TRANSPORTE Y

DISTRIBUCIN FSICA
ASPECTOS ESTRATGICOS DEL TRANSPORTE
El contenido de este curso est orientado a Gerentes y
Jefes de rea como impacto en la toma de decisiones
estratgicas asociadas a la funcin logstica de transporte.
B-Logic S.A.S.
Mayo de 2012

Tabla de contenido
1. FUNCIONES Y PRINCIPIOS DEL TRANSPORTE EN LA DISTRIBUCIN FISICA ................................... 4
1.1 ROL DEL TRANSPORTE EN GESTIN DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO ..................................... 4
1.2 PRINCIPIOS DE LA GESTIN DEL TRANSPORTE.............................................................................. 5
2. MODOS DE TRANSPORTE ................................................................................................................ 7
2.1 TRANSPORTE FERROVIARIO .......................................................................................................... 7
2.2 TRANSPORTE CARRETERO ............................................................................................................ 9
TRANSPORTE TERRESTRE COLOMBIANO ................................................................................ 10
2.3 TRANSPORTE MARITIMO Y FLUVIAL ........................................................................................... 12
TIPOS DE BARCOS DE CARGA PRINCIPALES ............................................................................ 12
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARTIMO DE COLOMBIA......................................... 13
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE FLUVIAL DE COLOMBIA ............................................... 15
2.4 TRANSPORTE AEREO ................................................................................................................... 18
TRANSPORTE AEREO COLOMBIANO ....................................................................................... 19
2.5 SELECCION DEL MODO DE TRANSPORTE. ................................................................................... 21
FACTORES OPERACIONALES QUE INCIDEN EN LA SELECCIN DEL MODO DE TRANSPORTE . 22
3. SELECCIN DEL TRANSPORTISTA ................................................................................................. 25
4. MODELOS DE CONTRATACIN DEL TRANSPORTE ........................................................................ 26
CONTRATOS TRADICIONALES DEL TRANSPORTE .................................................................... 26
5. DISEO DE LA RED DE TRANSPORTE ............................................................................................. 32
5.1 ORGANIZACIN DE LA DISTRIBUCIN A NIVEL LOCAL ................................................................ 32
5.2 PROGRAMACIN DE RUTAS ........................................................................................................ 34
PROGRAMACIN DE LOS VEHCULOS ..................................................................................... 35
PLANEACIN DE RUTAS .......................................................................................................... 36
MTODO DE LOS AHORROS .................................................................................................... 39
6. ADQUISICIN DE VEHCULOS ....................................................................................................... 40
6.1 SUBCONTRATACIN DE LA TOTALIDAD DEL TRANSPORTE ......................................................... 40
6.2 SUBCONTRATACIN PARCIAL DEL TRANSPORTE ........................................................................ 41
6.3 RENOVACIN DE LA FLOTA ......................................................................................................... 43
6.4 DEPRECIACIN............................................................................................................................. 44

MTODO DE LNEA RECTA ...................................................................................................... 45

MTODO DE ACTIVIDAD O UNIDADES PRODUCIDAS ............................................................. 45
MTODO DE LA SUMA DE DGITOS ANUALES......................................................................... 45
6.5 MANTENIMIENTO........................................................................................................................ 46
7. TERCERIZACIN DEL TRANSPORTE ............................................................................................... 48
7.1 PRINCIPIOS DE LA TERCERIZACIN DEL TRANSPORTE ................................................................ 48
7.2 FACTORES DE INFLUENCIA DE LA TERCERIZACIN...................................................................... 49
7.3 VENTAJA, DESVENTAJAS Y RIESGOS DE LA TERCERIZACIN DEL TRANSPORTE ......................... 50
VENTAJAS ................................................................................................................................ 50
DESVENTAJAS .......................................................................................................................... 51
RIESGOS................................................................................................................................... 52
7.4 CUANDO TERCERIZAR Y QUE TERCERIZAR .................................................................................. 52
8. TRANSPORTE JUSTO A TIEMPO (JIT) Y DE RAPIDA RESPUESTA (QR) ............................................ 55
8.1 PRINCIPIOS DEL JIT Y ESTRATEGIAS QR ....................................................................................... 55
TIEMPO VERSUS ESPACIO ....................................................................................................... 55
LOS PRINCIPALES BENEFICIOS DEL JIT Y DE LAS ESTRATEGIAS QR ......................................... 56
IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA JIT Y/O ESTRATEGIAS QR ................................................... 56
9. TECNOLOGAS DE LA INFORMACIN Y TELECOMUNICACIONES EN TRANSPORTE ...................... 58
TMS TRANSPORTATION MANAGEMENT SYSTEM ................................................................ 59
OPTIMIZADORES DE RUTAS .................................................................................................... 60
GPS Sistemas de Localizacin Satelital................................................................................. 60
RFID ......................................................................................................................................... 60
10. INDICADORES DE DESEMPEO ................................................................................................... 61
10.1 VALOR DE LOS INDICADORES DE DESEMPEO ......................................................................... 61
10.2 INDICADORES DE GESTIN PARA EL TRANSPORTE ................................................................... 62
11. EFICIENCIA ENERGTICA............................................................................................................. 65
11.1 CONFIGURACIN ESTRATGICA ................................................................................................ 66
12. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DEL TRANSPORTE ................................................................... 67
BIBLIOGRAFA .................................................................................................................................... 68

1. FUNCIONES Y PRINCIPIOS DEL TRANSPORTE EN LA

DISTRIBUCIN FISICA
La creciente actividad econmica local, nacional y mundial demanda cada vez ms, sistemas de
transporte eficaces, con capacidad de respuesta para operar el incremento de movimiento de
toneladas de carga de productos manufacturados a travs de grandes distancias. En consecuencia
se ha generado la necesidad de disminuir los niveles de inventario, mejorar la productividad en
general y aumentar el nivel de servicio al cliente, dando lugar a la compresin de los tiempos y las
operaciones de produccin y distribucin. Con estas exigencias, las cadenas de suministro
quedaron vulnerables a los retrasos en el sistema de transporte, permitiendo el desarrollo de una
nueva generacin de servicios contingenciales para poder satisfacer los tiempos de entrega
pactados con sus respectivas tarifas.

1.1 ROL DEL TRANSPORTE EN GESTIN DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO

La funcin del transporte en la gestin de las cadenas de abastecimiento ha cambiado de manera
notable en las ltimas dcadas. Gracias a la globalizacin se ha amplificado su visin e importancia
en el desarrollo de los negocios lo que ha contribuido a que exista una amplia variedad de
alternativas de transporte para apoyar la logstica de la cadena de suministro generando
significativos ahorros en los costos.
Conceptualmente, el transporte comprende el movimiento de mercancas desde los proveedores
hasta el cliente final, en funcin de asegurar la entrega del producto correcto, en la cantidad
requerida, en las condiciones adecuadas, en el lugar preciso, en el tiempo exigido y a un costo
razonable. El servicio de transporte acta como enlace y factor decisivo para determinar la
eficiencia de la explotacin de la cadena de suministro y la ventaja competitiva de la empresa en
su posicionamiento en el mercado.
Es fundamental conocer el sistema de transporte para que su funcionamiento sea eficiente y
econmico debido a que es una funcin logstica de gran incidencia en las diferentes industrias. El
transporte es el hilo conductor de las operaciones geogrficamente dispersas de la empresa,
desde el abastecimiento de materias primas, el movimiento de las mismas en los procesos de
produccin, la distribucin del producto terminado, hasta la gestin de las devoluciones de los
productos no conformes. La principal propuesta de valor del transporte se resume en el
movimiento de productos por la cadena de abastecimiento, haciendo que su desempeo sea vital
para el abastecimiento, la fabricacin y la satisfaccin del cliente.
La distribucin representa una fraccin significativa de los costos de la empresa. Dependiendo de
la naturaleza de los productos y del tamao de la empresa, las operaciones de distribucin y
transporte pueden superar el 60% de los costos totales de logstica. As mismo es importante

mencionar las repercusiones ambientales involucradas a travs del consumo de combustible, el

trfico vehicular, y los niveles de ruido.

1.2 PRINCIPIOS DE LA GESTIN DEL TRANSPORTE

Para el planeamiento del transporte se perciben tres aspectos clave, la velocidad, la consistencia y
flexibilidad (Donald J. Bowersox, 2007). Velocidad se entiende como la capacidad para realizar los
envos en el menor tiempo posible. Consistencia es la capacidad que tiene el transportador para
regular sus tiempos de envi, es un factor muy importante a la hora de fijar polticas de inventario
pues entre ms consistente sea el transporte, los niveles de stock se reducen notoriamente.
Flexibilidad es la capacidad para cambiar condiciones del transporte, mientras que este se
encuentra desarrollando la operacin.
En materia econmica, existen dos principios fundamentales que afectan la eficiencia del
transporte del transporte: la economa de escala y la economa de distancia o alcance (Donald J.
Bowersox, 2007).
La economa de escala refiere el costo por unidad de peso que disminuye de manera proporcional
al aumento del tamao del embarque; estas existen debido a que el costo fijo asociado con
transportar una carga se asigna respecto al peso mayor, en este orden de ideas, cuesta lo mismo
administrar un embarque de 10 kilogramos que uno de 100 kilogramos.
La economa de distancia o alcance es el menor costo por unidad de peso del transporte en
relacin a la distancia. Por ejemplo, transportar una carga en una distancia de 1000 kilmetros es
ms econmico que transportar dos cargas del mismo peso a una distancia de 500 kilmetros.
Este principio es conocido como principio de disminucin, donde de manera similar a la economa
de escala, a una distancia larga, el costo fijo se distribuye entre ms kilmetros, reduciendo los
costos por kilmetro recorrido.
Estos principios inciden fundamentalmente en la evaluacin de las alternativas de transporte,
donde adems de considerar la importancia en la reduccin de los costos, hay que pensar en las
expectativas de nivel de servicio al cliente.
Como principios operativos, Fair y Williams (1981) sugieren (RMIT University, 2007):
Flujo Continuo. Este principio refuerza el objetivo global del transporte: Proporcionar el
flujo ininterrumpido de mercancas a lo largo de la cadena de suministro. Para lograrlo, se
requiere de una planificacin y gestin del transporte, fomentando siempre la mejora
continua.
Optimizar la unidad de carga. Este principio exige que la carga sea transportada con
eficiencia optimizando la capacidad de los vehculos de transporte. Su objetivo es asegurar
que los transportistas hagan una eleccin adecuada de los vehculos, de los equipos de

manipulacin de las mercancas y de la mano de obra para lograr el mejor servicio por el
precio pagado.
Unidad mxima del vehculo. En general, la capacidad del vehculo de transporte deber
incrementarse en relacin con el tamao de la carga transportada. Este principio se basa
en dos supuestos: primero, los gastos de funcionamiento del vehculo no aumentan en
directa proporcin con el tamao de la carga, y segundo, los costos de servicio como
manejo de materiales y documentacin de la carga se mantendran sin cambios,
independientemente el tamao de la carga. Transportar una carga de gran tamao en
pequeos vehculos a falta de capacidad, da lugar al aumento de los costos y a la prdida
de eficiencia.
Adaptacin de la unidad del vehculo al volumen y la naturaleza del trfico. Este
principio requiere que el tamao, el peso, la capacidad de almacenamiento y la velocidad
del vehculo de transporte sea ptima para permitir el mayor flujo posible a travs del
flujo del trfico. Adems se sugiere que el desarrollo del transporte busque
continuamente la manera de coincidir las caractersticas del vehculo y su capacidad con el
transporte predominante a nivel mundial.
Normalizacin. Este principio enfatiza en que la planificacin del transporte se debe,
siempre que sea posible, aprovechar las caractersticas de los vehculos y medios de
transporte estandarizados, como las instalaciones de acopio y los equipos de manipulacin
de materiales, facilitando: disponibilidad en general, capacidad para operar gran variedad
de productos y mtodos. Esto permite maximizar la adaptabilidad y minimizar el costo de
las operaciones.
Compatibilidad de los equipos de la unidad de carga. Este principio requiere que los
equipos para el manejo de materiales y los contenedores ubicados en los vehculos de
transporte deban ser fcilmente suministrados para maximizar la capacidad. As mismo la
ubicacin de los equipos a bordo del vehculo de transporte debe estar orientada a
minimizar los daos de la carga y a la reduccin de su movimiento durante la operacin de
transporte.
Reduccin al mnimo del peso muerto con respecto al peso total. Este principio se ocupa
de la necesidad de lograr eficiencia en el consumo de combustible. Cuanto ms grande (en
trminos de espacio) sea el vehculo de transporte, mayor ser la relacin de carga til, es
decir el peso de la carga sobre el total del peso del vehculo. Debido a que el consumo de
combustible del transporte de carga est afectado por el peso muerto del vehculo, los
contenedores y el equipo de manipulacin de materiales, el uso de materiales ligeros en el
diseo del vehculo y los equipos puede ayudar a disminuir el peso muerto, aumentando la
eficiencia en el uso del combustible.
Utilizacin mxima del capital, el equipo y el personal. Este principio hace hincapi en
maximizar el porcentaje de utilizacin del capital del transporte, el equipo y el personal,
considerando adems factores adicionales que inciden en la gestin del transporte y que
no se deben limitar como prctica operativa, pues involucra factores crticos como el
diseo del vehculo de transporte, el enrutamiento y la programacin del transporte.

2. MODOS DE TRANSPORTE
2.1 TRANSPORTE FERROVIARIO
En el desarrollo de la historia, los ferrocarriles se caracterizaron por movilizar cargas de gran
volumen y distancia a un precio bajo, gracias a las grandes redes de ferrocarriles que
interconectaban casi todas las ciudades y pueblos fue un sistema que domin el tonelaje en flete.
Finalizando la Segunda Guerra Mundial, con la aparicin de los vehculos automotores y la
inversin en mallas viales, inici el decline del sistema frreo como proveedor de transporte de
carga.
En Colombia, los ferrocarriles desempearon un rol muy importante dentro de la vida econmica
del pas, las comunicaciones y el servicio pblico de transporte de carga y de pasajeros; fueron
muchos los pueblos que se construyeron a la "vera del ferrocarril" e innumerables las comarcas
que se desarrollaron y beneficiaron con los proyectos ferroviarios. A partir de la dcada de los
setenta, paradjicamente cuando se logr transportar el mayor volumen de carga y empezaban a
recuperarse las inversiones efectuadas, paulatinamente el sistema ferroviario fue perdiendo
importancia dentro del sector transporte colombiano, por causa del deterioro de la red y el escaso
volumen de carga transportada, ya que la carga de vocacin frrea se canaliz a travs de otros
medios. (Tren de Occidente S.A.)
Sin embargo, los ferrocarriles son el segundo medio de transporte de carga ms utilizado en
Colombia. Para el ao 2007 la carga transportada fue del 25.4% del total de la carga del pas y se
compone en un 99.2% de carbn, con 52.829.000 toneladas, seguido por el Cemento con 218.320
toneladas. Otros productos movilizados son acero, chatarra y granos como el caf. (B-Logic SAS,
2010)

La red nacional est constituida de la siguiente manera:

En cuanto a las concesiones de la red del territorio nacional tenemos (B-Logic SAS, 2010):

Las concesiones frreas fueron adjudicadas en julio 27 de 1999 a Ferrocarriles del Norte de
Colombia S.A. FENOCO, como concesin Atlntico, y en noviembre 4 de 1998 a la Sociedad
Concesionaria de la Red Frrea del Pacfico S.A. (Hoy Tren de Occidente S.A.).
Actualmente se encuentran en operacin en la concesin Atlntico los tramos, Bogot Belencito,
con 257 kilmetros, desde julio de 2003, transportando cemento, y La Loma Puerto Drummond,
transportando carbn, con 192 kilmetros, desde el ao 1991. En la concesin Pacifico el tramo en
operacin est comprendido entre Buenaventura y La Paila, con un total de 292 kilmetros.
Figura 1. Red Frrea Nacional

Fuente: Ministerio de Transporte. Oficina Asesora de Planeacin. Diagnstico del Sector Transporte 2008.
Cifras correspondientes al ao 2007. 2008. P. 79

Este modo de transporte es considerado el ms econmico para la movilizacin larga de carga

pesada, debido a la estructura de sus costos poco variables (Donald J. Bowersox, 2007), gracias a

los avances tecnolgicos, en los grandes pases desarrollados, el sistema de transporte ferroviario
sigue siendo de gran importancia, pues ha incorporado adecuaciones locativas para los diferentes
tipos de carga, y en su funcionamiento ha potencializado su velocidad.
En sntesis, como ventaja competitiva del modo ferroviario se encuentra: su gran capacidad,
ahorro de costos y agilidad en la documentacin, por otro lado, este sistema presenta dificultades
en su poca flexibilidad, en el transbordo de mercancas si el sistema no llega hasta el punto de
destino, y complejidad en el proceso de cargue o descargue.

