Motor de combustin interna

INTRODUCCIN

Motor de

combustin

interna, cualquier tipo

de mquina que obtiene

energa

mecnica

directamente

energa

qumica

producida

de

la

por

un

combustible que arde

dentro de una cmara de

combustin,

principal de un motor. Se

utilizan

la

parte

motores

de

combustin
cclico

diesel,

motor

rotatorio y la turbina de

combustin. Para tipos

de motores que utilizan la

propulsin

vase Cohete. El motor

chorro,

el

de

cuatro tipos: el motor

el

Otto,

interna

motor

cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor diesel, llamado as en honor del
ingeniero alemn Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en
instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos
automviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

PARTES DEL MOTOR

Vehculo de vapor de Cugnot

Se considera que el triciclo de vapor construido por Cugnot en 1771 fue el primer vehculo de carretera autopropulsado. Estaba
diseado para remolcar artillera, pero pronto se emplearon vehculos similares en la industria.

Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La cmara de combustin es un cilindro, por
lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al interior. La posicin
hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de
la cmara. La cara exterior del pistn est unida por un eje al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el
movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros el cigeal tiene una posicin de partida, llamada
espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en
un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia
reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustin interna consta de un depsito, una bomba de
combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible lquido. Se llama carburador al dispositivo
utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a
los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. Muchos motores cuentan con un colector
de escape o de expulsin, que transporta los gases producidos en la combustin. Cada cilindro toma el combustible
y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas
hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el
cigeal. En la dcada de 1980, este sistema de alimentacin de una mezcla de aire y combustible se ha visto

Desplazado por otros sistemas ms elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por
computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisin de gases txicos.

Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. Por
ejemplo, el sistema de ignicin de los motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente
elctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador. La corriente se corta muchas veces por
segundo con un temporizador. Las fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una corriente
de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a travs de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo
que produce la ignicin es la buja, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. La buja contiene dos
hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco elctrico que genera la chispa que
enciende el combustible dentro del cilindro.

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin.
Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que
emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que
los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante
una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua del
mar para la refrigeracin.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no producen un par de
fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar
el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un
embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se
arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante
del cigeal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante
manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigeal, y los
iniciadores explosivos, que utilizan la explosin de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los
iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

MOTORES CCLICOS OTTO

Antiguo motor de combustin interna

Una de las invenciones ms importantes de la segunda mitad del siglo XIX fue el motor de combustin interna, que genera energa
mecnica quemando combustible en una cmara. La introduccin de este motor llev casi de inmediato al desarrollo del automvil,
que habra sido prcticamente imposible con las voluminosas mquinas de vapor. Aqu vemos un motor Morris de 1925 con cuatro
cilindros en lnea y pistones de aluminio. Las vlvulas se abren al actuar las levas del rbol de levas, y se cierran por la accin de
un muelle. El cigeal transmite el movimiento a la caja de cambios.
Dorling Kindersley

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo completo del pistn tiene cuatro
fases, dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos hacia atrs. Durante la primera fase del ciclo el pistn se
mueve hacia atrs mientras se abre la vlvula de admisin. El movimiento del pistn durante esta fase aspira hacia
dentro de la cmara la cantidad necesaria de la mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistn se
mueve hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en la cmara. Cuando el pistn
llega hasta el final de esta fase y el volumen de la cmara de combustin es mnimo, la buja se activa y la mezcla
arde, expandindose y creando dentro del cilindro la presin que hace que el pistn se aleje; sta es la tercera fase.
En la fase final, se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los
gases, quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de energa por
la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin, la
proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o
10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de
octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25% (o sea, que slo la cuarta parte de la
energa calorfica se transforma en energa mecnica).

MOTORES DIESEL

En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar a un volumen constante en lugar de a
una presin constante. La mayora de los motores diesel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son

diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe solamente aire hacia la cmara de
combustin. En la segunda fase, la de compresin, el aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen
original y se calienta hasta unos 440 C a causa de la compresin. Al final de la fase de compresin el combustible
vaporizado se inyecta dentro de la cmara de combustin y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del
aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible para arrancar el
motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La combustin empuja el pistn hacia atrs en la tercera fase, la
de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin.

La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos factores que los motores Otto, es mayor
que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con
velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan
de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado
de compresin de estos motores es de 14 a 1, son por lo general ms pesados que los motores Otto, pero esta
desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles ms baratos.

MOTORES DE DOS TIEMPOS

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de
potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los
motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce
un motor de cuatro tiempos de tamao similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de
combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin
requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal,
las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de
dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn
est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la
carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase
de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.

MOTOR ROTATORIO

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Felix Wankel desarroll un motor de combustin interna con un diseo
revolucionario, que utilizaba un rotor triangular que gira dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un
cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre
una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con

una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar
una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es
compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del
petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una
fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conduccin.

MOTOR DE CARGA ESTRATIFICADA

Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada, diseado para reducir las
emisiones sin necesidad de un sistema de recirculacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un
catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una
antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla
pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima
que se alcanza es suficiente como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura
media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos.

Industria del automvil

1

INTRODUCCIN

Industria del automvil, sector de la economa dedicado al diseo, fabricacin y venta de vehculos de motor;
representa la industria de fabricacin ms importante del mundo.

