TEMTICA DE GAS NATURAL COMPRIMIDO EN MOTORES DIESEL

FORO DE DEBATE SOBRE GNC

Arvalo Carlos, Correa Aarn, Lpez Mena Angel.
RESUMEN
El siguiente documento contiene informacin detallada sobre la temtica a
discutirse en el foro sobre GNC que se llevar a cabo entre los alumnos de
noveno nivel de la carrera de Ingeniera Automotriz de la Universidad de las
Fuerzas Armadas Espe Extensin Latacunga, se detallan diferentes aspectos de
funcionamiento y anlisis tcnico del uso de gas natural comprimido GNC en
motores disel, anlisis termodinmico, impacto medio ambiental, procesos
duales y electrnica aplicada a sistemas de alimentacin GNV en vehculos de
5ta generacin.
Palabras clave: anlisis termodinmico GNC disel, emisiones contaminantes,
combustin GNC disel, conversin reversible, conversin no reversible,
electrnica GNV, sistemas de alimentacin GNV, conversin de motor disel.

1.1.

ANLISIS TERMODINMICO DE LA CONVERSIN DEL MOTOR

DIESEL A GAS NATURAL

CONSIDERACIONES PARA EL ANLISIS

Se contempla el uso de un modelo de motor de combustin interna disel

con conversin exclusiva a gas natural comprimido.

Una parte de la implementacin del sistema requiere el cambio o

maquinado de las piezas originales del motor.

Estos cambios obedecen a que el motor deja de tener encendido por

compresin para tener encendido por chispa.

Se obtiene un comportamiento cercano al motor original y se presenta una

mayor economa de combustible.

Las emisiones contaminantes son menores respecto a CO, al evitar un alto

ngulo de traslape despus de modificar el rbol de levas.

Se reduce el ngulo de retraso de cierre (RCE) de la vlvula de escape, lo

que a bajas revoluciones representa una potencial reduccin de gases
NOx emitidos al ambiente.

La relacin de compresin se reduce a la del motor original debido a la

menor capacidad antidetonante de la mezcla aire/combustible que se est
comprimiendo en relacin al disel.

La temperatura de combustin es menor debido a que el gas natural tiene

un menor poder calorfico que el disel y a la vez el frente de llama es
ms lento.

La combustin del gas natural es ms lenta en comparacin al disel, esto

provoca que exista un mayor tiempo de contacto de los gases calientes
con las partes internas del motor, esto produce una mayor transferencia
de calor al medio refrigerante para que sea disipado en el sistema de
refrigeracin.

HIPOTESIS PARA EL MODELO DE ANLISIS

Se considera un sistema cerrado sin fugas por los anillos de pistn. Inicia
el momento en que se cierra la vlvula de admisin hasta el momento en
que la vlvula de escape se abre.
Se desprecia el flujo de gases de admisin y escape.
Con el criterio de conservacin de energa se separa la energa total en 3
partes:
Una parte de calor se transforma en trabajo til.
Otra parte es transferida a las paredes del cilindro al sistema de
enfriamiento por conveccin.
El resto se convierte en energa interna de los gases producto de la
combustin
La cmara de combustin ser modelada como un cilindro perfecto.

 La mezcla AC ser considerada en primer lugar como gas ideal y despus

como gas real.
La mezcla AC es homognea y se distribuye uniformemente en toda la
cmara, considerando que la combustin ocurre simultneamente en
todos los puntos.
La cmara de combustin es perfectamente hermtica, no habiendo fugas
por los anillos del pistn.
No se considera los efectos de turbulencia de los gases.
La presin y la temperatura son uniformes en toda la cmara.
El clculo de las propiedades termoqumicas de la mezcla no considera
residuos de combustin, siendo slo funcin de los reactantes.
La temperatura de la pared se considera constante, pero con valores
diferentes para cada condicin de operacin.
La eficiencia de la combustin se asume igual a 98%

PROCESO DE COMBUSTIN
Tabla 1. Proceso de combustin ideal y real
Fuente: Fuente: Ramrez R. (2012). Comportamiento termodinmico de un grupo
disel generador convertido para uso exclusivo de gas natural. Tesis de Ingeniera
Naval. Universidad Nacional de Ingeniera de Per.

IDEAL
Combustin

REAL

instantnea

volumen constante.
(Desplazamiento
despreciable).
Velocidad
despreciable

a Combustin progresiva a travs de

la totalidad del volumen de mezcla.

de

pistn (Se considera el desplazamiento del

pistn)

de

llama Se necesita saber la velocidad de

propagacin de la llama, asi se
conoce el tiempo de suministro de
energa al sistema

Figura 1. Comparacin entre ciclo Ideal y ciclo real

Fuente: Ramrez R. (2012). Comportamiento termodinmico de un grupo disel
generador convertido para uso exclusivo de gas natural. Tesis de Ingeniera Naval.
Universidad Nacional de Ingeniera de Per.

ECUACIN DE WIEBE
Esta ecuacin modela la fraccin de masa de combustible quemado en la
cmara de combustin. Se desarroll de forma que pueda ser usada para
diferentes formas de cmara de combustin.

