
Para anlise do sistema do rodeiro segue o esboo com as dimenses pertinentes:
As foras nos contatos so apresentadas nas equaes abaixo:
F cx=F cxDF cxE=2 k x x

(33)

F cy=F cyDF cyE=k y y

(34)

F cw=F cxD F cxE =k x xD xE

(35)

Usando a segunda lei de Newton e para a determinao das equaes do movimento

do rodeiro em contato com os trilhos tem-se:
m uxu x c x F xDF xE =0

(36)

m u yu y c y F yDF yE =0

(37)

z e 02 c x zb 0 F xD F xE =0

(38)

Rearranjando:

m
0
0

]{ } [

]{ } {

cx 0
0
0 0 u x
ux
F xD F xE
=
m 0 u y 0 c y
0
uy
F yD F yE
2
0 z
0 0 c x e 0 z
b F xD F xE

(39)

52
Como a anlise de interesse se restringe dinmica lateral e hunting:

[ ]{ } [

c
0
m 0 u y
y
2
0 z
0 c xe0

]{ } {

uy
= F yD F yE
b 0 F xD F xE
z

(40)

Das equaes (37) e (38) tem-se as seguintes equaes de movimento:

]{ } [

]{ } { }

cy
2k y
2
0
1 2k y
m 0 u y
uy
uy
F y 1over R mV 0 41

=
b
0
2
2
0 z V 0 0 2k x b 20 z
2k x
c x e 0 z
Mz
2k x b 0
r0

[ ]{ } [

{ }

2.1 Soluo das equaes de movimento

Seja a equao de movimento que representa o sistema no amortecido:

[ M ][ x ] [ K ][ x ]=[ 0 ]

(42)

A resposta desse sistema ser dada atravs de uma combinao de senos e

cossenos tambm representada por Euler.
x t ={ u } e

(43)

E sua segunda derivada:

2

x t = [ u ] e

(44)

em que =iw representa um par de razes de um sistema no amortecido e que

portanto no possui parte real. A amplitude modal [ u ] representa o modo de vibrar
do sistema.
x t ={ u } e

iwt

(45)

Tomando a resposta do sistema (43) e sua segunda derivada (44), inserindo

no sistema e cancelando as parcelas comuns (Ogata, 2002) tem-se:

[ M ] x t [ K ] x t =[ 0 ]

(46)

[ M ] 2 { u }e t[ K ] { u } e t=[ 0 ]

[ K ] 2 [ M ] {u }=[ 0 ]

(47)

A soluo trivial [ u ] =0 . A soluo no trivial apresentada a seguir:

det [ K ] 2 [ M ] =[ 0 ]

(48)

53
A resultante do determinante gera o polinmio caracterstico P n s de ordem
n. As ensimas razes so pares imaginrios conjugados da forma r =iw r . A raiz r
est associada ao modo de vibrar r. Os autovetores { X r } representam o modo de
vibrar r descoberto a partir dos autovalores w r . Quando se substituir s freqncias
naturais na expresso (47), tem-se:

[ K ]w 2r [ M ] { X r }=[ 0 ]

(49)

onde r=1,.....,n.
Seja os modos distintos { X r } e { X j } obtidos em (47) a partir das freqncias
w r e w j na forma:

[ K ] { X r }w 2r [ M ] { X r }=[ 0 ]

(50)

[ K ] { X j }w 2j [ M ] { X j }=[ 0 ]

(51)
T

Uma vez multiplicados pelos autovetores transpostos { X r } e { X j } cada um

dos membros tem-se:

Para

T
T
{ X j } [ K ] { X r }w 2r { X j } [ M ] { X r }=[ 0 ]

(52)

T
T
{ X r } [ K ] { X j }w 2j { X r } [ M ] { X j }=[ 0 ]

(53)

matrizes

simtricas

{ X r }T [ K ] { X j }={ X j }T [ K ] { X r } e

{ X j }T [ M ] { X r }={ X r }T [ M ] { X j } , e dessa forma subtraindo as equaes (53) de (52):

w 2r w 2j { X r }T [ M ] { X j }=[ 0 ]

(54)

T
T
{ X r } [ K ] { X j }={ X j } [ K ] { X r }

(55)

T
T
{ X j } [ M ] { X r }={ X r } [ M ] { X j }

(56)

Assim, para w r w j tem-se:

E a Rigidez generalizada [ K ] gen calculada como:

[ K ] gen= { X r }T [ K ] { X j }
E a Massa generalizada [ M ] gen calculada como:

[ M ] gen={ X j }T [ M ] { X r }
Substituindo em (52) as matrizes [ M ] gen e [ K ] gen tem-se:
[ K ] genw 2r [ M ] gen=[ 0 ]

(57)

54
2

w r=

[ K ] gen
[ M ] gen

(58)

onde r=1,......,n.

2.2 Desacoplamento das Equaes

Para se representar o vetor de deslocamentos atravs das coordenadas

generalizadas:
{u }=[ R ] {q }

(59)

onde {u } o vetor de deslocamentos correspondente aos n graus de liberdade e { q }

o vetor de coordenadas generalizadas. A matriz [ R ] representa a matriz modal
formada com n autovetores:
[ R ]=[ { X1 }{ X2 }{ X3 } ....... { Xn }]

(60)

De posse da equao (47) tem-se:

[ M ] {u }[ K ] {u }=[ 0 ]
Substituindo (59) e suas derivadas, o sistema passa a ser representado pelas
coordenadas generalizadas:

[ M ][ R ] {q }[ K ][ R ] {q }=[ 0 ]

(61)

Multiplicando pela transposta da matriz modal:

[ R ]T [ M ][ R ] {q }[ R ]T [ K ] [ R ] {q }=[ 0 ]

(62)

Atravs das propriedades de ortogonalidade, [ M gen ] e [ K gen ] so matrizes

diagonalizadas, o que desacopla a determinao dos autovalores do sistema:

[ M gen ] {q }[ K gen ] {q }=[ 0 ]

(63)

O sistema de equaes desacopladas apresentado por (63) e permite que

sejam obtidas as solues das equaes de forma independente.

2.3 Sistema com amortecimento

Seja o sistema de equaes diferenciais lineares de um sistema amortecido:

55

[ M ] {x }[ C ] { x }[ K ] { x }=[ F ]

(64)

onde a matriz {M } equivale a massa, a matriz {C } o amortecimento do sistema, a

matriz { K } a rigidez, e a matriz { F } a fora externa.
Para se solucionar o sistema de equaes diferenciais de segunda ordem,
realiza-se uma transformao do sistema de segunda ordem para o sistema de
equaes diferenciais simultneas de primeira ordem, Barbosa (1993).

[[[

][ ] [

][ ] [ ]

C ] [ K ] u [ M ] [ 0 ] u = F
0
K ] [0] u
[ 0 ] [ K ] u

(65a)

A representao em espaos de estado na forma [ D ] {u }[ C ] {u }={ F } (65b)

gera um sistema contnuo de 2n graus de liberdade com as matrizes de estado sendo:

[ D ]= [ C ] [ K ]
[ K ] [0 ]

] [ ] [ [[ ] ] [[ ]]] [ ]
C =M
0

0
K

{ F }= F
0

(66)

Os vetores de estado agrupam de forma vetorial os graus de liberdade e suas

derivadas:

[ uu ]=[ u ] [ uu ]=[ uu ]=[ u ]

(67)

Para a soluo do sistema de equaes diferenciais homogneas:

[ 0 ] [0 ]

{ F }= F = 0

(68)

E a reposta do sistema dada por Euler:

x t ={ u } e

(69)

E leva-se ao seguinte problema de autovalor, do qual a soluo no trivial o

conjunto de 2n razes:

[ D ] 2 [C ] {u }=[ 0 ]

(70)

Para uma soluo linear, a reposta dada pela superposio ponderada de

cada modo de vibrar, Ogata (2002):
{ u }={r 1 }{q 1}{r 2 }{q 2}{r 3}{ q 3 }............{r n }{ q n }

E essa equao equivale equao (59):

{ u }={ R }{ q }

(71)

56
Em que { u } a matriz de coordenadas locais e {q } a matriz de coordenadas
generalizadas. A matriz modal (60) dada como:

[{ }{ }{ } { }]

[ R ]=[ {r1 }{ r2 }{r3 } ....... { rn }]= u1 u 2 u3 ....... u 2n

u1

u2

u3

u 2n

Substuindo (65b) pela representao das coordenadas generalizadas e

T
multiplicando pela transposta [ R ] :

[ D ] { R }{q }[ C ] {R }{q }= {F }
{ R } [ D ] { R }{q }{ R } [ C ] { R } {q }={ R } { F }
T

(72)

As matrizes de estado [ D ] e [ C ] so simtricas, sendo iguais a transposta

das mesmas, Barbosa (1993):
T

[ D ]=[ D ]

[ C ]=[ C ]

De posse da propriedade ortogonal de (71), as matrizes resultantes so

diagonalizadas:

{d }{q }{c }{q }={h }

(73)

T
onde { R } { F }= {h } .

O resultado das matrizes acima gera um conjunto de 2n equaes

desacopladas para cada grau de liberdade. Pode-se escrever como:

{d j }{ q j }{c j } {q j }={ h j }

(74)

em que j=1,....,2n.

