M-9 Pruebas de Carga

Presentacin
Un nuevo texto sobre pruebas de carga?

pasado de moda?
No es algo ya
Si al hojear la monografa que est en sus manos, estimado lector,

ha llegado hasta estas lneas de presentacin, espero que su lectura le proporcione respuesta a las preguntas del encabezamiento, le explique suficientemente el nada despreciable inters que
siguen presentando las pruebas de carga y, consecuentemente, le
anime a continuar con la lectura del texto completo.
Histricamente, como se seala en la Introduccin, la prueba de
carga surgi como un ensayo, previo a la puesta en servicio de
una obra, cuya finalidad era comprobar experimentalmente que la
estructura soportaba las cargas mximas previstas en condiciones
adecuadas de seguridad. En Espaa, en la actualidad, se mantiene la obligatoriedad de realizacin de pruebas de carga de recepcin de puentes de carretera y ferrocarril, en parte como herencia
de esa actividad histrica.
Esta obligatoriedad de las pruebas de recepcin es, sin duda, un
tema polmico. Se puede considerar que las razones histricas
que impulsaron esa realizacin sistemtica de pruebas de carga
como comprobacin de la seguridad de una estructura, previa a su
puesta en servicio, estn en gran medida superadas. De hecho las
pruebas reglamentarias actuales han perdido un tanto ese carcter histrico de comprobacin experimental de que la estructura
soportaba las cargas mximas previstas, al establecerse limitaciones de la carga de ensayo, para lograr que los esfuerzos alcanzados no superen un porcentaje, en torno a los 2/3, de los mximos
que originara el correspondiente tren de la Instruccin de
Acciones.
Cul es, entonces, la utilidad de esas pruebas de carga
obligatorias?
Resulta claro que, en la actualidad, la seguridad de las estructuras
construidas queda casi totalmente garantizada por la aplicacin de
mtodos de diseo y anlisis contrastados y sistemas de aseguramiento de la calidad en todas las etapas de su gestacin, desde el
proyecto hasta los remates finales de su construccin, lo que
hara, en principio, innecesarias este tipo de pruebas. Se preguntar, amigo lector, qu razones impulsan a quien esto escribe a
matizar la frase anterior con trminos tan poco cientficos como
casi o en principio.
Partiendo de la inexistencia de la seguridad absoluta, ms de 30
aos de relacin directa o indirecta con pruebas de carga de todo
tipo, me permiten afirmar que, aunque lgica y afortunadamente
en pocos casos, s existen ocasiones en las que la realizacin cuidada de una prueba de carga, sirve para identificar problemas o
irregularidades en el comportamiento de la estructura ensayada
que, de no corregirse, comprometeran su durabilidad o incluso su
propia seguridad.
Casos como el de un puente de vigas pretensadas prefabricadas
con longitudes de cables no adherentes excesivas en los extremos; o el de otro puente urbano cuya prueba hubo de suspenderse ante la seria sospecha, posteriormente confirmada, de un error,
dada la magnitud de las flechas medidas y la falta de estabilizacin
3
Documento descargado de www.e-ache.com el 11/02/2015 por Sr. Garca Sendn NIF: 72992382-L
Presentacin
de las mismas; o el de la deteccin del arrastre de unos apoyos de
neopreno como consecuencia de la fuerte pendiente longitudinal y
de una defectuosa colocacin de los mismos; o el de la constatacin de que el comportamiento experimental de un tablero construido a partir de elementos prefabricados segn un determinado
sistema constructivo, no se corresponda con la continuidad estructural supuestamente alcanzada; o tantos otros acumulados a lo
largo del tiempo.
Detectado el problema, ya fuera de proyecto, de materiales o de
ejecucin, que haba pasado inadvertido hasta que la prueba fue
realizada, su remedio exigi, en cada caso, medidas de muy diverso tipo, desde revisin y modificacin del proyecto con la consiguiente rectificacin en obra, hasta el refuerzo de la estructura con
pretensado exterior o el levantamiento del tablero y recolocacin
de apoyos, etc. Aunque se tratase de casos en que la seguridad no
estaba comprometida, la adopcin de medidas correctoras a tiempo resulta siempre ms eficaz y menos costosa que la posible
reparacin que, a plazo ms o menos corto, hubiera sido necesaria cuando los problemas se hubieran detectado.
En mi opinin, por tanto, las pruebas de carga, reglamentarias o
no, mantienen su vigencia, en tanto en cuanto constituyen una
fuente de informacin complementaria, cuya utilidad deriva, fundamentalmente, de las conclusiones que puedan extraerse a travs
de la comparacin de sus resultados con los valores previstos por
unos mtodos analticos ms o menos sofisticados.
Teniendo en cuenta todo lo anterior y que el coste de realizacin de
la prueba no es sino una muy pequea parte del coste de construccin, parece justificado el que, aunque sean pocos los casos en
que se detectan anomalas, se mantenga la obligatoriedad de realizacin de pruebas de carga de recepcin en el caso de los puentes
de carretera y ferrocarril. Otro caso bien distinto lo constituyen las
estructuras ordinarias de edificacin, donde el coste relativo de realizacin de las pruebas altera significativamente el razonamiento
anterior, lo que hace que slo se justifiquen en casos especiales.
En este punto de nuestro razonamiento, es importante subrayar
que para que la prueba de carga haga realidad sus posibilidades
potenciales de ser una fuente de informacin valiosa, es absolutamente imprescindible que est bien hecha, es decir, tiene que estar
bien proyectada y ejecutada. Se tiene que partir de un proyecto
realista, que utilice trenes de carga lo ms parecidos posible a los
que se vayan a poder materializar en la prctica y que defina claramente las magnitudes a medir y los valores tericamente esperables. En la ejecucin se han de controlar las cargas aplicadas en
los distintos escalones y sus posiciones, la situacin, fiabilidad y
precisin de los aparatos de medida y slo as se podrn obtener
resultados que, por comparacin con esos valores tericos esperables, permitan realmente detectar posibles anomalas.
Pero, desgraciadamente, esto es el extremo opuesto a las prcticas, bastante ms habituales de lo que sera conveniente, de realizar las pruebas reglamentarias como un "mero trmite" que "hay
que pasar" para cumplir con el imperativo reglamentario.
Por otra parte, la EHE, en su artculo 99.2, contempla un tercer tipo
de pruebas de carga, adems de las hasta aqu comentadas: las
4
Presentacin
pruebas de carga para evaluar la capacidad resistente. De hecho,
la creacin en 1999 del Grupo de Trabajo GT-4/3 que ha redactado el presente texto, obedeci a una idea del entonces Presidente
de la Comisin Gestora de ACHE en el proceso de fusin GEHOATEP, para que la Comisin 4 (Uso y mantenimiento) abordara la
actualizacin del Boletn n 1 del GEHO ("Evaluacin de la capacidad portante de estructuras mediante pruebas de carga", publicado en 1988).
Sin embargo, tanto la Comisin 4 como el propio Grupo de Trabajo
GT-4/3 estuvieron de acuerdo en considerar que la idoneidad de
utilizar pruebas de carga, como medio exclusivo para evaluar la
capacidad portante de estructuras existentes, resulta bastante discutible y su aplicacin debe quedar restringida solo a casos muy
concretos y especficos. En esta lnea, la presente monografa
recoge lo que al respecto indica el citado artculo 99.2 de la EHE,
pero enfocndolo fundamentalmente al caso de forjados que es
donde ms habitualmente se presenta esta necesidad de evaluacin. Por otro lado, se matiza, en lnea con la exigencia de pruebas cuidadas y realizadas con equipos de medida suficientemente
precisos, que el criterio fundamental de aceptacin de estas pruebas debe ser el basado en el valor de la flecha remanente al descargar y que, por tanto, el criterio de flecha mxima debe quedar
reservado slo a aquellos casos en los que se constate claramente que la estructura, por ser extraordinariamente rgida, podra ser
innecesariamente penalizada por una insuficiente precisin en la
determinacin de la flecha remanente. En otras palabras, la idea
debe ser aplicar siempre el criterio de aceptacin de la flecha
remanente, independientemente de que se cumpla el de flecha
mxima, si la precisin real alcanzada en el ensayo permite confiar en ese valor experimental de la remanencia.
En resumen, tanto unos tipos de pruebas como otros, basan su utilidad en una realizacin cuidada que permita obtener unos resultados precisos, bien para su comparacin con los valores tericos
previstos por los modelos de clculo, bien para el examen de los
propios valores experimentales en s mismos. Confo en que este
texto contribuya a mejorar las prcticas habituales en la realizacin
de pruebas y a que todos seamos ms exigentes en lo que esperamos de ellas.
Quiero, por ltimo, agradecer a todos los miembros del grupo GT4/3 y en especial a su coordinador Rafael Astudillo, el esfuerzo
realizado para llevar a buen puerto la preparacin de este documento. Asimismo, agradezco sinceramente a Javier Len, actual
Presidente de la Comisin 4 de ACHE, que me haya concedido la
oportunidad de elaborar esta presentacin como anterior
Presidente de la Comisin, en la etapa en la que este grupo GT4/3 desarroll sus trabajos.
Luis M Ortega Basagoiti

Anterior Presidente de la Comisin 4 (1999-2003)
Uso y Mantenimiento de Estructuras
5
Monografa M-9 de ache

Prueba de carga de estructuras
ndice
Grupo de Trabajo 4/3

Pruebas de Carga de Estructuras
Coordinador:
Rafael Astudillo Pastor
CEDEX
Miembros:
Gonzalo Arias Hofman
Javier Cortezo Garca
Juan Garca Cabaas
Juan Carlos Garrido Bar
Mariano Garzo Fernndez
Antonio Madrid Ramos
Carlos Moreno Blanes
GEOCISA
TIFSA
CEDEX - Laboratorio Central
INTEMAC
CEDEX - Laboratorio Central
PROES
IIC
7

ndice
PRESENTACIN.......................................................................................................3
GRUPO DE TRABAJO.............................................................................................7
NDICE.......................................................................................................................9
1.
INTRODUCCIN.......................................................................................................13
2.
2.1.
2.2.
GENERALIDADES....................................................................................................15
OBJETO DE LAS PRUEBAS DE CARGA ................................................................15
TIPOLOGA DE LAS PRUEBAS DE CARGA ............................................................15
3.
PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES DE CARRETERA.......................................17
3.1.
INTRODUCCIN Y GENERALIDADES....................................................................17
3.1.1.
3.1.2.
OBJETO DEL ENSAYO...................................................................................................... 17

CAMPO DE APLICACIN. OBLIGATORIEDAD.......................................................................17
3.2.
PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA DE CARGA......................................................18

PROYECTO DE LA PRUEBA...............................................................................................18
ACCIONES A APLICAR.......................................................................................................20
Estados de carga.................................................................................................................20
Zonas de aplicacin de la carga.............................................................................................20
Materializacin del tren de cargas..........................................................................................21
SISTEMA DE MEDIDA.........................................................................................................21
Magnitudes a medir..............................................................................................................21
Aparatos de medida............................................................................................................ 22
CIRCUNSTANCIAS DE LA PRUEBA......................................................................................22
Fecha de realizacin ...........................................................................................................22
Inspeccin de la obra...........................................................................................................23
Nivelacin de la obra...........................................................................................................24
Elementos auxiliares............................................................................................................24
REALIZACIN DE LA PRUEBA DE CARGA............................................................24
ACTUACIONES PREVIAS....................................................................................................24
Tren de cargas....................................................................................................................24
Instrumentacin..........................................................................................................25
APLICACIN DEL TREN DE CARGA.....................................................................................25
Forma de aplicacin de las cargas..........................................................................................25
Duracin de la aplicacin de las cargas. Criterios de estabilizacin..............................................26
Remanencias......................................................................................................................29
Criterios de aceptacin .......................................................................................................30
3.2.1.
3.2.2.
3.2.2.1.
3.2.2.2.
3.2.2.3.
3.2.3.
3.2.3.1.
3.2.3.2.
3.2.4.
3.2.4.1.
3.2.4.2.
3.2.4.3.
3.2.4.4.
3.3.
3.3.1.
3.3.1.1.
3.3.1.2
3.3.2.
3.3.2.1.
3.3.2.2.
3.3.2.3.
3.3.2.4.
9

3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
INFORME
PRUEBAS
PRUEBAS
EFECTOS
4.
PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES FERROVIARIOS DE HORMIGN....................37
4.1.
4.2.
4.3.
4.8.1.
4.8.2.
4.8.3.
INTRODUCCIN.......................................................................................................37
CAMPO DE APLICACIN Y OBLIGATORIEDAD....................................................37
PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA.........................................................................38
PROYECTO DE LA PRUEBA................................................................................................38
ACCIONES A APLICAR........................................................................................................39
SISTEMA DE MEDIDA .......................................................................................................41
CIRCUNSTANCIAS DE LA PRUEBA.....................................................................................42
REALIZACIN DE LA PRUEBA...............................................................................42
ACCIONES PREVIAS ........................................................................................................42
MATERIALIZACIN DEL TREN DE CARGA ..........................................................................43
POSICIN DEL TREN DE CARGA .......................................................................................45
APLICACIN DEL TREN DE CARGA ...................................................................................45
ANLISIS DE RESULTADOS ...................................................................................45
COMPROBACIONES .........................................................................................................45
CRITERIOS DE ACEPTACIN ............................................................................................46
INFORME DE LA PRUEBA....................................................................................... 46
PRUEBAS DE CARGA SIMPLIFICADAS .................................................................47
ENSAYOS DINMICOS ...........................................................................................48
CONDICIONES DE EJECUCIN .........................................................................................48
EXCITACIN DE LA ESTRUCTURA ....................................................................................49
ANLISIS DE RESULTADOS...............................................................................................49
5.
PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES FERROVIARIOS METLICOS.........................53
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
INTRODUCCIN .....................................................................................................53
OBLIGATORIEDAD. NORMATIVA DE ENSAYO .....................................................53
TIPOLOGA DE LOS ENSAYOS...............................................................................56
PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA ........................................................................56
ACTUACIONES PRELIMINARES ........................................................................................56
CLCULOS TERICOS Y DEFINICIN DE LA PRUEBA.........................................................57
INSTRUMENTACIN .........................................................................................................59
PROYECTO DE PRUEBA DE CARGA ..................................................................................60
REALIZACIN DE LAS PRUEBAS .........................................................................60
APLICACIN DE LAS CARGAS. CICLOS Y ESCALONES DE CARGA .....................................60
ESTABILIZACIN ..............................................................................................................61
REMANENCIAS.................................................................................................................61
CRITERIOS DE ACEPTACIN ............................................................................................61
INFORME DE RESULTADOS ..................................................................................63
EQUIPO TCNICO...................................................................................................63
4.3.1.
4.3.2.
4.3.3.
4.3.4.
4.4.
4.4.1.
4.4.2.
4.4.3.
4.4.4.
4.5.
4.5.1.
4.5.2.
4.6.
4.7.
4.8.
5.4.1.
5.4.2.
5.4.3.
5.4.4.
5.5.
5.5.1.
5.5.2.
5.5.3.
5.5.4.
5.6.
5.7.
DE LA PRUEBA.......................................................................................32
COMPLEMENTARIAS...........................................................................33
DE CARGA SIMPLIFICADAS.................................................................33
AMBIENTALES........................................................................................34
10

5.8
MODELO DE FICHA DE ACTA DE LA PRUEBA............................................................65
6.
PRUEBAS DE CARGA DE FORJADOS.......................................................................67
6.1
6.2
6.3.
6.4.
6.5.
6.7.
INTRODUCCION............................................................................................................67
OBJETO DEL ENSAYO..................................................................................................67
CAMPO DE APLICACIN..............................................................................................67
LIMITACIONES..............................................................................................................68
PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA...............................................................................68
PROYECTO DE LA PRUEBA DE CARGA..................................................................68
CARGA DE ENSAYO A APLICAR.........................................................................................69
SISTEMA DE MEDIDA........................................................................................................70
Magnitudes a medir...........................................................................................................70
Aparatos de medida...........................................................................................................70
Elementos de seguridad.....................................................................................................71
REALIZACIN DE LA PRUEBA.....................................................................................71
ACTUACIONES PREVIAS..................................................................................................72
MATERIALIZACIN DE LA CARGA......................................................................................72
APLICACIN DE LAS CARGAS..........................................................................................73
ANLISIS DE RESULTADOS.............................................................................................74
Criterios de aceptacin de la prueba....................................................................................74
INFORME DE LA PRUEBA............................................................................................76
7.
INSTRUMENTACIN...........................................................................................79
7.1.
7.2.
7.3.
INTRODUCCIN..................................................................................................79
MAGNITUDES A MEDIR...............................................................................................79
APARATOS DE MEDIDA. TRANSDUCTORES.............................................................80
MEDIDA DE DEFORMACIONES.................................................................................80
Extensmetros mecnicos...............................................................................................81
Galgas extensomtricas.....................................................................................................82
MEDIDA DE DESPLAZAMIENTOS................................................................................85
Mtodos pticos, mecnicos y mixtos...............................................................................85
Transductores de desplazamiento....................................................................................88
MEDIDA DE GIROS...........................................................................................................89
MEDIDA DE ACELERACIONES..........................................................................................89
SISTEMAS DE ADQUISICIN DE DATOS....................................................................90
ELEMENTOS BSICOS DE UN SISTEMA DE TOMA DE DATOS............................................91
RECOGIDA Y TRATAMIENTO DE REGISTROS...................................................................95
SISTEMAS DE TOMA DE DATOS AUTNOMOS...................................................................98
SISTEMAS DE REGISTRO.................................................................................................99
MEDIDAS EN ENSAYOS ESTTICOS......................................................................100
MEDIDAS EN ENSAYOS DINMICOS.......................................................................103
6.5.1.
6.5.2.
6.5.3.
6.5.3.1.
6.5.3.2.
6.5.3.3.
6.6.
6.6.1.
6.6.2.
6.6.3.
6.6.4.
6.6.4.1.
7.3.1.
7.3.1.1.
7.3.1.2.
7.3.2.
7.3.2.1.
7.3.2.2.
7.3.3.
7.3.4
7.4.
7.4.1.
7.4.2
7.4.3.
7.4.4.
7.5.
7.6.
EJEMPLOS DE PRUEBA DE CARGA DE PUENTES............................................105

EJEMPLOS DE PRUEBA DE CARGA DE FORJADO DE EDIFICACIN.................137
11
1. Introduccin
La comprobacin cualitativa o cuantitativa del comportamiento resistente de una estructura mediante la experimentacin, consistente en aplicar sobre la misma unas cargas
de relativa importancia que simulen las sobrecargas de uso, es una tcnica tradicional
en la historia de la construccin.
En pocas todava no demasiado lejanas, la limitacin de los mtodos de clculo y el
imperfecto conocimiento de los materiales hicieron de la prueba de carga un mtodo
comn de comprobacin global de la seguridad de las obras.
Histricamente, aunque existe poca documentacin sobre ello, es lgico suponer que
los constructores de la antigedad comprobaran la bondad de aquellas estructuras
que, aun utilizando materiales tradicionales, supusieran una singularidad por sus
dimensiones o formas, particularmente en el caso de los puentes y las bvedas.
En el siglo XIX y comienzos del XX, como consecuencia de algunos colapsos de puentes y, especialmente, tras la aparicin del hormign como nuevo material de construccin, se instituy de forma rutinaria la metodologa de la prueba de carga como ensayo previo a la puesta en servicio de una obra.
El avance en el conocimiento de las propiedades de los materiales de construccin,
singularmente del hormign, y de los mtodos de anlisis estructural ha ido restando
incertidumbre al conocimiento de la seguridad de una estructura. Como consecuencia
de ello, hoy en da, una obra diseada y calculada de acuerdo con unos mtodos contrastados, que frecuentemente estn establecidos de forma reglamentaria, y construida con los debidos controles que aseguren la calidad de su ejecucin, ofrecera, en
principio, garantas suficientes para que no fuera preciso ningn tipo de comprobacin
experimental de su capacidad resistente previa a su puesta en servicio.
De hecho, la realizacin de la ms comn de las pruebas de carga, la prueba de recepcin, ha desaparecido como ensayo obligatorio en la mayora de los pases con alto
desarrollo tcnico. En el mbito europeo (aunque no se dispone de informacin de
todos los pases, s de la mayora de ellos), para el caso de los puentes de carretera,
la prueba de carga de recepcin de obra nueva es solamente obligatoria en los pases
del sur de Europa: Portugal, Espaa, Francia e Italia). En Espaa, la prueba de carga
de recepcin sigue siendo obligatoria, como se describir en este documento, en el
caso de puentes de carretera y de ferrocarril.
Por otro lado, en el caso del hormign, las nuevas teoras e Instrucciones de clculo
13

(en lo que a Espaa atae, la Instruccin EHE [1] fundamentalmente), permiten el clculo de elementos estructurales de forma que pueda llegar a aparecer fisuracin bajo
ciertas combinaciones de las sobrecargas de uso. En esta situacin una prueba de
carga de recepcin de una estructura nueva podra llegar a producir innecesariamente
un estado de fisuracin que, sin menoscabo de la seguridad de la obra, supusiera un
potencial riesgo para la durabilidad de la misma. Como consecuencia de ello, se ha ido
reduciendo la carga mxima recomendada en los ensayos de recepcin. As, en las ltimas Recomendaciones para la Realizacin de Pruebas de Carga en Puentes de
Carretera del Ministerio de Fomento, se limita la carga de ensayo de forma que se
alcancen esfuerzos del orden del 60% de los que producira el tren de la Instruccin de
Acciones, sin sobrepasar nunca el 70%, mientras que en las ediciones anteriores de
dichas recomendaciones (1973 y 1988) se aconsejaba que los esfuerzos alcanzados
fueran del 70 al 80%.
Aos atrs una opcin corriente era la metodologa de evaluacin de la capacidad
resistente de estructuras en uso por la va exclusivamente experimental. El documento 437R-67 (Revisin de 1982) del ACI [2] y el Boletn n 1 del GEHO [3] consideran
esta metodologa. El hecho cierto, al menos en lo que respecta al documento espaol,
es que rara vez se ha utilizado en la prctica, fundamentalmente por la caresta de realizacin, por la dificultad de establecer con rigor ciertos parmetros necesarios para
evaluar el resultado de la prueba (deformaciones o remanencias lmites admisibles, por
ejemplo) y por la posibilidad de daar la estructura en el proceso de ensayo.
Lo habitual en la actualidad es utilizar mtodos analticos ms o menos sofisticados
previo un detallado proceso de auscultacin de la estructura, obteniendo informacin
precisa de sus dimensiones, sus secciones resistentes y de las propiedades mecnicas de sus materiales en la situacin real de degradacin que pudieran tener. La prueba de carga, en caso de ser necesaria, se realizara para calibracin del modelo analtico utilizado o para comprobar comportamientos muy especficos (reparto de esfuerzos o transmisin de cargas, por ejemplo).
En el presente documento se ha pretendido recoger de forma detallada el proceso de
preparacin, realizacin e interpretacin de las pruebas de carga. Para puentes de
carretera y puentes de ferrocarril de hormign se ha considerado como tipologa base
de prueba de carga la de recepcin de obra nueva, por ser la ms regulada en la reglamentacin y la ms usual para dichas estructuras, pero la mayor parte de lo que se describe de ellas, en cuanto a la metodologa, es directamente aplicable a cualquier otro
tipo de pruebas de carga. En el caso de los puentes de ferrocarril metlicos, especialmente los de celosa, se ha considerado la prueba de carga peridica para seguimiento del estado de la estructura como el ensayo tipo.
El presente documento se refiere fundamentalmente a las pruebas de carga estticas,
aunque en el caso de puentes de ferrocarril se describen someramente los aspectos
principales de la realizacin de ensayos dinmicos sobre este tipo de estructuras. Las
pasarelas peatonales, por sus caractersticas singulares, quedan tambin fuera del
alcance de este documento
14
2. Generalidades
2.1. OBJETO DE LAS PRUEBAS DE CARGA
El objeto general de una prueba de carga de una estructura es la comprobacin del
comportamiento de la misma frente a unas acciones determinadas, generalmente
constituidas mediante la colocacin sobre la estructura de unas cargas perfectamente
conocidas en posicin y magnitud.
En algunos casos, como en los ensayos de recepcin, la importancia de la magnitud
de las cargas permitir establecer deducciones sobre la capacidad resistente de la
estructura y la ausencia de defectos ocultos. En otros, las cargas alcanzarn simplemente la magnitud necesaria para, mediante la medida y anlisis de la respuesta, obtener datos sobre ciertos aspectos especficos del comportamiento estructural, calibrar
un modelo terico, etc.
2.2. TIPOLOGA DE LAS PRUEBAS DE CARGA
Fundamentalmente se pueden considerar tres tipos de ensayo de prueba de carga:
Prueba de carga de recepcin de obra nueva
Prueba de carga de evaluacin de la capacidad portante
Ensayos de investigacin mediante pruebas de carga
Prueba de carga de recepcin

El objeto de una prueba de carga de recepcin es comprobar, antes de la puesta en
servicio de una estructura, que la misma se comporta adecuadamente frente a una
serie de estados de carga que por su disposicin y magnitud representaran situaciones especialmente desfavorables de las sobrecargas de uso. El ensayo permitira la
constatacin experimental de que tanto el proyecto como la ejecucin de la obra no
contienen defectos que repercutan inicialmente en la seguridad de la misma.
Prueba de carga de evaluacin de la capacidad portante
La prueba de carga para evaluacin de la capacidad portante es un ensayo que se
suele realizar sobre una estructura para determinar el nivel de carga admisible dentro de unas condiciones especficas de seguridad y funcionalidad de la obra y que
se engloba dentro de un proceso ms general, que incluye otras muchas actuaciones, como el anlisis detallado del proyecto, la caracterizacin de los materiales en
cuanto a sus propiedades mecnicas, la determinacin de las patologas que afec-
15

tan a aspectos resistentes, la medida y determinacin real de las secciones resistentes, etc. Constituyen un tipo muy especial de ensayos, planteados a medida de
cada caso concreto, con unos requisitos de instrumentacin mucho ms exigentes y
especficos y con unos especiales condicionantes de seguridad durante la realizacin de la prueba.
Muchos de los aspectos, especialmente en lo que se refiere a realizacin de los
ensayos, que se recogen en el presente documento son, por supuesto, vlidos tambin para las pruebas de carga de evaluacin, aunque otros, como aquellos relacionados con los criterios de aceptacin de la prueba, criterios de remanencias, aspectos formales relativos a la obligatoriedad del ensayo de recepcin y su tratamiento
administrativo, etc. no seran pertinentes en los ensayos de evaluacin.
Ensayos de investigacin
En algunos casos se realizan ensayos de carga en las estructuras, y entre ellas en los
puentes, con una finalidad distinta de las anteriores. En ocasiones se trata de obtener
informacin adicional del comportamiento de la estructura, especialmente cuando sta
es singular, ya sea por sus dimensiones, solucin estructural, proceso constructivo o
por los materiales utilizados. En dichos casos, tanto los trenes de carga como las magnitudes a medir sern consecuencia de lo que en cada caso especfico se quiera investigar. Un ejemplo es la obtencin de lneas de influencia experimentales de esfuerzos,
movimientos o deformaciones.
Otras veces el ensayo se plantea como un experimento que permita mejorar el conocimiento de un determinado aspecto estructural. Ejemplo clsico son los ensayos a
rotura de tableros de puente o de obras de fbrica. La instrumentacin en estos casos
suele ser sofisticada y adecuada al seguimiento de la estructura desde el final de su
comportamiento elstico hasta la rotura de la misma.
Otro grupo de ensayos de investigacin lo constituyen los ensayos dinmicos encaminados a tratar de relacionar las variaciones de los parmetros relativos a la respuesta dinmica de una estructura con el estado de dao en la misma.
16
3. Pruebas de carga de puentes de

carretera
3.1 INTRODUCCIN Y GENERALIDADES
En este apartado se incluyen todos los aspectos relacionados con las pruebas de carga
de puentes de carretera. Mientras no se indique lo contrario el tema estar referido
siempre a las pruebas de carga de recepcin de obra nueva, ensayos estos que constituyen la inmensa mayora de las pruebas de carga de puentes de carretera que se
realizan en Espaa. No obstante, salvando algunos aspectos del planteamiento de la
prueba y de la interpretacin de resultados, el resto de lo que aqu se dice es totalmente
aplicable a otros tipos de pruebas de carga, sean para evaluacin estructural o, en
algn caso especial, ensayos de investigacin.
3.1.1 OBJETO DEL ENSAYO
El objeto de una prueba de carga de recepcin es comprobar, antes de la puesta en
servicio de un puente, que la estructura se comporta adecuadamente frente a una serie
de estados de carga que por su disposicin y magnitud representaran situaciones
especialmente desfavorables de las sobrecargas de uso. El ensayo permitira la constatacin experimental, con un elevado nivel de fiabilidad, de que tanto el proyecto como
la ejecucin de la obra no contienen defectos que repercutan inicialmente en la seguridad de la misma.
3.1.2 CAMPO DE APLICACIN. OBLIGATORIEDAD
Campo de aplicacin
El contenido de esta parte del presente documento es de aplicacin a obras de paso
de carreteras (puentes, viaductos, pontones, etc.) y pasarelas. Se excluyen los casos
singulares tales como puentes funcionalmente mixtos: de carretera y ferrocarril, de
acueducto y carretera, etc.
Las pruebas de carga a realizar tras la ejecucin de obras importantes de reforma o
refuerzo de la estructura, pueden considerarse como si de una obra nueva se tratara.
No se considera, sin embargo, objeto de este documento la comprobacin de elementos estructurales aislados, tales como pilotes, vigas prefabricadas, etc, consideradas
como unidades parciales de la estructura global. Las pruebas que podran llamarse de
recepcin de tales elementos o unidades estructurales corresponden a ensayos de
control a realizar antes o despus de la ejecucin de las obras, aunque a veces un
comportamiento distinto al supuesto para tales elementos sea detectado en las pruebas de carga.
17