=
=
=
() = ()
=
=

CANTIDAD DE CALOR SUMINISTRADO ( )

Eficiencia de combustin para motores disel: 0,95-0,98

Conociendo la razn de Aire/Combustible y haciendo balance de masas en la
reaccin qumica (masa de mezcla, masa de aire y masa de combustible) se
obtiene:

Figura 2. Eficiencia de la combustin en funcin del ngulo de giro del cigeal.

Fuente: Ramrez R. (2012). Comportamiento termodinmico de un grupo disel
generador convertido para uso exclusivo de gas natural. Tesis de Ingeniera Naval.
Universidad Nacional de Ingeniera de Per.

Esta ecuacin representa el calor total suministrado por la combustin

progresiva de todo el combustible, esta depende el ngulo de giro del cigeal,
de modo que para saber cul es la tasa de calor desprendido por la combustin
es necesario relacionar la ecuacin de Wiebe y la ecuacin anterior.

PERDIDA DE CALOR EN LAS PAREDES DEL CILINDRO

Se presenta como transferencia de calor por conveccin, de esa forma la
energa efectiva en la cmara de combustin (energa aparente) (), puede
ser escrita as:

() =
VOLUMEN DE CONTROL

Figura 3. Volumen de control y flujo de energa

Fuente: Ramrez R. (2012). Comportamiento termodinmico de un grupo disel
generador convertido para uso exclusivo de gas natural. Tesis de Ingeniera Naval.
Universidad Nacional de Ingeniera de Per.

ECUACIONES DE ESTADO PARA LA MEZCLA

Para el proceso de combustin de los gases en el cilindro se requiere conocer
el comportamiento de los gases, y las propiedades termoqumicas durante el
funcionamiento del motor. Se usa la ecuacin universal de gases ideales y la
ecuacin de gases reales de Van der Waals

1.2.

CONVERSIONES REVERSIBLES NO REVERSIBLES DEL MOTOR

DISEL ALIMENTADO CON GNV Y SU IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

El principal impacto medioambiental del uso de GNV como combustible para

propulsin de vehculos, es la reduccin sustancial de las emisiones
contaminantes en contraste con los combustibles convencionales. De esta forma
se puede destacar los siguientes puntos:

Figura 4. Emisiones de contaminantes convencionales

Fuente: http://www.aoglp.com/index.php?option=com

Menor costo de mantenimiento

El reducido costo de mantenimiento respecto a su contraparte en disel hace

que se requiere de menor cantidad de insumos automotrices como, lquidos y
grasas lubricantes, favoreciendo la economa y el ambiente al reducir la cantidad
de desechos que usualmente terminan en la basura comn.

Mejor vida del lubricante

La vida del lubricante mejora, ya que el GNV no contamina ni diluye el aceite,

a diferencia del disel que debido a su gran cantidad de azufre, degrada muy
rpido el lubricante. Si el lubricante logra durar ms, se reduce la frecuencia de
cambio de aceite, contaminando menos por los residuos y filtro de aceite usado.

Menor desgaste del motor

Los vehculos que se mueven con gas duplican la duracin del motor debido
al menor desgaste de los cilindros y segmentos del motor. El gas es ms limpio,

deja menos depsitos carbonosos en la combustin y permite que el aceite del

motor se mantenga limpio durante ms tiempo.

Mezcla ms eficiente

Gracias a que el GNV es un gas, se mezcla de forma ms eficiente con el aire,

lo que requiere de menor energa para su combinacin, cualquier reduccin de
energa se considera un ahorro y beneficio para el ambiente.

Menos ruido

Menor nivel de ruido, que se reduce en el orden de 5 decibeles. Teniendo en

cuenta la escala logartmica de la medida, equivale a dividir por dos la potencia
sonora emitida por el motor.

Menor toxicidad

Los vapores del gas natural que podran escapar en una fuga carecen de olor
y no son txicos si se respiran. El olor del gas natral que se conoce en realidad
es un odorante aadido al gas como medida de seguridad para detectar una fuga.
A diferencia de la gasolina y disel que contienen inhalantes txicos que son
peligrosos si se respiran o ingieren. Cualquier vapor de combustible que se
acumule en un espacio cerrado puede ocasionar asfixia.

Reduccin de emisiones

Las reduccin en las emisiones de CO y NOx ayudan a mitigar el efecto

invernadero, la habilidad del GNV para lograr este reduccin durante el ciclo de
combustin depende de la fuente del gas natural, su procesamiento y del tipo de
motor donde est funcionando.
Al hablar de las emisiones reguladas, es decir las sometidas a las sucesivas
normas Euro 3, Euro 4 y Euro 5, hay que apuntar que se trata de las emisiones
que son dainas para la salud humana y esto es en contraposicin con el CO2,
que aunque resulta absolutamente inocuo para las personas, sabemos que es
responsable del efecto invernadero.

Tabla 2. Contaminantes producidos por la combustin de GNC

Fuente: Moreno J. (2011). Gas natural como combustible alternativo para vehculos.
Proyecto final de carrera de Ingeniera Qumica. Universidad Politcnica de Catalua.

