TRANSPORTE PBLICO

Malo o psimo. As es considerado el servicio de transporte pblico

urbano por el 62% de habitantes de Lima y para el 47% de los
encuestados en el interior del pas, de acuerdo con la ltima encuesta
de Pulso Per realizada por Datum para Per21 y Gestin.
El mismo sondeo seala que el 26% de compatriotas cree que el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (MTC) viene desarrollando una mala
labor en la implementacin y control de las carreteras, y el 12% la
califica de psima. Solo el 2% afirma que es excelente y el 20%, que es
buena.
PAGO POR MEJOR SERVICIO
Otro de los aspectos a destacar es que el 60% de habitantes de provincias y
el 72% de limeos estn dispuestos a pagar ms para recibir un mejor
servicio.
Quizs por eso muchos capitalinos continuaron utilizando el servicio del
Metropolitano pese a que se increment el pasaje al pasar de S/.1.50, en
2010, a S/.2.00, en 2012. Actualmente se paga S/.2.50.
Y el rechazo a las temerarias combis es generalizado. El 46% de los
consultados a nivel nacional quiere que estas unidades salgan de las pistas
definitivamente, mientras que, en Lima, lo pide el 66%.
Finalmente, la percepcin que existe tanto en Lima como en el interior del
pas es que la autoridad municipal no ha hecho nada por mejorar el
transporte pblico.

El transporte pblico en Lima Metropolitana: Una mirada a los

transportistas, el sistema laboral y el rol que juegan en la
problemtica actual

Cuando se nos pregunta cul es uno de los mayores problemas que

podemos encontrar en Lima hoy en da, una de las respuestas que
brindamos, de forma automtica casi, es el transporte pblico. Ya sea por la
peligrosidad asociada a un viaje de un punto a otro de la ciudad, la
incomodidad que sentimos mientras nos trasladamos al destino deseado, el
servicio descorts y vulgar que recibimos, la suciedad de las unidades, el
tiempo valioso que perdemos de forma intil, entre otras cosas, siempre
tendremos ms de una respuesta de carcter negativo. Sentimos que
nuestra queja tiene validez y que alguien debe corregir el problema que nos
afecta. La alcaldesa, el presidente, los congresistas, los choferes o los
cobradores. Siempre es alguien ms quien tiene que hacer algo para
solucionar esta situacin catica que padecemos a diario. No es lo comn
analizar reflexivamente el porqu se da esta situacin. Incluso miramos a
los transportistas como seres humanos incorregibles que no quieren hacer
algo por mejorar el transporte y que deambulan como trogloditas en sus
carros buscando atiborrarlos con pasajeros, quedndonos en la corteza
del contexto, no buscando las causas ltimas como dicta la razn al
momento de perseguir soluciones. Segn un estudio que llam nuestra
atencin, pasamos aproximadamente entre tres y seis aos de nuestra
existencia usando el transporte pblico, por lo tanto es parte de nuestras
vidas y no podemos ser indiferentes ante ello. Es nuestro deber como parte
activa de la sociedad trazarnos como objetivo el evaluar qu sucede
realmente detrs de este servicio y proponer una solucin integral.

Un poco de historia
No basta con centrarnos en cifras y estadsticas, sino que debemos ahondar
en varios aspectos que vayan ms all de las deficiencias tcnicas
correspondientes. Remontndonos en la historia, durante el siglo XX Lima
tuvo un crecimiento demogrfico exponencial de forma desordenada que
termin por desbordar cualquier plan delimitado que se pudiese haber
propuesto. No se tomaron factores como la inmigracin a gran escala desde
pueblos del interior del pas en las dcadas del 60, 70 y 80 que dieron
origen a los llamados conos que se encontraban en la periferia de la
ciudad formal , si entendemos a esta como la conformada por los distritos
tradicionales. Estos pobladores si bien asentaron sus precarias viviendas en
los sectores ms alejados de la ciudad, se trasladaban hacia el centro de la
ciudad y alrededores para cumplir sus faenas laborales, lo cual increment
su necesidad de transportarse en trayectos largos que en muchos casos,
atravesaban Lima de un punto a otro. Esto desbord la oferta brindada sin
otorgarse una solucin efectiva que cubriera esta demanda por parte de las
autoridades. Los tranvas desaparecieron al igual que los llamados grandes

buses (Ikarus) posteriormente. La inaccin del Estado al no poder encontrar

una solucin efectiva hizo que durante la poca de Alberto Fujimori, se
liberalizara el mercado del transporte pblico para que el sector privado
cubriera el exceso de demanda por su cuenta mas esto no se realiz como
se hubiese querido y si bien es cierto, empezaron a circular vehculos de uso
masivo en rutas que no se haban tomado en cuenta, las nuevas facilidades
sirvieron como plataforma a una informalidad en la creacin de nuevas
empresas que se aprovecharon de los vacos legales que la normativa
brindaba. Muchas empresas se hicieron de la concesin de nuevas rutas,
pero no tenan una flota de vehculos propios, as que mantenan tratos con
los dueos de los vehculos y as se desligaban de las responsabilidades
vinculadas con los choferes y cobradores que hacan uso de estos medios de
transporte. Esto fue la gnesis de las llamadas empresas cascarn. Por
ejemplo, si ocurre un accidente de trnsito con heridos y muertos, no se
puede inculpar directamente a la empresa a la que se le haba concesionado
la ruta en cuestin porque no era propietaria de los vehculos y tampoco
cubra los daos que se daban, no existiendo vnculo contractual claro entre
los operarios y los accionistas de la empresa principal. Eventos como el
anterior son indicios de la distorsin que se da en todo este sector, lo cual
termina afectando a los mismos operarios que terminan siendo vctimas del
sistema al cual pertenecen. Un sistema bajo el cual no gozan de los
beneficios laborales que deberan percibir de acuerdo a estndares legales y
ticos. Realizan sus actividades diarias bajo la premisa que deben generar
los mayores ingresos posibles sin importar la mayor parte del tiempo los
medios que se utilicen para lograrlo. Muchos no lo saben, pero los choferes
y cobradores en su mayora no reciben un sueldo fijo mensual, sino que
perciben una comisin nimia de los ingresos monetarios que reciben por el
cobro de los pasajes. Eso hace que privilegien el fin sobre los medios para
lograrlo, siendo esa la explicacin que muchos no encontraban sobre el
porqu realizan maniobras temerarias en las autopistas, sobrepasen el
lmite permitido de personas que deben ir en un vehculo, no paguen las
multas con las que se le sanciona, entre muchos otros hechos similares que
encontramos deplorables. Su concepcin se vuelve utilitarista al igual que el
de los agentes a los que rinden cuentas como los propietarios de los
vehculos y los accionistas de las empresas dueas de la ruta que son los
que menos riesgos toman y terminan llevndose la mayor parte de las
ganancias. Un problema de deshumanizacin del servicio en todo el proceso
y que termina perjudicando a todos. Pero si es un problema que data de
aos atrs cabe preguntarse Qu acciones han tomado las autoridades
desde aquella deficiente reforma de los noventa?