2.4 Ortogonalidade
A ortogonalidade do sistema pode ser verificada ao se considerar os
autovalores r e j correspondentes aos autovetores {u r } e {u j } e aos modos de vibrar r
e j:
[ D ] {u r }r [ C ] {u r }=[ 0 ]

(75)

[ D ] {u j } j [ C ] {u j }=[ 0 ]

(76)

57
Os autovetores

{u r } e {u j } multiplicam as equaes (76) e (75)

respectivamente:
T
T
{u j } [ D ] { ur }r {u j } [ C ] {u r }=[ 0 ]

(77)

T
T
{u r } [ D ] {u j } j {u r } [ C ] {u j }=[ 0 ]

(78)

As matrizes [ D ] e [ C ] so simtricas e o pressuposto de (52) e (53) tambm

vlido:
T
T
{u j } [ D ] { u r }={ ur } [ D ] {u j }

(79)

{u r }T [ C ] { u j }={u j }T [ C ] {u r }

(80)

A subtrao de (75) e (76) fornece a seguinte equao:

T

j r {u j } [ C ] {u r }=[ 0 ]

(81)

Como j r 0 , implica que obrigatoriamente:

T
{u j } [ C ] {u r }=[ 0 ]

(82)

Considerando os modos j =r =i iguais, define-se uma condio de normalizao

dos autovetores:

{u i }T [ C ] {u i }=1

(83)

em que i=1,....,2n.
Realizando a mesma operao para todos os modos:
T
{u 1 } [ C ] {u1 }=1

T
{u i } [ C ] {u i }=1

T
{u 2n } [ C ] {u 2n }=1

Reunindo:
T

{ R } [ C ] { R }=[ I ]

(84)
T

Para se obter a normalizao dos autovetores, calcula-se a matriz {u i } [ C ] {u i }={ a j } :

T
{u i } [ C ] {u i }={ a j }

Sendo o vetor normalizado encontrado como:

(85)

58

{u i }N =

{u i }
1
2

{a j }

(86)

Substuindo (83) em (77) tem-se:

T
{u j } [ D ] { u r }=[ 0 ]

(87)

Fazendo uso da equao (76) para o caso de j =r =i , e de posse de (84):

T
{u i } [ D ] {u i }i =0

(88)

{u i }T [ D ] {u i }=i

(89)

Assim:

Aplicando para todos os modos:

T

{ R } [ D ] { R }=[ ]

(90)

onde [ ] representa a matriz dos autovalores diagonalizada.

2.5 Matriz fundamental

Seja o sistema de equaes diferenciais lineares de um sistema amortecido
apresentado em (64) para um foramento nulo:

[ M ] {x }[ C ] { x }[ K ] { x }=[ 0 ]

(91)

A equao (64) chamada de equao diferencial linear homognea. A

soluo desse sistema expressa por uma combinao linear de senos e cossenos ou
atravs da forma de Euler:

{}

x t ={ u } e t = u1 e t
u2

(92)

A soluo de (91), conforme Dorf (2001), dada como:

2 [ M ] [ C ] [ k ]=[ 0 ]

(93)

det 2 [ M ] [ C ][ k ] =[ 0 ]

(94)

Os r encontrados formam os polinmios caractersticos cujas razes so as

freqncias do sistema. Os autovetores { u } so expressos inserindo-se os autovalores
em (93). Para o sistema amortecido de 2 graus de liberdade (GL), o polinmio

59
caracterstico gera razes aos pares conjugados do tipo 1=3 e 2=4 , o que
cria 2n autovetores distintos e complexos conjugados. A soluo ser dada para cada
um dos modos como segue:
4

{ u }= {u j }{q j } e t

(95)

j=1
4

{ u }= {u j }{ q j } e t

(96)

j=1

Agrupando na forma matricial:

[][

u = u 1 u 2 u 3 u 4
u
u1
u2
u3
u4

1 t

e
0
0
0

0
0
0
t
e
0
0
t
0 e
0
0
0 e t
2

][ ]
q1
q2
q3
q4

(97)

E na forma reduzida:

[ uu ]=[ R ] [ e

j t

][q]

(98)

Para o tempo inicial t 0=0 , implica que e 0=e 0=1 e para as condies iniciais:
j

[]

[]

u0 =[ R ] [ q ] [ q ] =[ R ]1 u0
u0
u0

(99)

A matriz fundamental para sistemas amortecidos ser expressa atravs da

substituio de (99) em (98). A matriz fundamental correlaciona o estado do sistema
em um tempo qualquer com o estado inicial do mesmo sistema.

[ R ] [ e ] [ R ] u
[ uu ]=
[u ]
j t

(100)

[ ]

Reduzindo:

[ uu ]=[ ] [ uu ]
0
0

(101)

Sendo a matriz fundamental apresentada como:

[ ] =[ R ] [ e t ] [ R ]
j

2.6 Integral de convoluo

(102)

60
O sistema mecnico apresentado por (65) ser excitado por fora externa
varivel no domnio do tempo.

[ M ] {x }[ C ] { x }[ K ] { x }=[ F ]
A transformao das equaes diferenciais de segunda ordem para o sistema
de primeira ordem visto no detalhe na seo 1.4, equao (65b):

[ D ] { x }[ C ] {x }= {F }
De (65a) tem-se:

][ ] [

][ ] [ ]

[ C ] [ K ] x [ M ] [ 0 ] x = F 1
[ K ] [0] x
[ 0 ] [ K ] x
F2

Para a soluo do sistema de equaes diferenciais no homogneas:

[ ][]

{ F }= F 1 = F
0
F2

(103)

de (65b), tem-se:

[ C ] { x }=[ D ] {x } {F }
{ x }=[ C ] [ D ] { x }[ C ] {F }

(104)

{ x }=[ A ] { x }[ B ] { F }

(105)

reduzindo tem-se:
onde tanto a matriz [ A ] quanto [ B ] so fornecidas como segue:
1

[ A ]=[ C ] [ D ]

(105a)

A matriz [ A ] a matriz dinmica do sistema e [ B ] a matriz de combinao de

foramento externo:

[ B ]= [ M ] [ 0 ]
[0] [ K ]

(105b)

Para o caso de foramento dado por [ F ] , segue:

][ ]

[]

1
[ B ] { F }=[ C ] { F }= [ M ] [ 0 ] F ={[ M ] 0 } F
0
[0] [K ] 0

(105c)

A expresso (105) descrever o comportamento do sistema contnuo no

domnio do tempo. Para a soluo do sistema a partir da entrada de um foramento
externo varivel e fornecido atravs de uma funo discreta no domnio do tempo, a

61
integral de convoluo ser utilizada. A expresso para o clculo da resposta do
sistema dada a seguir:
t

{ x }t=[ ]t t { x }t [ ]t [ B ] { F } d
0

(106)

t0

Atravs de parmetros constantes ao longo do tempo, conforme Ogata (2002),

possvel mostrar:

[ xx ]=[ ] [ xx ]
0

t t0

[ ]tt =e [ A ]

t t 0

(107)

O sistema contnuo porm o mesmo sofre uma excitao externa { F }

discretizada. A fora externa discretizada inserida no sistema ao longo do domnio
do tempo da seguinte forma:
f t = f nT = f n

para

nT t n1 T

em que n=1,2 ,3.... A diferena entre uma fora contnua e uma fora discreta est
no intervalo de tempo entre dois valores de entrada da fora discreta f nT . A fora
contnua informa ao sistema o ocorrido entre os intervalos de tempo e dentro dos
mesmos. A fora discreta informa ao sistema apenas entre os intervalos de tempo.
Assim, o comportamento do sistema submetido a fora externa constante
entre os intervalos de tempo t k=kT e t k1=k 1T dado conforme Ogata, 2002.
tk1

{ x }tk1 =[ ]T { x }tk e [ A ] tk1 [ B ] d

tk

(108)

O interesse no comportamento do sistema nos instantes discretos

T =t k1t k onde t k=kT .
x tk1=[ ]T x tk H tk F tk
tk1

H tk1= e [ A] tk1 [ B ] d
tk

(109)

Fazendo f =k 1 e calculando a integral:

T

H T = e [ A] f [ B ] df =[ A ] e [ A] [ I ] [ B ]
0

(110)

62
t

Kx
pois I = e dx=
0

1 Kx
e 1 .
K

Sendo que [ I ] uma matriz identidade, [ A ] a matriz dinmica, e [ B ] a matriz de

combinao de foramento externo. Dessa forma, equao final para clculo da
resposta do sistema a uma excitao discreta:
1

{ x }tk1=[ ]T { x }t k [ A ] [ ]T [ I ] [ B ] { F }tk

(111)

Um sistema contnuo ter uma soluo desenvolvida por uma abordagem

contnua, que no poder ser aplicada com o uso de integradores numricos. Esses
integradores fornecem a soluo do sistema atravs da utilizao de intervalos de
dados discretos. A entrada e a sada so discretizadas.
A mesma equao para a soluo contnua possui representao no tempo
discreto, dentro do perodo T= t t 0 .

2.7 Mtodos de integrao numrica

A seguir apresentado o mtodo Runge Kutta de primeira, segunda e quarta
ordem.
2.7.1 Primeira ordem
Considera-se o problema de valor inicial:

y ' = f x , y , y x 0 = y 0

(112)

Existem mtodos de Runge-Kutta de vrias ordens. Esses mtodos so

obtidos por meio de expanso da srie de Taylor, Zill (2003):
y x n1 = y x n h= y x nhy ' x nh

2over

2 ! y x n .....

k 1

h
k1
y
c 113
k 1!

63
para

c algum nmero entre os valores

x n1 . Fazendo

xn e

k =1 e

considerando

h
y ' ' c 0 tem-se:
2!

y n1= y n h y ' n= y nh f x n , y n

(114)

A expanso de srie de Taylor de ordem 1 o mtodo de Euler, que por sua

vez equivale tambm ao mtodo de Runge-Kutta de primeira ordem. O erro de
truncamento local, ou erro de cada passo

y x n , dado como, Zill (2003):

y ' ' c

h
2
O h
2!

