Le poste de pilotage rendu intelligible aux Cadets Juniors

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Le Cap et les Conversions

Le VOR-DME
LArrow Director Finder
LInstrument Landing System
Prsentation dune carte Atlas
Primary Flight Display
Navigation Display:
Navigation Display en mode Arc
Navigation Display en mode ILS
Navigation Display en mode VOR
Navigation Display en mode Plan
8- First Officers side panel
9- Instrument System Panel
10- Flight Control Unit
11- Flight Managment System:
Prsentation Gnrale
Page Dir
Page Prog
Page Perf
Page Init
Page Data
Page F-PLN
Page Rad Nav
Page Fuel Pred
Page Second F-PLN
Page MCDU Menu
Page Airport
12- Radio Managment Panel
13- Audio Control Panel
14- Pedestal Lighting Panel Control
15- Auxiliary Power Unit
16- Electrical Panel Control
17- Air Conditionning
18- Le Carburant
19- Les ADIRS
20- Latmosphre Altimtre

Le Primary Flight Display (PFD)

Affichage
des critres
de vitesse
slectionns
par le PA.

Affichage
des
critres
verticaux
enclenchs
par le PA.

Affichage
des critres
latraux
slectionns
par le PA.

Compte rendu
des capacits
dapproche
sur le terrain
slectionn

Rsum des
parties du PA
slectionnes.

Vitesse maxi
autorise dans
la configuration
actuelle
Vitesse de
lavion
(knt)

Variomtre.

Tendance
de la vitesse
dans 10 sec.
Altitude
actuelle de
lavion
(pieds)

Vitesse
minimale :
dcrochage

Ailes de lavion.

Localizer.

Glide Slope

Le PFD (Primary Flight Display ou indicateur principal de vol) indique l'attitude

de lappareil ainsi que sa vitesse. Le sol est reprsent par une partie verte et le
ciel de couleur bleu. Les chiffres apparaissant sur la partie bleu et la partie verte
(-10,0,10,20) correspondent lassiette en degrs.
En fonctionnement normal, les calculateurs limitent l'assiette a +30 cabrer et15 piquer. Les chiffres apparaissant sur l'chelle verticale de droite sont les
pieds (l'altitude), les chiffres de gauche sont les nuds (la vitesse). Les
diffrents modes d'engagement ou d'armement du pilote automatique (PA) sont
prsents en haut de linstrument.

Le Navigation Display (ND)

Le ND signifie tout dabord en anglais Navigation Display. Comme son nom

lindique, il a pour but de nous aiguiller, dans notre navigation en faisant
apparatre les diffrents VOR, ADF, Waypoints que lon survolera lors de notre
vol ainsi que notre cap. Il reflte avec exactitude les donnes rentres dans le
FMGS. Cet outil est trs prcieux. Il schmatise la trajectoire suivie par lavion
en nimporte quel mode : arc, rose ou plan. Il peut afficher en surimpression les
donnes du radar mto afin quil nous soit plus facile de visualiser certaines
mauvaises conditions comme les zones pluvieuses ou orageuse. De plus,
apparat en haut gauche la vitesse de lavion par rapport au sol : GS (Ground
Speed) ainsi que la TAS( True Air Speed), vitesse de l'avion dans la masse d'air.
Le ND en mode Arc

Direct
ion et
force
du
vent
Radar
Meteo

Affichage de
lADF 1
sur le
ND

Cap de
lavion

Nom du
waypoint
vers
laquelle
lavion
fait route

Affichage
du VOR
2 sur le
ND

Le ND en mode Arc permet dafficher la route verticalement en ne prenant en

compte que reste de la trajectoire parcourir. Lavion est constamment au bas
de la fentre et la route face lui. Cest le mode le plus utilis en croisire, car
il est facile visualiser et comprend seulement les points parcourir.

 Le ND en mode ILS

Vitesse de
lavion

Frquence
de lILS

Axe de
la piste
(Course
OBS)
Rose
des caps
Ecart
localizer
ici nul :
lavion
est sur
laxe

Gilde Slope

Comme son nom lindique, la page ILS a pour but de nous afficher les
indications concernant lapproche de notre avion sur la piste, cette page sert
uniquement en approche.
-Elle affiche sur la droite de lcran le plan de descente idal (gnralement
voisin de 3, le glide slope. Quand celui-ci est au centr, cela signifie que
lavion est pile sur le plan de descente. Si le losange est au dessus du repre
jaune, nous sommes au dessous du plan. A l'inverse, si il est au dessous, c'est
que nous sommes trop haut. Plus l'avion approche du seuil de piste, plus cet
indicateur devient sensible, ce cause de la forme conique du faisceau mis.
-En ce qui concerne le localizer, celui-ci permet daligner latralement lavion
dans laxe de la piste. Cest la position du trait magenta situe dans le cercle en
pointills qui se dcale vers la droite ou la gauche de lavion, qui lui reste au
centre : si le trait est droite, cest que laxe est droite.
Lors dune approche, le localizer est dabord intercept et par la suite le glide
slope.