Buscando responsables
Como dijimos inicialmente, la mayora de nosotros asociamos la culpa del
caos en que se encuentra sumido el transporte pblico a los transportistas,
pero tambin a las autoridades, las cuales sentimos no realizan de forma
correcta las funciones para las cuales se las eligi como nuestros
representantes. Los sentimos como ablicos e indiferentes a esta situacin
y que solo realizan acciones persiguiendo un afn demaggico o populista

para captar votos de vez en cuando. El Estado es un agente importante a

travs del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y la Polica Nacional,
que representan al Poder Ejecutivo; el Congreso, que emite leyes referentes
al sector; y el Poder Judicial, que dictamina las sanciones y multas
correspondientes por la trasgresin o incumplimiento de estas ltimas. Pero
la cara ms visible y activa es la de la Municipalidad Metropolitana de Lima
que es la que los transportistas refieren automticamente cuando se les
interroga como la autoridad ms prxima a ellos, es la que vela por el
ordenamiento del sector en la ciudad de manera ms directa. En las ltimas
dcadas, este organismo ha dedicado mayores esfuerzos a otros campos de
su competencia en detrimento de lo que se pudo hacer en transporte. Ello
porque enfrentarse a los gremios de transportistas genera riesgos polticos
que las autoridades no quieren asumir y a lo ms, se ha recurrido a dar
ordenanzas y normas que atacan cuestiones no tan esenciales y de forma
no de fondo. Incluso muchas propuestas a pesar de tener el consenso de la
mayora queda en letra muerta por la falta de control eficaz de
su cumplimiento o porque los funcionarios que deben supervisarlas se dejan
tentar por actos de corrupcin que entorpecen y ponen trabas. Las
municipalidades distritales tampoco quieren asumir su responsabilidad lo
cual termina perjudicando una accin que una esfuerzos en pos de un
mismo fin. Entonces surge naturalmente el cuestionamiento de qu se
puede hacer si las autoridades no han logrado en los ltimos aos que
mejore de forma significativa este desorden imperante y los transportistas
se encuentran enquistados en una informalidad de la cual aparentemente
no quieren salir.pa del caos en que se encuentra sumido el transporte
pblico a los transportistas, pero tambin a las autoridades, las cuales
sentimos no realizan de forma correcta

Hay luz al final del tnel?

Todo est perdido entonces? Creemos que no, que el escenario de
desesperanza que parece inundarnos al momento de proponer soluciones se
debe porque en realidad no se han brindado todas las alternativas posibles.
A lo largo de estos aos se ha persistido en enfrentar el problema de la
manera ms tcnica e impersonal posible quedndonos en un enfoque
analtico, creyendo que con grandes megaproyectos como el Metropolitano
o el tren elctrico son las nicas vas posibles o que mayores sanciones
disuadirn el comportamiento agresivo de choferes y cobradores. Y esto no
puede seguir visualizndose as porque se trata de un problema de
personas, lo cual implica que debemos salir del paradigma moderno y
superficial y ahondar en el lado humano. Comprender que los transportistas
sobreviven bajo un rgimen indigno y denigrante en el cual se mueven a
diario. Su perspectiva sobre el servicio que brindan debe cambiar, pero
primero el clima laboral en el que transitan. Los accionistas y dueos de las
rutas y de las flotas deben comprender que no pueden seguir sacndole la
vuelta a las normas y que no tratan simplemente con buses y micros, sino
con personas con las cuales tienen un compromiso. Deben saber que a largo
plazo el sistema informal que impera hoy en da es una bomba de tiempo
insostenible y que si persisten es sus actitudes retrgradas afectan el