PRINCIPIOS DE LA INDUSTRIA

Silver Ghost
El Rolls Royce Silver Ghost de 1909, uno de los mejores automviles antiguos de lujo, tena un silencioso motor de seis cilindros,
tapicera de piel, parabrisas y capota abatibles y carrocera de aluminio. En aquella poca, en los automviles de lujo se valoraba la
comodidad y la elegancia ms que la velocidad.
Robert Harding Picture Library

El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El vapor pareca el
sistema ms prometedor, pero slo se logr un cierto xito a finales del siglo XVIII. El vehculo autopropulsado ms
antiguo que se conserva, un tractor de artillera de tres ruedas construido por el ingeniero francs Joseph Cugnot en
1771, era muy interesante, pero de utilidad limitada. Despus, una serie de ingenieros franceses, estadounidenses y
britnicos entre ellos William Murdoch, James Watt y William Symington inventaron vehculos todava menos
prcticos.
En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803
construy el primer vehculo autopropulsado que circul por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero
de minas britnico Richard Trevithick construy el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construy el llamado
London Carriage. Aunque este vehculo no se perfeccion, siguieron producindose mejoras en la mquina de vapor
y en los vehculos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaa, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la
edad de oro de los vehculos de vapor para el transporte por carretera. Eran mquinas de diseo avanzado,
construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Sin embargo, esa naciente industria
de fabricacin tuvo una vida muy breve. Los trabajadores que dependan del transporte con caballos para su
subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas ms elevados para los vehculos de vapor. Esta circunstancia tena
una cierta justificacin, ya que dichos vehculos eran pesados y desgastaban ms las carreteras que los coches de
caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril signific un importante golpe para los fabricantes de vehculos de
vapor. La restrictiva legislacin de la Locomotive Act de 1865 supuso la restriccin final a los vehculos de vapor de
transporte por carretera en Gran Bretaa, y durante 30 aos impidi prcticamente cualquier intento de desarrollar
vehculos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustin
interna tuviera lugar en otros pases como Francia, Alemania y Estados Unidos. Thomas Edison, el inventor
estadounidense, escribi en 1901: El vehculo de motor debera haber sido britnico. Ustedes (los britnicos) lo
inventaron en la dcada de 1830. Sus carreteras son las mejores despus de las francesas. Tienen ustedes cientos
de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislacin y prejuicios estpidos
que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad.

2.1

El motor de combustin interna

Aunque el cientfico holands Christiaan Huygens dise un motor de combustin interna en 1678, nunca lleg a
construirse. El suizo Isaac de Rivaz construy un carro automotor en 1805, y en 1863 tienne Lenoir fabric en Pars
un vehculo que funcionaba con gas del alumbrado. Pero hasta mediados de la dcada de 1880 el motor de
combustin interna no alcanz un nivel que permitiera su utilizacin de forma eficaz en vehculos de carretera.
En 1866, dos ingenieros alemanes, Eugen Langen y August Otto, desarrollaron un motor de gas, y en 1876 Otto
construy un motor de cuatro cilindros que constituy la base de casi todos los motores posteriores de combustin
interna.
La importante unin de motor y vehculo se produjo en 1885 y 1887, cuando Karl Benz y luego Gottlieb Daimler
introdujeron los primeros automviles de gasolina eficaces. El vehculo de Benz era el mejor, con una gran
diferencia, ya que estaba diseado como un todo y empleaba las nuevas tecnologas de la industria de la bicicleta.
El carruaje de Daimler no era ms que un coche de caballos adaptado. Benz empez a producir de forma limitada su
vehculo de tres ruedas en 1888, con lo que naci la moderna industria del automvil. Sin embargo, el motor de
Daimler era revolucionario y signific un cambio radical en la industria del automvil. De hecho, Daimler estaba ms
interesado en vender motores que vehculos, como fuente de potencia para diferentes usos. En esa misma poca, en
las dcadas de 1870 y 1880, los inventores e ingenieros franceses como la familia Bolle, Lon Serpollet o el conde
De Dion y sus ingenieros Bouton y Trpardoux construyeron excelentes vehculos de vapor.
Un acontecimiento crucial en la historia de la industria automovilstica fue la Exposicin Universal de Pars de 1889,
donde los ingenieros franceses Ren Panhard y mile Levassor conocieron el motor de Daimler. En 1890 obtuvieron
los derechos para fabricar dicho motor, pero no vieron un gran futuro en el automvil y concedieron a la empresa
Peugeot el derecho a emplear motores Daimler en vehculos autopropulsados. Puede considerarse que Peugeot fue
el primer fabricante de automviles en serie de todo el mundo, ya que construy 5 coches en 1891 y 29 en 1892. En
1893, Benz se convirti en un fabricante de vehculos en toda regla. Aquel ao, la carrera Pars-Burdeos demostr la
superioridad del motor Daimler sobre los automviles de vapor, a pesar de que estos ltimos estaban muy
desarrollados.
En Estados Unidos tambin trabajaban pioneros de la fabricacin de automviles. En 1891, John W. Lambert
construy el primer vehculo de gasolina de Estados Unidos. En 1895, los hermanos Charles y Frank Duryea crearon
la primera empresa automovilstica estadounidense, despus de haber creado un prototipo en 1893. Elwood Haynes,
Alexander Winton y Henry Ford tambin mostraron inters por este campo en la dcada de 1890.
La demanda de automviles creci sin cesar a lo largo de los ltimos aos del siglo XIX. El mayor fabricante europeo,
Benz, afirmaba en 1900 haber producido un total de 2.500 vehculos, y el estadounidense Olds fabric 400 desde
mediados de 1899 hasta 1900.

2.2

Intentos de monopolio

En Estados Unidos, George Baldwin Selden obtuvo en 1895 una patente que cubra la aplicacin a un vehculo de un
motor de combustin interna. La patente fue asignada a la empresa Electric Vehicle Company en 1899. Varias
empresas importantes compraron licencias, pero otras, encabezadas por Henry Ford, se negaron a hacerlo. El
proceso judicial se inici en 1903 y termin en 1911 un ao antes de que expirara la patente con un veredicto
favorable a Ford. Con anterioridad, Harry Lawson haba intentado sin xito obtener un monopolio similar en Gran
Bretaa para todos los automviles de gasolina, al crear en 1895 el British Motor Syndicate para explotar las
patentes de Daimler y otros. Sin embargo, una decisin judicial de 1901 acab con las aspiraciones monopolistas de
Lawson.