 Le ND en mode ROSE VOR

Direction et
vitesse du
vent
(297/5noeuds

Position de
lavion par
rapport
laxe

VOR de destination
Slectionn

Course :
axe
magntique
choisi sur
la balise
VOR

Axe et
direction
emprunter
par lavion

Le ND en mode VOR. affiche la provenance du vent, sa vitesse, ainsi que le

radar meteo. Toujours est prsent la vitesse de lavion par rapport au sol ainsi
quau vent.
Nanmoins cette page est spcifique au VOR. Cest dire, il nous est possible
dentrer un VOR dans la page Rad NAV (cf : leon sur le FMS/page Rad
Nav ) ainsi que son OBS ou course , et de suivre notre trajectoire en
fonction du VOR slectionn. Il permet de visualiser la position de lavion par
rapport un axe ou QDM ( slect en OBS ou en course dun certain VOR.
Pour exemple ici laxe requis est 280, le VOR de frquence 109.55 , lavion est
trop gauche, il est ncessaire que le PF (Pilote en Fonction) effectue une
altration de cap plus droite afin de saligner sur laxe du couloir arien
emprunt et pr-slectionn.

 Le ND en mode PLAN

Vitesse et
direction
du vent

Ouest

Nord

Est

Trac
de vol
Sud

Cette page est trs utilise et surtout lors dentres de waypoints ou VOR dans le
FMS. Celle-ci permet de visualiser le plan de vol de A Z. Il est possible de se
dplacer laide de flches situes sur le FMS permettant de naviguer au travers
du plan de vol, prsent dans la page F-Plan du FMS. Elle est agrable car elle
permet au pilote de vrifier rapidement quil ny ait pas dincohrence dans le
trac de son vol.
Le rfrentiel ici, nest pas lavion, mais chacun des points slectionns laide
des flches du FMS apparaissant au milieu de lcran de navigation . Le Nord se
situe toujours vers le haut, le sud vers le bas, lest vers la droite, et enfin louest
vers la gauche.

First Officers Side Panel

Bouton permettant
denclencher le chrono
Autoland

Bouton permettant
de dfinir la priorit
dans le pilotage

Diffrentes
alarmes : Master
Caution et Warning

Cette partie du tableau de bord joue un rle fondamental et permet dviter des
incohrences en cas de pannes ou mme de pilotage.
Le bouton ici le plus frquemment utilis est celui nomm Side Stick
Priority . Comme son nom lindique, il a pour but de prvenir chacun des
pilotes : celui qui mne la machine, cest dire le pilote en fonction (PF =
Pilot Flying). Si la flche est de couleur rouge, cela signifie que le PF
nest dans ce cas pas vous. Si toutefois, vous souhaitez le devenir, il vous
suffira de presser le bouton Side Stick Priority, situ sur votre manche de
pilotage.
Le bouton Chrono sert dclencher ou interrompre le chronomtre.
La Master Warning et Master Caution sont deux alarmes prvenant le
pilote en cas de problmes ou dune action pouvant entraner un risque
derreur. Elles alertent le pilote grce des lumires rouge et orange
mises par leurs propres boutons ainsi que par voie orale. Il est possible
de les interrompre :
- En pressant tout simplement sur le bouton Master Warning
- En pressant le bouton CRL ou EMER CANC sur lECAM Control Panel,
si le moyen prcdent ne fonctionne pas.
Lapparition dune lumire rouge mise par le bouton Autoland, en
dessous de 200 pieds sexplique par les conditions suivantes :
- si les 2 Autopilot sont en position OFF
- si une dviation de votre avion vis vis du localizer ou du glide slope est
constate.

LInstrument System Panel Control (ISPC)

Ce bouton
permet
dentrer la
pression
baromtrique
(standard :
29.92)
Flight
Management
Panel (FMP)
permettant de
slectionner
les lments
visualiser sur
le PFD et le
ND

EFIS
CONTROL
PANEL
(ECP)
permettant de
visualiser des
plans de vol
sous
diffrentes
formes

LISPC signifie tout dabord en anglais Instrument System Panel Control.

Le ND est contrlable partir de ce Paneau permettant :
Laffichage des informations suivantes sur lcran de navigation :
Ces
2
-CSTR Contraintes du plan de vol (vitesse, altitude sur un point)
boutons
-VOR ( Balise Omnidirectionnelle)
permettent
-ADF ou NDB ( Automatic Direction Finder Radio-Compas)
laffichage
-ARPT (Airport)
du
FD
-WPT (waypoint)
ainsi que
de lILS
sur le PFD

Bouton
permettant de
visualiser la
trajectoire de
l'avion avec
diffrentes
chelles de
distances en
milles
nautiques
(NM)

Laffichage de diffrentes vues possibles de la trajectoire suivie par

lavion :
-ILS : apparition du glide slope, localiser seulement si les donnes de la
piste ont t entres dans le FMGS.
-Nav : cette sous-carte reproduit lavion par rapport son axe.

Les 2 boutons appels FD et ILS permettent laffichage des barres en

croix du directeur de vol ainsi que du Glide Slope et du Localizer sur le
PFD.
Les 2 boutons appels :-VOR et ADF1
-VOR et ADF2
permettent laffichage de diffrents points de navigation entrs dans le FMS sur
le ND.

Le Flight Control Unit (FCU)

Mollette ou
bouton de
Slection
pour la
vitesse

Mollette ou
bouton de
Slection
pour le cap

Enclenche
ment des
AP1&2

Mollette ou
bouton de
Slection
pour laltitude

Mollette ou
bouton de
Slection
pour la pente
ou la vitesse
de chute

Affichage
de
laltitude
en mtre
sur
lECAM.