CO2
HC
CO
NOx
SOx
PM

Dixido de carbono
Hidrocarburos no quemados
Monxido de carbono
xidos de nitrgeno
xidos de azufre
Material particulado

Figura 5. Emisiones gaseosas de un vehculo GNC frente a lmites Euro

Fuente: http://www.agas21.com/spa/item/ART00040.html

xidos de nitrgeno (NOx)

Hasta 2006 la norma Euro 3 limitaba las emisiones de NOx a 5 gr/kwh. Euro
4 lo ha reducido a 3,5 gr/kwh. La norma Euro5 lo limita a 2 gr/kwh. La emisin de
NOx en los motores GNC estequiomtricos es de tan solo 0,5 gr/kwh, por lo cual
podemos afirmar que nos encontramos ante la mejor opcin disponible
comercialmente para vehculos pesados de utilizacin urbana.

Este bajsimo nivel de NOx se consigue con la combustin por una parte y
luego por el tratamiento de los gases de escape en el catalizador de tres vas.

Monxido de Carbono (CO)

El CO es un gas altamente venenoso, y que se produce por la combustin

incompleta de algunas fracciones de hidrocarburos en la cmara de combustin.
La ventaja del gas natural frente al CO es que al tener la molcula de metano un
solo tomo de carbono, la produccin de CO (y de CO2) resulta mucho ms
reducida en comparacin con los motores de gasolina y un poco ms alta que en
los motores disel, por su forma de combustin con exceso de aire. En cualquier
caso el nivel de emisiones de CO en un motor estequiomtrico es la mitad de lo
admitido por la norma actual Euro 5, de 3 grs/kwh.

Metano (CH4)

El metano que no se quema es tambin un contaminante limitado a 0,65

gr/kwh por la actual norma Euro 5. En los motores CNG estequiomtricos,
precisamente por funcionar con una relacin aire/combustible exacta, la emisin
de CH4 en el escape es tan baja como 0,006 gr/kwh, es decir prcticamente en
el umbral de la medicin posible.

Hidrocarburos no metnicos

Es obvio que siendo precisamente metano el hidrocarburo introducido, la

presencia de NMHC en el escape se reduce a 0,01 gr/kwh, que resulta
inapreciable frente a los 0,5 gr/kwh admitidos en Euro 5.

Partculas slidas

La emisin de micropartculas slidas (normalmente de carbn) por el escape

es consecuencia de la combustin incorrecta de algunas fracciones de las
macromolculas presentes sobretodo en el combustible diesel. En el caso de la
molcula del metano, que es la ms pequea de todas las molculas de
hidrocarburo, con tan solo un tomo de carbono, la emisin de partculas est por

debajo de la dcima parte de lo que exige la norma Euro 5: 0,0022 grs/kwh, contra
un lmite previsto de 0,03.
A la vista de las emisiones reales de los motores CNG estequiomtricos y la
previsin de lmites para los prximos aos, podemos concluir un hecho de gran
trascendencia medioambiental: los motores de CNG disponibles hoy en da nos
ofrecen los niveles de emisiones que llegarn a ser obligatorios con Euro 6 en el
ao 2013-2015, es decir con varios aos de anticipacin.

Dixido de carbono (CO2)

El CO2 es un gas absolutamente inerte para la salud humana y por ello hay
que comentarlo de manera independiente de las otras emisiones de escape. Los
gases de efecto invernadero tienen un impacto sobre la capa de ozono y, por lo
tanto, afectan a la salud del planeta, no a la de las personas.
Es muy importante esta consideracin porque as como en los mbitos locales
es necesario reducir las emisiones de escape dainas para la salud, el efecto
local del CO2 emitido por los vehculos es nulo para las personas. Por otra parte
hay que dejar claro que la emisin de CO2 es siempre proporcional al consumo
de combustible del motor, al ser el CO2, junto con el vapor de agua, los gases
resultantes de la combustin perfecta de cualquier hidrocarburo.
Un motor que funciona con gasolina por 100 km emite 22 kg de CO2, mientras
que uno equipado con GNV cubriendo la misma distancia solo emite 16,3 kg de
CO2.

1.3

PROCESO DE DOBLE COMBUSTIBLE, MOTOR DISEL CON GAS

NATURAL COMPRIMIDO
Un gas es un hidrocarburo o una mezcla de hidrocarburos y otros gases,

