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Provas de mar
Procedimentos para realizao e
mtodos para anlise
Luza Ferreira Andrade
2008
ndice
1
2
3
INTRODUO
OBJETIVO
PROVA DE MAR
PROVA DE VELOCIDADE
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
5
5.1
5.2
5.3
5.4
6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.4.4
6.5
7
7.1
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.1.4
7.1.5
7.1.6
7.2
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
7.2.5
7.2.6
7.2.7
7.2.8
7.2.9
7.2.10
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
7.3.5
7.3.6
7.3.7
7.3.8
7.3.9
8
5
5
5
7
PROVA DE MANOBRA
62
9
9.1
9.2
9.2.1
9.2.2
63
63
64
65
65
TIPOS DE MANOBRAS
CURVA DE GIRO (TURNING CIRCLE)
MANOBRA DE ZIG-ZAG (Z-MANOEUVRE TEST)
MANOBRA DE ZIG-ZAG MODIFICADA (MODIFIED Z-MANOEUVRE TEST)
MANOBRA DE ZIG-ZAG EM BAIXA VELOCIDADE (Z-MANOEUVRE AT LOW SPEED TEST)
9.3
9.3.1
9.3.2
9.4
9.5
9.6
9.7
9.7.1
9.7.2
9.8
9.9
9.10
9.11
9.11.1
9.11.2
9.12
10
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
10.7
10.8
10.9
10.10
10.11
10.12
10.13
10.14
10.15
11
11.1
11.2
11.3
11.4
12
12.1
13
13.1
13.2
13.3
13.4
14
66
66
67
67
68
68
69
69
69
69
69
70
70
70
71
71
71
71
71
71
71
71
71
72
72
72
72
72
72
72
72
72
72
73
73
73
73
74
74
74
74
74
74
75
PADRES
15
16
CONCLUSO
BIBLIOGRAFIA
75
76
80
ndice de figuras
Figura 4.2.1 Sistemas de coordenadas e definies
10
10
14
16
20
24
24
25
26
29
32
32
34
34
36
37
37
39
39
40
41
41
43
44
47
47
48
50
52
54
64
65
66
68
68
Introduo
O Brasil no produz navios de grande porte h mais de 10 anos, porm, graas iniciativa
do governo federal e globalizao da economia, este quadro tende a mudar.
De acordo com Carlos Daher Padovezi, pesquisador e diretor do Centro de Engenharia Naval
e Ocenica do IPT, em janeiro de 2004 existiam 160 milhes TPB em carteira nos estaleiros do
mundo. Nos ltimos anos, tm sido colocados contratos de 1000 a 1200 navios por ano,
representando um aumento de mais de 50 milhes TPB na carteira de encomendas mundial.
A demanda por navios induzida pelo fluxo de comrcio internacional. Com a
globalizao da economia mundial, o comrcio internacional vem crescendo a uma taxa mdia
de 5,3% ao ano nos ltimos 10 anos. Os volumes de carga movimentados por via martima
evoluem a uma taxa mdia de 3,3% ao ano desde 1983.
Com base nas expectativas de recuperao da indstria naval, sabe-se que ser essencial
a capacitao de vrias reas, desde o projeto do navio at a sua construo, passando por
etapas como gesto das operaes em estaleiro, cadeia de suprimentos, difuso tecnolgica e
capacitao de RH.
Constam como elos entre a fase inicial do projeto e a entrega efetiva da embarcao, depois
de sua construo, as chamadas provas de mar.
As provas de mar so conhecidas por avaliar a performance da embarcao construda,
explicitando-se a capacidade de manobra do navio e o cumprimento dos requerimentos
contratuais como a velocidade de servio. O no cumprimento dos requerimentos pode resultar
em multa ou cancelamento da encomenda.
No decorrer deste relatrio, estudos sobre procedimento para realizao das provas de
mar e para a anlise destas sero abordados. Comparaes entre os mtodos apresentados
por diferentes padres sero apresentadas e, por fim, um procedimento atualizado, baseado
nos padres mais recentes, ser proposto.
2
Objetivo
Prova de mar
Prova de mar o termo utilizado para identificar conjuntos de testes realizados para
avaliar a performance do navio.
Os testes so realizados com o navio em escala real e servem para analisar a
manobrabilidade e o cumprimento de requerimentos contratuais como velocidade de servio.
Neste sentido, pode-se falar em duas divises: as provas de velocidade testes para
avaliao da velocidade e potncia requerida e provas de manobras testes para avaliao da
manobrabilidade da embarcao.
Realiza-se as provas de velocidade com o intuito de se chegar velocidade de servio da
embarcao para as condies de carregamento e condies ambientais pr-determinadas.
Geralmente, estas ltimas so: ausncia de vento, ausncia de ondas, guas abertas e profundas
e ausncia de corrente. Algumas vezes tambm acha-se necessrio analisar os resultados para
cascos sem rugosidade excessiva, temperatura e salinidade da gua ideais e efeitos de deriva e
governo (steering) mnimos.
Sabe-se, porm, que todas estas exigncias so difceis de serem alcanadas durante a
prova e, por este motivo, correes atravs de grficos ou formulaes empricas so feitas
para a considerao das condies ideais estipuladas.
As provas de manobras so abordadas de forma um pouco diferente: enquanto nas
provas de velocidade realiza-se corridas duplas consecutivas at se obter uma gama de dados
suficiente para a avaliao completa dos resultados, sempre tendo os trechos de aproximao,
medio, afastamento e curva de giro repetidos, nas provas de manobra diferentes trajetos so
traados dependendo da habilidade que se pretende analisar. O estudo , ento, baseado na
escolha de quais os testes de manobra devem ser feitos para avaliar as diferentes habilidades do
navio.
Pode-se analisar, atravs dos diferentes testes, a estabilidade direcional do navio, a
capacidade de se manter no curso determinado, a capacidade de responder a uma ordem de
mudana do curso e a capacidade de parada, por exemplo.
Existem cerca de 19 (dezenove) tipos de testes de manobra, cada um avaliando uma
ou mais habilidades. O conjunto de testes a serem realizados depende da relevncia do que se
pretende avaliar em cada navio. Alguns testes avaliam as mesmas habilidades, no sendo
necessrio, portanto, a realizao de dois ou mais testes com mesma finalidade.
Da mesma maneira que nas provas de velocidade, condies ambientais ideais prdeterminadas tambm devem ser consideradas. Porm, a correo dos resultados quando
estas no so alcanadas so baseadas em testes com modelo ou simulao computacional
tendo, portanto, um acesso mais difcil.
Cada tipo de prova de mar, portanto, deve ter as condies ambientais ideais,
condies de carregamento e de estado do navio, procedimentos para sua realizao e mtodo
para a correo de seus resultados definidos antes do incio dos testes propriamente ditos.
A escolha dos mtodos para a realizao e correo pode ser baseada em diferentes
padres, publicados por organizaes distintas como International Towing Tank Conference
ITTC, The British Ship Research Association BSRA, International Organization for
Standardization ISO, International Maritime Organization IMO, Society of Naval Architects &
Marine Engineers SNAME e Maritime Research Institute Netherlands MARIN, a serem
escolhidas conforme interesse.
A seguir, divide-se o estudo em duas partes principais, onde as provas de velocidade e
de manobra sero tratadas separadamente.
PROVA DE VELOCIDADE
Inicia-se, neste ponto, o estudo referente etapa da prova de mar conhecida como
prova de velocidade.
Como mencionado, as provas de velocidade avaliam a performance do navio tendo em
foco a velocidade alcanada quando o navio submetido a uma determinada potncia. Esta
avaliao tem carter contratual, ou seja, o objetivo assegurar que a velocidade estipulada no
contrato com o armador foi devidamente alcanada.
No contrato, o alcance da velocidade estipulada geralmente considera situaes ideais em
que as condies ambientais so amenas, ou seja, os efeitos devido ao vento, s ondas e
corrente so desprezveis. Alm disto, considera-se que a profundidade suficientemente grande
para que no afete os resultados da prova.
Sabe-se, porm, que condies ideais no so encontradas na prtica e, por isso, algumas
vezes, corrige-se os resultados obtidos na prova para que estes passem a corresponder s
condies requeridas.
Porm, sempre prefervel evitar tais correes escolhendo-se um local adequado para
a realizao da prova de velocidade. Sabendo-se que as condies ideais requeridas no so
encontradas, determina-se limites em que as condies ambientais reais no afetam,
consideravelmente, os resultados esperados.
Pode-se optar por prever a velocidade do navio em escala real e a sua resistncia total
atravs da realizao de testes com modelos. As condies ambientais aplicadas ao modelo
tambm so, geralmente, as requeridas e a condio de carregamento utilizada
(deslocamento, calados e trim) deve ser repetida nos testes da prova de velocidade.
Mais uma vez, difcil representar fielmente as condies de carregamento utilizadas
durante os testes com modelos. Por este motivo, determina-se limites de diferena entre as
condies dentro dos quais as correes no so necessrias.
A seguir, pode-se conhecer os limites dentro dos quais os resultados so considerados
vlidos sem as correes.
4
Localizao da prova
Vento
O primeiro fator de influncia na performance da embarcao a ser tratado o vento.