bienestar no solo de los trabajadores que tienen a su cargo sino el bienestar

de la sociedad en general. La formalidad debe terminar siendo la principal
va alternativa de solucin ya que es la que genera mayores beneficios no
solo cuantitativos sino cualitativos y que tiene efectos ms duraderos, a
pesar que tenga escollos en un comienzo. Y cuando nos referimos a escollos
podramos mencionar acciones como la desaparicin de combis y vehculos
obsoletos que no solamente son incmodos sino que ponen en riesgo la vida
de las personas. Sabemos que esto puede causar perjuicios econmicos a
corto plazo, pero es necesario. Adems llevara a que las pequeas
empresas que pululan al margen de la ley puedan unirse y formar empresas
ms grandes y slidas que brinden todos los beneficios a sus empleados.
Las autoridades deben reorganizar el sistema laboral existente y esperamos
que la Gran Reforma del Transporte que est emprendiendo la Municipalidad
Metropolitana de Lima y que es una de sus banderas de su Plan de Gobierno
se lleve a cabo, sin causar un efecto negativo en la situacin de los choferes
y cobradores. Estas mejoras no surtiran efecto si los transportistas no
ponen de su parte, por lo que se debe capacitarlos y hacerles ver que sus
acciones tienen implicancias en otras personas. Que no es un servicio
cualquiera el que brindan y que son responsables de muchas vidas durante
las labores que realizan. Y para que todo no quede en simples palabras, se
puede brindar incentivos en un primer momento como la disminucin de
impuestos a aquellas empresas que cumplan con otorgar un rgimen de
trabajo acorde con estndares normativos, facilidades de crdito para
renovar sus flota, leyes que se apliquen de forma gradual y secuencial para
no presentar la formalizacin de forma terrorfica, entre otras.
No nos lavemos las manos!
Pero como dijimos en la introduccin de este artculo, no se trata de que el
rol por mejorar la situacin recaiga solo en las autoridades y transportistas
sino debemos cuestionarnos Y nosotros que podemos hacer? Mucho es la
respuesta. A veces de forma inconsciente favorecemos que este sistema
con grado de formalidad muy bajo persista con acciones que pueden
parecer intrascendentes de forma aislada pero que en su conjunto son
determinantes. Acciones como incumplir las normas que se dan para los
peatones como respetar los paraderos establecidos, aceptar el ponernos en
riesgo por una cuestin de facilidad al momento de transportarnos,
menospreciar a los operarios del transporte de forma despectiva y
denigrante insultndolos, no alzando nuestra voz de protesta ante un mal
servicio. En esto ltimo es importante recalcar que la indiferencia que
mostramos ha hecho que se acumulen aos de deficiencia en el sector.
Terminamos por acostumbrarnos a lo rutina y el mal servicio tomndolo
como ya dado y sintiendo que no podemos hacer nada. Debemos ser
agentes de cambio. Tambin debemos llamar al apoyo del estado para que
se fomente una cultura urbana ms fuerte y exigente. Una cultura que
permita elevar el nivel de educacin de las personas y as poder fomentar el
buen uso de estas herramientas brindadas por el sistema de transporte.
Adems, esto asegurara que el nivel de servicio esperado por los
consumidores y los futuros consumidores se eleve y as las empresas se
vean obligadas a ofertar un servicio de mejor calidad, como colocar
vehculos en mejores estados, estandarizar la flota y volverla propia. Sin

embargo no debemos olvidar que necesitamos entender que las reformas

que las autoridades puedan aplicar no tendrn ningn eco si no
colaboramos y ponemos de nuestra parte tambin, concientizndonos que
es una tarea de todos. Una perspectiva ms humana e integral debe ser la
enmarque este conjunto de soluciones.
ENSAYO SOBRE EL TRANSPORTE PBLICO DE LIMA METROPOLITANA
Y SU RELACIN CON LA EFICIENCIA TCNICA Y ECONMICA
Por Econ. Manuel Jos Martnez Espinal, egresado 25 aos de la
PUCP
Resumen
Este ensayo analiza el problema del Transporte Pblico de Lima
Metropolitana. En este sector se ha producido un desmejoramiento del
servicio, a pesar de las altas expectativas del Proyecto de Buses Rpidos
Metropolitano. Aqu se constata que en las decisiones de infraestructura y
de operaciones de Transporte Pblico no se han aplicado los principios
tcnicos de eficiencia y de colocacin ptima de recursos escasos entre
fines alternativos. Como resultado, se han obtenido enormes prdidas
diarias en tiempo de viaje y en costos de operacin, adems de prdidas de
fondos pblicos en subsidios de operacin. Se propone como solucin la
Evaluacin de Alternativas de Transporte, aplicada en una adecuada
organizacin de Planificacin y que sirva a las autoridades polticas en sus
funciones del Transporte Pblico.
Entregado originalmente en Noviembre-Diciembre 2013 para su publicacin
en hipottica revista AEG Brjula Ensayos de la Asociacin de Egresados y
Graduados de la Universidad PUCP. Versin actual revisada y pre-publicada
en este website el 19 Febrero 2015.
Introduccin
El Transporte Pblico de Lima ha empeorado en los ltimos aos. Es un
hecho evidente que se ha reducido el nmero de unidades vehiculares, lo
que ha causado una cada de la capacidad productiva. Adems, su
productividad ha bajado a medida que la congestin ha reducido la
velocidad de las calles de Lima. Por encima de todo, la ciudad pierde
diariamente un monto indeterminado de fondos pblicos en subsidios de
operacin. Es preciso hacer algo antes que la situacin sea insostenible.
Desde el 2001 en que se organizaba ProTransporte, se promocion el
moderno Proyecto de Buses Rpidos luego llamado el Metropolitano, y se le
hizo enfrentarse contra el transporte convencional de buses, micros, y
combis en el objetivo de resolver el problema del Transporte Pblico. Sin
embargo, los resultados no han podido ser ms decepcionantes debido a
una serie de errores tcnicos que se han venido perpetrando. Las prdidas
para los pasajeros son enormes, tanto en tiempo como en costo monetario,
llegando a calcularse en millones de dlares diarios, segn las noticias
publicadas en la prensa peruana que describen esta situacin.
Por qu el Metropolitano no ha solucionado el problema del Transporte
Pblico, y ms bien este problema se ha agravado significativamente? Este
ensayo presenta, por primera vez, una respuesta desde el punto de vista

tcnico, con el fin de dotar de un instrumento claro para los interesados en

este sector.