como He, N2 o CO, que a presin y temperatura ambiente se encuentra en

estado gaseoso y tiene un punto de inflamabilidad a una temperatura definida.
Las propiedades fsicas de la mezcla gaseosa determinan si es adecuada para
un motor ME-GI-S o ME-LGI-S. El gas debe seleccionarse en la fase inicial de un
proyecto. Si el gas se puede comprimir a aproximadamente 300 o 400 bares a
45 +/ 10 C y comportarse como una nica fase, el estado gaseoso (es decir,
compresible) es adecuado para un motor disel. Los combustibles gaseosos
como el gas natural y GNL son adecuados para el funcionamiento a las altas
presiones de gas que se alcanzan en la toma de entrada del motor.
Designaremos estos tipos de gas como combustibles gaseosos. Si el gas (o la
mezcla de gases) se puede comprimir a unos 35 bares en el intervalo entre 25 y
55 C, y se encuentra en estado lquido (es decir, prcticamente incompresible),
es idneo para un motor disel. Los combustibles gaseosos lquidos como GPL,
DME y metanol son adecuados para el funcionamiento a baja presin de gas en
la entrada del motor. Es importante destacar que la presin y la temperatura
requeridas para el sistema de combustible a baja presin varan ligeramente con
el combustible seleccionado. Utilizaremos la designacin combustible gaseoso
lquido.
Los combustibles lquidos como fueloil, disel, crudo y biocarburante
crudo, son adecuados como Es importante destacar que los motores disel de
dos tiempos de baja velocidad MAN B&W acumulan millones de horas de
funcionamiento con estos tipos de fuel lquido. Historial de desarrollo de los
motores MAN B&W ME-GI-S para aplicaciones con combustible dual La familia
de motores MC-S lleva presente en el mercado desde 1982. Las instalaciones
estticas que funcionan con combustibles lquidos cubren cualquier salida del
motor, desde 4,5 MW hasta ms de 50 MW por unidad, ya se trate de fueloil o
biocarburante. En 1987 se llev a cabo en Japn y Dinamarca la primera prueba

de los principios de la inyeccin de gas en uno de los cilindros de un motor

6L35MC. Tambin en esta ocasin se comprob la combustin de gases
sintticos con un poder calorfico inferior que lleg a descender hasta los 11
MJ/Nm3, como puede apreciarse en la Tabla 3.
Tabla 3. Combustibles gaseosos quemados en motores disel
Fuente: http://powerplants.man.eu/docs/librariesprovider7/technical-papers/5510-016900ppr.pdf?sfvrsn=22 visto:29/072015

La solucin de inyeccin de gas se desarroll paralelamente y se prob

por primera vez a principios de los aos 90. En 1994, el primer motor de dos
tiempos de baja velocidad con inyeccin de gas MAN B&W, el 12K80MCGI-S, se
puso en servicio en una estacin elctrica de Chiba (Tokyo). Este motor acumula
hasta la fecha 20.000 horas de funcionamiento como generador a pleno
rendimiento utilizando gas de alta presin como combustible.
Descripcin tcnica del concepto de inyeccin de gas
Desde el punto de vista tcnico, la diferencia entre los motores de
combustible convencional y los de combustin de gas es mnima. En ambos
casos, el proceso de combustin se ajusta al principio del ciclo disel. En los

motores de combustible convencional, la ignicin del carburante inyectado se

produce porque la temperatura del gas comprimido en el cilindro sobrepasa la
temperatura de ignicin espontnea del combustible que, en el caso de
combustible lquido, es de aproximadamente 210-230 C. La temperatura de
ignicin espontnea de un gas puro, como el metano y el etano, est
comprendida entre 470 y 540 C. Por lo tanto, es necesario inyectar una pequea
cantidad de combustible piloto en el cilindro antes de inyectar el gas, ya que la
temperatura registrada en la cmara de combustin en el momento de la
inyeccin sera insuficiente para la ignicin espontnea del gas. La potencia y la
respuesta bajo carga del motor son las mismas que al utilizar combustible lquido.
Otro aspecto a tener en cuenta es que el rendimiento bruto tambin permanece
constante. El diseo de la lnea de suministro incorpora tubos aireados de doble
pared y sensores de HC (hidrocarburos) para cierre de emergencia. Los sistemas
de control y seguridad de inyeccin de gas se instalan complementariamente a
los sistemas convencionales del motor. Como requisito previo, los motores deben
ser de control electrnico, esto es, con diseo ME. Aparte de estos sistemas
incorporados al motor propiamente dicho, el motor y sus componentes auxiliares
incorporarn una serie de nuevas unidades. A continuacin se enumeran las ms
importantes (aparte del sistema de suministro de gas):

Sistema de ventilacin, para airear el espacio comprendido entre la

tubera interior y exterior del tubo de doble pared.

Sistema de sellado de aceite, que conduce el aceite de sellado hasta las

vlvulas de gases que separan el aceite de control y el gas.

Sistema de gas inerte, para purgar el gas inerte expulsndolo del sistema
de gas.

Sistema de control y seguridad, integrado por un analizador de

hidrocarburos que verifica el contenido en hidrocarburos del aire que
circula por las tuberas de gas de doble pared.