Hay que indicar que, siendo la prueba de carga un ensayo en el que se trata de obtener informacin del comportamiento de una estructura mediante la medida de la respuesta de la misma frente a unas acciones perfectamente conocidas, no tiene mucho
sentido su realizacin sobre estructuras en las que, no predominando el trabajo a flexin, la respuesta es de una magnitud lo suficientemente pequea como para ser difcil su medida y, consecuentemente, presenta dificultad el establecer conclusiones claras del ensayo. Un ejemplo tpico de esta circunstancia lo constituiran los puentes de
fbrica en arco.
Obligatoriedad
En el caso de puentes nuevos la prueba de carga esttica es preceptiva, segn la
vigente Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de
carretera (IAP)[4], que establece en su captulo 5 lo siguiente:
Todo puente proyectado de acuerdo con la presente Instruccin deber ser sometido a pruebas de carga antes de su puesta en servicio, de acuerdo con lo indicado en el preceptivo anejo
que sobre la materia incluir todo proyecto aprobado por la Direccin General de Carreteras.
Tales pruebas podrn ser estticas o dinmicas. Las primeras sern siempre obligatorias;
las segundas lo sern en aquellas estructuras en las que sea necesario verificar que las
vibraciones que se puedan producir no afectarn a la funcionalidad de la obra.
Las Recomendaciones para la realizacin de pruebas de carga en puentes de carretera[5] (RPC) establecen que las pruebas sern obligatorias en aquellas obras de paso
en las que algn vano tenga luces a partir de 12m, dejando a juicio del Director de Obra
y del Proyecto la necesidad o no de ensayar obras con menores luces.
Direccin de las pruebas de carga
Las pruebas de carga deben realizarse por personal tcnico especializado bajo la direccin de un Ingeniero con experiencia en este tipo de ensayos, que en adelante denominaremos Director de la prueba. Las RPC indican que este Director de la prueba ser
designado por el Director de Obra.
Es recomendable una buena coordinacin entre el Proyectista, el Director de Obra y el
Director de la prueba para que sta consiga de la forma ms efectiva su finalidad ltima: comprobar el correcto y seguro comportamiento resistente del puente. Esta colaboracin es tanto ms importante cuanto ms singular es la obra o si hubieran tenido
lugar incidencias desfavorables durante la fase de construccin.
3.2. PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA DE CARGA
3.2.1. PROYECTO DE LA PRUEBA
El proyecto de la prueba de carga, tal como se indica en las citadas RPC, se incluir,
obligatoriamente, en el Proyecto de la obra, correspondiendo, por tanto, su redaccin
al autor de dicho Proyecto. Solo en el caso de que no existiera dicho proyecto de la
prueba, y no fuera posible su redaccin por el autor del proyecto de la obra, deber ser
realizado por un ingeniero cualificado para ello por encargo de la Direccin de Obra.
18

El documento consta de las siguientes partes:

Memoria
En ella se describe con detalle la prueba de carga a realizar, incluyendo aspectos
tales como: los elementos a controlar en la misma, los trenes de cargas que se han
de utilizar y el porcentaje que suponen de los esfuerzos de proyecto, las distintas
fases de que constar el ensayo, los estados de carga, los puntos de medida correspondientes, etc.
En caso de considerarse necesario, deben describirse los medios auxiliares precisos para
la inspeccin de la estructura y para la colocacin y control de los aparatos de medida.
Se determinarn, asimismo, a partir del tren o trenes de cargas definidos en el proyecto de la prueba, los valores previstos de las magnitudes a medir, las tolerancias
admisibles y los criterios de aceptacin de los resultados de la prueba, incluyendo
aspectos como la fisuracin admisible.
Planos
Se deben incluir los croquis y planos necesarios para definir en detalle los distintos
estados de carga y la posicin de todos los aparatos de medida.
Se deben incluir tambin croquis de los vehculos tipo considerados por el proyectista
para la materializacin de los trenes de carga.
Pliego de prescripciones tcnicas particulares
Se incluirn las especificaciones a tener en cuenta en la realizacin de las pruebas, y
se determinarn la precisin y rango mnimo que deban tener los aparatos de medida
que vayan a utilizarse, as como los valores de los parmetros a tener en cuenta en los
distintos criterios de aceptacin de los resultados.
Se incluirn tambin los conceptos que comprendan el abono de las partidas y unidades detalladas en el presupuesto.
Presupuesto
El Presupuesto de la prueba de carga podr realizarse:
a) Por partida alzada de abono ntegro al contratista (y que como tal deber figurar como precio en el cuadro de precios). En ella se incluirn: andamiajes,
medios auxiliares, puntos de medida, bases de nivelacin y cuantas obras sean
necesarias para la realizacin de la prueba de carga, as como la dotacin de
los vehculos necesarios para la materializacin de los distintos estados de
carga y el personal, tanto del equipo tcnico especializado encargado de la realizacin de la misma como del personal de apoyo.
b) Por partida alzada a justificar mediante precios unitarios. Estos precios unitarios, que debern figurar como tales en los cuadros de precios correspondientes, sern, entre otros:
19

- Tren de carga / da
- Equipo de ensayo / da
- Medios auxiliares
Se incluirn en el equipo de ensayo los gastos de personal, gastos de viaje, dietas,
amortizacin de aparatos, material fungible, etc.
Los puntos anteriores se incluirn en los propios documentos del Proyecto de la obra
y formando parte de los mismos.
3.2.2. ACCIONES A APLICAR
3.2.2.1 Estados de carga
En el Proyecto de la prueba de carga de recepcin, el proyectista debe considerar aquellas
disposiciones del tren de cargas de la IAP que producen las solicitaciones ms desfavorables sobre la estructura. Esto dar lugar a una serie de estados de carga que en la prctica consistirn en la colocacin de sobrecargas (habitualmente constituidas mediante trenes de camiones) en distintas zonas de la estructura y que producirn los efectos ms desfavorables en zonas crticas de la estructura: por ejemplo, flexin positiva en centros de
cada vano, flexin negativa en zona de apoyos, torsin en determinadas secciones, etc.
En ningn caso las solicitaciones a que d lugar el tren de cargas real aplicado podrn ser
superiores a los valores que tericamente producira la aplicacin del tren de cargas de
clculo (sobrecargas) definido en la IAP (sin aplicar coeficientes de mayoracin). Las
Recomendaciones RPC establecen que no se supere el 70% de dichos esfuerzos sin
mayorar y aconsejan operar en torno al 60%.
Hay que tener en cuenta que el lmite de la carga aplicada sobre la estructura es siempre convencional y que debe estar entre un umbral mnimo, que posibilite una respuesta clara de la estructura haciendo entrar en un nivel satisfactorio de trabajo a los
elementos estructurales ms importantes, as como a los elementos de equipamiento
(apoyos, juntas), y un nivel mximo de solicitacin que no dae innecesariamente ningn elemento estructural.
Como regla general, en el caso de vanos simplemente apoyados se cargar todo el
vano para producir el estado de flexin mxima en el centro de la luz. En puentes continuos se cargarn combinaciones de vanos contiguos y alternos para provocar esfuerzos mximos en el tablero en zonas crticas del interior del vano frecuentemente el centro y en la zona de pilas.
3.2.2.2 Zonas de aplicacin de la carga
Como norma general, la sobrecarga que sustituye al tren de la Instruccin se aplicar
solamente en la calzada y arcenes, sin que sea necesario someter a prueba las aceras. Sin embargo, en aquellos casos en que se desee ensayar tambin las aceras,
estando stas en voladizo, dicha prueba podr realizarse cargando nicamente una
zona de longitud igual al triple del ancho de la misma con una sobrecarga de 4 kN/m2.
En todo caso, y con objeto de acelerar el proceso de carga y descarga, podr sustituirse dicha sobrecarga uniforme por cargas puntuales, empleando elementos del peso
apropiado para producir estados de solicitacin anlogos.
20

3.2.2.3 Materializacin del tren de cargas

En el caso de puentes, dada la dificultad prctica de materializar el tren de cargas de
la Instruccin, normalmente se utiliza un tren de carga constituido por camiones u otros
vehculos anlogos, que debern ser lo ms parecidos entre s en cuanto a forma, peso
y dimensiones. Su nmero y caractersticas sern los necesarios para adaptarse a los
distintos estados de carga definidos en el proyecto de la prueba.
Normalmente los vehculos de carga se distribuyen uniformemente en el ancho de la
calzada (carriles + arcenes), si bien, a efectos de comprobacin del comportamiento a
torsin del tablero, pueden existir estados de carga en los que sta se distribuya nicamente en la mitad izquierda o derecha de la calzada.
Al objeto de facilitar la realizacin del ensayo, especialmente en lo que se refiere al
movimiento y proceso de colocacin de los camiones, es recomendable que el proyecto de la prueba se realice con los camiones dispuestos todos ellos en un mismo
sentido de avance y con distancias entre ellos, tanto longitudinal como transversalmente, que permitan el acceso de conductores y personal que realiza la prueba. En
el caso de puentes pequeos puede interesar, no obstante, la aplicacin de estados
de carga simtricos, lo que implicara la colocacin de los vehculos de carga enfrentados por sus partes delanteras o traseras.
El esquema de la figura 3.1 muestra dimensiones tpicas de camiones.
Figura 3.1. Dimensiones aproximadas de vehculos utilizados

en pruebas de carga
3.2.3. SISTEMA DE MEDIDA

3.2.3.1. Magnitudes a medir
Las magnitudes a medir debern estar especificadas en el proyecto de la prueba, y
sern aqullas que permitan deducir el correcto comportamiento de la obra frente a las
21

solicitaciones producidas por los trenes de carga utilizados en los ensayos. Asimismo,
el proyectista fijar los puntos de la estructura en los que deban medirse las magnitudes correspondientes.
En general, las magnitudes que pueden medirse en pruebas de carga estticas son las
siguientes:
Desplazamientos verticales (flechas)

Desplazamientos horizontales
Deformaciones unitarias
Giros
Movimientos en juntas
Anchura de fisuras
Temperatura
Humedad
En los casos ms habituales de pruebas de carga de recepcin las medidas se suelen

circunscribir a los movimientos verticales en secciones de centro de luz y apoyos. Las
RPC admiten no medir descenso de apoyos si los valores previsibles tienen poca
importancia comparados con las flechas a alcanzar. En general es preferible prescindir
de las medidas en la seccin de apoyos cuando el valor previsible del movimiento real
de los mismos es del mismo orden, o incluso inferior, a la precisin del sistema de medida en su conjunto (caso de la medida mediante nivelacin topogrfica).
El nmero de puntos de medida en cada seccin depender de la tipologa estructural
y de las dimensiones e importancia de la obra. En puentes de vigas es habitual medir
en cada seccin en la viga central y en las de borde. En losas o cajones de gran anchura son recomendables al menos dos puntos de medida por seccin.
La mayor complejidad de la medida de deformaciones y sus limitaciones en el caso del
hormign hace que habitualmente se prescinda de este tipo de medida en ensayos
ordinarios. En el caso de puentes metlicos o mixtos de cierta importancia la medida
de deformaciones proporciona una valiosa informacin sobre el comportamiento tensional del puente.
3.2.3.2. Aparatos de medida
El captulo 7 recoge de forma detallada todos los aspectos de la instrumentacin. Aqu
cabe decir que los aparatos de medida que se utilicen debern estar sancionados por
la experiencia en pruebas similares y debern garantizar una apreciacin mejor del 1%
de los valores mximos esperados de las magnitudes a medir. En el caso de estructuras extremadamente rgidas en las que no pueda cumplirse esta condicin, podr elevarse el citado porcentaje, mantenindose siempre por debajo del 5%.
Su rango de medida deber ser siempre superior en un cierto margen a los valores
esperados de dichas magnitudes.
3.2.4 CIRCUNSTANCIAS DE LA PRUEBA
3.2.4.1. Fecha de realizacin de la prueba
La prueba de carga de recepcin se realizar antes de la puesta en servicio de la
estructura.
En el caso de estructuras de hormign, al objeto de no daar la estructura ni compro-
22

meter la seguridad durante la realizacin de la prueba, todas las normativas hacen

referencia a un plazo por debajo del cual no debe realizarse el ensayo. La RPC espaola establece que antes de realizar la prueba el hormign debe haber alcanzado la
resistencia caracterstica de proyecto, aunque autoriza al Director de Obra a que considere si el ensayo pudiera realizarse antes, eso s, tras analizar las posibles consecuencias de este adelanto. Dentro del concepto hormign debe incluirse cualquier
unidad resistente a base de cemento, como es el caso de la inyeccin de los conductos de pretensado.
Estas mismas condiciones son aplicables a obras antiguas despus de un proceso
importante de reforma.
En los elementos metlicos no ha lugar a la exigencia de plazos mnimos para la realizacin de las pruebas.
En general, la prueba de carga se realizar despus de concluida totalmente la obra.
Si por alguna circunstancia fuera necesario realizarla antes de la ejecucin de unidades no estructurales que forman parte de la carga permanente, tales como el pavimento, aceras, barandillas, etc., pueden seguirse dos caminos:
a) Materializar una carga permanente supletoria equivalente a esas unidades de
obra, colocndola, en este caso, con una antelacin suficiente para que se produzca la correspondiente estabilizacin de deformaciones previamente a la realizacin de la prueba de carga.
b) Incrementar la carga de ensayo en la proporcin que la ausencia de tales unidades represente.
Si el valor de la carga a incrementar no fuera superior a un 2% de la carga permanente, se podra considerar irrelevante y no sera necesario introducir cargas adicionales.
3.2.4.2. Inspeccin de la obra
Antes de realizar una prueba de carga se debe efectuar una inspeccin de la obra que
incluir, adems de la estructura resistente, los aparatos de apoyo, juntas y otros elementos singulares. Esta inspeccin previa puede dar lugar, en ocasiones, a modificar
las condiciones en que la prueba de carga estaba concebida e incluso a desaconsejar
la realizacin de la misma, adems de permitir la observacin de detalles que pueden
ser concluyentes a la hora de interpretar los resultados del ensayo. En las estructuras
de hormign es importante tomar registro del estado de fisuracin previo a la aplicacin
de la carga para su posterior comparacin con el correspondiente a la estructura bajo
la accin de los esfuerzos aplicados durante el ensayo.
Adems de la citada inspeccin inicial, durante la prueba se realizarn controles peridicos de los elementos ms caractersticos de la obra, sealndose los defectos e incidencias que se vayan observando.
Es buena prctica volver a realizar una ltima inspeccin de la obra al finalizar la prueba de carga.
23

3.2.4.3. Nivelacin de la obra

Aunque la nivelacin de la obra durante la prueba de carga no es una actuacin
estrictamente ligada a este tipo de ensayos, en el caso de puentes con luces superiores a 40 metros, as como en el caso de estructuras con sustentacin hiperesttica o de estructuras de hormign en las que se prevea la existencia de deformaciones diferidas de cierta importancia, es norma de buena prctica la realizacin de
una nivelacin general de la obra referida a puntos fijos que debern quedar materializados en el terreno circundante y de cuya situacin se debe dejar constancia en
el documento o informe de la prueba. Este dato es de importancia dentro de un sistema de gestin de puentes ya que constituira, junto con la inspeccin realizada
tras la prueba, una fotografa del estado inicial de la estructura al comienzo de su
vida til.
3.2.4.4. Elementos auxiliares
Para una correcta inspeccin de la obra, as como para la colocacin y control de los
aparatos de medida, sern necesarios, en general, un cierto nmero de elementos
auxiliares. Resulta de la mayor importancia el buen funcionamiento, colocacin y nivel
de seguridad de dichos elementos.
Deber cuidarse que, en consecuencia con la precisin de las medidas y el detalle de
las observaciones que hayan de realizarse, se disponga de accesos adecuados, fciles y seguros, de plataformas de trabajo rgidas, de medios de proteccin de la instrumentacin contra los agentes atmosfricos, etc., medidas todas ellas encaminadas a la
mejor ejecucin de los ensayos.
3.3. REALIZACIN DE LA PRUEBA DE CARGA
3.3.1. ACTUACIONES PREVIAS
Las pruebas de carga exigen una organizacin y preparacin previa en las que se llegue a los ltimos detalles y previsiones, de manera que siguiendo una precisa metodologa se obtenga la mayor fiabilidad en los resultados del ensayo y se proceda en
todo momento con las adecuadas condiciones de seguridad para las personas, los
equipos y la propia obra.
3.3.1.1. Tren de cargas
Antes de la prueba se replantear sobre el pavimento la posicin exacta de los camiones durante los diferentes estados de carga.
Se deber disponer, previamente al ensayo, de las caractersticas de todos los vehculos, tales como sus dimensiones, pesos por eje y distancias entre dichos ejes. La inclusin en la documentacin del ensayo de una copia de la ficha tcnica de los vehculos
proporciona una completa informacin de las caractersticas de los mismos.
Se comprobar mediante pesada en bscula el peso real, total y por eje, de cada uno
de los vehculos o elementos de carga, recomendndose que estos pesos se obtengan
con una precisin no inferior al 5%. El peso de los vehculos debe mantenerse sensiblemente constante durante el ensayo.
24

Habitualmente los camiones disponibles en el momento de la realizacin del ensayo no

son de las mismas caractersticas geomtricas y de reparto de carga entre los ejes que
los correspondientes al proyecto de la prueba. Por ello hay que tomar siempre nota de la
exacta posicin de las cargas reales y considerar si es precisa la realizacin de un clculo ms ajustado de la respuesta de la estructura frente al tren de cargas real utilizado.
En caso de que el lastre sea material granular que pudiera retener un peso de agua
importante y de que existiera riesgo de lluvia, se protegern las cajas con cubiertas de
lona o plstico a fin de no distorsionar de forma importante el peso total del tren de carga.
3.3.1.2. Instrumentacin
Con suficiente antelacin a la realizacin de la prueba se replantear la posicin de
todos los puntos de medida, se proveer del acceso necesario a los mismos y se instalarn los aparatos de medida.
El cableado de los transductores se realizar de forma que no estorbe el movimiento
de personas y camiones durante la realizacin de la prueba y de que su recogida o la
reposicin de un cable daado sea sencilla.
Es conveniente comprobar el correcto funcionamiento de la instrumentacin previamente a la realizacin del ensayo. En caso de que las variaciones trmicas durante la
prueba pudieran tener repercusin importante sobre los valores medidos y de que
hubiera que realizar algn tipo de correccin de las medidas para tener en cuenta este
efecto, suele ser til la medida en vaco durante un periodo similar en duracin y condiciones climticas al de la prueba definitiva.
La preparacin de la prueba incluye tambin un estudio previo y pormenorizado del proyecto de la misma, que permita prever el comportamiento de la obra durante las distintas fases del ensayo, as como los puntos en los que se producirn los esfuerzos o
movimientos ms desfavorables y que habr que observar para evaluar los resultados
que se vayan produciendo.
3.3.2. APLICACIN DEL TREN DE CARGA
3.3.2.1. Forma de aplicacin de las cargas
Ciclos de carga
Se denomina ciclo de carga a la ejecucin completa de uno o varios estados de carga.
La prctica habitual en el caso de las pruebas de carga de recepcin de puentes es la
realizacin de un solo ciclo de carga, esto es, no se suelen repetir los estados de carga.
En el caso de estructuras singulares, en ensayos de evaluacin o en estructuras en las
que los resultados de la prueba de carga van a servir de base para decisiones posteriores, puede ser recomendable realizar un segundo ciclo que confirme la validez de los
valores medidos. Asimismo pudiera ser necesario un ciclo de repeticin en el caso de
estructuras que pudieran presentar asentamientos o movimientos permanentes tras un
primer ciclo importante de carga (caso de posible asentamiento inicial de los aparatos
de apoyo, por ejemplo).
Es aconsejable la realizacin de un segundo ciclo de carga cuando se presenten resul-
25

tados aparentemente anmalos o cuando en el ensayo de varios vanos similares alguno de ellos presentara resultados diferentes al resto.
Escalones de carga
Una medida elemental de precaucin es que la carga se aplique de forma progresiva
en varias fases o escalones, de manera que, mediante la medida simultnea de la respuesta de la estructura en las zonas crticas, se pueda tener conocimiento de que el
comportamiento de la misma es correcto y se est, por tanto, dentro de las condiciones
adecuadas de seguridad.
Es recomendable aplicar la carga de ensayo en un mnimo de dos escalones, si bien
en el caso de puentes con varios vanos iguales o anlogos podrn limitarse a uno solo,
cuando se vayan ocupando posiciones de carga similares en otros vanos, si el comportamiento en los anteriores ha sido satisfactorio.
La descarga se suele realizar en un solo escaln.
Los movimientos de los vehculos en cualquier fase del proceso de carga o de descarga se deben efectuar con la suficiente lentitud para no provocar efectos dinmicos no
deseados, y se deben organizar de forma que la realizacin de cualquier estado de
carga no produzca sobre otras partes de la estructura solicitaciones superiores a las
previstas.
3.3.2.2. Duracin de la aplicacin de las cargas. Criterios de estabilizacin
El tiempo que se debe mantener la aplicacin de la carga ya sea en un escaln intermedio antes de pasar al escaln siguiente, ya sea con la carga completa correspondiente a un cierto estado, viene determinado por el criterio de estabilizacin de las
medidas.
Debido al efecto de fluencia o variacin en el tiempo de la respuesta en deformaciones
o desplazamientos de los materiales al ser sometidos a una carga permanente, todo
puente al ser sometido a una carga de ensayo responder con una deformacin instantnea que ir aumentando con el tiempo hasta estabilizarse. En el caso del acero la
estabilizacin es prcticamente inmediata, pero en el hormign no es as, sino que la
estabilizacin puede llevar un cierto tiempo. La consideracin de que la estructura ha
estabilizado su respuesta responde a un criterio prctico consistente en que las variaciones de las medidas en lapsos de unos minutos (normalmente 10) son un porcentaje muy pequeo de la deformacin total o que dichas variaciones son del orden del lmite de precisin de los aparatos de medida.
En definitiva los criterios de estabilizacin, que en todos los casos tienen una base
emprica, pretenden comprobar que la variacin en el tiempo de la respuesta instantnea tiende a estabilizarse, lo que indica un normal comportamiento de la estructura.
Asumiendo lo establecido en la RPC pueden considerarse los criterios de estabilizacin
que se describen seguidamente para la realizacin de un escaln intermedio o final de
un estado de carga.
Los valores de la medida de la respuesta de la estructura (flechas, deformaciones,
26

giros, etc, segn se considere) los denominaremos (fi,t). Estos valores se obtienen en
cada momento como diferencia entre las lecturas de los aparatos en ese instante t y
las lecturas iniciales en descarga del estado que se est realizando.
Una vez colocado en su posicin prevista el tren de carga, se realiza una medida de la
respuesta instantnea de la estructura (fi,0), y se controlan los aparatos de medida
situados en las zonas en que se esperen las deformaciones ms desfavorables desde
el punto de vista de la estabilizacin.
Criterio 1:
Transcurridos 10 minutos se realizar una nueva medida en dichos puntos
(fi,10). Si las diferencias entre los nuevos valores de la respuesta y los instantneos son inferiores al 5% de estos ltimos, o bien son del mismo orden de la
precisin de los aparatos de medida, se considera estabilizado el proceso de
carga y se realiza la lectura final en todos los puntos de medida.
fi,10 - fi,0 < 0,05 fi,0

Criterio 2:
En caso contrario, se mantiene la carga durante un nuevo intervalo de 10 minutos, considerndose cumplido el requisito de estabilizacin si, realizada la medida al final de los mismos (fi,20), la diferencia de medidas correspondiente a este
intervalo es inferior al 20% de la diferencia de lecturas correspondiente al intervalo anterior, o bien es del orden de la precisin de los aparatos de medida.
fi,20 - fi,10 < 0,2 ( fi,10 - fi,0 )
Criterio 3:
Si esto no se cumple se somete la continuacin del proceso al juicio del
Ingeniero Director de las pruebas, que podra continuar el proceso o descargar
la estructura.
Alcanzada la estabilizacin se realizan las lecturas finales en todos los puntos de medida.
Una vez descargada totalmente la estructura se espera a que los valores de las
medidas estn estabilizados, aplicando el mismo criterio seguido para el proceso de
carga. La diferencia entre los valores estabilizados despus de la descarga y los iniciales antes de cargar sern los valores remanentes correspondientes al estado
considerado.
En el caso de que la diferencia entre los valores obtenidos inmediatamente despus de
la descarga y los obtenidos antes de cargar sea inferior al lmite que para cada caso se
establece en el apartado de valores remanentes, no sera necesaria la comprobacin
del criterio de estabilizacin, y se procedera a la lectura final de todos los aparatos de
medida.
27

Es aconsejable no iniciar la ejecucin de un nuevo ciclo de carga antes de haber transcurrido el tiempo suficiente para la completa recuperacin de deformaciones producidas en el ciclo precedente.
El proceso general de carga y descarga est detallado en las figuras 3.2 a 3.4. Las
figuras 3.2 y 3.3 representan el proceso de deformacin con el tiempo, bajo carga
constante, en un punto de la estructura durante la realizacin de un escaln de carga
o de descarga. El trmino deformacin en este caso debe entenderse en sentido
amplio, es decir, puede referirse a cualquier movimiento absoluto o relativo. La figura 3.4 representa el proceso general de deformacin en funcin de la carga durante
la ejecucin de un ciclo completo de carga y descarga.
Figura 3.2. Proceso de evolucin de medidas en un escaln de carga
Figura 3.3. Proceso de evolucin de medidas en un escaln de descarga
28

Figura 3.4. Proceso completo de carga / descarga
3.3.2.3 Remanencias
Los valores remanentes son las deformaciones, desplazamientos, giros, etc, que se
mantienen en la estructura una vez descargada sta.
A ttulo orientativo y a falta de otros criterios, se pueden considerar los siguientes lmites para las remanencias :
a) Puentes de hormign armado:
25% si la edad de la obra es inferior a dos meses.
20% si la edad de la obra est entre dos y seis meses. (*)
15% si la edad de la obra es superior a seis meses.
b) Puentes de hormign pretensado o mixtos:
15% si la edad de la obra es igual o inferior a dos meses. (*)
10% si la edad de la obra es superior a dos meses.
c) Puentes metlicos:
10% cualquiera que sea la edad de la obra. (*)
Estos lmites Rlmite estn referidos a los valores mximos de las medidas y debern
estimarse y prefijarse en cada caso segn el tipo de material y la edad de la obra:
R = 100* fremanente / ftotal Rlmite
(*) : Valores indicados en la RPC
29

Cuando terminado un ciclo de carga se obtengan valores remanentes R que superen

los lmites previstos como admisibles, las RPC recomiendan proceder de la forma
siguiente:
Rlmite
Si
Si
Rlmite
Si
R 2 Rlmite
2 Rlmite
Remanencia admisible
Se repetir el ciclo de carga
Se suspender la prueba
La RPC establece que, en caso de repetir el ciclo de carga porque la remanencia en el

primer ciclo fuera inaceptable, la remanencia en esta repeticin no debe ser superior a
un tercio de la remanencia en el primer ciclo, debiendo suspenderse la aplicacin de la
carga en caso contrario.
Hay que hacer notar que la adecuada recuperacin de la deformacin producida bajo
la carga de la prueba una vez retirada sta, es, en general, un buen indicador del
correcto funcionamiento de la estructura, muchas veces ms fiable que el criterio de
comparacin de valores medidos con los valores tericos.
Es frecuente que en algunos casos aparezcan valores remanentes altos pero que no
suponen haber superado el lmite elstico en los elementos estructurales, sino que
pueden deberse, entre otras causas, a:
Deformaciones permanentes iniciales o asentamientos en aparatos de apoyo o

tirantes.
Efectos trmicos.
Se advierte especialmente, en relacin con el segundo aspecto, sobre el hecho de que

la aplicacin de cargas de larga duracin producir frecuentemente resultados de difcil interpretacin. Ello es debido a que la respuesta de la estructura frente a la accin
exclusiva de las cargas de ensayo puede verse enmascarada por otros efectos, fundamentalmente, las condiciones climatolgicas y ambientales: variaciones trmicas, soleamiento, viento, lluvia, etc., que incidirn no slo en la magnitud real de los parmetros
a medir por su repercusin sobre la deformacin de origen trmico en la estructura sino
tambin en la respuesta de los propios aparatos de medida colocados sobre el puente.
Es por tanto conveniente, dentro de los mrgenes que determinan la realizacin de una
prueba, reducir al mnimo el tiempo de aplicacin de las cargas.
3.3.2.4. Criterios de aceptacin
Adems de los criterios especficos ya expuestos, referentes a la estabilizacin de las
medidas y al tratamiento de los valores remanentes, se deben tener en cuenta los criterios generales de aceptacin definidos por el Proyectista, quien debe sealar en el
Proyecto de la prueba, adems de los valores esperados para las medidas, los lmites
o tolerancias admisibles de los resultados experimentales respecto de dichos valores
tericos, as como los lmites o tolerancias respecto de la fisuracin aparecida como
consecuencia de la prueba.
La RPC establece los siguientes criterios:
30

a) Los valores de las magnitudes mximas al finalizar el ciclo de carga, medidas despus de la estabilizacin, no debieran superar en ms de los siguientes porcentajes a los valores previstos en el proyecto de la prueba:
1.
2.
3.
4.
Puentes
Puentes
Puentes
Puentes
de hormign pretensado:
de hormign armado:
mixtos:
metlicos:
10% (EHE)
15% (EHE)
15%
10%
Si los valores medidos fueran anmalamente inferiores a los previstos (inferiores a un 60% de stos), habr que justificar esta circunstancia.
b) En el caso de puentes de hormign la abertura de las fisuras deber cumplir
los requisitos establecidos en la EHE para el estado lmite de fisuracin.
c) No debern aparecer signos de agotamiento de la capacidad portante en
ninguna parte de la estructura.
Desde el punto de vista experimental los signos a los que se refiere el apartado c) pueden
ser, entre otros:
Colapso total o parcial de alguno de los elementos estructurales.
Aparicin de tensiones superiores a los lmites admisibles, dependientes del

tipo de material. A estos efectos, en las estructuras de hormign, se tendr en
cuenta la variacin con el tiempo del mdulo de elasticidad.
Aparicin de deformaciones o desplazamientos de rpido crecimiento sin que la

carga aumente o con muy pequeos incrementos de sta.
El Proyecto puede establecer en determinados casos la anchura mxima de fisura, por

lo que resulta de la mxima importancia la observacin de la fisuracin previa a la prueba de carga. Bajo la accin de las cargas del ensayo, la fisuracin debe ser tal que no
comprometa la seguridad y durabilidad de la obra.
En todo caso, si no se cumplieran los criterios generales de aceptacin anteriormente
expuestos, el Ingeniero Director de la Prueba debe informar al Director de Obra de tal
circunstancia, analizar con l, y si es posible con el proyectista, las posibles causas de
la misma y, finalmente, de acuerdo con la importancia de la discrepancia entre los resultados reales y los criterios generales, el propio Director de obra debe establecer el criterio a seguir con base en su conocimiento de la obra y su experiencia profesional.
Hay que tener en cuenta que, descartando los casos en que aparezcan indicios de
dao estructural, lo ms frecuente es que las desviaciones de los valores reales frente
a los previstos, tanto en cuanto a valores mximos como en relacin con valores de las
remanencias superiores a los previstos, suelen ser debidos, tal como se ha comentado con anterioridad, a diferencias entre la rigidez real de la estructura y la considerada
31

en los clculos tericos (debido fundamentalmente, entre otras causas, a valores distintos en el mdulo de elasticidad del hormign) as como a efectos trmicos durante el
ensayo o a mal funcionamiento de los sensores de medida.
3.4. INFORME DE LA PRUEBA
En general, el informe de una prueba de carga deber contener:
Antecedentes
Se citarn los motivos de la prueba, quin la encarga y quin la realiza. Se har referencia al autor del proyecto de la prueba.
Descripcin de la estructura
Se describir someramente la estructura y se incluirn al menos planos de planta y
alzado de la misma.
Trenes de carga
Se describirn, con los planos y esquemas necesarios, los distintos estados de
carga, la posicin de los camiones y las dimensiones y pesos reales de los vehculos utilizados.
Aparatos de medida
Se indicarn la posicin y caractersticas de los aparatos de medida utilizados, especialmente su rango y sensibilidad.
Valores medidos
Mediante cuadros o sobre esquemas de la estructura se indicarn, para cada estado
de carga, los valores de las magnitudes medidas, as como los de los correspondientes valores tericos.
Comportamiento estructural
Se describir el estado general de la obra antes, durante y despus de la prueba, especialmente en lo que respecta a la fisuracin.
Se indicarn las incidencias de todo tipo sucedidas durante el desarrollo de los ensayos.
Condiciones ambientales
Para cada grupo de lecturas se har indicacin de la temperatura ambiente y de cualquier otra circunstancia ambiental que pudiera tener algn efecto sobre los valores
medidos.
Fecha
Se indicar la fecha y periodo horario de realizacin del ensayo.
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Acta
En las pruebas de carga de recepcin realizadas para la Administracin del Estado se
redacta, tal como se indica en la RPC, un Acta oficial de la prueba.
3.5. PRUEBAS COMPLEMENTARIAS
La RPC indica que el Ingeniero Director de la Obra podr ordenar la realizacin de
pruebas complementarias, si lo estima necesario, cuando haya dudas sobre los resultados obtenidos en las pruebas o sobre la correcta ejecucin de alguna parte de las
mismas. Dichas pruebas complementarias podrn realizarse tambin en uno o ms
elementos de la construccin cuando exista sospecha sobre la calidad o comportamiento de dichos elementos.
Este tipo de pruebas no estar, por lo general, previsto en el Proyecto, aunque s
pueden figurar en el mismo algunos de los condicionantes que aconsejen su realizacin. En cada caso, y segn las circunstancias que se presenten, se ejecutarn
siguiendo las indicaciones del Director de la Obra y quedarn reflejadas en el Acta
de la misma aadindolas a las pruebas previstas inicialmente.
3.6. PRUEBAS DE CARGA SIMPLIFICADAS
Las RPC contemplan la posibilidad de realizar pruebas simplificadas en el caso de:
Puentes con varios vanos similares
Obras iguales e independientes
En este tipo de pruebas, una vez inspeccionada la obra se la somete a un proceso de

carga similar al de las pruebas completas, pero en el que slo es preciso efectuar medidas en los puntos ms caractersticos, bastando generalmente con la medida de las flechas en el centro de la luz de cada uno de los tramos.
Se define en las RPC la simplificacin aplicable en el caso de puentes de varios vanos
independientes o continuos:
En los puentes de varios vanos isostticos: prueba completa en 1 de cada 4

vanos similares o fraccin, con un mnimo de 2 vanos.
En puentes continuos: prueba completa en los vanos extremos y en 1 de cada