O vento age na superfcie exposta do navio acima da linha dgua causando uma reduo
na velocidade, um ngulo de banda e uma mudana no curso do navio, se o leme no estiver
sendo usado para manter o aproamento. Devido banda e ao do leme, a resistncia
da embarcao mudada ou, em outras palavras, uma resistncia adicional induzida.
Na maioria dos casos, o vento no permanece constante, ou seja, existe flutuao em
sua intensidade e direo. Desta maneira, o vento causa ondas que tambm aumentam a
resistncia.
Onde:
V
VR
VT
R
T
X
Y
N
=
=
=
=
=
=
=
=
=
velocidade do navio
velocidade relativa do vento
velocidade real do vento
ngulo de aproamento
direo do vento relativa proa
direo real do vento
fora do vento longitudinal
fora do vento transversal
momento de vento em relao ao eixo vertical
10
Profundidade
11
h = 2,75
V
S
Onde:
h
B
T
g
Vs
=
profundidade da gua, em unidades apropriadas
=
boca do navio, em unidades apropriadas
=
calado do navio, em unidades apropriadas
=
acelerao da gravidade, unidades apropriadas
=
velocidade do navio, em unidades consistentes com as acima
mencionadas
Porm, tal referncia ainda aponta mais trs mtodos alternativos para mensurar a
profundidade mnima.
O primeiro mtodo apresentado em SNAME 1973/21st ITTC Powering Performance
Committe e tem sua frmula apresentada a seguir:
h 10.
T .VS
Lpp 2
Onde:
Lpp
O segundo mtodo apresentado em SNAME 1989 from Det Norske Veritas: Nautical
Safety Additional Classes NAUT-A, NAUT-B and NAUT-C, July 1986 e tem suas expresses
apresentadas abaixo. O valor da profundidade o maior valor encontrado atravs das duas
formulaes.
h > 5,0 AM
h > 0,4.VS
Onde:
AM
O ltimo deles o mtodo apontado na referncia [4], que inclui formulaes semelhantes
s mostradas acima. O valor da profundidade deve ser tomado como o maior valor encontrado.
12
h > 3. B.T
2
V
h > 2,75
De acordo com a referncia [06], o maior valor de profundidade obtido a partir das
expresses abaixo deve ser considerado:
h > 6,0.(AM ) 0.5
h > 0,5.VS
Onde:
h
AM
Vs
=
=
=
=
=
Sendo que a perda de velocidade do navio devido aos efeitos de gua rasa pode ser
derivada pelo procedimento descrito no item Anlise dos resultados obtidos na prova de
acordo com o padro BSRA deste relatrio.
Pode-se reparar que algumas expresses, se analisadas quanto as suas consistncias
dimensionais, podem gerar confuso pois, aparentemente, no se mostram consistentes. Porm,
deve-se considerar que os nmeros multiplicados j englobam o ajuste necessrio e, portanto, as
unidades recomendadas pelos padres devem ser atendidas.
Outro ponto de destaque, a utilizao do fator
padres vlidos discutidos neste item. Esta razo foi considerada o principal fator de controle
da reduo de velocidade em guas rasas por Schlichting. Schlichting investigou a reduo de
velocidade em testes com modelos em guas profundas e rasas, e chegou concluso que a
perda de velocidade do navio aumenta com o aumento deste fator.
O mesmo nmero de padres utiliza o fator V 2 (g.h ) , outro parmetro usado por
Schlichting para estimar a perda de velocidade do navio devido aos efeitos de guas rasas.
Sabendo que V =
g.h , as ondas assumem uma mudana crtica. Se a velocidade for menor que este valor, o
sistema passa a apresentar ondas transversais e divergentes, como em guas profundas. Por
fim, se a velocidade for maior que o valor, o sistema passa a apresentar somente ondas
divergentes, como mostrado abaixo.
13
Estado de mar
O terceiro fator influenciador da performance do navio a ser considerado o estado de
mar.
14
Alm disto, ondas com comprimento efetivo na mesma ordem que o comprimento do
navio podem influenciar significantemente a performance da embarcao, por isso,
importante estimar as caractersticas destas ondas quando estiverem presentes.
Por todos estes motivos, observa-se o estado de mar durante cada corrida e faz-se
registro fotogrfico sempre que possvel.
Recomenda-se que bias ou instrumentos a bordo do navio sejam utilizados para
determinar altura de onda, perodo de onda e direo do mar e ondas.
Considera-se prtica usual determinar alturas de ondas atravs da observao de
mltiplos e experientes observadores, incluindo pessoal a bordo.
De acordo com as referncias [01] e [04], recomenda-se que as provas sejam
realizadas quando o estado de mar for menor do que 2-3 (dependendo do tamanho do navio),
quando no existam cristas e cavados muito pronunciados e quando as condies climticas no
produzirem movimentos apreciveis.
De acordo com a referncia [03], a altura de onda total, H, que a soma das alturas de
ondas do mar H1/3 e swell HS1/3, deve satisfazer o seguinte:
Lpp > 100 metros : o menor valor entre H 0.015 Lpp ou 4 metros
Lpp 100 metros : H 1.5 metros
Adicionalmente s limitaes acima, para navios com Lpp > 200 metros, quando a
altura significativa de onda H exceder 3.0 metros, o espectro de onda encontrado durante a prova
deve ser mensurado exatamente, isto , a altura significativa de onda deve respeitar um limite
mximo de discrepncia igual a 5%.
De acordo com a referncia [06], a altura de onda total H no deve exceder:
Lpp 100 metros : 3 metros
Lpp < 100 metros : H 1.5 metros
Ainda com base na referncia [06], ao se trabalhar dentro dos limites de tempo contratuais
e com estados de mar menores ou iguais a 5, pode-se fazer correes dos dados da prova de
acordo com as recomendaes fornecidas pela referncia [05]. Para estados de mar maiores
que este, pode-se aplicar as correes, mas estas no so consideradas confiveis do
ponto de vista cientfico.
Finalmente, de acordo com a referncia [11], a altura de onda total, H, que tambm a
soma das alturas de ondas do mar H1/3 e swell HS1/3, deve satisfazer o seguinte:
Lpp 100 metros : o menor valor entre H 0.015 Lpp ou 3 metros
Lpp < 100 metros : H 1.5 metros
Onde as definies so as descritas a seguir e so vlidas para os trs ltimos casos
acima mencionados (referncias [03], [06] e [11]):
H = H1/ 3 2 + H S1/ 3
, em metros
2
H = 3 ou 4 metros
E para comprimentos entre perpendiculares menores que 100 (cem) metros, os padres
recomendam
H 1.5 metros
Isso significa que todos os padres concordam que os resultados empricos que
determinaram tais valores so confiveis.
4.5
Corrente
Outro fator influenciador da performance do navio, a corrente presente durante a
prova.
16
Condio de carregamento
17
que aquele apresentado no teste com modelo, a resistncia friccional considerada estar
sendo maior.
Percebe-se, ento, que qualquer alterao em qualquer um destes fatores pode
influenciar nos resultados finais da prova. Segue-se abaixo, as recomendaes feitas a cerca
da condio de carregamento.
Deve-se simular a condio de deslocamento, calados e trim mais prxima possvel
condio contratual e/ou condio do modelo testado no tanque de provas. Confirma-se tal
condio de carregamento para velocidade zero.
Recomenda-se obter os calados, trim e deslocamento no incio e no final da prova para
ter-se registro das diferenas encontradas aps o percurso. Isto pode ser realizado por uma
segunda leitura de calado utilizando um sistema de medio ou um loading computer. Para
este propsito, o sistema de medio de calado deve ser testado e calibrado no porto, antes
das corridas, atravs de leitura direta dos calados nos dois bordos em conjunto com o loading
computer.
A equivalncia entre as condies de carregamento do navio na prova de mar e do
modelo no tanque de provas e/ou contratual obtida respeitando-se alguns limites, ou seja, tendo
em vista a dificuldade de se garantir exatamente a mesma condio nos casos, estipula- se certas
restries para as diferenas registradas.
De acordo com a referncia [01], na 14 ITTC considerou-se aceitvel diferenas de
calados de at 4% entre o navio em escala real e o modelo no tanque de provas e, no trabalho
de Wilson e Roday, diferenas entre deslocamentos menores que 10% e entre inclinaes
longitudinais inferiores a 1,5 metros.
Porm, o padro mais atual aprovado pelo STA-JIP Meeting [Ref. 03] considera um limite
mais restrito para a diferena entre deslocamentos e torna a diferena entre inclinaes
longitudinais uma funo do trim medido no modelo.
De acordo com este padro e com a referncia [11], a diferena entre o deslocamento do
navio e o deslocamento requerido (deslocamento do modelo e/ou contratual para o mesmo calado
de prova) deve estar dentro do limite de 2% do deslocamento requerido.
J para o trim, na condio de calado paralelo, o padro determina que o trim deva ser
menor que 1% do calado a meia-nau.
Para a condio com inclinao longitudinal, a diferena de trim deve estar dentro do
limite de 3% do trim testado no modelo e a imerso da proa bulbosa deve ser igual imerso
na condio de teste.
Na referncia [4], a recomendao que a escolha da condio de carregamento
(deslocamento, calados e trim) considere a imerso do propulsor para que aspirao de ar seja
evitada.
