2.

Resultados
Por cada aeropuerto y periodo de tiempo, primero determinamos los
beneficios netos de las cuotas actuales (basados en el peso),
introduciendo en la ecuacin (3) los Qs actuales y otros valores de los
parmetros. Determinamos despus el numero de vuelos por cada
aerolnea en cada periodo de tiempo que maximiza los beneficios netos
dados en la ecuacin (3). Los peajes ptimos de aeropuerto son un
subproducto de la maximizacin de beneficio neto y cobran a cada
aerolnea slo por el retraso marginal que causa a otras aerolneas.
La diferencia en los beneficios netos de los precios actuales y los
ptimos de diez aeropuertos con los mayores beneficios netos y diez con
los menores beneficios netos se muestra en la primera columna de
nmeros en la Tabla1. (resultados de todos los aeropuertos en nuestra
muestra estn disponible en http://www.eaer.org/data/dec07/20050873_
app.pdf.)Las ganancias de los precios ptimos varan por aeropuerto y
dependen del total de operaciones, del nivel promedio de congestin, y
de los costos de demora que no son internos. Las mayores ganancias
ocurren en los aeropuertos ms concurridos, como el de Atlanta,
Chicago, O Hare, Nueva York JFK. Aunque existen variaciones en el
grado de internalizacin, su promedio ponderado del 33.1 por ciento
indica que una cantidad importante de operaciones areas no son
internas a la demora que causan y que los aeropuertos muy
congestionados se beneficiaran de la fijacin de precios eficiente. En
general, la fijacin de precios eficiente de los despegues y aterrizajes de
las compaas areas comerciales en los 74 aeropuertos producira
beneficios anuales de $ 2,7 mil millones.
Antes de los anlisis de Brueckner, Mayer y Sinai, los economistas
recomendaban peajes atomsticos que no distinguan entre las demoras
que causaba una aerolnea a ella misma y las demoras que causaba a
otras. Debido a que esos peajes no son ptimos, sus beneficios netos no
pueden ser determinados al maximizar la funcin de beneficio neto dada
en la ecuacin (3). En lugar de eso, nosotros debemos encontrar el
patrn de vuelos por aerolneas que resultara de un rgimen de peaje
atomstico y entonces usar la funcin de beneficio neto para calcular
beneficios netos para ese patrn de vuelos.
En primer lugar, establecemos cuotas de despegue y aterrizaje para
maximizar los beneficios netos en el supuesto (incorrecto) de que las
compaas areas son competidoras atomistas, cobrando a todas las
compaas areas durante el perodo t Qtv'D/'Qt,(donde v es el valor
medio ponderado de un minuto de retraso), evaluado en el Qt(5SQit) que
maximizara los beneficios netos si las compaas fueran atomistas.
Entonces se les cobra excesivamente a las aerolneas por la congestin

ya que les cargan la demora que ellos mismo han internalizado. El

patrn de equilibrio de los vuelos de todas las compaas areas se
determina entonces resolviendo simultneamente sus funciones de
demanda dada en la ecuacin (2) para cada perodo de tiempo en cada
aeropuerto, lo que representa la forma en que cada vuelo retrasa a otros
vuelos a travs de su efecto sobre las operaciones totales en la funcin
de retraso. A continuacin, utilizamos la ecuacin (3) para el clculo de
los beneficios netos que corresponden con el patrn resultante de los
vuelos de todas las compaas.

La segunda columna de la Tabla 1 muestra el cambio en los beneficios

netos del cargo de peajes atomsticos en relacin con la practica actual
de cuotas de aterrizaje basadas en el peso de diez aeropuertos con los
mayores beneficios netos y diez con los menores beneficios netos. Los
beneficios de cambiar los peajes atomsticos para un aeropuerto
depende de la diferencia entre los costos de demoras internas que
tienen precios apropiados y las que tambin son internas pero no tienen
precios apropiados. Como se ha indicado, el grado de demoras
interiorizadas es modesto en los aeropuertos ms congestionados; por lo
tanto, la fijacin de precios atomista genera ganancias considerables en
los aeropuertos, como Atlanta, Chicago O'Hare, y Nueva York JFK. Las
ganancias anuales totales son de $2.5 mil millones, los cuales son $0.2
mil millones menos que las ganancias del peaje optimo.
Como se ha sealado, la mejora de bienestar de cada rgimen de