4 vanos interiores o fraccin.
En el caso de vanos continuos, se entiende que la prueba completa de un vano

incluye los estados de carga que producen la mxima flexin positiva y la mxima
negativa.
En el Proyecto de la prueba pueden definirse estados de carga sencillos para la ejecucin de este tipo de ensayos, eso s, de forma que todos los vanos se vean sometidos
a la accin del tren de carga.
33

3.7. EFECTOS AMBIENTALES

Normalmente en el transcurso de la prueba se producir una continua variacin de las
condiciones ambientales que afectar de dos formas al ensayo:
Por las deformaciones (y, en el caso de estructuras hiperestticas, esfuerzos)

inducidas en la estructura.
Por su influencia sobre los aparatos y sistemas de medida.
Con relacin a estos ltimos, durante la ejecucin de las pruebas debern protegerse
convenientemente de la influencia del medio ambiente y tomar las precauciones necesarias para asegurar la mxima concordancia entre los valores reales y los resultados
medidos.
Se tomarn los datos relativos a las variaciones que se produzcan durante las pruebas debidas a efectos ambientales. En particular, se anotar peridicamente la temperatura en las zonas que se estime necesario para poder evaluar su influencia
sobre los resultados del ensayo, sobre todo en aquellas pruebas en las que, bien
por la tipologa y materiales de la obra o por los mtodos de medida utilizados, los
cambios de temperatura e insolacin pudieran tener una influencia apreciable en
los resultados.
Siempre que sea posible, se procurar elegir para las pruebas las horas del da ms
apropiadas, de forma que las condiciones ambientales influyan lo menos posible sobre
el comportamiento de la estructura y del sistema de medida.
En cuanto a las deformaciones (y/o tensiones) inducidas en la propia estructura
por efecto trmico, se recuerda lo antes indicado en el apartado 3.3.2.3 sobre la
duracin de las pruebas. Independientemente podr recurrirse al empleo de sensores-testigo, sometidos al efecto ambiental, pero no al de las cargas de la prueba, para corregir las lecturas obtenidas. Se recuerda que en el caso de estructuras hiperestticas, si se desea eliminar totalmente el efecto de las variaciones
ambientales sobre el conjunto estructura-sistema de medida, ser necesario que
los citados sensores-testigo estn dispuestos sobre una estructura idntica a la
ensayada y sometida al mismo ambiente (temperatura, soleamiento, viento, etc.)
pero no cargada.
Por ltimo, y para el conjunto estructura-sistema de medida, se aconseja como norma
de buena prctica efectuar uno o ms ciclos de medida con la estructura descargada,
a fin de comprobar la constancia de los valores obtenidos, la posible influencia sobre
las medidas de cualquier tipo de factor externo ajeno a las cargas aplicadas, as como
una estimacin de la precisin real del sistema de medida, alcanzada en las condiciones de ensayo existentes.
Las fotografas de las figuras 3.5 y 3.6 muestran dos aspectos de sendas pruebas de
carga en puentes de carretera.
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Figura 3.5. Aspecto de la realizacin de un estado de carga en un puente de

carretera (Cortesa de GEOCISA)
Figura 3.6. Aspecto de la realizacin de un estado de carga en un puente arco de carretera

(Cortesa de GEOCISA)
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4. Pruebas de carga en puentes

ferroviarios de hormign
4.1. INTRODUCCIN
Dadas las especficas peculiaridades de los ensayos de los puentes de ferrocarril metlicos, junto con las regulaciones que en nuestro pas existen para esta tipologa de puentes, se ha preferido subdividir el caso de puentes ferroviarios en dos partes, una primera (captulo 4) referida a los construidos con hormign armado o pretensado, cuya metodologa de ensayo tiene gran similitud con lo ya descrito para puentes de carretera, y
una segunda parte (captulo 5) referida de forma especfica a los puentes metlicos.
En este captulo se incluyen todos los aspectos relacionados con las pruebas de carga
en puentes de ferrocarril cuyo material principal sea el hormign armado o pretensado.
Gran parte de lo especificado para la realizacin de puentes de carretera es vlido tambin para este tipo de puentes, por lo que se har generalmente hincapi en los aspectos especficos referidos al ferrocarril. As, son asumibles directamente todos los
comentarios que para puentes de carretera se han realizado en cuanto al objeto de las
pruebas de carga y a la tipologa de los ensayos.
Al igual que para los puentes de carretera, mientras no se indique lo contrario, este
captulo se referir a pruebas de carga de recepcin de obra nueva, que constituye la
inmensa mayora de los ensayos realizados sobre estas estructuras.
Una de las caractersticas diferenciales de los ensayos de puentes de ferrocarril es la
necesidad de realizar siempre un ensayo dinmico de la estructura, dada la importancia del comportamiento dinmico de estas obras frente a la accin del paso del ferrocarril. Se har por ello referencia a los ensayos dinmicos al final del apartado.
4.2. CAMPO DE APLICACIN Y OBLIGATORIEDAD
Campo de aplicacin
El contenido de este captulo es de aplicacin para las obras de paso de ferrocarril. Las
pruebas de carga en puentes con funciones diversas (acueducto y ferrocarril, carretera
y ferrocarril, etc.) requerirn un tratamiento especial no considerado en este captulo.
Obligatoriedad
La Instruccin relativa a las Acciones a considerar en el Proyecto de Puentes de ferrocarril de 1975 establece la obligatoriedad de la realizacin de pruebas de carga en
puentes de ferrocarril, pero distingue si la prueba de carga es de recepcin de obra
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nueva o de control de la obra en servicio, segn se lee en su artculo 6:

Se distinguirn dos clases de pruebas de carga en puentes:
- De recepcin de obra nueva.
- De control de la obra en servicio.
Todo puente deber ser sometido a las pruebas de recepcin antes de su puesta en
servicio. Estas pruebas debern ser estticas y dinmicas en todos los casos
En los puentes metlicos de luz mayor de 12 metros se realizarn adems cada 15
aos pruebas estticas y dinmicas anlogas a las de recepcin de obra nueva.
En el caso de puentes de nueva construccin, la prueba de carga es preceptiva, segn
el borrador de la Instruccin de Acciones a considerar en el Proyecto de Puentes de
ferrocarril (IAPF-99) de prxima aprobacin, que en su captulo 6 indica lo siguiente:
Todo puente de nueva construccin deber ser sometido a la prueba de carga antes
de su puesta definitiva en servicio
El mencionado borrador de la Instruccin de Acciones a considerar en el Proyecto de
Puentes de ferrocarril (IAPF-99) indica en el mismo captulo lo siguiente:
En los puentes de hormign y de fbrica, con independencia de su luz, no sern precisas pruebas de carga de control de obras en servicio de carcter peridico. Tan slo
cuando los resultados del parte derivado de la inspeccin visual u otras inspecciones
realizadas hicieran temer por la seguridad de la estructura o se produzcan cambios en
las condiciones de explotacin que lo aconsejen se realizarn las pruebas estticas y
dinmicas anlogas a las de recepcin de obra nueva.
En general, tambin deber realizarse la prueba de carga tras la ejecucin de actuaciones importantes de ampliacin y/o rehabilitacin de una estructura en servicio.
En el siguiente captulo, relativo a puentes metlicos de ferrocarril, se abundar en el
tema de las especificaciones establecidas en el borrador de la Instruccin para
Inspecciones Tcnicas en Puentes de Ferrocarril.
Direccin de las pruebas de carga
Las pruebas de carga deben realizarse por personal tcnico especializado bajo la direccin de un Ingeniero con experiencia en este tipo de ensayos, que en adelante se denominar Director de la prueba y que, al igual que para el caso de puentes de carretera,
debe ser designado por el Director de Obra.
4.3. PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA
4.3.1. PROYECTO DE LA PRUEBA
En el proyecto de la prueba de carga deben quedar definidos todos los aspectos que
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se refieren a la realizacin del ensayo:

-
Descripcin de la estructura.
Trenes de carga.
Estados de carga.
Esfuerzos generados por la sobrecarga a utilizar en el ensayo, en comparacin con los esfuerzos tericos mximos dados por las acciones de la
Instruccin de proyecto.
- Instrumentacin prevista, medios auxiliares (en el caso de que sean necesarios) y valores tericos previstos para las medidas experimentales.
- Resultado de la inspeccin previa de la estructura ya construida, en el caso de
que sta se haya realizado, relacionando los deterioros, cambios en la obra
con respecto al proyecto original si los hubiera, o cualquier otro detalle que
pudiera afectar al comportamiento de la estructura durante la prueba de carga.
Para el valor del tren de carga a utilizar en la prueba pueden seguirse dos criterios. El
primero, anlogo a lo ya descrito para puentes de carretera, sera emplear la locomotora o la combinacin de locomotora, tolva y vagones, que generen los esfuerzos mximos sobre la estructura a ensayar, de manera que estos esfuerzos provocados por la
sobrecarga de la prueba no superen un porcentaje determinado de los esfuerzos provocados por la sobrecarga de la Instruccin vigente, porcentaje que puede ser anlogo al considerado en 3.2.2 para puentes de carretera. El segundo criterio, ms habitual, sera utilizar un tren con las cargas mximas habituales en la lnea.
Es importante, para definir correctamente la superficie de reparto de las cargas sobre el
tablero de la estructura, determinar la altura y situacin del balasto, as como de las capas
de hormign o tierras, y cualquier otro elemento que se interponga entre las traviesas y
el tablero. Dado que estas caractersticas suelen variar en obra con respecto a lo previsto en el proyecto de la estructura, se recomienda confirmar estas medidas una vez acabada la construccin de la estructura. Asimismo es importante confirmar la situacin geomtrica en planta de las vas con respecto al tablero, puesto que su posicin puede variar
en determinados procesos constructivos (cajones hincados bajo va existente).
El Proyecto de la prueba consta de las mismas partes que las indicadas en el epgrafe
3.2.1, para puentes de carretera.
4.3.2. ACCIONES A APLICAR
Estados de carga
Los estados de carga de la prueba se definirn en el Proyecto de forma que, colocando convenientemente las sobrecargas en distintas zonas de la estructura, los esfuerzos provocados por stas alcancen los porcentajes deseados de los esfuerzos mximos producidos por el tren de carga de la Instruccin en las secciones crticas. En los
estados de carga se distinguir entre aquellos que pretenden verificar el comportamiento longitudinal o transversal de la estructura.
Comportamiento longitudinal
En el caso de vanos isostticos se plantear un nico estado de carga por vano.
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En el caso de puentes hiperestticos (viga continua), ser necesario plantear estados

de carga en los que las sobrecargas se siten sobre parejas de vanos contiguos y parejas de vanos alternos, de forma que en todas las secciones de apoyo y de centro de
vano (o, en general, en la seccin del vano que corresponda), se alcancen los esfuerzos y flechas mximos, sin superar los porcentajes de esfuerzos indicados en el apartado anterior.
En general, adems de las secciones sobre apoyos y secciones de centro de luz,
se considerarn crticas, y se definirn los correspondientes estados de carga para
comprobarlas, aquellas secciones con cambios bruscos de geometra, cambio de
materiales o aquellas que, a juicio del autor del proyecto, sea conveniente comprobar.
Comportamiento transversal
En el caso de que sobre el tablero exista ms de una va de ferrocarril, con el fin de
comprobar el comportamiento de la estructura transversalmente se pueden plantear
estados de carga que supongan la introduccin de las sobrecargas en un lado u otro
del tablero.
En el caso de que existan varias vas de ferrocarril paralelas sobre la estructura, dependiendo de la distancia a que estn situadas unas de otras y en funcin de la tipologa
de la estructura (por ejemplo, un marco de hormign armado), puede no ser necesario
plantear un estado de carga en el que se site una sobrecarga en todas y cada una de
las vas a la vez, puesto que la influencia de la sobrecarga situada en una de las vas
extremas sobre la zona situada en el otro extremo (en sentido transversal) sea pequea. Sera suficiente plantear ms de un estado de carga, cargando la estructura por
grupos de vas contiguos; de esta forma no es necesario utilizar en el ensayo tantos
trenes de carga como vas haya.
Los estados de carga asimtricos (distribuyendo las cargas en la mitad izquierda o en
la mitad derecha de la estructura) se pueden plantear en otros casos, siempre a juicio
del autor del proyecto, como puentes con un esviaje importante, puentes con doble
arco, etc.
Solamente en caso de que vaya a discurrir trfico rodado en alguna zona del tablero, se plantea la posibilidad de realizar una prueba conjunta como puente de carretera y ferrocarril, utilizando los criterios expuestos tanto en el captulo 3 como en el
presente.
Como norma general, la carga se aplicar solamente sobre las vas sin que sea necesario someter a prueba las aceras, caso de que existan.
Trenes de carga
En lo que se refiere a los trenes de carga a utilizar para llevar a cabo una prueba de
carga, se debe considerar una de las locomotoras, tolvas o vagones tipo que se utilizan en la realidad, as como cualquier combinacin de locomotora con uno de los otros
tipos de sobrecargas.
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Magnitudes a medir
Las magnitudes a medir sern las especificadas en el Proyecto de la prueba de carga.
Habitualmente se consideran dos, desplazamientos verticales y deformaciones unitarias, aunque tambin podrn medirse giros, desplazamientos horizontales, temperaturas, humedades, anchura de fisuras y, en el caso de las pruebas dinmicas, tambin
aceleraciones (a veces velocidades).
Puntos de medida.
Los puntos de medida y su localizacin vendrn especificados en el Proyecto de la
prueba de carga.
En general, se debe medir al menos la flecha en todas las secciones donde la respuesta es mxima (frecuentemente, los centros de vano) y el descenso en las lneas de
apoyo. Se podr prescindir de la medida de estos ltimos si se considera que su valor no
va a ser significativo en relacin con las flechas en las secciones de mxima respuesta.
El nmero de puntos de medida en cada seccin ser funcin del ancho del tablero y
del tipo estructural. En el caso de tableros de vigas lo aconsejable es disponer de un
mnimo de tres puntos, uno en la viga central y uno en cada viga de borde, aunque es
recomendable disponer tambin al menos un punto en aquellas vigas que estn situadas geomtricamente bajo las vas del ferrocarril. Si se trata de una seccin en cajn
o losa, puede ser aconsejable disponer como punto de medida en centro de luz al
menos uno en el eje longitudinal y uno en cada borde de la losa, para determinar el
comportamiento transversal de la estructura.
En el caso de cajones hincados bajo una o varias vas de ferrocarril existentes, solucin bastante habitual en la actualidad, se recomienda medir las flechas en centro de
luz, al menos en los puntos que geomtricamente estn situados bajo cada uno de los
carriles de las vas.
Si la luz del puente es apreciable, por ejemplo superior a treinta metros, es recomendable medir las flechas de los puntos situados a cuartos de luz (en el eje longitudinal
de la estructura).
Cabe hacer aqu la misma consideracin que en los puentes de carretera en relacin
con la medida de deformaciones (ver 3.2.3.1).
Aparatos de medida.
El apartado 7 recoge de forma extensa todos los aspectos de la instrumentacin. Los
aparatos de medida que se utilicen deben estar sancionados por la experiencia en
pruebas similares. Deben estar correctamente calibrados y poseer una sensibilidad
mnima del orden de un 5% de los valores ms pequeos esperados en los puntos de
medida significativos. Adems, su rango debe ser suficiente como para cubrir los valores mximos previstos, aumentados en un cierto porcentaje.
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Dado que la prueba dinmica es obligatoria, es necesario que la instrumentacin y sistema de registro utilizado permita el registro automtico de las medidas que se efecten, as
como su visualizacin en tiempo real. En el caso de los ensayos estticos podra utilizarse instrumentacin manual (nivelacin de precisin para medida de flechas, por ejemplo).
4.3.4. CIRCUNSTANCIAS DE LA PRUEBA
Fecha de realizacin
La prueba de carga de recepcin se realizar antes de la puesta en servicio de la
estructura.
En el caso de estructuras de hormign, al objeto de no daar la estructura ni comprometer la seguridad durante la realizacin de la prueba, todas las normativas hacen referencia a un plazo por debajo del cual no debe realizarse el ensayo. La RPC espaola
establece que antes de realizar la prueba el hormign debe haber alcanzado la resistencia caracterstica del proyecto, aunque autoriza al Director de Obra a que considere si el ensayo pudiera realizarse antes, eso s, tras analizar las posibles consecuencias de este adelanto.
Estas mismas condiciones son aplicables a obras antiguas despus de un proceso
importante de reforma.
En cuanto a la materializacin de cargas permanentes correspondientes a unidades de
obra no ejecutadas en el momento de la prueba, cabe hacer las mismas consideraciones que se hicieron en 3.2.4.1 para puentes de carretera.
Inspeccin de la obra
Se tendrn en cuenta los medios auxiliares de acceso que sean necesarios para la
colocacin de la instrumentacin, as como los posibles obstculos que impidan su
empleo. Tambin se tendr en cuenta el replanteo de las posiciones del tren de carga
sobre el tablero, la distribucin y organizacin del personal y los puntos caractersticos
a controlar durante el desarrollo de la prueba.
Elementos de seguridad
No es habitual la utilizacin de elementos de seguridad como podran ser apeos bajo
el tablero, tal como a veces se realiza en edificacin. El atento seguimiento de la respuesta de la estructura durante el ensayo es la precaucin habitual.
4.4. REALIZACIN DE LA PRUEBA
4.4.1. ACCIONES PREVIAS
La prueba de carga exige una preparacin y una organizacin en la que se prevean
todos los detalles necesarios para su ejecucin, de forma que se garantice la fiabilidad
de los resultados y las adecuadas condiciones de seguridad para las personas, los
equipos y la propia obra.
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En lo que respecta al personal necesario para la ejecucin de una prueba de carga, y

especialmente cuando se realice con un sistema de adquisicin de datos automtico,
adems de los tcnicos responsables de la prueba de carga, es necesario un operario
especialista que se encargue de situar las sobrecargas en las posiciones previstas en
cada estado de carga y en la secuencia especificada.
Este operario debe permanecer en contacto obligatoriamente por va acstica (radio,
telfono o bien directamente) y, en caso de ser posible, por va ptica (mediante imagen de vdeo a travs de un monitor de televisin o bien directamente) con el tcnico
responsable de la prueba de carga, que seguir el desarrollo de la misma desde el centro de adquisicin y control de datos. Es recomendable el conocimiento por parte del
operario del funcionamiento de una prueba de carga as como del sistema de sealizacin y comunicacin de los operarios del material mvil, de manera que pueda responder adecuadamente a una instruccin de colocacin o retirada de las sobrecargas
de su posicin cuando as lo indiquen los tcnicos responsables de la prueba de carga.
Para la instrumentacin de una estructura es necesaria la presencia de dos operarios
especialistas, que en funcin de su experiencia debern contar o no con la supervisin
del tcnico responsable de la instrumentacin o de la propia prueba de carga. En cualquier caso, siempre es obligatoria una ltima inspeccin de la instrumentacin as como
una comprobacin de la misma por parte del tcnico responsable de la prueba de carga
antes de la ejecucin de la misma, con objeto de verificar el correcto funcionamiento de
la instrumentacin colocada para que no influya negativamente en los resultados del
ensayo.
4.4.2. MATERIALIZACIN DEL TREN DE CARGA
Se emplear un tren de carga constituido por locomotoras, tolvas o vagones, cuyo nmero y caractersticas estarn definidos en el Proyecto de la prueba de carga.
El nivel de carga alcanzado durante la prueba debe ser representativo de las acciones
de servicio. Se considera adecuado alcanzar un nivel de carga correspondiente a un
periodo de retorno prximo a 5 aos. De acuerdo con esto, se aconseja que las solicitaciones a que d lugar el tren de carga estn en torno al 60% de los valores tericos
producidos por el tren de carga definido en la Instruccin vigente, adoptando sus valores caractersticos sin mayorar. Actualmente sigue siendo vlida la Instruccin sobre
las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril de 1975, siendo previsible la entrada en vigor en un plazo breve de la nueva Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril (IAPF). En ningn caso las
solicitaciones producidas por el tren de carga real sern superiores al 70% de dichos
esfuerzos tericos.
Los pesos y dimensiones de las locomotoras y vagones son fijos y vienen definidos en
fichas. La figura 4.1 muestra, a modo de ejemplo, esquemas correspondientes a fichas
de una de las locomotoras ms comunes en la red ferroviaria espaola. En el caso de
que se utilicen tolvas, estas debern venir pesadas en bscula, debiendo quedar
garantizado que su valor no se desva ms de un 5% del considerado en el Proyecto
de prueba de carga.
43

Figura 4.1. Ejemplo de ficha de una locomotora
44

4.4.3. POSICIN DEL TREN DE CARGA

La posicin de las sobrecargas en cada estado de carga deber marcarse previamente sobre las vas, dado que los trenes de carga slo van a circular por ellas. Bastar
con indicar la posicin de uno de los ejes de cada grupo de cargas, puesto que las
dimensiones son fijas para el tipo de locomotora, tolva o vagn elegidos y debern
venir indicados en el Proyecto de prueba de carga, aunque el marcado de la posicin
de algn otro eje puede permitir comprobar que no ha habido discrepancias entre las
distancias entre ejes consideradas en el Proyecto de prueba de carga y las reales.
En el caso de que se realice la prueba de carga antes de la ejecucin de alguna de las
unidades no estructurales que forman parte de la carga muerta, se podr materializar
su peso incrementando la carga de la prueba o aadiendo una carga supletoria con
antelacin suficiente para que se produzca la estabilizacin. Como comentario cabe
aadir que dado que en los puentes de ferrocarril la mayor parte de la carga muerta
corresponde al balasto, traviesas, carriles y los elementos de electrificacin, no es relevante la falta de imposta e incluso aceras u otros elementos auxiliares para la ejecucin de la prueba, salvo en el caso de que vayan unidas al tablero de la estructura y
contribuyan de manera notable a la rigidez del mismo.
4.4.4. APLICACIN DEL TREN DE CARGA
Es de aplicacin al caso de puentes de hormign para ferrocarril todo lo expresado en
el apartado 3.3.2 para puentes de carretera, en lo que respecta a los ciclos de carga,
escalones de carga, estabilizacin de las lecturas y remanencias.
Cabe aadir aqu que, en general, en puentes con ms de una va se aconseja aplicar
la carga en un mnimo de dos escalones. En el caso de que haya ms de una va, la
entrada de una locomotora o de un conjunto de locomotora y vagn o tolva en una va,
constituir un escaln de carga.
De forma complementaria y si los equipos de medida permiten llevar a cabo la adquisicin de los datos con rapidez, se efectuar una lectura de los parmetros controlados
tras la entrada o salida de cada tren de carga de una va.
4.5. ANLISIS DE RESULTADOS
4.5.1. COMPROBACIONES
Una vez obtenidos los resultados del ensayo se debe proceder a analizar la respuesta
de la estructura en los puntos de medida, de acuerdo con el siguiente proceso:
- Obtencin de las grficas de evolucin de la medida.
- Determinacin de los valores mximo y mnimo de la medida, para determinar posibles derivas de la seal o cualquier evolucin de la misma que indique una inestabilidad.
- Obtencin de los valores remanentes en cada punto de medida.
- Obtencin de los valores de flecha netos en el centro de luz. Estos valores
se obtienen descontando al valor de la flecha de un punto en el centro de luz
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el valor medio de los descensos de los apoyos en ese vano, en el caso de

tablero biapoyado. Si dicho tablero est empotrado en las pilas o estribos, no
se descontar nada a los valores de flecha en el centro de luz.
- Obtencin de los valores de deformacin unitaria, en el caso de que se
hayan registrado.
- Comparacin de los valores de flecha neta y deformacin unitaria en los puntos del centro de luz de cada vano con los valores tericos dados en el
Proyecto de la prueba de carga.
- Obtencin del porcentaje de recuperacin de cada punto de medida en el
centro de luz una vez finalizado el estado de carga. Se comparan los valores remanentes con los valores netos alcanzados.
4.5.2. CRITERIOS DE ACEPTACIN
Tanto la Instruccin de hormign estructural (EHE) como el borrador de la futura
Instruccin relativa a la Inspecciones Tcnicas en los Puentes de Ferrocarril coinciden en considerar que el resultado de la prueba puede considerarse satisfactorio si se
cumplen las condiciones que se indican a continuacin:
- En el caso de estructuras de hormign pretensado, las flechas netas mximas, obtenidas despus de la estabilizacin no superarn en ms de un
10% a los valores previstos en el Proyecto de prueba de carga. Si se trata
de puentes de hormign armado, este porcentaje aumenta al 15%.
- Si los valores obtenidos son inferiores al 60% de los valores previstos, ser
necesario justificar esta disminucin de la respuesta.
- Cuando se realicen pruebas simplificadas, en los vanos en los cuales se ha
hecho la prueba de carga completa sern de aplicacin los prrafos anteriores para la relacin entre los valores obtenidos y los valores previstos.
- En los vanos en los que se ha realizado la prueba simplificada, los resultados obtenidos no debern desviarse ms de un 10% de los del vano al cual
se han asimilado, una vez introducida la correccin debida a la diferencia de
luces. Si algn vano no cumple esta condicin, deber realizarse sobre el
mismo la prueba de carga completa.
- La abertura de fisuras producidas en el transcurso de la prueba de carga, as
como de las que permanezcan abiertas una vez retirada la carga, deber
estar en consonancia con los criterios recogidos en la Instruccin de hormign estructural (EHE) para la comprobacin del estado lmite de fisuracin.
- No debern aparecer signos de agotamiento de la capacidad portante en
ninguna parte de la estructura.
- En cuanto a las remanencias, pueden adoptarse los criterios establecidos en
3.3.2 para los puentes de carretera.
Una vez finalizada la prueba de carga se redactar el informe de la prueba, en el que
figurarn los aspectos siguientes:
- Antecedentes.
- Fecha, hora de inicio y fin y asistentes a la prueba.
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- Referencia al proyecto de la estructura y de la prueba de carga (clave, autor,

fecha, etc.).
- Descripcin de la obra y de su estado previo a la prueba.
- Descripcin detallada de las sobrecargas utilizadas y los distintos estados de carga.
- Descripcin de las magnitudes, equipo instrumental de toma de datos y
nmero y situacin de los puntos de medida. Conviene hacer referencia a los
rangos y precisin de los aparatos de medida, as como a sus cdigos de
referencia (si existe un sistema de calidad que as lo exija) para poder identificar con precisin los aparatos empleados en cada punto de medida y
detectar posibles errores de funcionamiento de los mismos en caso de valores anmalos de medida.
- Informacin sobre el desarrollo de la prueba (hora de comienzo en cada
estado de carga, tiempo transcurrido entre carga y descarga, nmero de
escalones, etc.).
- Registros de las magnitudes medidas durante la prueba.
- Comparacin con los valores tericos previstos y valoracin del cumplimiento de los criterios de aceptacin, as como comentario de las recuperaciones
obtenidas en cada uno de los puntos.
- Cuestiones de inters observadas en las inspecciones de la obra antes,
durante y despus de la prueba.
- Varios: documentacin fotogrfica, condiciones meteorolgicas, puntos de
referencia.
- Acta oficial de la prueba.
4.7. PRUEBAS DE CARGA SIMPLIFICADAS
En el caso de una prueba de carga en un puente con varios vanos similares, o de obras
iguales e independientes, se podr adoptar alguna reduccin en cuanto a la intensidad
y detalle en la ejecucin de las pruebas, dando lugar a lo que se denomina pruebas de
carga simplificadas.
Estas pruebas de carga simplificadas deben estar descritas en el proyecto de prueba
de carga con el mismo grado de detalle que en el caso de pruebas de carga completas.
- En el caso de puentes con varios vanos similares, si estos son simplemente
apoyados deber realizarse la prueba completa de uno de cada cuatro vanos
similares o fraccin, con un mnimo de dos vanos, pudiendo simplificarse la
prueba en el resto.
- Si los vanos fueran continuos, deber realizarse la prueba completa en los
vanos extremos y en uno de cada cuatro vanos interiores similares o fraccin, con un mnimo de dos vanos interiores (prueba completa de un vano es
aquella en la que se introducen todos los estados de carga correspondientes a ese vano: el que produce la mxima flexin sobre el apoyo precedente, sobre el apoyo posterior y el vano).
Se considerarn vanos similares aquellos cuyas luces no difieran en ms de
un 10% respecto de la del vano medio, siempre que su solucin estructural
sea la misma.
47