Hay tres puntos que se han utilizado en el diagnstico del Transporte Pblico
y que se transmiten unos a otros como si fueran de verdad, cuando en la
realidad, no han sido examinados lo suficiente como para ser aplicados en
Lima: primero, que el mnibus grande es mejor que el combi chico,
segundo, que la empresa de muchos vehculos es mejor que muchos
operadores informales, y tercero, que hay la voluntad de querer algo mejor
que combis, y eso mejor es el Metropolitano. A continuacin se examinan
estos tres puntos.
Primero, cuando compiten el mnibus grande contra el combi chico, el
combi gana porque tiene una mayor velocidad comercial de acuerdo a
mediciones de campo. Tambin, es ms econmico de adquirir, de operar y
de mantener, y es preferido por los pasajeros porque generalmente ofrece
asientos. Esto fue analizado desde los 1980s en ciudades de pases en
desarrollo. Adems, escoger vehculos ms pequeos se ha visto como un
resultado natural de la privatizacin y posterior subasta de las rutas de
buses municipales inglesas, excepto Londres que no se privatiz. El tamao
chico era preferido tanto por los operadores privados como por los
pasajeros. El vehculo chico puede lograr que una avenida produzca una
mejor performance de productividad pasajero-kilmetro que el vehculo
grande excepto en situaciones de muy alto nivel de congestin. Pero la
congestin se da en contadas horas del da y en ciertas direcciones y no en
todas las avenidas, por lo que los momentos de congestin son
relativamente escasos. Tambin se dice que una empresa de vehculos
grandes tiene un costo medio menor por pasajero-kilmetro que una
empresa de vehculos chicos pero se ha calculado que la diferencia podra
ser pequea. En resumen, no es evidente que los combis deban cambiarse
por vehculos ms grandes, sino que ms bien habra que estudiarse caso
por caso.
Segundo, el tamao ptimo de una empresa de buses urbanos se encuentra
en el rango de entre 60 a 300 vehculos, por ser ste el tamao de
administracin ms eficiente. Justamente las asociaciones de Lima ya estn
dentro de este rango. Pero dicen las autoridades que prefieren empresas
ms grandes porque son ms fciles de controlar y de coordinar desde una
agencia municipal. Afortunadamente, ya existen los Sistemas Inteligentes
de Transporte que pueden resolver este problema en favor de las
Municipalidades que incluso podran llegar a controlar a vehculos
individuales sin mayor costo. Entonces, tampoco es evidente que la
Municipalidad necesite de empresas muy grandes en vez de vehculos
individuales si estos operadores individuales en asociaciones cumplieran
con las normas establecidas del servicio y pudieran ser controlados de
manera econmica.
Tercero, cuando se dice que se quiere algo mejor que combis y que eso es
el Metropolitano, en realidad se estn comparando dos clases muy distintas
de medios de transporte que nunca se deben comparar tcnicamente. Uno

es el transporte convencional de mnibus, donde entran buses, micros, y

combis. Otro muy diferente es el transporte rpido masivo donde entran
Buses Rpidos del Metropolitano, Tranvas Mejorados, Trenes Elctricos. Es
decir, ni el mnibus puede compararse con el Metropolitano, ni el
Metropolitano puede compararse con el mnibus por cumplir funciones
diferentes. El mnibus recoge al pasajero desde cerca de su casa y lo lleva a
velocidad promedio hasta el Metropolitano, all, el Metropolitano lleva al
pasajero grandes distancias a velocidad rpida (debido a su infraestructura
de carriles exclusivos) hasta el paradero de llegada. Los dos se
complementan mutuamente. El mnibus tiene la funcin de alimentar al
Metropolitano y el Metropolitano necesita del mnibus para alimentarse.
Nunca ha debido enfrentarse al Metropolitano de Buses Rpidos contra el
Transporte Pblico de buses, micros, y combis, puesto que siempre se va a
necesitar Metropolitano as como que siempre se va a necesitar Transporte
Pblico convencional.
Como se puede ver, ninguno de los tres puntos analizados ha sido un
principio tcnico generalmente aceptado para la Planificacin del Transporte
Pblico, sino que necesitan estudiarse caso por caso y ahondar en el anlisis
de su aplicacin a Lima.
A continuacin, se presentan ejemplos evidentes de errores tcnicos en las
decisiones sobre infraestructura y en regulacin de operaciones del
Transporte Pblico.
El Metropolitano tena la ventaja de poder implementarse rpidamente en
12 meses, y con un presupuesto bajo de 135 millones de dlares. En
cambio, su construccin se alarg como diez veces ms y sufri un
escalamiento de costos tres veces mayor. Su velocidad comercial en la va
expresa es de menos de 30km/h, aparentemente a causa de los paraderos
demasiado anchos. El tiempo de caminata para llegar al paradero se ha
diseado demasiado largo, especialmente sobre la Va Expresa,
constituyendo un error tcnico de graves proporciones que causa prdidas
evidentes. La estacin central subterrnea y sus tneles de accesos han
sido onerosos y han aumentado el tiempo de viaje sin lograr una atraccin
adicional de la demanda de pasajeros por el mayor costo realizado. Los
tneles de acceso a la estacin central subterrnea han ocasionado la
reduccin de la entrada de autos a la Va Expresa al dividirlo de tres carriles
en dos accesos de uno y dos carriles. El Metropolitano tampoco ha cumplido
con ser autosostenido, sino que produce prdidas comerciales pues sus
costos son mayores que sus ingresos y necesita de las ayudas de
subvenciones municipales o gubernamentales, pues ha entrado en
desequilibrio. En resumen, no se ha cumplido el principio de eficiencia, ni el
principio de colocacin ptima de recursos escasos entre fines alternativos
por lo que se producen prdidas.
La Va Expresa Grau era una gran oportunidad para implementar un Sistema
de Buses Rpidos con gran xito debido a su similitud de cuatro carriles
centrales que permita operar un sistema como el de Bogot. Sin embargo,
se decidi por construir una va expresa de buses convencionales en
mtodo zanjn, sobre un terreno que haba sido la base de una muralla
cimentada, y sobretodo que un zanjn es justamente algo muy
desaconsejado para buses e indicado solamente para autos trenes
elctricos, pues es una construccin muy cara. Al iniciar operaciones, se