2.2 TRANSPORTE CARRETERO

El transporte terrestre es hoy por hoy el eslabn fundamental en la cadena de abastecimiento y
particularmente en la cadena intermodal, donde es el encargado de llegar hasta el cliente final
gracias al fcil acceso a locaciones diversas, donde otros modos estn incapacitados para hacerlo
(Long, 2009).
En trminos de inversin el transporte carretero tiene una menor inversin fija en comparacin
con el ferroviario, adems cuenta con una infraestructura vial universal construida por el gobierno
(Donald J. Bowersox, 2007). Sin embargo, los costos variables como la mano de obra requerida, la
seguridad de los conductores, el consumo de combustible, as como tambin los costos de
mantenimiento y reemplazo de la flota pueden ser altos (Donald J. Bowersox, 2007).
En comparacin con los ferrocarriles el transporte terrestre es ms eficiente en distancias
relativamente cortas. Por lo que a pesar de su flexibilidad y unidad como modo de transporte,
presenta dificultades a la hora de movilizar cargas de gran peso y volumen, o al realizar recorridos
demasiado extensos. Cuando se trata de movilizar mercancas en distancias largas puede
preferirse incurrir en costos de transbordo utilizando otros modos de transporte, que incurrir en el
costo de consumo de combustible (Donald J. Bowersox, 2007).
Como el impacto de los costos de transporte es bastante significativo para calcular el costo de
venta de los productos, es fundamental analizar detalladamente el modo que se va a utilizar, en el
caso nacional, la gran mayora de empresas hace uso del transporte por carretera.

TRANSPORTE TERRESTRE COLOMBIANO (B-Logic SAS, 2010)

Fig. Toneladas de carga transportada por los diferentes sistemas de Transporte (Correa, 2008)

La red de carreteras del pas, est constituida por aproximadamente 164 mil kilmetros,
distribuida en 16.776 de red primaria a cargo de la nacin, de los cuales son 13.296 km a cargo del
Instituto Nacional de Vas y 3.380 kms concesionados, (Instituto Nacional de Concesiones);
147.500 km entre red secundaria y terciaria repartidos as: 72.761 km a cargo de los
departamentos, 34.918 a cargo de los municipios, 27.577 del Instituto Nacional de Vas, y 12.251
km de los privados.
En las grficas siguientes se presenta el estado de la red nacional pavimentada y no pavimentada
de acuerdo con informacin suministrada por el Instituto Nacional de Vas, teniendo en cuenta los
resultados del levantamiento de informacin segn criterio tcnico a enero de 2009.

Figura 9 Estado de la Red Vial Nacional Pavimentada con criterio Visual a enero de 2009

FUENTE: Instituto Nacional de Va. INVIAS. Disponible en: http://www.invias.gov.co/

Como se observa en la grafica anterior, de la red nacional pavimentada el 56,38% se encuentra en

buen estado, el 28,94% en regular estado y el 14,68% en mal estado.
Figura 10 Estado de la Red Vial Nacional No Pavimentada con criterio Visual a enero de 2009

FUENTE: Instituto Nacional de Va. INVIAS. Disponible en: http://www.invias.gov.co/

En general, el estado de la red vial nacional a enero de 2009, se clasifica de la siguiente

manera: El 46,97% de las vas se encuentran en buen estado, el 32,73% se encuentra en
estado regular, y el 20,30% se encuentran en mal estado46. De acuerdo a lo anterior podemos
inferir que la infraestructura vial de Colombia, presenta grandes dificultades en cuanto al
estado de las principales carreteras del pas, an ms si consideramos que el 80% del
transporte de carga que opera en todo el territorio lo hace por va terrestre.

2.3 TRANSPORTE MARITIMO Y FLUVIAL

La industria del transporte sobre el agua es el modo de transporte ms antiguo. Con la
introduccin de la mquina de vapor las embarcaciones originales fueron reemplazadas y
mejoradas progresivamente desde el siglo XIX hasta la actualidad (Donald J. Bowersox, 2007). Este
modo de transporte ha jugado un papel central en la historia ya que ha unido mercados en todo el
globo mediterrneo. El transporte martimo, se diferencia del fluvial por el movimiento de carga
en aguas ms profundas concretamente en los mares entre estados y contenientes, mientras que
el fluvial se realiza dentro de un mismo estado a travs de los ros y canales de agua dulce.
La ventaja principal de este modo de transporte es su capacidad para transportar cargas
gigantescas, mientras un tren o un automotor transporta entre 50 y 80 toneladas un barco de
carga puede llevar 65,000 toneladas. As mismo los costos fijos de este sistema son moderados
considerando que aunque las compaas de transporte deben disponer de sus propios puertos el
gobierno es quien desarrolla y conserva los derechos de las vas de movilizacin. Como desventaja
esta principalmente la movilizacin lenta y el limitado rango de operacin (Long, 2009).

TIPOS DE BARCOS DE CARGA PRINCIPALES (CargaInfo, 2008)

BUQUE CONTENEDOR (Container Vessels). Pueden

transportar hasta siete mil contenedores, tienen un gran
nmero de clientes pequeos. Transportan desde una
cantidad considerable de contenedores para una empresa,
hasta un contenedor del mobiliario de una persona que
desea mudarse.
BUQUE DE CARGA A GRANEL (Bulk Vessels). Esta
clasificacin contiene una gran variedad de barcos, y se
caracteriza por tener un gran contenedor en el cual es
vertida la carga. Transporta carga seca o lquida.

 BUQUE CISTERNA (Tanker Vessels). Transporta

principalmente petrleo, y otros materiales qumicos,
alimentos lquidos, entre otros. Se caracteriza por tener
tanques de grandes dimensiones segmentados
BUQUE DE CARGA RODANTE (Ro-Ro Vessels). Transporta
maquinaria, contenedores y vehculos entre otros,
caracterizados por que tiene un dispositivo de
movilizacin basada en ruedas.
BUQUE DE CARGA GENERAL (Breakbulk buques).
Diseado con una sola baha de carga, que incluye
arreglos para tanques y bahas diseadas especficamente
para el transporte de carga suelta de varios tipos de
naturaleza homognea.
BUQUE REFRIGERADO (Reefer Vessel). Transporta
mercancas que necesitan almacenarse en bajas
temperaturas para su conservacin durante los periodos
de viaje, como alimentos frescos y en general productos
perecederos.

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARTIMO DE COLOMBIA (B-Logic SAS, 2010)

Sistema Portuario Colombiano:

El actual sistema portuario Colombiano comprende 122 instalaciones, distribuidas as:

5 Sociedades Portuarias Regionales,

9 Sociedades Portuarias de Servicio Pblico
7 Sociedades Portuarias Privadas de Servicio Privado
44 Muelles Homologados
10 Embarcaderos o muelles de cabotaje para naves menores y
47 otras facilidades portuarias

Principales Puertos de Colombia

Para el caso Colombiano, a continuacin se presenta una descripcin de cuatro de los puertos de
uso pblico administrados por las Sociedades Portuarias Regionales, puesto que son los puertos
martimos con mayores volmenes de movilizacin de carga de exportacin en el pas. Para el ao
2007 la carga de exportacin va martima, excluyendo las exportaciones por puertos especiales
(petrleo, carbn y banano), fue de 13.183.974 toneladas, de las cuales el 72% fue movilizado por
las cuatro sociedad portuarias regionales del pas (Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla,
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, Sociedad Portuaria Regional de Cartagena,
Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta); y el 28% restante se moviliz a travs de puertos y
muelles privados. Para el 2007, Buenaventura fue el puerto que moviliz ms toneladas de carga
con una participacin del 35%, le siguieron Cartagena con el 31%, Santa Marta con el 21% y
Barranquilla con el 12%.
Fig.11 Participacin de las principales sociedades portuarias en Colombia.

Fuente: Legiscomex.com. Perfil Logstico de Colombia.

Fig.12 Aeropuertos, puertos y pasos fronterizos

Fuente: Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural

Disponible en: http://www.ica.gov.co/getdoc/d3975c9e-1ee6-4667-ace850cde0d48516/Aeropuertos,-Puertos-y-Pasos-Fronterizos.aspx

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE FLUVIAL DE COLOMBIA (B-Logic SAS, 2010)

Colombia cuenta con cuatro sistemas fluviales principales que sin estar conectados se utilizan para
el transporte. El sistema principal corre en sentido sur norte, est conformado por el ro
Magdalena, su tributario el ro Cauca y el Canal del Dique, y une el interior del pas con los puertos
de Barranquilla y Cartagena en la costa Atlntica. El hecho de ser considerada una zona con
difciles condiciones, especialmente en lo relacionado con sus vas de penetracin, hace que el ro
tenga un papel muy relevante en el desarrollo de esta regin.
El segundo sistema, la cuenca fluvial del Atrato, tiene como principal arteria fluvial el ro Atrato,
importante para el transporte de las exportaciones de banano de la regin de Urab, seguido de
productos tales como los abonos y las maderas.
El tercer sistema est compuesto por los ros Amazonas, Putumayo y Caquet, que constituyen
prcticamente el nico y ms importante medio de transporte en la zona; y el cuarto sistema, la
Cuenca Fluvial del Orinoco, tiene como principales ros el Meta, el Guaviare, el Inrida y el ro
Vichada.

Fuente: lvaro Pachn. Mara Teresa Ramrez. La Infraestructura de Transporte en Colombia durante el
Siglo XX. Primera Edicin: FCE- Banco de la repblica, Colombia, 2006

Los ros ms representativos del pas son el ro Magdalena y el ro Atrato por el volumen de carga
que se moviliza a travs de ellos. El movimiento por la cuenca del ro Magdalena representa el
45.23% del total del movimiento de carga por el modo fluvial. La cuenca del Atrato participa con el
52.4% y las dems cuencas con unos porcentajes muy bajos. As pues, los ros que mayor
movimiento presentan son: El Magdalena con 1.930.351 toneladas y el ro Len (Cuenca del
Atrato) con 2.050.351 toneladas.

Fig. 13 Sistema Hidrolgico de Colombia

Fuente:
Ministerio de
Transporte.
Oficina Asesora de
Planeacin.
Diagnstico del
Sector Transporte
2008. Cifras
correspondientes
al ao 2007.
2008. P.118

Los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada en el ro Magdalena,

esta sale de Barrancabermeja en forma de combustleo, con destino a la planta de refinacin en
Cartagena; productos que una vez procesados se comercializan fuera del pas y algunas cantidades
se regresan por el ro en forma de gasolina, especialmente con destino Barranquilla, Magangu y
otros puertos del interior.30
De la cuenca de Ro Atrato, el Ro len participa con ms del cincuenta por ciento en la
movilizacin de la carga nacional debido fundamentalmente al transporte de banano para
exportacin, sin embargo vale la pena tenerse en cuenta que aunque mueve ms carga en cifras
absolutas, no lo es si se tiene en cuenta el indicador de toneladas kilometro.

2.4 TRANSPORTE AEREO

El transporte areo es el ms nuevo de los modos y ha sido el de mayor avance para la logstica en
las ltimas dcadas. La ventaja principal de la movilizacin area sin duda es su velocidad, una
carga que valla de costa a costa puede efectuarse en tan solo horas, en contraste con los dems
modos que pueden tardar varios das. As mismo el flete es de mayor costo, pero permite eliminar
otras variables logsticas como el almacenamiento y manejo de inventarios. En el intercambio
comercial mundial el 34% en trminos de valor, se hace a travs del transporte areo, que es
quien transporta las mercancas de mayor costo y menor volumen.
Con el aumento de las relaciones internacionales, los tratados de libre comercio y dems pactos
comerciales entre las naciones, los medios de transporte han crecido, y en el caso del transporte
areo su crecimiento ha sido desbordante, consecuencia tambin de las altas exigencias de calidad
y a la aceleracin de las economas. La Asociacin Internacional de Carga Area (TIACA) seala
como caractersticas fundamentales del auge del transporte areo las siguientes (Long, 2009):

Desregularizacin y liberacin de la industria de carga area

Interdependencia global ayudadas por los acuerdos de intercambio mundial
Las ventas y produccin internacionales de bienes y servicios
Nuevos conceptos de control de inventarios, como JIT e inventario cero.
Artculos de consumo ahora elegibles para ser enviados por el aire.
El vasto desarrollo de artculos de alto valor y de tiempo limitado de consumo

El servicio de transporte areo evoluciono del transporte de pasajeros y carga liviana (postal),
para a finales del siglo XX consolidarse paralelamente en una industria de carga area,
complementada por la industria logstica quien se encarga de la entrega puerta a puerta de los
envos, principalmente a travs del transporte terrestre o carretero.

TRANSPORTE AEREO COLOMBIANO (B-Logic SAS, 2010)

Red Aeroportuaria de Colombia

Fuente: Ministerio de Transporte. Oficina Asesora de Planeacin. Diagnstico del Sector Transporte 2008.
Cifras correspondientes al ao 2007. 2008. P. 182

TRANSPORTE AREO DE CARGA

El pas cuenta con 9 aeropuertos que manejan carga internacional. Los ms importantes son, en su
orden, el Dorado ubicado en la ciudad de Bogot, Jos Mara Crdoba, en Rionegro; Alfonso
Bonilla Aragn, en Palmira; Ernesto Cortissoz, en Soledad; Rafael Nez, en Cartagena; Matecaa,
en Pereira; Palonegro, en Lebrija; Camilo Daza, en Ccuta, y Gustavo Rojas Pinilla, en la isla de San
Andrs.