Ainda com base na mesma referncia, deve-se mensurar o calado na perpendicular de
vante, na perpendicular de r e a meia nau (nos dois bordos) com o navio com velocidade nula
e em lugar abrigado antes do incio da prova e, se possvel, logo aps o retorno. Recomendase ainda que os valores sejam registrados com duas casas decimais e que sejam feitos
registros da hora e do local onde o calado medido.
Ao fazer-se comparao entre os 3 (trs) padres que apresentam limites numricos para
as condies de carregamento, nota-se que os padres mais recentes no estabelecem limites
para a diferena entre calados.
Percebe-se, tambm, que o limite de diferena entre os deslocamentos so reduzidos
significantemente: evidencia-se uma diminuio percentual igual a 8% em relao ao limite
sugerido pela referncia [01] (estudo mais antigo).
18
A diferena entre inclinaes longitudinais passa a ser funo do calado a meia-nau para
condies em calado paralelo, e funo do trim apresentado pelo modelo para condies com
trim. Acredita-se que este mtodo generaliza a aplicao da correo de forma mais satisfatria,
pois no estabelece um valor numrico fixo para quaisquer condies, como o valor limite
igual a 1,5 metros apresentado na referncia [01] e, sim, uma simples correspondncia percentual
entre a condio do navio e a condio testada no modelo anteriormente.
Nota: altamente desejvel que mudanas significantes no carregamento, por exemplo, consumo
de combustvel e outros lquidos, registradas entre os momentos da determinao do
deslocamento e das corridas da prova, sejam aplicadas como correes para mensurar o
deslocamento real de cada corrida.
5.2
Deflexo e banda
De acordo com a referncia [4], a distribuio de pesos a bordo deve ser tal que minimize
a deflexo do navio e que mantenha a embarcao sem inclinao transversal, ou seja, no deve
haver banda.
Isso se deve ao fato de que, quando um casco apresenta inclinao transversal, a
superfcie imersa passa a ser assimtrica, aumentando a gerao de ondas e, conseqentemente,
a resistncia de ondas (wavemaking). Em alguns casos, a resistncia viscosa aumenta devido
superfcie molhada adicional e/ou devido ao desenvolvimento desfavorvel da camada limite que
induz separao do fluxo.
5.3
Rugosidade
19
5 meses
2 meses e 5 dias
4 meses e 6 dias
3 dias
20
Geometria do propulsor
Aps conhecer as condies necessrias para que os resultados obtidos durante a prova
de velocidade sejam analisados sem a necessidade de correes, correes estas que servem
para aproximar as condies reais encontradas das condies ideais requeridas, importante
destacar alguns aspectos prticos que iro requerer ateno para um bom andamento dos testes.
Alguns pontos destacados neste item so:
Preparaes para a prova: neste tpico so apontadas aes a serem consideradas
antes da realizao da prova propriamente dita. Informaes a serem registradas antes
do incio da corrida e consideraes sobre a utilizao de propulsor com passo
controlvel, so alguns dos aspectos abordados;
Nmero de corridas: neste tpico so salientadas sugestes de diferentes padres
para se definir o nmero de corridas a serem realizadas durante uma prova de mar e
as potncias a serem utilizadas;
Tempo de prova: neste tpico so apresentados tempos de durao de uma corrida,
de acordo com corridas j realizadas;
Percurso da prova: neste tpico so apontados os trechos de cada corrida. A distncia
a ser percorrida em cada um dos trechos e o ngulo de leme a ser utilizado, so alguns
dos pontos abordados;
Informaes monitoradas durante cada corrida: neste tpico so listadas as
informaes a serem registradas durante cada corrida. Estas informaes sero
necessrias para a posterior anlise dos resultados e podero servir como dados
comparativos em um futuro estudo.
21
6.1
Nmero de corridas
22
consecutivas sejam alternadas para que os resultados contra e favor da corrente sejam
registrados e, conseqentemente, para que seus valores possam ser corrigidos para simular
condies ideais sem corrente. Portanto, toda prova deve ser realizada executando-se corridas
duplas, ou seja, cada corrida seguida por um retorno no sentido oposto ao da corrida anterior e
com a mesma configurao do motor (mesma potncia).
De acordo com as referncias [01] e [13], para determinar a curva velocidade-potncia
para um navio, um mnimo de 4 (quatro) corridas duplas essencial, porm, 5 (cinco) ou 6
(seis) corridas duplas so preferveis.
Recomenda-se que a potncia fornecida pelo motor varie em cada corrida na ordem
descrita abaixo:
I
II
III
IV
V
VI
Tempo de prova
para Vs 18 ns
23
2 nm
para Vs < 18 ns
Segundo a referncia [04], o tempo de prova deve ser registrado por, no mnimo, 3
(trs) observadores usando cronmetros, que devem ser calibrados antes do uso.
A referncia [6] recomenda que o tempo de uma corrida deve ser o maior possvel e,
no mnimo, igual a 10 (dez) minutos.
6.4
Percurso da prova
Deve-se realizar as corridas em uma mesma regio de prova e o incio de cada uma deve
partir de um mesmo lugar (mesma distncia da costa). Isso se deve ao fato de que diferenas na
regio de prova podem fazer com que o navio seja submetido a diferentes condies ambientais.
Estas, por sua vez, devem ser mantidas as mais constantes possveis para que no sejam
evidenciadas grandes descontinuidades em seus registros e conseqente dificuldade de se aplicar
correes.
Cada corrida pode ser dividida em 4 (quatro) trechos: aproximao, trecho de medio,
afastamento e curva de giro. Cada um destes tratados individualmente a seguir.
Os cursos recomendados so:
24
6.4.1
Aproximao
A aproximao o primeiro trecho a ser executado em uma corrida. Neste trecho, o navio
acelera at uma velocidade correspondente potncia fornecida pelo motor e deve ser mantido
em um determinado rumo, utilizando o menor ngulo de leme possvel para evitar aumento de
resistncia e conseqente perda de velocidade.
O rumo deve ser mantido com o auxlio de um ngulo mnimo de leme pois, quando
utilizado, o leme pode aumentar a resistncia da embarcao. Isso porque, quando h fluxo de
gua incidindo com um determinado ngulo de ataque, alm da maior gerao de vrtices, h
a parcela do arrasto que aumenta com o quadrado de pequenos ngulos de ataque.
Segundo informaes, melhor permitir que o navio desvie 1 (um) grau do rumo do
que manter um ngulo de leme igual a 5 (cinco) graus
O trecho de aproximao deve ser percorrido por tempo suficiente at que o navio alcance
condies estveis, antes de iniciar o trecho de medio. A condio considerada estvel
quando a rotao, o torque do eixo e a velocidade do navio esto constantes. Condies
estveis so requeridas para que se tenha maior confiabilidade no registro de dados e em sua
posterior anlise pois, quando as condies so estveis, qualquer flutuao significante
registrada pode ser investigada, enquanto em condies instveis, a investigao se torna mais
difcil.
Nenhuma distncia fixa para o trecho de aproximao pode ser mensurada porque
dependente das caractersticas do motor, da perda de velocidade durante a curva de giro e do
deslocamento do navio. Desta maneira, no existe hoje um critrio definitivo para determinar a
distncia mnima de aproximao para as corridas. Para este fim, so usadas tabelas preenchidas
de acordo com provas j realizadas, que sugerem algumas distncias a serem utilizadas como
parmetro.
Segundo a referncia [3], a tabela a seguir representa uma indicao de distncias de
aproximao e tempos correspondentes para 3 (trs) velocidades:
Porte bruto
(ton)
Distncia de aproximao
(nm)
50.000
100.000
250.000
500.000
04 05
05 07
08 10
12 15
Tempo de aproximao
(min)
15 ns
20 ns
25 ns
20
15
12
26
20
16
40
30
24
60
45
36
25
acima de 50%
40.Loa
Pode-se notar que, no padro mais recente (referncia [03]), a tabela apresentada
possibilita uma utilizao mais generalizada, visto que no limita os valores de aproximao a
alguns tipos de navios.
Por outro lado, a tabela recomendada pela referncia mais antiga (referncia [13]), por
ser mais subdividida, pode fornecer fatores mais especficos para cada caso, o que transmite
maior confiabilidade em sua utilizao.
6.4.2
Trecho de medio
O trecho de medio o segundo trecho a ser percorrido durante uma corrida. Neste
trecho, o navio corre em uma condio estvel, como visto no tpico anterior, para que os
dados relevantes sejam registrados.
26
De acordo com a referncia [01], a distncia utilizada para medio deve ser, no
mnimo, igual a uma milha.
Sabe-se a importncia da obteno de dados confiveis, por isso, recomenda-se
constncia na velocidade do navio, rotao e potncia do motor.
6.4.3
Afastamento
O afastamento o terceiro trecho a ser percorrido pelo navio durante uma corrida.
Durante este trecho, deve-se percorrer uma distncia, no mnimo, igual distncia de
aproximao necessria para a prxima corrida, pois o afastamento de uma corrida individual
ser a aproximao da corrida consecutiva, realizada no sentido oposto. Pode-se realizar tal
afastamento das duas maneiras apresentadas na figura 4.4.1.
6.4.4
Curva de giro
A curva de giro o quarto e ltimo trecho a ser percorrido durante uma corrida.