Affichage de
la vitesse en
Knots ou
Mach sur le
FCU

Directeur de
vol
permettant de
choisir 2
paramtres
diffrents

Bouton
permettant
linterception
du localizer

Contrle
automatique
des manettes
des gaz

Bouton
permettant de
rejoindre le +
vite possible
une altitude
(expedite)

Interception de
lILS gnral (
glide
slope+localizer)

Le FCU signifie tout dabord Flight Control Unit. Il regroupe tous les lments
permettant de faire voler lavion automatiquement. Il joue un double rle,
permettant de contrler la machine la fois en mode Selected et Managed.
Chez Airbus, lorsque lon tire, sur les diffrentes molettes situes en
dessous des affichages latraux et verticaux, toutes liaisons avec le FMS
sont interrompues, et le PF (Pilote en fonction) peut alors contrler
directement laltitude, le cap et la vitesse.
Nanmoins, si lon pousse les diffrents boutons tels que : SPD et ALT,
les vitesses et altitudes rentres ct de chacun des waypoints dans le
FMS, seront alors les paramtres slectionns et utiliss lors du vol. De
plus si lon pousse le bouton HDG, lavion suivra alors la trajectoire
entre dans le FMS.
Les donnes slectionnes en mode Managed apparaissent en tirets, tandis quen
Selected, les chiffres et nombres apparaissent directement.
La prsence de deux PA (Pilotes Automatiques) sexpliquent par deux
raisons simples :
- Si lavion, lquipage et la piste sont qualifis Cat III (catgorie 3), il est
alors possible deffectuer un autoland (atterrissage automatique) en
slectionnant les 2 PA.

- En croisire, monte ou descente, un seul AP (auto pilot ou pilote

automatique) est enclench, en fonction du PF (Pilote en fonction) (AP1 pour
le Commandant de Bord, et AP2 pour lOPL).
LA/THR, signifie auto throttle, comme son nom lindique il permet la
gestion automatique des manettes des gaz. Il faut nanmoins slectionner
la vitesse partir de sa molette ou bien du FMS.
Le bouton EXPED est un bouton pratique, il permet de slectionner une
altitude, en mode selected avec un taux de descente ou de monte
maximum. Ce qui permet alors datteindre des altitudes rapidement en
fonction des capacits de lappareil.
Le bouton LOC, est ltape premire lors dune procdure ILS. Comme
nous lavons tudi prcdemment, lILS est un outil permettant daxer
lavion lors dun atterrissage la fois sur le plan vertical que sur le plan
latral. Le Localizer, traite la phase latral, il intercepte le bon cap en
approche, il est dit dans les rglementations de saisir le cap avant tout et
enfin enclencher lAPPR.
Une fois lavion ax latralement, lon va enclencher lAPPR, qui se
chargera de conserver la fois un alignement latral ainsi que
verticalement, en suivant un plan de descente de 3 vers le bas permettant
damener lavion au dbut de la piste datterrissage.
Le bouton situ au dessus des 2 Pilotes Automatiques est appel le
directeur de vol. Sa fonction permet de grer la pente en degrs ou en
pieds minutes. avec des angles ou avec une
Les boutons utiliss apparaissent en vert .

Le Flight Managment System (FMS)

Affichage
des
Pages

Lsk
droite

Slection
des pages

Clavier
numri
que
Clavier
alphabtique

Principes de base :
-LSK : les LSK sont les petits boutons noirs permettant de saisir les donnes et
de les inscrire une ligne correspondant au LSK slectionn. Il y en a en tout
12, les 6 de gauche servant remplir la partie gauche compose de 6 lignes, les
6 autres de droite servant remplir la partie droite dote son tour de 6 lignes.
Exemple :
Lsk 1L

Lsk 1R

Lsk 2L

Lsk 2R

Lsk 3L

Lsk 3R

Lsk 4L

Lsk 4R

Lsk 5L

Lsk 5R

Lsk 6L

Lsk 6R

Je souhaiterais inscrire par exemple A3/ELB au niveau de Via go to . Je

vais alors me servir du clavier alphabtique et numrique afin dcrire les
donnes. Elles vont alors safficher au bas de lcran gauche, il me suffira
alors de cliquer sur le LSK contigu VIA GO TO (LSK 2 Right), afin que
les donnes sinscrivent lendroit dsir.

But du FMS :
Le FMS est un ordinateur de bord qui permet de grer un vol, on y rentre les
aroports de dpart et d'arriv, les pistes, les SID'S, les STAR, les VIA ainsi que
les airways.
Schma de lorganisation dun vol entr dans le FMS :

Lgende :
SID
Croisire
Transition STAR, STAR, VIA, Approche (ordre des procdures
correspondant au schma).
Dfinitions :
Transition SID :
SID :
STAR
APPROCHE

 La page DIR du FMS

-Page saffichant sur lcran du FMS lorsque le bouton DIR est press :
Heure darriv
UTC au waypoint

Nde vol

Waypoint

Paramtres
de spd/alt

OBS

-Bouton correspondant la page sur le FMS :

DIR: Ce bouton sert avant tout passer directement un waypoint prcis, il

suffit d'appuyer sur cette touche et les waypoints du plan de vol apparaissent,
vous cliquez sur LSK contigu au waypoint que vous voulez et l'avion ira
automatiquement sur ce waypoint, ou bien si vous voulez aller un autre
waypoint que celui de votre plan de vol, il vous faut rentrer l'abrviation du
VOR, de l'ADF, ou bien du code OACI de l'aroport concern.