- En el caso de que haya cuatro o ms obras iguales, y siempre que hayan

sido ejecutadas en las mismas condiciones, podr hacerse una prueba de
carga simplificada en un nmero de ellas no superior al 50%. En aquellas
estructuras en las que se apliquen las simplificaciones, se efectuar la prueba completa en, al menos, dos vanos.
La simplificacin se aplica de la siguiente manera:
- La aplicacin de la carga se reduce a un nico escaln.
- Slo ser necesario instrumentar los puntos ms caractersticos, bastando
generalmente con la medida de las flechas en el centro de la luz de cada uno
de los vanos y el descenso de apoyos en caso de considerarse su magnitud
representativa.
- Se puede reducir el nmero de estados de carga en el Proyecto de la
prueba, con la condicin de que todos los vanos queden sometidos a la
accin de algn tren de carga (incluso bastara con realizar la prueba
cuasi-esttica si se cuenta con sistemas automticos de medida).
4.8. ENSAYOS DINMICOS
El objetivo de la prueba dinmica es la obtencin de parmetros tales como las frecuencias de los primeros modos de vibracin, el amortiguamiento o el coeficiente de
impacto, que identifican unas caractersticas intrnsecas de la estructura y el confort del
usuario. Los ensayos pueden contribuir a detectar anomalas de carcter funcional,
como movimientos imprevistos en aparatos de apoyo, vibraciones en elementos de la
estructura, etc.
En el Proyecto de prueba de carga se deben definir los parmetros dinmicos que se
van a registrar en la prueba, as como los valores tericos previstos para los mismos,
aunque en la prctica se reduce al valor de la frecuencia propia y el periodo (inverso
de la frecuencia) de la estructura en sus primeros modos.
4.8.1. CONDICIONES DE EJECUCIN
El proyecto y la ejecucin de las pruebas dinmicas debern ser realizados por equipos con una amplia experiencia en este tipo de ensayos y con los medios adecuados
para el registro de las diferentes seales. Los equipos utilizados deben ser capaces
de registrar automticamente las seales que reciban y como mnimo se debe contar
con transductores de desplazamiento y acelermetros, cuya respuesta sea de 0 a 50
Hz en frecuencia y de al menos 0,50 g en amplitud. La duracin de los registros
deber ser la suficiente para que reflejen las condiciones iniciales, el desarrollo del
ensayo y la zona de amortiguamiento final. El nmero de medidas por segundo habr
de ser como mnimo de 100 por cada punto instrumentado. El sistema de adquisicin
de datos deber proporcionar el valor de la frecuencia fundamental de vibracin con
una precisin mnima que las Recomendaciones para Pruebas de Carga de Puentes
de Carretera establecen en 0,05 Hz, valor ste que requiere disponer de registros de,
al menos, 20 segundos de duracin, lo que en puentes de ferrocarril es a veces dif-
48

cil de conseguir.
Es importante que el puente est finalizado completamente (balasto, material ferroviario, aceras, pretiles, etc.) debido a la repercusin del estado de la obra en su respuesta dinmica.
4.8.2. EXCITACIN DE LA ESTRUCTURA
La fuente de excitacin ser una locomotora que recorrer el puente por una de las vas
a diferentes velocidades:
- Velocidad lenta, aproximadamente 5 km/h (prueba cuasi-esttica).
- Velocidad media: alrededor de 30 km/h.
- Velocidad mxima: por encima de 60 km/h si las condiciones de la obra lo
permiten.
Para la obtencin del decremento logartmico (amortiguamiento) se emplean las seales de desplazamiento preferiblemente. En su defecto se puede recurrir a deformaciones unitarias o aceleraciones.
4.8.3. ANLISIS DE RESULTADOS
Es difcil establecer criterios de aceptacin en las pruebas dinmicas por la gran cantidad de factores que pueden afectar a la respuesta de la estructura. En algunos casos
pueden servir para detectar un posible problema de incomodidad en los usuarios o la
generacin de esfuerzos no previstos en los clculos.
Frecuencias propias
Para la determinacin de las frecuencias propias y del amortiguamiento estructural, se
puede realizar una prueba consistente en el frenado de la locomotora justo encima de
la estructura una vez que ha alcanzado la velocidad mxima. De esta manera, se consigue excitar la estructura, y analizando las seales registradas, usualmente mediante
acelermetros, se obtienen las frecuencias propias. En determinadas estructuras es
posible obtener las frecuencias de vibracin directamente del anlisis de los valores de
desplazamiento vertical, sin necesidad de recurrir a la seal del acelermetro.
Lo habitual es que se produzca una correlacin entre la desviacin obtenida en las
medidas de desplazamientos en la prueba esttica y los valores tericos, y la desviacin obtenida entre la frecuencia realmente medida y la terica de clculo. De esta
manera, si las flechas obtenidas son menores que las previstas, la estructura resulta
ms rgida y su frecuencia de vibracin real ser algo superior a la prevista. En general las flechas son inversamente proporcionales a la rigidez del tablero, mientras que la
frecuencia es directamente proporcional, en una primera aproximacin, a la raz cuadrada de la misma.
Una posible desviacin de la frecuencia de vibracin respecto de su valor terico, sin
la correspondiente desviacin de la flecha esttica, pondr de manifiesto una variacin
de la masa respecto de su valor de clculo.
49

Amortiguamiento
El amortiguamiento se suele expresar mediante el decremento logartmico, que se define como:
siendo:
n,
nmero de ciclos del intervalo considerado de la frecuencia fundamental. Vara entre 5 y 20.
A 0,
amplitud de la respuesta dinmica al inicio de dicho intervalo.
An,
amplitud de la respuesta dinmica al final del intervalo.
Las amplitudes se tomarn en la zona del registro de datos correspondiente a las

vibraciones libres de la estructura, es decir, una vez que la sobrecarga haya abandonado el tablero. Valores normales del decremento logartmico suelen estar entre
0,03 y 0,15. Tambin se puede expresar el amortiguamiento como fraccin del
amortiguamiento crtico a travs del ndice de amortiguamiento , que se define
mediante la relacin:
El mtodo anterior solamente es viable cuando la estructura presenta una vibracin

segn un nico modo. Cuando esto no sucede existen otros procedimientos para la
obtencin del decremento logartmico, ya sea mediante el ajuste de una funcin
exponencial a los picos mximos de la respuesta o bien, cuando los registros estn
constituidos por la mezcla de diversas componentes modales, mediante la utilizacin
de tcnicas de anlisis digital de seales.
Coeficiente de impacto
El coeficiente de impacto es la relacin entre la respuesta de pico en un punto de
la estructura, en desplazamiento o deformacin, al paso dinmico del tren de cargas y la respuesta esttica en ese mismo punto frente al mismo tren.
Para determinar el coeficiente de impacto que provocan las cargas dinmicas sobre
la estructura se comparan para un mismo punto de medida los valores de los desplazamientos verticales o deformaciones entre las pruebas cuasi-esttica y la de
mxima velocidad. Normalmente este clculo se realiza en puntos que presentan
una alta respuesta al paso de la carga.
La figura 4.2 muestra una prueba de carga en un puente ferroviario de hormign.
50

Figura 4.2. Prueba de carga de un puente ferroviario de hormign

(Cortesa GEOCISA)
51
5. Pruebas de carga de puentes

ferroviarios metlicos
5.1. INTRODUCCIN
Los puentes de ferrocarril metlicos, especialmente las celosas, constituyen una tipologa que presenta una serie de particularidades en lo que a la realizacin de pruebas
de carga se refiere. Por un lado, los ensayos de carga en este tipo de puentes revisten
una mayor complejidad. La instrumentacin es ms completa, ya que por lo general se
miden deformaciones en un elevado nmero de puntos de la estructura, existiendo por
otro lado la dificultad adicional del difcil acceso a las zonas de medida. Por otra parte,
en Espaa son, adems, las nicas estructuras en las que sistemticamente se realizan pruebas de carga para la re-evaluacin de su comportamiento estructural. Esto ltimo conlleva tambin la necesidad de realizar los ensayos con la estructura en servicio,
lo que supone la previsin hasta el ms mnimo detalle de la logstica, a fin de afectar
al mnimo la explotacin de la lnea.
Al contrario que en los apartados anteriores, referidos a puentes de carretera y a puentes de ferrocarril de hormign, en los que se haca referencia fundamentalmente a las
pruebas de carga de recepcin de obra nueva, por ser las ms frecuentes para ese tipo
de estructuras, en el presente apartado se considerar como prueba de carga de referencia la de evaluacin de estructuras existentes, por ser la ms habitual para la tipologa de puentes metlicos.
5.2. OBLIGATORIEDAD. NORMATIVA DE ENSAYO
Instruccin de 1975
Abundando en lo ya comentado en 4.2, la Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril de 1975, en su apartado 6 relativo
a Pruebas de Carga, establece la obligatoriedad de realizacin de las siguientes
pruebas [6]:
a) De recepcin de obra nueva.
b) De control de obra en servicio.
Estas pruebas sern estticas y dinmicas en todos los casos, debindose incluir en el
Proyecto Constructivo del puente un Anejo a la Memoria en el que se describan y justifiquen las diversas fases de la prueba de carga, elementos que se debern comprobar y esfuerzos que estos han de soportar, que en ningn caso debern superar a los
deducidos en los clculos por aplicacin del tren de cargas de la Instruccin.
53

Para las pruebas de control de obras en servicio se observarn las siguientes prescripciones:
a) En todos los puentes, cualquiera que sea la luz y el material de que estn
realizados, se harn inspecciones visuales de periodicidad anual. En ellas se
observar el estado de los aparatos o elementos de apoyo, la conservacin
de los materiales integrantes del puente y en general la situacin externa de
la estructura. Como resultado de dichas inspecciones se formularn partes
justificativos con descripcin de los pormenores citados.
b) En todos los puentes metlicos de luz mayor de 12 m se realizarn adems,
cada 15 aos, pruebas estticas y dinmicas anlogas a la de recepcin de
obra nueva anteriormente descrita. Si en algn puente metlico de menor luz
de la citada, los resultados derivados del parte de la inspeccin visual fueran
de tal ndole que hicieran temer por la seguridad de la estructura, se realizarn asimismo en dicho puente las citadas pruebas.
Recomendaciones UIC
En el ao 1986 la Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) edit, a modo de
recomendacin como es habitual, la ficha 778-2 R de ttulo Recommandations pour la
determination de la capacit portante des structures mtalliques existantes, posteriormente actualizada en 1991 [8].
En ella se fijan los siguientes criterios para estimar la capacidad portante de una estructura en servicio:
-
Proyecto de ejecucin y clculos estticos existentes.

Caractersticas de los materiales.
Estimacin del estado de la construccin.
Resultado de medidas.
Verificaciones relativas a fatiga.
En esta ficha, la necesidad de realizar ensayos experimentales sobre una obra en servicio se impone nicamente para los siguientes supuestos:
- Cuando el clculo esttico no permite justificar que la capacidad portante
corresponde a las exigencias de explotacin actuales o futuras.
- Cuando el funcionamiento de la obra no puede ser representado de forma
suficientemente correcta por un modelo terico (por ejemplo: comportamiento espacial, participacin del tablero en la capacidad portante de las vigas
principales, influencia de las solicitaciones dinmicas).
- Cuando las comprobaciones a fatiga conducen a resultados desfavorables.
Se comenta tambin que el anlisis experimental puede hacerse necesario para confirmar los resultados de los clculos, as como para justificar el comportamiento de la
obra bajo efectos de larga duracin. Sirviendo tambin este tipo de ensayos para conocer tanto la calidad de los materiales, como vicios ocultos.
54

La ficha de la UIC fija, adicionalmente, unos criterios de aceptacin que se basan en la

obtencin de coeficientes de seguridad por el mtodo de los estados lmite, sealando
unos valores extremos que entiende deben ser menos restrictivos que los que se consideraran a la hora de realizar el proyecto de una obra nueva.
Orden Ministerial por la que se regulan mediante Instruccin las Inspecciones y
Pruebas de Carga en Puentes de Ferrocarril (lIPF)
La orden ministerial a que hace referencia la IAPF est tambin, en el momento de
redactar este documento, en fase final de tramitacin. Se refiere fundamentalmente a
las inspecciones tcnicas de puentes e incluye, en su Captulo 4, las pruebas de carga.
Los puntos principales de su contenido son los siguientes:
a) Obra nueva:
- Se exige prueba de carga de recepcin, que ser esttica y dinmica, para todos
los puentes nuevos con luz igualo superior a 10 metros, independientemente de
su tipologa y material constructivo.
b) Obra en servicio:
- En puentes metlicos y mixtos con luz igualo superior a 10 metros y con uniones
roblonadas o atornilladas se realizarn pruebas de carga cada 15 aos.
- En el caso de uniones soldadas, el plazo se ampla a 30 aos.
- No es necesaria la realizacin de ensayos peridicos en el caso de puentes de hormign, salvo que el resultado de inspecciones previas as 10
aconsejaran.
Orden Ministerial por la que se regulan las Inspecciones Tcnicas en los Puentes
de Ferrocarril (ITPF)
La orden ministerial a que hace referencia la IAPF est tambin, en el momento de
redactar este documento, en fase de preparacin. Se refiere fundamentalmente a las
inspecciones tcnicas de puentes e incluye, en su Captulo 4, las pruebas de carga.
Los puntos principales de su contenido son los siguientes:
a) Obra nueva o tras importante reparacin o ampliacin:
- Se exige prueba de carga de recepcin, que ser esttica y dinmica, para todos
los puentes nuevos con luz igual o superior a 10 metros, independientemente de
su tipologa y material constructivo.
b) Obra en servicio:
- En puentes metlicos y mixtos con luz igual o superior a 10 metros y con uniones
roblonadas o atornilladas se realizarn pruebas de carga cada 15 aos.
- En el caso de uniones soldadas, el plazo se ampla a 30 aos.
- No es necesaria la realizacin de ensayos peridicos en el caso de puentes de
hormign.
55

- Se realizarn pruebas de carga de evaluacin cuando se haya detectado una

falta de seguridad tras una inspeccin principal.
5.3 TIPOLOGA DE LOS ENSAYOS
De acuerdo con las exigencias de la actual reglamentacin las pruebas de carga en
puentes de ferrocarril pueden agruparse en dos grandes tipos:
- Pruebas de carga de recepcin de obra nueva.
- Pruebas de carga de obras en servicio.
El primer tipo de pruebas tiene como finalidad comprobar que para unas situaciones de
carga, representativas de las acciones a las que va a estar sometida la estructura
durante su vida en servicio, su comportamiento se ajusta a las previsiones de los clculos de su proyecto de ejecucin.
El segundo tipo tiene como objetivo la evaluacin del comportamiento de la estructura
con el paso del tiempo y la comprobacin de su adecuacin a las condiciones de explotacin a lo largo de los aos.
Dentro de las pruebas de carga de puentes en servicio se incluyen tambin aquellas
que, fuera de los plazos previstos en la normativa, deban realizarse por alguna de las
siguientes causas:
- Existencia de daos relevantes como: golpes, grietas, fisuras o degradacin por
corrosin de los elementos constitutivos, que aconsejen dictaminar sobre las
condiciones resistentes de la obra y la necesidad de su reparacin o refuerzo.
- Comprobacin de refuerzos de carcter local o global de la estructura, con
motivo de reparaciones de daos o por variaciones en las sobrecargas de
explotacin.
5.4.1 ACTUACIONES PRELIMINARES
Con anterioridad a la realizacin de la prueba de carga de un puente, es precisa la realizacin de una serie de actuaciones que a continuacin se describen:
Inspeccin preliminar
La inspeccin de la estructura constituye el primer paso obligado para la realizacin de
una prueba de carga de un puente ferroviario.
Su objeto es obtener un primer conocimiento de las caractersticas y el estado del
puente a analizar. Esta inspeccin tcnica deber ser realizada por personal especializado en este tipo de trabajos y con la titulacin apropiada.
Es necesario proceder a la inspeccin de los puentes comprobando por una parte la
concordancia de la estructura construida con aquella definida en los planos del pro-
56

yecto; y por otra el estado de todos sus elementos constituyentes y elementos de

unin.
En ocasiones no existe documentacin vlida de la estructura por diversas causas:
a) Extravo de los planos y de la documentacin necesaria.
b) Falta de concordancia entre el Proyecto y la obra realizada.
c) Cambios y refuerzos efectuados sin dejar constancia documental de los mismos.
En estos casos es necesario llevar a cabo la medicin de la estructura y realizar los planos que la definan, al menos en lo relativo a su geometra e identificacin tipolgica de
las secciones ms importantes.
La inspeccin debe incluir los siguientes aspectos:
- Emplazamiento del puente, accesos, precauciones vigentes, seguridad y
condiciones de la explotacin ferroviaria, as como la necesidad de medios
auxiliares en la ejecucin de los trabajos posteriores de instrumentacin para
realizar la prueba de carga.
- Obtencin de la documentacin fotogrfica necesaria para el ulterior estudio
y documentacin del puente.
- Reconocimiento de estribos y pilas: material constituyente, disposicin, estado de conservacin, existencia de grietas y deformaciones o desplazamientos de los paramentos.
- Inspeccin de los aparatos de apoyo, determinando su tipologa, viabilidad
funcional y grado de conservacin y mantenimiento.
- Identificacin de los datos tipolgicos de la estructura del puente, incluyendo los medios de unin entre los distintos elementos y detectando posibles
carencias estructurales.
- Inspeccin del estado de conservacin de la estructura con especial atencin a la existencia de fisuras, uniones flojas, corrosiones y elementos deteriorados por otras causas.
- Reconocimiento general del material de va dispuesto sobre el puente.
- Localizacin del conjunto de todos los daos y singularidades detectados,
con realizacin de un croquis de daos.
Caracterizacin de materiales
Para el correcto anlisis de las pruebas es necesario disponer de datos exactos sobre las
caractersticas del material constituyente de los puentes. Sin embargo, salvo en casos
especiales que lo requieran, no se realizan en general ensayos encaminados a la obtencin de sus caractersticas mecnicas, adoptndose aquellas especificadas en el proyecto u otra documentacin de la obra cuando existe, o adoptndose para las mismas
unos valores que correspndan a los de los materiales al uso en la fecha de construccin.
5.4.2. CLCULOS TERICOS Y DEFINICIN DE LA PRUEBA
Una vez conocida la geometra de la estructura del puente as como su estado de con-
57

servacin, debe procederse a realizar una comprobacin terica del mismo, con el fin
de determinar qu variables fsicas deben medirse durante la prueba de carga y en qu
puntos de la estructura. Para ello se analizarn los clculos de Proyecto de la estructura metlica, si existen, debindose realizar en su defecto dichos clculos, que contemplarn en el caso ms completo y conforme a la normativa vigente, las siguientes
acciones y aspectos:
-
Peso propio y cargas permanentes.

Trenes de carga de la vigente Instruccin.
Impacto.
Fuerza centrfuga.
Descentramiento, ripado y peralte de la va.
Viento.
Lazo.
Frenado y arranque.
Seguridad al vuelco.
Fenmenos de inestabilidad: pandeo local de elementos comprimidos, abolladura del alma y pandeo lateral de vigas.
- Frecuencia fundamental de vibracin de las vigas principales.
- Comprobacin del dimensionamiento de los aparatos de apoyo.
En funcin de las caractersticas del puente y de las solicitaciones obtenidas, se
definir el tren de cargas ptimo para la realizacin de las pruebas, que lgicamente deber adaptarse al material mvil existente en las diferentes administraciones ferroviarias y que deber ser representativo de las acciones de servicio.
Segn el borrador de la Instruccin relativa a las inspecciones en puentes de ferrocarril, las solicitaciones estticas en las zonas crticas estarn en torno al 60% de
los valores estticos tericos producidos por el tren de cargas del proyecto constructivo.
Con el tren de carga seleccionado para el ensayo se realizarn los clculos para determinar las deformaciones y elementos ms solicitados de la estructura, lo que permitir
determinar el nmero y la ubicacin de los diferentes instrumentos de medida a disponer para la ejecucin del ensayo, que sern los suficientes para permitir la correcta evaluacin del comportamiento de la obra.
Las pruebas que habitualmente se realizan con el tren de cargas seleccionado son las
siguientes:
-
Velocidad nula: 0 km/h (pruebas estticas en las posiciones psimas de carga).

Velocidad lenta: 10 km/h (prueba cuasiesttica).
Velocidad intermedia: entre el 50% y 70% de la mxima de itinerario.
Velocidad mxima de itinerario.
Frenado a velocidad mxima de itinerario.
En el caso de puentes con doble va, solamente en determinados casos en pruebas de

recepcin de obra nueva que todava no est en servicio se puede disponer de tren de
carga en ambas vas para las pruebas estticas. Los ensayos dinmicos se efectan
siempre por una sola de las vas.
58

Para el anlisis del comportamiento de la estructura frente a cargas simultneas en

ambas vas, dependiendo de la simetra de la estructura y de su patologa, se suelen
adoptar varias soluciones:
a) Se realizan los ensayos solamente en una de las vas, se supone que los
efectos del tren circulando por la otra va seran simtricos y se superponen
los efectos.
b) Se realizan los ensayos independientemente en ambas vas y se superponen los efectos.
Salvo indicacin expresa en el proyecto de la prueba, se suele realizar una prueba
esttica por tramo en los puentes isostticos. En los hiperestticos se realizan las posiciones de carga complementarias necesarias que produzcan las mximas solicitaciones en las secciones de apoyo con los trenes previstos para el ensayo.
Las pruebas dinmicas se realizarn una sola vez, siempre que el nmero total de captadores permita su registro simultneo. En caso de ser muy elevado este nmero, se
proceder a repetir las pruebas tantas veces como grupos de puntos con registro simultneo puedan hacerse.
Para la realizacin de los ensayos ser necesario que la obra est totalmente finalizada (material de va definitivo, paseos, barandillas, etc.), con el fin de no distorsionar los
resultados referentes a la respuesta dinmica de la estructura.
5.4.3. INSTRUMENTACIN
El sistema de captacin de seales ser de registro continuo, permitiendo durante la
realizacin de las pruebas la visualizacin de las lecturas de los instrumentos en tiempo real, para poder controlar en todo momento el ensayo.
El nmero total de instrumentos a colocar por tramo de puente ser funcin de la tipologa estructural, recomendndose un nmero mnimo de diecisis puntos en aquellos puentes de tipologa sencilla (p.e. puentes de alma llena con vigas larguero), y
un nmero entre 50 y 60 en puentes de tipologa compleja (p.e. puentes con celosas mltiples o Linville, y con tablero). En todo caso el nmero de puntos de medida
depender de circunstancias especficas, tales como: historia de la estructura, estado de conservacin, resultados en pruebas anteriores, etc.
En el caso de puentes con varios tramos, el nmero de puntos recomendados para
tramo nico podr reducirse entre un 40% y un 70% segn los casos.
La instrumentacin de la estructura debe concebirse de forma que se dispongan sensores,
tanto para medir parmetros que caractericen el funcionamiento general del puente, como para
permitir el anlisis ms profundo de zonas localizadas, cuyo estudio est aconsejado, bien por
la propia tipologa del puente, bien por las observaciones realizadas durante su inspeccin.
Las magnitudes a medir en el primero de los casos suelen ser desplazamientos en centros de vanos y apoyos, deformaciones en centros de vigas de alma llena y de barras
de vigas en celosas, y aceleraciones. A partir de dichas medidas se pueden obtener
59

tensiones, frecuencias propias de vibracin, coeficientes de impacto global, etc.

En el segundo grupo se incluiran aquellos sensores para medida de deformaciones en
extremos de barras de vigas en celosa, en zonas de finalizacin de platabandas, zonas
reforzadas en las que se desee analizar la efectividad de los refuerzos realizados,
zonas de concentracin de cargas, etc.
Para el estudio del comportamiento dinmico en lo que respecta a frecuencias propias
se suelen utilizar acelermetros situados en puntos caractersticos del tablero.
5.4.4. PROYECTO DE PRUEBA DE CARGA
Los aspectos relativos a la definicin de puntos de medida, trenes de carga, definicin
de pruebas, caractersticas de los equipos de instrumentacin, medios auxiliares y
resultados esperados, deben quedar plasmados en un Proyecto de Prueba de Carga
que quedar recogido como Anejo a la Memoria del Proyecto Constructivo del puente.
En caso de no existir, deber ser redactado por un ingeniero superior cualificado, por
encargo de la Direccin de Obra.
El Proyecto constar de los cuatro Documentos habituales ya descritos en el apartado
dedicado a puentes de carretera (apartado 3.2.1).
5.5. REALIZACIN DE LAS PRUEBAS
Una vez instrumentada la estructura, a partir de los croquis de situacin de los puntos
de medida, se proceder a la realizacin de las pruebas con el tren de cargas definido
en el Proyecto de la Prueba de Carga.
5.5.1. APLICACIN DE LAS CARGAS. CICLOS Y ESCALONES DE CARGA
Ya se ha comentado la constitucin habitual del tren de carga mediante una o ms locomotoras. En casos excepcionales, puede ser recomendable la realizacin de estos
ensayos utilizando vagones-tolva empujados sin unin fsica al material de traccin.
Habitualmente se realizar para cada prueba esttica programada un solo ciclo de
carga. En casos particulares podra ser necesaria la repeticin de alguna de las pruebas con el fin de comprobar determinados comportamientos de la estructura detectados en el primer ciclo de carga.
Los ensayos estticos deben ser los primeros en realizarse en pruebas de carga de
recepcin, siendo recomendable aplicar la carga de forma progresiva controlando
simultneamente la evolucin de las variables registradas, aunque habitualmente los
puentes ferroviarios, antes de su puesta en servicio, ya han soportado cargas generalmente de entidad inducidas por los trenes de trabajo.
Aunque la recomendacin general, especialmente en pruebas de recepcin, es aplicar
la carga del ensayo en un mnimo de dos escalones, en el caso que nos ocupa, por la
dificultad o imposibilidad de fraccionar la carga y salvo que la estructura muestre una
60

patologa que haga dudar de su capacidad resistente, la carga se coloca habitualmente en un solo escaln, realizando los movimientos del tren con suficiente lentitud para
no provocar efectos dinmicos sobre la estructura y controlando mediante la instrumentacin que la respuesta de la misma es correcta.
Las pruebas dinmicas se iniciarn una vez comprobado el correcto funcionamiento del
puente en las pruebas estticas. Se realizarn de menor a mayor velocidad, finalizando con la prueba de frenado
Con el fin de analizar con mayor precisin fenmenos de amplificacin dinmica, es
recomendable realizar todos los ensayos dinmicos con el tren circulando en el mismo
sentido.
Los ensayos se interrumpirn si, a juicio del Director, durante alguna de las pruebas se
observase la aparicin de algn fenmeno anmalo que hiciese temer por la seguridad
de la obra.
5.5.2. ESTABILIZACIN
Todo puente metlico al ser cargado por primera vez suele responder con una deformacin instantnea que puede aumentar con el tiempo hasta estabilizarse debido a la
posible existencia de tensiones residuales, especialmente en uniones soldadas, que
tienden a estabilizarse prcticamente de forma inmediata. La consideracin de que la
estructura ha estabilizado responde al criterio de considerar que los incrementos de
medida en un periodo pequeo de tiempo son un porcentaje muy pequeo de la deformacin total, o que dichas variaciones son del orden de la precisin de los aparatos de
medida. En el caso de los puentes metlicos este periodo de estabilizacin suele ser
muy pequeo en comparacin con el caso de los puentes de hormign.
La normativa no especifica nada al respecto, por lo que, como regla de buena prctica,
pueden seguirse los criterios que para estructuras metlicas o mixtas se incluyen en el
apartado correspondiente a puentes de carretera.
5.5.3 REMANENCIAS
Los valores remanentes, es decir, las deformaciones, desplazamientos, giros, etc., que
se mantienen en la estructura una vez descargada sta, se considerarn aceptables
siempre que sean inferiores a los lmites previamente establecidos en el proyecto de la
prueba.
Para puentes metlicos, a ttulo orientativo y a falta de otros criterios, se puede considerar un valor lmite del 10%.
Si este lmite no se supera, se considerar la remanencia admisible. Si se supera sin
llegar al 20% se repetir el ciclo de carga y si se supera el 20% se suspender la
prueba.
5.5.4 CRITERIOS DE ACEPTACIN
Adems de los criterios expuestos referentes a la estabilizacin de las medidas y a los
61

valores remanentes, se deben tener en cuenta los criterios de aceptacin que deben
estar definidos en el Proyecto de la Prueba de carga respecto de los valores alcanzados, junto con los valores esperados para las medidas.
Para las medidas que se obtienen en los sensores dispuestos para analizar el comportamiento global del puente, a falta de otro criterio, puede aplicarse que los valores
de las magnitudes mximas medidas al finalizar el ciclo de carga, despus de la estabilizacin, no deben superar el 10% de los valores previstos en el proyecto de la prueba.
Para los registros que tratan de comprobar el comportamiento local de ciertos elementos de la estructura, los criterios de aceptacin son diferentes y deben estudiarse a posteriori, en gabinete, incluyndose su anlisis en el Informe de Resultados de la Prueba
de carga.
En referencia al borrador de la Instruccin sobre Inspecciones y Pruebas de Carga en
Puentes de Ferrocarril, ste establece 10 siguiente:
- En cuanto a la relacin entre las flechas mximas medidas y las previstas en
el proyecto de la prueba:
Ser mayor del 80%
Menor del 115% en puentes de hormign armado o mixtos
Menor del 11 0% en puentes de hormign pretensado o metlicos
- En cuanto a las remanencias, expresadas como porcentaje respecto de los

mximos medidos en el escaln de carga que se est considerando, debern cumplir:
Menores del 20% en puentes de hormign armado
Menores del 15% en puentes de hormign pretensado y mixtos
Menores del 1 0% en puentes metlicos
En caso de no cumplirse las limitaciones anteriores se determinaran y, en su caso justificaran, los motivos de la discrepancia en el informe de la prueba.
La citada Instruccin establece que en los ensayos dinmicos se evaluar como mnimo: la frecuencia principal y la amplitud del modo principal obtenida durante la prueba
(o del modo de vibracin excitado con mayor energa), el amortiguamiento y el coeficiente de amplificacin dinmica.
La citada Instruccin establece que en los ensayos dinmicos se evaluar como mnimo: la frecuencia principal, la amplitud del modo principal obtenida durante la prueba
(o del modo de vibracin excitado con mayor energa), el amortiguamiento y el coeficiente de amplificacin dinmica.
62

5.6. INFORME DE RESULTADOS

Una vez realizada la prueba de carga y el anlisis de todos los resultados obtenidos en
ella, se proceder a la emisin de un Informe de Resultados, en el que quede perfectamente establecido y documentado el anlisis del comportamiento resistente del puente, incluyendo la recopilacin de todos los trabajos anteriores, las conclusiones y en su
caso las recomendaciones de actuacin si proceden. Se estructurar por tanto en los
siguientes apartados:
- Objeto, antecedentes, finalidad y alcance.
- Descripcin de la obra.
- Inspeccin preliminar, con descripcin de daos y deficiencias encontradas.
- Conclusiones del anlisis del proyecto constructivo.
- Descripcin del plan de pruebas y resultados previstos.
- Descripcin del equipo y sistema de medidas.
- Resultados obtenidos en las pruebas con inclusin de los grficos relativos
a todos y cada uno de los registros.
- Anlisis comparativo de resultados tericos y experimentales para fijar la
concordancia entre ambos y dictaminar sobre el comportamiento resistente
real de la estructura.
- Establecimiento de las conclusiones y recomendaciones finales relativas a la
funcionalidad y grado de seguridad del puente, incluyendo recomendaciones
de actuacin para solucionar aspectos funcionales o de mantenimiento
puestos de manifiesto.
- Reportaje fotogrfico para la visualizacin de las fases del ensayo, instrumentacin realizada y daos o defectos ms significativos.
5.7. EQUIPO TCNICO
La singularidad de los trabajos que conlleva la realizacin de una prueba de carga de
un puente metlico, exige para su realizacin un equipo multidisciplinar con amplia
experiencia, altamente cualificado y con una formacin tcnica apropiada, adems del
apoyo tcnico y el equipamiento necesario.
Las figuras 5.1 y 5.2 recogen sendas pruebas de carga sobre puentes ferroviarios de
celosa metlica.
63

Figura 5.1. Primeras pruebas de carga sobre puentes de ferrocarril metlicos (Cortesa
CEDEX)
Figura 5.2. Prueba de carga en un puente metlico de ferrocarril

(Cortesa TIFSA)
64

5.8. MODELO DE FICHA DE ACTA DE LA PRUEBA

El borrador de la Instruccin relativa a las Inspecciones Tcnicas establece una ficha
modelo para el acta de la prueba ver figuras 5.3.1 y 5.3.2:
Figura 5.3.1 Parte delantera de la ficha modelo
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Notas.1.- Se debe incluir una hoja por cada 3 vanos.