EL AUGE DE LA INDUSTRIA DEL AUTOMVIL

Gran Bretaa centr sus investigaciones en los motores de combustin interna en lugar del vapor o la electricidad
antes que Estados Unidos, debido en gran parte al ejemplo francs y a que la eliminacin de las restricciones de
patentes fue anterior a la estadounidense. En 1911, en las carreteras de Estados Unidos haba ms de 600.000
automviles, bastantes ms que en los pases europeos, pero muchos estaban propulsados por vapor o electricidad.
Aunque tard en arrancar, la industria britnica acort distancias con la francesa despus de 1909. Entre 1909 y
1913 la produccin francesa creci un 30%, mientras que en Gran Bretaa aument un 200%. En 1913, la
produccin de automviles y vehculos comerciales era de 34.000 anuales, frente a los 45.000 de Francia y los
23.000 de Alemania. Sin embargo, la produccin total europea era menos de una cuarta parte de la estadounidense.
La combinacin de una renta per cpita mayor, unas tcnicas eficaces de produccin en serie y una poblacin
dispersa hizo que el mercado y la industria automovilstica de Estados Unidos superara con rapidez a la del resto del
mundo, lo que en 1914 representaba fundamentalmente Europa. En ese ao, en Estados Unidos haba un vehculo
por cada 77 personas, en Gran Bretaa haba uno por cada 165, en Francia uno por cada 318 y en Alemania uno por
cada 950. Esto tambin significaba que Gran Bretaa era el mayor mercado europeo.

3.1

Produccin en serie

Cadena de montaje de automviles

La introduccin de las cadenas de montaje revolucion la industria del automvil. La empresa Ford empez a emplear esta
innovacin en 1913 y aument rpidamente su produccin. La cadena de montaje permita producir ms vehculos en menos
tiempo y con menor coste, lo que los haca ms asequibles para los consumidores. Aqu vemos a unos obreros instalar una puerta
en una factora Ford.
Cortesa de Ford Motor Company

La produccin en serie no fue inventada por Henry Ford. En 1798 Eli Whitney introdujo la produccin normalizada de
mosquetes, y las fbricas de carne de Chicago haban introducido cadenas de produccin en la dcada de 1860. En
1902, el automvil Oldsmobile ya se fabricaba en serie. A partir de 1908, cuando se introdujo el modelo de Ford,
Henry Ford empez a combinar esos factores y reuni las enseanzas de un siglo de forma espectacular. Entre 1913
y 1915 en la fbrica de Ford de Highland Park se combinaron la produccin normalizada de piezas de precisin (que
haca que fueran intercambiables) y la fabricacin en cadenas de montaje, que simplificaba las operaciones y las
divida en zonas de trabajo. La eficacia de la produccin era tal que los precios de los automviles bajaban sin cesar.
Los automviles salan de la cadena de montaje cada 10 segundos, con un ritmo anual de 2 millones. Esto hizo que
Estados Unidos se motorizara de forma masiva en la dcada de 1920. Los fabricantes europeos aprendieron la
leccin, en especial el britnico Morris, el francs Citron, el alemn Opel, el italiano Fiat y, naturalmente, las
fbricas de Ford situadas fuera de Estados Unidos. A pesar de todo, en la dcada de 1920 Estados Unidos y Canad

producan ms del 90% de los automviles fabricados en el mundo. La mayora de estos vehculos se vendan en
Norteamrica, pero las exportaciones suponan un 35% del mercado mundial de automviles.
La produccin de vehculos fuera de Estados Unidos sobrevivi en gran medida porque General Motors, Ford y
Chrysler establecieron plantas de fabricacin en el extranjero, pero sobre todo porque los gobiernos europeos
protegieron su industria automovilstica de la competencia estadounidense mediante aranceles y cuotas. En 1932,
los aranceles eran del 33,3% en el Reino Unido, del 25% en Alemania, entre el 45 y el 70% en Francia y entre el 18 y
el 23% en Italia. En 1929 se fabricaron 4,8 millones de vehculos en Norteamrica, frente a 554.000 en Europa
occidental.

3.2

La racionalizacin del periodo de entreguerras

En el periodo de entreguerras se produjo una fuerte reduccin en el nmero de fabricantes de automviles en la

mayora de los principales pases productores. En 1939, el sector estaba dominado en Estados Unidos por General
Motors, que en la dcada anterior haba superado a Ford gracias a una mejor comercializacin. El nico fabricante
importante adems de estas compaas era Chrysler. En Alemania, los lderes del mercado eran Opel que General
Motors haba comprado en 1928, Mercedes-Benz y Auto Union. En Francia el sector estaba dominado por Renault,
Peugeot y Citron (vase Louis Renault; Armand Peugeot; Andr Citron). Slo en Gran Bretaa haba ms
fabricantes en 1939 que en 1929. All, Morris y Austin rivalizaban por el primer puesto, seguidos por Ford, Vauxhall
(de General Motors), Standard y Rootes. Las principales marcas especializadas eran Jaguar, Rover y Rolls-Royce.

3.3

Evolucin durante la posguerra

En el periodo posterior a 1945 comenz una importante expansin de la produccin y prosigui la racionalizacin,
tendencias que continan en la actualidad. En 1950, Europa representaba el 13,6% de la produccin mundial, que
ascenda a 8,2 millones de vehculos. El nmero de fabricantes tradicionales continu en declive. En Estados Unidos,
Studebaker, Packard y American Motors abandonaron el sector o fueron absorbidos. En el Reino Unido, los
principales fabricantes de propiedad britnica se fusionaron en la dcada de 1960 para formar British Leyland, que
cambi su nombre a Rover en 1986 y fue adquirida por BMW en 1994. En Francia, en la dcada de 1970, Peugeot
compr Citron y las instalaciones europeas de Chrysler en Gran Bretaa, Francia y Espaa. Salvo algunas fbricas
pequeas, toda la industria automovilstica italiana es propiedad de Fiat. En Espaa, SEAT, que estaba a la cabeza
del sector automovilstico espaol, empez a notar la crisis en 1976 y ya a partir de 1984 inici un plan de
colaboracin con la alemana Volkswagen, que en 1986 adquiri el 51% de la empresa. Este proceso de reduccin de
empresas afect a los coches, los vehculos comerciales y la fabricacin de piezas.
Aunque la fabricacin de vehculos est dominada principalmente por empresas con enormes mercados oligopolistas
y muy competitivos, es posible entrar en algn segmento de estos mercados A partir de 1960 tuvo lugar el
surgimiento de la industria automovilstica japonesa, que en ese ao fabric slo 165.094 coches y en 1990 produjo
9.947.972. A mediados de la dcada de 1990, la industria automovilstica surcoreana pareca constituir una fuerza
importante, y en el futuro podra haber industrias locales importantes en India, China y Rusia.
El crecimiento econmico de Europa y la mayor eficiencia en la produccin de vehculos hicieron que, a principios de
la dcada de 1970, el consumo y produccin total de automviles en Europa superaran a los de Norteamrica por
primera vez desde los primeros das de la industria. Los aranceles experimentaron grandes reducciones en todo el
mundo desde principios de la dcada de 1960; la inadaptacin de los coches estadounidenses para la mayora de los