CARGA INTERNACIONAL

Seis empresas movilizan aproximadamente el 80% de la carga internacional, siendo estas: Tampa
con 157.977 toneladas lo que significa que esta empresa 98 atiende casi una tercera parte de la
demanda (30.90%), LAS con 59.858 toneladas y una participacin del 11.71%, Centurin Air con
55.171 toneladas y el 10.79%, Arrow 56.387 toneladas (11.03%), Avianca 44.543 toneladas (8.71%)
y Martinair con 22.954 toneladas (4.49%).55
Las principales rutas de carga internacional se dirigen a Estados Unidos, representando el 53% del
comercio con ese pas, y son las siguientes: Bogot-Miami-Bogot con 193.817 toneladas (37.91%),
Medelln Miami Medelln con 66.050 toneladas (12.92%) y Cali Miami Cali con 13.539
toneladas (2,65%), constituyndose as Miami en una ciudad fundamental para el movimiento de
carga internacional de nuestro pas.
Por otro lado, el intercambio de carga internacional con Suramrica asciende para el 2007 a
99.057 toneladas (19,37%), siendo la principal ruta Bogot Caracas Bogot con 24.922
toneladas (4.87%) y le sigue Bogot Lima Bogot con 17.863 toneladas (3.49%).
Los aeropuertos de El Dorado de Bogot y el Jos Mara Crdoba de Rionegro, concentran el 95.2%
de la carga internacional, movilizando El Dorado 399.767 toneladas y el de Rionegro 86.904
toneladas, para una participacin del 78.19% y 17%, respectivamente.

TARIFAS DEL TRANSPORTE AREO DE CARGA

Las aplicaciones de las tarifas areas, se basan principalmente en la ruta, el tamao de los envos,
el producto y la relacin peso/volumen, la cual es de 1 a 6, teniendo en cuenta la siguiente
frmula:

Mnima: Es el costo mnimo de un despacho. Valor total, en USD

Por peso del envo: Para este efecto, por lo general se establecen las siguientes escalas. Su base de
aplicacin es el Kg.
Menor a 45 Kg. Ms de 45 kg. Ms de 100, de 200, de 300, de 500 y ms de 1000 kg.
Adicional a la tarifa, se cobran los recargos de Combustible (FS), Fuel Surcharge y de Seguridad (SF)
Security Fee, los cuales tienen mayor movilidad que las tarifas. Su base de aplicacin es el Kg, con
una base mnima segn la aerolnea.

2.5 SELECCION DEL MODO DE TRANSPORTE.

El objetivo principal de la eleccin del modo de transporte consiste en incurrir en el costo ms
bajo posible prestando un nivel de servicio ptimo.
Con la eleccin del modo de transporte, las empresas analizan cuatro caractersticas a nivel
operativo fundamentales en el servicio: velocidad, disponibilidad, confiabilidad, capacidad y
frecuencia (Donald J. Bowersox, 2007). La velocidad referida al tiempo transcurrido en el
movimiento de la carga, donde el transporte areo es el ms rpido de todos los modos. La
disponibilidad que tiene un modo para ofrecer sus servicios en cualquier lugar. La confiabilidad
evidenciada en la capacidad de cada modo para realizar el transporte en las condiciones pactadas
de tiempo y con la consistencia de las mercancas, factor que incide directamente en el manejo del
inventario y en los costos de reprocesamiento o sustitucin de artculos que lleguen a su destino
en estado defectuoso. La capacidad es la habilidad que tiene un modo para operar cualquier
requerimiento de transporte. Finalmente esta la frecuencia que es la capacidad que tienen los
modos para programar determinado nmero de servicios.
TABLA 1. CARACTERSTICAS OPERATIVAS POR MODO* (Donald J. Bowersox, 2007)
CARACTERSTICA FERROVIARIO CARRETERO
OPERATIVA
Velocidad
3
2
Disponibilidad
2
1
Confiabilidad
3
2
Capacidad
2
3
Frecuencia
4
2
Calificacin
14
10
Acumulada
*La calificacin ptima es la de menor valor.

MARITIMO
4
4
4
1
5
18

DUCTOS
5
5
1
5
1
17

AEREO
1
3
5
4
3
16

Otro factor de gran importancia es el costo. Determinar el valor del servicio de transporte va
ligado al tipo de modo utilizado y al volumen de la carga transportada.
TABLA 2. Costos en los modos de transporte (IAC, 1998).
CARACTERSTICA CARRETERO
Costo Ton/Km
Medio

FERREVIARIO
Bajo/Medio

Costo por

AEREO
Alto

MARITIMO
Bajo/Muy bajo

DUCTO
Muy Bajo

Segn Mc Kinnon (1989), la seleccin del modo de transporte o compaa prestadora del servicio,
est basada en cuatro principios generales (RMIT University, 2007):
1. Comparacin de las alternativas disponibles. De acuerdo a las caractersticas del servicio
asignar el modo ms adecuado ofrecido por los diferentes operadores. Esto implica
seleccionar al operador que ofrece la mejor tarifa para el servicio, respaldado por unos
indicadores de rendimiento documentados, enfatizando en la velocidad y fiabilidad de la
gestin. En la prctica, los criterios de decisin se basan mayormente en: la tasa de
precios, los registros de prdida y/o daos, la experiencia del operador, la confiabilidad en
el tiempo de trnsito, el cumplimiento en la recoleccin y entrega, y la disponibilidad del
equipo.
2. Revisar continuamente el proceso de seleccin del operador. El objetivo es explorar
continuamente formas para reducir los costos y mejorar el servicio. En este proceso se
puede analizar los siguientes factores:
a. Auditoria de Facturacin de Cargas. El objetivo es asegurar la exactitud de la tarifa
negociada acorde al volumen de carga.
b. Seguimiento a demoras. Se realiza para asegurar que los tiempos de carga y
descarga al interior de las instalaciones sean los mnimos.
c. Revisin de embalaje. Los tipos de contenedores o empaques en los que fluya las
mercancas afectan la eleccin del transportista. Reutilizables, ms ligeros, y en
general mtodos de embalaje ms eficientes facilitaran la manipulacin de las
cargas y la introduccin de cambios que pueden presentar.
d. Relaciones con los operadores. Este factor traduce en la generacin de una
relacin de trabajo cercana de los proveedores con los transportistas con el fin de
optimizar la operacin y reducir los costos.
e. Subcontratacin. Evaluar la posibilidad de tercerizar total o parcialmente la
operacin del transporte, segn las especificaciones y requerimientos del servicio.
3. Desarrollo de los criterios de seleccin del operador de transporte.
4. Procedimiento de seleccin riguroso.

FACTORES OPERACIONALES QUE INCIDEN EN LA SELECCIN DEL MODO DE

TRANSPORTE (IAC, 1998)
La seleccin del operador de transporte est contemplada en las siguientes variables:
1.
2.
3.
4.

El destinatario.
La naturaleza de la carga.
La compaa
El entorno

DESTINATARIO

El destinatario o cliente debe ser plenamente conocido por el operador de transporte en trminos
de:

Ubicacin geogrfica.
Condiciones de entrega. (Hora, acceso, caractersticas de empaque, etc.)
Caractersticas de las ordenes ( cantidad, frecuencia, tiempos de reorden)
Caractersticas de Retorno
Nivel de servicio requerido
Condiciones de pago para identificar los riesgos.

NATURALEZA DE LA CARGA

Los factores que determinan las caractersticas de las cargas estn relacionados con:

Tamao (Dimensiones y volumen)

Peso (Peso absoluto de la carga)
Densidad (Relacin tamao y peso)
Facilidad de estiba.
Manejo ( Dificultad para la manipulacin y transporte)
Responsabilidad y Valor ( Seguridad necesaria y disponibilidad de la misma)
Obsolescencia o deterioro
Mercancas peligrosas (toxicas, inflamables)

LA COMPAA

Las empresas clientes, tienen una estructura operacional establecida, por lo que es importante
considerar obtener informacin con respecto a:

Localizacin de las unidades de produccin

Localizacin de las bodega
Localizacin de los mercados
Situacin Financiera
Dispersin del Mercado y poltica de segmentacin.
Sistema de reparto existente.

EL ENTORNO

Para la evaluacin del entorno hablamos principalmente de la infraestructura en trminos de:

Calidad y adecuacin (Vas)

Impuestos y restricciones legales
Sistemas de Distribucin Disponibles.
Condiciones climatolgicas
Tecnologa disponible
Experticia en mano de obra.

3. SELECCIN DEL TRANSPORTISTA

Para seleccionar al transportista es fundamental evaluar los siguientes aspectos (RMIT University,
2007):
1. Analizar y confrontar los objetivos de la empresa con relacin a su poltica de servicio al
cliente y el desempeo de las compaas de transporte en estudio referente a:

La estabilidad Financiera
La reputacin respecto a la confiabilidad de su servicio
La precisin en la facturacin
Las tarifas y descuentos
Cargos extras
Procedimiento en el manejo de reclamos y devoluciones
Procedimientos por prdidas y daos
Disponibilidad de equipos especiales, instalaciones y manejo de materiales
Ubicacin de los centros de distribucin
Nivel de respuesta de servicio al cliente

2. Determinar si se va combinar una distribucin con vehculos propios o

transportistas, analizando los siguientes factores:

con los

Los costos de hacer una distribucin con vehculos propios en comparacin con las
tasas actuales de los transportistas.
La capacidad de transporte requerida para satisfacer las previsiones de la
demanda de los clientes.
La evaluacin de los requerimientos de transporte para soportar los costos de
operacin, estableciendo unas medidas de desempeo para monitorear la
eficiencia y productividad del transporte.

4. MODELOS DE CONTRATACIN DEL TRANSPORTE (Lozano, 2002)

CONTRATOS TRADICIONALES DEL TRANSPORTE

Transporte Unimodal

Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercanca de un lugar a otro utilizando un

solo modo de transporte, bajo un documento de transporte, Gua area, Bill of Lading B/L o
Conocimiento de Embarque Martimo, o Carta de Porte Terrestre, etc.
La coordinacin del servicio de transporte la realiza directamente el generador de la carga, o a
travs de su representante, que puede ser un agente de carga, quien contrata, en nombre del
generador, al transportador carretero, ferroviario, areo, martimo o fluvial y su responsabilidad
se limita a la coordinacin de la operacin.
En circunstancias de un siniestro, el agente de carga hace la reclamacin ante quien tuvo la carga
bajo su responsabilidad, le colabora al dueo de la carga en la reclamacin. El agente de carga
nunca toma la carga bajo su responsabilidad.
La responsabilidad del operador de transporte, normalmente, est sujeta al periodo de duracin
del transporte efectivo, es decir, se inicia y termina con el viaje. El transportador no tiene
responsabilidad en el periodo de bodegaje antes o despus del viaje. Es normal y frecuente que el
transportador unimodal desconozca las mercancas que est transportando.

Transporte Segmentado

Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos de transporte

como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las mercancas entre el origen
y el destino. Adicionalmente, se utilizarn otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los
puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue,
almacenamiento u otros servicios.
La caracterstica principal de esta modalidad es que el generador de la carga, directamente o a
travs de su agente de carga, realiza la coordinacin de toda la operacin de transporte y
normalmente asume una parte de la responsabilidad en los puntos de transferencia. La
responsabilidad sobre la carga esta segmentada entre los diferentes actores que intervienen en la
operacin. Cuando la carga no es visible, por ejemplo un contenedor, y esta llega en malas
condiciones a su destino final, sin muestras aparentes de deterioro, es muy difcil para un experto

en generar carga, identificar el lugar o el modo de transporte donde se produjo el siniestro. Con el
uso generalizado del contenedor esta modalidad tiende a desaparecer.
El Transporte Segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones de transporte. Las
empresas dedicadas a la produccin, que utilizan esta modalidad, requieren de un departamento
de transporte y de personal capacitado para contratar los servicios, hacerle el seguimiento a sus
mercancas, atenderlas en los diferentes puntos de transbordo y diligenciar la documentacin
requerida.
El generador de la carga tiene un gran conocimiento de su actividad productiva, pero su
especialidad no es el transporte, carece de la informacin necesaria para lograr una operacin de
transporte eficiente. Adicionalmente el movimiento de pequeos volmenes de carga da un bajo
poder de negociacin con las empresas de transporte. Las normas internacionales, no solo sobre
transporte, sino sobre empaques, embalajes, restricciones de ingreso de algunos productos no son
materia de la actividad del generador de carga. La informacin del comercio y del transporte se
encuentra en manos de los transportadores modernos.
DOCUMENTOS GENERADOS EN CADA MODO DE TRANSPORTE

-Dueo de la Carga
- Expedidor
-Agente de Carga

Terrestre

Manifiesto de Craga
Internacional

Martimo

Bill of Lading

Frreo

Planilla de Carga

Areo

Air Way Bill

Fluvial

Conocimiento de
Embarque
Bodegas

Servicios Conexos
Trmites

RESPONSABILIDAD DE LA CARGA POR SINIESTROS

-Dueo de la Carga
-Expedidor
Responsabilidad
Por Siniestros
-Operadores de Transporte

COORDINACIN DE LA OPERACIN

- Dueo de la carga

Responsabilidad Por
Cordinacin de la
Operacin

- Agente de Carga
- Expedidor

Transporte Combinado

Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancas utilizando varios

modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado origen - destino, con un
rgimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las normas
que lo regulen.
Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el transporte
internacional de mercancas y ms frecuentemente cuando el trayecto principal es martimo.
En consideracin a las grandes dificultades y costos de los transportes interiores las empresas
martimas iniciaron el ofrecimiento de un servicio integral de coordinacin, que les permita a sus
clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las mercancas al puerto, el traslado de estas
hasta su destino final. Actualmente, este servicio lo prestan los agentes de carga internacional,
que actan como Operadores de Transporte Combinado.
PROCESOS Y RESPONSABILIDADES

Terrestre

Martimo

Dueo de la Carga
Expedidor

- Operador de Transporte
Combinado
-Transportador Principal

Documentacion

Frreo

Areo

Fluvial

Servicios Conexos

Responsabilidad Por
Cordinacin de la
Operacin

-Dueo de la carga
-Agente de Carga

-Expedidor

Transportador Principal

Otros Transportadores

Responsabilidad
Por la Carga
Otros Actores Prestadores de Servicio

Generador de la Carga

El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad, la coordinacin

integral de la operacin, no tiene responsabilidad sobre las mercancas en los trayectos que no ha
ejecutado, pues, frente a los otros transportadores acta como agente de carga, en
representacin del generador de la carga y no como transportador.
Contrato De Transporte Multimodal

Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el transporte

intermodal, hay varias formas de contratarlo: Transporte Segmentado, Transporte Combinado y
Transporte Multimodal.
El Transporte Segmentado cuenta con mltiples contratos, tantos como servicios de atencin a la
carga se requieran y la responsabilidad est en cabeza de cada uno de los contratistas. En caso de
un siniestro el expedidor deber identificar bajo la responsabilidad de quien se encontraba su
mercanca en el momento de suceder este evento.
Responsabilidad en la coordinacin
de la operacin de Transporte
Operador de transporte
Multimodal
Responsabilidad sobre la Carga

EL Transporte Multimodal es el porte de mercancas en al menos dos modos diferentes de

transporte, en virtud de un nico Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el

Operador de Transporte Multimodal toma las mercancas bajo su custodia hasta otro lugar
designado para su entrega.
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de
Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.
La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta
modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un
solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la
coordinacin de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancas, as como de los
siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros
que la carga pueda ocasionar.
Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con
el recibo de la mercanca en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del
vendedor que pueden ser sus puntos de distribucin final en diferentes locales o almacenes.
Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse a brindar un
servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el nico contrato
de transporte que incluye el justo a tiempo.
Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancas, el expedidor o
dueo de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la prdida, el dao o el retraso en
la entrega de las mercancas.
El Transporte Multimodal, no solo es una expresin moderna del transporte, sino que
principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos del mercado, de
trasladar las mercancas entre un origen y un destino.
El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinacin de modos de transporte
sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en
una realidad la complementariedad de los modos de transporte. Por esta razn la implementacin
del Transporte Intermodal es un requisito para hacer posible el Transporte Multimodal.
Los mltiples contratos que es necesario hacer en una operacin de transporte internacional
tradicional, ha obligado a que el industrial se distraiga de sus actividades fundamentales para
atender los requerimientos del transporte. El Transporte Multimodal permite a los industriales
trasladar sus mercancas, desde el origen hasta el destino final con un solo contrato de transporte,
con atencin tcnica de la carga, menor costos de transporte, en la cantidad adecuada y con la
frecuencia requerida.
Algunos de los contratos y actividades que es necesario realizar tcnicamente en el transporte
internacional de una mercanca, son: el embalaje, la consolidacin de contenedores
adecuadamente estibados, la transferencia intermodal, el transporte efectivo por los diferentes
modos, cargue y descargue, almacenamiento, trmites e inspecciones aduaneras. Todas estas

actividades pueden estar a cargo y bajo la responsabilidad del Operador de Transporte