Los sistemas de control y seguridad estn diseados para revertir el

funcionamiento a condiciones seguras en caso de fallo. Si se detecta cualquier

fallo, incluso en el propio sistema de control, durante el funcionamiento con

combustible gaseoso, se detendr o cortar el suministro de combustible
gaseoso y el motor pasar a funcionar exclusivamente con combustible piloto.
Seguidamente, se llevar a cabo el soplado y la purga de las tuberas de gas a
alta presin y de todo el sistema de suministro de gas para vaciarlos
completamente. En todos los casos, el cambio al funcionamiento con combustible
lquido se lleva a cabo sin reduccin de la potencia. El gas del suministro de
combustible gaseoso circula por la tubera principal a travs de unas tuberas en
cadena hasta llegar al sistema de bloqueo de vlvula y acumulador de cada
cilindro. Estas tuberas en cadena desempean una misin importante:
Gracias a su diseo de doble pared actan como una junta flexible entre el
sistema principal de tuberas, totalmente rgido, y la estructura del motor,
protegiendo as las tuberas principales y de cadena al amortiguar las fuerzas
originadas por la inevitable dilatacin trmica del sistema de tuberas de gas y la
estructura rgida del motor. El depsito intermedio alberga gas de inyeccin en
una cantidad 20 veces superior a la utilizada en cada recorrido del pistn a
rendimiento mximo continuo, es decir, a una carga del 100 %. Este depsito
tiene dos funciones importantes:

Suministra la cantidad de gas necesaria para la inyeccin a una presin

predeterminada, ligeramente inferior.

Es una parte importante del sistema de seguridad.

El diseo de la tubera de suministro de gas es de tipo common rail, por lo que

se precisa un sistema auxiliar de control de aceite para la vlvula de inyeccin de
gas. A grandes rasgos, este sistema est integrado por el sistema hidrulico de
control de aceite ME y una vlvula ELGI de inyeccin elctrica de gas ELGI
(ELectrical Gas Injection) que suministra aceite de control a alta presin a la
vlvula de inyeccin de gas, regulando as la frecuencia de actuacin y la
apertura de la vlvula de gas.
Como se mencion anteriormente, el funcionamiento con doble combustible
requiere que se inyecte tanto combustible piloto como gaseoso en la cmara de

combustin. Para ello se utilizan diferentes tipos de vlvulas. Hay tres vlvulas
por cilindro para inyeccin de gas y tres para combustible piloto en motores con
un dimetro de cilindro superior a 60 cm. Los medios necesarios para el
funcionamiento con combustibles lquido y gaseoso son los siguientes:

Suministro de combustible gaseoso

Suministro de combustible lquido (combustible piloto)

Suministro de combustible de control para el accionamiento de las vlvulas

de inyeccin de gas

Suministro de aceite de sellado.

El diseo de la vlvula de inyeccin de gas se muestra en la Figura Esta

vlvula se ajusta a los principios tradicionales del diseo compacto.

Figura 6. Vlvula de inyeccin de gas

Fuente: http://powerplants.man.eu/docs/librariesprovider7/technical-papers/5510-016900ppr.pdf?sfvrsn=22 visto:29/072015

La admisin del combustible gaseoso hacia la vlvula de inyeccin se

efecta a travs de orificios en la culata del cilindro. Con el fin de evitar fugas de

gas entre la culata del cilindro/vlvula de inyeccin de gas y la carcasa de la

vlvula/gua de la punta del eje, se han instalado anillos de estanqueidad a
prueba de gases y temperaturas elevadas. Las fugas de gas que pudieran
producirse a travs de los anillos de estanqueidad se canalizaran mediante los
orificios de la vlvula de inyeccin de gas al espacio entre las tuberas interior y
exterior de proteccin del sistema de tubera de doble pared. Si se produce una
fuga, los sensores de HC la detectarn. El gas acta de manera continua sobre
el vstago de la vlvula a una presin mxima de 300 bares. Con el fin de impedir
la entrada del gas en el sistema de actuacin del aceite de control a travs del
espacio libre alrededor del vstago, este est sellado con aceite sellante a una
presin superior en 25 a 50 bares a la del gas. La vlvula del combustible piloto
es idntica a una vlvula estndar ME de fueloil excepto en la boquilla. Como
combustible piloto se puede utilizar fueloil, MGO, MDO, crudo y biocarburante
crudo El sistema de seguridad de IG supervisa continuamente la presin del
fueloil para detectar cualquier anomala en el funcionamiento de la vlvula de
fueloil. El diseo de la vlvula de fueloil permite que funcione a un rendimiento
mximo continuo utilizando solo fueloil y una sobrecarga del 10 % cada 12 horas
consecutivas. El motor de gas puede funcionar con fueloil a plena carga y pasar
de gas a combustible en cualquier momento sin interrumpir su funcionamiento.