redujo el nmero de buses autorizados, pero la cantidad de demanda de

pasajeros se redujo an ms, al ponerles el obstculo adicional de bajar y
subir las alargadas escaleras, espaciar los paraderos en 400 metros ms,
y en proveer de estrechas veredas de espera que dan temor de asaltos y
robos. Tambin en este caso, el principio de eficiencia no se aplic, ni
tampoco el principio de colocacin ptima de recursos escasos entre fines
alternativos. Cabe preguntarse sobre el proceso para darle equivocada
prioridad a esta obra toda vez que es una construccin Este-Oeste que dur
ms de tres aos, en momentos en que ya se tena convenios firmados para
la construccin Sur-Norte del Metropolitano, el cual se posterg
innecesariamente y aparentemente a causa de esta obra de Av. Grau.
En la Va Expresa Javier Prado, se ha prohibido el uso de la va para el
transporte pblico en el tramo de 500 metros por debajo del bypass de Av.
Jos Glvez en la aproximacin Este-Oeste. Esta prohibicin est
contraindicada. El transporte pblico es ms productivo en trminos de
pasajeros-kilmetros que los simples carros particulares. Esto ha ocasionado
que el Transporte Pblico deba alejarse de la Av. Javier Prado desde calle
Cachay, para luego re-entrar por la Av. Arriola, hacindole recorrer el doble a
una velocidad mucho menor. Adems, la distancia de caminata entre el
paradero de Transporte Pblico ms cercano al paradero Metropolitano de
Buses Rpidos de Javier Prado es de 15 minutos, lo cual debera ser de
quince segundos. En este caso tampoco se ha cumplido con el principio de
eficiencia.
La lista de errores no es exhaustiva, pero vale como una muestra vlida. Por
cada una de los errores de cada proyecto se obtienen cuantiosas prdidas
en tiempo y en dinero causados por la nueva infraestructura y por los
cambios operativos. Pero lo que es ms importante, hay que preguntarse:
Por qu se han cometido tantos errores tcnicos y por qu no han sido
publicados en la prensa peruana? Todo indica que desde el 2001 los intentos
de mejorar el Transporte Pblico no han aplicado los principios tcnicos de la
Planificacin del Transporte Pblico, y que estos principios no estn lo
suficientemente internalizados en la siquis de la conciencia natural del
peruano moderno, por lo que hasta ahora han pasado como desapercibidos
para la mayora de la poblacin.
El Problema y su Filosofa Implcita Atrasada
Al no aplicarse los principios tcnicos de optimizacin de la Planificacin del
Transporte Pblico, se origina un desequilibrio en la distribucin de recursos,
lo que causa una lucha que es producto del error tcnico de la confrontacin
del Metropolitano de Buses Rpidos contra el sistema convencional de
buses, micros, y combis.
Los principios tcnicos no se han aplicado porque hay una aguda escasez de
profesionales trabajando en este tema, llmense Economistas, Ingenieros, y
otros. Al no emplear los profesionales, no se siguen los procedimientos
apropiados.
Es en esta situacin en que entra a jugar la injerencia de lobbies que
mayormente son legales, pero que han ejercido una desproporcionada
influencia sobre las decisiones de los dineros municipales y
gubernamentales. En esta situacin anmala, se generaliza la aplicacin de
principios que no son tcnicos, que en este ensayo se pueden catalogar
como informales. En vez de seguir un procedimiento de decisiones

basados en Planes, Proyectos, y Evaluacin de Alternativas, se dan los

proyectos. Los contratos son otorgados porque son una buena idea. Se
sabe de rumores de reuniones donde se han decidido sobre la conveniencia
no de obras tan trascendentales como la estacin central subterrnea del
Metropolitano, olvidndose que 15 minutos de convencimiento de una
autoridad poltica nunca reemplazarn los estudios de un proyecto de tal
magnitud que realmente pudieran ayudar mejor a estas autoridades. La
Estacin Central subterrnea del Metropolitano sera el nico ejemplo en el
mundo de una obra de tal clase y no ha conseguido sus objetivos de
levantar la demanda enormemente tal como se esperaba.
Tambin se dan las subvenciones, pues de un momento a otro, el
Metropolitano necesita de subvenciones para poder operar por los
beneficios que da a la ciudad y se piensa que se deben otorgar las
subvenciones de operaciones. Tambin se otorgan las subastas de rutas,
las concesiones de rutas, y otros similares, a los ganadores de los concursos
pblicos que organicen las autoridades. En este caso, es obvio que la
injerencia de lobbies al llenar un vaco de falta de tcnicos, de todas
maneras obtiene ganancias al recibir los contratos, lo cual cierra el crculo
justamente del principio de dar. Los lobbies tambin pueden ser formados
por sectores de transportistas de nuevos operadores. Tambin las nuevas
rutas licitadas por el Metropolitano estarn facultadas para pedir subsidios
por medio de allegados y dirigentes, multiplicndose el desequilibrio de
operar con costos por encima de los ingresos, innecesariamente. Esto no
quita que se est cumpliendo con todas las normas del Estado, sino que la
falencia del nmero adecuado de Economistas y de Ingenieros en los
procedimientos de decisin, produce un vaco que la actividad lobbyista
llena y dirige hacia obtener ganancias desde el momento en que se
otorgan los contratos. El concepto de dar no es negativo por ilegalidad,
sino por lo arbitrario de la obra, por su prioridad injustificada en el
calendario de inversiones, y por su falta de rigor tcnico en los detalles ms
importantes. Entonces, el contrato de tales obras no sigue un orden
institucional, sino que depende en mayor proporcin, del lobbyista, el que
recibe el contrato, por lo que se habra que investigar seriamente los costos
del sistema actual.
Otro elemento de principio informal es el sacrificio, por el cual hay que
romper los huevos para hacer un omelet, lo cual no es nada nuevo, sino
ms bien es un concepto que viene desde el 2001. En el caso del Transporte
Pblico hay que sacarlos a los operadores de buses, micros y combis,
porque son indeseables y porque seran inferiores que el Metropolitano.