 La page PROG du FMS

-Page saffichant sur lcran du FMS lorsque le bouton PROG est press :
Altitude optimum
(selon temp, masse,
vent)

Nde vol
Altitude
de
croisire

Altitude Max

Cap
(96)et
Distance
886
directe

ID du
VOR1

Destination :
LGA

Frquence du
VOR1 entre dans
la page RAD NAV

Frquence du
VOR2 entre dans
la page RAD NAV

ID du
VOR2

-Bouton correspondant la page sur le FMS :

PROG:est une page qui sert principalement vrifier la qualit de la navigation.

Cependant un GPS a t introduit dans les avions ce qui permet d'augmenter la
prcision jusqu' un mtre prs. L'avion dpend d'un satellite s'il utilise le GPS
alors que les ADIRS sont autonomes.
-La fonction BRG/DIST trace une route directe en nous donnant le cap et la
distance nous sparant du waypoint.

 La page PERF du FMS

-Page saffichant sur lcran du FMS lorsque le bouton PERF est press :
Vitesse de
rtraction
des Volets

Vitesse
de
rtraction
des Becs

Vitesse 1
Nde vol
Vitesse de
rotation
Vitesse 2
Altitude dACC
sans panne

Altitude dACC
en cas de panne

-Bouton correspondant la page sur le FMS :

PERF:C'est une page rserve aux vitesses de dcollages (V1; VR;V2) o l'on
entre manuellement, les indications sur les vitesses de sorties de volets.
-La V1 indique le prolongement forc du dcollage, mme si une panne surgit,
partir de cette vitesse.
-La VR indique au pilote de ligne la vitesse de rotation, une fois arriv cette
vitesse, le pilote doit tir sur le manche ou stick.
-Il sagit de la vitesse de second segment (V2), elle garantit un taux de monte
de 2,1 ou 2,5 ou 2,7% en panne moteur.
-La vitesse F, correspond la vitesse de rtraction des Flaps (volets) aprs le
dcollage
-La S correspond la vitesse de rtraction des Slats (bec)
-La case Engine Out Acceleration prsente une altitude dacclration vers
VFTO (vitesse de pente max de monte et de descente monomoteur,
dendurance max, dapproche), en cas de panne moteur, ici en loccurrence 713
pieds.
-Si nanmoins aucune panne ne surgit, lacclration automatique se fera 1213
pieds THR RED/ACC

 La page INIT du FMS

-Page saffichant sur lcran du FMS lorsque le bouton PROG est press :
Titre de la page
slectionne : INIT

Aroports
Route de
dgagement

Aroport de
dgagement

Latitude

Longitude

Altitude
de
croisire
Temprature

Nde
vol

Altitude
de la
tropopause

-Bouton correspondant la page sur le FMS :

INIT : La page INIT regroupe plusieurs informations indispensables au

droulement dun vol. Cest ici que lon rentre les codes OACI des aroports de
dpart, darriv, et de dgagement.
-On tape laide du clavier alphabtique les codes OACI des aroports de
destination et darriv (les aroports tant identifis grce des codes OACI
composs de 4 lettres dont les 2res lettres sont propre au pays) puis lon presse
le LSK contigu FROM/TO soit le LSK 1R.
Par exemple si lon souhaite effectuer un Paris (cdg) Londres (Heathrow) il
faudra taper LFPG/EGLL et lintgrer dans la case FROM/TO.
-En ce qui concerne la case ALTN, elle sert rentrer laroport de dgagement
en cas de problmes quelconques. Gnralement lorsque lon effectue un
Charles de Gaulles Heathrow, laroport de dgagement est Londres Gatwick
soit le code OACI : EGKK
-La case FLT NBR permet seulement dentrer le numro de vol concern, il peut
seulement contenir 8 lettres, il est videmment spcifique la comapgnie.

-La case CRZ FL/Temp correspond linscription de laltitude de croisire en

niveau (FL= Niveau) ainsi que la temprature en degrs celsius ce niveau de
vol.
Un niveau de vol revient diviser laltitude par 10 et dy ajouter la particule FL
devant lorsque lon inscrit un niveau de vol pour le FMS.
33000 pieds revient crire en niveau de vol FL330.
- Alternate Rte existe plus ou moins. En effet cest un mode qui diffre selon la
compagnie arienne, il consiste afficher une route de dgagement reliant
laroport darriv avec laroport de dgagement, elle est enregistre en
database.
- La Co Rte, diffre de mme selon la database de la compagnie. Cette case
consiste choisir un trajet dj prpar et enregistr. Cette fois, les codes OACI
ne sont pas utiliss, on utilise les abrviations des aroports (exemple :
CDGNCE2 avec un numro devant (car il existe de nombreux chemins possibles
que lon choisit en fonction de la temprature )). Un plan de vol apparat alors
sur lcran de navigation, il ne reste plus qu le complter en y inscrivant les
pistes de dpart et darriv, les SID et enfin les STAR.

 La page Data du FMS

-Page saffichant sur lcran du FMS lorsque le bouton DATA est press :

-Bouton correspondant la page sur le FMS :

DATA:Dans cette page, sont rpertoris tout les waypoints, les navaids, les
runways, les routes, les waypoints, les navaids, les runways, les routes et enfin
les monitors. Bref cette page regroupe toutes la database soit toutes les
informations ncessaire lutilisation du FMS.