2.- El tipo de prueba ser: de recepcin de obra nueva o puente en servicio.
3.- La compaa, organismo o ente ser: DGF, RENFE, GIF,
4.- El nombre ser algn especfico que pueda tener el puente como se le conozca.
5.- La referencia o identificacin de inventario ser la que cada ente disponga en su propia
base de datos.
6.- Las condiciones atmosfricas sern las existentes durante cada una de las pruebas estticas que se realicen.
7.- En el tipo de vehculo se explicar si es camin (y el n de ejes) o si es locomotora, tolva.
8.- El peso unitario a reflejar en el caso de camiones ser el tndem trasero y total. El peso
total real de cada vehculo no se debe desviar ms de un 5 % del previsto en el proyecto de
la prueba.
9.- En la comparacin de las solicitaciones entre las acciones de la Instruccin y la prueba
esttica se dar los porcentajes de las flechas mximas y los momentos flectores mxima
en la seccin central (si fuera en otra ms desfavorable se debe reflejar) considerando las
cargas permanentes y las sobrecargas. Este valor estar alrededor del 60 % y si tuviera que
ser mayor del 70 % necesita ser justificado en el proyecto de la prueba.
10.- El sentido de circulacin para las pruebas dinmicas estar referenciado en sentido creciente de los ppkk de la lnea.
11.- En los horarios se reflejar la hora aproximada de las pruebas. Podrn coincidir en diferentes vanos cuando se instrumenten y se prueben en grupo.
12.- Como resultados en los criterios de aceptacin de las pruebas figurarn la media de los
porcentajes de los mximos valores netos por vano despus de la estabilizacin respecto a
los valores tericos previstos en el correspondiente proyecto de la prueba.
13.- En el resultado de la prueba esttica si las flechas mximas son < 60 % necesitan justificacin en el informe correspondiente, > 60 % y < 110 % en puentes de hormign pretensado y metlicos es Apto, > 60 % y < 115 % en puentes de hormign armado y mixtos es
apto y > 110 % en puentes de hormign pretensado y metlicos > 115 % en puentes de
hormign armado y mixtos necesita justificacin en el informe correspondiente.
14.- En el resultado de la prueba esttica simplificada si, respecto a los resultados obtenidos respecto al vano al cual se haya asimilado una vez introducida la correccin debida a
la diferencia de luces, las flechas mximas se desvan < 10 % es Apto y > 10 % necesita
justificacin en el informe correspondiente.
15.- En el resultado de las pruebas dinmicas no hay criterios de aceptacin, por lo cual se
reflejar la frecuencia propia de vibracin comparndola con el primer modo de vibracin
calculado tericamente en el proyecto de la prueba.
16.- Como resultados en los criterios de remanencia figurarn la media de los porcentajes
de los mximos valores netos por vano despus de la descarga respecto a los iniciales
antes de la carga, si son > 80 % (en puentes de hormign armado), > 85 % (en puentes de
hormign pretensado y mixtos) y > 90 % en puentes metlicos: Comportamiento elstico y
en caso contrario necesita justificacin en el informe correspondiente.
17.- En las observaciones se har referencia, entre otras cosas, a la posicin de los camiones durante la prueba respecto a lo previsto en el proyecto, y si se dispone, la comparacin
de la resistencia a compresin del tablero real respecto al previsto en los clculos del proyecto constructivo.
Figura 5.3.2 Parte trasera de la ficha modelo
66
6. Pruebas de carga de forjados
6.1 INTRODUCCION
En este apartado se recogen los aspectos fundamentales en relacin con la realizacin
de pruebas de carga en forjados de edificacin.
Al contrario que en los casos de estructuras de puentes de carretera y de ferrocarril, no
existe en Espaa ningn reglamento que obligue a la realizacin de dichas pruebas ni
antes ni despus de la finalizacin de la obra.
La realizacin de estos ensayos est entonces motivada por dos causas principales:
a) Para obtener informacin experimental que permita estimar la capacidad
resistente de un forjado que presente daos suficientes para hacer
dudar de su seguridad: degradacin de materiales, deformacin excesiva, fisuracin, daos por fuego, sismo, etc.
b) Para determinar la idoneidad de la estructura frente a un cambio de
uso que implique unas mayores cargas que aqullas para las que
inicialmente fue diseada: es el caso frecuente de la reutilizacin de
edificios de carcter monumental para museos, archivos, bibliotecas, etc.
6.2 OBJETO DEL ENSAYO
El objeto del ensayo es determinar de forma experimental, mediante una prueba de
carga, las acciones que una determinada estructura existente de hormign armado o
pretensado puede soportar en condiciones adecuadas de seguridad.
6.3. CAMPO DE APLICACIN
El conjunto de reglas y recomendaciones recogidas en este documento son de
aplicacin al caso de evaluacin de forma experimental de la capacidad portante
de estructuras de edificacin existentes de hormign armado o pretensado, de las
que se carece de datos de proyecto, resultando muy difcil la evaluacin de su
capacidad portante mediante mtodos analticos o que, existiendo un modelo terico de anlisis estructural, se pretende su contraste y calibracin mediante anlisis experimental.
67

6.4. LIMITACIONES
Las reglas y recomendaciones recogidas en este documento slo sern de aplicacin
al caso de estructuras solicitadas fundamentalmente por esfuerzos de flexin, y ante la
dificultad de realizar una evaluacin de su capacidad portante por mtodos analticos.
No son de aplicacin estas recomendaciones para evaluar la capacidad portante de
elementos sometidos fundamentalmente a esfuerzos de compresin o cortante.
El tipo de pruebas carga consideradas en este documento son exclusivamente pruebas de carga estticas, por lo que estas recomendaciones solo sern aplicables a
dicho tipo de ensayo, no siendo vlidas para la evaluacin de la capacidad portante
de estructuras en las que se sospeche que su comportamiento frente a vibraciones u
otras solicitaciones dinmicas sea limitativo. Tambin hay que indicar la peligrosidad
y la inconveniencia del empleo de este mtodo de evaluacin de la capacidad portante en estructuras en las que se sospeche que pudiera presentarse un proceso de
rotura frgil.
El objetivo de la prueba de carga es obtener una estimacin de la capacidad portante
de la estructura de forma experimental. Dicha prueba de carga constituye un ensayo a
realizar sobre una estructura existente, aplicando unas acciones (cargas de la prueba)
y determinando y analizando la respuesta de dicha estructura ante las acciones aplicadas, a travs de la medida de una serie de magnitudes (deformaciones, corrimientos,
etc) en una serie de puntos crticos de la estructura, (en donde se considera que se
alcanzaran los mayores esfuerzos).
El criterio bsico de diseo de la prueba estar basado en la determinacin de la
carga mxima experimental bajo la cual se cumplen unas determinadas condiciones que pretenden asegurar la adecuada situacin de la estructura frente al estado
lmite ltimo, en el estado de conservacin en que se encuentre. Teniendo en cuenta que resultan desconocidos los esfuerzos producidos en la estructura por otras
acciones distintas de la sobrecarga de prueba, se ha optado por definir la capacidad portante de la estructura en trminos de la mxima sobrecarga de uso de igual
naturaleza a la aplicada durante el ensayo, que de acuerdo con los resultados de
dicho ensayo, puede ser soportada por la estructura en condiciones adecuadas de
seguridad. Estas condiciones de seguridad, en cualquier caso, no resultan evaluadas cuantitativamente a travs de la prueba. El criterio de establecimiento de la
sobrecarga de uso admisible, est orientado a garantizar un adecuado nivel de
seguridad respecto al estado lmite ltimo.
La realizacin de la prueba ha de encargarse a personal cualificado, al frente del cual
figurar un tcnico debidamente cualificado y especializado en este tipo de trabajos,
que ser el tcnico responsable de la prueba.
6.5.1. PROYECTO DE LA PRUEBA DE CARGA
Previamente a la realizacin de la prueba de carga, es necesario redactar un proyecto de la misma, que debe ser llevado a cabo por un tcnico cualificado, (frecuentemente es el mismo tcnico responsable de la prueba) y que ha de incluir al
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menos los siguientes aspectos

1) Descripcin detallada del elemento a ensayar.
2) Recopilacin de la informacin existente sobre el elemento a ensayar.
3) Ensayos complementarios de informacin a realizar, previos al ensayo, si ello fuera
necesario.
4) Finalidad y alcance de la prueba de carga a realizar.
5) Definicin de la Carga de Ensayo lmite alcanzable durante la prueba, del nmero
de escalones en que se alcanzar dicha carga, y la cuanta de carga de cada uno
de dichos escalones.
6) Descripcin detallada y justificada del nmero y situacin de los puntos de medida,
de la magnitud a medir en cada uno de ellos y del grado de precisin requerido en
la medida de dichas magnitudes.
7) Definicin de la frecuencia con que se han de realizar las lecturas en cada uno de
los puntos de medida.
8) Definicin de las observaciones adicionales que sea necesario llevar a cabo bajo
cada escaln de carga, (existencia y/o aparicin de fisuras, variacin de su geometra, etc).
9) Descripcin detallada y justificada de la instrumentacin a colocar en cada uno de
los puntos de medida, indicando la resolucin mnima y el rango necesario para
cada uno de los distintos aparatos a utilizar.
10) Definicin de los medios para materializar la carga y de la forma de aplicacin de
la misma.
11) Descripcin detallada y justificada de las medidas de seguridad a emplear durante la realizacin del ensayo
6.5.2. CARGA DE ENSAYO A APLICAR
El objeto del ensayo es establecer un valor de la sobrecarga de uso para el cual la
estructura presenta, segn la comprobacin experimental, un nivel de seguridad y unas
condiciones de utilizacin adecuadas.
La Carga de Ensayo Lmite a aplicar durante la prueba viene definida como la suma de
las sobrecargas de uso previstas para el elemento en ensayo y de las cargas permanentes y sobrecargas simuladas. En el caso de que la prueba de carga se vaya a realizar antes de la colocacin de determinadas cargas permanentes, (p.e. solado), o
sobrecargas, (p.e. tabiquera), que posteriormente actuarn sobre el elemento en ensayo, se simularn dichas cargas mediante una sobrecarga suplementaria a aadir a la
sobrecarga de uso.
Dicha Carga de Ensayo Lmite no debe ser sobrepasada durante la realizacin del
ensayo en ningn caso y no debe ser confundida con la Carga mxima real alcanzada
durante la prueba, que vendr definida por el comportamiento del elemento a ensayar
durante la prueba.
Dicha Carga de Ensayo Lmite, no ser inferior en ningn caso a la sobrecarga de uso
prevista para el elemento a ensayar ni superior al valor dado por la expresin siguiente:
Q= 0,85*[ gg*(D1+D2)+ q *(L1+L2+q)] (D1+L1)
69

Q=
g =
tes.
q =
D1=
D2=
L1=
L2=
q=
Carga de Ensayo Lmite.

1,35, coeficiente de mayoracin de acciones frente a cargas permanen1,5, coeficiente de mayoracin de acciones frente a sobrecargas
Carga permanente presente en el momento del ensayo (incluyendo
peso propio).
Carga permanente no presente en el momento del ensayo y que por
tanto se simula durante el mismo.
Sobrecarga (tabiquera) presente en el momento del ensayo.
Sobrecarga (tabiquera) no presente en el momento del ensayo.
Sobrecarga de uso prevista para el elemento a ensayar.

6.5.3.1. Magnitudes a medir
Las magnitudes distintas a medir durante la prueba de carga sern funcin de la cantidad de informacin que se desee obtener de la misma y vendrn dadas por los
datos disponibles sobre el elemento en ensayo. Menor cantidad de datos disponibles
supondr una mayor necesidad de obtencin de datos experimentales.
En general las magnitudes a medir durante una prueba de carga, (aunque como ya se
ha sealado, siempre en funcin de la cantidad de informacin experimental que se
necesite obtener de la misma), sern las siguientes:
1) Desplazamientos verticales y datos de la deformada bajo cada uno de los escalones de carga, en los distintos puntos de medida sealados en el proyecto.
2) Deformaciones unitarias en las fibras extremas del hormign y/o en el acero,
en las secciones ms solicitadas, bajo cada uno de los escalones de carga.
3) Anchura de la abertura de fisuras y variacin de dicha abertura a lo largo del
ensayo.
6.5.3.2. Aparatos de medida
En la definicin de la instrumentacin a colocar y de los sistemas de medida, hay que
tener en cuenta los parmetros a medir, su orden de magnitud o intervalo de variacin
y el grado de precisin requerido. En todo caso la apreciacin de los aparatos de medida de flecha no ser inferior al 5% de la mxima flecha admisible en condiciones de servicio para el tipo de estructura de que se trate, definida por las Instrucciones vigentes.
Los aparatos de medida que se suelen utilizar para la medida de las distintas magnitudes son los que se describen en el captulo 7.
Los soportes o elementos auxiliares sobre los que se han de instalar los aparatos de
medida han de ser independientes de la estructura, y estar situados en puntos que no
resulten afectados por los desplazamientos o giros del elemento a ensayar, debindose
70

asegurar la inmovilidad de los puntos de soporte de los aparatos o, en su caso, realizar

las medidas que permitan controlar sus movimientos respecto a las bases fijas de referencia. Tanto los aparatos de medida como los soportes deben estar protegidos de los
agentes atmosfricos y de temperaturas ambientales extremas, debiendo realizarse las
medidas siempre que sea posible en anlogas condiciones ambientales.
Todos los aparatos de medida de lectura manual deben tener fcil acceso para que
su lectura resulte sencilla; en cuanto a los de lectura automtica, es deseable que
las unidades de lectura tengan fcil acceso y estn agrupadas en una posicin
central.
6.5.3.3. Elementos de seguridad
Para evitar riesgos innecesarios durante la ejecucin de la prueba es preciso disponer
bajo la zona de ensayo un apeo de seguridad que no debe influir sobre el libre movimiento del elemento a ensayar ni sobre los aparatos de medida.
Si para materializar la carga sobre el elemento a ensayar se disponen balsas de agua,
ante las eventuales fugas de las mismas es necesario asegurar que el agua no entre
en contacto con el cableado de la instalacin elctrica, para evitar cortocircuitos u otros
posibles accidentes.
En el caso de que se empleen sistemas de carga que precisen de elementos de reaccin (contenedores neumticos y gatos hidrulicos), debe justificarse que su seguridad
sea suficiente, utilizando los elementos de seguridad adecuados.
6.6. REALIZACIN DE LA PRUEBA
La ejecucin de la prueba de carga de un forjado engloba una serie de pasos que se
detallan a continuacin:
1 : Disposicin y comprobacin de los aparatos de medida, de los sistemas de
aplicacin de la carga y descarga y de los elementos de seguridad.
2 : Lectura en vaco y aplicacin del escaln de carga previo (a definir ms
adelante).
3 : Lectura del desplazamiento vertical instantneo producido por el escaln de
carga previo.
4 : Lectura del desplazamiento vertical producido por el escaln de carga previo tras la estabilizacin.
5 : Lectura de los aparatos de medida.
6 : Aplicacin del primer escaln de carga.
7 : Lectura del desplazamiento vertical instantneo producido por el escaln
aplicado.
71

8 : Lectura de estabilizacin bajo la carga del escaln (transcurrido el tiempo

de estabilizacin).
9 : Repeticin de los pasos 6 a 8 para los distintos escalones de carga previstos hasta alcanzar la Carga Mxima de Ensayo, o el valor de carga compatible con las condiciones de seguridad del ensayo.
10 :Descarga desde la carga mxima alcanzada, de los distintos escalones de
carga aplicados, (incluyendo el escaln de carga previo), con toma de lecturas despus de la descarga de cada escaln.
11 :Lectura final tras la descarga total del elemento ensayado.
6.6.1. ACTUACIONES PREVIAS
Previo al inicio de la ejecucin de la prueba debe controlarse y comprobarse la disposicin y funcionamiento de los aparatos de medida, de los elementos de seguridad y
de los aparatos de aplicacin de las cargas si los hubiere.
Para tener en cuenta la incidencia de las condiciones ambientales durante la ejecucin
de la prueba, ha de controlarse la variacin de las mismas a lo largo del proceso de
ensayo disponiendo un aparato de registro continuo, o tomando lecturas a intervalos de
una hora de dichos parmetros ambientales.
Previo al inicio de la prueba ha de inspeccionarse con detalle el elemento a ensayar,
anotando las posibles incidencias, fisuras, defectos existentes y su correspondencia
con los datos previos recogidos en el proyecto de la prueba.
Hay que tener en cuenta la posible presencia de tabiquera bajo la zona de ensayo, en
cuyo caso habra que proceder al degello de la misma a fin de que no colabore resistentemente con el forjado ensayado.
6.6.2. MATERIALIZACIN DE LA CARGA
En ningn caso debe efectuarse la prueba de carga sobre el elemento a ensayar antes
de que el hormign alcance la resistencia especificada en proyecto o, si no existe dicha
especificacin, no debe realizarse antes de los 56 das de edad (EHE). Dicha carga ha
de aplicarse sin golpear la estructura, evitando vibraciones, punzonamientos y la formacin de arcos de descarga en los elementos usados para materializar la carga.
La materializacin de la carga puede realizarse con los siguientes elementos:
- Balsas de agua.
- Acopios de sacos de arena u otro material no higroscpico de peso
previamente conocido.
- Contenedores neumticos.
- Gatos hidrulicos.
- Camiones u otro tipo de vehculos pesados.
La aplicacin de las cargas sobre el elemento a ensayar debe ser supervisada por personal tcnico debidamente cualificado, y en el caso de que se empleen sistemas de
72

carga que precisen de elementos de reaccin (contenedores neumticos y gatos

hidrulicos), debe justificarse que su seguridad sea suficiente y que no inciden en el
desarrollo del ensayo.
6.6.3. APLICACIN DE LAS CARGAS
Tras las comprobaciones iniciales se realizar una lectura en vaco (lectura cero o de
referencia) y, a continuacin, se proceder a la aplicacin del escaln de carga previo,
Aplicacin del escaln de carga previo
Si en el momento de realizar la prueba de carga no est actuando sobre el elemento
a ensayar la totalidad de las cargas permanentes y de las sobrecargas (tabiquera) previstas, la fraccin de las mismas que no incide constituye la porcin de cargas a simular en el escaln de carga previo. El periodo durante el que esta carga debe mantenerse previamente a la realizacin de la prueba de carga debe ser estimado de acuerdo con el material de la estructura, el tipo estructural y la experiencia. La norma ACI
437R [9] lo estima en 48 horas, aunque la prctica habitual es mantener la carga previa durante 24 horas. Esta carga debe mantenerse hasta que la prueba haya sido finalizada, siguiendo el criterio que se indicar ms adelante, en cuanto a estabilizacin de
las medidas.
Inmediatamente despus de la aplicacin de dicho escaln de carga se tomar una lectura instantnea de los desplazamientos verticales registrados en los distintos puntos de
medida, repitindose dicha lectura con intervalos de diez minutos hasta comprobar la
estabilizacin de los desplazamientos verticales con el criterio que se indicar ms adelante. A las 48 horas de aplicacin de la carga, se tomar una nueva lectura de los desplazamientos verticales en los distintos puntos de medida, previamente a la aplicacin
del resto de escalones. En cualquier caso, no se proceder a realizar ningn incremento de carga hasta que los desplazamientos verticales debidos al escaln previo no estn
estabilizados, y se hayan observado las fisuras y otros defectos existentes.
Aplicacin de los escalones de carga
La Carga Mxima de Ensayo a aplicar durante la prueba (diferencia entre la Carga de
Ensayo Lmite definida anteriormente y las sobrecargas aplicadas en el escaln previo),
ha de aplicarse en escalones de carga, preferiblemente de la misma magnitud. El nmero de escalones es cuestin de criterio, especificndose en la EHE un mnimo de 4.
Previamente a la aplicacin del primer escaln de carga se tomar una lectura de desplazamientos verticales en los puntos de medida definidos (dicha lectura se corresponde con la lectura a realizar cuarenta y ocho horas despus de la aplicacin del
escaln de carga previo). A continuacin se proceder a aplicar la carga correspondiente a dicho primer escaln.
Despus de colocada la carga correspondiente al escaln, se tomarn lecturas en el
instante de terminar el proceso de carga y posteriormente con intervalos de diez minutos, hasta comprobar la estabilizacin de los desplazamientos verticales, con un mximo de dos horas despus de la aplicacin del escaln.
73

Se considerar que los desplazamientos verticales estn estabilizados cuando, en un

intervalo de diez minutos, el incremento de desplazamiento vertical no supere el 10%
del incremento medido en el escaln de carga aplicado.
Una vez alcanzado este valor estabilizado (lectura de estabilizacin), se marcar y se
anotar cualquier fisura o defecto que se haya podido apreciar. A partir de aqu se irn
aplicando los escalones de carga sucesivos hasta el total de escalones de carga a aplicar, con los criterios de estabilizacin indicados, hasta alcanzar la Carga Mxima de
Ensayo definida anteriormente, o la carga compatible con las condiciones de seguridad
del ensayo, en el caso de que se haya detenido la prueba tras la aplicacin de un escaln, debido a deformacin excesiva o a fisuracin u otro tipo de daos que aparezcan
durante el ensayo.
Una vez alcanzada la Carga Mxima de Ensayo y tras la lectura de los desplazamientos verticales pertinentes, se mantendr dicha carga aplicada durante al menos 24
horas (ACI, EHE), tomando lectura de desplazamientos verticales tras ese periodo,
obtenindose as el valor del mximo desplazamiento vertical alcanzado en el ensayo.
Durante todo el proceso de carga, en todos los puntos crticos de medida, se han de
obtener las curvas carga-desplazamiento vertical que se estn produciendo. Dichas
curvas permiten observar la respuesta de la estructura ante las cargas aplicadas y
determinar si existen indicios de que la misma est en una fase prxima a la aparicin
de daos irreversibles o, incluso, del inicio del colapso de la obra.
En el caso de que en el transcurso del ensayo se alcanzasen los lmites de deformacin establecidos en la Instruccin vigente (en el momento de la elaboracin de este
documento, la EFHE 2003) debera pararse la prueba.
Descarga del elemento ensayado
Una vez alcanzada la Carga Mxima de Ensayo, se proceder a la descarga de la
misma, bien siguiendo los mismos escalones de carga aplicados o bien, como es ms
frecuente, de una sola vez, procediendo a continuacin a la descarga del escaln de
carga previo, tomando lecturas de desplazamientos verticales antes y despus de retirar cada escaln de carga. Las lecturas finales de desplazamientos verticales se tomarn hasta 24 horas (EHE) despus de que se haya retirado la carga total de ensayo
aplicada sobre la estructura, aunque es norma de buena prctica dar por finalizadas las
lecturas en un plazo menor si la estructura ha recuperado aceptablemente la deformacin medida bajo carga, siguiendo los mismos criterios especificados en 3.3.2 para
puentes de carretera.
6.6.4. ANLISIS DE RESULTADOS
6.6.4.1. Criterios de aceptacin de la prueba
El ensayo finalizar, una vez que se haya alcanzado la Carga Mxima de Ensayo, tras
la descarga total de la estructura y la toma de las lecturas finales. El ensayo tambin
finalizar si durante la aplicacin de los escalones de carga la respuesta del elemento
ensayado no indica un comportamiento elstico, o no se consigue la estabilizacin de
las lecturas de desplazamientos verticales.
74

La comprobacin experimental de la capacidad portante de la estructura busca determinar si, bajo las cargas alcanzadas, dicha estructura presenta un adecuado margen
de seguridad frente al estado lmite ltimo, lo cual se trata de asegurar estudiando si se
mantiene en un rgimen de trabajo sensiblemente elstico. De acuerdo con ello, el criterio para el examen de resultados se basa en la flecha remanente producida al finalizar el ensayo, y como criterio previo anterior, el relativo a la flecha mxima alcanzada
en el ensayo (siendo flecha igual a desplazamiento vertical, en cuanto a terminologa).
As, de acuerdo con estas indicaciones, para considerar la prueba de carga como vlida, y por tanto que la estructura ha superado el ensayo, han de cumplirse las siguientes condiciones (EHE):
1) La estructura no presenta signo visible alguno de fallo o rotura (fisuracin
excesiva, grietas, descantillamientos).
2) Se satisface una cualquiera de las siguientes limitaciones:
a) La flecha mxima medida (suma de la medida en el escaln previo y la correspondiente al total de escalones de cargas aplicados), es inferior al valor:
f = Lt2/ (20.000*h)
siendo:
f = Flecha mxima
Lt = Luz entre apoyos o luz de calculo del elemento estructural sometido a la
prueba de carga.
h = Canto total del elemento estructural.
b) La recuperacin de la deformacin, despus de 24 horas de retirada la
carga de ensayo, debe ser mayor del 75 % de la mxima flecha medida
en caso de una estructura de hormign armado o del 80% en el caso de
una estructura de hormign pretensado.
La anterior limitacin a) de flecha mxima viene histricamente establecida para no
penalizar indebidamente estructuras muy rgidas, en las que las remanencias no pudieran medirse con la suficiente precisin. Se considera, por tanto, que dicha limitacin
slo debera aplicarse a estos casos. En cualquier otro caso, el criterio b) es ms adecuado y garantiza la comprobacin de un funcionamiento del forjado sensiblemente
elstico.
En el caso de elementos estructurales de hormign armado, si no se cumpliera ninguna de las dos limitaciones anteriores y siempre que no se hayan producido daos o sntomas de fallo, se podra efectuar un segundo ensayo de prueba de carga, previa
autorizacin del tcnico responsable de la prueba, dejando transcurrir 72 horas, como
mnimo, despus de retirada la carga correspondiente al primer ensayo. Dichos ele-
75

mentos se considerarn satisfactorios, s tras el ensayo:

1) No se presentan evidencias visibles de fallo.
2) La recuperacin de la deformacin causada es como mnima del 80% de la
flecha mxima medida en el segundo ensayo.
Respecto a los elementos estructurales de hormign pretensado que no satisfagan las
limitaciones indicadas anteriormente, en ningn caso se volvern a ensayar.
Sobrecarga de uso admisible
En el caso de resultado de ensayo positivo, la Sobrecarga de uso admisible para el elemento ensayado ser la contemplada al calcular la Carga de Ensayo Lmite.
Tras la finalizacin de la prueba de carga se proceder a la redaccin del informe de la
prueba, que debe reflejar al menos los siguientes aspectos.
- Definicin del lugar, fecha y hora de inicio y de finalizacin de la prueba, con
indicacin de los asistentes a la prueba.
- Referencia al proyecto de prueba de carga del forjado si lo hubiere, con indicacin de fecha, autor, etc, o justificacin de la carga de ensayo lmite aplicada durante la prueba.
- Descripcin del forjado ensayado y de los resultados de la inspeccin preliminar realizada al forjado previamente a la realizacin de la prueba.
- Descripcin de los equipos de medida utilizados, definiendo nmero de aparatos utilizados, situacin de los aparatos de medida, rangos y precisin de
los mismos, magnitudes medidas, as como sus cdigos de referencia (si
existe un sistema de calidad que as lo exige), para asegurar la trazabilidad
del sistema de medida.
- Descripcin de las sobrecargas utilizadas para materializar la prueba y los
distintos estados de carga aplicados al forjado durante la misma.
- Informacin sobre el desarrollo de la prueba, (horas de comienzo y finalizacin de cada estado de carga, tiempo de estabilizacin, nmero de escalones aplicados, etc).
- Registros detallados de las magnitudes medidas durante la prueba, incluyndose diagramas cargas aplicadas-flechas medidas en los distintos aparatos de medida.
- Anlisis de los resultados, comparando los valores tericos previstos con los
76

valores reales medidos en cada uno de los puntos de medida, anlisis de las
recuperaciones obtenidas en dichos puntos de medida, valoracin del cumplimiento de los criterios de aceptacin de la prueba.
- Documentacin fotogrfica de la prueba, registros de temperatura y humedad ambiente.
- Resultados de la inspeccin realizada con posterioridad a la prueba en el forjado ensayado.
77
7. Instrumentacin para pruebas de

carga
7.1. INTRODUCCIN
En las pruebas de carga, al igual que en toda actividad encuadrada dentro del Anlisis
Experimental de Estructuras, se pretende determinar el comportamiento resistente de
una estructura o elemento estructural mediante la medida de una serie de magnitudes
fsicas que representan, por una parte, las acciones actuantes sobre la estructura, y por
otra, la respuesta de la estructura frente a dichas acciones exteriores.
En el caso ms general, en el proceso del anlisis experimental de una estructura se
pueden distinguir dos partes bien diferenciadas:
La aplicacin sobre la estructura de unas acciones que se derivan, bien del propio
proceso del anlisis experimental (trenes de carga, excitadores dinmicos, etc), o
bien del entorno de la estructura (viento, acciones ssmicas o trmicas, etc).
La medida de la variacin en el tiempo de unas ciertas magnitudes fsicas que

representan la respuesta de la estructura a las acciones antes citadas, y cuyo
anlisis permitir deducir su comportamiento resistente.
En el caso especfico de las pruebas de carga las acciones sobre la estructura estn
representadas por los trenes de carga en el caso de puentes, o por la carga repartida
en el caso de forjados. En estos casos los valores de las acciones son perfectamente
conocidos en posicin y magnitud, por lo que no ser en general necesario disponer de
instrumentacin alguna para su medida.
Para obtener informacin de la respuesta de la estructura a estos trenes de carga ser
necesario disponer de una serie de instrumentos de medida y de un sistema de toma
o registro de datos.
El presente apartado describe, de forma esquemtica, el fundamento y utilizacin de
alguno de los instrumentos usuales utilizados para medir las magnitudes corrientemente
implicadas en el proceso de un ensayo de prueba de carga. Se comentan asimismo los
mtodos usuales para almacenamiento y registro de dichas magnitudes y se citan las
ventajas e inconvenientes de la mayora de los aparatos o sistemas de medida.
7.2. MAGNITUDES A MEDIR
Las magnitudes a medir durante la realizacin de una prueba de carga de una estructu-
79

ra dependern de las caractersticas del ensayo (prueba de carga esttica de recepcin

o de evaluacin de capacidad portante, o prueba dinmica) y de la importancia y magnitud de la estructura y de los objetivos del anlisis estructural que se desee realizar.
No ser lo mismo el caso de una prueba de carga esttica para recepcin de un pequeo puente de carretera que una prueba de carga de una estructura singular, o el anlisis
de la capacidad portante de una estructura para decidir su rehabilitacin o su demolicin.
Las posibles magnitudes a medir en las pruebas de carga de tipo esttico son:
Desplazamientos verticales y horizontales.
Deformaciones en zonas crticas.
Presencia de fisuras y variacin de sus espesores.
Giros en apoyos articulados y voladizos.
Movimientos en juntas.
En todos los casos se debern determinar tambin los parmetros ambientales, fundamentalmente la temperatura, durante la ejecucin de la prueba.
En el caso de las pruebas de recepcin es generalmente suficiente la medida de desplazamientos en un conjunto de puntos caractersticos de la estructura como suelen ser,
en el caso de puentes, los centros y cuartos de la luz, las secciones y de apoyo en pilas
y estribos. Se suelen determinar tambin posibles asientos y se observa el estado de
fisuracin de la obra antes y despus de la prueba.
Cuando se trata de determinar la capacidad portante de la estructura suele ser precisa la
medida de deformaciones para poder determinar su estado tensional.
7.3. APARATOS DE MEDIDA. TRANSDUCTORES
Un aparato de medida es un instrumento capaz de determinar los valores de una magnitud fsica mediante su comparacin directa con unos ciertos patrones de medida, o
mediante su conversin a otra magnitud fsica distinta (generalmente elctrica) que permita establecer de forma ms conveniente esta comparacin.
Dentro de los aparatos de medida, un transductor es un instrumento que transforma
las variaciones de una magnitud fsica (deformacin, desplazamiento, aceleracin, etc)
en variaciones proporcionales de una magnitud elctrica.
7.3.1. MEDIDA DE DEFORMACIONES
La deformacin es la magnitud que mayor informacin proporciona en relacin con la
tensin existente en un punto de la estructura.
Aunque existen numerosos sistemas para la medida de deformaciones, los ms utili-
80

zados en pruebas de carga son los siguientes:

a) Extensmetros mecnicos
b) Galgas o bandas extensomtricas (strain gauges)
c) Adaptacin de transductores de desplazamiento
d) Fibra ptica
7.3.1.1. Extensmetros mecnicos
Como ya se ha comentado, estos extensmetros se basan en la medida de la variacin
de longitud de una base de medida L. Puesto que los valores de L que deben ser medidos son muy pequeos, los extensmetros de este tipo utilizan unos dispositivos mecnicos para lograr la amplificacin de dicha variacin de longitud de la base, y que pueda
as ser detectada con precisin por el aparato.
Los extensmetros mecnicos, por lo general, operan apoyndose sobre la estructura en dos puntos fijos que constituyen los extremos de la base de medida. Los
ms utilizados actualmente son los denominados de amplificacin mecnica sencilla, que constan de un pivote fijo y otro mvil, midindose mediante un reloj
micromtrico el movimiento de uno respecto de otro. Sus bases de medida oscilan
entre 5 y 200 cm.
Los extensmetros mecnicos son especialmente adecuados para medidas en obra de
deformaciones sobre elementos de hormign y sobre muros de ladrillo o mampostera,
as como para la medida de abertura de fisuras.
Ventajas
Base de medida muy grande, lo que les hace adecuados para materiales heterogneos (hormign)
Un mismo aparato puede realizar medidas en un gran nmero de puntos
Robustez y ligereza del aparato
No se ve afectado por las condiciones ambientales
Estabilidad en medidas a largo plazo
Inconvenientes
Lentitud de lectura
No es un transductor, por lo que no permite el registro ni la automatizacin de

las lecturas
81

No es apto para las medidas dinmicas
Es preciso el acceso al punto de medida cada vez que es necesario realizar una
lectura
La figura 7.1 muestra un aparato de este tipo.
Figura 7.1. Extensmetro mecnico (Cortesa CEDEX)
7.3.1.2. Galgas extensomtricas

Se conocen con el nombre de galgas extensomtricas o bandas extensomtricas
(strain gauges) a toda una serie de transductores de deformacin basados en la variacin de la resistencia elctrica de un hilo conductor al ser sometido a una deformacin.
Fundamento
Una galga extensomtrica es un hilo o lmina de material conductor que, slidamente
fijado sobre la pieza en el punto y direccin en el que se quiere medir la deformacin,
se deforma con ella y traduce dicha deformacin en una variacin correspondiente de
resistencia elctrica susceptible de ser medida.
La variacin de resistencia viene dada por la expresin:
82

1 . t
2 . t
. t
t
R
1, 2
= deformacin debida a las acciones mecnicas

= factor de gauge
= deformacin del hilo conductor debida al t
=
=
=
=
=
de la estructura
variacin unitaria de resistencia
variacin de temperatura en el punto de medida

resistencia elctrica del hilo de la galga
coef. dilatacin trmica de la galga y de la estructura, respectivamente
El factor de gauge K representa el factor de proporcionalidad entre la variacin unitaria

de resistencia y la deformacin mecnica en ausencia de efectos trmicos. Suele tener
un valor prximo a 2.
El primer sumando del segundo miembro de la expresin anterior representa la variacin unitaria de resistencia debida a las acciones mecnicas. El segundo sumando
representa los efectos trmicos.
Para su correcto funcionamiento como transductor de deformaciones, la banda extensomtrica debe pegarse firmemente a la estructura para que las deformaciones de sta
se transmitan al hilo conductor.
Tipologa
La gama de bandas extensomtricas existente en el mercado es muy extensa, siendo
las de hilo o lmina metlica las utilizadas en ingeniera civil.
La base de medida de la galga suele ser de aproximadamente 1 cm para materiales
metlicos y de ms de 10 cm para hormigones.
Ventajas e inconvenientes de las bandas extensomtricas
Ventajas
Gran sensibilidad y precisin en la medida

Posibilidad de concentrar la medida en un entorno reducido de un punto de la
estructura
Posibilidad de la medida a distancia y su automatizacin
Buena respuesta frente a efectos dinmicos y transitorios
Pueden operar en condiciones de temperatura extremadas
Bajo costo por punto de medida
Inconvenientes
Base generalmente pequea para medidas en hormign

Sensibilidad del sistema a la humedad
Poca estabilidad en medidas a largo plazo
Necesidad de operarios especializados para su instalacin
83

Criterios bsicos para seleccionar una banda

Dada la gran variedad de galgas extensomtricas que presentan los catlogos de las
casas comerciales, ser preciso tener en cuenta una serie de criterios que permitan
elegir la banda y el pegamento ms adecuados para una aplicacin concreta.
Se dan a continuacin una serie de reglas que pueden ayudar a delimitar el grupo de
bandas a utilizar:
1. Si la distribucin tensional es conocida podrn utilizarse galgas unidireccionales; en caso contrario se utilizarn rosetas que permitirn la medida en
tres o ms direcciones.
2. El tamao de la base de medida de la banda estar en consonancia con la
pieza estructural a estudiar y con el gradiente de deformaciones de un punto
a otro de la estructura. En piezas de hormign se recomienda la utilizacin
de bases de medida del orden de 3 a 5 veces el tamao mximo del rido.
3. La banda, el soporte y el pegamento deben poder operar a los niveles de
temperatura y deformacin previstos en el ensayo.
4. Si se trata de ensayos de larga duracin, hay que tener en cuenta los efectos de fatiga sobre soporte y pegamento.
5. Los materiales de la estructura, soporte y pegamento deben ser compatibles.
La figura 7.2 muestra el esquema de la rejilla de una banda y la figura 7.3 una banda
colocada sobre un elemento de hormign.
Figura 7.2. Esquema de banda extensomtrica de resistencia (Cortesa HBM)
84

Figura 7.3. Banda extensomtrica sobre hormign (Cortesa CEDEX)
7.3.2. MEDIDA DE DESPLAZAMIENTOS

Entre los aparatos de medida de desplazamientos utilizados en el Anlisis Experimental
de estructuras podemos encontrar instrumentos de dos tipos:
aparatos que dan la medida directa del desplazamiento por mtodos pticos o
mecnicos.
aparatos de tipo transductor que transforman las variaciones de desplazamiento en variaciones de una magnitud elctrica.
7.3.2.1. Mtodos pticos, mecnicos y mixtos

Aparatos topogrficos
Los teodolitos y niveles permiten la determinacin de los desplazamientos sufridos por
una estructura entre dos estados de carga. Los teodolitos permiten la medida de cualquier tipo de desplazamiento mientras que los niveles proporcionarn exclusivamente
85

los desplazamientos verticales.

La sensibilidad mxima de estos instrumentos suele ser de 0,01 mm; no obstante, la
precisin real de la medida depender fundamentalmente de las condiciones de aplicacin del sistema en cada caso concreto: distancia, visibilidad, efectos trmicos, etc.
Relojes comparadores (flexmetros)
Son sistemas mecnicos que transforman, convenientemente amplificado, el movimiento de un vstago en el giro de una aguja sobre una escala circular graduada .
Aunque existe una gran variedad de modelos con distintos rangos y sensibilidades, los
ms utilizados en el anlisis experimental de estructuras suelen tener rangos de 30 o
50 mm y sensibilidad de 0,01 mm. La figura 7.4 muestra uno con salida elctrica.
Figura 7.4. Flexmetro con salida elctrica (Cortesa CEDEX
Sistemas basados en lser

Existen en la actualidad varios sistemas basados en la utilizacin de la luz coherente
lser para la medida y registro de desplazamientos. En unos modelos los desplazamientos que pueden determinarse son exclusivamente verticales, mientras que en
otros se pueden registrar todo tipo de desplazamientos.
El sistema de medida se basa en la instalacin de un emisor de luz coherente ligado,
86

segn los sistemas, bien al punto mvil en el que se desea medir el desplazamiento, o
bien a un punto fijo de referencia situado fuera de la estructura. El rayo de luz incide
sobre un elemento de recepcin de tipo fotosensible que permite determinar electrnicamente las variaciones de posicin del punto de incidencia.
La resolucin terica suele ser de 0,1 mm, y el sistema permite el registro continuo del
desplazamiento del punto.
Las figuras 7.5 a y 7.5 b muestran un equipo.
Figura 7.5a. Sistema de medida de flechas con lser (Cortesa GEOCISA)
Figura 7.5b. Sistema de medida de flechas con lser (Cortesa GEOCISA)
87

7.3.2.2. Transductores de desplazamiento

Pueden ser de tres tipos distintos: Resistivos, Inductivos y Capacitivos
Transductores de desplazamiento resistivos
Estn basados en la utilizacin de galgas extensomtricas de resistencia elctrica fijadas a un elemento (una mnsula o un aro metlico) que es obligado a deformarse por
el desplazamiento de la estructura.
Transductores de desplazamiento inductivos. LVDT
Se basan en la variacin de las caractersticas magnticas de un circuito elctrico en
funcin del desplazamiento de un ncleo metlico o de uno de los devanados. Uno de
los transductores inductivos ms utilizados es el llamado LVDT.
Las ventajas del transductor as constituido son, entre otras, la ausencia de rozamiento entre ncleo y bobinas debido a la no existencia de contacto fsico; la hermeticidad
de los devanados; la elevada resolucin, dependiente de la electrnica exterior; la repetibilidad del cero y la insensibilidad a movimientos transversales.
La figura 7.6 muestra algunos modelos de LVDT.
Figura 7.6. Transductores de desplazamiento LVDT de distintos rangos de medida

(Cortesa CEDEX)
Transductores de desplazamiento capacitivos

Se basan en el efecto de la variacin de la capacidad de un condensador elctrico al
88

variar la distancia entre las placas o su superficie. Son transductores de gran sensibilidad pero de muy pequeo rango de medida.
7.3.3. MEDIDA DE GIROS
Para la medida de giros se utilizan clinmetros. Los modelos clsicos son de burbuja
con lectura manual o, basndose en las propiedades capacitivas, de burbuja con lectura automtica. Otros modelos tienen un fundamento similar a los acelermetros y
miden la desviacin de la vertical del eje activo de medida. Existen versiones uni, bi o
triaxiales.
La figura 7.7 muestra un clinmetro de tipo capacitivo.
Figura 7.7. Clinmetro capacitivo (Cortesa CEDEX)
7.3.4 MEDIDA DE ACELERACIONES

Por lo general, el fundamento de los transductores de aceleracin (acelermetros) consiste en medir la aceleracin de forma indirecta, midiendo las fuerzas de inercia que
aparecen en una pequea masa que forma parte del instrumento. Fuerzas de inercia
stas que tienen lugar al situar el aparato en un punto de la estructura sometido a aceleraciones en la direccin activa de medida del instrumento. Los acelermetros suelen
pertenecer a uno de los grupos siguientes:
Acelermetros basados en bandas extensomtricas

Acelermetros basados en el LVDT
89

Acelermetros basados en piezoelctricos

Acelermetros basados en lazo de realimentacin (servo-acelermetros)
El esquema de todo acelermetro consta de una masa, de un elemento tipo muelle

(desplazamiento proporcional a la fuerza) y de un elemento de amortiguamiento viscoso (velocidad proporcional a la fuerza). La frecuencia propia del sistema as constituido debe ser varias veces mayor que la mxima frecuencia de inters contenida en el
fenmeno vibratorio que se desea medir.
La figura 7.8 muestra uno de estos transductores encapsulado para su utilizacin en
campo.
Figura 7.8. Servoacelermetro encapsulado (Cortesa CEDEX)
7.4. SISTEMAS DE ADQUISICIN DE DATOS

En las pruebas de carga y, en general, en los ensayos de anlisis experimental sobre
estructuras, la toma de datos de los distintos aparatos de medida utilizados se realiza
por uno (o varios) de los mtodos siguientes:
1)
2)
3)
4)
Lectura directa de los aparatos y anotacin manual.

Sistemas a travs de tarjetas controladas por un ordenador.
Sistema automtico de conmutacin autnomo.
Registro grfico o magntico.
Normalmente suele utilizarse un sistema mixto en el que algunas magnitudes se leen

de forma directa o manual y otras son registradas o ledas de forma automtica.
En adelante, cuando se hace referencia en este apartado a los Sistemas de Adquisicin
de Datos, se est haciendo referencia a aquellos equipos necesarios para la realizacin del registro de lecturas de mltiples sensores de tipo transductor elctrico, es
90

decir, equipos cuya lectura se obtiene a travs de la medida de las variaciones de unas
seales elctricas de salida. Este es el caso de sensores de desplazamiento de tipo
potenciomtrico o extensomtrico, LVDT, galgas o bandas, clinmetros, fisurmetros,
termohigrmetros, etc.
Un Sistema de Adquisicin de Datos (SAD) para la realizacin de ensayos de prueba
de carga en estructuras debe permitir la adquisicin, tratamiento y presentacin de
datos de un nmero mnimo de canales que la experiencia aconseja que no sea inferior a treinta y dos (32). Cada canal de lectura del equipo recibe, de forma completamente independiente, la seal de un sensor fsicamente instalado para la medida de
algn parmetro de la estructura, existiendo por tanto canales para la medida de desplazamiento, canales para la medida de deformaciones unitarias, canales para el seguimiento de movimientos en fisuras, etc.
Se har referencia, fundamentalmente, a los sistemas ms utilizados en la actualidad
que son los controlados totalmente por un ordenador PC y constituidos por una tarjeta
de adquisicin instalada en el propio PC o en un elemento auxiliar. Se har tambin una
breve referencia a los otros sistemas.
Con independencia de los sensores, el esquema general que define un SAD comprende los acondicionadores de seal, la tarjeta de adquisicin, el ordenador de control y
los elementos auxiliares como el sistema de conexin, el cableado y los sistemas de
alimentacin ininterrumpida y protecciones elctricas adecuadas.
7.4.1. ELEMENTOS BSICOS DE UN SISTEMA DE TOMA DE DATOS

Acondicionadores de seal
Los acondicionadores de seal de un SAD son tarjetas electrnicas que reciben las
seales elctricas analgicas a travs del cable tendido hasta cada sensor instalado
(potencimetro, galgas, LVDT,...). Su misin es acondicionar o normalizar las seales
de los diversos tipos de sensores que se miden, generando una seal elctrica normalizada entre unos valores tipo de voltaje que son recogidos por la tarjeta de adquisicin de datos. En general, consisten en sistemas modulares, que dependiendo de su
distribucin dentro de la arquitectura del sistema se definen como de tipo distribuido (si
recogen las seales por grupos de puntos de medida) o de tipo concentrado (si recogen las seales de todos los sensores en un mismo punto).
Es conveniente que cada acondicionador sirva, de forma completamente independiente, para un nico sensor permitiendo ajustes de ganancia, margen de frecuencias y
cero de salida. Los valores de ganancia responden a multiplicadores o divisores de la
seal elctrica con los que se ajustan los rangos de medida y precisin ms adecuados. Los mrgenes de frecuencia representan filtros a la seal elctrica que se mide,
evitando interferencias o ruidos de tipo elctrico. Y por ltimo, la funcin de cero de salida permite ajustar la lectura inicial de la seal elctrica recibida del sensor, ampliando
al mximo el rango de la escala elctrica de medida. De esta forma se pueden definir
equipos que se adapten a las necesidades concretas de cada estructura a controlar,
seleccionando los sensores y acondicionadores ms adecuados para la misma.
91

Cada una de las tarjetas acondicionadoras de seal presenta las siguientes caractersticas o componentes que es interesante resear:
-
Desde la tarjeta se alimenta elctricamente al sensor, generando una tensin

determinada. En general, se dispone de 2 hilos del cable tendido hasta cada
sensor para alimentar y otros 2 hilos del cable para confirmar la tensin que
le llega al equipo, permitiendo compensar las prdidas elctricas por longitud del tendido. Dependiendo del sistema de medida y del tipo de sensores
elegido, se establecen distancias mximas de cableado entre sensores y tarjetas acondicionadoras, que en cualquier caso no deberan ser inferiores a
100 metros por cuestiones de operatividad.
La tarjeta incorpora un amplificador de la seal elctrica de medida que

recibe. Este debe ser un componente de alta precisin que adems realice
automticamente las compensaciones necesarias de las posibles derivas
del resto de los componentes de la electrnica. En algunos casos, dependiendo del tipo de prueba a realizar, dinmica o esttica, las amplificaciones se llevan a cabo en corriente continua o alterna de baja frecuencia (<
1 KHz), respectivamente. De esta forma se evitan errores tpicos de deriva
que se observan en pruebas de tipo esttico, debidas a variaciones trmicas en las electrnicas para corrientes continuas en las que las amplificaciones son muy elevadas.
Es conveniente que incorporen los componentes para efectuar lo que se

denomina el autocero o correccin de offset. Es decir, recibida la seal
elctrica de lectura inicial se corrige hasta un valor tal que permita el mximo rango de medida de la tarjeta de adquisicin. Cuando se le indica el autocero, se genera la tensin adecuada para que la salida de seal a la tarjeta
de adquisicin sea de cero voltios. En algunos casos, tambin se dotan de
un ajuste fino de la ganancia para que al introducir un desequilibrio (dependiendo del valor seleccionado) se genere una tensin de salida de un voltaje determinado, permitiendo efectuar procesos de calibracin de equipos de
forma semiautomtica en campo.
Los filtros hardware que incorporan las tarjetas acondicionadoras de seal

son un elemento fundamental para eliminar ruidos elctricos ajenos a la
seal de la medida que se recibe del sensor. Estos mismos ruidos son los
que en determinadas circunstancias aconsejan que la arquitectura de la red
de medida sea de tipo distribuido, ya que una vez que la seal de entrada
del sensor es acondicionada por la tarjeta, la seal de salida tiene un rango
de voltaje mucho mayor y en consecuencia ms inmune a las interferencias
elctricas exteriores. En un equipo de ensayo donde el inters se centra en
la reproduccin ms exacta posible de la seal de medida que reproduce el
comportamiento en el punto de control, no se debe olvidar que la mxima frecuencia que se va a medir debe ser al menos 3 veces menor que el valor del
filtro elegido, para que las distorsiones en las medidas sean mnimas.
La denominada etapa de salida de la tarjeta acondicionadora de seal tiene

como nica misin dar suficiente potencia para enviar la seal a la tarjeta de
92

adquisicin de datos del ordenador de control, as como proteger contra

eventuales cortocircuitos elctricos en la red.
-
Los chasis o armarios en los que se instalan las tarjetas acondicionadoras

suelen llevar incorporada la fuente de alimentacin general que genera, a
partir de la alimentacin del bus, las tensiones necesarias para el manejo de
la electrnica de las tarjetas. Teniendo en cuenta la autonoma de la que se
debe dotar un equipo de ensayo desde el punto de vista de la alimentacin
elctrica, es importante indicar la necesidad de que en todo el proceso se
optimice el consumo.
Tarjeta de adquisicin de datos

El SAD suele estar comandado por un ordenador de control que incorpora una tarjeta
de adquisicin de datos que recoge las seales elctricas de cada uno de los sensores fsicamente instalados, ya realizados los acondicionamientos de seal correspondientes.
Como caractersticas generales que se debern verificar en las tarjetas de adquisicin
de datos sealamos las siguientes:
-
La velocidad de muestreo de la tarjeta indica el nmero de lecturas de la

seal elctrica que es posible realizar en cada uno de los sensores de la red
de medida. Este factor suele ser determinante en el caso de la realizacin de
ensayos de tipo dinmico, y no es tan decisivo en el caso de los registros para
ensayos estticos, donde velocidades de lectura de una muestra por segundo son fcilmente aplicables y alcanzables para cualquier tarjeta de tipo
estndar. Desde el punto de vista dinmico, teniendo en cuenta que las frecuencias mximas normales encontradas en estructuras de puente no superan los 20 Hz, es conveniente muestrear a no menos de 5 veces la frecuencia mayor esperada, es decir, 100 Hz por canal; en el supuesto de que el
nmero de canales totales fuese de 32, eso supondra una velocidad mnima
de muestreo total de 3200 muestras por segundo, que es un valor fcilmente
alcanzable por las tarjetas de adquisicin que actualmente se comercializan.
Nmero de canales fsicos de medida, es decir, el nmero de puntos de control que se pueden leer al mismo tiempo durante la realizacin de un ensayo. Para este aspecto no se debe olvidar la posibilidad de incorporar un multiplexor. Este dispositivo hardware permite que un mismo canal de medida
de la tarjeta pueda realizar el registro de varios sensores de medida. En
general, las tarjetas de adquisicin se comercializan con configuraciones
estndar de 16, 32 o 64 canales de medida.
Entradas digitales que permitan emplear sistemas de inicio/detencin de

ensayos de forma automtica, mediante dispositivos tales como clulas
fotoelctricas, palpadores mecnicos, etc. Los sistemas de inicio/detencin
automtica de ensayo (trigger) se pueden resolver independiente y redundantemente mediante algoritmos (tipo umbral o media larga/media corta)
programados en el software de control.
93

De la misma forma que las tarjetas acondicionadoras de seal incorporan

ganancias de hardware para la amplificacin o mejora de rangos y precisiones durante la medida de la seal elctrica de los sensores, las tarjetas de
adquisicin de datos permiten ajustar ganancias programables mediante
software. De esta forma, se puede aumentar la flexibilidad para mejorar las
prestaciones en rango y precisin de las medidas.
El convertidor analgico/digital (A/D) de la tarjeta de adquisicin de datos tiene

como misin recibir la seal analgica acondicionada de los sensores de
medida y transformarla en una seal digitalizada. Esta transformacin puede
ser ms o menos precisa en funcin del nmero de bits del convertidor. En
general y de forma estndar, se trabaja con convertidores A/D de 12 bits o de
16 bits, teniendo en cuenta que las tarjetas con mayor nmero de bits son ms
precisas, aunque suelen recoger un menor nmero de canales de medida y
sus velocidades mximas de muestreo son igualmente menores.
Ordenador de control
El ordenador de control es el elemento que realiza el registro, almacenamiento, tratamiento y la presentacin de datos. En definitiva, es el componente del SAD que gestiona la adquisicin de datos controlando el flujo de informacin que se recoge de la tarjeta de registro, normalmente instalada en una de sus ranuras libres. El registro de
datos se lleva a cabo en el disco duro de la unidad y la presentacin de la informacin
por pantalla, generalmente.
Las configuraciones actuales de ordenadores que se comercializan cumplen sobradamente con las caractersticas necesarias para comandar, gestionar y resolver una
adquisicin de datos de este tipo. Principalmente, la eleccin se debe centrar en factores de tipo ms funcional que de capacidad o potencia; as pues, es importante
atender a la durabilidad de componentes, estabilidad y fiabilidad de funcionamiento
en condiciones ambientales normalmente duras, capacidad de disco duro para el
almacenamiento de diferentes ensayos en diferentes localizaciones, facilidad de
recuperacin y copias de seguridad de datos de los registros mediante grabadora de
CD o similar, etc.
Elementos auxiliares
Como elementos auxiliares del SAD se deben considerar una serie de componentes,
que no siendo estrictamente fundamentales para la funcionalidad del sistema de adquisicin, s son importantes desde el punto de vista de la durabilidad y fiabilidad del equipamiento durante la realizacin de los ensayos. Entre estos se pueden sealar la interconexin, el cableado y los sistemas de alimentacin elctrica y protecciones.
Todos los conectores, areos en terminales de cables o de chasis en paneles y sensores, que se empleen en el equipo de medida deben cumplir especificaciones que aseguren la fiabilidad de la conexin an en situaciones ambientales adversas (lluvia,
bajas temperaturas...). Se debe tener en cuenta que normalmente las instalaciones de
control que se realizan para las pruebas de carga son provisionales, desmontndose al
finalizar los ensayos, trasladndose a otra estructura y volviendo a repetir todo el pro-
94

ceso. Ello conlleva consideraciones especiales en cuanto a facilidad de manejo, protecciones mecnicas de uso y posibles desgastes que puedan sufrir por el uso continuo, sin afectar a la calidad de la seal que se encargan de transmitir.
El diseo del sistema de cableado debe ser verstil y flexible por cuanto se tendr
que adaptar a muy diferentes configuraciones de instrumentacin. Igualmente debe
contar con caractersticas especiales de durabilidad mecnica, facilidad de manejo
de longitudes hasta 100 m de distancia por sensor y cumplir con requisitos de apantallamiento elctrico de proteccin de la seal que transmiten frente a perturbaciones
elctricas.
Es importante que el SAD cuente adems con una unidad de sistema de alimentacin ininterrumpida (S.A.I.) para prevencin de fallos en el suministro elctrico, que
normalmente ser mediante grupo electrgeno, con autonoma suficiente para permitir que el cierre de programas de control se realice de forma correcta sin perder
informacin de los ensayos y, en ltima instancia, no daar elctricamente los componentes del sistema.
La figura 7.9 muestra un esquema correspondiente a un sistema general de toma de
datos.
7.4.2. RECOGIDA Y TRATAMIENTO DE REGISTROS
Un sistema de adquisicin de datos como el definido requiere necesariamente el
empleo de un soporte software en el ordenador de control que sea capaz de recibir,
ordenar y presentar, de forma rpida y sencilla en tiempo real, el volumen de datos que
se genera a las velocidades de muestreo contempladas. En este sentido, es conveniente contar con una herramienta que realice las funciones de adquisicin, registro y
visualizacin de datos, utilizando entornos propios para este tipo de aplicaciones, especialmente diseadas para el trabajo con sistemas de adquisicin de datos y control de
sensores con seal de salida elctrica de instrumentacin.
Se debe contar con una estructura de programa eficaz para el cumplimiento de los
objetivos marcados, referentes a rapidez en la gestin de datos y sencillez de manejo
por parte del usuario. Normalmente corresponden a aplicaciones personalizadas en
cuanto a visualizaciones, presentacin de informes de resultados con determinados formatos, clculo de parmetros significativos en tiempo real, fuente de decisin, etc.
De esta forma, se podra definir, a rasgos muy generales, una posible estructura de
software para la recogida y tratamiento de registros para el control y seguimiento de la
instrumentacin que se instala en los ensayos de prueba de carga con un esquema que
comprendera los siguientes mdulos: Gestin de configuraciones, Calibracin,
Adquisicin, Edicin de registros y Utilidades.
La Gestin de configuraciones conllevara la definicin de la base de datos de los sensores que intervienen en un determinado ensayo de prueba de carga, contando con la
posibilidad de definir sensores fsicamente instalados o sensores calculados, que
corresponderan a valores obtenidos a partir de la aplicacin de funciones de clculo
en las que intervienen varios de los sensores fsicos, como por ejemplo flechas netas,
95