Curvas de giro so executadas entre cada corrida consecutiva para retornar para
mesma rea onde a corrida anterior foi realizada. Esse procedimento usado para evitar a
possibilidade de se enfrentar diferentes intensidades de ondas e vento devido a grandes
mudanas na posio do navio.
Para a realizao da manobra, deve-se utilizar um ngulo de leme mnimo de modo a
evitar perda de velocidade excessiva.
De acordo com a referncia [01], deve-se utilizar o menor ngulo de leme possvel e
no maior que 10 (dez) graus, sendo que, em hiptese nenhuma, deve-se exceder um ngulo
igual a 15 (quinze) graus (referncia [13]).
Recomendao tambm feita aos grandes navios tanques, para os quais o ngulo de
leme deve ser igual a 5 (cinco) graus.
6.5
27
Sabe-se que, por mais que se tente realizar a prova de velocidade em local onde as
condies ambientais sejam amenas e constantes, e que se tente aproximar ao mximo as
condies utilizadas no modelo durante o teste das condies do navio, nem sempre possvel
fazer com que essa correspondncia entre o requerido e o real seja satisfatria.
Em certos casos, as condies encontradas diferem significantemente das condies
ideais requeridas (as diferenas entre as condies requerida e real ultrapassam os valores limites
sugeridos nos tpicos anteriores), necessitando assim, que os resultados obtidos sejam ajustados
para simular uma prova em condies ideais.
Na prtica, e de forma simplificada, o que se faz :
Analisar as condies ambientais e do prprio navio encontradas durante a prova;
Verificar se as condies ambientais e do navio diferem significantemente das
condies requeridas. Geralmente, o padro de anlise dos resultados escolhido
aponta quais as diferenas entre as condies so tolerveis do ponto de vista das
correes. Vale lembrar que os limites das diferenas foram estudados nos primeiros
tpicos desta parte;
Se as condies reais diferem das condies requeridas em um valor fora dos
limites sugeridos, h necessidade de correo dos resultados obtidos durante a prova.
Estas correes so feitas para que os resultados possam ser analisados em uma
base comum a todas as outras provas e ao contrato;
Se as condies reais so prximas das condies requeridas o suficiente para que
as diferenas entre elas estejam dentro dos limites propostos, ento os resultados obtidos
durante a prova podem ser analisados sem a necessidade de correes.
A seguir so listados os mtodos de anlise e correo dos resultados obtidos durante
prova de velocidade sugeridos por 3 (trs) diferentes padres. Estes so: o padro BSRA (1978),
o padro ISO 15016 (2002) e o padro 24 ITTC (2005).
7.1
O padro BSRA ser o primeiro e o mais antigo padro de anlise de resultados a ser
tratado neste relatrio.
7.1.1
Como visto, durante cada corrida, recomenda-se registro contnuo de dados como
potncia de eixo, rotao e empuxo (quando disponvel).
O padro BSRA recomenda que tais registros sejam examinados quanto as suas
consistncias antes da anlise dos outros dados obtidos.
Para a anlise dos dados, a referncia [02] recomenda que sejam plotadas as seguintes
relaes:
(i)
(ii)
(iii)
(iv)
(v)
Os grficos (i), (iii) e (v) devem representar curvas e os (ii) e (iv) linhas retas. Se os
efeitos ambientais so desprezveis, todos os pontos formam uma nica linha, porm, se
28
houver efeito significante, os pontos iro formar 2 (duas) linhas separadas: uma a favor e outra
contra o tempo.
Atravs das relaes acima, consegue-se identificar qualquer falha no registro dos
valores de potncia, rotao e empuxo. Qualquer valor no esperado deve ter suas causas
investigadas.
7.1.2
Anlise do vento
A fora do vento agindo sobre a superfcie exposta do casco pode causar variao da
resistncia da embarcao. Por este motivo, as condies de vento presentes durante a prova
devem ser registradas continuamente e suas interferncias so tratadas como um acrscimo
ou decrscimo na resistncia total do navio.
O primeiro passo para a sua anlise envolve a preparao de um diagrama de vetores
de vento, a partir do qual a velocidade do vento e a direo, durante cada corrida, so
evidenciadas. Para a sua montagem, plota-se a magnitude da velocidade do vento relativa e a
sua direo, para cada corrida, sobre uma abscissa de velocidade do navio, como mostra a figura
abaixo:
R AA = AV .C AA1 .V RW 2
C
PEW = R AA .VG1 .0,5145.10 3
PSW =
P EW
Sendo:
C = 5,838.(1+ 0,00366.t o ).
C AA1 = C AA .1 . 2
R AA
C AA =
1 . .AV .VRW 2
2
1012,5
pa
29
1 = +
VG
(n + 1)n V RW
2 VG
cos R
+
n + 1 VRW
2 = 2 1 + n 40
n 2 Z T
para ZT > 40 m
40 n
2 =
ZT
para ZT < 40 m
Onde:
RAA
PEW
PSW
AV
C
to
pa
CAA1
CAA
VRW
=
resistncia devido ao vento (N)
=
potncia efetiva devido ao vento (kW)
=
potncia de eixo devido ao vento (kW)
=
rea transversal projetada acima da linha dgua (m)
=
fator de densidade do ar
=
temperatura do ar (C)
=
presso do ar (mbar)
=
coeficiente de resistncia do vento corrigido
=
coeficiente de resistncia do vento
2
4
=
densidade do ar (kg.s /m )
=
velocidade relativa do vento (ns)
1
=
fator de correo do coeficiente de resistncia do vento para a
diferena entre a camada limite usada nos testes com modelo e a camada limite efetiva
obtida pela soma vetorial da velocidade de vento verdadeira e o prprio movimento do
navio
2
=
fator de correo do coeficiente de resistncia do vento para diferena
entre a altura do anemmetro e altura da corrente livre nos testes com modelo
VG1
=
velocidade mdia do navio (ns)
VG
=
velocidade do navio (ns)
n
=
assume diferentes valores para determinados tipos de navios
ZT
=
altura do anemmetro acima da linha dgua (m)
R
=
direo do vento relativa a proa (graus)
coeficiente quasi-propulsivo
Quando possvel, deve-se obter os valores de D usados nos clculos a partir dos
testes com o modelo com a carga do propulsor apropriada. Na falta de informaes para D ,
grficos do propulsor ou frmulas empricas devem ser usados.
Pode-se reparar
que,
quando
comparada
com
expresso
da resistncia
1
2
R = . .C AA .AV .V RW , a resistncia de vento explicitada acima considera mais dois fatores:
2
1
A
2
2
R = . .C AA .AV .VRW = V .C AA1 .VRW
2
C
1
. .C AA =
2
30
C
.C AA1
1
1
(t o , pa ).C AA =
.C AA1 (C AA , 1 , 2 )
o
2
C (t , p a )
31
t o , da
1 ,
funo da
Tal expresso , portanto, mais especfica e a incluso dos termos mencionados auxilia
em uma anlise mais realista e confivel.
Depois da determinao da potncia de eixo devido ao do vento
PSW , a obteno
da potncia de eixo corrigida para condies sem vento Po feita, simplesmente, subtraindose a potncia calculada da potncia de eixo medida
PS :
Po = PS PSW
Onde:
7.1.3
Po
PS
PSW
Anlise da corrente
Uma corrente, com velocidade e direo, agindo na superfcie do casco abaixo da linha
dgua, pode causar reduo ou aumento da velocidade do navio.
De acordo com o padro BSRA, a anlise da corrente deve ser feita aps a correo da
potncia de eixo para condies sem vento.
Essa potncia corrigida Po derivada para cada corrida, quando plotada em uma base de
velocidade do navio, forma uma nica curva se os efeitos da corrente forem desprezveis. Se
houver efeitos significativos, porm, o navio tender a apresentar variao de sua velocidade
dependendo do sentido da corrida (lembrando que cada corrida realizada com uma potncia).
Quando a presena de uma corrente detectada, procura-se realizar a corrida na
mesma direo da corrente e, como j dito, variando-se o sentido: as corridas so realizadas a
favor e contra o sentido da corrente. Isso porque, se a corrida for realizada em qualquer outra
direo relativa corrente, alm de tornar as correes mais trabalhosas, outros efeitos, alm
da variao da velocidade, sero apresentados pelo navio. Esses efeitos podem ser, por exemplo,
os de deriva e governo (steering), que aumentam a resistncia do navio.
Realizando-se as corridas duplas na mesma direo da corrente, alternando-se o sentido
de cada corrida consecutiva e considerando condies sem vento, pode-se dizer:
Cada corrida ser realizada a uma potncia;
Cada potncia far com que o navio chegue a uma determinada velocidade;
Se a corrida estiver sendo realizada a favor da corrente, a velocidade do navio
medida ser maior do que aquela se estivesse em condies sem corrente;
Se a corrida estiver sendo realizada contra a corrente, a velocidade do navio medida
ser menor do que aquela se estivesse em condies sem corrente;
32
Com base nisso, fica claro que cada vez que o navio correr contra a corrente, valores de
velocidade menores do que aqueles requeridos sero medidos para cada potncia e, cada vez
que o navio correr a favor da corrente, valores de velocidade maiores do que aqueles
requeridos sero medidos para cada potncia.
33
A curva da esquerda apresenta valores de velocidade do navio mais baixos para cada
potncia, o que significa que estas foram as corridas realizadas no sentido oposto ao da corrente.