 La page F-PLN du FMS est une page riche en information, elle sera
alors traite chronologiquement
-Bouton correspondant la page sur le FMS :

F-PLAN:C'est sur cette page que l'on gre le vol, tout dabord, sont rentrs les
aroports de dpart et de destination dans la page INIT. Il apparat alors les 2
aroports sur la page F-Plan :

Aroport de dpart

Paramtres Verticaux

Aroport de destination
Distance cumule
Paramtres Horizontaux

-Les paramtres horizontaux reprsentent le cap

-Les paramtres verticaux correspondent laltitude et la vitesse
Le FMS a pour qualit de traiter ces 2 paramtres.

Il manque nanmoins la piste de dcollage, le SID. Cest ce mo ment l que

lon presse le LSK contigu laroport de dpart. Il saffiche alors une sous
partie regroupant les dparts, slectionnez alors DEPARTURE :

Il va alors safficher toutes les pistes disponibles, il faut en choisir une ( piste 27
par exemple):

N des pistes

Cap des Pistes

Frquence ILS des

Pistes

Longueur des
Pistes

Ensuite la page des SID apparatra automatiquement : une fois la piste de

dcollage slectionne, slectionnez le SID le plus appropri ( laide des cartes)
ici Mou 8A:

et confirmer votre manipulation en appuyant sur LSK contigu INSERT. Vous

allez voir apparatre une piste de dcollage ainsi quun SID aussi bien sur le
Navigation Display que sur le FMS et plus particulirement sur la page F-PLN.
Il faut ensuite entrer les diffrents points que lon survolera lors de notre vol.
Inscrivons les points qui formeront notre croisire, dans le FMS laide de nos
cartes ou bien des plans de vol dj prfabriqus et enregistrs dans la database.
Nous avons pratiquement fini le trac de notre plan de vol.
Cap/OBS pour aller
vers MOU
Aroport de dpart

Paramtres Verticaux

Points du plan de vol

(A3= Airway)
Distance cumule
Paramtres Horizontaux

Il est maintenant temps de programmer larrive. Pour cela Il faut accder la

sous partie de laroport de destination en pressant le LSK contigu celui-ci.

La sous-partie va alors safficher. Le lien qui nous intressera ici sera la partie
Arrival, allez y. Aprs avoir accd la page Arrival, saffichera la liste des
pistes ventuelles pour latterrissage.

Slectionnez une piste (par exemple : la 16R):

N des pistes

Cap des Pistes

Longueur des
Pistes

Frquence ILS des

Pistes

Une fois la piste slectionne, va apparatre automatiquement la page des STAR

ILS 16R apparat
en jaune car elle
na pas t valide

STAR, TRANS et
VIA toujours pas
slectionns (cases
vide)

Ensemble des
STAR

Une fois le STAR slectionn, apparatra la page des VIA, nous pouvons
constat que le star ELBTAQ a t slectionn, et lILS 16R de mme. Mais ils
nont pas t insrs ou confirms. Slectionnons un VIA qui rponde nos
exigence ( ici par exemple TAQ) :
Une fois la piste slectionne, va apparatre automatiquement la page des STAR
ILS 16R apparat
en jaune car elle
na pas t valide
Ensemble des
VIA

TRANS (none=
nexiste pas) et
VIA toujours pas
slectionn (cases
vide)

Une fois la slection termine, le FMS nous ramne automatiquement la

premire tape, cest ce moment quil est possible de valider ou confirmer
lensemble des choix effectus lors des tapes prcdentes. Appuyons sur le
LSK contigu INSERT. Les critures jaunes du dessus apparatront alors en
vert (cette couleur = synonyme de la validit).

Notre plan de vol est trac et disponible sur le ND.

Effacer tous les disco laide de la touche Clear positionn sur le clavier
alphabtique du FMS. Ces disco empchent et marquent les diffrents morceaux de
routes ajouts ou modifis, il faut les supprimer, ils empchent la fluidit de notre plan .

 La page Rad Nav du FMS

-Page saffichant sur lcran du FMS lorsque le bouton RAD NAV est
press :

Entre des frquences

du VOR1
CRS ou OBS du
VOR1
Frequence de
lILS

Entre des
frquences
du VOR1
CRS ou
OBS du
VOR2
Frquence
des ADF
1&2

CRS ou OBS de
l'ILS

-Bouton correspondant la page sur le FMS :

RAD NAV: La page RAD NAV est une page de rfrence. On y rentre les
frquences dun VOR, son OBS ou CRS ; les frquences dun ILS ainsi que son
CRS ou mme lADF.

 La page FUEL PRED du FMS

-Page saffichant sur lcran du FMS lorsque le bouton FUEL PRED est
press :

-Bouton correspondant la page sur le FMS :

FUEL PRED: Grce cette page nous savons le carburant que nous
consommons, ce qu'il nous reste jusqu' la fin du trajet.

 La page Second F-PLAN du FMS

-Page saffichant sur lcran du FMS lorsque le bouton Second F-PLAN est
press :

-Bouton correspondant la page sur le FMS :

SEC F-PLAN: C'est un plan que l'on construit en parallle si il y a un problme

ou un changement de piste. La production de ce vol est identique celle d'un vol
standard. C'est la mme procdure d'entre. Si toutefois, vous souhaitez par
exemple transformer le second plan en un plan actif, il vous suffit de presser le
LSK contigu copy active et de confirmer. Le second plan de vol passe alors en
plan de vol actif.