mercados de exportacin hizo que los primeros en beneficiarse fueran los fabricantes europeos y posteriormente los
japoneses. Sin embargo, alrededor del 20% de la produccin y venta de automviles en Europa corresponda a
fabricantes estadounidenses.
En 1995 haba en el mundo ms de 625 millones de coches y vehculos comerciales en uso. De ellos, 193 millones
correspondan a Estados Unidos, 17 millones a Canad, 63 millones a Japn y 183 millones a Europa occidental. Si
slo se cuentan los coches, Europa occidental, con 162 millones, superaba a Estados Unidos, con 146 millones. Sin
embargo, la combinacin de un mayor poder adquisitivo per cpita y unos precios ms bajos haca que la densidad
de automviles fuera mayor en Estados Unidos que en Europa y el resto del mundo. En Estados Unidos hay 1,7
personas por automvil, frente a 2,3 en Europa occidental. Las cifras de Europa oriental van desde 3,8 personas por
automvil en la Repblica Checa hasta 16,0 en la antigua Unin Sovitica. A ttulo comparativo, en Japn hay 3,0
personas por automvil, en Canad 2,0 y en Australia 2,2.

MBITO Y ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILSTICA EN LA ACTUALIDAD

Sistemas de control
Los ingenieros utilizan equipamiento electrnico de alta sensibilidad para examinar los vehculos durante el diseo y la fabricacin
de un nuevo automvil. Todos sus sistemas, incluyendo el motor, los frenos, la transmisin y la suspensin, son cuidadosamente
examinados durante el proceso de produccin para conseguir la mayor calidad y seguridad del producto final.
Tony Stone Images/Roger Tully

La industria automovilstica es de mbito mundial. El dominio estadounidense del sector permaneci desde 1910
hasta 1965, cuando Estados Unidos todava fabricaba el 50% de los vehculos de todo el mundo. Aunque ese
dominio ya no existe, Estados Unidos sigue encabezando la produccin mundial.
En 1902, la empresa alemana Daimler adquiri una filial con participacin en Austria, lo que la convirti en la
primera empresa multinacional del automvil. Una multinacional es una empresa que tiene instalaciones de
produccin importantes en diferentes pases, a menudo vinculadas por un trfico cruzado de suministros. En la
actualidad, las empresas multinacionales ms desarrolladas son Ford y General Motors, seguidas por las japonesas
Toyota y Nissan. Los productores europeos estn mucho ms ligados a su zona, aunque el alemn Volkswagen y el
italiano Fiat tienen instalaciones importantes en Mxico y Sudamrica. Las empresas europeas de carcter ms
multinacional son los principales fabricantes de piezas y los productores de camiones como Mercedes-Benz o Volvo.
La mayora de las empresas de vehculos que funcionan en el resto del mundo son filiales de los principales
productores estadounidenses, japoneses y europeos. En pases como Malaysia, China o la India, las empresas locales
se encargan de la fabricacin, pero siempre con una ayuda importante de los gigantes grupos extranjeros. A
mediados de la dcada de 1990 pareca que slo las empresas surcoreanas Hyundai, Daewoo, Kia, Ssanguyong y
Samsung podran convertirse en fabricantes de automviles independientes, capaces de financiar, disear y producir
sus propios vehculos.

C
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NATURALEZA DEL MERCADO

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En 1990, el mercado automovilstico de Europa occidental alcanz un nivel rcord de 13,5 millones de
unidades. El mercado norteamericano era de unos 10 millones y el japons de 4,5 millones. Los lderes del
mercado europeo son Volkswagen, con el 16% del mercado, seguido por General Motors (propietaria de las
marcas Opel y Vauxhall), Peugeot-Citron, Ford, Renault y Fiat, con porcentajes situados entre el 11 y el
13%. Otras empresas, como Mercedes, controlan el 3% del mercado. En total, el 12% de las ventas europeas
corresponde a fabricantes japoneses. En Japn, la estructura del mercado es muy diferente: Toyota abarca el
45% de las ventas y Nissan el 27%, mientras que empresas como Honda o Mitsubishi tienen menos del 10%.
Al mismo tiempo, los japoneses dominan el comercio mundial de automviles; exportan ms del 50% de su
produccin y fabrican 2,3 millones de automviles en Norteamrica y un nmero creciente en Europa. El
mercado estadounidense sigue estando encabezado por General Motors, con un 35%, seguido por Ford, con
un 20%. Sin embargo, en la actualidad Chrysler cede muchas veces su tradicional tercer puesto a Honda y
Toyota, mientras que la compaa japonesa Nissan le sigue de cerca.
Carreras de automviles

Los fabricantes de automviles siempre han empleado las carreras como un banco de pruebas para sus productos. Uno de los
acontecimientos ms famosos del deporte automovilstico son las 500 millas de Indianpolis, en las que se dan 200 vueltas a un
circuito de 4 km. Aunque las velocidades superan a menudo los 360 km/h durante la carrera, los automviles corren todava a
mayor velocidad durante las pruebas previas para determinar las posiciones de salida.
Allsport/Pascal Rondeau