A curva da direita apresenta valores de velocidade do navio mais altos para cada potncia, o que
significa que estas foram as corridas realizadas no mesmo sentido da corrente.
A linha mdia , ento, uma aproximao da verdadeira curva Po x VG, onde a
separao horizontal entre esta e as curvas adjacentes so, tambm, uma primeira
aproximao da velocidade da corrente.
Os valores de velocidade de corrente podem, agora, ser lidos para cada corrida e
plotados em uma base de tempo do dia, como mostrado na figura 4.5.3.2.
at que uma curva de corrente seja obtida e resulte em uma curva de potncia no eixo devido
ausncia de vento.
A velocidade relativa obtida do dirio de bordo (ships log) pode ser usada para definir ou
checar a curva de corrente obtida pelo mtodo descrito acima, considerando-se que todas as
calibragens tenham sido feitas antes do incio da prova.
7.1.4
e dada em LACKENBY, H. The effect of shallow water on ship speed, Shipbuilder, 70, No.
672, 1963.
VS
AM
= 0,1242.
VS
0,05 + 1 tanh
gh
1/ 2
AM
2
para
VS
2
0,05
Onde:
AM
g
h
Vs
Vs
=
=
=
=
=
35
(A
36
=
=
=
=
=
PSBA :
P
EBA
PSBA =
AV
.E.0,5145.V
C
P EBA
.10 3
Onde:
PEBA
PSBA
E
VS
AV, C e
=
=
=
=
devido ao vento
38
V
medida durante cada corrida e
VS
VS , sendo PS
na base
3
a potncia no eixo
PEBA
ao cubo.
, onde
N1
a rotao do eixo em
que P
S1
V
S
est em relao a P V
S
39
3
3
Retira-se, da linha mdia na figura 4.5.5.2, os valores de PS1 N 1 para cada corrida e
determina-se as rotaes corrigidas N1 atravs da relao:
1
3
PS1
* PS1
N3
P
P
S3 S3
N
VS
ou
(VS ) (N )
Para melhor visualizao, recomenda-se a plotagem dos valores de
VS N e VS N1 .
40
Deve-se notar que todos os valores corrigidos para as condies atmosfricas formam
curvas (duas curvas se houver efeitos significantes do ambiente e apenas uma se os efeitos forem
desprezveis) . Se as condies ambientais na prova forem severas e variveis, os valores
podero mostrar alguma descontinuidade.
Se os resultados do modelo so disponveis, recomenda-se calcular os parmetros
3
PS VS , PS N 3 e VS N e plot-los nas curvas da prova. O formato das curvas referentes
prova e ao teste com modelo devem ser similares e qualquer diferena significante deve ser
investigada.
Com respeito ao citado acima, nota-se que as curvas VS N podem, as vezes, ter
carter atpico devido aos efeitos do ambiente. Se houver dificuldade em corrigir as rotaes para
condies atmosfricas, deve-se obter uma indicao da magnitude da correo assumindo-se
que a diferena percentual da rotao geralmente (um quarto) da diferena percentual da
potncia no eixo PS.
Empuxo do propulsor : se empuxo for mensurado, deve-se corrigir os valores registrados
para a resistncia de vento. Obtm-se o empuxo para condies atmosfricas diminuindo-se a
resistncia devido ao vento e adicionando-se a resistncia bsica devido ao ar, como se segue:
T1 = T + R BA RW (kW)
Onde:
T1
T
RBA
=
=
=
RW
razes de potncia no eixo, os valores devem formar duas curvas separadas se os efeitos do
2
eT N
1
para posterior
plotagem em seus respectivos diagramas. Em cada caso, tais valores devem formar uma curva
nica, como mostrado nas figuras abaixo.
41
42
2
Figura 7.1.5.5 Curvas T N
43
44
Para completar a anlise, recomenda-se que uma verso final da curva de corrente
seja preparada plotando-se velocidade da corrente contra uma base de tempo ao longo do dia,
para cada corrida. Deve-se constar, na curva final, o tempo durante a mar alta registrada no
porto prximo regio de prova.
7.2
Anlise dos dados obtidos na prova de acordo com o padro ISO 15016
O padro ISO 15016 ser o segundo padro de anlise de resultados a ser tratado neste
relatrio.
45
7.2.1
Segundo a referncia [11], antes da correo dos dados obtidos, deve-se calcular alguns
fatores que sero necessrios para a anlise dos resultados.
O primeiro passo calcular a velocidade real do vento e a sua direo atravs da
formulao abaixo.
VWT = VWR + V
2
2.V
.VG . cos( WR )
WR
Onde:
VwT
VG
VWR
WR
=
=
=
=
WT
= tan
. sin( +
WR
) V . sin( )
WR
Onde:
WT
0
=
=
PD
1000
. R
.
2. .n 3 .D 5
Onde:
PD
=
PD
=
D
=
n
=
PS
=
R
=
modelo)
T
=
mecnicos)
PS x T (kW)
potncia entregue ao propulsor (kW)
dimetro do propulsor (m)
rotao do propulsor (Hz)
potncia no eixo (kW)
eficincia rotativa relativa (obtida, preferencialmente, dos testes com
eficincia de transmisso (obtida, preferencialmente, dos testes
densidade da gua (kg/m)
pode-se
determinar ado
razo
de avano
do propulsor
e o fator
de
usando o diagrama
carga Conseqentemente,
de caractersticas
propulsor
em guas
abertas, Jcomo
mostra
afigura a seguir.
46
O fator de carga
= KT J 2
47
Sabendo que
SR = 1
J = V A (n.D ) , tem-se:
D.J
P
Onde:
SR
J
P
VA
=
=
=
=
1 w =
V A n.D
=
.J
VG V
G
Onde:
VG
w
=
=
Sendo que o fator de esteira mdio a mdia dos fatores de esteira obtidos em cada
corrida individual.
A partir disto, pode-se determinar a velocidade do navio, para cada corrida dupla:
VS =
VA
n.D
=
.J
(1 w)m
(1 w)m
Onde:
(1 w ) m =
Para se determinar a resistncia total do navio, algumas consideraes devem ser feitas:
49
T = f ( a D bV g d n e p f g )
c
ML
T2
L
b L
(L)
a
d 1
T T T LT LT
a = 1 f g
b = 1 + 3a c d + f + g
c = 2 2d e 2 f g
Substituindo
a e c na expresso para b :
T = D VA
V
2
onde =
V D
gD d nD e p
VA
2
2
A
T D2V A2 .C
Sendo C uma constante adimensional.
Sabendo-se que
RT = (1 t ).T
Tem-se que
RT = (1 t)( D 2V 2A).
50
Onde:
(1 t)
=
fator de deduo de empuxo (determinado a partir da base de dados
do projeto ou dos testes com modelo)
=
fator de carga
Pode-se notar que fator de carga a constante adimensional e faz com que sejam
contabilizados os efeitos da extrapolao dos resultados do modelo para o navio, os efeitos de
51
Recomenda-se que o aumento de resistncia causado pelos efeitos do vento seja calculado
de acordo com a formulao apresentada abaixo.
1
2
R AA = . A.V WR .C AA (wr ).A XV
2
Sendo:
C AA (wr ) = CAA0 .K (wr )
Onde:
AXV
C AA (wr )
C AA0
K (wr )
=
=
=
VWR
=
=
52
53
7.2.3
Sabe-se que os navios encontram ondas irregulares durante as provas e, por isto, correo
deve ser feita para estimar sua performance real. Usando-se a funo de resposta do navio em
ondas regulares, pode-se obter o aumento da resistncia em ondas irregulares e com pequenas
cristas.
( ) = 2.
AW
r (f , )
S(f
)
G.( ).
df d
Onde:
f
G
S(f)
A2
=
=
=
=
54
7.2.4
R AS = R . 1
T0
CF 0
R F .1
C
0
Onde:
1
2
RT 0 = . 0.V S .SW .CT 0
2
1
2
R F = . .VS .SW .C F
2
RT0
=
resistncia total na temperatura da gua e salinidade contratuais; deve
ser derivada nos testes com modelo (N)
CT0
=
coeficiente de resistncia total para temperatura da gua e salinidade
contratuais
RF
=
resistncia friccional na temperatura da gua e salinidade
apresentadas na prova (N)
CF
=
coeficiente de resistncia friccional na temperatura da gua e
salinidade apresentadas na prova
CF0
=
coeficiente de resistncia friccional para temperatura da gua e
salinidade contratuais
=
densidade da gua friccional na temperatura da gua e salinidade
apresentadas na prova (kg/m)
0
=
densidade da gua friccional para temperatura da gua e salinidade
contratuais (kg/m)
7.2.5
C L = f ( ). R
Considerando que
L=
1
2
. .CL .Veff .AR
2
55
R = L.sen .(1 t R )
Onde:
56
Veff =
0,75.VS
(1 S R )
D
bR
c 2 = 0,8.(1 w ) m
c1 =
f (R ) = 6,13.R
2,25 + R
AR
bR
SR
tR
Veff
R
R
=
=
=
=
=
=
58
R = 0,25. . .d 2 .VS . 2
2
Onde:
7.2.6
R ADIS = 0,65.RT . 0 1
Onde:
RT =
1
2
. .VS .S.CT
2
RT
=
modelo (N)
=
0
=
De acordo com o padro, no pode-se fornecer uma correo para variaes de trim.