(115)

O erro de truncamento global, conhecido como erro total em

y x n1 calculado a

partir do acumulo de erros em cada um dos passo anteriores, dado como:

y ' c h O h1

(116)

2.7.2 Segunda ordem

Chamando

k 1=h f x n , y n

k 2 =h f xn h , yn k 1 e expandindo

a srie de Taylor at a ordem 2, tem-se mtodo de Runge-Kutta de segunda ordem

a ,b , , de tal modo que a equao (117)

quando se encontra valores para

coincida com o polinmio de Taylor de grau 2, Zill (2003):

y n1= y n a k 1b k 2
Para isso, tem-se que

ab=1 ,

b =

(117)
1
e
2

b =

1
. O erro de
2

truncamento local dado como:

3

h
O h3
3!

(118)

h2
y ' ' c O h 2
2!

(119)

y 3 c
E o global:

64
2.7.3 Quarta ordem
O mtodo de Runge-Kutta de quarta ordem depende que se encontre os
valores das constantes apropriadas de tal forma que a frmula coincida com um
polinmio de grau quatro:

y n1= y n a k 1b k 2ck 3dk 4

(120)

onde:

k 1=h f x n , y n

k 2 =h f xn 1 h, yn1 k1
k 3=h f xn2 h, y n2 k 13 k 2
k 4 =h f xn 3 h , yn 4 k 15 k 26 k3

(121)

O conjunto de valores mais comumente usado apresentado a seguir (Zill,

2003):

1
y n1= y n k 1 2 k 22 k 3k 4
6

(122)

Substituindo em (5):

k 1=h f x n , y n

k 2 =h f x n

1
1
h , y n k 1
21
2

1
1
k 3=h f x n h , y n k 2
2
2
k 4 =h f x n h , y nk3
O erro de truncamento local dado como:

h5
y c O h5
5!

(123)

h4
O h4
4!

(124)

E o global:

y 4 c

65
2.8 Propriedade do Sistema

O sistema do rodeiro sobre trilhos, quando definido segundo as propriedades de

contato lineares, possui comportamento muito bem definido. possvel identificar
como a resposta do sistema se altera com o crescimento da velocidade.
Percebe-se que para velocidades muito baixas (grfico da figura 20) a parcela
imaginria muito pequena no primeiro modo indicando comportamento prximo de
um sistema criticamente amortecido 1 . O aumento da velocidade permite que a
parcela imaginria cresa, o que indica que o movimento oscilatrio do transiente da
resposta tambm cresa. Para o primeiro modo, seo superior da figura 20, o
sistema se comporta como um sistema sub amortecido. Esse fenmeno observado
at a velocidade de 20m/s. Aps essa velocidade, o mdulo da parcela real entra em
declnio gradual enquanto a parcela imaginria continua aumentando, ou seja, os
pares complexos conjugados continuam se afastando. Algo muito interessante que
para a parcela real diminuir enquanto a parcela imaginria aumenta, faz-se necessrio
que o aumento da parcela real no acompanhe a queda do fator de amortecimento.

Figura 20: Grfico lugar das razes do primeiro (grfico superior) e segundo modos

66
Aps os 60m/s, o sistema torna-se instvel pois as razes j se encontram do
lado direito do eixo real.
O segundo modo possui um comportamento mais previsvel medida que as
mudanas que o atingem so apenas em um sentido. As razes para velocidades
baixas se encontram levemente sobre amortecidas ( 1 ). Em 18m/s, o sistema
migra para sub amortecido. A partir dessa velocidade, as razes se tornam complexas
conjugadas e a resposta passa a ser oscilatria com crescimento do transiente at a
velocidade mxima de registro (60m/s).

Figura 21: Freqncia amortecida do primeiro e segundo modos

A figura 21 refora o que fora dito anteriormente ao mostrar o mdulo das

razes da freqncia amortecida, onde o mdulo da parcela imaginria quase nulo
em 2m/s no primeiro modo. No segundo modo, o mdulo da freqncia natural
2
amortecida se mantm quase nula at 18m/s, indicando que 10 . A partir dos

18m/s, as razes se separam brusca mente e o comportamento do sistema alterado.

67

Figura 22: Fator de amortecimento (grfico superior) e mdulo da freqncia do primeiro modo

O fator de amortecimento do primeiro modo est inversamente acoplado

velocidade estabelecida do sistema (figura 22). O fator de amortecimento do segundo
modo prximo de 1 at 20m/s. Em 60m/s ele est em 0.968. medida que a
velocidade cresce, ambos os fatores de amortecimento caem. Porm ainda no
primeiro modo, partir de 60m/s ele torna-se negativo. O mdulo da freqncia do
sistema tende a crescer com a elevao da velocidade no primeiro modo.

68

Figura 23: Fator de amortecimento (grfico superior) e mdulo da freqncia do segundo modo

O mdulo da freqncia do segundo modo (grfico inferior da figura 23) tem

um comportamento diferente do primeiro. Ele decai exponencialmente do valor
inicial de 600Hz,para velocidade de 2m/s ,70Hz para a velocidade de 20m/s. Desse
instante em diante, o sistema encontra um valor de equilbrio em torno de 35Hz na
velocidade de 60m/s.

2.9 Sensibilidade do sistema

A equao (41) foi parametrizada em funo da velocidade de rodagem para
determinao da estabilidade do sistema. Como o sistema foi linearizado em torno de
um ponto de contato, a influncia do contato nos autovalores (vide ANEXO B) no
pode ser registrada, o que no exclui sua importncia, principalmente na regio de
proximidade com o friso da roda. Como mostrado pelas equaes (39) a (41), a
rijezas de contato k x , k y so fortemente dependentes da elipse de contato e esta, por
sua vez, estar relacionada posio lateral do contato sobre o boleto do trilho. A

69
conicidade do plano de contato tambm est presente na matriz de rigidez [K]. A
variao desse parmetro tambm interfere na matriz de autovalores do sistema.
Com o objetivo de verificar a influncia da conicidade ao longo do
crescimento da velocidade na matriz de autovalores, variou-se a conicidade de 0.1 a
1.0, como pode ser visto na figura 24.

Figura 24: Comportamento dos autovalores do primeiro (em azul) e segundo (em vermelho) modos
para conicidade crescente

A conicidade da roda , quando cresce, responsvel por um passeio menor

da curva de autovalores do primeiro modo (curva em azul) no eixo real. A variao
da parcela imaginria permanece constante. O segundo modo torna-se sub
amortecido para freqncias maiores medida que se aumenta a conicidade.

70

Figura 25: Comportamento da freqncia amortecida do primeiro (em azul) e segundo (em
vermelho) modos para conicidade crescente

A conicidade igual a 1 gera um gradiente mais acentuado para velocidades

entre 2m/s e 30m/s do que para velocidades entre 40 e 60m/s. De qualquer forma, a
curva do comportamento da freqncia amortecida ao longo das crescentes
velocidades para o primeiro modo (grficos bi e tri-dimensionais da metade superior)
deixa de ser linearmente crescente para se comportar de duas formas diferentes.
O segundo modo, metade inferior da figura 25, torna-se sub amortecido para
velocidades menores, medida que cresce a conicidade da roda.

71

Figura 26: Comportamento do fator de amortecimento (em azul) e mdulos de autovalores (em
vermelho) do primeiro modo

O fator de amortecimento, conforme figura 26, de 0.25 para a velocidade de

2m/s ( igual a 0.1) e diminui consideravelmente para 0.08 ( =1.0), grficos da
metade superior. O amortecimento tambm se torna negativo em velocidades
inferiores a 60m/s quando a conicidade cresce.
O mdulo dos autovalores, metade inferior da figura 26, reflete um aumento
medida que a conicidade cresce.

72

Figura 27: Comportamento do fator de amortecimento (em azul) e mdulos de autovalores (em
vermelho) do segundo modo

O amortecimento do segundo modo, representado pela figura 27 (curva azul),

menor que 1 para velocidades acima de 20m/s, quando a conicidade 0.1.
medida que a conicidade aumenta, a curva do fator de amortecimento deixa de ser
igual a 1 para velocidades menores. Essa caracterstica a responsvel pelos
autovalores se tornarem sub amortecidos, como foi mencionado na anlise dos
autovalores do segundo modo (figura 27).
Dessa forma, pode-se concluir que quando a conicidade aumenta:
Freqncia aumenta;
Velocidade crtica cai;
Fator de amortecimento diminui.

73
2.10 Rodeiro sobre AMV
Uma forma de analisar as solicitaes externas a que se submete o rodeiro
atravs da anlise do rodeiro atravessando um aparelho de mudana de via (AMV).
Esta a situao onde se encontra maior adversidade para inscrio do rodeiro e
local de elevada incidncia de acidentes (Barbosa, 1996).
A passagem pelo aparelho de mudana de via (AMV) pode ser descrita em
quatro etapas. A etapa 1 (vide figura 28), o rodeiro desloca-se sem mudana de
direo. Em seguida, o rodeiro sofre uma mudana brusca no ngulo de kick ou
agulha, o que desloca o rodeiro lateralmente. Nessa parte do trecho, o rodeiro se
move 15m. Na terceira etapa, o rodeiro se desloca 2m pela curva de transio,
descrita como uma curva de raio infinito que gradualmente se torna em uma curva de
raio de 300m. A esse tipo de curva de raio varivel d-se o nome de Clotide, vide
figura 15. Em seguida, na etapa 4, o rodeiro percorre 40m em curva de raio constante
e igual a 300m.

Figura 28: Descrio do AMV

O clculo do raio de transio na curva de transio, dependente do avano

do rodeiro, apresentado a seguir:

74
1 1 s
=
R R 0 s0

(125)

onde R o raio final da curva e s 0 a posio na curva de transio. A soluo

numrica atravs da integrao em passo fixo do modelo linear do rodeiro permite a
entrada equivalente passagem pelo AMV.
A entrada da agulha do AMV criada atravs de uma simplificao que
simula um trecho reto de grande curvatura representado atravs do pulso de
curvatura de valor R=

V 0 t
. O incremento do tempo utilizado t =0.01s .