Adems de estos factores externos, los avances internos de la industria han aumentado la presin sobre las
empresas individuales.
En la dcada de 1980, los fabricantes japoneses de automviles alcanzaron niveles nunca vistos en calidad y
eficacia de fabricacin. Mientras las empresas europeas y estadounidenses empleaban en el mejor de los casos 35
horas/trabajador para fabricar un automvil, los japoneses slo necesitaban 15. Las grandes inversiones de capital
en equipos excelentes, los sistemas adecuados de control y fabricacin y el diseo de los vehculos con el objetivo
de una construccin ms fcil proporcionaron a los japoneses una importante ventaja de coste y calidad sobre sus
rivales. Esto se comprob con el enorme y rpido crecimiento de la produccin y las exportaciones japonesas. Los
3.000 dlares menos que costaban los automviles japoneses en 1990 en relacin a los estadounidenses y los
europeos no se deban tanto a unos salarios ms bajos como a ventajas bsicas de diseo y fabricacin. El CAD/CAM
(diseo y fabricacin asistidos por ordenador o computadora) y otras tcnicas como la ingeniera simultnea
contribuyeron a mejorar la calidad y reducir el coste y los periodos de gestacin de productos desde cinco aos
hasta menos de tres.
Despus de las crisis del petrleo, la industria estadounidense del automvil, en crisis por sus vehculos
excesivamente grandes y de mala calidad, vio cmo los consumidores se inclinaban por los vehculos japoneses en
cantidades tales que stos controlaron un 30% del mercado automovilstico. En la dcada de 1980, con el fin de dar
un respiro a la industria de Estados Unidos para introducir mejoras, el gobierno de ese pas persuadi a las empresas
japonesas para que impusieran restricciones voluntarias a sus ventas y sustituyeran las exportaciones por la
fabricacin de automviles en Estados Unidos. En Europa, los japoneses tambin aceptaron restricciones voluntarias
similares en Gran Bretaa y Francia, y limitaciones de otro tipo en Italia, Espaa y Portugal. Esto foment el que los
japoneses construyeran algunas plantas de fabricacin en Europa, sobre todo en Gran Bretaa, para asegurarse el
acceso a los mercados.
La leccin de eficiencia de los japoneses tuvo sus consecuencias, y las industrias estadounidenses y europeas
acortaron distancias en productividad y calidad. Por otra parte, la subida del yen a mediados de la dcada de 1990
hizo que los precios de los automviles japoneses corrieran el riesgo de dejar de ser competitivos en algunos
mercados.

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2
Durante el periodo comprendido entre 1937 y 1941, la Ford fue la nica empresa de vehculos que no reconoca de
modo oficial a ningn sindicato para representar a los trabajadores en la negociacin colectiva. En un juicio oral ante
la Corte Nacional de relaciones laborales, Ford fue condenado por violar repetidamente la ley nacional sobre
relaciones laborales. Los hechos que se le imputaron fueron elevados mediante una apelacin ante los juzgados
federales. Se le oblig a negociar un contrato tipo, tras el xito de la huelga que los trabajadores de su principal
fbrica de River Rouge, Michigan, llevaron a cabo en abril de 1941.

PRODUCCIN DURANTE LA GUERRA

A principios de 1941 Ford firm contratos con el gobierno para, al principio, fabricar distintas partes de los
bombarderos y, posteriormente, en su totalidad. Inici entonces la construccin de una enorme fbrica en Willow
Run, Michigan, que empez a producir en mayo de 1942. A pesar de algunas dificultades tcnicas, a finales de la II
Guerra Mundial su fbrica ya haba producido ms de 8.000 aviones.

5OTRAS ACTIVIDADESFord particip en otras actividades adems de la produccin de automviles y aviones.

En 1915 organiz un barco de la paz en el que, con otras personas, viaj hasta Europa para intentar, sin xito,
convencer a los gobiernos de los pases beligerantes para que finalizaran la confrontacin blica. Fue nominado para
presentarse a senador por el estado de Michigan en 1918 pero no logr ganar la eleccin. Al ao siguiente cre el
hospital Henry Ford en Detroit con un coste de siete millones y medio de dlares. En 1919 se hizo editor del
Dearborn Independent, un semanario que anteriormente publicaba material antisemita. A pesar de algunas
protestas pblicas, Ford prohibi que se siguieran publicando ese tipo de artculos y dispuso que se redactara una
disculpa pblica a los judos.
Su edad avanzada le oblig a abandonar la direccin efectiva de sus empresas en 1945. Muri el siete de abril de
1947, en Dearborn, dejando una fortuna personal estimada entre los 500 y los 700 millones de dlares, y leg parte
de sus acciones en la Ford Motor Company a la Fundacin Ford, una organizacin sin nimo de lucro. Su destacado
papel en la evolucin de la moderna economa industrial ha llevado a la acuacin del trmino fordismo para
describir el modelo socioeconmico predominante en los pases desarrollados durante la mayor part del siglo XX.