Multimodal.
PROCESO DE GESTIN DE LA CARGA Y DOCUMENTACIN

Terrestre

Fluvial

Martimo
Dueo de Carga
Expedidor

Operador de
Transporte
Multimodal
Ferreo

Documentacin de
Transporte
Multimodal

Aereo

Servicios Conexos

El transportador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel mundial, ni sus

diferencias, ni ser experto en los desarrollo del mercado. Por el contrario, esto es un
requerimiento del OTM, quien debe ser un experto en todas y cada una de ellas. El capital ms
importante del OTM, es tener conocimiento e informacin actualizada del mercado, y una red
de comunicaciones y agentes que soporte las operaciones y le permita ofrecer servicios
eficientes.
El movimiento de grandes volmenes de carga de comercio internacional se hace principalmente a
travs del transporte martimo, lo que obliga a que las mercancas deban trasladarse hasta el
puerto para su embarque o desde el puerto hasta los centros de consumo. Los traslados internos
se pueden hacer por uno o varios modos de transporte dependiendo de las alternativas existentes,
la vocacin de la carga y la vocacin de los modos de transporte.
En condiciones normales el transporte incluye un riesgo, pero este se incrementa en la medida en
que aumentan los intercambios modales. Hay dificultades para determinar la ubicacin del actor
responsable del dao sufrido en el transporte de las mercancas cuando han intervenido mltiples
operadores. El Transporte Multimodal pone en cabeza del OTM la responsabilidad total, ante el
usuario, en el transporte de las mercancas, desde su origen hasta su destino final.
El OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercanca
desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del trayecto (martimo,

ferroviario, carretero, fluvial o areo) donde haya ocurrido el dao o la prdida de la mercanca, el
OTM es quien debe responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las
circunstancias exonerativas establecidas en la normatividad.
El concepto de tiempo y de justo a tiempo se introduce en las nuevas formas de contratar el
servicio de transporte desde la bodega del industrial o del vendedor en el pas de origen hasta la
bodega del comerciante o del comprador en el pas de destino. Los negocios se hacen en un
momento determinado, el industrial necesita programar el consumo de materias primas. Los
equipos y maquinarias deben estar en el momento de la puesta en marcha de una explotacin
minera o industrial, el da siguiente puede ser demasiado tarde.
La certeza de un transporte justo a tiempo, permite programar los inventarios y contar con los
equipos, materias primas o productos terminados en el lugar indicado, en la cantidad requerida y
en el momento oportuno, disminuyendo as los costos de produccin y comercializacin al evitar,
entre otros, las grandes instalaciones de almacenamiento, los tratamientos y atencin a
mercancas especiales. Tanto las deficiencias como los excesos incrementan los costos, bajan el
rendimiento y pueden afectar la calidad del producto.
Las relaciones de competitividad en que se enfrentan los productos de diferentes pases del
mundo, requieren de una mayor especializacin de las diferentes actividades econmicas y de
servicios, para aumentar calidad, oportunidad de la produccin, oportunidad en la entrega y
menores costos.

5. DISEO DE LA RED DE TRANSPORTE

El diseo y optimizacin de una red inteligente en la Cadena de suministro minimiza los costos al
proporcionar a los clientes los productos correctos, en la cantidad correcta, en el lugar correcto y
en el momento adecuado.
La forma en que se organizan las entregas, est directamente relacionada con el tamao de la
flota y el costo de funcionamiento. Un correcto diseo de la red de distribucin garantiza no solo
el cumplimiento de las expectativas de los clientes, sino tambin una optimizacin en los costos de
operacin.

5.1 ORGANIZACIN DE LA DISTRIBUCIN A NIVEL LOCAL

Planear la operacin de distribucin de cargas traduce a obtener la mxima utilizacin de los
recursos existentes a menor costo, buscando siempre tener cada vehculo en la ruta
correspondiente completamente cargado.

Dependiendo de la forma en que se realice la operacin como conjunto, la utilizacin de los

recursos y especialmente la de los automotores, podemos hablar de una distribucin eficiente.
Existen diferentes sistemas de distribucin que varan segn equipo de transporte y personal
operativo, pero todos tienen el objetivo: aumentar la productividad y mejorar los costos.
A diferencia de otros modos, el transporte por carretera es el ms flexible y permite controlar
directamente al administrador los vehculos, determinando el volumen de la carga junto con la
ruta apropiada. Es posible programar las operaciones bajo caractersticas particulares segn los
requerimientos del servicio, permitiendo seleccionar la operacin ms eficaz analizando varios
escenarios.
Cuando se maneja la distribucin de diferentes tipos de producto y una flota de transporte
variada, debe definirse muy bien la forma en que se debe realizar el transporte. Existen diversas
caractersticas y restricciones que deben ser tenidas en cuenta al momento de estructurar una
operacin de transporte, bien sea de larga distancia o la distribucin directa al cliente (IAC, 1998).

CARACTERSTICAS DEL ENTORNO

Va y obras en ejecucin.
Condiciones climatolgicas y geogrficas
Restricciones legales, de tiempo, y de costos

CARACTERSTICAS DEL PRODUCTO

Localizacin de las bodegas.
Polticas de logstica de retorno.
Conservacin
Objetivos de la direccin
CARACTERSTICAS DE LA EMPRESA
Poltica de Servicio al Cliente
Poltica de Gestin de operaciones
Poltica de capacidad de los vehculos.
CARACTERSTICAS DE LOS CLIENTES
Expedicin de pedidos.
Localizacin, distancia desde los almacenes.
Puntos de recepcin, y restricciones locativas de acceso
Horarios
Entregas diurnas o nocturnas.
Gestin de devoluciones.

CARACTERSTICAS DE LOS VEHCULOS

Cantidad de vehculos disponibles.
Tipos de vehculos y composicin de la flota.
Planes de Mantenimiento.
Dimensiones y Capacidad de carga.
CARACTERSTICAS DEL PERSONAL OPERATIVO
Horario y turnos de trabajo
Personal disponible
Licencias y dems permisos para la operacin de la flota de transporte.
Nivel de formacin
Convenios sindicalistas

5.2 PROGRAMACIN DE RUTAS

La eficacia con la que se planea la ruta afecta directamente la eficiencia de la logstica en general.
Los factores sealados anteriormente dirigen y restringen la planeacin de las cargas, como se
indica en el siguiente grfico (IAC, 1998):

CARACTERSTICAS DEL
FUNCIONAMIENTO DIARIO
- Caractersticas y
disponibilidad de los vehculos.
- Caractersticas y
disponibilidad del personal
operativo
FACTORES OPERATIVOS
METODO DE DETERMINACIN
DE RUTAS Y PROGRAMACIN

- Caractersticas de los
clientes, del entrono y de la
empresa

PLAN DE CARGA
-Nivel de Servicio a los
clientes.
- Costo y eficacia

Algunas prcticas que se utilizan para contrarrestar los costos operacin sin restriccin de
distancias, son (IAC, 1998):

Minimizar los retrasos en los tiempos de entrega.

Aumentar los lotes mnimos de pedido para reducir la frecuencia de las entregas.
Entregar envos conforme la programacin, para no recurrir a servicios especiales.
Coordinar las devoluciones con las entregas para evitar viajes sin carga.
Minimizar el tiempo inoficioso para los conductores.
Equilibrando las cargas a fin de no subutilizar la capacidad de los vehculos.

PROGRAMACIN DE LOS VEHCULOS (IAC, 1998)

Con el objetivo de optimizar las rutas y utilizar adecuadamente la capacidad de los automotores, la
programacin de los vehculos se hace primordial, principalmente en el sector minorista donde, se
distribuye a clientes locales y nacionales. Este proceso implica la entrega de un volumen
determinado de carga desde un origen conocido hasta las instalaciones finales conocidas, y de
acuerdo a la capacidad de la flota de transporte tambin conocida.
Para la programacin, es importante tener en cuenta aspectos como, el horario de trabajo, la
longitud del desplazamiento para la entrega del envo y el numero de entregas que se pueden
hacer en el horario habitual de trabajo. La programacin de los vehculos debe garantizar las
rutas ptimas para satisfacer los requerimientos de los clientes acordes a los estatutos legales y
a los recursos de la empresa.
La evaluacin de cada escenario de ruta posible, debe fundamentarse en las siguientes
condiciones:

Limitacin de cantidad en entregas diarias para clientes particulares

Limitacin de distancia total recorrida diaria por vehculo.
Capacidad de carga fija de los vehculos.
La demanda de cada cliente es conocida.

La solucin ptima, es aquella que suministra una programacin de rutas que minimiza el costo de
operacin y la distancia recorrida, y a la vez potencializa el nivel de servicio al cliente. Existen
herramientas que permiten establecer la cantidad determinada de vehculos y sus especificaciones
de capacidad para el establecimiento o mejora de una flota de transporte.
Para establecer las condiciones de carga, se tiene lo siguiente:
La capacidad de los vehculos est limitada
El tiempo de operacin de los conductores es limitado
Cada envi tiene una cantidad, un trayecto y una duracin determinada.
Para establecer la carga de un vehculo se debe:

Determinar el tiempo de viaje desde el origen hasta el destino

Determinar el tiempo de carga y descarga
Se verifica que no se exceda el tiempo de disponibilidad del transportista
Se verifica que no se exceda la capacidad del automotor

Seguido a esto, se procede al cumplimiento de la siguiente orden, que deber corresponder a la

ms cercana geogrficamente y:

Se establece el tiempo de viaje desde el ltimo cliente hasta el actual.

Se identifican los tiempos de descarga
Se verifica que no se exceda el tiempo de disponibilidad del transportista.
Se verifica que no se exceda la capacidad del automotor.

El proceso se repite hasta culminar la asignacin del total de rdenes identificando y solucionando
las restricciones que se puedan presentar, evaluando la posibilidad de que los vehculos realicen
varios viajes en diferentes horarios o turnos.
PLANEACIN DE RUTAS

En la gestin de distribucin y transporte existen dos tipos de rutas: Rutas con origen y destino
diferentes, donde se utilizan algoritmos como la ruta ms corta y el problema de transporte con
orgenes y destinos mltiples, y las Rutas con origen y destino que coinciden, donde los algoritmos
utilizados son el problema del viajero (TSP) y el problema de enrutamiento de vehculos (VRP).
El Problema de la ruta ms corta consiste en identificar la menor distancia o el menor costo, entre
el punto de partida o nodo inicial y el destino o nodo terminal.

A
8

9
G
7

10

4
15

E
4

11

13
3
11

F
10

El modelo de transporte busca un plan de distribucin ptimo de mercancas de varios orgenes a

varios destinos dependiendo de la cantidad ofertada disponible, la demanda en cada punto, el
costo de transporte involucrado para cada destino, El objetivo del modelo es el de determinar la

cantidad que se enviar de cada fuente a cada destino, tal que se minimice el costo del transporte
total.

Destino D1
Origen
O1
400
O2

D2

Total
Demanda

Total
Oferta

10

400

13

700

500

450
9

600

D4

200
O3

D3

50
8

450

4
350
350

150
200

1600

El Problema Del Enrutamiento De Vehculos - Vehicle Routing Problem (VRP) (Rodriguez J. ,

2009)
El problema del enrutamiento de vehculos o VRP (Vehicle Routing Problem) se podra decir que es
una evolucin del problema del viajero o TSP (Travelling Salesman Problem). Este problema
consiste en encontrar, a partir de un punto de origen en el mapa, la ruta que minimiza la distancia
necesaria para visitar un conjunto de nodos slo una vez y, opcionalmente, volver al punto de
origen.
En la siguiente tabla podemos ver una clasificacin de los problemas de cobertura de nodos segn
sus caractersticas:
CLASIFICACIN DE LOS PROBLEMAS DE COBERTURA DE NODOS
Problema Caractersticas
Optimizar
TSP
Disear una ruta para un nico vehculo que Distancia recorrida
tiene que pasar por ''n'' ciudades (o clientes) a
partir de un nico origen (depsito)
m-TSP
Disear las rutas de ''m'' vehculos que tienen Distancia total de las ''m'' rutas
que pasar, entre todos, por ''n'' nodos a partir
de un nico origen.
VRP con Disear las rutas de ''m'' vehculos que visitan, Funcin de costo del sistema
un nico entre todos, cada uno de los "n" nodos a partir
depsito de un nico origen y cumpliendo con las
"restricciones" del sistema.
VRP con Disear las rutas de ''m'' vehculos que visitan, Funcin de costo del sistema
ms de entre todos, cada uno de los "n" nodos a partir
un
de ms de un origen y cumpliendo con las
depsito "restricciones" del sistema.

TSP

m-TSP

VRP

Existen diversas variaciones y especialidades del problema de enrutamiento de vehculos como

por ejemplo:
CLASIFICACIN DE LOS PROBLEMAS VRP
Problema
Caractersticas
CVRP
Disear las rutas de ''m'' vehculos que
(Capcitated
visitan, entre todos, cada uno de los "n"
VRP)
nodos a partir de un nico origen y donde
cada vehculo tiene una capacidad C y una
ruta no puede sobrepasarla.
VRPTW (VRP Disear las rutas de ''m'' vehculos que
with
Time visitan, entre todos, cada uno de los "n"
Window)
nodos a partir de un nico origen y donde
cada cliente tiene una ventana de tiempo
en la que desea ser servido.
CVRPTW
CVRP + VRPTW

Optimizar
Funcin de costo del sistema
teniendo
en
cuenta
las
capacidades.

Funcin de costo del sistema

teniendo en cuenta las ventanas de
tiempo.

Funcin de costo del sistema

teniendo en cuenta las ventanas de
tiempo de los clientes y la
capacidad de cada recurso.