A simulao do rodeiro, ao atravessar o AMV, apresentado pela figura 31.

A resposta do sistema calculada atravs do comportamento do ngulo de yaw e do
deslocamento lateral do rodeiro uma vez que a mesma origem do sistema de
coordenadas est posicionada no centro da via e viaja na mesma velocidade
V 0 =20m / s .

A inscrio no Aparelho de Mudana de Via (AMV) passa pelo ngulo da

agulha que gera uma mudana repentina do ngulo de ataque do rodeiro. Em seguida,
o rodeiro passeia lateralmente cerca de 27.5mm e gira um ngulo de yaw de
18.5mrad at entrar na curva de transio. Logo aps a curva de transio, o rodeiro
sofre um deslocamento de 11.0mm e estabiliza em 16.0mm. Considerando que a
partir de 6.2mm a roda de perfil UIC60 se aproxima do contato com o friso, ao se
deslocar 11.0mm a roda certamente ter um comportamento no linear no contato
com forte presena do componente gerado pelo escorregamento de pivotamento.
Dessa forma, esse estudo demonstra a intensidade dos esforos gerados na passagem
pelo aparelho de mudana de via, alm de identificar os pontos onde ocorrero os
deslocamentos e ngulos mximos.

75

Figura 29: Resultado da simulao numrica do rodeiro

76
2.11 Concluses
A simulao do rodeiro atravessando um aparelho de mudana de via permite
observar os locais de altos deslocamentos. Percebem-se as inverses de movimentos
no comportamento dinmico do rodeiro quando ele atravessa a curva de transio e
em seguida a curva de raio 300m. As amplitudes do passeio lateral e angular
alcanam valores elevados e em seguida o modelo se estabiliza numa posio de
equilbrio dinmico em torno de 16.0mm e 1.5 mrad. Os resultados esto dentro do
esperado e concordam com Barbosa (1996).
O modelo, embora linear, mostra o comportamento do rodeiro na interao
com o aparelho de transio de vias criando subsdio para a concepo de projetos de
rodeiro que venham a precisar atravessar esses tipos de vias e fornecendo base para o
entendimento das caractersticas do sistema dinmico, necessrias para a
implementao do modelo tridimensional no linear.

77
3 MODELO NO LINEAR

Na elaborao do modelo matemtico, a representao do comportamento

dinmico depende do conhecimento das foras de contato. No escorregamento entre
superfcies de contato em que no existe variao no raio de rolamento, a velocidade
relativa entre as partculas no a mesma. Como o contato roda-trilho possui
curvatura varivel, o escorregamento tambm se torna varivel.
Devido s deformaes elsticas locais, ao rolar um corpo sobre o outro, os
pontos de cada superfcie que se tocam, continuam lado a lado durante a passagem
pela zona de contato at o limite em que as contraes tangenciais (dependentes da
presso normal e do coeficiente de atrito) superem o valor mximo.
As diferenas de velocidade geram as deformaes locais entre as partes em
contato. Ao se deslocar lateralmente, as velocidades longitudinal e lateral tangenciais
no rodeiro mudam. Alm dos escorregamentos longitudinal e lateral, a diferena de
inclinao entre o plano de contato e o eixo do rodeiro cria uma componente de
rotao neste plano. Esse componente de rotao conhecido como escorregamento
de pivotamento. Porm, como h componente de escorregamento neste plano,
determina-se o centro instantneo de rotao angular, com o qual chega-se aos
escorregamentos gerados pelas velocidades tangenciais. A combinao dos efeitos no
contato ser responsvel pelas foras tangenciais que governam o comportamento do
rodeiro.

3.1 Disposio espacial da geometria do modelo

Em programas de simulao com multicorpos, a localizao do ponto de
contato determina as diferenas de velocidade entre os corpos. A figura 30 apresenta
a descrio da geometria do modelo.

78

Figura 30: Identificao das referncias Global e Local e regio de contato roda trilho

Os movimentos de corpo rgido do rodeiro so representados por seu

deslocamento lateral e angular com relao ao trilho. Em programas de multicorpos,
o escorregamento pode ser obtido diretamente atravs da diferena entre as
velocidades de cada ponto de contato normalizada pela velocidade de translao. O
posicionamento do ponto de contato no espao determinado pelos vetores e 1 e e 2
no lado esquerdo da roda e trilho e d 1 e d 2 para o ponto do contato direito.
Definido as velocidades Vr 1,2 como as velocidades da superfcie da roda
esquerda e direita (1,2) e Vt 1,2 como as velocidades dos trilhos, tem-se que os
escorregamentos no plano de contato so determinados como:
Vt

Vr
T =
V 0

(126)

E em funo da inclinao do plano de contato tem-se o escorregamento por

pivotamento gerado atravs da diferena de velocidades angulares entre a roda e o
trilho e pela projeo de rotao do rodeiro sobre o plano de contato definido por
:

p= rt sen

(127)

79
3.2 Geometria de contato
As propriedades de contato so determinadas a partir da identificao da
posio geomtrica do rodeiro em relao via. Isso feito deslocando lateralmente
o rodeiro e calculando medida que o mesmo se desloca suas propriedades
geomtricas.
O primeiro passo ser dado com o conhecimento do perfil de cada roda e suas
distncias do rodeiro, do perfil do trilho de cada lado, inclinao do trilho e a
distncia das faces internas dos boletos. Uma outra opo a determinao das
dimenses atravs da gerao normalizada seguindo as instrues de normas
especializadas (UIC, AAR, etc). Uma vez discretizados os pontos que representam a
geometria dos perfis, podem-se calcular as funes que melhor os representam no
espao, atravs de splines cbicas.

Figura 31: Disposio do rodeiro na via

80
Na figura 31, apresenta-se a disposio do rodeiro na via. Com base no
sistema de coordenadas YOZ, posicionado no centro da via, a posio lateral do
rodeiro dada pelo afastamento lateral u y . Essa mesma apresentao tambm A
determinao da posio angular do rodeiro capresentada por Barbosa, 1999. om
relao a via feita atravs da determinao da distncia mnima entre roda e trilho
de cada lado.
D E , D mn=Pr E , D f Pr E , D , Pt E , D

=tan1

D E , Dmn
b

(128)

Atravs do afastamento u y e de uma estimativa inicial 0 , determina-se as

distncias mnimas entre os perfis e a localizao dos pontos de contato. Esses
valores so ento usados para se calcular atravs da equao 128 o valor de . Se o
clculo de est dentro da margem de erro esperado, calcula-se os pontos de
contato, caso contrrio, o valor calculado usado no lugar do valor estimado
inicialmente. Essa lgica pode ser melhor apresentada pelo diagrama da figura 32.

81

Figura 32: Representao lgica para clculo das propriedades de contato (Barbosa, 1999)

Aps a determinao dos pontos de contato, calcula-se os raios de contato

r tD , E e r rD , E do trilho e da roda levando-se em considerao as splines dos perfis.

Conforme mencionado na seo 2.1, Hertz mostrou que o contato gera uma regio
elptica. A soluo geral pode ser encontrada e consultada em diversas referncias
(Kalker, 1979a, Barbosa,1999).
3.2.1 Anlise da deformao elstica no contato
A anlise da deformao elstica no contato realizada com base na
deformao desenvolvida no contato roda-trilho.

82

Figura 33: Detalhes das deformaes nas regies de contato (Barbosa, 1999)

A distncia calculada conforme a expresso quadrtica de Taylor:

= A u 2x b u 2y

sendo A=

(129)

cos B = 1 1
e
2 Rr 2 Rt .
2R

Para valores entre 0 e 90, pode ser calculado como segue:

=A cos
1
3

AB
AB

(130)

2 3
a=n C N , b=m C N 3 e =r ABC N . Nessas condies os valores de a e b

so calculados para B 1 . Para o caso B 1 , inverte-se as posies entre n e m.

Os valores de m, n, r so calculados em funo de integrais elpticas.

3 1
C=
2 G AB

1
3

(131)
V

O clculo do componente normal do contato dado por N = cos . E a distribuio

das presses normais na regio da elipse de contato:

u
u
3N
P=
1 x y
a
b
2ab

(132)

83
Essa soluo considera as deformaes na regio nos pontos de contato.
Foram desenvolvidos mtodos para o clculo de propriedades considerando a
deformao elstica entre os corpos. Essa tcnica possui muita utilidade em casos em
que se consideram mltiplos pontos de contato.
As propriedades de contato so calculadas previamente, antecedendo a
simulao. O ngulo de inclinao do rodeiro, o ngulo do plano de contato e
os raios de rolamento (perfis das rodas) tambm sero indispensveis durante os
clculos da simulao. Ao gerar as propriedades de contato antes da simulao, se
ganha em tempo e centralizam-se as atenes para a soluo das equaes
diferenciais criadas na modelagem. As propriedades de contato so reunidas a seguir
para os perfis UIC60 (trilho) e S1002 (roda) e inclinao de 1/40.
Essas propriedades foram geradas para a anlise do modelo no linear do rodeiro que
ser discutido no item posterior.

Figura 34: Diferena entre os raios de rolamento

84

Figura 35: Relao entre as dimenses da elipse de contato

O grfico nas figuras 34 e 35

mostram que as propriedades do par de

rolamento so bastante no lineares e muito dependentes do formato dos perfis. Ao

se aproximar da regio de interface entre o friso e o boleto do trilho a diferena dos
raios de rolamento apresenta descontinuidade visvel. O mesmo pode ser observado
nas propores da elipse de contato(figura 35), prximo da regio de posicionamento
centralizado. A partir de 7mm, as propores se mantm relativamente constantes.