Finalmente, otro principio informal es la discriminacin, puesto que no se

otorgan los proyectos a todos, sino a algunos, y los operadores del
convencional Transporte Pblico de buses, micros, y combis, no han sido
considerados para los subsidios operativos ni para ser usuarios de otras
infraestructuras que se puedan construir para la ciudad. Este principio es
abstracto pero simple, si los subsidios no son para todos, es discriminatorio.
Entonces, si se juntan los tres principios informales aplicados en forma
implcita, que son dar, sacrificar, y discriminar, se puede apreciar que
stos conforman y edifican todos juntos y en conjunto, un Apartheid de dos

sectores de Transporte Pblico, el moderno Metropolitano y el convencional

de buses, micros, y combis. Pero ms importante an, tambin originan un
desequilibrio, por el cual el Metropolitano es usuario exclusivo de una
infraestructura construida por el Estado, es deficitario en que tiene prdidas
comerciales operativas, pero se le dan los dineros de los subsidios de
operacin, y se le expande; porque se les piensa mejores. Por el otro lado,
el nmero de vehculos del sector convencional de Transporte Pblico se
reduce, y no reciben subsidios de operaciones; porque no se les piensa
buenos. Este Apartheid se basa sobre un desequilibrio en el cual habra una
lucha que hay que ganar. Al recibir subsidios, el Metropolitano es
conciente de la posibilidad de que estos subsidios le sean quitados, por la
simple realidad de que el Transporte Pblico convencional no recibe tales
subsidios. Esto ocasiona un sentimiento de angustia y de culpa, que se
traduce en un desequilibrio de una pugna por mantener el rgimen de
subsidios y se dirige en la forma de ponerse agresivamente en contra del
Transporte Pblico convencional. Lo mismo surge de que el Metropolitano
ocupa una infraestructura privilegiada, pues esta posesin no estara lo
suficientemente justificada al cometer el error de compararse a s mismo
como institucin en confrontacin contra el Transporte Pblico convencional,
un error tcnico puesto que los dos sistemas no son comparables. Al
compararse como iguales entonces abre equivocadamente la posibilidad a
una situacin en la que no se puede sostener el por qu esta va sea de uso
exclusivo del Metropolitano y no del Transporte Pblico convencional. El
problema tcnico resultante es que hay un crculo vicioso, que consiste en
que, al apoyar al Metropolitano y a sus rutas complementarias, se
extendera el mbito de la ineficiencia de las prdidas comerciales y
necesitados de subsidios, mientras que por el otro lado al luchar y
vencer al Transporte Pblico convencional, se reducira el sector de la
eficiencia que no necesita de los subsidios y que es manejado por sectores
pobres de la poblacin. Este es un desequilibrio cuya voluntad de
expandirse crea un conflicto social desigual y a simple vista injusto y que
produce prdidas enormes para la ciudad.
El rol del Alcalde ( Alcaldesa) de la ciudad, en el rea de transporte de
pasajeros, ha sido potenciado considerablemente, basado sobre el supuesto
de que al apoyar la imagen del Alcalde se impulsan las reformas del
transporte necesarias para modernizar el transporte pblico. Esta situacin
se nutre de las experiencias de Curitiba y de Bogot. El ejemplo de Curitiba
y el pico Alcalde Lerner es conocido por dcadas, Lerner es un excelente
Planificador Urbano que ha creado un sistema de transporte pblico muy
eficiente basado en las calles de tres sectores, donde los carriles del centro
son reservados para mnibus grandes de transporte pblico con alta
velocidad. Le sigue el prstamo de la Banca de ayuda internacional para el
Transmilenio de Bogot donde los Alcaldes Mokus y Pealoza capitalizan en
tiempo record los logros de Curitiba, creando entre las dos ciudades un
sistema nuevo original de Latinoamrica llamado Bus Rapid Transit
Sistema de Buses Rpidos. La primera ruta les cost menos de 100 millones
de dlares y se puso en funcionamiento en menos de dos aos. Los Alcaldes
de Lima, desde el 2001 hasta el 2014 han tenido el mismo apoyo poltico,
pero no han tenido el mismo apoyo tcnico de profesionales. Siguiendo los
mismos pasos, no llegan al mismo logro por los errores tcnicos cometidos.
No es entonces una culpa de los Alcaldes de Lima, sino que hay un punto

que es diferente a Curitiba y a Bogot, que es, la insuficiencia tcnica que

en Lima lleva a seguir principios informales.
En resumen, al aplicarse principios informales en vez de tcnicos, el
sistema ha entrado en una situacin de desequilibrio, de conflicto, y de una
errnea lucha en que las autoridades son empujadas o se sienten impelidas
a que deben de ganar. Pero esta lucha es ilusoria, porque el contrincante
no es ms que un sector pobre de la poblacin que ha hecho su esfuerzo
para producir un servicio de Transporte Pblico juzgado en las encuestas
INEI como aceptable en 1998-9, que tena oportunidades de mejorar, y que
nunca han tenido prdidas comerciales que requieran subsidios del
gobierno, por lo que en realidad sera una lucha desigual e injusta. As
que, la aplicacin de los principios informales no resuelve el problema del
Transporte Pblico y ms bien lo empeora y adems ocasiona ms
problemas de injusticia y de inequidad social.
No es sencillo ver las cosas de esta manera, en primer lugar, hay que haber
estudiado la Planificacin de Transporte Pblico, por lo que este ensayo
tiene esta misin de divulgar tales observaciones con el objetivo de lograr
las soluciones ms adecuadas a partir del momento actual y por medio de
los medios de prensa y publicacin adecuados. En la realidad cotidiana, se
percibe a las instancias municipales trabajando arduamente y cumpliendo la
ley actual, pero al revisar la larga lista de errores tcnicos no se puede
menos que afirmar, que no se estn aplicando los principios tcnicos de
eficiencia ni de la colocacin ptima de recursos escasos entre fines
alternativos, ocasionando un empeoramiento de la situacin del Transporte
Pblico de la ciudad.
Debe aclararse que los principios informales al ser implcitos invisibles,
podran ser inmediatamente negados por quienes los practican, quienes
pueden no darse cuenta de lo que hacen, pero que, en los hechos y
resultados, juzgados a posteriori, se nota claramente que no se usan los
principios tcnicos, puesto que, se dan los proyectos, se sacrifican a
sectores pobres, y se discrimina la entrega de los recursos produciendo
prdidas considerables para los pasajeros y los operadores del Transporte
Pblico, adems de las prdidas de los dineros del Estado en subsidios de
operacin; pero an ms grave, estn produciendo dos sectores en conflicto
social en desigualdad de condiciones, la cual ha sido llamada por algunos
como una lucha del centavo una guerra contra mafias informales,
pero que en la realidad resulta que agreden a sectores pobres desde
instancias financiadas por los impuestos que pagan los peruanos.
La Solucin y su Filosofa Explcita Moderna
La aplicacin de los principios tcnicos profesionales producen soluciones
que deben ser, por definicin, estables y autosostenidas. La aplicacin de
los principios tcnicos no termina en un impulso, sino que es un continuo
movimiento armnico de progreso en el sentido absoluto de una sola
direccin: para mejorar. Estos principios son: eficiencia, y la colocacin
ptima de recursos escasos entre fines alternativos. Este ensayo incide
sobre su procedimiento de aplicacin que se llama la Evaluacin de
Alternativas, la cual se explica a grandes rasgos a continuacin.