 La page MCDU Menu du FMS

-Page saffichant sur lcran du FMS lorsque le bouton MCDU Menu est
press :

-Bouton correspondant la page sur le FMS :

MENU MCDU: Dans cette page sont rpertoris les ACARS (les Aircraft
Communications Addressing and Reporting System),les CFDS,et les AIDS. Les
ACARS, tant un systme de communication par ordinateur, permettant de
recevoir des messages mteo ou denvoyer des messages la tour de contrle.

 La page Airport du FMS

-Page saffichant sur lcran du FMS lorsque le bouton Airport est press :

-Bouton correspondant la page sur le FMS :

AIRPORT:est un bouton qui prsente l'arrive en mode F-Plan, elle n'apporte

pas d'informations.
NEXT PAGE: elle sert passer d'une page l'autre.

Le Radio Managment Panel.

Frquence
active

Touche permettant de
passer la frquence en
attente en mode actif
Frquence en
mode standby
(attente)

Ensemble
des modes
de
communi
cation
vocale
Ensemble des
modes de
navigations

Molette
permettant
de rgler
une
frquence

Abrviations :
VHF : Very High Frequence (Radio vocale de communication)
HF: High Frequence (Radio Vocale de communication)
AM : Radio vocale de communication
ILS: Instrument Landing System (Radio de navigation)
ADF: Arrow Director Finder ( Radio de navigation)
VOR: Very High Omni Frequence Radio (Radio de navigation)
-Le Radio Managment Panel est un outil trs utilis. Il traite les diffrents
systmes lis aux ondes de type lectromagntique (VOR, VHF, ADF, HF, ILS
). Il sert principalement entrer des frquences numriques. Son utilisation
est simple, il suffit de tourner la mollette blanche afin de dterminer une
frquence : numrique, et de la positionner en mode actif en appuyant sur le
bouton vert situ entre les deux fentres. Il est possible de praprer au maximum
3 frquences VHF simultanment.
-Par exemple, si je souhaite entrer quelques radios de communication, il me
suffira de pousser le bouton VHF1 , dentrer ma frquence numrique grce la
mollette blanche et enfin de la passer en mode actif. Ensuite il faudra presser le
bouton VHF 2, rpter ltape prcdente et lon aura alors entr plusieurs
frquences que lon validera et contrlera grce lACP (Audio Control Panel,
cf : le cours suivant).
-Le Radio Managment Panel joue par ailleurs un autre rle: fondamental, dans le
domaine de la navigation aux instruments utilisant les ondes magntiques tels
que lILS, le VOR et lADF. Il est possible dexploiter le RMP en mode Standby
de la page Rad Nav du FMS ou en secours.

- Il est possible dentrer des frquences numriques de VOR sans modifier une
trajectoire dj entre et prpare dans un FMS afin de se reprer par rapport
un certain point ou bien de vrifier le bon fonctionnement des ADIRS ( cf : le
cours sur les ADIRS), depuis la page Rad Nav du FMS.
-Si toutefois une panne surgit au niveau du FMS, le pilote est en ventuelle
possibilit dutiliser le RMP afin de continuer naviguer normalement en mode
IFR (vol aux instruments). Il faut nanmoins que la touche NAV soit press,
pour que le systme de navigation puisse fonctionner uniquement partir du
RMP normalement.
Si lon souhaite se diriger vers un VOR avec le pilote automatique, il nous
suffira de confirmer la validit du bouton NAV, de presser sur le bouton VOR,
dentrer les coordonnes numriques du VOR et de les mettre en mode actif.
Une fois la manipulation effectue lavion va se diriger automatiquement vers la
balise.
-Le bouton NAV press entrane une coupure complte des liaisons du pilote
automatique avec le FMS, seul ce mode prend en charge la navigation.
-Le bouton OFF met hors tension tout le RMP.
LAudio Control Panel (ACP)

Bouton
permettant
lutilisation
du
microphone

Ensemble des
boutons
permettant le
contrle du
volume et de la
slection des
radios.

LAudio Control Panel est un instrument complmentaire au RMP. Il permet

plus exactement le contrle du volume ainsi que la slection des diffrentes
radios. Aprs avoir rentr plusieurs frquences numriques dans le RMP il faut
en choisir une. Il nous suffira de presser sur le bouton correspondant la
frquence requise afin de la valider et de lutiliser. On pourra alors contrler le
volume des changes vocaux en tournant le bouton.

Le Pedestal Lighting Control

Bouton permettant la
gestion de la lumire
du panneau central

Bouton permettant la
gestion de la lumire
du pedestal et panneau
central

Bouton de la
fermeture du
cockpit

Cette commande ne reprsente pas vraiment une grande importance. Elle sert
tout simplement grer lintensit de la lumire dgage par le cockpit ainsi que
la fermeture de la porte du poste de pilotage.
-Le bouton FLOOD LT permet la gestion de lintensit dgage par le panneau
central regroupant le PFD, ND, ECAM.
-Le bouton Integ LT permet la gestion de lintensit dgag par le pedestal panel
ainsi que le panneau central.
-Le bouton Door Unlock permet la fermeture de la porte du cockpit lors de
certaines phases de vol.