CVRPTW

CVRP

MTODO DE LOS AHORROS (IAC, 1998)

El mtodo de los ahorros es el ms conocido en la planeacin y se constituye como base para
muchos sistemas de planeacin. El mtodo de los ahorros fue desarrollado por Clarke y Wright en
1963 siendo la heurstica ms significativa para el VRP. Es la aplicacin del sentido comn a la hora
de construir rutas de transporte, es un algoritmo heurstico que no proporciona la solucin ptima
del problema, pero hace un gran acercamiento.
W
w

CD

Z
z

Ejercicio- Se programa el envo de la orden para dos clientes denominados W y Z desde el centro
de distribucin CD.
La primera ruta propuesta consiste en ir de CD a W, regresar al centro de distribucin,
para posteriormente ir hasta el cliente Z.
Por consiguiente, la distancia recorrida es:
w + w + z + z = 2w + 2z
La segunda opcin de ruta sera: CD-W-Z-CD.
Donde la distancia recorrida es:

w+z+x
En consecuencia, el ahorro obtenido por la segunda ruta, respecto a la primera es:
(2w + 2z) (w + z + x) = w + z - x
De lo anterior se deduce que:
El ahorro nunca puede ser negativo. El menor valor que puede tomar es cero, dado que un
lado de un tringulo siempre es menor o igual a la suma de los otros lados.
Al agrupar los clientes se genera un ahorro mayor.
Entre menor sea la distancia entre los clientes mayor ser el ahorro
Las rutas de arco proporcionan los mayores ahorros
Se puede tomar como referencia el tiempo, en vez de la distancia

6. ADQUISICIN DE VEHCULOS
La adquisicin y equipamiento de la flota de transporte depende de la capacidad financiera de
cada empresa y afecta directamente los beneficios operacionales que esta pueda concebir. En
esta seccin se observa las alternativas existentes.
La adquisicin de vehculos para el transporte de mercancas implica un anlisis profundo, a travs
de la evaluacin de las ventajas y oportunidades de mejoramiento de los diferentes modelos, y
que a su vez estn condicionados por las especificaciones de cada caso. Los modelos existentes
son (IAC, 1998):

Subcontratacin de la totalidad del transporte

Subcontratacin parcial del transporte
Compra
Arrendamiento
Leasing

6.1 SUBCONTRATACIN DE LA TOTALIDAD DEL TRANSPORTE (IAC, 1998)

Evaluando la conveniencia de tener o no flota propia, los empresarios encuentran ms econmico
subcontratar por dos razones principales.
La primera es el factor de utilizacin de los vehculos, donde el factor de utilizacin se define como
la proporcin de la capacidad utilizada con relacin a la capacidad disponible, conocindose que la
capacidad utilizada es equivalente al 100% solo cuando el automotor sale completamente cargado
del almacn. Esto ocurre ms fcilmente cuando los puntos de entrega estn ms cercanos al

centro de distribucin, pero entre ms se alejan las ubicaciones de los clientes, se presentar mayor
dificultad.
El factor de utilizacin se refleja en el costo por unidad entregada, estableciendo un volumen
mnimo para mantener el equilibrio de los costos, operando de manera econmica y eficiente.
La segunda razn refiere a los costos generales. Para que el transporte funcione de manera
eficiente es necesario contar con la infraestructura requerida, siendo fundamental operar varias
bodegas en proporcin directa al rea total de distribucin y a los plazos de entrega del servicio.
Como es evidente, los costos de un sistema de distribucin y transporte pueden llegar requerir
una inversin de capital considerablemente alta, que algunas empresas no estn dispuestas o no
pueden incurrir.
En consecuencia, la subcontratacin del transporte se efecta de dos formas. En la primera de
ellas, el transportista distribuye las entregas de diferentes empresas en su propio vehculo,
aumentando el factor de utilizacin del mismo y por ende un menor costo de operacin. En la
segunda el transportista a travs de un servicio dedicado, utilizando inclusive la imagen
corporativa de la empresa, efecta la entrega de los productos de un nico cliente.

6.2 SUBCONTRATACIN PARCIAL DEL TRANSPORTE (IAC, 1998)

Se puede hablar de subcontratacin parcial del transporte en diferentes circunstancias. Por

ejemplo cuando la demanda es estacional y se cubre la demanda base con la flota propia y se
subcontrata los picos de demanda, o tambin cuando se presenta una dificultad de la empresa
para el cubrimiento del servicio en ciertas reas geogrficas con su propio equipo de transporte,
se recurre a la subcontratacin.
Cundo la flota alquilada resulta ms costosa que la propia que se utiliza a un 100% de su
capacidad, es conveniente implementar una combinacin que balancee los costos de operacin.
Determinar el tamao de un equipo de transporte puede ser un proceso complicado cuando se
trata de demandas estacionales.
La estacionalidad implica la disposicin de diferente cantidad de vehculos en distintos periodos.
Debe analizar el escenario en que se tiene el transporte necesario para cubrir los picos de
demanda, o si solo se cubrir la demanda base utilizando la flota propia al 100%, o como tercer
escenario un punto intermedio.
Las ventajas fiscales y financieras con las que se cuentan hoy, ha hecho ms atractiva la opcin de
tercerizar algunas operaciones.

Las ventajas y desventajas que se generan a partir de una flota propia de transporte se puede
resumir en:
Se puede condicionar los vehculos para transportar un producto particular, incorporando
equipos especiales para la manipulacin
Se puede capacitar a los transportistas para la realizacin adecuada de su trabajo, como
agente de contacto directo con los clientes.
Los vehculos, subcontratados o no, pueden llevar la imagen corporativa de la empresa.
La empresa es quien tiene siempre el control del vehculo y la operacin.
Como consecuencia, la gestin del transporte puede disponer de mucho tiempo de la direccin,
requiere conocimientos y anlisis detallado, acarreando grandes inversiones de capital. Los
contratistas pueden ofrecer servicios de menor costo que el de la administracin de una flota
propia, pero se debe tener cuidado con el nivel de servicio que pueden proporcionar.
En la subcontratacin del transporte se obtiene ventajas en la capacidad de respuesta a los picos
de demanda, la oferta de un servicio ms eficiente, la administracin de los conductores y
vehculos se convierten en responsabilidad del subcontratista, permitiendo que la empresa se
concentre en otras reas ms productivas, as mismo se disminuye la inversin de capital y los
problemas laborales. Sin embargo se pierde un poco la cercana con el cliente, lo que puede
ocasionar problemas por la falta de retroalimentacin en la calidad del servicio y la prdida de
clientes potenciales, de igual manera puede ocasionarse una baja rotacin del inventario y una
prdida sobre el control del producto. La operacin de una flota propia de transporte es
usualmente de menor costo cuando el mercado no es estacional.
Cuando ya se ha identificado los requerimientos en equipo de transporte, se analizan diferentes
marcas de automotores para seleccionar la ms adecuada en trminos de costo beneficio y se
establecen los trminos de adquisicin: compra, arrendamiento o bajo la figura de leasing.
En la compra, es conveniente evaluar la utilizacin que va a tener el vehculo, dado que si es para
usarlo de manera ocasional no tiene sentido hacer dicha inversin, pero si su uso va a ser
frecuente y eficiente, lo ms adecuado es adquirirlo pues es ms econmico para la empresa al
largo plazo, aunque a veces las empresas no cuentan con el capital necesario para su compra, por
lo que puede recurrirse a otras herramientas financieras. Otro factor a considerar es el pago de
impuestos generados con la adquisicin de estos vehculos.
Para los arrendamientos, dependiendo la duracin (corto o mediano plazo) se permite obtienen
ciertos beneficios. Cuando se utiliza este servicio para cubrir los picos de demanda el
arrendamiento a corto plazo aunque sea algo costoso permite la culminacin del contrato cuando
lo desee el empresario y sin sobrecargo alguno.
Para el arrendamiento de largo plazo, generalmente se incluyen otros servicios adicionales; la
responsabilidad del mantenimiento, reparacin y sustitucin de los vehculos corre por cuenta de
su proveedor as como el manejo del personal involucrado en la operacin, los seguros y otros

asuntos de ndole administrativa, segn lo acordado al momento de la celebracin del contrato.

Cabe aclarar que el control de la operacin sigue siendo del arrendador. Desde una perspectiva
financiera, el arrendamiento a largo plazo permite a las empresas mejorar su liquidez, minimizar
los costos de operacin y la inversin en activos.
En el Leasing, mediante un contrato en el que la empresa toma en arriendo un vehculo para su
uso y goce, a cambio de un canon peridico, durante un plazo convenido, a cuyo vencimiento, el
automotor se restituye a su propietario o se transfiere a la empresa. Cuando se desea terminar un
contrato de leasing antes del tiempo previsto, se establece un acuerdo en el que se paga una
cantidad econmica pactada y la entidad busca a un tercero para que contine el contrato de
leasing o para que compre el vehculo.

6.3 RENOVACIN DE LA FLOTA (IAC, 1998)

Establecer el tiempo de vida til de un vehculo puede significar para las empresas desperdicio o
ahorro en trminos de inversin de capital. La renovacin de los equipos de transporte implica un
proceso de decisin importante, por lo que la poltica de renovacin es un elemento fundamental.
La poltica de renovacin como eje de gestin de la operacin de una flota de transporte estima
tambin la creacin de una reserva de fondos para esa finalidad, y se encuentra condicionada por
los siguientes factores:

La vida de un vehculo y su depreciacin

Capital requerido para la renovacin en determinado horizonte de tiempo
El momento de la renovacin
La valoracin de la inversin

La vida de un vehculo est determinada por su nivel de utilizacin y los costos en que incurre. Los
costos como factores de mayor incidencia, alcanzan en un punto dado, una proporcin mayor en
inversiones de mantenimiento correctivo y preventivo que sobrepasa al costo de la renovacin
del equipo, dando lugar a que las empresas decidan invertir el equivalente a los planes de
mantenimiento en la adquisicin de nuevos vehculos. En este caso, los costos refieren al tiempo y
al kilometraje, entre mayor sea el kilometraje recorrido, mayor ser la inversin en
mantenimiento, as mismo a medida que aumenta el tiempo de circulacin el costo de capital
disminuye. La concepcin de una disminucin de los costos de mantenimiento a travs de la
inversin en vehculos nuevos con base en una tasa de retorno de la inversin asegurada, impulsa
su realizacin.
Al momento de fijar una poltica de renovacin del equipo de transporte, se puede incurrir en dos
errores, el primero, cuando se hace la renovacin demasiado pronto y el segundo ms frecuente,
es esperar hasta el ltimo momento de vida til de la flota poseda, donde seguramente se ha

generado ya una serie de inconvenientes en relacin a vehculos constantemente inmovilizados,

altos costos de mantenimiento y prdida de efectividad en el servicio, entre otros.
Lo primero que se debe identificar para establecer la poltica de renovacin es la relacin de los
costos incurridos en un concepto de tiempo y kilometraje recorrido. Para una poltica acertada es
importante analizar la relacin existente entre la depreciacin del valor del vehculo y
mantenimiento del bien.

Costos

Costo Total
Costos de
Mtt.

Valor del
Vehculo

X aos

Aos

6.4 DEPRECIACIN (Depreciacin.net)

La depreciacin es el mecanismo mediante el cual se reconoce el desgaste que sufre un vehculo
por su uso. Cuando un activo es utilizado para generar ingresos, este sufre un desgaste normal
durante su vida til que al final lo lleva a ser inutilizable.
La vida til de un vehculo automotor segn la legislacin colombiana es de cinco aos, sin
embargo esta es flexible, dado que en la realidad econmica dependiendo del uso que estos
tengan pueden tener una vida til diferente, razn por la cual, el legislador consecuente con esta
realidad, en el artculo 138 del Estatuto Tributario, establece la posibilidad de fijar una vida til
diferente, previa autorizacin del director general de impuestos nacionales.
Para calcular la depreciacin de los vehculos se pueden utilizar los siguientes mtodos principales:
Mtodo de Lnea Recta
Mtodo de actividad o unidades producidas
Mtodo de la suma de dgitos anuales

MTODO DE LNEA RECTA

En este mtodo es el ms sencillo y de mayor utilizacin, consiste en dividir el valor del vehculo en
el tiempo de vida til, se basa en considerar la obsolescencia progresiva como la causa primera de
una vida de servicio limitada, y considera por tanto la disminucin de tal utilidad de forma
constante en el tiempo.
Por ejemplo, un vehculo que fue adquirido por una suma equivalente a veinte millones de pesos
($20.000.000), y tiene una vida til de cinco aos (5), el valor de su depreciacin es:

MTODO DE ACTIVIDAD O UNIDADES PRODUCIDAS

Este mtodo, contrario al anterior, considera la depreciacin en funcin de la utilizacin del

vehculo, y no del tiempo. Por lo tanto, la vida til del activo se basa en funcin del rendimiento y
del nmero de kilmetros recorridos por el automotor.
Por ejemplo, si el vehculo adquirido tiene una vida til de 180 mil kilmetros, y durante el primer
ao recorri 63 mil kilmetros, el valor de la depreciacin es:

MTODO DE LA SUMA DE DGITOS ANUALES

En este mtodo, si por ejemplo, se tiene como vida til del vehculo equivalente a 5 aos, como
factor de depreciacin se utiliza la suma de los mismos as:
1 ao + 2 aos + 3 aos + 4 aos + 5 aos = 15
Entonces, para cada ao se tendr lo siguiente:

De esta forma se carga el valor de depreciacin que disminuye directamente proporcional al

tiempo de vida til del automor.

6.5 MANTENIMIENTO
Los objetivos en la gestin del transporte, consisten en tener una flota de transporte consistente,
que permita ofrecer un servicio confiable, eficiente y de calidad. Un plan de mantenimiento
adecuado es pieza fundamental en la consecucin de estos objetivos para poder garantizar la
disponibilidad de los automotores, la disminucin de los incidentes, aumentando as la
confiabilidad y la eficiencia en la optimizacin de los recursos y reduciendo los costos incurridos
sin olvidar el impacto en el medio ambiente.
El envejecimiento progresivo de los equipos de transporte, conduce a la generacin de planes de
mantenimiento que pueden ser de tres tipos (Ballester, Olmeda, Macian, & Tromos, 2002):
Mantenimiento correctivo. Se realiza en el momento en el que se presenta la avera en el
automotor, donde el objetivo se centra en la reduccin de operaciones correctivas y los
errores en su ejecucin. Como medidas para este mantenimiento se opta por tener
operarios capacitados, un stock de herramientas y repuestos o un taller para la
reparacin.
Mantenimiento Preventivo Sistemtico. Refiere al conjunto de operaciones de
mantenimiento realizadas en intervalos establecidos de tiempo (generalmente basado en
el kilometraje recorrido) para detectar posibles anomalas que pueden agravarse con el
tiempo; el objetivo se centra en la optimizacin de las operaciones y los periodos de
intervencin.
Mantenimiento Preventivo Predictivo. Este tipo de mantenimiento se basa en
inspecciones de sntomas a travs de los monitoreos, a fin de reducir su frecuencia
anticipndose a la aparicin de anomalas y daos, mediante el conocimiento del estado o
condicin del bien.
En estos planes se trabaja en la identificacin de indicadores de comportamiento a partir de
registros sobre:
Gestin de los conductores
Funcionamiento tcnico del vehculo

La antigedad y los tipos de vehculos.

Estado y rendimiento
Consumo de combustible y dems suministros.
Kilometraje promedio
Estndares que se desean alcanzar

A partir del objetivo del plan de mantenimiento que adopta el operador de transporte se hace la
estimacin de los costos de mantenimiento en que podra incurrir durante el tiempo de servicio
del vehculo.
Al realizar la programacin del mantenimiento, la empresa de transporte busca garantizar, la
seguridad del servicio, la disponibilidad, el aumento y la consecucin de ingresos potenciales, la
satisfaccin del cliente, la imagen de la empresa y la eficiencia.
Un adecuado programa de mantenimiento de la flota de transporte se traduce en: una mnima
alteracin de las actividades de la empresa, una mxima disponibilidad de vehculos, una
optimizacin de los costos y una administracin eficiente.