Figura 7. Sistema de inyeccin dual

Fuente: http://powerplants.man.eu/docs/librariesprovider7/technical-papers/5510-016900ppr.pdf?sfvrsn=22 visto:29/072015

Como puede apreciarse en la Figura (Sistema de inyeccin GI), el sistema

de inyeccin ME-GI para motores con dimetros de cilindro de hasta 50 pulgadas
consta de vlvulas de fueloil, vlvulas de combustible gaseoso, ELGI para
apertura y cierre de vlvulas de combustible gaseoso, un FIVA (Fuel Injection
Valve Actuator), o actuador de vlvula de inyeccin de combustible para
controlar, a travs de la vlvula de combustible lquido, el perfil de inyeccin de
combustible lquido y, finalmente, la vlvula ELWI (ELectrical WIndow and gas
shutdown), que controla la posicin de la vlvula de ventanilla como medida
adicional de seguridad para prevenir fugas de gas y garantizar una doble barrera
de cierre de la vlvula a la cmara de combustin. Tambin forma parte del
sistema de inyeccin el amplificador de presin de combustible lquido
convencional, que suministra combustible piloto en el modo de funcionamiento
de combustible dual. El amplificador de presin de fueloil incorpora un sensor de
presin para medir la presin del combustible piloto en la parte de alta presin.
Como ya se ha mencionado, este sensor supervisa el funcionamiento de la
vlvula de combustible lquido. Si se detecta que la inyeccin se desva de los
valores normales, el sistema de seguridad de IG bloquear la apertura de la
vlvula ELGI para evitar que el combustible de control pase a travs de ella. En
este momento no se produce ninguna inyeccin de gas. Caractersticas de
seguridad Si no se detecta un funcionamiento anmalo de la vlvula de
combustible lquido en condiciones de funcionamiento normales, la vlvula de
combustible gaseoso se abre en el ngulo correcto respecto del cigeal y se
lleva a cabo la inyeccin del combustible gaseoso. El combustible gaseoso se
suministra directamente a un medio en plena combustin. Debido a ello, se
considera que es casi imposible que se filtre gas sin quemar por los segmentos
del pistn y llegue al receptor de aire de recuperacin. Este tipo de riesgo se evita
mediante la supervisin de la presin y el estado de combustin del receptor de
aire de recuperacin. Si se registra una presin de combustin excesiva, el motor
abandona el modo de funcionamiento con combustible gaseoso y vuelve a
quemar nicamente combustible lquido. La finalidad es detectar con suficiente
margen de tiempo si se producen fugas de gas en alguna de las vlvulas de

inyeccin de gases. La vlvula de ventanilla tiene una funcin de seguridad doble

que garantiza que la inyeccin de gas en la cmara de combustin solo puede
efectuarse en el momento adecuado del proceso de inyeccin. En caso de avera
en el sistema de gas, tambin puede bloquear la entrada del gas en la cmara
de combustin, garantizando as que solo entre una cantidad de gas muy
pequea. El sensor de presin est situado entre la vlvula de ventanilla y la
vlvula de inyeccin de gas. El pequeo volumen de gas en la culata de cada
cilindro registra la presin del gas durante un ciclo. Este sistema permite la
deteccin inmediata de flujos de gas anmalos, tanto si se deben a vlvulas de
inyeccin de gas atascadas como a fugas u obstrucciones en las vlvulas de gas.
El suministro de gas se interrumpe y las lneas de gas se purgan con gas inerte.
Tambin en este caso, el motor sigue funcionando exclusivamente con fueloil
lquido sin que en ningn momento se reduzca la potencia. Alta presin, tubera
de doble pared Las tuberas de gas en cadena estn diseadas con doble pared,
de tal modo que la tubera exterior de proteccin impide que el combustible
gaseoso rebose hacia los huecos de la maquinaria en caso de que se rompa la
tubera interior. El espacio de intervencin, que tambin abarca la zona que rodea
a las vlvulas, bridas y otros elementos, est dotado de ventilacin mecnica
independiente con una frecuencia de renovacin de aire de aproximadamente 30
veces por hora. La presin en el espacio de intervencin es inferior a la de la sala
de mquinas con los motores de los ventiladores (de extraccin) situados fuera
de los conductos de ventilacin. El aire de ventilacin de admisin se toma de
una zona libre de riesgo.
La distribucin de las tuberas de gas est concebida para aspirar el aire
que rodea la admisin de la tubera canalizndolo al interior del sistema de
tubera de doble pared. A continuacin, el aire se canaliza hacia los cierres de
control de cada vlvula de gas y se devuelve a las tuberas de cadena, desde
donde se expulsa a la atmsfera. El aire de ventilacin se expele a una zona sin
riesgo de incendio. El sistema de tubera de doble pared est diseado de
manera que todas las piezas tengan ventilacin.

Figura 8. Bloque de control de vlvulas

Fuente: http://powerplants.man.eu/docs/librariesprovider7/technical-papers/5510-016900ppr.pdf?sfvrsn=22 visto:29/072015

Todas las uniones selladas que estn en contacto con un volumen de gas
a alta presin estn ventiladas. De este modo, cualquier fuga de gas que pudiera
ocurrir se canalizar a la parte ventilada del sistema de tubera de doble pared y
ser detectada por los sensores de HC. Las tuberas de gas inherentes al
mecanismo del motor se han diseado para una presin superior en un 50 % a
la de funcionamiento normal, y estn debidamente ancladas para evitar
vibraciones mecnicas. Adems, de acuerdo con las pruebas realizadas, son
capaces de soportar una presin 1,5 veces superior a la de funcionamiento
normal. El diseo de tubera en cadena entre los diferentes cilindros garantiza
que existe la flexibilidad adecuada para adaptarse a la dilatacin trmica del
motor al calentarse.