Principes schmatiques de lAPU/Phase thorique

-Conditions actuelles de lavion :

-Batteries allumes (elles le sont toujours !). Les batteries sont les 2 premiers
boutons slectionns lorsquun pilote entre dans son avion. Elles permettent le
dmarrage de lAuxiliary Power Unit (APU).
-Objectif : Faire circuler de llectricit et de lair dans lappareil pour ensuite
dmarrer lavion.
LAPU est un petit moteur situ dans la partie arrire de lavion ; il est utilis
pour fournir de la puissance lectrique et de la pression pneumatique au sol. On
sen sert pour dmarrer les moteurs. Il fournit de llectricit de lair lappareil,
et galement de la climatisation au sol.
Approche schmatique de lAPU :
Premire possibilit
Si lAPU fonctionne bien, celle-ci est utilise pour le dmarrage des moteurs.
Lavion dmarre par ses propres moyens et nest reli en aucun cas avec le sol
pendant cette phase.
APU Master

APU Gen

Apparition
dlectricit
dans lavion

APU Bleed

Circulation dair
dans la cabine, mise
en route des packs

-LAPU Gen senclenche automatiquement aprs la mise en route de lAPU

Master et durant tout le vol. Elle permet le control de llectricit libre par le
moteur APU. Si vous dsenclenchez lAPU Gen, lAPU continuera tourner
mais llectricit ne sera plus diffuse dans lavion.
-LAPU Bleed senclenche manuellement aprs la mise en route de lAPU
Master. Elle permet de fournir de lair aux passagers et au dmarrage des
moteurs.
Seconde possibilit :
Supposons que lAPU ne marche pas. Si cela arrivait, lavion serait dans
limpossibilit de fournir de llectricit, de lair et par consquent de dmarrer
ses moteurs. Ceci nous positionnerait alors dans cette situation :

APU Master

APU Gen

APU Bleed

Apparition
dlectricit
dans lavion

Circulation dair
dans la cabine, mise
en route des packs

Si lavion est en incapacit de fournir de llectricit et de lair, une solution

extrieure est envisageable. Lappareil serait alors reli deux petits camions,
lun envoyant de llectricit et lautre de lair. Ils remplaceraient alors lAPU
mais fourniraient les mmes lments. Ce mode extrieure est enclenchable
grce au bouton EXT PWR. On obtient alors schmatiquement.
APU Master

APU Gen

Apparition
dlectricit
dans lavion

APU Bleed

External power

Circulation dair
dans la cabine, mise
en route des packs

En rsum si lAPU Gen est en impossibilit de fonctionner ; que lAPU Bleed

et Master sont en tat de marche. Il faudra alors brancher lavion afin quil soit
alimenter en lectricit, lExt PWR devra tre enclench et lAPU Bleed et
lAPU Master ne seront pas atteints par ces modifications. Deux notions sont
fondamentales aux dmarrages de lavion : lair et llectricit. Sans ces deux
lments, la mise en route est impossible.

LElectrical Panel Control

Affichage de la
tension de la Bat 1

Gnrateur 1

Slection des
Batteries 1&2

APU Generator

External Power

Affichage de la
tension de la Bat 1

Gnrateur 2

LElectrical Control Panel est le premier instrument utilis avant le dmarrage

des moteurs. Il regroupe tous les systmes lis llectricit : les APU, batteries.
Chez Airbus les diffrents circuits sont illustrs par des flches vertes afin
dexpliquer lordre ou les consquences des boutons slectionns.
- Les batteries sont les 2 premiers boutons slectionns lorsquun pilote entre
dans son avion. Elles permettent le dmarrage de lAuxiliary Power Unit (APU).
APU Control Panel (Etude des lumires plus tard)

- Une fois les batteries mises en route ; lAPU Master Sw doit tre slectionne
et enfin lAPU Start de mme. (ordre des tape requis).

Etape 1 :
APU Master

Etape 2 : APU Start

LAir Conditionning

Dbit dair fourni

par les packs

Rglages de la temprature en :

Hot Air

Cockpit - Cabine Avant - Cabine Arrire

Pack1

Pack2

Engine 1 Bleed

APU Bleed

Valve: X bleed

Engine 2 Bleed

Objectif : Comprendre le fonctionnement de la gnration pneumatique soit

lensemble des systmes lis LAir Conditionning

Une fois lAPU Master mis en tat de fonctionnement, lAPU Bleed

peut tre mis en route au sol partir du panneau nomm Air Conditionning .
LAPU Bleed permet essentiellement une alimentation en air de lavion. Cet air
est prlev lextrieur et redistribu dans les packs.
Une valve appel X bleed sert dintercommunication entre lAPU
Bleed et les packs. Si cette valve est contrl en mode automatique, elle
souvrira lorsque lAPU Bleed sera actionne et se refermera son extinction ou
au dmarrage des moteurs.
Aprs la mise en route des racteurs, ceux-ci assurent lalimentation en
air de lensemble de lappareil. Lactivit du racteur, dont la temprature
avoisine les 400, rend lenvoi direct de lair en cabine impossible. Ainsi lair va
procder de nombreuses transformations avant de pntrer en cabine.
Parcours de lair depuis les moteurs jusquaux packs, sa temprature et sa pression :

Prlvement
dair chaud
dans le
moteur n1

Fan Air
Valve

Precooler (appareil qui utilisera le

Fan Air afin de faire chuter la
temprature de lair prlev dans
le racteur)

Arrive dans les

packs. Suite de
transformations


Aprs avoir atteint la Fan Air Valve ainsi que le Precooler , lair
devra subir 4 transformations. A commencer par son passage dans lchangeur
primaire , dans le compresseur , dans lchangeur principal et enfin dans
la turbine .

Echangeur
primaire

Compresseur

Echangeur principal

Arrive dans les

packs. Suite de
transformations

Ces 4 tapes constituent le fonctionnement des packs qui permettent de

passer dune temprature chaude maximum (en raison de lactivit du
racteur) une temprature froide maximum (en raison du fonctionnement
des packs).