7. TERCERIZACIN DEL TRANSPORTE

7.1 PRINCIPIOS DE LA TERCERIZACIN DEL TRANSPORTE
La tercerizacin del transporte es una prctica que ha ido creciendo en los ltimos aos. El
outsourcing o tercerizacin es el proceso en el cual una empresa identifica, procesos de negocio
que podran ser desempeados ms eficientemente por una empresa especializada para este caso
en transporte, permitiendo que la empresa que solicita el servicio, pueda centrarse en el
desarrollo de su actividad funcional o central.
En el contexto de la cadena de suministro, la tercerizacin se ha vuelto un importante integrador
de los procesos logsticos, generando entre los actores relaciones de cooperacin. La tendencia
actual de las compaas es concentrarse es sus actividades principales, disminuir sus costos y
brindar un excelente servicio al cliente; la tercerizacin del transporte debe verse vista como un
factor estratgico adaptado a cada caso particular, y no considerarse como una actividad trivial o
siempre segura (Islas, Jimenez, & Vzquez, 2003).
En la gestin de distribucin y transporte estn involucrados todos los elementos del sistema,
desde el momento en que se fabrica determinado producto hasta la entrega a su cliente final. Para
abastecer eficaz y competitivamente productos o servicios, deben determinarse de manera clara
las exigencias del servicio para establecer los mejores mtodos para abordarlas. As mismo debe
elegirse el sistema adecuado para desplazar los productos tanto a consumidores, como
intermediarios, determinando tambin el nivel de existencias necesarias, el embalaje para el
sistema de transporte determinado, y donde se producen y almacenan estas existencias.
La tercerizacin puede ser total o parcial. En el primer caso, se habla de una transferencia total de
las funciones de una actividad incluyendo los equipos (ocasionalmente), el personal, las redes, las
operaciones y responsabilidades administrativas al contratista; mientras que en el segundo caso,
se transfieren algunos de los elementos mencionados (Islas, Jimenez, & Vzquez, 2003).
Hoy en da, en la tercerizacin a nivel estratgico establece dos tipos genricos; la estrategia
perifrica, donde la empresa otorga responsabilidades de poca relevancia a un tercero, y la
estrategia central, donde las empresas contratan actividades consideradas fundamentales y de
larga duracin para obtener xito.

7.2 FACTORES DE INFLUENCIA DE LA TERCERIZACIN (Islas, Jimenez, & Vzquez, 2003)

Existen diversos factores que influencian la tercerizacin, entre los cuales se tiene:
Propiciar la reduccin y control de los costos de operacin resulta ser la razn tctica ms
importante para tercerizar. Tener acceso a la estructura de bajos costos del proveedor
constituye una razn econmica muy importante para su utilizacin, la cual es resultado
de tener grandes economas de escala, o algunas otras ventajas resultantes de la
especializacin. Particularmente, las compaas que tratan de hacer todo por s mismas
incurren generalmente en altos costos de investigacin, desarrollo, mercadotecnia y
gastos de personal, erogaciones que finalmente repercuten en el precio de los productos y
que es transferido al cliente final.
La tercerizacin a veces implica tambin, transferencias de ventajas competitivas del
cliente al proveedor, como puede ser equipo, facilidades, vehculos y licencias empleadas
en transacciones comunes, y que de hecho son vendidas o transferidas por el solicitante
del servicio; es decir, poner sus propias ventajas en manos de un agente externo para que
lleve adecuadamente a cabo su funcin, lo que significa influir en la cadena de valor de su
contraparte. El proveedor del servicio empleara dichas ventajas para dar buen servicio al
cliente, lo cual, y a otros clientes. Dependiendo del valor de las ventajas o el volumen de
ellas, esta venta o acuerdo resultar significativo o no para el cliente, lo cual se reflejar en
el servicio que se le brinda.
Existe una mayor disposicin de recursos de capital. En efecto, la tercerizacin es una
manera de reducir la necesidad de inversin de capital en funciones no bsicas dentro de
los negocios de la empresa. En vez de ocupar recursos de capital, se puede emplear a
alguien que se dedique a ellas. Esto significara de hecho, mejorar medidas financieras de
la compaa ya que la inversin se orientara hacia reas fundamentales de la misma. De
hecho, decidir dnde invertir capital es una de las decisiones ms importantes para los
directivos, y significa transformar costos fijos en costos variables. Por ejemplo, cuando una
compaa terceriza su flota vehicular, computadoras, etc., esas reas dejan de competir
para asignacin de capital dentro de la firma.
Vinculado al punto anterior, est la liberacin de recursos para otros propsitos. Cada
organizacin tiene recursos limitados, y el constante reto es asegurarse que sean
invertidos en reas adecuadas. La tercerizacin permite que la organizacin reoriente
tales recursos de actividades no centrales a aquellas que rediten en un mejor servicio al
cliente. Generalmente, la infraestructura que se redirige son recursos humanos. Tercerizar
esas funciones no bsicas en manos de especialistas ocasiona que las personas
desempeen actividades de valor agregado para el cliente.
El efecto de compartir riesgos con el agente externo; existen riesgos tremendos asociados
con la inversin que realizan las organizaciones. Cuando las compaas tercerizan una
parte o proceso de la gestin de la cadena de suministro, sta se vuelve ms flexible y ms
dinmica; las empresas por su parte, aumentan su capacidad para cambiar ellas mismas, y

conocer oportunidades en el mercado. Ntese que actualmente el mercado, la

competencia, las regulaciones, el gobierno, las condiciones financieras y las tecnologas
cambian extremadamente rpido. Inmersos en estos cambios, especialmente donde cada
nueva generacin requiere una inversin significativa de recursos, es frecuente apostar la
compaa a este tipo de inversiones. La tercerizacin es un medio para compartir estos
riesgos con otras compaas. Ya que los proveedores del servicio realizan inversiones no
slo en nombre de una institucin, sino de varios clientes en el contexto de colaboracin
que sugiere la cadena de suministro. Precisamente para compartir esa inversin, el riesgo
que corresponde a cada compaa se reduce significativamente, ya que son varias a las
que atiende el mismo proveedor.
Otro aspecto benfico de la tercerizacin radica en actuar como un subproducto de la
reingeniera de procesos. Esto permite a una organizacin obtener beneficios anticipados
a travs del empleo de un externo, y evitarse esperar a que concluya el proceso.
Reingeniera es replantear el proceso del negocio con el objetivo de ver mejoras
substanciales en medidas crticas de desempeos, como costo, calidad, servicio y
velocidad. Pero cmo son esos beneficios de la reingeniera, o cundo se tendrn. La
tercerizacin adelanta las respuestas a estas preguntas, ya que se deja una funcin de la
organizacin en manos de especialistas que han desarrollado procesos y los han hecho
ms eficientes.
Tener acceso a capacidades de clase mundial porque por la naturaleza de su
especializacin, los proveedores de servicios externos a la empresa pueden ofrecer
cobertura y capacidades mundiales para conocer las necesidades de sus clientes. As como
los clientes han tercerizado para mejorar su rea de influencia, los proveedores han
refinado sus habilidades para brindar el servicio en el cual se han especializado. A veces la
capacidad de estos proveedores es el resultado de grandes inversiones en tecnologa,
metodologas y personal, donde la mayora de estas investigaciones han tomado mucho
tiempo desarrollarlas.

7.3 VENTAJA, DESVENTAJAS Y RIESGOS DE LA TERCERIZACIN DEL TRANSPORTE

VENTAJAS

El uso de terceros para el desarrollo y la operacin del transporte y distribucin como se ha

expuesto ya, trae beneficios relacionados entre otros con:

Disminucin de los costos de operacin.

Mejora en la calidad del servicio.
Mejora en el uso y la disposicin de capital.
Reingeniera de procesos.

 Acceso a nueva tecnologa.

Herramientas y tcnicas a las que la organizacin no puede tener acceso, sin dejar de
realizar grandes inversiones.
Empleo de procedimientos y documentacin ms gil segn especialidad.
Acceso a mejores herramientas para estimar los costos de nuevas soluciones.
El desarrollo econmico del sector productivo.
Especializacin por tareas en funcin de los servicios prestados.
La responsabilidad de las empresas contratantes de servicios al establecer controles de
calidad adecuados a travs de criterios y sistemas de evaluacin establecidos
conjuntamente con los prestadores de estos servicios.
Un mayor entrenamiento y desarrollo profesional para los empleados dentro de las
empresas prestadoras de servicios.
Una disminucin del desperdicio.
La revalorizacin de los talentos humanos.
La agilidad en las decisiones se refuerza con la tercerizacin.
Aprovechamiento de los espacios fsicos y revalorizacin de los recursos instalados
(maquinarias, equipos, entre otros) para optimizar el uso.

DESVENTAJAS

La tercerizacin del transporte se considera conveniente por que delega responsabilidades de

desgaste para la compaa en trminos de adquisicin, mantenimiento y renovacin de la flota de
transporte a los operadores contratistas, pero genera inconvenientes que deben ser tenidos en
cuenta, estos estn relacionados con:
La tercerizacin del transporte como estrategia de corto plazo no genera resultados
satisfactorios, por ende utilizar este tipo de servicio es conveniente para largos periodos
de operacin
La tercerizacin puede ocasionar trastornos en la organizacin, transferencia de
importantes ventajas y cambios estructurales (despidos). Lo que genera una gran
responsabilidad que debe estar enmarcada en un plan de accin estratgico que examine
y prevea todas las implicaciones previas a la contratacin de un tercero.
Se puede presentar una prdida de habilidades crticas para el cumplimiento del objetivo
del negocio o desarrollo de habilidades que incorrectamente pueden ser catalogadas
como esenciales (Romero, 2002).
Puede ocasionarse una prdida del control sobre la calidad de los servicios contratados.
En caso de no realizar unos anlisis del mercado de las compaas prestadoras de
servicios, la tercerizacin se puede convertir en el camino directo al fracaso (Romero,
2002).

 Si es que la decisin de tercerizar no est bien fundamentada dentro de la empresa, la sola

idea de aplicarla podra se causante de un caos generalizado en todos los niveles de la
organizacin (Romero, 2002).
Los errores no pueden ser admitidos al momento de escoger un rea a tercerizar.

RIESGOS

Este tipo de procesos conlleva un importante impacto en la organizacin, debiendo gestionarse

de forma adecuada y desde el momento de su diseo los potenciales riesgos existentes,
determinando las acciones correctivas aplicables en cada caso para asegurar el xito del servicio
Los principales riesgos de la Tercerizacin son (Romero, 2002):

No negociar el contrato adecuado.

No hacer una adecuada seleccin del contratista.
Puede quedar la empresa a mitad de camino si falla el contratista.
Incrementa el nivel de dependencia de entes externos.
Inexistente control sobre el personal del contratista.
Incremento en el costo de la negociacin y monitoreo del contrato.
Rechazo del concepto de Tercerizacin
Al delegar un servicio a un proveedor externo las empresas estn permitiendo que ste se
conozca el negocio y trate de quedarse con las ganancias.
Uno de los riesgos ms importantes de la Tercerizacin es que el proveedor seleccionado
no tenga las capacidades para cumplir con los objetivos y estndares que la empresa
requiere.

7.4 CUANDO TERCERIZAR Y QUE TERCERIZAR

La decisin de tercerizar est enmarcada en cuatro etapas (Ronan Mc Ivor, 2000):
Etapa 1: Definir las actividades claves o centrales de la empresa.
Las actividades centrales o clave son aquellas percibidas por los clientes como que agregan valor y
por lo tanto son bsicas para la competitividad de la empresa. Son aquellas que le permiten a la
empresa diferenciarse de sus competidores, por ejemplo en la calidad de sus productos o
servicios, su capacidad para reconocer las necesidades del mercado e innovar, o mantener una
posicin de bajos costos.
Distinguir entre actividades que son clave pero que podran ser consideradas para ser tercerizadas
y las que son crticas para la competitividad de la empresa y que no deberan tercerizarse es una

tarea difcil a la que debe dedicarse tiempo y cuidado. Las habilidades que son crticas para la
empresa deben ser gobernadas al interior de la empresa, y son aquellas en las que la empresa
debe seguir invirtiendo y construyendo capacidades nicas y diferentes. Definir qu actividades
podran ser consideradas para tercerizar requiere entender muy bien la industria y el negocio, la
dinmica del entorno, la competencia y la propia naturaleza de la ventaja de la empresa.
Etapa 2: Evaluar todas las actividades relevantes de la cadena de valor.
En esta etapa es necesario aplicar una perspectiva de cadena de valor de la empresa para
identificar y analizar los costos de cada actividad. Se analizan los costos por actividad para poder
evaluar y comparar las economas que podran generarse en caso de tercerizar alguna de ellas.
Contabilidades tradicionales suelen no ser adecuadas para este tipo de anlisis y es necesario
utilizar mtodos de costeo basado en actividades (ABC costing). Con los resultados del anlisis y
costeo de actividades se est en condiciones de proceder a comparar costos entre hacer y
comprar.
Etapa 3. Comparacin de costos entre hacer y comprar.
En la etapa anterior se determinaron los costos de hacer. En esta etapa es necesario determinar
el costo de comprar lo cual no solamente implica considerar el precio del producto o servicio
ofrecido por el proveedor sino identificar y medir todas las actividades y costos internos que se le
generan a la empresa en caso de tercerizar.
Se deber prestar atencin a todos los costos involucrados en el proceso de adquisicin y de
gestin de la relacin con el proveedor por parte de la empresa. Se debe considerar desde la
bsqueda inicial y comparacin entre proveedores hasta la gestin del da a da de sistemas de
informacin y logstica, como por ejemplo controlar al proveedor, costos de garantas y contratos,
costos asociados a cooperar con el proveedor para la mejora del producto o servicio. El costo de
tercerizar se compone del precio del producto o servicio ms todos los costos de transaccin que
se generan antes durante y despus de tercerizar. Si el costo de comprar incluido el costo de
gestionar la relacin con el proveedor, an es ms bajo que el costo de hacer, entonces se puede
pasar a la siguiente etapa.
Etapa 4: Anlisis de la relacin con el proveedor.
Tercerizar actividades no perifricas suele requerir una estrecha relacin de trabajo con el
proveedor basada en cooperacin mutua e intercambio de informacin. Las asociaciones y
alianzas implican riesgos y deben gestionarse, lo cual implica costos adicionales. Ello puede ser
ms o menos costoso dependiendo del tipo de industria, de la estructura competitiva de la misma,
del poder relativo entre proveedor y cliente, y de los riesgos de que el proveedor pueda asumir
una conducta oportunista en el futuro. Cuando una industria se torna ms competitiva y asume
forma de clster dinmico, las empresas tienden a especializarse, aumenta la variedad y calidad de
proveedores a lo largo de toda la cadena de abastecimiento y consecuentemente se incrementa
las posibilidades de encontrar un proveedor adecuado y confiable. A su vez el costo de tercerizar

se reduce en este tipo de industrias ya que las transacciones son gobernadas por mecanismos de
mercado o por contratos relativamente sencillos. En circunstancias en las que la tercerizacin
requiere de alianzas, se pierden algunas de las ventajas, como por ejemplo la flexibilidad. La
decisin de tercerizar o no depender de la posibilidad de gobernar la relacin con el proveedor
bajo algn tipo de mecanismo contractual o asociativo que resulte confiable.
La decisin de tercerizar debe estar basada en un cuidadoso anlisis estratgico, de los costos de
las actividades, de la relacin con el proveedor y en una detallada comparacin de costos entre
hacer y comprar. Depende tambin de la confiabilidad de los proveedores y la posibilidad de
gobernar eficientemente la relacin proveedor-cliente.
Conviene tercerizar un servicio, cuando se busca:
Mejorar la eficiencia en los resultados
Liberar recursos financieros para re-asignarlos a tareas centrales de la empresa
Enfocarse en el core business de la empresa.
En ese orden de ideas, las actividades que se pueden tercerizar son (Romero, 2002):

Los que hacen uso intensivo de recursos gastos corrientes o inversin de capital.
reas relativamente independientes.
Servicios especializados y otros servicios de apoyo.
Aquellas sujetas a un mercado rpidamente cambiante y donde es costoso reclutar,
capacitar y retener al personal.
Aquellas con la tecnologa rpidamente cambiante, que requieren una gran inversin.