La Evaluacin de Alternativas es un procedimiento muy conocido que se

debe aplicar para lograr la vigencia de los principios tcnicos. Consiste en la
comparacin de coeficientes de beneficios y costos entre diversas
alternativas tecnolgicas para brindar un servicio. Incluye las
comparaciones de longitud, ubicacin, ruta, y mtodos de construccin.
Est muy bien descrito en la legislacin peruana y es parte fundamental de
la Evaluacin de Proyectos, tal como lo saben los que han llevado el curso
correspondiente. Pero sin embargo, hay que aumentarle unos requisitos
ms, tal y como en los pases desarrollados. Debe efectuarse por lo menos a
partir de cada milln de dlares en inversiones. As pues debe subdividirse
los proyectos en tramos mnimos comparables que puedan ser analizados
por Economistas e Ingenieros y otros profesionales. Para ello el equipo
tcnico es toda una organizacin de Planificacin cuyo tamao debe
adecuarse al valor del proyecto. Esta solucin ha ocasionado un indudable
progreso en los pases desarrollados, y es adecuado para Lima. Si se hubiera
aplicado esta solucin, se habran analizado las alternativas a la opcin de
la estacin central subterrnea y tneles de acceso, con resultados ptimos
para el Metropolitano. Tambin sirve para comparar modificaciones de rutas,
regulaciones de trnsito que afecten al Transporte Pblico, vas expresas
con Buses Rpidos, intercambios viales con carriles especiales para
Transporte Pblico, prohibiciones de giros a la izquierda, y otros en los que
intervenga el Transporte Pblico.
La Evaluacin de Alternativas tambin debe aplicarse no solo a la
infraestructura, sino tambin al diseo de operaciones de Transporte
Pblico. En este caso, el principio econmico de la valoracin del tiempo de
viaje es usualmente consistente en que las mediciones otorgan el valor de 1
por tiempo en vehculo en movimiento, por el valor de 3 a 4 por tiempo en
caminata en espera de paradero. As pues, si es que la estacin de
intercambio Matellini del Metropolitano hubiera sido sometida a la
Evaluacin de Alternativas entonces hubiera tenido otro diseo ms
eficiente en donde el tiempo de caminata se hubiera cortado en 90 por
ciento. Tambin debe aplicarse para comparar proyectos de Transporte
Pblico versus proyectos de vas expresas intercambios viales, de tal
manera de obtener un equilibrio entre el Transporte Pblico y los autos
particulares y taxis que sea saludable para la ciudad. Incluso los sistemas de
semaforizacin, las regulaciones de vas peatonales, y el espaciamiento de
paraderos de transporte pblico para cada 400 metros pueden ser
evaluados para beneficio de las autoridades involucradas. En este ltimo
caso del espaciamiento de los paraderos, cabe esperar un incremento del
tiempo de caminata de por lo menos 150 metros (2 a 3 minutos) para cada
viaje de transporte pblico, por lo que en realidad, se estara bajando la
productividad del sistema; para saber cunto es esa prdida, se puede
hacer la Evaluacin de Alternativas.
La Evaluacin de Alternativas tambin debe incluir los costos sociales como
parte de las externalidades de congestin y de la contaminacin ambiental.
No solamente como un impacto ambiental a subsanar, sino tambin como
un costo del sistema que debe medirse al considerar proyectos. Tambin
sirve para implementar el concepto de que es contrario a los principios de
equidad econmica el producir desempleo favorecer a unos grupos sobre
otros mediante el uso de los dineros del Estado, sea si el Estado financia
parte, todo, si maneja un crdito internacional si otorga una concesin;