Porm, deve-se referenciar os testes com modelo com deslocamento constante e variaes de
trim, se tais resultados estiverem disponveis para o casco em considerao.
No caso em que o contrato especifica a velocidade para o calado e o deslocamento que
no so alcanados durante a prova, a afirmao a seguir deve ser considerada: deve-se realizar
testes com modelo no calado especificado no contrato e no calado esperado durante a prova. Se
a prova confirmar as predies baseadas no calado correspondente, deve-se assumir a
mesma relao para o calado contratual.
7.2.7
RAA
RAW
R
=
=
=
RAS
RADIS
=
=
Lembrando
que
a resistncia
total doinfluencia
navio proporcional
ao em
fatorde
dizer que
o efeito do
aumento
da resistncia
o fator de carga
: carga, pode-se
=
.
59
RT
Onde o fator de carga corrigido dado por:
60
1 =
Deve-se notar que o aumento da resistncia implica na necessidade de novos clculos
para definir os valores de razo de avano, coeficiente de torque, rotaes e, conseqentemente,
determinar o novo ponto de operao atravs do diagrama de caractersticas do propulsor.
Para isso, o diagrama da figura 7.2.1.1 deve ser consultado e os valores de J1 e KQ1
correspondentes a 1 devem ser obtidos.
Pode-se, ento, calcular a freqncia de revolues do propulsor n1 atravs da
formulao abaixo:
n1 = n.
J
J1
Um grfico deve ser plotado com os valores de n1 e KQ1, como mostrado na figura abaixo,
e a curva mdia KQ1~n1 determinada usando-se o mtodo dos quadrados mnimos ou
equivalente.
Usando-se
o Qdiagrama,
KQ(n)
determinado
e, a razo de avano do propulsor J(KQ) e o
fator de
carga (K
) so obtidos
dodiagrama
7.2.1.1.
Como, apesar da variao, os valores de KQ e J corrigidos costumam ser muito prximos
aos seus valores iniciais, pode-se aproximar a curva que os contm, de uma reta. Para isso,
considera-se que a inclinao da reta secante entre os pontos (J,KQ) e (J,KQ) igual inclinao
da reta secante entre os pontos (JH,KQH) e (JL,KQL) e, a partir disso, pode-se deduzir a variao
da velocidade devido aos efeitos de resistncia.
61
a=
J H JL
K QH KQL
b=
J 'J
K Q 'K Q
a=b
J 'J
a=
K Q 'K Q
J 'J = a.(KQ 'K Q )
J = a.(KQ 'K Q )
V A = a.(K 'K )
Q
Q
nD
VG .(1 w)m = a.(K 'K )
Q
Q
nD
Ento :
VG = a.D.n.(KQ 'K Q ) (1
w)m
Onde:
JH
=
razo de avano do propulsor em KQH obtido no diagrama de
caractersticas do propulsor
JL
=
razo de avano do propulsor em KQL obtido no diagrama de
caractersticas do propulsor
KQH
=
valores mais altos acima do valor mximo mensurado de KQ
KQL
=
valores mais baixos abaixo do valor mnimo mensurado de KQ
Repare que as inclinaes das retas so
facilitar a manipulao matemtica.
KQ '
K
Q
PS ' =
7.2.8
PD '
63
VFM =
Onde:
VG(i +1) " = VG(i +1) '.
n( i)
=
n( i+1)
=
VG( i+1) =
VG( i+1) =
igual a n( i) (m/s)
n (i )
n (i +1)
rotaes do propulsor na corrida de nmero i (Hz)
rotaes do propulsor na corrida de nmero i+1 (Hz)
velocidade do navio na corrida de nmero i+1 (m/s)
velocidade do navio na corrida de nmero i+1 com rotao do propulsor
Sendo que a ltima equao aplicvel em casos que o motor no operado em modo
de freqncia constante durante as corridas duplas.
7.2.9
Para ajustar a performance do navio para as condies sem vento, sem ondas e sem
correntes, deve-se considerar os efeitos do navio se movendo em condies atmosfricas.
Essa considerao vem por meio de ajustes no fator de carga e no coeficiente de torque.
A partir de uma anlise semelhante quela apontada no tpico Avaliao dos dados,
pode-se chegar seguinte expresso:
.D .(1 t).(1 w) m
2
64
Ento, a mudana do fator de carga para uma corrida sem vento dada por:
A =
A .AXV .C AA0
2. .D 2 .(1 t ).(1 w ) m 2
Onde:
AXV
=
rea seccional acima da linha dgua (rea da poro do navio acima
da linha dgua projetada, normalmente, para a direo longitudinal do navio em m)
CAA0
=
coeficiente de resistncia de vento em vento de proa
A
=
densidade do ar (kg/m)
Sendo assim, o fator de carga corrigido dado por:
2 = '+ A
Conseqentemente, pode-se obter o novo ponto de operao do propulsor atravs das
curvas caractersticas, determinando-se a razo de avano do propulsor e o coeficiente de torque.
Obtm-se, ento, a freqncia de revolues do propulsor pela relao abaixo:
n2 = n.
J'
J2
Onde:
J2
Cada valor de n2 fornece um ponto, como mostrado na figura a seguir, onde uma curva
de coeficientes de torque versus rotaes do propulsor (
) determinada utilizando-se o
mtodo dos quadrados mnimos ou equivalente.
O coeficiente de toque KQ0, que corresponde freqncia de revolues n,
determinado a partir da curva de coeficiente de torque mostrada na figura 7.2.9.1.
Calcula-se a correo da velocidade do navio devido aos efeitos da resistncia do ar,
para cada corrida sem vento, atravs da formulao abaixo, que segue a mesma deduo
apresentada no tpico Correo da performance do navio devido ao aumento de resistncia.
VS ' =
a.D.n.(K Q0 K Q ' )
(1 w )
m
Onde:
KQ0
K Q0
KQ
65
PS 0 =
PD0
De acordo com a referncia [05], uma avaliao inicial dos dados consiste em calcular a
resistncia do navio para cada corrida, utilizando os dados obtidos na prova, as curvas
caractersticas do propulsor, a eficincia rotativa relativa e o fator de deduo de empuxo.
As formulaes so as que se seguem:
KQ =
.n 2 .D 5
Onde:
Q
n
D
KQ ' =
=
=
=
=
KQ
Onde:
R
O valor de R pode ser obtido atravs dos testes com modelos, de estatsticas ou pode
ser assumido como sendo igual a 1 (um) para o clculo de KQ.
Tendo KQ como dado de entrada para o diagrama de caractersticas do propulsor, podese estimar o valor de KT e, conseqentemente, o valor do empuxo T.
KT =
.n 2 .D 4
T = K T .( .n 2 .D 4 )
Onde:
T
=
abertas
n
=
w
B
CB
L
7.3.4
=
=
=
=
=
67
7.3.5
=
23
V1 .D1
P2
3
23
V 2 .D 2
Onde:
P1
P2
V1
V2
7.3.7
=
=
=
=
Recomenda-se que a correo devido aos efeitos de guas rasas seja feita com base
no mtodo proposto por Lackenby e descrito no item Anlise dos resultados obtidos na prova de
acordo com o padro BSRA deste relatrio.
7.3.9
Com base no valor de resistncia corrigida para os efeitos ambientais descritos, deve-se
calcular o empuxo associado.
T = K T .( .n 2 .D 4 )
Com KT/J sendo um input para as caractersticas do propulsor em guas abertas, os
valores relacionados de KQ e J podem ser determinados. Sabendo-se R, KQ obtido.
K Q = KQ '. R
A partir do conhecimento de J e do coeficiente de esteira w, pode-se calcular o valor
correto da rotao. Obtm-se o coeficiente de esteira nos testes com modelo ou estatsticas.
68
RTcorr
1 t
Onde:
Tcorr
=
empuxo corrigido para cada corrida
RTcorr
=
resistncia corrigida para cada corrida
t
=
fator de deduo de empuxo, mensurado a partir dos testes com
modelo ou estatsticas
KT
2
J
=
.V 2 .D 2
corr
e
Onde:
Tcorr
Ve
D
=
=
=
=
Ve = VS (1 w )
Onde:
VS
=
w
=
estatsticas
J corr =
n corr
Ve
n corr .D
Ve
=
J corr .D
Onde:
J
ncorr
=
=
coeficiente de avano
rotao do propulsor corrigida (1/s)
PD = 2. . .n corr .D 5 .K Qcorr
3
Onde:
PD
KQcorr
=
=
PB =
PD
PB
=
nm
=
redutora
8
break power
eficincia mecnica, considerando perdas mecnicas no eixo e caixa
Por simples inspeo, pode-se verificar que o padro mais completo em termos de
apresentao de correes o padro ISO 15016 [Ref. 11]. Neste, so apresentadas
correes para a maioria dos efeitos que podem influenciar no desempenho da embarcao,
exceto para os efeitos devido rugosidade que, como explicitado anteriormente, de difcil
quantificao e, uma vez mensurado, serve apenas como parmetro.