Contaminacin atmosfrica
Contaminacin atmosfrica

La contaminacin atmosfrica es uno de los problemas medioambientales que se extiende con mayor rapidez
ya que las corrientes atmosfricas pueden transportar el aire contaminado a todos los rincones del globo. La
mayor parte de la contaminacin atmosfrica procede de las emisiones de automviles y de las centrales
trmicas que queman carbn y petrleo con el fin de generar energa para uso industrial y domstico. El
anhdrido carbnico y otros gases nocivos que se liberan en la atmsfera producen efectos nocivos sobre los
patrones atmosfricos y afectan a la salud de las personas, animales y plantas.
Las naciones industrializadas causan la mayor parte de la contaminacin atmosfrica del mundo. De este
modo, aunque los Estados Unidos concentran slo el 5% de la poblacin mundial, el pas genera el 22% de las
emisiones de anhdrido carbnico producidas en el mundo y el 19% de todos los gases que provocan el efecto
invernadero, como el anhdrido carbnico y el metano, causantes, entre otros efectos de la lluvia cida y el
calentamiento global de la atmsfera, as como tambin de la disminucin de la capa de ozono que rodea la
Tierra.
La lluvia cida, una seria amenaza en todo el mundo, se produce cuando las emisiones de dixido de sulfuro y
xido de nitrgeno procedentes de la combustin de automviles y centrales trmicas que emplean
combustibles fsiles vuelven a caer sobre la tierra en forma de precipitacin cida. La lluvia cida ha
provocado la contaminacin de numerosos lagos en Canad y el noreste de los Estados Unidos, habindose
registrado este tipo de lluvia incluso en las islas Hawai, escasamente industrializadas. En el Reino Unido, el
57% de todos los rboles han perdido sus hojas de forma moderada o grave debido a los residuos corrosivos y
en muchas partes del mundo la produccin de alimentos ha disminuido. La lluvia cida tambin causa la
erosin de importantes monumentos y tesoros arquitectnicos, como las antiguas esculturas de Roma y la
Esfinge en Egipto.
Calentamiento global de la atmsfera
El calentamiento global de la atmsfera es otro efecto nocivo de la contaminacin atmosfrica y aunque existe
un debate sobre las races del problema, la mayora de los cientficos reconoce que la Tierra se est
calentando. Una de las causas principales se atribuye a la alta concentracin atmosfrica de gases como el
anhdrido carbnico y el metano. stos y otros afines son los causantes del efecto invernadero ya que el calor
de la Tierra queda atrapado en la atmsfera en lugar de irradiar al espacio, con lo que se produce una
elevacin de la temperatura atmosfrica.
Desde 1800, el nivel de anhdrido carbnico en la atmsfera ha aumentado en un 25%, debido principalmente
a la utilizacin de combustibles fsiles. Con los niveles actuales de emisiones de gases, las temperaturas
medias en el mundo aumentarn entre 1 y 3 C antes del ao 2050. Como comparacin de referencia, las
temperaturas descendieron en slo 3 C durante la ltima etapa glaciar, que sumergi gran parte de la tierra
bajo una gran capa de hielo. De continuar el calentamiento de la atmsfera, los glaciares se fundiran, lo que
provocara una subida del nivel del mar de hasta 65 cm, y la inundacin de la mayor parte de las ciudades
costeras. Algunos pases insulares de escasa altitud como las Maldivas desapareceran por completo y muchas
tierras frtiles de cultivo se convertiran en desiertos.
Aunque la emisin de gases que provoca el efecto invernadero ha descendido un 11% en los ltimos aos,
esto podra tratarse slo de una pausa temporal debido a la recesin mundial y la desaceleracin industrial. En
efecto, sera necesario una reduccin del 60% de las emisiones para estabilizar los gases atmosfricos en sus
niveles actuales.
Otro grave problema relacionado con la contaminacin atmosfrica es la disminucin de la capa de ozono de
la atmsfera que bloquea los peligrosos rayos ultravioleta (UV). Se observaron agujeros en la capa de ozono
por primera vez en la Antrtida durante los aos ochenta, y desde entonces se han detectado encima de zonas
de Amrica del Norte y en otras partes del mundo. Los agujeros de ozono se deben a la destruccin de las
molculas de ozono por los clorofluorocarbonos (CFCs), productos qumicos que se emplean en refrigerantes
y aerosoles y que pueden dispersarse en la atmsfera superior si no se contienen de forma adecuada.

Algunos cientficos estiman que el 60% de la capa de ozono podra haberse perdido ya a causa de la polucin,
y que una prdida del 10% podra representar unos 300.000 nuevos casos de cncer de piel y 1,6 millones de
casos de cataratas oculares en todo el mundo. Los altos niveles de rayos ultravioleta tambin podran
perjudicar el plancton, la base de la cadena trfica de los ocanos. Una importante reduccin en los niveles de
plancton podra provocar prdidas catastrficas de otras formas de vida marina. Si las naciones

industrializadas mantienen su proyecto de prohibir el uso de todos los CFCs, se espera que los niveles
atmosfricos lleguen a su punto mximo alrededor de fin de siglo y desaparezcan por completo dentro de
ochenta aos.
Contaminacin atmosfrhca urbana
Finalmente, la contaminacin atmosfrica urbana, producida por la industria y los automviles, sigue siendo
un grave peligro para la salud de ms de mil millones de personas en todo el mundo. Durante los aos
ochenta, los pases europeos redujeron las emisiones de dixido de sulfuro en ms del 20% y el volumen de la
mayora de los contaminantes descendi en los Estados Unidos. No obstante, en uno de cada tres das en Los
ngeles, Nueva York, Ciudad de Mxico y Beijing se registran niveles insalubres de polucin atmosfrica.

Contaminacin atmosfrica
Emisiones de chimeneas industriales
El dixido de carbono, de azufre y otros contaminantes emitidos por las chimeneas de las industrias contribuyen a la contaminacin
atmosfrica. El dixido de carbono contribuye al calentamiento global, y el dixido de azufre es la principal causa de la lluvia cida
en el norte y este de Europa y el noreste de Norteamrica.
Oxford Scientific Films/Kim Westerskov