puesto que eso sera inaceptable. Tampoco se debe de bajar la

productividad ni la capacidad de transporte con tales dineros. De haberse
aplicado esta solucin, las lneas alimentadoras del Metropolitano hubieran
sido otorgadas al Transporte Pblico convencional por ser ms eficientes, sin
que eso signifique una cada del empleo de sectores pobres de la poblacin
ni una competencia desleal de servicios gratuitos financiados por subsidios
del gobierno.
Esta clase de Evaluacin de Alternativas para el Transporte permite poner
en vigencia los principios de eficiencia y de colocacin ptima de recursos
escasos entre fines alternativos, de manera adecuada y comprobada pues
se hace como una actividad cotidiana en ciudades desarrolladas dando
empleo productivo a Economistas e Ingenieros especializados en Transporte.
De haberse contratado al personal adecuado en cantidad y calidad, el
Transporte Pblico hubiera mejorado notablemente desde el 2001 al 2015 y
hoy estaramos a la par del progreso de pases desarrollados. Se habra
producido una sinergia de produccin de proyectos de infraestructura y de
operaciones que hubieran beneficiado sustancialmente a sectores privados
empresariales, especialmente las grandes constructoras, multiplicando su
tasa de ganancia.
Finalmente, as como estn las cosas en que un sector vulnerable de la
poblacin est siendo polticamente atacado por ejercer su derecho
econmico del trabajo productivo en libre competencia, pues ameritara,
que, de no cambiar esta injusta situacin, se promueva la intervencin de
otro poder del Estado que pueda realizar una proteccin efectiva para el
caso en que las autoridades del sector no estn en la capacidad de hacer
una labor adecuada por falta de recursos tcnicos. Este es un ejemplo
clsico de intervencin del Estado que podra ser aconsejada por
Economistas con el fin de producir soluciones estables y autosostenidas en
sectores claves. De no actuar los poderes del Estado, pues se puede abrir
paso a una nueva fuerza poltica que resuelva el caso en favor de amplios
sectores de la poblacin, tanto los pasajeros como los operadores del
transporte pblico.
Tambin debe prohibirse las reuniones de trabajo de personas de lobbies
con autoridades polticas, en situaciones en que se deban decidir sobre
obras de envergadura, puesto que est prohibido en los pases
desarrollados, porque la indebida influencia podra comprometer la
gobernabilidad de la ciudad. Es decir, tales reuniones deben ser solamente
informativas como insumos al anlisis de las instancias del Estado, y
desecharse decisiones que puedan darse a partir solamente de tales
reuniones. Esta prohibicin se debe extender a otras personas no
expresamente involucradas en las decisiones pero de gran influencia. Esta
medida ha evitado graves errores en pases desarrollados as como tambin
ha evitado conflictos sociales. En Lima se puede aplicar esta solucin con
apreciables ganancias de gobernabilidad.
Estas medidas arriba expresadas, son tan sencillas y simples, y tan fciles
de implementar que cabe preguntarse si hubiera algn poder poltico
algn individuo que se negara a la aplicacin de los principios tcnicos de la
Planificacin de Transporte Pblico. La rapidez de maduracin de los

proyectos de Transporte Pblico ciertamente que se acelerara hasta llegar a

la par que en pases desarrollados y se capitalizara a tiempo los dineros del
Estado para el bien comn, y se multiplicaran los negocios del sector
privado, en especial de las grandes constructoras.
En resumen, y en vista de la interminable lista de errores tcnicos
perpetrados desde el 2001, que producen grandes prdidas diarias a los
pasajeros y a los operadores de Transporte Pblico, que tambin causan
prdidas de fondos pblicos en la forma de subsidios de las operaciones del
Metropolitano, que adems de producir conflictos sociales innecesarios y
desiguales, y contrastando con las altas expectativas de xito que trajo el
proyecto de Buses Rpidos del Metropolitano en el 2001, se concluye que es
necesario un cambio completo hacia la aplicacin de esta sencilla pero
efectiva solucin tcnica que sirva a las autoridades polticas de manera
estable y equilibrada: la Evaluacin de Alternativas de Transporte, en una
adecuada organizacin de Planificacin, y que aplique los principios tcnicos
de eficiencia y de colocacin ptima de recursos escasos entre fines
alternativos.

Conclusiones y Recomendaciones
En este ensayo se concluye que hay suficientes indicios para afirmar que,
en el tema del Transporte Pblico, no se han venido aplicando los principios
tcnicos de eficiencia, ni de colocacin ptima de recursos escasos entre
fines alternativos, sino que se han aplicado de forma implcita unos
principios informales que han ocasionado graves prdidas a la ciudad de
Lima, tanto en la productividad del Transporte Pblico, como tambin en
oportunidades malogradas de xito poltico, y creando conflictos sociales
donde se agreden a sectores productivos pobres. Despus de ms de doce
aos, se puede decir que, este sistema de hacer las cosas, ha fracasado y
se ha agotado, y que se necesita una solucin ms tcnica.
Para esta solucin tcnica, se recomienda normar la Evaluacin de
Alternativas para el Transporte, en sus fases de infraestructura y de
operaciones, que incluya el anlisis de costos sociales y que se realice a
partir de subdivisiones a partir de cada milln de dlares de inversin, por
ser una buena prctica internacional. As pues se recomienda contratar el
nmero necesario y suficiente de Economistas, de Ingenieros, y otros, en
una organizacin de Planificacin, para realizar las labores de anlisis y
propuestas de decisiones, as como tambin contratar a las personas con
postgrado para instruir en estos procedimientos por medio de cursos y para
cargos de mando medio y gerencial. Tambin se recomienda un mecanismo
por el cual las autoridades polticas alineen y dirijan a tal organizacin de
Planificacin en la direccin adecuada de acuerdo a sus propios
lineamientos polticos que proponen tales autoridades, pues la organizacin
de Planificacin est para servirles. Esta estrategia garantizar el xito

poltico de las autoridades correspondientes, as como el desarrollo del

sector de Transporte Pblico.
Asimismo, debe de tomarse las previsiones adecuadas para que, de
continuarse el conflicto social en el sector de Transporte Pblico mediante el
forzamiento a la reduccin del nmero de vehculos sin un anlisis tcnico
que lo sustente, pues debe realizarse un estudio acadmico de Economa
que contemple recomendar la intervencin democrtica de un poder
alternativo del Estado Peruano para preservar la capacidad de transporte
pblico de la ciudad, as como la proteccin de los sectores pobres y
desprotegidos de la poblacin, tanto transportistas como pasajeros. De no
conseguirse tal intervencin, es muy probable que deba surgir una fuerza
poltica que cumpla con resolver el caso, y que garantice la aplicacin de los
principios tcnicos en la Planificacin del Transporte Pblico de Lima por ser
una necesidad del desarrollo econmico nacional del Per.