Verifica-se, tambm, que o padro apresentado na 24 ITTC [Ref. 05] todo baseado no
padro ISO descrito. Nenhuma referncia feita a qualquer outro procedimento de anlise e os
clculos sugeridos so baseados exclusivamente no padro ISO 15016.
Porm, deve-se notar que, apesar de o procedimento da ISO 15016 apresentar mtodo de
correo para a resistncia do ar devido ao prprio movimento do navio, o padro ITTC no faz
referncia ao mtodo.
O padro BSRA [Ref. 02], apesar de consagrado, apresenta um menor nmero de
correes para os efeitos influenciadores na performance do navio, o que obriga consultas a
outros procedimentos para uma anlise mais completa da prova de mar ou induz a no considerar
os outros fatores que afetam o resultado dos testes.
Alm disto, grande parte do mtodo proposto baseado em grficos, o que pode acarretar
erros razoveis visto que depende de plotagens acuradas. Porm, se apresenta como um
mtodo mais simples, em que as expresses numricas utilizadas no requerem grande esforo
matemtico.
A seguir, pode-se notar uma tabela comparativa entre as correes apresentadas nos 3
(trs) padres expostos:
Corrente
Deriva / Steering
Deslocamento / Trim
Ondas
Profundidade
Resistncia do ar
Rugosidade
Temperatura / Salinidade
Vento
BSRA
(1978)
ISO 15016
(2002)
24 ITTC
(2005)
70
71
PROVA DE MANOBRA
72
Inicia-se, neste ponto, o estudo da parte da prova de mar conhecida como prova de
manobra.
Diferentemente da prova de velocidade, a prova de manobra no possui carter
contratual. Durante a prova, so feitas anlises sobre a capacidade de manobra do navio. Tal
capacidade avaliada atravs de diferentes habilidades como:
Estabilidade direcional (inherent dynamic stability): a habilidade que o navio possui
de retornar ao seu curso inicial aps ser aplicada alguma fora que o induza a mudar
de direo;
Capacidade de manter o curso (course-keeping ability): a habilidade que o navio
possui de manter o curso original se nenhuma fora capaz de induzir uma mudana em
sua direo aplicada;
Capacidade de giro inicial (initial turning ability) ou Capacidade de mudar o curso
(course-changing ability): a habilidade que o navio possui de mudar o curso
imediatamente aps a aplicao de uma fora que o induza a mudar de direo;
Capacidade de guinada (yaw checking ability): a habilidade que o navio possui de
girar em torno de seu eixo vertical aps a aplicao de uma fora que o induza a
"rotacionar".
Capacidade de giro (turning ability): a habilidade que o navio possui de girar ao
redor de um ponto aps ser aplicada uma fora que o induza a transladar;
Capacidade de parar (sttoping ability): a habilidade que o navio possui de chegar
velocidade nula, ou uma velocidade baixa pr-determinada, aps a fora que o
mantm navegando a vante parar de ser aplicada. Aps isso, pode-se aplicar uma
fora contrria direo de seu movimento.
Cada uma destas habilidades pode ser avaliada em diferentes testes de manobra.
Cada teste possui um procedimento para sua realizao: esta mais uma diferena entre a prova
de velocidade e a prova de manobra porque, enquanto na prova de velocidade os trechos
de aproximao, medio, afastamento e curva de giro so repetidos at se obter todos os
dados relevantes, na prova de manobra cada teste envolve um novo procedimento a ser seguido.
Porm, os critrios para a anlise dos resultados so escassos, dando prova de
manobra uma carter mais qualitativo do que quantitativo.
Para exemplificar, em 1993, a IMO apresentou os primeiros critrios para uma anlise
quantitativa dos resultados dos testes de zig-zag, cuva de giro e parada brusca, apesar de ter- se
encontrado referncias para a realizao de prova de manobra datadas de 1973.
A partir da publicao da IMO A.751 (referncia [16]), todas as provas de manobra
passaram a incluir testes de zig-zag, curva de giro e teste de parada brusca, pois so as nicas
manobras analisadas quantitativamente. As demais, que sero vistas no decorrer deste
trabalho, so analisadas, apenas, qualitativamente; ou seja, os testes so realizados e seus
resultados so comparados com resultados de outro navio semelhante e, a partir de ento,
tem-se noo da capacidade de manobra da embarcao.
Deve-se ter ateno especial nomenclatura utilizada neste relatrio: cuidado deve-se
ter para no confundir a curva de giro feita para se retornar direo original em uma prova de
velocidade, e o teste de curva de giro para se analisar a capacidade de giro do navio em uma
prova de manobra.
9
9.1
Tipos de manobras
Curva de giro (turning circle)
Realiza-se testes de curva de giro para avaliar a habilidade de giro do navio. O teste
feito tanto para bombordo quanto para boreste, percorrendo-se um ngulo mnimo igual a 540.
73
Segundo a referncia [14], realiza-se o teste com velocidade e ngulo de leme mximos
e com velocidade mxima e ngulo de leme igual a 15.
Na referncia [16], recomenda-se que o teste seja feito com velocidade de aproximao
e ngulo de leme mximo e velocidade de aproximao e ngulo de leme igual a 35.
Finalmente, na referncia [17], sugere-se que o teste seja feito com velocidade de
aproximao e ngulo de leme mximo.
Em todos os casos, as informaes obtidas so as seguintes:
Dimetro ttico
Avano
Transferncia
Perda de velocidade
Tempo para alterar o curso em 90
Tempo para alterar o curso em 180
Apresenta-se os trs primeiros dados registrados em uma forma adimensional, dividindoos pelo valor do comprimento entre perpendiculares do navio em questo.
A figura ilustrativa da manobra pode ser vista abaixo:
9.2
74
Aps a aproximao, o leme virado garus para boreste (primeira execuo). Quando
o curso estiver a do curso inicial, o leme revertido at o mesmo ngulo para bombordo
(segunda execuo). O processo continua at que sejam feitas 5 (cinco) execues
(referncias [14] e [17]). Depois que a reverso aplicada, o navio continua na mesma direo
original at que, lentamente, comea a responder mudana do ngulo do leme.
Manobras deste tipo utilizam, normalmente, valores de / iguais a 10/10 e 20/20,
porm, pode-se aplicar outras combinaes.
Segundo a referncia [14], deve-se realizar o teste na velocidade de aproximao e, se
possvel, na velocidade mdia.
J a referncia [17], menciona que deve-se realizar o teste na velocidade de
aproximao e, se possvel, na velocidade baixa.
Em todos os casos, as informaes obtidas so as seguintes:
Tempo de giro inicial (ta)
ngulo de aproamento de execuo ()
ngulo de overshoot
Tempo de guinada (ts, tB)
Aproamento ()
Alcance (tA)
Tempo de um giro completo (T)
Velocidade angular ( )
Unidade de tempo
9.2.1
75
Realiza-se tal manobra enquanto o navio corre, por inrcia, depois de uma parada do motor
principal. Quando a velocidade da embarcao chega a ser menor que 5 (cinco) ns, uma
manobra 35/5 iniciada. Repete-se o procedimento at que o curso do navio no reaja s aes
do leme.
9.3
9.3.1
76
O teste deve ser realizado em condies ambientais mais amenas possveis, ou seja,
sem vento e ondas.
9.3.2
77
9.5
9.6
78
9.7
Alcance a vante
Distncia total percorrida
Deriva
Durao da manobra
navio.
79
Para a manobra, o navio deve estar, inicialmente, com velocidade nula e propulsor
parado. Inicia-se o teste virando-se o leme at atingir seu ngulo mximo e ordenando engine
half ahead. O ngulo de leme e a potncia do motor so mantidos constantes durante a
corrida. A curva continua at que o navio altere seu curso em 180.
As informaes a serem obtidas so:
Dimetro ttico
Avano
Transferncia
Velocidade final
Tempo para uma mudana de curso igual a 90
Tempo para uma mudana de curso igual a 180
Avano
Transferncia
Velocidade final
Tempo para uma mudana de curso igual a 90
Sendo que os dois primeiros tambm devem ser apresentados em sua formas
adimensionais, dividindo-os pelo comprimento entre perpendiculares do navio.
80
81
(chamada velocidade teste ou velocidade de avano), porm, alguns testes podem ser
realizados em velocidades mais baixas.
10.7 Avano (advance)
O avano corresponde distncia percorrida por um ponto a meia nau do navio, desde a
posio em que a ordem ao leme dada, at a posio em que o aproamento alterado 90
em relao ao curso original.
10.8 Deriva (drifting)
A deriva o desvio lateral medido como sendo a distncia, a bombordo ou boreste,
mensurada perpendicularmente ao curso inicial do navio.
10.9 Dimetro ttico (tactical diameter)
O dimetro ttico corresponde distncia percorrida por um ponto a meia nau do navio,
desde a posio em que a ordem ao leme dada, at a posio em que o aproamento alterado
180 em relao ao curso original. mensurado em uma distncia perpendicular ao aproamento
original da embarcao.
10.10 Distncia total percorrida (track reach)
A distncia total percorrida corresponde distncia ao longo do percurso da
embarcao, descrito por um ponto a meia nau da embarcao. Em um teste de parada, tal
distncia mensurada desde a posio em que a ordem de full astern power dada, at a
posio em que o navio pra.