Une fois lair le plus froid obtenu, la temprature de cet air sera
modifi laide de divers mlanges effectus en fonction des paramtres de
pression et de temprature requis par loutil en question ( Cabine, soute : ces
outils prsentent des demandes de temprature et pression diffrentes).

En ce qui concerne la circulation de lair en cabine, lair frais des

packs est tout simplement mlang un autre air, provenant de la Hot Air Valve,
et permettant celui-ci dadopter des tempratures correctes pour les passagers.
Il est possible de la faire varier entre 18et 30 selon les conditions du vol
laide des 3 boutons : Cockpit - FWD Cabin - AFT Cabin .

Le carburant

Objectif 1 : Comprendre le fonctionnement du carburant dans un avion de ligne

LAirbus 320-200 accueille, au sein de sa carlingue, un rservoir appel
Caisson central ou Center Tank pouvant contenir jusqu 6500 Kg de fuel.
Ses ailes sont chacune composes de 2 rservoirs diffrents lun de
lautre ( donc 4 en tout). Le premier, appel Inner Tank, est situ proximit de
la carlingue, le second nomm Outer Tank au bout des ailes.
Le vidage des 5 rservoirs se ralise dans un ordre chronologique bien
prcis. Les moteurs prlvent tout dabord le carburant ncessaire dans le
rservoir central, une fois, celui-ci vide, les Inner Tank prennent le relais. Aprs
que ceux-ci aient atteint un seuil denviron 750 kg, tout le carburant contenu
dans les Outer Tanks sera transfr vers les Inner Tank et celui-ci assurera alors
la redistribution du fuel vers les moteurs.
Objectif 2 : Comprendre lutilit du panneau Fuel situ sur lOverhead Panel

L TK Pump

CTR TK Pump

R TK Pump

Le Panneau Fuel, prsent sur lOverhead Panel, rassemble 8 boutons rpartis de

manire spcifique et propre lorganisation des rservoirs.
En effet, les 2 premiers et derniers ( L&R TK PUMPS) correspondent
aux 2 pompes, prsentes dans les Inner Tanks, celles-ci permettant
lalimentation en carburant des moteurs n1&2.
Les 3 suivants aux 2 pompes prsentes dans le Center Tank. Plus
prcisment, le bouton central, permet de rgler les 2 pompes centrales de
manire manuelle ou automatique. Si les 2 pompes souhaitent tre manipules
de manire manuelle, il suffira de presser le bouton central en mode manuel, et
si de manire automatique le bouton central devra tre press en mode Auto.

La X-Fleed Valve permet aux 2 racteurs dtre aliments en carburant

quelque soit la provenance de celui-ci. Si les rservoirs de laile gauche taient
vide, il suffirait dactionner la valve x-feed afin que le moteur n1 ( soit le
moteur positionn sous laile gauche) puisse tre en tat de fonctionnement
grce aux rservoirs de laile droite alors remplis.

Les ADIRS

Objectif : Comprendre le fonctionnement des centrales inertie

Fentre
daffichage

Display
Data
Clavier
numrique

Systmes
1,2&3
Inertial
Reference
1,2&3

Slecteur
des ADIRU
1,2&3

Air Data
Reference
1,2&3

Les centrales inertie, appeles ADIRS, sont composes de 3 systmes

(ADIRU = IR + ADR), fonctionnant indpendamment. Le premier systme est
attribu au commandant de bord, le second au co-pilote et enfin le troisime
utilis en cas de pannes des 2 prcdents. Chacun de ces 3 systmes rassemblent
un Inertial Reference (IR) ainsi quun Air Data Reference (ADR), tous deux
traitant des donnes diffrentes. A laide de sondes positionnes lextrieure
du cockpit : lIR relve en permanence : le cap, laltitude (non baromtrique), la
vitesse sol et lADR : laltitude baromtrique, la vitesse, lincidence et les
tempratures. Afin dobtenir les informations provenant la fois de lADR ainsi
que de lIR, il suffit de positionner le bouton blanc en position NAV. Si par
malheur, une panne survenait au niveau des ADR, le pilote pourrait malgr tout
continuer bnficier des donnes de lIR, en basculant le bouton blanc en
mode ATT. Les donnes affiches sur les crans de navigation et de repre
proviennent des ADIRS.
Le slecteur Display Sys permet de slectionner lADIRU ou le
systme que lon souhaite analyser ou modifier. Si lon positionne ce slecteur
au niveau du chiffre 1, toutes les donnes qui seront entres par lintermdiaire
du clavier numrique seront uniquement valables pour le systme 1.

 Le Display Data permet en effet au pilote de visualiser, laide de

lcran daffichage situ au dessus du slecteur, ses diffrentes donnes. Le
bouton TK/GS donne le Tank ( route), le GS : la Ground Speed ( soit la vitesse
sol), la P POS : la position de lappareil soit ses coordonnes gographiques, le
WIND : la vitesse du vent et son cap, et enfin le HDG : le CAP.
Exemple : Si le CDB ( Commandant de Bord ) constate au sol que son ADIRU 1
affiche de mauvaises coordonnes gographiques, il pourra modifi lerreur en
positionnant le bouton SYS au niveau du chiffre 1, et par la suite entrera les
donnes correctes par lintermdiaire du clavier numrique et en rglant sur P
POS le Display Data.