3.3 Teoria da mecnica de contato

Em condies de grandes escorregamentos soluo no linear a fora
tangencial no contato torna-se limitada Lei de Coulomb. A teoria da saturao do
contato responsvel por determinar o limite da fora tangencial em funo do
escorregamento que aparece entre as duas superfcies.
Barbosa(1999) prope como uma boa abordagem utilizao da rotina
FASTSIM, desenvolvida por Kalker(1982a), para clculo das foras tangenciais de
contato de rolamento entre corpos rgidos, com escorregamentos tangenciais e

85
rotacionais. Baseada na distribuio parablica de presso normal numa rea elptica,
dependente do clculo da relao a/b, a rotina do FASTSIM bastante utilizada no
rea ferroviria. A rotina considera que na zona de contato, a lei de atrito de
Coulomb aplicada junto com a hiptese de proporcionalidade para os
deslocamentos elsticos e deformaes tangenciais.
O problema tangencial pode ser entendido atravs da abordagem de que o
escorregamento de corpo rgido acontece ao mesmo tempo em que o deslocamento
elstico relativo U entre as superfcies de contato.

=V x T
pOM U

W
x

(133)

Para a regio de contato, o movimento permanece dentro da regio de

contato. Decompondo nas devidas direes:
Wx
U x
= x u y
Vx
x
Wy
U y
= y u x
Vx
x

(134)

Utilizando os coeficientes L i de proporcionalidade, tambm conhecidos

como flexibilidade do contato, pode-se obter uma relao entre os deslocamentos
elsticos U x , y e as deformaes geradas pelas foras tangenciais (Barbosa, 1999).
Essa resoluo, proposta inicialmente por Kalker(1967) baseada na teoria da
elasticidade.
W x x
tx
= u y
LV x L 1
L3 x
W y y
ty
= u x
LV x L 2
L3 x

(135)

As deformaes tangenciais so representadas por t x , y .Os valores de L i

podem ser obtidos da teoria linear simplificada (Kalker, 1991 apud Barbosa, 1999)
junto com os coeficientes de rigidez de contato C ij tabelados em diversas
publicaes (Kalker, 1979a; 1990c; 1991, Barbosa, 1999).
L 1=

8a
8a
a
a
L =
L =
3 G C 11 2 3G C 22 3 4 G C 23 b

(136)

86
O mesmo sistema pode ser apresentado resumidamente como:
u x , u y =
W
s u x , u y t u x , u y
x

(137)

A integrao de primeira ordem feita sobre a elipse de contato discretizada

em espaos

retangulares. Aplica-se sobre cada elemento uma presso normal

P u x , u y igualmente distribuda.

Figura 36: Discretizao da elipse de contato (Barbosa, 1999)

ux
uy
3N
P u , u =
1

a
b
2 a b
x

(138)

A fora tangencial no contato depende da soma dos esforos em cada

retngulo discretizado na elipse de contato. encontrado em Barbosa(1999) um
exemplo do clculo das tenses tangenciais em uma situao tpica de contato:

87

Figura 37: Distribuio de tenses tangenciais (Barbosa, 1999)

Onde: nux= x

nuy= y

, fi=

mu =

, Tx =F x ,Ty=F y .

Para maiores esclarecimentos, consulte a lista de smbolos. A rea de adeso

representada por x e a rea de escorregamento como o. Se o esforo de cada
retngulo for somado, o esforo resultante no conjunto de retngulos ser
responsvel pela fora tangencial naquele instante. Nesse exemplo, o escorregamento
est presente na metade esquerda da elipse e a adeso prevalece na metade direita.
As foras tangenciais so a conseqncia imediata ao aparecimento da
diferena entre a velocidade de rotao e a velocidade de translao em funo da
variao dos deslocamentos relativos entre os corpos. Sendo assim, as foras
tangenciais, desenvolvidas na zona de contato, so proporcionais ao escorregamento
presente entre as duas superfcies e podem ser apresentadas como F x , y , z = f x , y , z .
Os valores do escorregamento so determinados com o conhecimento das
velocidades relativas e de translao.
Barbosa(1999) realizou ensaios para verificar a rigidez de contato e eles se
aproximam dos valores tabelados de Kalker, com variaes em torno de 3%. Com o
auxlio da rotina do FASTSIM, comparou-se curva de saturao terica com os

88
resultados dos ensaios e a concordncia tambm boa. O algoritmo FASTSIM a
aplicao da teoria de contato de rolamento e baseia-se na teoria da distribuio
elptica de Hertz, na lei de saturao de Coulomb e na hiptese de proporcionalidade
entre as deformaes elsticas das superfcies de contato. Assim, Barbosa(1999)
confirmou que essa rotina apresenta boa representatividade do fenmeno fsico.

3.4 Elaborao do modelo

A elaborao de um modelo requer o conhecimento dos passos que devem ser
seguidos para a obteno de resultados seguros e de boa representatividade fsica. E
est relacionado a um bom conhecimento do sistema real a ser modelado. Dispondo
de exemplos de resultados em modelagem e do comportamento mdio esperado do
modelo, a adequada representatividade do modelo alcanada com a adequada
descrio matemtica fundamentada para obteno das equaes diferenciais. A
estabilidade do processo de integrao numrica alcanada atravs de pacotes de
simulao reconhecidamente validados na rea de dinmica ferroviria. Conforme se
aumenta o grau de complexidade do modelo, o processo numrico torna-se
imprescindvel para a garantia da soluo. A profundidade em que se busca abordar o
estudo dinmico do modelo tambm importante porque define as limitaes que
so aceitas para o modelo e o tempo de processamento que se desprender na
obteno da soluo. Um modelo em que a soluo linear aceitvel ter um tempo
de processamento muito menor. Porm suas limitaes so maiores e devem ser
mencionadas. Por fim, a interpretao dos resultados determina se o projeto atende as
exigncias esperadas ou se o mesmo precisa de algumas modificaes.
A comprovao da representatividade do modelo acontece ou pela
comparao com

resultados experimentais ou com resultados de outras fontes

confiveis. No caso de um rodeiro submetido a uma fora lateral externa, proposta de

estudo da IAVSD. Essa proposta define as caractersticas do modelo e apresenta os
resultados alcanados com o modelo proposto. O engenheiro de projeto assume a
responsabilidade em alcanar resultados similares e identificar as coerncias com o

89
resultado do benchmarck. O programa de multicorpos utilizado nessa anlise o
VAMPIRE (Vehicle Assembling Multibody Package). um programa que
resultado da unio de uma srie de pacotes para a simulao na rea ferroviria.
Neste estudo utilizado um programa para a gerao das propriedades de contato
(baseado na rotina FASTSIM), um editor para a criao do modelo no espao e
gerao das equaes de movimento, recursos numricos avanados para a realizao
da integrao das equaes algbrico/diferenciais e um pacote para a visualizao
dos resultados.
Os parmetros usados foram especificados no benchmark#1 e os detalhes
de modelagem foram elaborados a premissa de fidelidade mxima com o caso
proposto. A avaliao das foras de contato roda-trilho acontece ao se aplicar foras
laterais no rodeiro para valores diferentes de coeficiente de atrito. Tambm so
analisadas as relaes L/V no descarrilamento.
3.5 Proposta do benchmark#1
O modelo do benchmark#1 composto de dois corpos rgidos, a via e o
rodeiro. A via se encontra ligada ao referencial inercial atravs de um junta que
permite movimentos em x, y, e w z . medida que o rodeiro atravessa um ponto na
via, sua posio geomtrica no espao registrada. O rodeiro liga-se a via atravs de
uma junta do mesmo tipo que da via com o referencial e nestas ligaes aparecem
s foras de contato roda-trilho. A suspenso primria representada atravs de
molas na direo longitudinal e lateral C x e C y . O rodeiro tem liberdade de
passeio em torno da linha central da via, movimento que vlido para o modelo. Os
graus de liberdade so os deslocamentos longitudinal e lateral u x e u y e as
aberturas angulares na direo de yaw e rotao do eixo do rodeiro z e w z .

90

Figura 38: Foras no contato e referncias global e local (via)

A orientao do rodeiro e da via so feitos pelos eixos X R ,Y R e Z R e

X V , Y V e Z V . A referncia da via viaja na mesma velocidade do rodeiro fazendo

com que seu movimento seja medido em funo de sua posio. Por sua vez, a
referncia da via o eixo inercial X , Y e Z . Os movimentos dos corpos rgidos do
rodeiro em relao via permitem o clculo dos escorregamentos que sero usados
para a definio dos valores das foras tangenciais. O diagrama a seguir apresenta os
passos envolvidos na determinao das foras de contato.

Figura 39: Rotina seguida no clculo das foras de contato (Barbosa, 1999)

91
As propriedades de contato so calculadas atravs do programa VAMPIRE
considerando os perfis, definidos pela UIC, do trilho (UIC60) e da roda (S1002)
inclinados uma razo 1/40. A bitola utilizada de 1.435m e o raio da roda de
0.45m. Na tabela 1,so apresentados os dados fornecidos no benchmarck#1. O
perfil da roda cnico em sua regio central at alcanar uma das extremidades onde
est o friso. No passeio da regio central at a mudana rpida de curvatura (friso), o
rodeiro adquire uma rotao no eixo longitudinal e elevao do centro de massa
u z que aparece em funo da diferena de altura dos pontos de contato das rodas.