Figura 7.9. Esquema funcional de un sistema de toma de datos (Cortesa IIC)
96

valores promedio de flecha de vano, valores de momentos de solicitacin, rigidez real

de tablero, etc.
La base de datos incorporara informacin relativa a identificaciones, nombre, tipo de
sensor, inicializacin, canal de medida usado, tarjeta de adquisicin, valores previstos
en el Proyecto de Prueba de Carga para cada fase de carga en el ensayo, valores
mximos, etc. Cada sensor llevara asociada una frmula de clculo, definida independientemente, que se aplicara a la seal elctrica de la medida de cada sensor para su
conversin en unidades de ingeniera, y por tanto en valores realmente interpretables
y entendibles por el usuario o Responsable de Ensayo.
En la base de datos se incorporaran una serie de parmetros generales comunes a
cualquiera de los procesos que se desarrollan en el programa, como por ejemplo porcentajes admitidos respecto a valores tericos esperados, porcentajes admitidos para
aceptar la estabilidad de incremento de magnitudes medidas, porcentajes admitidos
para aceptar la recuperacin de flechas o tensiones y valores mximos o mnimos para
definir las escalas grficas de las representaciones, tanto de las curvas que se generen en tiempo real como de las que pertenezcan a archivos histricos.
El mdulo de Calibracin permitir tomar lecturas de las seales elctricas de los sensores previa aplicacin de deformaciones o corrimientos conocidos, obteniendo de
forma automtica la relacin entre unidades elctricas y unidades de ingeniera en la
instalacin de campo. Este sistema de chequeo de la calibracin permite verificar los
factores de conversin de unidades elctricas a unidades de ingeniera directamente
en campo. Cuando los coeficientes se calculan en campo, quedan integradas todas las
prdidas o ganancias del sistema elctrico por cualquier factor externo ambiental o
elctrico, o interno de tipo electrnico.
El mdulo de Adquisicin controla la grabacin de datos en los registros de histrico,
definiendo el tipo de prueba (esttica, dinmica), el nombre del fichero que se graba, el
lugar de almacenamiento en el disco duro y la velocidad de muestreo. As mismo, permitir activar o desactivar los dispositivos de trigger hardware o software, configurar
tiempos de evento, etc.
Teniendo en cuenta que este tipo de sistema de adquisicin de datos permite visualizar datos de los registros en tiempo real, numrica o grficamente, se pueden generar
pantallas de visualizacin de los ensayos en las que se presente informacin referente
a identificacin del punto de medida, lectura en unidades de ingeniera, porcentaje
alcanzado sobre el valor terico esperado durante la fase de carga, o porcentaje de
recuperacin en la fase de descarga, porcentaje de la pendiente para estabilizacin de
lecturas en la fase de carga o descarga de acuerdo a la Normativa vigente, marcando
valores de aviso o alarma en caso de que las lecturas adquiridas alcancen los valores
previstos previamente calculados.
El mdulo de edicin de registros permitir editar archivos de los registros en forma
numrica o grfica, visualizando uno o varios sensores o valores de parmetros de clculo ms complejos. Al igual que en cualquier otro programa similar existir la posibilidad de visualizar los valores y grficos de pruebas realizadas con anterioridad en
estructuras distintas, pudiendo establecer criterios comparativos, etc. Para la visualiza-
97

cin de los grficos se incorporarn herramientas de gran utilidad para efectuar preanlisis de resultados, tales como visualizar regiones ampliadas de las curvas de registro (zoom), o conocer los valores coordenados de un punto concreto.
En este mdulo de edicin se incorporan herramientas de anlisis ms detallado tales
como funciones estadsticas, posibilidades de realizar correlaciones o regresiones por
diferentes algoritmos (potencial, exponencial o logartmico), anlisis de frecuencias de
vibracin, de coeficientes de impacto, etc.
Finalmente, el mdulo de utilidades estara definido por diferentes herramientas necesarias en todo software, tales como comprobaciones de capacidades de disco, edicin
de agenda o notas durante los ensayos, etc.
La figura 7.10 muestra un ejemplo de visualizacin de registros durante la prueba.
Figura 7. 10. Visualizacin de registros durante una prueba (Cortesa IIC)
7.4.3. SISTEMAS DE TOMA DE DATOS AUTNOMOS

Con la misma filosofa del sistema descrito anteriormente existen sistemas autnomos
que incluyen en uno o varios mdulos las diferentes etapas ya comentadas: acondicionamiento, conmutacin, conversin analgico/digital y almacenamiento.
Los sistemas llevan microprocesadores que permiten la programacin y ajuste de las
98

caractersticas y secuencia de la toma de datos y son conectables a un ordenador para

transferencia y anlisis de datos. Asimismo admiten el control remoto.
Estos sistemas tienden por lo general a ser utilizados para gran nmero de canales de
medida y bajas frecuencias de muestreo (ensayos estticos, seguimiento a largo plazo
de obras, etc.)
La figura 7.11 muestra uno de estos sistemas.
Figura 7.11. Sistema de conmutacin automtico (Cortesa HBM)
7.4.4. SISTEMAS DE REGISTRO

Hace aos, cuando no existan los ordenadores personales ni los sistemas de conmutacin automtica, la nica forma de realizar toma de datos en los ensayos en los que
se requiere el conocimiento de la historia temporal de la respuesta de la estructura,
como es el caso de los ensayos dinmicos, era el registro analgico de las seales.
Los registradores utilizados en los primeros ensayos de puentes metlicos de ferrocarril en Espaa eran de tipo galvanomtrico con registro sobre papel sensible a la luz
ultravioleta. Sobre estos registros se meda directamente la amplitud y se estimaba
cuando era posible la frecuencia de las seales.
Actualmente los registradores en cinta magntica digital ofrecen unas grandes posibili-
99

dades para el registro de la respuesta estructural en ensayos dinmicos. Tienen la ventaja de permitir largos registros, que seran necesarios para el anlisis preciso en frecuencia de ciertas estructuras. Asimismo, en ensayos en los que los tiempos de trabajo deben ser muy cortos para no interrumpir la explotacin de la estructura, como suelen ser los ensayos ferroviarios, el registro en cinta permite disminuir la posibilidad de
errores e incidencias en la toma de datos (problemas de software, de disparo del sistema, de frecuencia de muestreo, de capacidad de registro en disco y otros imponderables usuales en el trabajo con PC).
El registro en cinta permite adems la reproduccin posterior del ensayo en condiciones de laboratorio cuantas veces sea necesario, siendo lo habitual la transferencia de
datos a un ordenador para su anlisis completo.
La figura 7.12 muestra un sistema basado en el multiplexado de seales y grabacin
digital PCM.
Figura 7.12. Sistema de grabacin digital PCM
7.5. MEDIDAS EN ENSAYOS ESTTICOS

Las posibles magnitudes a medir en las pruebas de carga de tipo esttico son:
Desplazamientos verticales y horizontales.
Deformaciones en zonas crticas.
100

Presencia de fisuras y variacin de sus espesores.
Giros en apoyos articulados y voladizos.
Movimientos en juntas.
Deslizamientos (vigas mixtas).
En todos los casos se debern tener tambin en cuenta las condiciones ambientales
tales como humedad y temperatura, especialmente esta ltima, durante la ejecucin de
la prueba.
En el caso de las pruebas de recepcin es generalmente suficiente la medida de desplazamientos en un conjunto de puntos caractersticos de la estructura, como suelen
ser, en el caso de puentes, los centros y cuartos de la luz y las secciones de apoyo en
pilas y estribos. Se suelen determinar tambin posibles asientos y se observa el estado de fisuracin de la obra antes y despus de la prueba.
En el caso de tratar de determinar la capacidad portante de la estructura suele ser precisa la medida de deformaciones para poder determinar su estado tensional.
MEDIDA DE DEFORMACIONES
a) Estructuras de hormign
Los sistemas ms adecuados para la medida de deformaciones durante las
pruebas de carga en estructuras de hormign son aquellos que permiten la utilizacin de bases de medida relativamente grandes (3 a 5 veces el tamao
mximo del rido). Se utilizan por ello los extensmetros inductivos y, si son
pocos los puntos a medir, los extensmetros de tipo mecnico.
Las galgas extensomtricas en el caso de estructuras de hormign presentan
los problemas ya apuntados de heterogeneidad del material frente a bases de
medida relativamente cortas, baja disipacin trmica y presencia de humedad
que puede provocar defectos de aislamiento. No obstante, dada la difusin
general y la economa de este transductor, es el mtodo habitualmente utilizado, aunque frecuentemente con resultados poco fiables.
b) Estructuras metlicas
El sistema ideal y ms econmico es la banda de resistencia elctrica.
Deben utilizarse preferentemente bandas autocompensadas (eliminan la deformacin del propio material de la banda por efecto trmico) y conexiones que
minimicen el efecto trmico en los cables (conexiones en 3 hilos), as como testigos de compensacin para grupos de galgas situados en las mismas condiciones trmicas durante la realizacin en los ensayos.
La calibracin in situ del sistema galga-cable es fundamental para la obtencin
de resultados fiables.
101

MEDIDA DE FLECHAS
La medida de la flecha o desplazamiento vertical en un punto de la estructura se basa
en la medida del movimiento vertical de dicho punto respecto de otro punto fijo de la
propia estructura, o, como es lo ms corriente, exterior a ella.
El principal problema de la medida de flechas es conseguir el citado punto fijo de referencia, ya sea porque dicho punto no es realmente fijo, o porque su acceso es difcil.
En el caso de los puentes, la referencia fija la proporciona el terreno circundante al
puente, an cuando en muchos casos no es posible su utilizacin.
Algunos de los mtodos ms frecuentemente empleados para la medida de flechas son:
a) Mtodos que utilizan transductores de desplazamiento
Todos los mtodos que utilizan algn sistema de medida de desplazamientos
mediante alguno de los transductores de esta magnitud vistos anteriormente,
as como los que utilizan relojes comparadores, precisan de un punto fijo de
referencia situado en las proximidades de la vertical del punto de la estructura
donde se desea medir la flecha. Por ello casi todos los sistemas de este tipo,
en el caso de medida de flechas en puentes, sitan el punto de referencia en el
terreno situado bajo el tablero, o, en el caso de forjados, en el forjado inferior al
ensayado, en este caso teniendo siempre presente los posibles movimientos de
este forjado inferior. Aparte de la naturaleza del transductor de desplazamiento,
es la forma de conectar el punto de medida sobre la estructura y el punto de
referencia en el terreno lo que diferencia unos sistemas de otros.
Todos estos sistemas son tiles en tanto en cuanto la altura del punto de la
estructura sobre el terreno no sea excesiva (en los sistemas de cable puede
llegarse a los 20-25 m) y siempre que no existan vientos fuertes durante el
ensayo ni variaciones trmicas importantes.
b) Mtodos topogrficos. Nivelacin
Si el terreno situado bajo el tablero de un puente es impracticable, ya sea porque el puente est situado sobre una corriente de agua, sobre una va de trfico o porque su altura es excesiva para la utilizacin de otros sistemas, se
suele recurrir a mtodos topogrficos utilizando niveles de alta precisin con
micrmetro. Estos niveles se sitan, preferentemente, en el terreno circundante al puente en la zona prxima a los estribos. No obstante, lo ms frecuente
es que en puentes de luces medianas y grandes, o en el caso de puentes de
varios tramos, la distancia de nivelacin se hace excesivamente grande para
la precisin que se desea obtener, por lo que, an no siendo la situacin ideal,
es preciso colocar estaciones de nivelacin dentro del puente, normalmente
sobre pilas y estribos.
Las lecturas se realizan sobre unas regletas sujetas a unos elementos de fijacin sobre el punto del tablero en el que se pretende medir la flecha.
102

A veces, debido a la longitud de los vanos y al efecto de la pendiente longitudinal y transversal del tablero, es preciso situar los niveles dentro del propio vano,
por lo que estarn sometidos a desplazamientos verticales y ser preciso corregir las lecturas mediante lecturas adicionales realizadas sobre regletas de referencia situadas en puntos realmente fijos.
El sistema de nivelacin es econmico y de rpida y sencilla instalacin, pero
tiene el inconveniente de que para distancias de lectura por encima de los 30
metros es menos preciso que otros mtodos. La precisin depende tambin de
forma fundamental de las condiciones ambientales en las que se realiza la prueba: lluvia, niebla, iluminacin, viento, etc.
c) Otros mtodos
Otros sistemas de medida de flechas menos frecuentemente utilizados son los
de nivelacin mediante vasos comunicantes, que se ha empleado sobre todo en
medidas a largo plazo, y los sistemas mediante luz lser.
7.6. MEDIDAS EN ENSAYOS DINMICOS
SISTEMAS DE MEDIDA Y REGISTRO
Los instrumentos de medida en los ensayos dinmicos deben ser de tipo transductor,
es decir, deben producir una seal elctrica que vare en el tiempo de la misma forma
que la magnitud fsica a medir. Las seales debern adems poder ser almacenadas
para su posterior anlisis, ya que normalmente no es posible llevarlo a cabo en tiempo
real, esto es, en el mismo momento del ensayo.
Las magnitudes que normalmente se miden en un ensayo dinmico son:
desplazamientos y deformaciones
velocidades y aceleraciones
fuerzas
El que se midan unas u otras magnitudes depender del tipo de parmetros que se pretenda obtener con el ensayo; as, si se desea obtener el incremento dinmico, es decir,
la relacin entre la mxima amplitud de la respuesta dinmica de la estructura al paso
de un vehculo a una cierta velocidad y la amplitud de la respuesta esttica frente a la
accin de ese mismo vehculo, las magnitudes a medir sern deformaciones o desplazamientos. Si lo que se desea conocer son los modos de vibracin del tablero con
sus frecuencias propias, bastar medir aceleraciones o velocidades.
Medida de deformaciones
Para la medida de deformaciones se suelen utilizar galgas extensomtricas de
resistencia.
103

Medida de desplazamientos
Se suelen utilizar transductores inductivos (LVDT), capacitivos, sistemas basados en
galgas extensomtricas o, para grandes alturas, sistemas basados en lser.
Medida de aceleraciones
Se suelen utilizar acelermetros piezoelctricos o en lazo de realimentacin (servoacelermetros).
Normalmente las seales se almacenan sobre soportes magnticos: cintas, discos u
otro tipo de memorias, lo que permite su posterior reproduccin en laboratorio para su
anlisis.
BIBLIOGRAFA
[1] Instruccin de Hormign Estructural EHE. Ministerio de Fomento. Serie Normativa,
1998
[2] American Concrete Institute: Report 437R-67 (Revised 1982) Strength evaluation of
existing concrete buildings. ACI 1982.
[3] Grupo Espaol del Hormign: Boletn n 1 Evaluacin de la capacidad portante de
estructuras mediante pruebas de carga. GEHO, diciembre 1988.
[4] Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera
(IAP). Ministerio de Fomento. Serie Normativa, 1998.
[5] Recomendaciones para la realizacin de pruebas de carga en puentes de carretera. Ministerio de Fomento. Serie Normativa, 1999.
[6] Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril. 1975.
[7] Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril. IAPF (en preparacin).
[8] Recommandations pour la determination de la capacit portante des structures
mtalliques existantes. UIC. 1986, revisin 1991.
[9] American Concrete Institute: Report 437R-91 (Reapproved 1997): Strength evaluation of existing concrete buildings. ACI Manual of Concrete Practice
104
EJEMPLOS DE PRUEBAS DE CARGA

DE PUENTES

EJEMPLOS DE PRUEBAS DE CARGA

DE RECEPCIN DE PUENTES DE CARRETERA
Con carcter general, se presentan a continuacin tres ejemplos de proyecto y ejecucin de pruebas de carga de recepcin de puentes de carretera. El Ejemplo 1 se refiere a un puente constituido por un tramo isosttico de 25 m de luz y 10,50 m de anchura de plataforma. El Ejemplo 2 plantea la realizacin de una prueba de carga completa a un puente continuo de cuatro vanos de 24 + 32 + 32 + 24 m de luz y 11 m de
anchura. El Ejemplo 3 se refiere a un puente continuo de siete vanos, cuyas luces son
30 + 5 x 40 + 30 m y con 10,50 m de anchura de plataforma, al cual se le aplican
las simplificaciones expuestas en el apartado 3.6.
CONSIDERACIONES GENERALES
1. Proyecto
Se indicar que los criterios seguidos para dicho proyecto siguen las RPC de la
Direccin General de Carreteras, la presente publicacin, la normativa contenida en la
EHE u otros documentos, si bien el autor del Proyecto puede estimar necesario o conveniente ampliar o modificar el contenido de las pruebas.
En la memoria del proyecto se fijarn los distintos estados de carga, las medidas a efectuar y la situacin de los puntos de medida. En el anejo de clculos se indicarn los valores esperados para las distintas magnitudes en cada una de las fases de la prueba.
Como se indic en el apartado 3.2.2 no deber sobrepasarse el 70% de las solicitaciones que producira el tren de cargas de la Instruccin de Acciones, bastando conseguir,
en general, el 60% del valor de las mismas en los puntos ms caractersticos. Si se
trata de puentes de hormign o mixtos se indicarn los valores mximos admisibles de
abertura de fisuras bajo las cargas de la prueba.
Cuando se trate de puentes de vanos independientes de ms de 12 metros de luz, para
predimensionar el tren de carga del proyecto de la prueba podr utilizarse una sobrecarga uniformemente distribuida de valor:
q = 0,65 ( 4 + 1200/bL )
q = 0,65 ( 4 + 2400/bL )
para b 12 m
para b >12 m
donde b es el ancho de la plataforma y L la luz de clculo, ambos en metros. La carga

q vendr expresada en kN/m2.
En cualquier caso, el clculo deber hacerse teniendo en cuenta tanto el tren de carga
de la Instruccin como la sobrecarga real que se utilizar para la ejecucin de la prueba. (En caso necesario se ajustara la sobrecarga de la prueba para conseguir que la
relacin entre las solicitaciones est entre el 60 y 70%)
Para el clculo de flechas se tendrn en cuenta las deformaciones elsticas y permanentes de los apoyos.
107

Los estados de carga y el nmero y localizacin de los aparatos de medida se fijarn

atendiendo al apartado correspondiente de la presente Publicacin.
2. Ejecucin. Proceso general
Para materializar la carga se utilizarn camiones u otros vehculos cuyo peso y dimensiones
permitan acomodarse lo ms posible al tren de carga del proyecto de la prueba.
Ser preciso medir flechas, como mnimo, en dos puntos de la seccin central de cada vano
y en dos puntos de cada una de las secciones de apoyo. Si es posible, la medida se realizar con relojes comparadores o transductores de desplazamiento; en caso contrario, se
har utilizando niveles de precisin u otro mtodo equivalente. En este caso debern usarse puntos de estacin independientes de la estructura del puente y, si esto no es factible, se
utilizarn puntos fijos de referencia para corregir los posibles movimientos de las estaciones
de nivelacin. La precisin de las medidas no deber ser inferior a 0,05 milmetros.
En primer lugar se tomarn las lecturas iniciales en descarga de los puntos de medida
correspondientes al primer estado de carga. Se recomienda, como norma de buena
prctica, realizar estas lecturas dos veces para, de esta forma, eliminar posibles errores y comprobar la adecuacin y buen funcionamiento del sistema de medida.
En el caso de que se quisiera obtener una informacin ms completa del comportamiento de la estructura se mediran asimismo las siguientes magnitudes:
Giros en los apoyos, utilizando clinmetros, cuya precisin no sea inferior a la

diezmilsima de radin.
Deformaciones en las fibras superior e inferior de la seccin central, para lo

cual podrn utilizarse extensmetros mecnicos o, en el caso de que se disponga del equipamiento necesario, extensometra hmica, inductiva o de otro
tipo. La precisin deber ser al menos de 5 microdeformaciones.
Si el puente es de hormign o mixto, ser preciso un estudio detallado de la posible fisuracin, inspeccionando las zonas ms crticas: seccin central y secciones de apoyos. Se
sealarn todas las fisuras que existan antes de la prueba de carga y se estudiar su variacin, as como la posible aparicin de otras nuevas en los distintos estados de carga.
Se atender a lo expuesto en el apartado 3.3.2. en lo referente a tiempos de aplicacin
de la carga, criterios de estabilizacin de las medidas, criterios de remanencia y otros
criterios de aceptacin.
Si fuera necesario, se tendr en cuenta lo indicado en el apartado 3.7 a efecto de minimizar la influencia de las condiciones ambientales sobre los resultados de las medidas.
Como complemento a la prueba de carga se efectuar una nivelacin de la obra descargada.
Una vez finalizada la prueba, se redactar el Informe correspondiente, que incluir los
resultados de la inspeccin y un resumen de las medidas efectuadas.
EJEMPLO 1: Puente isosttico de 25 m de luz
Se trata de un puente constituido por un tramo isosttico de 25 m de luz, de hormign
108

pretensado, con una anchura de plataforma de 10,50 m, que incluye los carriles y los
arcenes, pero no las aceras. Dadas las dimensiones del puente, distribuiremos la carga
en 6 camiones, dispuestos en tres filas de dos camiones cada una.
Al tratarse de un puente de un solo vano con una plataforma de 10,50 m de anchura, la sobrecarga de tanteo para el predimensionamiento del tren de carga del proyecto de la prueba ser:
q = 0.65 (4 + 1200 / 10,5 / 25) = 5,57 kN/m2
Y la carga total ser:
Q = 5,57 x 10,5 x 25 = 1462,5 kN
que distribuida en seis camiones, da un peso por camin de, aproximadamente, 244 kN
En el caso prctico descrito en este ejemplo, el proyecto de la estructura indica un valor
del momento flector mximo sin mayorar en la seccin central del tablero, debido al tren
de carga de la Instruccin de Acciones, MIAP = 7420 mkN.
Con seis camiones de 250 kN de peso distribuidos en la plataforma se obtiene un
momento flector en la seccin central del tablero MPRUEBA = 4667 mkN. La relacin
entre ambos es del 62,9%, que se considera aceptable. Se adopta este valor para la
carga de los camiones.
Se tomar nota de los pesos reales de los camiones y de sus dimensiones y se colocarn fuera del puente, una vez numerados.
Se realizarn tres estados de carga: en el primero se cargar todo el vano, para lo cual
se dispondrn dos filas de tres camiones centradas sobre el tablero del puente. En los
estados segundo y tercero nicamente se cargarn las mitades izquierda y derecha del
puente necesitndose, por tanto, nicamente 3 camiones.
El primer estado de carga se har en dos escalones: en el primero se cargar el vano
con cuatro camiones (dos filas de dos camiones) y en el segundo se completa la carga
con los dos camiones restantes. La descarga se har en un nico escaln. Los estados de carga segundo y tercero se realizarn en un nico escaln. Todo esto se esquematiza en la figura1 del ejemplo 1.
A continuacin se indican las flechas esperadas en la seccin central del tablero para
cada uno de los estados y escalones de carga. Para comparar las medidas obtenidas
en la prueba con estas flechas tericas ser preciso corregirlas teniendo en cuenta los
posibles movimientos de los apoyos.
Estado 1:
Escaln 1 (carga parcial, cuatro camiones):
Escaln 2 (carga total, seis camiones):
f = 5,2 mm
f = 8,9 mm
Estados 2 y 3:
Borde cargado:
Escaln 1 (carga parcial, dos camiones):
Escaln 2 (carga total, tres camiones):
f = 5,0 mm
f = 6,5 mm
109

Borde descargado:
Escaln 1 (carga parcial, dos camiones):
Escaln 2 (carga total, tres camiones):
f = 2,5 mm
f = 1,9 mm
La deformacin mxima esperada en la seccin central del tablero, que corresponde al

estado de carga 1, es:
Fibra superior:
Fibra inferior:
-75 microdeformaciones
100 microdeformaciones
Dado que el puente objeto de este ejemplo est construido en hormign, se sealarn
todas las fisuras que existan antes de la prueba de carga y se estudiar su variacin,
as como la posible aparicin de otras nuevas en los distintos estados de carga. De
acuerdo con el Proyecto de la Obra, se considerar admisible una abertura mxima de
fisura para las cargas de la prueba de 0,20 mm.
EJEMPLO 1: Figura 1
110

EJEMPLO 2: Puente continuo de 4 vanos

En este ejemplo se plantea la prueba de carga de un puente continuo de 24 + 32 +
32 + 24 m de luz, de hormign pretensado, con una anchura de plataforma de 11,00
m. Para materializar la carga se utilizarn 6 camiones en los vanos interiores (dos filas
de tres camiones) y 4 camiones en los vanos extremos (dos filas de dos camiones). Los
camiones se dispondrn siempre en dos filas centradas en el tablero. Todos los estados suponen la carga de dos vanos consecutivos o alternos, con lo que el mximo
nmero de camiones que se utilizar ser de doce. Para definir los estados de carga
se estudian las distintas combinaciones de vanos cargados (vanos consecutivos o
alternos) necesarias para producir los mximos momentos positivos en las secciones
centrales de todos los vanos y los mximos momentos negativos en todas las secciones interiores de apoyo.
Se medirn desplazamientos verticales en las secciones de centro de vano y de apoyo
del tablero. En cada una de las secciones se medir al menos en dos puntos. En cada
estado se medirn los valores correspondientes a los vanos cargados y a los adyacentes a los mismos. El proceso de la prueba se efecta aplicando los siguientes estados de carga (figura 1 del ejemplo 2) :
Estado 1
Se cargan los vanos 1 y 2 (10 camiones). Se mide en secciones A, B, C, D, E, F y G.
Estado 2
Se cargan los vanos 1 y 3 (10 camiones). Se mide en todas las secciones de apoyo
y de centro de vano de la estructura (secciones A a I).
Estado 3
y centro de vano (secciones A a I).
Estado 4
y centro de vano (secciones A a I).
Estado 5
Se cargan los vanos 3 y 4 (10 camiones). Se mide en las secciones C, D, E, F, G, H e I.
Del Proyecto de la Obra se obtienen los valores mximos sin mayorar de los momentos flectores MIAP producidos por el tren de carga de la Instruccin de Acciones, en las
secciones de centro de vano y de apoyos interiores. Para el Proyecto de la Prueba se
adopta para cada camin un peso total de 200 kN, obtenindose los momentos flectores psimos MPRUEBA en las secciones anteriores entre los diversos estados de
carga. Finalmente se determina el porcentaje que supone el momento de la prueba
respecto al de la Instruccin de Acciones: = 100MPRUEBA/MIA
111

Se observa que con el peso de camin adoptado, la relacin de esfuerzos alcanza un

valor mximo del 63,6% en la seccin y estado de carga ms desfavorable.
En el cuadro siguiente se dan las flechas en las secciones de los centros de cada vano
producidas por la carga de camiones aplicada exclusivamente en cada uno de los
vanos. Las flechas estn expresadas en milmetros y se consideran positivas cuando
el movimiento de la seccin es descendente. Estos valores servirn para calcular las
flechas tericas correspondientes a cada uno de los escalones y estados de carga.
Antes de iniciar la prueba se realizar una inspeccin de la estructura, examinando las

zonas ms crticas. Dado que se trata de una estructura de hormign, se sealarn todas
las fisuras existentes, para poder realizar un seguimiento de las mismas durante la prueba y poder detectar la posible aparicin de otras nuevas. La inspeccin se repetir despus de cada uno de los ciclos que se realicen para los distintos estados de carga. Para
esta estructura, de acuerdo con el Proyecto de la Obra, se admitir una abertura mxima
de fisura durante la aplicacin de las cargas de la prueba de 0,25 mm. La realizacin de
la prueba se efectuar siguiendo el proceso que se describe a continuacin. En todos los
casos se ha supuesto que la entrada de los camiones para ir cargando los vanos sucesivos se realiza en el sentido creciente de la numeracin de los mismos. La descarga se
hace hacia atrs, para no cargar los vanos an no probados. Se tomar nota de los pesos
reales de los camiones y se colocarn fuera del puente, una vez numerados.
Estado 1
correspondientes a este estado, realizando estas lecturas dos veces para eliminar posibles errores y comprobar la adecuacin y buen funcionamiento del sistema de medida.
A continuacin se procede a la realizacin del estado 1, el cual se divide en tres escalones (figura 1 del ejemplo 2) :
Escaln 1.1: Los camiones 1, 2, 3 y 4 cargan el vano 1.
Escaln 1.2: Los camiones 1 a 4 pasan al vano 2, completndose la carga de
ste con los camiones 5 y 6.
Escaln 1.3: Se introducen los camiones 7 a 10 en el vano 1, manteniendo
la carga del vano 2, con lo que se completa la carga de este
estado.
Despus de cada escaln se medirn las flechas en todos los puntos de medida y se
aplicar el criterio de estabilizacin a los puntos situados en los centros de los vanos
cargados. Cuando se cumpla el criterio de estabilizacin, se proceder a la realizacin
112

del siguiente escaln, hasta completar el estado de carga.