8. TRANSPORTE JUSTO A TIEMPO (JIT) Y DE RAPIDA RESPUESTA (QR)

En el pasado, el transportar inventarios de lotes de gran tamao se pensaba que era la forma ms
eficiente del transporte para apoyar los procesos de la cadena de suministro. Lo cierto es que el
papel real del transporte consiste en prestar el mejor servicio en la transferencia de mercancas en
cada nodo, llevando la cantidad necesaria desde el punto de origen hasta su destino.

8.1 PRINCIPIOS DEL JIT Y ESTRATEGIAS QR

TIEMPO VERSUS ESPACIO

El objetivo primordial del Transporte justo a tiempo y de rpida respuesta es asegurar que la carga
requerida pueda ser transportada en el tiempo y la cantidad requerida. La consecucin de este
objetivo exige que el tiempo sea la principal fuerza motriz del Transporte JIT y las estrategias QR
(RMIT University, 2007). En contraste con el enfoque clsico donde la atencin estaba dirigida al
espacio de la carga a transportar, ocupndose principalmente de aprovechar de la mejor manera
el espacio disponible con la carga mxima para disminuir los costos unitarios por envi. Esto era
evidente en casos en que las compaas de transporte ofrecieran descuentos para el transporte de
un camin completo, pero no aceptaba una menor tasa de cobro cuando la carga era de volumen
inferior a la capacidad total del automotor. De igual manera, cuando un distribuidor estaba a
dispuesto a pagar una tasa adicional por estos envos, los operadores preferan combinar la carga
para llenar el vehculo.
La preocupacin por el espacio hace que el transporte sea ineficaz en el cumplimiento de la
demanda de la cadena de abastecimiento y su gestin. Aunque realizar los envos con carga
completa reduzcan los costos por unidad, obligan a mantener un volumen mayor de inventario de
mercancas para poder suplir la demanda, y en el caso de un envi combinado de cargas pequeas
hace que los transportistas tengan que parar en varios destinos a hacer los descargues, por lo que
tambin se presentan demoras para llegar a los destinatarios finales.
El tiempo en el transporte hace referencia al tiempo de espera para adquirir un producto desde el
proveedor, su movimiento a travs del canal de distribucin y la entrega al cliente. Normalmente,
cuanto mayor es el tiempo de espera, hay ms incertidumbre en la habilidad de la empresa para
evitar errores en el tiempo de suministro y en la demanda. Desde otra perspectiva, el momento
exacto en que se necesita un producto que es objeto de una demanda independiente es
completamente incierto, por lo que el tiempo de espera para reponer este producto es an ms
largo, por lo que la empresa debe protegerse de la escasez, estableciendo el inventario de
seguridad requerido. El producto que est disponible antes de necesitarse, o que se agota en el
momento en que es requerido, es la consecuencia principal de una mala administracin del

tiempo de transporte (RMIT University, 2007). Tericamente, la mejor gestin del transporte es
aquella que es capaz de satisfacer la demanda del producto tal como se necesita, de esta forma el
esfuerzo invertido, se traduce en la optimizacin de los sobrecostos en que deben incurrir las
empresas para gestionar inventarios excesivos y los desabastecimientos del mercado.

LOS PRINCIPALES BENEFICIOS DEL JIT Y DE LAS ESTRATEGIAS QR son (RMIT University,
2007):

Reduccin de existencias en el canal de distribucin y en los depsitos de almacenamiento

Reduccin del tamao del almacn y los costos de mantenimiento asociados
Reduccin de expediciones
Reduccin de la manipulacin de materiales, mano de obra y equipos.
Reduccin de las posibilidades de obsolescencia y desabastecimiento.
Aumento del nivel de servicio al cliente, entregas efectivas, y de la productividad en el
almacenamiento y transporte.
Mayor integracin entre el proveedor, el transportista y el cliente final, lo que permitira
tener una ventaja competitiva como base para la mejora continua.

IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA JIT Y/O ESTRATEGIAS QR

Involucrar estas estrategias para una gestin efectiva del transporte se debe tener en cuenta las
siguientes condiciones: realizar entregas frecuentes, no almacenar entre los puntos de suministro,
reducir los desechos asociados con el manejo de materiales, clasificar las cargas por vehculo,
realizar esfuerzos de mutua cooperacin entre las partes para reducir costos y tener un canal de
comunicacin abierto para identificar mejoras potenciales.
Enfoques para la implementacin de una estrategia JIT y/o QR (RMIT University, 2007):
1. La Organizacin de Transporte asume de manera exclusiva la responsabilidad. Para
trabajar bajo una estrategia JIT y/o QR, una organizacin de transporte debe ser la nica
responsable de la planificacin de los movimientos de materiales de la empresa y debe
estar estrechamente integrada con las estrategias de los departamentos de marketing,
ventas, distribucin y almacenamiento.
2. Reducir las compaas de transporte en uso. Las empresas deben reducir el nmero de
transportadores, para crear asociaciones de transporte y obtener un mayor control sobre
las funciones de transporte y aumentar la flexibilidad operativa.
3. Crear contratos a largo plazo con las compaas. Establecer un contrato a largo plazo con
los operadores es un requisito previo para la construccin de relaciones estables,
comprometidas y de confianza para la realizacin del trabajo.

4. Establecer una interfaz tecnolgica con los transportistas. La interfaz es esencial para
lograr una efectiva programacin y clasificacin de los envos, efectuar la racionalizacin
de pagos, reducir los trmites engorrosos y desarrollar capacidades de bsqueda.
5. Establecer una programacin detallada y de fcil entendimiento. Para el xito de una
estrategia JIT y/o QR, la programacin es un soporte fundamental del contrato de
transporte, debe estipular los horarios en detalle de toda la recoleccin y entrega de la
carga. Una entrega mal realizada supone el requerimiento de inventarios de
amortiguamiento.
6. Dirigir esfuerzos para explorar innovaciones en el transporte para optimizar los tiempos
de entrega. El transportista y la empresa deben trabajar de manera conjunta buscando
continuamente equipos de transporte y mejores prcticas para reducir los tiempos de
entrega. Las innovaciones en los vehculos, contenedores, instalaciones de atraque, el flujo
a travs de las terminales, y la informacin, son slo algunos de los cambios necesarios
para poner en prctica de manera efectiva este tipo de filosofas.

9. TECNOLOGAS DE LA INFORMACIN Y TELECOMUNICACIONES EN

TRANSPORTE
Los sistemas de informacin tecnolgicos al servicio del transporte se han convertido en un
proceso clave en la gestin de la cadena de abastecimiento. La operacin de transporte est
presente en cada proceso de la de suministro, sin embargo, la distribucin de los productos
terminados es la que define el nivel de servicio, la satisfaccin y retencin del cliente, por ende es
uno de los procesos de cara al usuario de mayor importancia para las compaas, donde algunas
de ellas optan por delegar a operadores logsticos especializados en el tema, la distribucin, para
el caso colombiano el 34% de las empresas terceriza su transporte (Cortes, 2010 ).
La integracin del transporte con los sistemas informticos se puede agrupar en cuatro categoras
(Cortes, 2010 ):

Sistemas Empresariales (ERP)

Sistemas de Ejecucin Logsticas (TMS)
Sistemas de Soporte de decisiones (Optimizadores de Ruta)
Sistemas de Comunicacin y Trazabilidad (GPS, RFID, Mensajera electrnica)

Los usuarios de servicios logsticos y los clientes finales demandan cada vez ms informacin en
tiempo real sobre el estado de sus productos, generando un rpido desarrollo de tecnologas de
apoyo, lo que caracterizado la oferta y la capacidad de respuesta de las empresas logsticas. Con la
incorporacin de las TIC a la estrategia imperativa de los operadores logsticos, se pueden obtener
ventajas en relacin a (Cortes, 2010 ):
Trazabilidad de la informacin
o Disponibilidad de Vehculos
o Localizacin de Vehculos
o Asignacin de servicios
o Planificacin de rutas
o Informacin de Trfico
o Asistencia en ruta (emergencias)
Integracin de toda la cadena ( Clientes, proveedores y consumidores)
Reduccin en los costos
Mejora en la eficiencia del servicio
Conocimiento total del cliente. (que compra el cliente, a quien le compra, a qu hora se le
entrega, capacidad de pago, etc.)

La implementacin de tecnologas a la gestin de distribucin no es tarea fcil, se requiere el

compromiso y entendimiento de la alta direccin, y el vencimiento de barreras relacionadas con el
desconocimiento de las TIC disponibles, los tiempos largos de implementacin y el paradigma de
que este tipo de iniciativas son costosas y difciles.

Hoy por hoy la gestin de distribucin y transporte es un proceso fundamental de la cadena de

abastecimiento constantemente delegado a terceros especializados, que para que puedan ser
consideradas como aliados estratgicos en los mercados, deben incorporar a su negocio como
elemento fundamental el uso de las TIC.

TMS TRANSPORTATION MANAGEMENT SYSTEM (Supply Chain Web)

Es una aplicacin distribuida enfocada al planeamiento, administracin y control de flotas de
transporte terrestre, destinados a la distribucin de mercaderas. Las herramientas de un sistema
de administracin de transportacin buscan lograr la optimizacin de la transportacin
automatizando virtualmente cada elemento clave de la infraestructura del envo de una compaa;
planeacin estratgica y operacional, diseo de la red, ejecucin del transporte y monitoreo,
facturacin, cuentas, y acuerdos.
Una vez generadas las rdenes de pedido, el TMS calcula el peso, volumen, y nmero de pallets,
basado en la cantidad de artculos de la orden y en los requerimientos de embarque. Algunas
rdenes pueden individualmente requerir uno o ms embarques llenos (full truckload o TL),
mientras que otros pueden tratarse de slo embarques parciales (less-than-truckload o LTL). Si
existen muchos embarques LTL a cada Centro de Distribucin, existe una oportunidad de redisear
el flujo de transporte utilizando procesos logsticos conocidos como consolidacin LTL o
crossdocking.
El TMS determina la mejor modalidad de transporte, utilizando operaciones de crossdocking o
pool regionales, para consolidar los embarques LTL en los camiones. El planeamiento y ejecucin
de transporte requiere horarios bien definidos de recojo de la mercadera en las instalaciones del
embarcador.
El TMS permite al operador ofrecer la mejor solucin con la ms alta calidad de servicio, puesto
que brinda:
Documentacin de envos.
Realizar seguimientos sobre los
envos.
Analizar la actividad de la flota (de
forma individual o en su conjunto).
Control de Flotas y Recursos.
Presupuestos, Tarifas y Contratos.
Gestin de Pedidos de Transporte.
Planificacin y Ejecucin de Viajes.
Salarios: Generacin de
Remuneraciones.

Embalajes.
Taller.
Integracin con Mapas Digitales.
Comunicacin con Ordenador de A
bordo.
Facturacin y Contabilidad.
Informes de gestin.
Impresin de documentos.
Informacin para Gerencia.

OPTIMIZADORES DE RUTAS

Un optimizador de rutas es una herramienta de ayuda que utiliza mtodos o tcnicas cuantitativas
apoyadas en modelos matemticos, para automatizar el proceso de planificacin de rutas y
optimizar los recursos disponibles. Estos optimizadores de rutas se han implantado con xito para
determinar trayectos de transporte en diferentes sectores, entre los que destacan entre otros: la
distribucin de hidrocarburos, el traslado de turistas, el transporte regular y discrecional de
viajeros, el reparto de mercancas a grandes y pequeos comercios o la recogida de residuos
urbanos.
GPS Sistemas de Localizacin Satelital
Son herramientas que facilitan a los operadores logsticos las siguientes ventajas (GS1 COLOMBIASENA, 2010):

Geo- referenciacin peridica de la flota vehicular

A travs de geocercas se puede conocer el ingreso o salida de zonas especficas
Herramienta de apoyo a la seguridad.
Reporte de ubicacin del vehculo de forma automtica.
Se puede integrar sensores para controlar temperatura y monitoreo de apertura de
puertas.

RFID (Bergs, 2002)

Radio Frequency Identification, en espaol Identificacin por radiofrecuencia, es un sistema de
almacenamiento y recuperacin de datos remotos que usa dispositivos denominados etiquetas,
transpondedores o tags RFID. El propsito fundamental de la tecnologa RFID es transmitir la
identidad de un objeto mediante ondas de radio. Estas tecnologas se agrupan dentro de las
denominadas Auto ID (automatic Identification, o Identificacin automtica) (Garcia, 2008).
Una etiqueta RFID es un dispositivo pequeo, similar a una pegatina, que puede ser adherida o
incorporada a un producto, animal o persona. Contienen antenas para permitirles recibir y
responder peticiones por radio frecuencia desde un emisor-receptor RFID
La implantacin de la RFID supone un gran reto estratgico para las empresas. Esta tecnologa es
capaz de generar hasta cien veces ms informacin que la del cdigo de barras tradicional: no slo
identifica y lee sino que tambin gestiona las operaciones logsticas utilizando portadores de datos
electrnicos re escribibles. As pues, la RFID ofrece a las empresas mayor visibilidad y
monitorizacin durante todo el proceso y una mejora del control de las operaciones y de las
relaciones con los clientes.

10. INDICADORES DE DESEMPEO

Un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o desempeo de un proceso, que al
compararse con algn nivel de referencia permite detectar desviaciones positivas o negativas
(Garcia, 2008). Estas relaciones de datos cuantitativos y cualitativos permiten medir y controlar la
eficiencia para este caso especfico, en la gestin de transporte y distribucin.