1INTRODUCCINContaminacin

atmosfrica, contaminacin de la

atmsfera

por

residuos

productos

secundarios gaseosos, slidos o lquidos, que pueden poner en peligro la salud de los seres humanos y producir
daos en las plantas y los animales, atacar a distintos materiales, reducir la visibilidad o producir olores
desagradables. Entre los contaminantes atmosfricos emitidos por fuentes naturales, slo el radn, un gas
radiactivo, es considerado un riesgo importante para la salud. Subproducto de la desintegracin radiactiva de
minerales de uranio contenidos en ciertos tipos de roca, el radn se filtra en los stanos de las casas construidas
sobre ella. Se da el caso, y segn recientes estimaciones del gobierno de Estados Unidos, de que un 20% de los
hogares del pas contienen concentraciones de radn suficientemente elevadas como para representar un riesgo de
cncer de pulmn.
Cada ao, los pases industriales generan miles de millones de toneladas de contaminantes. Los contaminantes
atmosfricos ms frecuentes y ms ampliamente dispersos son el monxido de carbono, el dixido de azufre, los
xidos de nitrgeno, el ozono, el dixido de carbono o las partculas en suspensin. El nivel suele expresarse en
trminos de concentracin atmosfrica (microgramos de contaminantes por metro cbico de aire) o, en el caso de
los gases, en partes por milln, es decir, el nmero de molculas de contaminantes por milln de molculas de aire.
Muchos contaminantes proceden de fuentes fcilmente identificables; el dixido de azufre, por ejemplo, procede de
las centrales energticas que queman carbn o petrleo. Otros se forman por la accin de la luz solar sobre
materiales reactivos previamente emitidos a la atmsfera (los llamados precursores). Por ejemplo, el ozono, un
peligroso contaminante que forma parte del smog, se produce por la interaccin de hidrocarburos y xidos de
nitrgeno bajo la influencia de la luz solar. El ozono ha producido tambin graves daos en las cosechas. Por otra
parte, el descubrimiento en la dcada de 1980 de que algunos contaminantes atmosfricos, como los
clorofluorocarbonos (CFC), estn produciendo una disminucin de la capa de ozono protectora del planeta ha
conducido a una supresin paulatina de estos productos.

2METEOROLOGA Y EFECTOS SOBRE LA SALUDLa concentracin de los contaminantes se reduce al

dispersarse stos en la atmsfera, proceso que depende de factores climatolgicos como la temperatura, la
velocidad del viento, el movimiento de sistemas de altas y bajas presiones y la interaccin de stos con la topografa

local, por ejemplo las montaas y valles. La temperatura suele decrecer con la altitud, pero cuando una capa de aire
fro se asienta bajo una capa de aire caliente produciendo una inversin trmica, la mezcla atmosfrica se retarda y
los contaminantes se acumulan cerca del suelo. Las inversiones pueden ser duraderas bajo un sistema estacionario
de altas presiones unido a una baja velocidad del viento.
Un periodo de tan slo tres das de escasa mezcla atmosfrica puede llevar a concentraciones elevadas de
productos peligrosos en reas de alta contaminacin y, en casos extremos, producir enfermedades e incluso la
muerte. En 1948 una inversin trmica sobre Donora, Pennsylvania, produjo enfermedades respiratorias en ms de
6.000 personas, ocasionando la muerte de veinte de ellas. En Londres, la contaminacin seg entre 3.500 y 4.000
vidas en 1952, y otras 700 en 1962. La liberacin, como consecuencia de un accidente ocurrido en una fbrica de
pesticidas, de unas 40 toneladas de isocianato de metilo a la atmsfera (junto con otras sustancias qumicas como
cianuro de hidrgeno), durante una inversin trmica, fue la causa del desastre de Bhopl, India, en diciembre de
1984, que produjo, durante las primeras semanas, al menos 6.000 muertes (aunque posteriormente la cifra ascendi
a ms de 16.000 vctimas mortales) y ms de 500.000 afectados. Los efectos de la exposicin a largo plazo a bajas
concentraciones de contaminantes no estn bien definidos; no obstante, los grupos de riesgo son los nios, los
ancianos, los fumadores, los trabajadores expuestos al contacto con materiales txicos y quienes padecen
enfermedades pulmonares o cardiacas. Otros efectos adversos de la contaminacin atmosfrica son los daos que
pueden sufrir el ganado, los cultivos y los ecosistemas forestales, como los provocados por la lluvia cida en los
bosques de conferas del centro y norte de Europa.
A menudo los primeros

efectos

perceptibles

de

la

contaminacin

son

de

naturaleza

esttica

no

son

necesariamente peligrosos. Estos efectos incluyen la disminucin de la visibilidad debido a la presencia de partculas
diminutas suspendidas en el aire, y los malos olores, como la pestilencia a huevos podridos producida por el sulfuro
de hidrgeno que emana de las fbricas de papel y celulosa.

3FUENTES Y CONTROL
Contaminacin atmosfrica
Los vehculos emiten una serie de contaminantes areos que afectan de forma adversa a la salud del ser humano, los animales y
las plantas y a la composicin qumica de la atmsfera. Las emisiones de dixido de carbono e hidrocarburos, dos de los principales
contaminantes liberados por los automviles, contribuyen al calentamiento global. La presencia de niveles elevados de estos
productos hacen que la radiacin reflejada quede atrapada en la atmsfera, haciendo subir lentamente la temperatura de la
misma.
Oxford Scientific Films/Harold Taylor

La combustin de carbn, petrleo y gasolina es el origen de buena parte de los contaminantes atmosfricos. Ms
de un 80% del dixido de azufre, un 50% de los xidos de nitrgeno, y de un 30 a un 40% de las partculas en
suspensin emitidos a la atmsfera en Estados Unidos proceden de las centrales elctricas que queman
combustibles fsiles, las calderas industriales y las calefacciones. Un 80% del monxido de carbono y un 40% de los
xidos de nitrgeno e hidrocarburos emitidos proceden de la combustin de la gasolina y el gasleo en los motores
de los coches y camiones. Otras importantes fuentes de contaminacin son la siderurgia y las aceras, las
fundiciones de cinc, plomo y cobre, las incineradoras municipales, las refineras de petrleo, las fbricas de cemento
y las fbricas de cido ntrico y sulfrico.
Entre los materiales que participan en un proceso qumico o de combustin puede haber ya contaminantes (como el
plomo de la gasolina), o stos pueden aparecer como resultado del propio proceso. El monxido de carbono, por
ejemplo, es un producto tpico de los motores de explosin. Los mtodos de control de la contaminacin atmosfrica
incluyen la eliminacin del producto peligroso antes de su uso, la eliminacin del contaminante una vez formado, o
la alteracin del proceso para que no produzca el contaminante o lo haga en cantidades inapreciables.