Figura 9. Disel de dos tiempos de baja velocidad y combustible dual MAN B&W,
modo de tipo de combustible
Fuente: http://powerplants.man.eu/docs/librariesprovider7/technical-papers/5510-016900ppr.pdf?sfvrsn=22 visto:29/072015

El sistema de tuberas de gas tambin est diseado para evitar

fluctuaciones excesivas de la presin del gas durante el funcionamiento. Con
objeto de purgar el sistema tras el uso de gas, estas tuberas estn conectadas
a un sistema de gas inerte a una presin de aproximadamente 9 bares. En caso
de fallo relacionado con el gas, el sistema de tuberas de alta presin se
despresuriza antes de efectuarse la purga automtica. Durante una detencin
normal del gas, la purga automtica empezar tras un periodo de 30 minutos.
Esto deja un margen de tiempo suficiente para un reinicio rpido en modo de
combustible gaseoso. Combustible gaseoso y uso del combustible con ME-GI-S
El motor MAN B&W ME-GI-S puede funcionar nicamente con combustible
lquido, as como con una mezcla cualquiera de combustible gaseoso y
fueloil/combustible piloto en proporcin 97 %/3 % (Fig. 9). En el caso de
combustibles gaseosos de muy bajo contenido energtico, puede que se precise
una mayor cantidad de combustible piloto.
As pues, por lo general, la estacin generadora deber disponer de un
sistema completo de suministro de fueloil y un sistema de suministro de
combustible gaseoso. La planta de suministro de combustible gaseoso debe
cumplir los requisitos especificados en la figura

Figura 10. Sistema de Fueloil

Fuente: http://www.gnc.org.ar/es/abc-del-gnc.html visto:29/072015

Figura 11. Motor ME-GI-S y gestin del gas

Fuente: http://powerplants.man.eu/docs/librariesprovider7/technical-papers/5510-016900ppr.pdf?sfvrsn=22 visto:29/072015

Figura 12. Estacin de suministro de gas, especificacin orientativa

Fuente: http://powerplants.man.eu/docs/librariesprovider7/technical-papers/5510-016900ppr.pdf?sfvrsn=22 visto:29/072015

1.4

ELECTRONICA EN VEHCULOS DISEL DE 5 GENERACIN1

Cuarta y quinta generacin, es la opcin ms avanzada, pues la inyeccin

secuencial contiene tecnologa de punta y un funcionamiento ptimo. Este
sistema funciona a travs de una computadora ECU que est conectada con el
tanque y enva las seales adecuadas para que se inyecte la cantidad de gas
necesaria para que el motor funcione de forma ideal y el vehculo desarrolle su
ms alto potencial.
El Sistema inyecta la cantidad exacta de GNC mediante inyectores
comandados por la ECU, en cada cilindro del motor, en el momento exacto
cuando abren las vlvulas de admisin y de un modo secuencial, esto evita la
acumulacin de gas en el mltiple de admisin y en consecuencia, el efecto
siempre latente de una contra-explosin.
El sistema del motor y los distintos sensores se mantienen de su forma
original salida de fbrica lo cual ayuda a evitar el uso de emuladores de
inyectores, sonda Lambda, chips insertados en la ECU original del vehculo, y se
evita la generacin de problemas en el futuro.

Ventajas

Dosificacin ptima del combustible

Mezcla con correcta relacin estequiomtrica

Reduccin de emisiones contaminantes

Optimizacin de las prestaciones

Eliminacin de los sistemas de emulacin de sensores e inyectores

Eliminacin de contra-explosiones

http://www.macrogas.com.ar/gnc-quinta-generacion.html

Evolucin del sistema.

El sistema segn ha ido avanzando la tecnologa, tambin ha ido
presentando cambios por la necesidad de ajuste de datos para el funcionamiento
de los distintos modelos de los vehculos, los cambios ms significativos se han
originado en el aspecto de comunicacin:

Sistemas de Inyeccin de Gas sin comunicacin OBD.

Sistemas de Inyeccin de Gas con comunicacin OBD.

Sistemas de inyeccin de Gas con capacidad de integracin CAN BUS

con la ECU original del vehculo.

El uso y aprovechamiento de la ECU original del vehculo es importante debido a

que permite:

El anlisis de los sensores y actuadores dependiendo del tipo de sistema

que se est ocupando en el vehculo.

Ayuda a la reduccin de componentes, debido al aprovechamiento de los

sensores propios del vehculo como: MAP, IAT, etc.

El uso de un nico escner para el anlisis de los sistemas y verificaciones

de DTC.

Existen 4 tipos de ECU disponibles:2

1. Sigas 2.4.

Temperatura de funcionamiento -40C a 105C

Voltaje de operacin 7V a 17V

Diagnstico de sensores y actuadores

Comunicacin con PC con lnea K

Conector de 24 pines (IP67)

Conforme a las normas NAG - R67-10 e R110

Opera con motores de 4 cilindros

Emulacin de inyectores interna, en caso de ser sistema DUAL

Calibracin para emisiones

http://www.gnc.org.ar

2. Sigas 3.

Temperatura de funcionamiento -40C to 105C

Voltaje de operacin de 7V a 17V

Diagnstico de sensores y actuadores compatible con OBD.

