INYECCION A DIESEL

ING LAURO BARROS

BANCO DE PRUEBAS KIA CARMIVAL/SEDONA CRDI

INTEGRANTES
CHRISTIAN AREVALO
FABIAN BERMEO
LUIS MENDOZA
LUIS LATA

GRUPO 2

FECHA
03/08/2015

1. Tema
Practica en el banco de pruebas KIA CARMIVAL/SEDONA CRDI.

2. Objetivos
2.1 Objetivo General
Entender el funcionamiento del el banco de pruebas KIA CARMIVAL/SEDONA CRDI.
2.2 Objetivos Especficos
Identificar los diferentes componentes del sistema de inyeccin CRDI y sus cdigos de
falla.
Obtener voltajes de funcionamiento de los sensores y actuadores del sistema de inyeccin
CRDI en el banco de pruebas.
Obtener oscilogramas de funcionamiento de los sensores y actuadores del sistema de
inyeccin CRDI en el banco de pruebas.
Verificar el caudal de retorno de combustible.

3. Desarrollo
3.1 Marco Terico
El sistema de common-rail o conducto comn es un sistema electrnico de inyeccin de
combustible para motores disel de inyeccin directa en el que el gasleo es aspirado
directamente del depsito de combustible a una bomba de alta presin y sta a su vez lo enva
a un conducto comn para todos los inyectores y por alta presin al cilindro.
La idea esencial que rige el diseo es lograr una pulverizacin mucho mayor que la obtenida
en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamacin
espontnea de la mezcla que se forma en la cmara al inyectar el gasoil, principio bsico del
ciclo Disel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho ms pequeos, dispuestos
radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequea seccin de paso
con una presin mucho mayor.

Figura 1. Banco de pruebas KIA CARMIVAL/SEDONA CRDI.

Funcionamiento
El combustible almacenado en el depsito de combustible a baja presin es aspirado por una
bomba de transferencia accionada elctricamente y enviado a una segunda bomba, en este
caso, de alta presin que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos
300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, segn las condiciones de funcionamiento.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presin, accionada
por el mecanismo de distribucin y sobre todo en el interior del depsito de combustible. El
conducto comn es una tubera o "rampa" de la que parte una ramificacin de tuberas para
cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrnicamente el
suministro de combustible permitindonos as realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la
inyeccin principal, con lo que conseguimos preparar la mezcla para una ptima combustin.
Esto genera un nivel sonoro mucho ms bajo y un mejor rendimiento del motor

Es esencialmente igual a la inyeccin multipunto de un motor de gasolina, en la que tambin

hay un conducto comn para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores
disel se trabaja a una presin mucho ms alta.

Figura 2: Esquema del sistema CRDI

3.2 Componentes del sistema CRDI

El sistema de inyeccin CRDI est compuesto por:
Sensores principales

Sensor de rgimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.
Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (por.ej. el 2 y el
3) cul de ellos est en fase de compresin y cul en escape, para inyectar en el
cilindro que corresponde.
Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor
y segn la pendiente.
Sensor de presin de Rail o RPS, para detectar la presin en cada instante

Sensores segundarios
Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en fro.
Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasleo muy caliente.
Caudalmetro msico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o
Recirculacin de gases de escape.
Sensor de presin de admisin del colector o MAP, para detectar la
sobrealimentacin del Turbo.
Actuadores principales
Inyectores hidrulicos de mando electromagntico, o piezoelctrico.
Regulador de presin del ral.
Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presin.
Actuadores segundarios
Electrovlvula de regulacin del EGR.
Rel de control de los precalentadores.
Mariposa de parada.

3.3 Cdigos de falla en el sistema de inyeccin CRDI (banco de pruebas)

Para verificar los cdigos de error en el banco de pruebas se realiz los siguientes pasos:
Conectar el scanner con el banco de pruebas
Introducir el tipo de computadora que obtiene el banco de pruebas en esta caso fue
un Kia General Sport Carmival / Sedona.

Figura 3: conexin de scanner con el banco de pruebas Carmival / Sedona

 El tipo de motor (Diesel) que tiene, este caso es un JZ.9 WGT (Diesel) C/Rail

Figura 4: Tipo de motor (Diesel) de el banco de pruebas

Se obtiene todo el registro del banco de pruebas con sus respectivos rangos de
medicin.