10.11 Tempo de guinada (time to check yaw)
O tempo de guinada, em um teste de zig-zag, o tempo decorrido entre a execuo do
leme at o instante em que h mudana mxima do curso em relao direo original.
10.12 Tempo de giro inicial (initial turning time)
Tempo de giro inicial, em um teste de zig-zag, o tempo desde o instante em que
executada a primeira ordem ao leme (primeira execuo) at o instante em que o curso esteja
a graus do aproamento inicial. Neste instante, o leme revertido para o bordo oposto.
10.13 Tempo de um ciclo completo (time of a complete cyrcle)
O tempo de um ciclo completo, em um teste de zig-zag, o tempo decorrido entre a
primeira execuo e o instante em que o aproamento do navio nulo, aps a terceira
execuo.
10.14 Unidade de tempo (unit time)
A unidade de tempo, em um teste de zig-zag, o tempo requerido para o navio percorrer
uma distncia igual ao seu prprio comprimento, na velocidade de aproximao (=L/V).
10.15 Velocidade angular (angular speed)
A velocidade angular, em um teste de zig-zag, a razo de yaw constante (gradiente de
tempo do aproamento) estabelecida depois da segunda execuo.Nesta fase o navio executa
movimento circular, se velocidade constante assumida.
11 Condies limites para realizao da prova
Assim como na prova de velocidade, os efeitos ambientais podem influenciar
significantemente os resultados de uma prova de manobra.
82
Para que os resultados possam ser avaliados sem a necessidade de correes, seguem
abaixo os limites dentro dos quais os ajustes no so necessrios.
11.1 Localizao da prova
A manobrabilidade de um navio fortemente afetada pelas interaes com o fundo, pelo
fluxo de outras embarcaes, pelo vento e pelas ondas. Desta maneira, a localizao da prova
deve ser definida em regies onde a gua possui profundidade adequada, com influncia mnima
de corrente e mar. Alm disso, a prova deve ser realizada em condies ambientais mais
amenas e constantes.
11.2 Vento
A referncia [14] cita que as provas devem ser realizadas com o mnimo de vento e
ondas possvel.
Recomenda-se que, para manobra espiral direta, ar calmo e guas tranqilas so
requeridos.
Para teste espiral reverso, manobra zig-zag, teste pull-out e teste de bow thruster,
recomenda-se que o vento no exceda 2, na escala Beaufort.
Finalmente, para qualquer outro teste, recomenda-se que o vento no exceda 4 (quatro),
na escala Beaufort.
Segundo a referncia [17], recomenda-se que a velocidade de vento mxima deve ser
escolhida considerando-se caractersticas como velocidade do navio e deslocamento.
Faz-se referncia ao padro IMO Resolution A.751, que sugere que as provas no
devem ser conduzidas quando a real velocidade do vento for maior que 5 (cinco), na escala
Beaufort, porm, destaca que alguns navios podem requerer velocidades de vento menores
que 2 (dois), apesar de no esclarecer quais os tipos de navios.
11.3 Profundidade
De forma muito superficial, a referncia [14] cita apenas que a profundidade do local de
prova deve ser suficientemente grande para tornar os efeitos de guas rasas desprezveis.
Recomenda-se, na referncia [17], que a profundidade da gua deve exceder 4 (quatro)
vezes o calado mdio do navio.
11.4 Estado de mar
A referncia [14] recomenda que o estado de mar no exceda 3 (trs), na escala
Beaufort.
Na referncia [17], cita-se que o estado de mar mximo deve ser escolhido
considerando-se algumas caractersticas do navio, tais como velocidade do navio e
deslocamento.
Faz-se referncia ao padro IMO Resolution A.751, que recomenda que as provas no
sejam realizadas em estados de mar maiores que 4 (quatro), porm, destaca que alguns
navios podem requerer estados de mar to pequenos quanto 1 (um), na escala Beaufort.
83
84
85
Pode-se observar que os testes curva de giro, manobra zig-zag e teste de parada brusca
so recomendados por todos os importantes padres publicados mencionados. Isso se deve ao
fato de que avaliam a maioria das habilidades e so testes de simples realizao.
Por outro lado, o crabbing test s recomendado pela referncia [17], um dos padres
mais atuais. Talvez pelo fato de ser aplicvel, apenas, a navios no convencionais, mais recentes,
com a tecnologia da utilizao simultnea de thruster(s), propulsor(es) e leme(s) para o
posicionamento dinmico.
Por fim, testes como acceleration/deceleration test foram sugeridos apenas por um
padro antigo e no voltou a ser recomendado por qualquer outro.
No foram encontradas referncias a respeito dos quatro ltimos testes listados na figura
acima.l
15 Concluso
O objetivo inicial deste trabalho inclua, alm do estudo dos procedimentos de prova de
mar e a comparao qualitativa entre estes, um programa computacional capaz de dar suporte
a bordo durante provas de velocidade, registrando os dados e corrigindo-os quando
necessrio. Este modelo computacional seria, ento, utilizado neste trabalho da seguinte maneira:
resultados de uma prova de velocidade, j realizada, serviriam como dados de
86
87
(l) Utilizar um ngulo de leme mximo igual a 10 (dez) graus durante a curva de giro;
(m) Registrar os seguintes dados durante as corridas:
- Hora de incio de cada corrida;
- Tempo para completar o percurso;
- Distncia percorrida;
- Velocidade do navio;
- Potncia no eixo e empuxo do propulsor;
- Freqncia de rotao do propulsor;
- Passo do propulsor em cada corrida, no caso de passo controlvel;
- Velocidade e direo relativas do vento;
- Altura e perodo de onda;
- Direo das ondas
- Velocidade e direo da corrente;
- ngulo de aproamento do navio;
- ngulo de deriva;
- ngulo de leme;
- Localizao do navio;
- Altura do anemmetro.
Respeitando-se os limites restritos sugeridos neste procedimento e registrando-se
todos os dados listados acima, poderia-se obter a diversidade e quantidade de informaes
necessrias para a comparao quantitativa entre os mtodos.
Deve-se destacar, tambm, a diferena entre a quantidade de referncias encontradas
sobre provas de velocidade - 11 - e provas de manobra - 4.
O menor nmero de padres disponveis tornou o estudo referente s provas de manobra
mais deficiente em relao ao desejado e ao estudo sobre provas de velocidade. Os padres
encontrados se referenciavam muito aos tipos de teste de manobra e pouco aos critrios de
avaliao, confirmando assim, o carter qualitativo das provas de manobra.
Por este motivo, um procedimento a ser seguido poderia ser o descrito abaixo, lembrandose que os testes de manobra so escolhidos considerando as habilidades que se deseja avaliar
em cada tipo de navio. A relevncia de cada habilidade varia de um tipo de navio para o outro, ou
seja, o procedimento abaixo apenas uma sugesto de um mtodo geral, aplicvel maioria do
navios.
CONDIES PARA A REALIZAO DE PROVAS DE MANOBRA
(1) Escolher uma regio de prova que possua constncia nas condies ambientais,
espao para a realizao de manobras, que no seja parte do trajeto de outras embarcaes e
que possua geometria que no induza alteraes nas condies de vento, corrente e ondas;
(2) Realizar as provas de velocidade em condies ambientais mais amenas possveis,
de acordo com o sugerido para cada teste;
(3) Minimizar ao mximo os efeitos de guas rasas, se possvel, escolhendo-se uma
regio de prova cuja profundidade exceda 4 (quatro) vezes o calado do navio;
PROCEDIMENTO PARA A REALIZAO DE PROVAS DE MANOBRA
(4) Realizar o teste de curva giro, percorrendo-se um ngulo mnimo igual a 540 graus,
com velocidade de aproximao e ngulo de leme mximo. Registrar os seguintes dados:
- Dimetro ttico;
- Avano;
- Transferncia;
88
- Perda de velocidade;
- Tempo para alterar o curso em 90 graus;
- Tempo para alterar o curso em 180 graus.
(5) Realizar manobras zig-zag 10/10 e 20/20, com velocidade de aproximao.
Registrar os seguintes dados:
- Tempo de giro inicial;
- ngulo de aproamento de execuo;
- ngulo de overshoot;
- Tempo de guinada;
- Aproamento;
- Tempo de um giro completo;
- Velocidade angular
- Unidade de tempo.
(6) Realizar teste de parada brusca, partindo de uma velocidade mxima a vante e
chegando-se velocidade nula atravs da ordem full astern power. Registrar os seguintes
dados:
- Trajeto percorrido pelo navio;
- Rudder dead bandwidth.
(7) Realizar manobra espiral direta. Registrar os seguintes dados:
- Alcance a vante;
- Distncia total percorrida;
- Deriva
- Durao da prova.
OBS.: como j mencionado, a escolha dos testes de manobra podem variar de acordo com a
habilidade que se deseja analisar e com o tipo de navio. Estes 4 (quatro) tipos de manobra foram
escolhidos de modo a avaliar todas as habilidades e satisfazerem os critrios propostos pela IMO
A.751.
PROCEDIMENTO PARA A ANLISE DOS RESULTADOS DE PROVAS DE MANOBRA
(8) Utilizar os critrios propostos pela IMO A.751 para a avaliao quantitativa dos
testes cabveis;
(9) Utilizar comparao qualitativa entre os resultados obtidos na prova em questo e em
provas j realizadas com navios semelhantes.
89
16
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