Comunicacin KWP2000 a travs de la lnea K

Connector de 56 pines water proof (IP67)

Control de emisiones, hasta dos sondas.

Salida auxiliar para variador de avance

3. Sigas 4.4.

Microcontrolador 16bit 38 MHz

Temperatura de funcionamiento -40C a 105C

Voltaje de utilizacin 7V a 17V

Diseo ms compacto

Comunicacin KWP2000 a travs de la lnea K

Diagnstico de sensores y actuadores compatible con OBD

Connector de 64 pines water proof (IP67)

Control de emisiones

Salida para rel adicional de corte bomba de gasolina

TPS / IAT inputs

Funcionamiento.
Las funciones principales que realiza la ECU son las siguientes:

Correccin del tiempo de inyeccin.- lo calcula ciclo a ciclo, teniendo en

cuenta los siguientes factores: Tiempo de inyeccin, seal de los
sensores y ajuste establecido por el fabricante que son:

Ajuste correccin porcentual: agrega un factor proporcional

aproximado de 1ms por cada 10ms de inyeccin de combustible.

Ajuste tiempo de inyeccin en ralent: se expresa en milisegundos

(ms) y consta en mantener una inyeccin igual independientemente
del combustible con el cual funciona el vehculo.

Mapa de correccin: se aplica en condiciones de carga y velocidad.

Lmite del tiempo de inyeccin: depende del rgimen de

funcionamiento del motor.

Ajuste segn aceleracin y desaceleracin: esto es para lograr la

mezcla ideal en distintas condiciones a las cuales se someta al
vehculo.

Ajuste en fro: esto se realiza cuando el vehculo no esta con la

temperatura de funcionamiento adecuada, se realiza correccin
esttica y dinmica.

Modos de funcionamiento:
El conductor puede seleccionar tres tipos de funcionamiento, esto lo
hace con la ayuda de un interruptor colocado en el panel de control del
vehculo.

Automtico: este es sistemas dual, permite un cambio automtico

de

combustible,

previamente

cumplido

unos

parmetros

establecidos por el fabricante, el vehculo siempre arranca a disel

y pasa a gas. Los parmetros establecidos son: tiempo de paso a
gas, temperatura de agua, estado del sistema, nivel de gas en el
tanque y correcto funcionamiento de inyectores y/o sensores.

Forzado a disel: en este modo el sistema de alimentacin siempre

es a disel.

Forzado a gas: si se selecciona este tipo de funcionamiento la ECU

no tiene en cuenta los parmetros indicados anteriormente, de esta
manera el vehculo se lo puede arrancar con utilizacin de gas.

Caractersticas

Las caractersticas ms importantes de los sistemas de alimentacin

GNC de quinta generacin son los siguientes:

Auto-calibracin

Funcionamiento correcto indistinto de la secuencia de inyeccin.

Lectura simultanea de dos sondas lambda

Autodiagnstico

El autodiagnstico puede detectar anomalas en:

Presin de gas

Temperatura de gas

Temperatura de refrigerante

Voltaje de los inyectores

Voltajes de las electrovlvulas

Adems puede detectar las siguientes fallas:

Circuito abierto de inyectores a gas

Cortocircuito en control de inyectores a gas

Configuracin errnea de inyectores a gas

Componentes del sistema.

Figura 13. Componentes del sistema.

Fuente: http://www.gnc.org.ar

BIBLIOGRAFIA
Ramrez R. (2012). Comportamiento termodinmico de un grupo disel
generador convertido para uso exclusivo de gas natural. Tesis de Ingeniera
Naval. Universidad Nacional de Ingeniera de Per.
Moreno J. (2011). Gas natural como combustible alternativo para vehculos.
Proyecto final de carrera de Ingeniera Qumica. Universidad Politcnica de
Catalua.
Autobuses

urbanos

de

gas

natural:

Separemos

el

mito

de

la

realidad.(27/07/2015). Obtenido de:

http://www.nrel.gov/docs/fy02osti/30238.pdf
Emisiones contaminantes regulados.(27/07/2015). Obtenido de:
http://www.aoglp.com/index.php?option=com_content&view=article&id=98&Item
id=94
GNC y GLP como combustible: Cul es ms conveniente?. (27/07/2015).
Obtenido de:
http://motorfull.com/2013/05/gnc-y-glp-como-combustible
REFERENCIAS:

http://powerplants.man.eu/docs/librariesprovider7/technical-papers/55100169-00ppr.pdf?sfvrsn=22 visto:29/072015

http://www.gnc.org.ar/es/abc-del-gnc.html visto:29/072015

http://www.gnc.org.ar/es/vehiculos-diesel-de-tp-convertidos-a-gnc.html
visto:29/072015

http://www.gnc.org.ar

http://www.gnc.org.ar/tecnologias-basicas-de-conversion-vehicular-agnc.html, ltimo acceso 25-07-2015