La descarga se podr efectuar en un solo escaln, comprobando la estabilizacin de las
medidas. Luego se toman las lecturas en descarga y se calculan los valores remanentes. En este momento se har una inspeccin de las zonas crticas de la estructura.
Calculados los valores remanentes el Director de la prueba estudiar si es necesario
realizar un segundo ciclo, el cual se podra efectuar con nico escaln de carga y otro
de descarga. Estudiados, en su caso, los valores remanentes correspondientes a
ambos ciclos, se aplicarn los criterios de remanencia indicados en 3.3.2 y se proceder en consecuencia.
En el cuadro siguiente se dan los valores tericos de las flechas, expresadas en milmetros, en las secciones correspondientes para cada uno de los escalones de carga:
Estado 2
El proceso es anlogo al del estado anterior. Se hacen las lecturas en descarga y se
procede segn los siguientes pasos:
Escaln 2.1: Los camiones 1 a 6 cargan el vano 3.
Escaln 2.2: Se completa la carga del estado 2 cargando el vano 1 con los
camiones 7 a 10.
La descarga se podr hacer en un nico escaln. Calculados los valores remanentes se
decidir dar por concluido el estado o proceder a un nuevo ciclo de carga-descarga.
En el cuadro siguiente se dan los valores tericos de las flechas, expresadas en milmetros, en las secciones correspondientes para cada uno de los escalones de carga:
Estado 3 (figura 1 del ejemplo 2) :
113

Puede realizarse en un nico escaln, consistente en cargar el vano 3 con los camiones 1
a 6 y el vano 2 con los camiones 7 a 12. La descarga se har tambin en un solo escaln.
En el cuadro siguiente se dan los valores tericos de las flechas:
Estado 4
Se har en dos escalones:
Escaln 4.1: Los camiones 1 a 4 cargan el vano 4
Escaln 4.2: Se completa la carga de este estado cargando el vano 2 con los
camiones 5 a 10.
La descarga se har en un nico escaln. Se comprobar si los resultados de este
estado son concordantes con los obtenidos en el estado de carga 2, simtrico de ste.
Estado 5
Se har en un solo escaln de carga-descarga cargando el vano 4 con los camiones 1
a 4 y el vano 3 con los camiones 5 a 10. Se comprobar si los resultados de este estado son concordantes con los obtenidos en el estado de carga 1, simtrico de ste.
Todo el proceso de la prueba se esquematiza en las figuras correspondientes al ejem-
114

plo 2, donde se indican las posiciones de las cargas y la situacin de los puntos de
medida en cada una de sus fases. Adems de las sucesivas medidas e inspecciones
se realizar una nivelacin del tablero del puente.
EJEMPLO 2: Figura 1
115

EJEMPLO 2: Figura 2
116

EJEMPLO 3: Puente continuo de 7 vanos

Se trata de un puente continuo de siete vanos de luces 30 + 5 x 40 + 30 m y anchura de plataforma de 11,00 m, construido en hormign pretensado. Para materializar la
carga se utilizarn 8 camiones en los vanos interiores (dos filas de cuatro camiones) y
6 camiones en los vanos extremos (dos filas de tres camiones). Los camiones se dispondrn siempre en dos filas centradas en el tablero. Todos los estados suponen la
carga de dos vanos consecutivos o alternos, con lo que el mximo nmero de camiones que se utilizar ser de diecisis. Para definir los estados de carga se estudian las
distintas combinaciones de vanos cargados (vanos consecutivos o alternos) necesarias
para producir, con el tren de carga disponible, los mximos momentos positivos en las
secciones centrales de todos los vanos y los mximos momentos negativos en todas
las secciones interiores de apoyo.
Se medirn desplazamientos verticales en las secciones de centro de vano y de apoyo
del tablero. En cada una de las secciones se medir al menos en dos puntos. En cada
estado se medirn los valores correspondientes a los vanos cargados y a los adyacentes a los mismos, salvo en los estados de carga en que se apliquen simplificaciones, de acuerdo con el apartado 3.6.
Al tratarse de un puente con cinco vanos iguales (los cinco vanos interiores), podr simplificarse la ejecucin de la prueba de carga realizando la prueba completa en aquellos
estados que afecten a los vanos extremos y al menos en el 25% de los estados restantes. El resto de los estados podrn efectuarse de forma simplificada. Esta simplificacin consistir en reducir la aplicacin de la carga a un nico escaln, y en realizar
la medida de las flechas nicamente en las secciones ms caractersticas, que sern
las correspondientes a los centros de los vanos cargados.
En el caso que nos ocupa, la realizacin de la prueba supone la aplicacin de 10 estados de carga, de los cuales 4 afectan directamente a los vanos extremos. De los seis
restantes, deber hacerse la prueba completa en 2 (al menos en el 25%), que en este
caso sern los vanos 2 y 3. Por lo tanto, y a la vista de los estados de carga que afectan a cada vano, se realizar prueba completa en 7 estados de carga y simplificada en
los cuatro restantes, tal como se indica en la figura 1 del Ejemplo 3.
El proceso de la prueba se efecta aplicando los siguientes estados de carga:
Estado 1
Se cargan los vanos 1 y 2 (14 camiones). Se realiza prueba completa.
Estado 2
Estado 3
Estado 4
Estado 5
117

Estado 6
Se cargan los vanos 4 y 5 (16 camiones). Se realiza prueba simplificada.
Estado 7
Estado 8
Estado 9
Estado 10
Del Proyecto de la Obra se obtienen los valores mximos de los momentos flectores
sin mayorar MIA producidos por el tren de carga de la Instruccin de Acciones, en las
secciones de centro de vano y de apoyos interiores. Para el Proyecto de la Prueba se
adoptar para cada camin un peso total tal que el porcentaje = 100MPRUEBA/MIA,
siendo MPRUEBA los momentos flectores psimos que se obtienen durante la prueba,
est comprendido entre el 60% y el 70%.
Antes de iniciar la prueba se realizar una inspeccin de la estructura, examinando las
zonas ms crticas. Dado que se trata de una estructura de hormign, se sealarn todas
las fisuras existentes, para poder realizar un seguimiento de las mismas durante la prueba, as como para detectar la posible aparicin de otras nuevas. La inspeccin se repetir despus de cada uno de los ciclos que se realicen para los distintos estados de carga.
La realizacin de la prueba se efectuar siguiendo el proceso que se describe a continuacin. En todos los casos se ha supuesto que la entrada de los camiones para ir cargando los vanos sucesivos se realiza en el sentido creciente de la numeracin de los
mismos. La descarga se hace hacia atrs, para no cargar los vanos an no probados.
Se tomar nota de los pesos reales de los camiones y se colocarn fuera del puente,
una vez numerados.
Estado 1
correspondientes a este estado; se repetirn estas lecturas, para eliminar posibles errores y comprobar la adecuacin y buen funcionamiento del sistema de medida. A continuacin se procede a la realizacin del estado 1, el cual se divide en tres escalones:
Escaln 1.2: Los camiones 1 a 6 pasan al vano 2, completndose la carga de
ste con los camiones 7 y 8.
Escaln 1.3: Se introducen los camiones 9 a 14 en el vano 1, manteniendo la
carga del vano 2, con lo que se completa la carga de este estado.
118

aplicar el criterio de estabilizacin a los puntos situados en los centros de los vanos
cargados. Cuando se cumpla el criterio de estabilizacin, se proceder a la realizacin
del siguiente escaln, hasta completar el estado de carga. Si el Director de la Prueba
lo considera oportuno, a fin de simplificar su realizacin, puede reducirse la lectura de
flechas, en los escalones intermedios, a las secciones correspondientes a los vanos
cargados en dicho escaln.
La descarga se podr efectuar en un solo escaln, comprobando la estabilizacin de las
medidas. A continuacin se toman las lecturas en descarga y se determinan los valores remanentes. En este momento se har una inspeccin de las zonas crticas de la estructura.
A continuacin se toman nuevamente las lecturas en descarga, se calculan los valores
remanentes y, si es necesario, se realiza un segundo ciclo, el cual se podr efectuar
con nico escaln de carga y otro de descarga, y se realizar una nueva inspeccin.
Estudiados los valores remanentes correspondientes a ambos ciclos, se aplicarn los
criterios indicados en 3.3.2. para dar por terminado el estado de carga o tomar las
medidas oportunas por parte del Director de la prueba.
Estado 2
El proceso es anlogo al del estado anterior. Se hacen las lecturas en descarga y se
procede segn los siguientes pasos:
Escaln 2.2: Se completa la carga del estado 2 cargando el vano 1 con los
camiones 9 a 14.
La descarga se podr hacer en un solo escaln. Calculados los valores remanentes se
decidir dar por concluido el estado o proceder a un nuevo ciclo de carga-descarga.
Estado 3
Puede realizarse en un nico escaln, consistente en cargar el vano 3 con los camiones 1
a 8 y el vano 2 con los camiones 9 a 16. La descarga se har tambin en un solo escaln.
Estado 4
Escaln 4.2: Se completa la carga de este estado cargando el vano 2 con
los camiones 9 a 16.
La descarga se har en un nico escaln.
Estado 5
Se har en un nico escaln, cargando el vano 4 con los camiones 1 a 8 y el vano 3
con los camiones 9 a 16. La descarga se har tambin en un solo escaln.
119

Estado 6
Se har en un nico escaln, cargando el vano 5 con los camiones 1 a 8 y el vano 4
con los camiones 9 a 16. Se realizar prueba simplificada, por lo que slo ser preciso
medir flechas en las secciones centrales de los vanos 4 y 5.
Estado 7
Se har en un nico escaln de carga-descarga (prueba simplificada), cargando el
vano 6 con los camiones 1 a 8 y el vano 4 con los camiones 9 a 16. nicamente ser
preciso medir flechas en las secciones centrales de los vanos 4 y 6.
Estado 8
Se har en un nico escaln de carga-descarga (prueba simplificada), cargando el
vano 5 con los camiones 1 a 8 y el vano 6 con los camiones 9 a 16. Slo ser preciso
medir flechas en las secciones centrales de los vanos 5 y 6.
NOTA: La realizacin de estos estados de carga simplificados (estados 6 a 8) puede
hacerse, a juicio del Director de la prueba, de forma sucesiva. Se hace de forma conjunta la lectura inicial en descarga de los puntos de medida de los distintos vanos. Se pasan
luego los camiones de unos vanos a otros de forma ordenada, haciendo las lecturas en
carga; y se hace, por ltimo, la lectura conjunta de las flechas correspondientes a la
estructura descargada, todo ello como si se tratase de distintos escalones de carga de
un mismo estado. Para realizar esta simplificacin ser preciso que los resultados salgan
concordantes con los de otros estados anlogos realizados con anterioridad.
Estado 9
Escaln 9.2: Se completa el estado cargando el vano 5 con los camiones
7 a 14.
La descarga se har en un nico escaln. Si fuera preciso, se realizar un segundo
ciclo de carga - descarga en un solo escaln.
Estado 10
Se har en un nico escaln. Los camiones 1 a 6 cargan el vano 7 y los camiones 7 a
14 el vano 6. La descarga se realizar en un nico escaln. Si fuera preciso se efectuar un solo ciclo de carga-descarga, todo ello en un nico escaln.
Todo el proceso de la prueba se esquematiza en la figura del ejemplo 3, donde se indican las posiciones de las cargas y la situacin de los puntos de medida en cada una
de sus fases.
Adems de las sucesivas medidas e inspecciones se realizar una nivelacin del tablero del puente.
120

EJEMPLO 3: Figura 1
121

EJEMPLO DE PRUEBA DE CARGA DE

UN PUENTE DE FERROCARRIL DE HORMIGN
Puente de dos vanos
Se plantea la prueba de carga de un puente de dos vanos, de 12,30 metros de luz cada
uno, con un esviaje de 67, que soporta dos vas de ferrocarril y salva un cauce. El
tablero est compuesto por nueve vigas prefabricadas de hormign pretensado (HP50) de 1,00 metro, de canto, sobre las que existe una losa de compresin de hormign
armado (HA-25) de 0,25 metros de canto. El ancho total del tablero es de 12,30 metros,
las vas tienen una separacin entre ejes de 4,00 metros y la capa de balasto tiene 0,60
metros de espesor medio.
Las sobrecargas a utilizar consisten en dos locomotoras tipo 333, de dos bogies de tres
ejes cada uno y 1.200 KN de peso total.
Para las pruebas de carga estticas se plantean dos estados de carga, uno para cada
vano, dado que son isostticos. En cada estado se sita una locomotora en cada va,
con el bogie en el centro de luz.
Se miden desplazamientos verticales en las secciones AA (vigas n 3, n 5 y n 7),

BB (vigas n 3, n 4, n 6 y n 7, que coinciden geomtricamente con los carriles),
CC (vigas n 3, n 5 y n 7), DD (vigas n 3, n 4, n 6 y n 7) y EE (vigas n 3, n 5
y n 7). Se miden deformaciones en las secciones BB (vigas n 4 y n 6) y DD (vigas
n 3 y n 7).
Para las pruebas dinmicas se emplea un servoacelermetro en el centro de luz de
cada uno de los vanos, colocado directamente sobre la losa de compresin del tablero
si es posible (fuera de la capa de balasto), y en la posicin ms cercana a la va por la
cual va a circular la locomotora.
Del Proyecto se obtienen los valores mximos sin mayorar de los momentos flectores
123

producidos por el tren de carga de la Instruccin de acciones, en las secciones de centro de vano, y se comparan en las mismas secciones con los valores obtenidos aplicando las sobrecargas previstas. El porcentaje que suponen los segundos valores
obtenidos respecto de los primeros es = 100MINSTRUCCIN/MPRUEBA. Tambin se comparan los valores de los desplazamientos medidos aplicando las cargas de la
Instruccin y las sobrecargas de la prueba.
En los puentes de ferrocarril la posicin de las cargas viene obligada por la situacin
de las vas y por la geometra del tablero. En este sentido, no se puede llegar a alcanzar muchas veces ms que un pequeo porcentaje de los esfuerzos provocados por
las cargas de la Instruccin, dado que fsicamente no entra la locomotora completa (con
sus dos bogies) en el mismo vano.
En el siguiente cuadro se muestran las flechas y las deformaciones previstas en las
secciones de centro de vano bajo la aplicacin de las sobrecargas de la prueba. Las
flechas estn expresadas en mm y son positivas cuando reflejan un movimiento descendente, y las deformaciones estn expresadas en microdeformaciones (mm). Dado
que ambos vanos son idnticos, los valores previstos en centro de luz coinciden.
Mediante un anlisis modal se calculan las frecuencias y los correspondientes periodos de

los tres primeros modos de vibracin de la estructura, que se muestran a continuacin:
Antes de comenzar la prueba se realizar una inspeccin visual de la estructura. Como es

una estructura de hormign, se examinan las posibles fisuras para poder realizar un seguimiento de las mismas o bien; se trata de detectar la aparicin de nuevas fisuras durante
la realizacin de la prueba. Este ltimo caso es ms probable que se presente en el caso
de tableros de hormign armado (no pretensado) que no han estado sometidos previa-
124

mente a sobrecargas apreciables (fundamentalmente trfico de la propia obra). Si los clculos de proyecto de la estructura son conformes con la Instruccin EHE, las fisuras que
puedan aparecer no superarn los valores lmites que se indican para el estado lmite de
fisuracin. En el caso de los puentes de ferrocarril este supuesto es altamente improbable, puesto que para colocar el material puramente ferroviario (balasto, traviesas, va, etc.)
se emplean numerosas mquinas, la mayor parte de las cuales circulan sobre el tablero,
y sus cargas son en algunos casos similares a las de las locomotoras.
La realizacin de la prueba se efectuar siguiendo el proceso que se describe a continuacin. Las locomotoras entrarn en el mismo sentido, cada una por una va, y saldrn hacia atrs para no cargar el vano no ensayado.
Pruebas estticas
Dada la igualdad geomtrica entre los vanos n 1 y n 2, el Estado n 1 de carga coincide con el Estado n 2.
Una vez comprobado el correcto funcionamiento de la instrumentacin colocada y realizada la inspeccin inicial, se toman las lecturas iniciales en descarga de los puntos de
medida correspondientes a este estado. Esta lectura se realiza dos veces con un
pequeo intervalo de tiempo entre ellas, para garantizar la validez de las mismas y el
buen funcionamiento del sistema de medida.
A continuacin se procede a la realizacin del Estado 1, consistente en la introduccin
de dos locomotoras tipo 333, una por cada va. Se divide este estado en dos escalones:
1. Se sita la primera locomotora con su bogie delantero centrado en la va n
1 (previamente se habr aclarado entre el personal participante en las pruebas la denominacin de las vas).
2. Se sita la segunda locomotora con su bogie delantero centrado en la va n 2.
aplicar el criterio de estabilizacin a los puntos situados en el centro de luz. Cuando
se cumpla el criterio de estabilizacin en el escaln n 1, se proceder a la realizacin
del siguiente escaln.
La descarga se efectuar en un solo escaln, comprobando la estabilizacin de las medidas. Luego se toman medidas en descarga y se calculan los valores remanentes. En ese
momento se realizar una nueva inspeccin de las zonas crticas de la estructura.
Calculados los valores remanentes el Director de la prueba estudiar si es necesario
realizar un segundo ciclo, el cual se podra realizar mediante un nico escaln de carga
y otro de descarga. Estudiados, en su caso, los valores remanentes correspondientes
a ambos ciclos, se aplicarn los criterios de remanencia indicados en 4.3.4. y se proceder en consecuencia.
Pruebas dinmicas
Las pruebas dinmicas se realizarn con una sola locomotora circulando a lo largo de
una de las vas. Se llevarn a cabo los siguientes ensayos:
125

Paso de la locomotora a 5 km/h.

Paso de la locomotora a 30 km/h.
Paso de la locomotora a mxima velocidad.
Una prueba de frenado. En este ensayo la locomotora adquiere la mxima
velocidad admisible y a su paso por el tablero a ensayar realiza un frenazo
brusco para excitar a la estructura.
El objetivo de estos ensayos es obtener el coeficiente de impacto y el ndice de amortiguamiento, as como comprobar la frecuencia de vibracin.
En el primer caso se comparan los valores de flecha obtenidos mediante los puntos instrumentados en centro de luz, en las pruebas a 5 km/h (cuasi-esttica) y a mxima velocidad. De este modo se plantea la tabla de valores siguiente:
La prueba a 30 km/h sirve como comprobacin de la validez de los registros anteriores

y para verificar que determinados pasos de un cierto tren de cargas (en este caso una
locomotora tipo 333) a una velocidad precisa no provocan peores impactos que a mxima velocidad, al coincidir la frecuencia de paso de dicho tren de cargas con la frecuencia propia de la estructura.
126

EJEMPLO DE PRUEBA DE CARGA

DE PUENTES METLICOS DE FERROCARRIL
Con carcter general, se presenta a continuacin un ejemplo de prueba de carga de un
puente metlico de ferrocarril en servicio. Se trata de un puente de principios del siglo
XX, de un nico tramo isosttico de longitud total de 52,924 m. Tiene dos vigas principales, separadas transversalmente 4 m, que son celosas tipo Linville roblonadas, de
20 mdulos, con un canto en estribos de 5,428 m. El tablero es superior respecto de
las vigas principales y est formado por viguetas y largueros de alma llena, coincidiendo en la posicin de los montantes de stas.
Todos los elementos de vigas y tablero estn formados por piezas de diferentes secciones, compuestas por chapas y angulares roblonados.
CONSIDERACIONES GENERALES
1. Proyecto
Los estados de carga y el nmero y localizacin de los aparatos de medida se fijarn
atendiendo al apartado 5 de la presente Publicacin. En la figura 1 se incluye un ejemplo de definicin de la posicin de los sensores de deformaciones.
2. Ejecucin. Proceso general
Para materializar la carga de prueba se utilizarn las locomotoras definidas en el proyecto de prueba de carga, que se habrn seleccionado entre el material mvil disponible en ese momento en la zona de ubicacin del puente. Se realizar primero la prueba esttica situando el tren en la situacin ms desfavorable, para despus realizar las
pruebas dinmicas empezando por la de menor velocidad. Esto se hace para incrementar la carga de forma progresiva (esta forma de actuacin es ms importante en las
pruebas de carga de recepcin).
En cada prueba se medirn las flechas, tensiones y aceleraciones en los puntos fijados
en el proyecto de prueba de carga, as como los movimientos de apoyos. Se atender
a lo expuesto en los apartados correspondientes en lo referente a los tiempos de aplicacin de la carga, criterios de estabilizacin de las medidas, y criterios de remanencia.
Una vez finalizada la prueba se redactar el Informe correspondiente, que incluir los resultados de la inspeccin, las medidas efectuadas, anejo fotogrfico, clculo de tensiones por
extrapolacin, y conclusiones y recomendaciones derivadas de los resultados obtenidos.
3. Tratamiento de los registros y obtencin de resultados
El clculo se orienta a obtener los valores tensionales debidos a las sobrecargas reales existentes sobre el puente (esto es, las producidas por la accin conjunta de las cargas permanentes y las de los trenes del trfico ferroviario), tomando como punto de
partida las tensiones registradas en la prueba de carga.
Las tensiones registradas en la prueba de carga son las siguientes:
127

Est = Tensin debida al tren de pruebas en la prueba esttica.

10 = Tensin cuasiesttica. Tren de pruebas a velocidad de 10 Km/h.
med = Tensin debida al tren de pruebas circulando a la velocidad media.
max = Tensin debida al tren de pruebas circulando a la mxima velocidad.
max,f = Tensin debida al tren de pruebas frenando a la mxima velocidad.
A partir de estos registros se trata de obtener por extrapolacin, en todos los puntos
instrumentados, las tensiones que generaran en ellos las cargas permanentes y las
sobrecargas de trfico.
Para ello se emplear la siguiente frmula:
ext,ct TOTAL = (ext,cp) + (ext,ct)

Siendo ext,ct TOTAL la tensin total por extrapolacin en el punto considerado, ext,cp la
tensin por extrapolacin producida por las cargas permanentes, y ext,ct la tensin por
extrapolacin producida por la sobrecarga de trfico.
Los valores de los dos sumandos de la igualdad anterior se obtienen por proporcionalidad de la siguiente forma:
ext,cp = 10x(cp/tp)
ext,ct = kimp x (max(max,max,f)x(ct/tp)
Las tensiones cp, tp y ct son las obtenidas en el clculo terico del puente, es decir:
cp = Tensin terica debida a las cargas permanentes.

ct = Tensin terica debida a las sobrecargas de trfico con las que se desea
tp
comprobar la estructura.
= Tensin terica debida a las sobrecargas generadas por el tren utilizado en
la prueba de carga.
Para la obtencin de la tensin generada por la carga permanente se considera la tensin registrada en la prueba cuasiesttica, por considerar que esta no incluye efectos
dinmicos al circular el tren de pruebas muy lento. En el caso de la tensin generada
por el tren de cargas consideramos el registro mximo obtenido, ya que engloba todos
los efectos dinmicos.
Todas las tensiones tericas se obtienen en los puntos donde se sitan las galgas
extensomtricas.
El coeficiente kimp es la relacin entre el coeficiente de impacto terico a la mxima
velocidad de trayecto sobre el puente y el coeficiente de impacto terico a la mxima
velocidad a la que se realizan las pruebas. Tendr de valor 1 en el caso de que ambas
velocidades coincidan, que es lo deseable en los ensayos.
4. Desarrollo numrico del ejemplo seleccionado
Las velocidades alcanzadas en las pruebas han sido de 10 Km/h en la prueba cua-
128

siesttica, de 50 Km/h en la prueba de velocidad media y de 100 Km/h en las pruebas

de mxima velocidad y frenado, siendo esta ltima la mxima velocidad de paso de las
circulaciones por este tramo.
En el puente seleccionado se han instrumentado 60 puntos para medicin de tensiones, 48 en las vigas principales y 12 en el tablero, habindose dispuesto a su vez 3
transductores de desplazamientos, dos para medicin de flechas en el centro de vano
y uno para medicin de movimientos horizontales en apoyos. En la figura 1 se incluye
el croquis de instrumentacin del puente.
Tambin se ha dispuesto un acelermetro en centro de vano con el fin de medir las aceleraciones producidas en el puente al paso de las locomotoras de la prueba de carga.
El tren utilizado en esta prueba de carga est constituido por dos locomotoras acopladas de seis ejes de la serie 319 de RENFE (17,50 t/eje).
Para exponer el procedimiento de actuacin se analizan los resultados obtenidos en la
galga 29, situada en el faldn del cordn superior en el nudo trece de la viga izquierda,
como se observa en la figura 2.
Las tensiones registradas en la galga durante las pruebas ver figura 3 y fueron las
siguientes :
10
= - 489 Kp/cm2
med
= - 498 Kp/cm2
max
= - 529 Kp/cm2
max,f = - 507 Kp/cm2

Las tensiones tericas obtenidas en el modelo de clculo han sido:
tp
= - 443 Kp/cm2
cp
= - 278 Kp/cm2
D4
= - 643 Kp/cm2 (Se ha considerado en este caso como tren de trfico para
la comprobacin de la estructura el tren tipo D4 de la UIC,
que es el que se utiliza en RENFE).
Aplicando la frmula del apartado anterior resulta:
ext,cp = 10x(cp/tp) = -489 x (-278/-443) = -307 Kp/cm2

ext,D4 = kimp x (max(max,max,f)x(ct/tp)) = 1 x (- 529 x (-643/-443)) = -768 Kp/cm2
ext,D4 TOTAL = (ext,cp) + (ext,D4) =(-307) + (-768) = - 1.075 Kp/cm2
En este caso, como la velocidad mxima de circulacin de la lnea en el tramo es igual
a la mxima utilizada en la prueba resulta kimp= 1.
129

Puesto que el acero que constituye el puente tiene un lmite elstico de 2.400 Kp/cm2,
se obtiene un coeficiente de seguridad de seg= 2.400/1.075 = 2,23, que incluye el de
minoracin del material y el de mayoracin de las cargas.
Segn la Orden Ministerial por la que se regulan las Inspecciones Tcnicas en los
Puentes de Ferrocarril (ITPF), en los puentes metlicos el resultado de la prueba de
carga se considerar favorable si, en todas sus secciones, el cociente entre el lmite
elstico y las tensiones obtenidas extrapolando los resultados de la prueba a las
mximas sobrecargas verticales habituales en la lnea es superior a 1,45, situacin
que se cumple en esta galga, por lo que el nivel tensional en este punto se considera adecuado.
Este proceso de comprobacin debe realizarse en todas las galgas extensomtricas
instrumentadas, verificando en las mismas que las tensiones obtenidas estn dentro de
los niveles admisibles. En caso contrario hay que establecer limitaciones a la explotacin, bien en carga, bien en velocidad, o en ambas, hasta la realizacin de las reparaciones o refuerzos necesarios.
Los resultados registrados en las pruebas para las flechas y los movimientos de apoyos se comparan directamente con los tericos que se derivan del clculo, aplicando
para los mismos los criterios generales de aceptacin, siendo estos resultados habitualmente coherentes con los obtenidos de forma general para las tensiones.
En la figura 4 se muestra la hoja de registros de la flecha en el centro de vano de la
viga derecha.
Por ltimo, la medida de aceleraciones hace posible la obtencin de la frecuencia propia real de vibracin del puente. Este valor se compara con la frecuencia obtenida en
los clculos tericos, lo que permite evaluar los coeficientes de impacto tericos reales
a las distintas velocidades. Sin embargo, su mayor utilidad es la comparacin de los
valores obtenidos a lo largo de las distintas pruebas de carga durante la vida til del
puente, que podran detectar defectos ocultos en la estructura.
En las figuras 5 y 6 se muestran las hojas de registro de aceleraciones y del espectro
de frecuencias, correspondientes al acelermetro situado en el centro de vano de la
viga derecha.
130

Fig 1. Croquis de posicin de galgas extensomtricas (Cortesa TIFSA)
131

Fig 2. Posicin de Galga Extensomtrica en faldn de cordn superior

(Cortesa TIFSA)
132

Fig 3. Grfico de tensiones registradas en la galga 29

(Cortesa TIFS
133

Fig 4. Grfico de flechas (Cortesa TIFSA)
134

Fig 5. Grfico de aceleraciones (Cortesa TIFSA)
135

Fig 6. Grfico de espectro de frecuencias (Cortesa TIFSA)
136
EJEMPLO DE PRUEBA DE CARGA

DE FORJADO DE EDIFICACIN

EJEMPLO DE PRUEBA DE CARGA DE UN

FORJADO DE EDIFICACIN
Se considera el forjado de una planta de un inmueble, en el que para validar la situacin de seguridad del forjado frente a las cargas previstas, ante un cambio de uso, se
procede a realizar una prueba de carga. Para ello, en dicha planta se seleccionar una
serie de zonas de forjado comprendidas entre vigas y brochales, a ensayar, para poder
sancionar con carcter general todo el forjado, (Figura n 1)
Figura 1. Croquis de planta

El forjado considerado es un forjado unidireccional, conformado por viguetas prefabricadas con un intereje de 70 cm y piezas de entrevigado cermicas de 22 cm de canto.
Sobre el forjado se encuentra el solado, con su correspondiente capa de mortero de
nivelacin. Para el ejemplo se ha considerado la zona de forjado n 3.
139

Para la materializacin de las cargas se han dispuesto sobre las zonas de ensayo acopios de sacos de cemento. Bajo estas zonas se han dispuesto apeos de seguridad, con
el objeto de garantizar la seguridad de la estructura y las personas durante los ensayos.
La carga de ensayo lmite aplicada es la siguiente:
Q= 0,85*( g*(D1+D2)+ q *(L1+L2+q)) (D1+L1)
Q = Carga de Ensayo Lmite.
g = Coeficiente de mayoracin de acciones frente a cargas permanentes.
q = Coeficiente de mayoracin de acciones frente a sobrecargas.
D1= Carga permanente presente en el momento del ensayo (incluyendo peso propio).
D2= Carga permanente no presente en el momento del ensayo y que por tanto se
simula durante el mismo.
L1 =Sobrecarga (tabiquera) presente en el momento del ensayo.
L2 =Sobrecarga (tabiquera) no presente en el momento del ensayo.
q =Sobrecarga de uso prevista para el elemento a ensayar.
Adoptamos como valores para las acciones los siguientes:
Peso propio........................................................................................ 140 Kp/m2.
Solado actual..................................................................................... 100 Kp/m2.
Carga permanente no presente en el momento del ensayo (nuevo
solado)................................................................................................ 60 Kp/m2.
Sobrecarga (tabiqueria).............. .................................. ..................... 0 Kp/m2.
Sobrecarga (tabiqueria), no presente en el momento de ensayo.......0 Kp/m2.
Sobrecarga de uso..................................................................... ........ 200 Kp/m2.
g = 1,35, coeficiente de mayoracin de acciones frente a cargas permanentes.

q = 1,5, coeficiente de mayoracin de acciones frente a sobrecargas
resultando una carga de ensayo limite:
Q= 0,85*( 1,35*(140+100+60)+ 1,5 *(0+200)) (140+100)=359 Kp/m2
La secuencia seguida en la materializacion de la carga en las zonas de forjado a probar es la siguiente:
140

Las magnitudes a medir durante la prueba sern desplazamientos verticales (flechas),

indicndose en el croquis siguiente la situacin tipo de los aparatos de medida en la
zona de forjado a ensayar (Figura n 2).
Figura 2. Croquis de instrumentacin

La flecha mxima terica con la que se compararan las flechas mximas medidas ser
la siguiente para la zona de forjado a ensayar:
f= Lt2/ (20.000*h)= 34502/(20000*220)=2,71 mm
h = canto del elemento = 220 mm
Lt = Luz entre apoyos = 3450 m
A continuacin se recogen una serie de fotografas que muestras distintas formas de materializar las sobrecargas en la realizacin de las pruebas de distintos tipos de forjado.
Fotografa n 1. Materializacin de la carga de ensayo mediante acopio de sacos

(Cortesa de INTEMAC, S.A.)
141

Fotografia n 2. Materializacin de la carga de ensayo mediante balsas de agua

Fotografia n 3. Materializacin de la carga de ensayo mediante camiones

142

M-9 Pruebas de Carga

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M-9 Pruebas de Carga

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Presentacin

Un nuevo texto sobre pruebas de carga?

Si al hojear la monografa que est en sus manos, estimado lector,

Luis M Ortega Basagoiti

Monografa M-9 de ache

Grupo de Trabajo 4/3

Monografa M-9 de ache

PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES DE CARRETERA.......................................17

OBJETO DEL ENSAYO...................................................................................................... 17

PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA DE CARGA......................................................18

Monografa M-9 de ache

PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES FERROVIARIOS DE HORMIGN....................37

PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES FERROVIARIOS METLICOS.........................53

Monografa M-9 de ache

MODELO DE FICHA DE ACTA DE LA PRUEBA............................................................65

PRUEBAS DE CARGA DE FORJADOS.......................................................................67

EJEMPLOS DE PRUEBA DE CARGA DE PUENTES............................................105

Monografa M-9 de ache

Prueba de carga de recepcin de obra nueva

Prueba de carga de evaluacin de la capacidad portante

Ensayos de investigacin mediante pruebas de carga

Prueba de carga de recepcin

Monografa M-9 de ache

3. Pruebas de carga de puentes de

Monografa M-9 de ache

Monografa M-9 de ache

El documento consta de las siguientes partes:

Monografa M-9 de ache

Monografa M-9 de ache

3.2.2.3 Materializacin del tren de cargas

Figura 3.1. Dimensiones aproximadas de vehculos utilizados

3.2.3. SISTEMA DE MEDIDA

Monografa M-9 de ache

Desplazamientos verticales (flechas)

En los casos ms habituales de pruebas de carga de recepcin las medidas se suelen

Monografa M-9 de ache

meter la seguridad durante la realizacin de la prueba, todas las normativas hacen

Monografa M-9 de ache

3.2.4.3. Nivelacin de la obra

Monografa M-9 de ache

Habitualmente los camiones disponibles en el momento de la realizacin del ensayo no

Monografa M-9 de ache

Monografa M-9 de ache

fi,10 - fi,0 < 0,05 fi,0

Monografa M-9 de ache

Figura 3.2. Proceso de evolucin de medidas en un escaln de carga

Figura 3.3. Proceso de evolucin de medidas en un escaln de descarga

Monografa M-9 de ache

Figura 3.4. Proceso completo de carga / descarga

Monografa M-9 de ache

Cuando terminado un ciclo de carga se obtengan valores remanentes R que superen

La RPC establece que, en caso de repetir el ciclo de carga porque la remanencia en el

Deformaciones permanentes iniciales o asentamientos en aparatos de apoyo o

Se advierte especialmente, en relacin con el segundo aspecto, sobre el hecho de que

Monografa M-9 de ache

Colapso total o parcial de alguno de los elementos estructurales.

Aparicin de tensiones superiores a los lmites admisibles, dependientes del

Aparicin de deformaciones o desplazamientos de rpido crecimiento sin que la

El Proyecto puede establecer en determinados casos la anchura mxima de fisura, por

Monografa M-9 de ache

Monografa M-9 de ache

Puentes con varios vanos similares

Obras iguales e independientes