10.1 VALOR DE LOS INDICADORES DE DESEMPEO

En la bsqueda de un mejoramiento continuo en los procesos, las empresas establecen programas
de productividad aplicando los indicadores de gestin, para conseguir mediante esto ventajas
competitivas que los diferencie en su entorno de mercado. De all que los indicadores se
conviertan en los signos vitales de las empresas, que a partir de un seguimiento continuo permite
identificar el estado actual y los diferentes aspectos que se derivan del desarrollo de la operacin
determinada.
La familiarizacin con los indicadores por parte de las empresas de transporte y logstica es
fundamental para propiciar entornos de profunda colaboracin para que el proceso de mejora sea
fructfero y oportuno para la toma de decisiones. Para medir el desempeo de una organizacin
en cuanto a calidad y productividad, se debe disponer de indicadores que faciliten en determinado
momento la identificacin de fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas, por lo tanto
requieren una buena estructura acorde a las condiciones de la operacin para que realmente
puedan ser tiles para el mejoramiento.
La inclusin de indicadores en la gestin del transporte y dems procesos, implica crear una
estructura que contemple desde el registro de datos, hasta la retroalimentacin de las decisiones
para la adopcin de mejoras.
Objetivos de los indicadores logsticos (Garca, 2008)
Identificar y tomar acciones sobre los problemas operativos.
Medir el grado de competitividad de la empresa frente a sus competidores nacionales e
internacionales
Satisfacer las expectativas del cliente mediante la reduccin del tiempo de entrega y la
optimizacin del servicio prestado.
Mejorar el uso de los recursos y activos asignados, para aumentar la productividad y
efectividad en las diferentes actividades hacia el cliente final
Reducir gastos y aumentar la eficiencia operativa
Compararse con las empresas del sector en el mbito local y mundial (Benchmarking)

Utilidad de los indicadores de gestin (Garca, 2008)

Parametrizador de la planeacin de las actividades logsticas

Medicin de resultados
Proyeccin de logros
Identificador de mejoras internas
Dinamizadores de los procesos logsticos de mercancas mediante la interrelacin de sus
actividades internas (ARMONA)
Potencializador de la actividad comercial
Multiplicador de la realidad empresarial
Capacidad real
Capacidad instalada

Para implementar indicadores a la gestin del transporte es necesario:

Identificar claramente el proceso

Conceptualizar cada paso en el proceso
Definir el objetivo del indicador y la variable que mide
Recoger informacin propia del proceso
Establecer el indicador a controlar y cuantificar y medir las variables
Comparar con el indicador global y el de la competencia interna
Seguir y retroalimentar las mediciones peridicamente para mejorar continuamente el
indicador

10.2 INDICADORES DE GESTIN PARA EL TRANSPORTE

Indicadores de Confiabilidad

Envos perfectos(a tiempo, sin dao, completas, con la documentacin completa) :

o % envos sin error de recepcin
o % envos recogidos a tiempo
o % envos sin errores de reporte de estado
o % envos despachados sin errores de direccin
o % envos despachados a tiempo
o % envos entregados sin daos
o % envos sin errores de documentacin
o % envos entregados a tiempo
o % envos facturados y cobrados de acuerdo con lo establecido
Porcentaje de daos en trnsito
Porcentaje de rutas perfectas
Tasa de ventas perdidas= Valor perdido en despachos/Ventas totales
ndice de reclamaciones anuales por seguros

Porcentaje de das sin accidentes al ao

Indicadores de Velocidad de Respuesta

Tiempo en trnsito

Tiempo total de ciclo (Lead Time): Suma de los tiempos de carga, transito, descarga,
manejo en terminales, en aduanas y documentacin, entre otros.

Promedio y desviacin estndar del tiempo en trnsito

Promedio y desviacin estndar del Lead Time.

Indicadores de Costo

Costos reales/Costos presupuestados.

Ton X Km transportada / Costo total del transporte

Paradas servidas / Costo total de transporte

Despachos transportados / Costo total del transporte

Indicadores del Uso de los Activos

Horas de trabajo conduciendo/Horas de trabajo totales.

Distancia recorrida cargado/Distancia total recorrida.

Horas de trabajo cargado o descargado/Horas de trabajo.

Horas de trabajo utilizadas/Horas de trabajo totales

Carga en peso por vehculo/Capacidad en peso por vehculo.

Nmero de das por mes en servicio/das disponibles.

Peso real cargado por hora/Peso estndar cargado por hora.

Horas estndar de trabajo realizado/Horas reales de trabajo utilizadas.

Distancia real recorrida/Distancia estndar recorrida.

Uso real del combustible por hora/Uso estndar de combustible por hora.

Horas estndar de trabajo realizado/Horas reales de parada

Indicadores para la evaluacin de la empresa transportista

Cubrimiento geogrfico y flota disponible

Rutas e itinerarios
Entregas a tiempo
Soporte local en el destino
Cubrimiento de seguros
Atencin a reclamaciones y pagos
Rastreo de despachos y sistemas de informacin
Opciones de consolidacin
Fletes y otros Costos

11. EFICIENCIA ENERGTICA

La eficiencia energtica es un concepto que se ha instalado con fuerza en la agenda pblica de los
ltimos aos. El incremento del costo de los combustibles fsiles, el cambio climtico y los
problemas de suministro energtico, han sido los principales hechos que han motivado este
proceso (Contreras, 2010).
El transporte de carga por carretera es el principal consumidor energtico del las naciones, con
una tasa del 25% al 35% de consumo de principalmente productos derivados del petrleo, por
ende, la importancia de analizar la eficiencia energtica del sector observndola de manera
holstica, analizando cada componente del sistema general de transporte: matriz modal,
infraestructura, marco regulatorio, competencias de gestin, influencia tecnolgica, entre otros. El
valor aadido a la eficiencia energtica sin duda, es las mejoras en la rentabilidad a travs de la
disminucin de los costos de operacin donde el consumo de combustible es el factor principal,
por lo que implantar esta cultura al interior de las empresas de transporte por carretera, debe
verse como una metodologa para aumentar la productividad y competitividad.
En el contexto de la cadena de abastecimiento, la incidencia del transporte se ha incrementado,
por la integracin mundial del comercio, la deslocalizacin de la produccin, la produccin Justo a
Tiempo con la reduccin al mnimo de inventarios en la cadena, donde de alguna manera el
transporte ha reemplazado al almacenamiento. Hoy por hoy el transporte y la distribucin han
dejado de ser una gestin plana del flujo fsico de mercancas, segn especificaciones del cliente,
para hacer una gestin completamente integral que implique la administracin adicional de flujos
de informacin, documentos y de valores, de esta forma el transporte se ha convertido en un
prestador de servicios en diferentes dimensiones como elemento central de una gestin integrada
de logstica.
La eficiencia energtica busca en el transporte de carga, optimizar el consumo de la energa
requerida para transportar productos y mercancas. Esto lo logra a travs de la utilizacin de
vehculos eficientes que gracias a los avances tecnolgicos que se han desarrollado, hay equipos
ms livianos, con mejoras aerodinmicas, mejores neumticos, etc., mejorando tambin la gestin
de flotas utilizando sistemas tecnolgicos de gestin y tcnicas de programacin logstica que
garanticen el mejor uso de los vehculos, mejorando los factores de ocupacin y la eficiencia en la
manipulacin y el ruteo de carga.
En las empresas de transporte el combustible puede representar entre un 25% a un 35% de la
estructura de costos totales (dependiendo del precio del diesel), por lo que un programa de
eficiencia energtica contribuye sustancial y positivamente en sus resultados financieros. Para
realizar una gestin de operacin eficiente que ofrezca un servicio de alta calidad, se busca operar
una flota adecuada, en la menor cantidad de kilmetros y con los mejores estndares de
rendimiento de combustible, y as mismo prolongar la vida til del vehculo, mediante una
conduccin racional, uso de combustibles ms limpios y un mantenimiento eficaz.

Una estructura de programa para la eficiencia energtica comprende:

mbito Estratgico Configuracin. Mediante la configuracin de la flota y de las
operaciones, se contempla el diseo y la optimizacin del sistema, la infraestructura de
operacin, los sistemas tecnolgicos y se evalan los planes de mejora.
mbito Operativo Gestin de la flota. Evala la operacin de la flota sobre la marcha y
resuelve problemas que se presentan en el servicio.
Es fundamental que estos mbitos estn alineados y enmarcados en los requerimientos del cliente
y en la estrategia competitiva de la cadena de abastecimiento en la que se participa.

11.1 CONFIGURACIN ESTRATGICA

En la configuracin estratgica para la eficiencia energtica se contempla lo siguiente:
-

Optimizacin logstica. se debe evaluar la incidencia del transporte en los indicadores de

eficiencia logstica integral, en las definiciones operacionales del ciclo de servicios a partir
del conocimiento real que da la operacin de estos procesos. Es dimensin es estratgica
porque una vez definidos los ciclos de operacin, se estructura y condiciona toda la
operacin.
Configuracin de la flota. Se fundamente en constituir la flota de transporte ms
adecuada, en trminos de capacidad, rendimiento e inversin. El ciclo de vida de un
vehculo que segn su naturaleza puede estar entre 4 y 10 aos, su eleccin determina, los
estndares de rendimiento y emisin de las operaciones de transporte, por lo que la
eleccin adecuada es el fundamento principal para una estrategia de eficiencia energtica.
As mismo, la inversin en equipos auxiliares y tecnologas aerodinmicas pueden
significar una fuente de ahorro en el consumo de combustible, para ello es imprescindible
conocer la naturaleza de las operaciones y la variedad de equipos disponibles conforme al
desempeo y a las caractersticas que precisa la operacin.
Sistemas de Informacin. Para realizar una buena configuracin de la flota es
indispensable la sistematizacin de la informacin derivada del desempeo energtico de
los diferentes equipos disponibles, trabajando en condiciones reales de operacin. El flujo
de informacin facilita la gestin diaria de la flota, y es la base para la toma de decisiones
para la mejora continua de la operacin, y para la incorporacin de servicios agregados.

12. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DEL TRANSPORTE

La gestin de distribucin y transporte ha tenido un cambio importante; a partir de la dcada de
1990 los altos directivos empezaron a tomar conciencia sobre la creciente importancia del
transporte, este hecho se hizo evidente, cuando las organizaciones se reestructuraron colocando
la gestin del transporte como una rama independiente, lo que requiri que la alta direccin viera
el transporte como una funcin estratgica que deba estar alineada a los objetivos de las reas de
compras, distribucin y ventas, como la desregularizacin y la globalizacin continua se
produjeron a lo largo de 1990, la capacidad de los profesionales para negociar los fletes y los
niveles de servicio se convirti en un recurso fundamental para una gestin integrada basada en la
satisfaccin del cliente y la reduccin de costos.
De ah en adelante empezaron a introducirse cambios para efectuar la gestin, la creacin de
polticas y procedimientos formales para la contratacin y seleccin de los conductores, cambios
en las prcticas de negocios y la legislacin del sector guiaron este proceso. As mismo, la lucha
competitiva, la expansin de mercados y la aparicin de nuevas tecnologas incentivo la
adaptabilidad de sistemas de transporte Justo a Tiempo y de rpida respuesta que estuvieran a la
par de las nuevas exigencias de los clientes.
La estructura organizacional ms cercana a los requerimientos actuales para la gestin de
distribucin y transporte se muestra a continuacin:
Figura. Estructura Organizacional del transporte (Vidal, 2003)
PLANEACIN DE
DISTRIBUCIN &
TRANSPORTE

Diseo de
Redes

Indicadores de
Desempeo

Sistemas de
Informacin de
transporte

Diseo y
Requerimientos
Organizacionales

Infraestructura de
transporte

Gerencia de
despachos

Gerencia de
flotas

Gerencia de
Transportistas

Gerencia de
Fletes & Costos

Jerarquas

Ruteo &
Programacin

Tamao &
Configuracin

Seleccin

Facturacin

Misin de
instalaciones

Seleccin
Modo &
Transportita

Adquisicin y
reemplazo

Negociacin &
Contratacin

Auditoria

Algortmos de
diseo

Tarifacin &
Planeacin

Mantenimient
o&
Reparaciones

Evaluacin de
Desempeo

Pagos

Localizacin y
Tamao de
Instalaciones

Cargues &
Consecuencias

Identificacin
& rastreo

Rastreo de
Despachos

Gerencia de
Patios

BIBLIOGRAFA
ACCESCABLES BOGOTA D.C . (s.f.). Recuperado el 18 de Abril de 2012, de
http://www.accescables.com/Productos.html
Ballester, S., Olmeda, P., Macian, V., & Tromos, B. (Diciembre de 2002). El Mantenimiento
de las Flotas de Transporte. Tecnica Industrial 247 , 42-47.
Bergs, R. (2002). A fondo: RFID en Logstica. RFID Magazine .
B-Logic SAS. (2010). Propuesta de un Modelo Competitivo de Transporte y Logstica de
productos perecederos de los paises de la CAN. Bogot, Colombia: B-Logic SAS.
CargaInfo. (2008). CargaInfo. Recuperado el 01 de Marzo de 2012, de www.cargainfo.com
Contreras, J. V. (Enero de 2010). Eficiencia Energtica en el Transporte de Carga por
Carretera. Facilitacin del Transporte y el Comercio en Amrica Latina y el Caribe .
Cepal.org.
Correa, C. A. (Marzo de 2008). Ferrocarriles Colombianos, Artfices de Desarrollo
Econmico, Futuro de la Integracin Nacional. Medelln, Colombia: Universidad de
Antioquia.
Cortes, J. C. (2010 ). Las TIC al Servicio del Transporte. Revista Colombiana de
Telecomunicaciones , Edicion 57.
Depreciacin.net. (s.f.). Depreciacin.Net. Recuperado el 12 de Marzo de 2012, de
Mtodos de Depreciacin: www.depreciacion.net/metodos.html
Donald J. Bowersox, D. J. (2007). Administracin y Logstica en la Cadena de Suministros. II
Edicin. Mxico: Mc Graw-Hill.
Eroski Consumer. (Marzo de 2005). Comodidad y Seguridad a la Mano. Ergonoma en la
Conduccin .
Garcia, L. A. (2008). Gestin Logstica Integral. Bogot, Colombia: ECOE Ediciones.
Garca, L. A. (2008). Indicadores de la Gestin Logstica KPI (Segunda Edicin ed.). Bogot,
Colombia: ECOE Ediciones.
Garrido, S. G. (2003). Organizacin y Gestin Integral de Mantenimiento. Espaa: Diaz de
Santos.
GS1 COLOMBIA-SENA. (2010). Visibilidad De Las Operaciones De Transporte A Travs De
Las Tecnologas De Informacin Y Comunicacin. Bogot, Colombia.

 IAC, C. (1998). Gestin Logstica y Distribucin - Gestin del Transporte. Bogot D.C.: IAC.
Islas, V., Jimenez, J., & Vzquez, M. (2003). Tercerizacin del Transporte en el Contexto de
la Cadena de Suministro. 10-13. Mxico: Instituto Mexicano del Transporte.
Long, D. (2009). Logstica Internacional. Mxico, D.F.: Limusa.
Lozano, M. d. (Febrero de 2002). Gestiopolis. Recuperado el 9 de Febrero de 2012, de
Transporte
multimodal.
Una
operacin
Logstica
de
Transporte:
http://www.gestiopolis.com/recursos2/documentos/fulldocs/mar/transmulti.htm
MAHE NEUTRAL SHIPPING. (2012). MAHE NEUTRAL SHIPPING. Recuperado el 2012 de
Abril de 16, de http://www.mahe.com.co/documents/truck.pdf
RMIT University. (2007). Master of Engineering (Integrated Logistics Management).
Semester 3. Module 5. Transportation. Melbourne, Australia: RMIT University.
Rodriguez, J. (Febrero de 2009). UDT-IA Unidad de Desarrollo de Inteligencia Artificial.
Recuperado el 22 de Marzo de 2012, de Vehicle Routing Problem (VRP) - El problema del
enrutamiento de vehculos: http://www.iiia.csic.es/udt/es/blog/jrodriguez/2009/vehiclerouting-problem-vrp-problema-del-enrutamiento-vehiculos
Rodriguez, R. (2003). Programas de Mantenimiento Preventivo (PMP). Bogota: General
Motors.
Romero, A. (Abril de 2002). Gestiopolis. Recuperado el 18 de Marzo de 2012, de
http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger/outsourcingantonio.htm
Supply Chain Web. (s.f.). SUPPLY CHAIN WEB. Recuperado el 24 de Marzo de 2012, de
Sistemas
de
informacin
y
Software-TMS:
http://www.supplychainw.com/index.php?option=com_content&view=article&id=318%3
Aique-es-un-tms&catid=58%3Asistemas-de-informacion-y-software&Itemid=27
Tren de Occidente S.A. (s.f.). Tren de Occidente S.A. Recuperado el 16 de Marzo de 2012,
de http://www.trendeoccidente.com/historia.php
Vidal, C. J. (2003). Alta Direccin en Logstica y Operaciones y Gerencia de Redes de
Abastecimiento. Diseo de Redes de Distribucin , Ruteo y Gerencia de Transporte .
Bogot, Colombia: Latin America Logistics Center.