O centro instantneo de rotao serve de base para, atravs da rotao do eixo

longitudinal, calcular as velocidades de contato V c de ambas as rodas.
A velocidades nos pontos de contato fazem parte das expresses para o
clculo da velocidade vertical e angular do Centro de massa do rodeiro.
uz =

uz uy uz
u y

=
u y =
=
u
u y t u y
u y t u y y

(139)

Das velocidades, decorre o clculo das aceleraes:

2

uz =

2
uz
uz 2

u y
u
=
u

u
y

u y
u y y u y 2 y
u y2

(140)

As expresses das aceleraes e das velocidades determinam o movimento prescrito

para os cinco graus de liberdade da seo da via, e contemplam o posicionamento
geomtrico nos eixos x, y, e rotao de yaw z .
A proposta do Benchmark for Multibody Simulation Software da IAVSD
(Pascal, 1993d) consiste na simulao temporal do comportamento dinmico do
rodeiro ferrovirio para avaliao da tcnica de multicorpos atravs do VOCO. Os
dados de entrada do modelo so fornecidos na tabela a seguir:

92
Tabela 1: Dados de entrada do modelo do benchmarck#1

As verificaes previstas no benchmark so realizadas conforme as seguintes

sugestes:
Determinar na posio de equilbrio atingida pelo modelo atravs da aplicao
de uma fora externa de 20kN as foras no contato, reaes verticais e
deslocamentos lateral e abertura do ngulo de yaw para diversos coeficientes de
atrito da via;
Observao do comportamento das foras de contato atravs da aplicao da
fora lateral varivel (taxa de 50kN/s) at o descarrilamento;

Determinao das relaes L/V, mxima fora de contato lateral e mxima

fora transversal nos trilhos para os diversos coeficientes de atrito da via.

Um resumo do modelo em anlise apresentado na figura 40:

93

Figura 40: Ilustrao do modelo proposto pela IAVSD

3.6 Modelo da via

O percurso entre duas localidades estabelecido por uma via que
responsvel pela guiagem do veculo. A trajetria segue as condies de construo
as quais tambm so influenciadas pela topografia do terreno. Dessa forma, as
irregularidades so estabelecidas nas direes lateral, vertical e de toro provocando
aceleraes no veculo ferrovirio.
Em uma simulao, o conhecimento da atitude da via, ou seja, sua orientao
e posio, fazem-se necessrio para a realizao da simulao, o que justifica sua
descrio ao longo de toda sua extenso. O modelo de via utilizado move-se na
mesma velocidade do CG do rodeiro e estabelecem em cada instante a posio,
velocidades e aceleraes linear e angular no espao, que so imprescindveis para o
clculo dos escorregamentos no contato e determinao das foras de contato.

94

A via possui rijezas vertical, lateral e torcional, conforme segue na figura 41:

Figura 41: Disposio da via (Barbosa, 1999)

A trajetria da via descrita atravs do triedro de Frenet e da geometria

diferencial. Considerando um ponto qualquer P que percorre a curva s no espao
tridimensional Euclidiano localizado pelo vetor r t . O triedro de Frenet identifica
as propriedades da curva, atravs dos versores T (tangente a curva), N (normal a T) e
B (binormal a T e N). O plano Osculador gerado pelos versores T e N. O plano
Binormal resultado dos versores N e B(figura 40). Por fim, o plano Retificante
gerado pelos versores T e B. A variao da direo de gerado pelo campo de
vetores de curvatura T'. A funo de curvatura de para um dado s no espao tridimensional encontrado pelo valor real da funo como s=T ' s . A toro
determinada pela funo B'= N. Dessa forma, o triedro de Frenet capaz de
representar a curva dada por s para uma posio P(t) em s. O centro instantneo de
1
rotao da trajetria da via est na direo N s com raio s .

95

Figura 42: Localizao de uma trajetria (Barbosa, 1999)

Em uma funo de velocidade varivel , tem-se a seguinte forma matricial:

{}

0
0
T'
N ' = 0
B'
0 0

(141)

Numa curva no plano XY com toro nula =0 , a velocidade do ponto

determinada como ' =T e a acelerao conforme abaixo (Barbosa, 1999):
' ' =

d
d
2
T ' =
T N
dt
dt

(142)

3.7 Simulao
O modelo no linear tem como objetivo representar o sistema real da melhor
forma possvel. Apenas o fenmeno real poder ser usado como referncia na
avaliao de uma modelagem. A avaliao da representao do modelo faz-se
necessria e realizada atravs de uma srie de medidas experimentais, afim de

96
construir uma linha de tendncia para os resultados depois de tratados
estatisticamente. As inmeras variveis que devem ser medidas para fundamentar o
modelo, o esforo de experimentao (instrumentao, coleta, anlise, comparao)
muito grande. Porm, simplificaes na realizao das medies geram risco de
produzir informaes incompletas, levando a concluses erradas ou sem significado.
Em um processo de medio, a aleatoriedade dos sistemas reais em ensaios tem
representao limitada e especfica. Gera uma elevada quantidade de informao a
um custo relativamente alto para a abrangncia da aplicao.
Em funo dessas limitaes, a proposio de um benchmark, um indicativo
numrico de uma simulao de parmetros conhecidos, fornece as informaes
necessrias, dando a oportunidade de se gerar um modelo e comparar seus resultados
com ganho de experincia e maturidade em modelagem.

3.8 Descrio do programa de multicorpos

A AEA Technology Rail tem atuado durante anos no campo de dinmica
ferroviria e interao roda-trilho. Mtodos lineares e no lineares de previso do
comportamento ferrovirio tm sido desenvolvidos, ao mesmo tempo em que
validados cuidadosamente atravs de ferramentas de ensaios e equipamentos
sofisticados. Todas as ferramentas de previso do comportamento dinmico foram
integradas em um pacote de pr e ps-processamento e chamado VAMPIRE com o
objetivo principal de resolver problemas reais em dinmica ferroviria rapidamente e
a um

custo baixo. VAMPIRE utiliza o mtodo de modelagem de multicorpos

permitindo ao usurio a montagem do modelo matemtico.

Os pr-processadores esto inclusos como ferramenta para a checagem do
modelo do veculo, apresentao dos perfis da roda e do trilho e criao das
propriedades de contato.
A interao roda-trilho um fenmeno extremamente no linear e as
equaes de movimento resultantes da integrao necessitam de muita ateno.
Somado a isso, as equaes de movimento do rodeiro ferrovirio possuem razes de

97
alta freqncia e muito amortecidas que podem levar o mtodo de integrao a
instabilidade numrica. Ao se aumentar complexidade do modelo utilizando um
veculo completo com suspenses no lineares, os mtodos numricos so levados ao
extremo e a presena de instabilidade na soluo aumenta.
O mtodo de integrao atualmente usado pelo VAMPIRE foi desenvolvido
para anlise de pantgrafos. Trata-se do mtodo de Euler, muito conhecido na
literatura. Desde os primeiros anos de uso do mtodo do Pantgrafo, novos mtodos
de integrao tm sido criados e divulgados pela comunidade cientfica: Mtodo
ADAMS BASHFORTH, Mtodo de dois passos Gear, Mtodo Park Stiffly Stable e
Mtodo Newmark Beta.
Conforme estudos da AEA Technology, existem duas reas onde aparecem
instabilidade na integrao das equaes de movimento. Estudos aplicando fora
lateral em um rodeiro identificaram instabilidade quando o contato roda-trilho
acontece no friso e quando o rodeiro se desloca em movimento de roll sobre o
boleto do trilho.
A vantagem do mtodo de integrao o uso do passo de tempo para soluo
da equao diferencial. Dados os deslocamentos, velocidades e aceleraes o
procedimento de integrao calcula os valores de deslocamento, velocidade e
acelerao no passo de tempo seguinte.
Conforme Clark (1992), o Mtodo do Pantgrafo foi utilizado para a soluo
de equaes diferenciais do modelo de um rodeiro sobre um trilho rgido,
apresentando resultados bastante satisfatrios. Diversos casos foram simulados: em
via reta e curva, irregularidades discretizadas para uma mudana de ngulo de via
(kink), bem como uma curva de raio pequeno.
A integrao numrica da obra de Clark utiliza passo fixo. Para passos de
tempo de 0.002s, foi utilizado o Mtodo do pantgrafo, apresentando-se mais estvel
em anlise de um rodeiro em trilhos retos. Para passos menores que 0.005, todos se
encontraram estveis. Para a anlise do mesmo modelo com uma mudana de ngulo
de via, o mtodo do Pantgrafo e ADAMS BASHFORTH. so levemente instveis
(Marginally unstable), enquanto que os demais so totalmente instveis. Para valores
menores que 0.0001, todos so estveis. Entretanto, Pascal (1993d) utiliza de um

98
cdigo baseado na utilizao de passo variado, VOCO, obtendo tambm resultados
estveis. Em sua obra, Barbosa (1999) utiliza ADAMS Rail, cujo cdigo, de passo
variado, tambm apresenta solues numricas muito estveis.
O diagrama do bloco de integrao apresentado na figura 43:

Figura 43: Diagrama do bloco do integrador(Barbosa, 1999)

O mtodo do Pantgrafo um simples truncamento da srie de Taylor:

u ytdt =uy t uy t dt
u y tdt =u y t u ytdt dt

(143)

3.9 Resultados
A primeira anlise se caracteriza na aplicao de uma fora lateral crescente
at 20kN, mantendo-se constante ao atingir esse patamar. Nessa situao so
medidas as posies de deslocamento lateral do rodeiro e abertura do ngulo de yaw
entre outras informaes que so apresentadas na tabela 2.