Figuras 5, 6, 7, 8, 9, 10: registro de sensores y actuadores mediante el scanner del

banco de pruebas
Nota: como se observa en la figura 6 y 7 al variar la posicin del sensor APS varia el porcentaje del
pedal de posicin (0 100%), al igual, como se observa en las figuras 8, 9 y 10 al variar las rpm
varia la presin en el riel

 Se verifica los cdigos del fallas en el sistema

P0101: EGR o entrada del sistema de aire
P0102: sensor MAF (flujo de masa de aire)

Figura 11: Cdigos de falla en el banco de pruebas

3.4 Voltajes de los sensores y actuadores del sistema de inyeccin CRDI en el banco de
pruebas.
En el banco de pruebas del sistema de inyeccin CRDI se tomaron voltajes de los sensores
y actuadores disponibles a diferentes rangos de rpm del eje del sistema de inyeccin.
Sensor de posicin del acelerador.

Figuras 12, 13, 14, 15, 16: voltajes del sensor de posicin del pedal en la posicin 1 y 2

 Sensor entrada de la temperatura del sistema de aire

Figuras 17, 18, 19: voltajes del sensor de entrada de temperatura del sistema de aire
Inyectores
Inyector 1 en alto y bajo

Figuras 20, 21: voltajes del Inyector 1

 Inyector 2 en alto y bajo

Figuras 22, 23: voltajes del Inyector 2

Inyector 3

Figuras 24, 25: voltajes del Inyector 3

Inyector 4

Figuras 26, 27: voltajes del Inyector 4

Nota: los voltajes de los inyectores son iguales conforme aumentan las rpm

 Sensor RPS

Figuras 28, 29: voltajes del sensor RPS

Nota: el voltaje del sensor RPS aumenta conforme aumenta las rpm

3.5 Oscilogramas de los sensores y actuadores del sistema de inyeccin CRDI en el banco de
pruebas
Los oscilogramas tomados se realizaron a diferentes rpm en el banco de pruebas del
sistema de inyeccin CRDI
Sensor KS

Figuras 30, 31: oscilograma del sensor KS

 Sensor CKP

Figuras 32, 32: oscilograma del sensor CKP

Inyector 2 Bajo

Figuras 33, 34: oscilograma del inyector 2 en bajo

Inyector 2 Alto

Figuras 35, 36: oscilograma del inyector 2 en alto

 Inyector 4 bajo

Figuras 37, 38: oscilograma del inyector 4 en bajo

Inyector 4 alto

Figuras 39, 40: oscilograma del inyector 4 en alto

Inyector 3 alto

Figuras 41, 42: oscilograma del inyector 3 en alto

 Inyector 3 en bajo

Figuras 43, 44: oscilograma del inyector 3 en bajo

Inuector 1 alto

Figuras 45, 46: oscilograma del inyector 1 en alto

Inyector 1 bajo

Figuras 47, 48: oscilograma del inyector 1 en bajo

Nota: Al aumentar las rpm el tiempo de inyeccin se reduce

 Sensor CPS

Figuras 49, 50, 51: oscilograma del sensor CPS a diferentes rpm

3.6 Prueba de retorno de combustible en el sistema de inyeccin CRDI en el banco de

pruebas.
Para realizar la prueba de retorno en el sistema de inyeccin CRDI en el banco de pruebas
se sigui los siguientes pasos:
Se verifico la cantidad de caudal de combustible que inyecta en un minuto, la cual es
de 10 mm3 a 300 rpm, esta cantidad no aumenta notoriamente segn aumenta las
rpm.

Figuras 52: Cantidad de combustible inyectado en un minuto

Se utilizamos jeringas, las cuales se conectaron en sustitucin de la caera de
retorno en el banco de pruebas

Figuras 53: instalacin de las jeringas en el sistema de retorno del banco de pruebas

 Luego se gir el eje del sistema de inyeccin a diferentes rpm para poder observar la
cantidad de combustible que retorna en un minuto, la cual es de 7mm3
aproximadamente.

Figuras 54: cantidad de combustible de retorno.

4. Conclusiones
Al realizar la prctica se observ que el voltaje de los sensores aumentaban conforme
aumentaba las rpm, sin embargo, los voltajes de los inyectores permanecan iguales.
En oscilogramas obtenidos en diferentes rpm se observa que se reduce el tiempo de
periodo de las oscilaciones, mientras ms rpm mayor periodos obtendremos.
En la prueba de retorno observamos y verificamos que todos los inyectores trabajan
de igual manera, ya que tenemos la misma cantidad de combustible de inyeccin
como de retorno en cada inyector, si existira un fallo en el sistema de inyeccin la
cantidad de caudal deferira el uno del otro.

5. Bibliografa.
http://dspace.ups.edu.ec/handle/123456789/1126
http://www.mecanicabasicacr.com/inyeccion/mantenimiento-y-costos-dereparacion-sistemas-diesel-crdi.html
http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/2963/1/65T00090.pdf
http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/7220/1/AC-ESPEL-MAI-0441.pdf