Los contaminantes producidos por los automviles pueden controlarse consiguiendo una combustin lo ms
completa posible de la gasolina, haciendo circular de nuevo los gases del depsito, el carburador y el crter, y
convirtiendo los gases de escape en productos inocuos por medio de catalizadores Las partculas emitidas por las
industrias pueden eliminarse por medio de ciclones, precipitadores electrostticos y filtros. Los gases contaminantes
pueden almacenarse en lquidos o slidos, o incinerarse para producir sustancias inocuas.

4EFECTOS A GRAN ESCALALas altas chimeneas de las industrias no reducen la cantidad de contaminantes,
simplemente los emiten a mayor altura, reduciendo as su concentracin in situ. Estos contaminantes pueden ser
transportados a gran distancia y producir sus efectos adversos en reas muy alejadas del lugar donde tuvo lugar la
emisin. El pH o acidez relativa de muchos lagos de agua dulce se ha visto alterado hasta tal punto que han
quedado destruidas poblaciones enteras de peces. En Europa se han observado estos efectos, y as, por ejemplo,
Suecia ha visto afectada la capacidad de sustentar peces de muchos de sus lagos. Las emisiones de dixido de
azufre y la subsiguiente formacin de cido sulfrico pueden ser tambin responsables del ataque sufrido por las
calizas y el mrmol a grandes distancias.
El creciente consumo de carbn y petrleo desde finales de la dcada de 1940 ha llevado a concentraciones cada
vez mayores de dixido de carbono. El efecto invernadero resultante, que permite la entrada de la energa solar,
pero reduce la reemisin de rayos infrarrojos al espacio exterior, genera una tendencia al calentamiento que podra
afectar al clima global y llevar al deshielo parcial de los casquetes polares. Los informes publicados en la dcada de
1990 indican que el efecto invernadero es un hecho y que las naciones del mundo deberan tomar medidas
inmediatamente para ponerle solucin.

5MEDIDAS GUBERNAMENTALESMuchos pases tienen normas sobre la calidad del aire con respecto a las
sustancias peligrosas que pueda contener. Estas normativas marcan los niveles mximos de concentracin que
permiten garantizar la salud pblica, y controlan los niveles de emisin (lo que emite la fuente contaminante) e
inmisin (lo que recibe el organismo receptor, por ejemplo una persona). En ese sentido, se han establecido normas
para limitar las emisiones contaminantes del aire que producen las diferentes fuentes de contaminacin. Sin
embargo, la naturaleza de este problema no podr resolverse sin un acuerdo internacional. En marzo de 1985, en
una convencin auspiciada por las Naciones Unidas, 49 pases acordaron proteger la capa de ozono. En el Protocolo
de Montreal, renegociado en 1990 y 1992, se establecieron los calendarios de reduccin progresiva de los
clorofluorocarbonos (CFCs) y las ayudas a los pases en vas de desarrollo para realizar esta eliminacin.
En diciembre de 1997 se celebr en Japn la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cambio Climtico
donde ms de 160 pases adoptaron el denominado Protocolo de Kioto. Este tratado establece que los pases
industrializados deben reducir, antes del ao 2012, sus emisiones de gases causantes del efecto invernadero a
niveles un 5% ms bajos de los registrados en 1990. El Protocolo de Kioto entr en vigor en febrero de 2005.
En diciembre de 1999, la Comisin Permanente del Protocolo de Montreal anunci que la mayor parte de la
produccin de sustancias que daan la capa de ozono se haba eliminado en los pases industrializados, si bien no es
el caso de los pases en vas de desarrollo, los cuales deben adaptar los sistemas de produccin a las obligaciones
que marca dicho protocolo.

Montaje automatizado de automviles

Estos robots sueldan piezas de automvil en una cadena de montaje automatizada de una factora. Los robots son ms rpidos y
cometen menos errores que los seres humanos; a medida que avanza la tecnologa informtica y robtica, los robots pueden
realizar tareas cada vez ms complicadas.
Photo Researchers, Inc./Tom McHugh

La industria del automvil es la mayor industria de fabricacin del mundo. Su impacto sobre el empleo, la inversin,
el comercio exterior y el medio ambiente hace que tenga una inmensa importancia econmica, poltica y social. En
Europa occidental la industria automovilstica representa el 10% de la produccin industrial y emplea directa o
indirectamente a 9 millones de personas.

Prototipo
Pruebas automovilsticas
Antes de la produccin en serie de un automvil, los ingenieros construyen prototipos muy similares al producto final, que son
sometidos a pruebas especiales para estudiar su rendimiento y seguridad.
Tony Stone Images/Andy Sacks

Prototipo, modelo o versin inicial de un producto, previsto para probar y desarrollar el diseo. Antes de invertir en el
equipo necesario para fabricar en serie un producto, el fabricante debe estar convencido de que el diseo es seguro
y fiable. Los diseadores e ingenieros emplean prototipos para conseguirlo.
Los prototipos pueden ser muy sencillos, con slo unos pocos componentes. Un ejemplo sera un prototipo para
averiguar la velocidad de giro de una cuchilla de una cortacsped cuando es impulsada por un motor elctrico
determinado. Lo nico que hara falta sera un motor, una cuchilla y una fuente de alimentacin.
A medida que el diseo avanza, los prototipos se hacen ms complicados. Al aumentar gradualmente la complejidad
del prototipo se pueden identificar y corregir posibles problemas del diseo.
En la ltima fase del proceso de diseo, los prototipos son muy parecidos al producto final. La principal diferencia es
que no se fabrican con los medios de produccin en serie que se emplearn en el producto final, ya que dichos
medios an no existen.
El papel fundamental de un prototipo es reducir el riesgo de errores de diseo. Con los prototipos, los fabricantes
pueden adquirir confianza en sus diseos y justificar la inversin necesaria para su produccin en serie.

Henry Ford
1
La rivalidad entre las compaas, el crecimiento continuo de las importaciones y exportaciones y el surgimiento de
nuevos participantes en el sector estn llevando a una situacin cada vez ms competitiva.

5.1