99
Tabela 2: Resultados para fora lateral de 20kN
Coeficient Deslocament
e de
o Lateral
Adeso
[mm]
Direita
0.01
4.99
Esquerda

Yaw [mrad]
0.02

0.10

4.99

0.15

0.20

5.00

0.29

0.30

5.01

0.40

0.40

5.02

0.48

1.00

5.02

0.67

Reao Vertical [kN]

Carga Normal [kN]

88.81

-91.19

84.42
88.81

-84.42
-91.04

84.41
88.88

-84.41
-90.77

84.34
88.97

-84.33
-90.42

84.26
89.01

-84.24
-90.06

84.21
88.97

-84.18
-89.26

84.25

-84.20

Tan Delta [-]

0.2302
0.2328
0.2538
0.2780
0.2923
0.2859

Fora Fx
[kN]

Fora Fy
[kN]

Fora de Contato [kN]

0.84

-20.72

0.08

-0.84
8.20

0.72
-20.03

0.00
1.01

-8.25
15.61

0.03
-18.84

-0.69
4.07

-15.71
21.71

-1.16
-17.75

-1.86
7.35

-21.86
26.12

-2.13
-16.75

-2.94
9.62

-26.31
36.81

-3.25
-13.82

-3.93
11.82

-37.08

-6.18

-6.81

Conforme se pode observar, as simulaes atendem aos diversos coeficientes

de atrito. O ngulo de inclinao do rodeiro se eleva ao se aumentar o coeficiente de
atrito (de 1.2 a 38.5). O ngulo do plano de contato das superfcies est entre 13.3 e
16.4 graus. Ao se aumentar o coeficiente de atrito, o ngulo do plano de contato
diminui. Em funo da abertura do ngulo de yaw, esperado um binrio das foras
longitudinais em cada contato da roda. Isso pode ser visto na coluna de foras F x .
A contribuio da fora da roda de lado oposto quela que recebe a aplicao da
fora lateral muito pequena quando o coeficiente de atrito pequeno. Subindo os
valores do coeficiente de atrito, a contribuio da roda oposta (fora F y ) alcana
44.7% para =1. Ao se aplicar uma fora lateral de 20kN, o contato entre as
superfcies no alcana a regio do friso e, de certa forma, no se espera grandes
mudanas nas elipses de contato e por conseqncia, nas foras tangencias.
A tabela 3 compara com outros pacotes de simulao numrica publicados
por outros autores os resultados obtidos para a simulao do comportamento do
rodeiro, mesma proposta de benchmark, na condio de equilbrio quase-esttico,
com aplicao de uma fora lateral de 20kN para um coeficiente de atrito roda-trilho
de 0.3.

100
Tabela 3: Resultados da tabela 1 para 0.3 de atrito

Os resultados obtidos com o VAMPIRE levam a uma concordncia de 6.5%

com os valores das foras publicadas, como pode ser visto nas tabelas 3 e 4. A
posio lateral do rodeiro para as diversas publicaes varia em torno de 4% em
funo da posio da referncia de coordenadas dos respectivos modelos, o que pode
justificar essas variaes.
A tabela 3 foi reunida pela primeira vez na obra de Barbosa, 1999. O objetivo
resumir atravs de uma apresentao direta e objetiva os resultados obtidos com o
mesmo benchmark.
Na tabela 4 so apresentadas as variaes percentuais das comparaes entre
os resultados obtidos com o VAMPIRE e outros pacotes numricos.

101
Tabela 4: Comparao percentual da Reao Vertical, Fx, Fy, e Fora de contato

Os piores resultados aparecem na comparao dos resultados das foras de

contato, na roda esquerda. A fora na direo y da roda direita tambm apresenta
uma margem elevada porque a comparao com o VOCO gerou uma margem de
32.81% de variao. Entretanto, os resultados da tabela 4 so bastante satisfatrios.
No prximo caso analisado, figura 44 e 45, a fora lateral cresce a uma taxa
igual a 50kN/s. Esse ensaio aborda o comportamento das foras no contato, do
rodeiro (deslocamento lateral, yaw, inclinao) ao tocar o friso da roda no boleto do
trilho. A resposta final de cada simulao equivalente ao descarrilamento, sendo
possvel observar o comportamento das foras longitudinal, lateral, vertical que
aparecem no contato.
A anlise na figura 44 avalia o comportamento das foras nos contatos,
ngulos de contato e posio do rodeiro at o descarrilamento para o coeficiente de
0.3. No VAMPIRE, a fora lateral de 68.3kN. VOCO apresenta uma fora no
contato lateral de 24.3kN. A fora longitudinal no contato atinge 28.9kN na
iminncia ao descarrilamento no VOCO enquanto que o VAMPIRE apresenta o
limite de 10.3kN. A fora vertical da simulao com o VOCO atinge 89.6 kN
comparada aos 146.9kN. A fora normal mxima na simulao do benchmark de
192.9kN contra 229.7kN do VAMPIRE.

102

Figura 44: Foras no Descarrilamento para coeficiente de atrito de 0.3

Ao encostar no friso, o modelo da figura 45 sofre uma perturbao em 0.16

segundos. Nesse instante, a fora no contato lateral calculada pelo Vampire de
24.3kN e no VOCO 32.3kN. A fora longitudinal na roda atravs do Vampire gera
54.1kN e no VOCO 68.3kN. A fora lateral (Y) no eixo de 49.2kN contra 61kN. O
ngulo do plano de contato atinge 57.4 graus quando o clculo com a ajuda do
VOCO de 45.3 graus. O contato com a parcela central do perfil da roda
transferido totalmente para o friso aos 2.2s. No VAMPIRE, o ngulo mximo do
plano de contato atingido na iminncia ao descarrilamento nos 62.6 graus (figura
46) recebendo uma fora lateral em torno de 68.7kN. Pascal apresenta uma fora
lateral no contato de 50.1kN.

103

Figura 45: Foras no Descarrilamento para coeficiente de atrito de 1

A fora longitudinal no contato atinge 82.6kN na iminncia ao

descarrilamento no VOCO enquanto que o VAMPIRE apresenta o limite de 56.5kN.
O ngulo mximo no plano de contato de 68.7 graus no VOCO. A fora vertical Q
atravs da simulao com o VOCO atinge 88.6 kN comparada aos 114.9kN. A fora
normal mxima atravs do benchmark de 122.5kN contra 128.3kN do VAMPIRE.

104

Figura 46: Comportamento do ngulo do plano de contato (Mu=1)

As relaes de L/V, mxima fora lateral nos trilhos e mxima fora de

contato tangencial para os diversos coeficientes de atrito na condio de iminncia ao
descarrilamento so apresentados na figura 47.
A curva L/V apresenta uma relao de 2.5 na simulao com os resultados
publicados por Pascal. A curva L/V da figura 47 inicia com uma relao de 1.90.
Para um coeficiente de atrito igual a 0.6, a relao da simulo do VOCO chega a
1.4. Vampire apresenta uma razo de 1.56. A mxima fora transversal nos trilhos,
apresentada por Pascal, comea com 222kN com um coeficiente de atrito 0.1 para
chegar a 130kN com

igual a 0.6. VAMPIRE tem 130.6kN com

igual a 0.1

e chega a 109.2kN. A curva da fora de contato tangencial comea com 9.5kN a um

coeficientes de atrito de 0.1 e atinge 40kN no VOCO. A comparao com o
VAMPIRE leva a 8.9kN com atrito de 0.1 e 55.5kN a 0.6.

105

Figura 47: Mximas forcas e ralao L/V na iminncia ao descarrilamento

3.10 Concluses
Os resultados obtidos da simulao do rodeiro no domnio do tempo mostram
que o descarrilamento acontece ao 4.8s para a simulao com coeficiente de atrito de
0.3 ,conforme figura 44. A fora de contato lateral esperada de 24.3kN (Pascal)
enquanto que o valor atingido de 68.3kN, conforme figura 44. A fora longitudinal
decresce gradualmente a partir do momento que o contato apenas no friso. As
foras normais no contato so maiores que o esperado, 229.7kN pela figura 44 no
descarrilamento. A fora vertical (Q) variou bem pouco do incio ao trmino da
simulao, 22.2% acima do esperado.
Na simulao para o coeficiente de atrito igual a 1, a fora de contato lateral
37.1% maior. A fora longitudinal atinge um valor mximo de 56.5kN, 20% menor
que o esperado na simulao do benchmark. A fora normal no contato levemente
maior que o esperado, porm a diferena de 6%, menor que a obtida por

106
Barbosa(1999), em torno de 15%. A fora vertical (Q), para o coeficiente de atrito de
1, tambm variou bem pouco do incio ao trmino da simulao, em torno de 20%.
A curva L/V inicia com uma variao de 31.6% com atrito 0.1 e alcana
variao de 10.3% dos resultados VAMPIRE com relao aos publicados por Pascal.
A mxima fora transversal nos trilhos varia 70.8% dos resultados do benchmarck no
incio da curva e atinge 19.0% na extremidade oposta e coeficiente de atrito 1. A
curva da fora de contato tangencial comea com 6.7% de variao para o atrito 0.1 e
possui variao de 27.9% para coeficiente de atrito 1. Dessa forma, os resultados
obtidos na simulao do VAMPIRE so razoavelemente bons.