fijacin de precios depende crticamente del fragmento de demora

interna y externa, y del hecho de que cobrando peaje por demora
externa incrementa el bienestar, en cambio, cobrando peaje por demora
interna lo reduce. Por tanto, podemos obtener una perspectiva de la
pequea diferencia entre las ganancias de bienestar de los dos
regmenes de precios de congestin mediante la cuantificacin de los
efectos que las demoras internas y externas tienen sobre el cambio en
los beneficios netos de los precios. A diferencia de los peajes ptimos,
los peajes atomistas cobran por ambos tipos de demora; por lo tanto, la
regresin del cambio en los beneficios netos de los peajes atomsticos
de cada unos de los 74 aeropuertos de muestra en los minutos de
demora externa e interna puede decirnos la medida en que la
manipulacin de precio de las demoras internas desplaza los beneficios
de los precios de las demoras externas. Encontramos un contraste en el
que cada minuto de demora externa aumenta el cambio en los
beneficios netos $38.32 dlares, y cada minuto de demora interna lo
reduce $10.01 dlares.
Los hallazgos estn ilustrados en la figura 1, la cual muestra una curva
de costo promedio variable de las operaciones en los aeropuertos (AVC),
su asociada curva de costo marginal (MC) y dos curvas de demanda,
cada una con el mismo contraste de elasticidad.

La curva de demanda superior (Di), refleja la demanda durante un

periodo en el cual slo hay una compaa funcionando y por lo tanto
todo retraso de internaliza. La misma compaa funcionaria hasta el
punto en el que su curva de demanda cruza la curva de costo marginal,
resultando en operaciones de Q0. Durante otro periodo de tiempo, Varias
compaas con operaciones atomsticas estaran en funcionamiento.
stas compaas funcionaran donde se intersectan la curva inferior de
demanda (Da) y la curva de costo promedio variable, tambin
resultando en operaciones de Q0. Ntese, por diseo, que la compaa
singular internalizada y las compaas atomsticas operan la misma
cantidad de operaciones por periodo de tiempo; as, la cantidad de
demora interna y externa es igual. El precio ptimo por demora externa
esta dado por `ta, el cual es el costo por la congestin externa en la
cantidad optima de operaciones donde la curva de demanda atomstica
intersecta la curva de costo marginal Qa. Cobrando este peaje a las
compaas atomsticas generara la gran ganancia mostrada por lneas
horizontales. Si este peaje tambin fuera cobrado a la compaa singular
internalizada (ti=ta), ocurrira un equilibro en Qi y generara una
pequea perdida de beneficios representada con lneas verticales.
Nosotros rabeemos una perspectiva adicional a nuestros hallazgos al
calcular (para un aeropuerto representativo) la variacin aproximada de
los beneficios netos de los precios atomistas con los beneficios netos de
los precios para demoras externas solamente. En nuestra muestra, la
demora internalizada contaba con el 33.1 por ciento del total de
demoras, mientras que una regresin nos ense el efecto del precio por
cada minuto de demora internalizada y el efecto del precio por cada
minuto de demora externa. Sea `I la cantidad de demoras internas en
el aeropuerto. Dado que la demora interna es el 33.1 por ciento en
promedio del total de demoras, el simple lgebra muestra que la demora
externa es igual a 2.02I. Es as que el cambio en los beneficios netos de
los precios por demora externa es= 2.02I*38.32, y el cambio en los
beneficios netos de los precios por demoras internas y externas es=
2.02I*38.32-10.01*I. La relacin de transformacin en los beneficios
netos, 0.87, es bastante cercana a la relacin de transformacin en los
beneficios netos de los precios atomsticos y de los precios ptimos que
reportamos previamente ($2.5 mil millones/$2.7 mil millones=0.91).
En suma, la pequea disminucin en los beneficios de cobrar peajes
atomsticos en lugar de cobrar peajes de maximizacin de beneficios
netos ocurre porque, en promedio, los aeropuertos difcilmente
experimentan el doble de demoras externas que internas, y porque la
relacin entre costos promedio y marginales resulta en la pena de cobrar
por demora interna la cual es una pequea fraccin de los beneficios por
cobrar por demora externa.
3. Comentarios Finales.

Debido a que no hemos explicado la congestin causada por la aviacin

general, las ganancias de bienestar a partir de la fijacin de precios
ptima y atomista son an mayores de lo que hemos encontrado,
mientras el porcentaje de diferencia entre ellas es mas pequeo.
Morrison y Winston (1989) modelaron las compaas areas como
atomsticas y estimaron que los beneficios de adoptar precios de
congestin ptimos
para todas las compaas areas, viajeros, y
aviacin generaleran de $5.7 mil millones de dlares (del 2005). En
comparacin, si el patrn de funcionamiento en la muestra de 74
aeropuertos fuera generado por compaas realmente atomsticas, los
precios ptimos produciran beneficios anuales de $4.0 mil millones
dejando un aumento considerable de cobrar a la aviacin general que se
comporta atomsticamente.
Mientras la transportacin area contine siendo liberada alrededor del
mundo, la exploracin de cmo nuestros hallazgos se pueden aplicar a
pases como Japn, en lugares donde generalmente hay pocas
compaas areas o en aeropuertos de pases como los del Oeste de
Europa donde hay varias compaas, ser til para investigaciones
futuras.