107
4 CONCLUSO

Com o objetivo de apresentar ao leitor a evoluo das teorias de contato roda

trilho, fez-se uma reviso dos autores que contriburam significativamente e suas
idias. Hoje, atravs de cdigos gerados por computador, torna-se vivel abordar
problemas mais complexos sem a imposio de tantas simplificaes do modelo real
para anlise. Percebe-se uma tendncia de utilizao da tcnica de multicorpos para
criao do modelo matemtico e utilizao da lgebra simblica para criao das
equaes de movimento.
A teoria da mecnica de contato, necessria ao clculo das foras de contato
roda-trilho, foi apresentada detalhadamente, alm da lei de saturao e das
propriedades de contato. Desenvolveu-se o modelo do rodeiro ferrovirio
concentrando ateno para a determinao das velocidades relativas no contato, dos
escorregamentos, determinao das foras de contato e saturao. Essas informaes
so de grande importncia para a correta representao do modelo. Os resultados
foram comparados com o benchmarck apresentando razovel concordncia,
conforme item 3.10.
A anlise modal do sistema linearizado ajudou a identificar a influncia da
velocidade nos autovalores e observar os modos de movimento. Os valores obtidos
foram comparados havendo boa concordncia com a obra de Barbosa (1996). Estes
resultados encorajam o avano dos estudos de modelo mais complexos com melhor
detalhamento e verificaes de imperfeies.
A influncia da conicidade tambm pode ser registrada. Ao se variar a
conicidade, a velocidade crtica e o amortecimento do sistema mostraram-se
inversamente proporcionais enquanto que os autovalores de ambos os modos
cresceram.
Um modelo no linear foi elaborado com base em uma proposta do
Benchmark to test wheel/rail contact forces da International Association of Vehicle
System Dynamics (IAVSD) utilizando-se a tcnica de modelagem de sistemas
multicorpos. A criao do modelo, obteno das equaes de movimento e a

108
simulao do comportamento foram realizados e comparados com o benchmark
havendo boa representatividade.
Como recomendao de novos estudos, sugere-se o estudo de mecanismos
mais representativos utilizando tcnica (truque, veculo completo), ou modelagem
de sistemas mistos (FEA- Multicorpos).

109
ANEXO A
A. Equaes de estados
A soluo do sistema de equaes diferenciais comea com o relacionamento
entre as equaes de estado:
dn
d n1
d n2
d
c
t
a
c
t
a
c t a 1 c t =r t (A.1)
n
n1
n
n1
n2 c t ........a 2
dt
dt
dt
dt

em que r t a varivel de entrada e c t a varivel de sada, tambm conhecida

como varivel de deslocamento. Fazendo:
x 1 t =c t

(A.2)

x 2 t =

d
c t
dt

(A.3)

x 3 t =

d2
d
x t
2 c t =
dt 2
dt

(A.4)

x n t =

d n1
d
x
t
n1 ct =
dt n1
dt

(A.5)

Relacionando tem-se:
d
x t = x 2
dt 1

(A.6)

d
x t =x 3
dt 2

(A.7)

d
x
t =x n
dt n1

(A.8)

Dessa forma, a expresso pode ser reescrita como:

dn
x 1 t a n x na n1 xn1........a 2 x 2a 1 x 1=r t
dt n

(A.9)

dn
x 1 t =a n x na n1 x n1........a 2 x 2 a 1 x1r t (A.10)
dt n

n1

d
d d
x n t =
Como
dt
dt
dt

d
x 1 t = n x 1t tem-se :
dt

110
d
x t =a n x na n1 xn1........a 2 x 2a 1 x 1r t
dt n

(A.11)

em que n = 1.....n. Fazendo a somatria de todos os resultados tem-se:

d
x t =a 1 x 1r t
dt 1

(A.12)

d
x t =a 2 x 2 a 1 x 1r t
dt 2

(A.13)

d
x
t =a n1 x n 1 ........a 2 x 2a 1 x 1r t
dt n 1

(A.14)

d
x t =a n x na n1 x n1........a 2 x 2a 1 x 1r t
dt n

(A.15)

Reduzindo tem-se um sistema contnuo do tipo:

d
X t =A X t B r t
dt

(A.16)

onde r t a entrada do sistema tambm identificada como u(t). Assim:

X t = A X t B u t

(A.17)

Para o problema em questo, a matriz das variveis de estado:

E sua derivada:

{}
{}

u y
{ x }= z
uy
z

(A.18)

u y
{ x }= z
u y
z

(A.19)

111
ANEXO B
B. Clculo analtico dos autovalores e autovetores
Seja o sistema calculado como:
dx t
= Ax t Br t
dt

(B.1)

c t =Dx t Er t

(B.2)

onde x(t)= vetor de estado

r(t)= vetor de entrada
c(t)= vetor de sada
e A,B,D e E so matrizes de dimenses apropriadas.
Tomando a transformada de Laplace em ambos os membros da Equao
(B.1) e resultando para X s temos:
1

X s =sI A

x 0 sI A BR s .

(B.3)

Calculando a transformada de Laplace da Equao (B.2)

C s=DX sERs

(B.4)

Substituindo a Equao (B.3) na Equao.(B.4), temos:

1

C s= D sI A x 0 D sI A BR sER s

(B.5)

Como as condies iniciais da funo de transferncia x 0 ; assim a

Eq.(B.5) se torna:
1

C s=[ D sI A B E ] R s

(B.6)

Conseqentemente , a funo de transferncia definida como :

1

G s =D sI A B E

(B.7)

que uma matriz de q linhas e p colunas. Assim , a funo de transferncia

G s requer que a matriz sI A seja no linear.

A equao caracterstica representa uma forma objetiva de se obter as razes

do problema de autovalor representado por A, B, C, D.
Seja o sistema linear abaixo apresentado:

112

n
n1
n 2
n
n1
dr
d c
d c
d c
dc
d r
d r
a 1c=bn1 n b n n 1 ...b 2 b 1r
n a n
n1 a n1
n2 ...a 2
dt
dt
dt
dt
dt
dt
dt

(B.8)
Definindo o operador p como:
p g=

dg
dt g

g=1,2,...n

(B.9)

a Eq. (51) escrita da seguinte forma:

p na n p

n1

a n1 p

n 2

...a 2 p a 1 c=b n1 p b n p

n1

...b 2 p b 1 r (B.10)

Ento a equao caracterstica do sistema definida como:

s na n s n1a n1 s n2...a 2 sa 1=0

(B.11)

que a parte homognea da Eq. (B.10) igualada a zero. Alm do mais , o operador
p substitudo pela varivel s da transformada de Laplace e gera a seguinte
equao para o clculo da funo de transferncia:

G s =

n
n1
C s b n1 s b n s ...b 2 sb 1
=
n
n1
Rs
s a n s ...a 2sa 1

(B.12)

E a equao caracterstica obtida quando se iguala o denominador da funo

de transferncia a zero.
Pela abordagem das variveis de estado, podemos escrever a equao (B.13)
como:
G s =D

adj sI A
D [adj sI A ] B sI AE
B E =
sI A
sI A

(B.14)

Igualando a zero o denominador da matriz de funo de transferncia G(s),

obtemos a equao caracterstica expressa como:
sI A=0

(B.15)

que uma forma alternativa da equao (B.11).

As razes da equao caracterstica so geralmente denominadas autovalores
da matriz A. interessante notar que se as equaes de estado so representadas na
forma cannica das variveis de fase, os coeficientes da equao caracterstica so
dados diretamente pelos elementos da ltima linha da matriz A.

113
Uma outra propriedade importante da equao caracterstica e dos autovalores
que eles so invariante sobre uma transformao no singular x= P y , de forma
que :
P1 AP
A=

(B.16)

ento a equao caracterstica e os autovalores de so idnticos aos de A. Isto

provado escrevendo-se:

sI A=sI
P

ou

1
1

sI A=sP
PP AP

AP

(B.17)

(B.18)

(B.18)

A equao caracterstica de :
1

sI =sP PP

AP=P sI A P

J que o determinante de um produto igual ao produto dos determinantes, a

equao se torna:
1

sI =P sI AP=sI A

(B.19)

O vetor p i n1 que satisfaz a equao matricial

i I A p =0
i

(B.20)

Para um problema de autovalor de um sistema no amortecido, pode-se

expressar a equao diferencial da seguinte forma polinomial:
2
s =0 sendo as razes s1,2 =

Em um sistema qualquer sem amortecimento, sendo s1 e s 2 as razes de um

modo qualquer, elas so complexas porque o valor de negativo. As razes se
localizam sobre o eixo imaginrio das ordenadas e indicam o limite mximo para o
sistema quanto a uma solicitao externa.
Se o sistema apresentasse amortecimento, suas razes se localizariam
colocadas mais para a esquerda do eixo real das abscissas, mais precisamente no lado
negativo.
Dessa forma, a parcela real nas razes de um sistema estaro presentes
medida que se aplicar amortecimento ao sistema e conforme o mdulo do
amortecimento cresce, as razes, (que de incio representam a propriedade de um
sistema sem amortecimento) deixam de se colocar sobre os eixos imaginrio das
ordenadas ganhando parcela imaginria. Caso o amortecimento chegue a 1, ambas se

114
encontram no mesmo ponto do espao complexo mas sobre o eixo real. Do caminho
o eixo imaginrio das ordenadas at o eixo real das abscissas o amortecimento
maior que zero, porm menor que 1. Tem-se um sistema sub amortecido e as razes
so diferentes entre si.

Figura 48: Grfico Lugar das Razes

No encontro das razes, exatamente em cima do eixo real das abscissas, o

amortecimento igual a 1 e as razes iguais. O sistema criticamente amortecido. A
partir desse valor de amortecimento, as razes deixam de ser iguais e afastam-se da
origem do sistema de coordenadas. Chama-se a esse sistema como sistema sobre
amortecido.
O sistema mecnico amortecido fornecido atravs das equaes do
movimento abaixo:

[ M ] qt
[ C ] q t[ K ] qt =0

(B.21)

E para esse sistema a raiz s n1,2 dada como:

s n1,2 =w n 1 w n
2

(B.22)

onde n= modo relacionado.

O comportamento do amortecimento influencia o descaimento da energia acumulada.
Para 01 , a resposta apresenta um transiente oscilatrio mas alcana a posio
de equilbrio.
s n1,2 =w ni 1 2 w n

(B.23)

115
A parcela real w n e se encontra do lado esquerdo na plotagem do plano
complexo. A parcela imaginria, formada por um par conjugado, se encontra no eixo
das ordenadas. A parcela

12 w n representa a freqncia natural amortecida

wd .

116

ANEXO C
C. Benchmark to test wheel/rail contact forces

117

118

119

120

121

122

123

124

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