LAS VIAS

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS

VIAS
DE ACUERDO A SU FUNCION LAS VIAS SE
CLASIFICAN EN:
VIAS EXPRESAS,
VIAS ARTERIALES,
VIAS COLECTORAS,
VIAS LOCALES,
VIAS PEATONALES,
SENDEROS O CHAQUIANES.

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS

VIAS EXPRESAS.

CIRCUNDAN LAS CIUDADES, SE LES

CONOCE COMO VIAS PERIMETRALES.
EN ESTE TIPO DE VIAS SE PERMITEN
VELOCIDADES DE HASTA 90 K/H

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS

VIAS EXPRESAS.

CIRCUNDAN LAS CIUDADES, SE UNEN CON LAS

INTER PROVICIALES

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS

VIAS EXPRESAS.

GUAYAQUIL

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS

VIAS EXPRESAS.

LAS INTERSECCIONES CON OTRAS VIAS

ESTARAN MINIMO CADA 500 MTS.

Panamericana
Norte

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS
VIAS EXPRESAS.

NO SE DEBE PERMITIR EL ACCESO PEATONAL A

ESTAS VIAS.
NO SE PERMITE EL ACCESO DIRECTO A LOS
PREDIOS .
DEBE SER VIAS OBLIGADAS DEL TRAFICO DE PASO
EN LAS CIUDADES
LOS VEHICULOS DE TRANSPORTE
INTERPROVINCIAL, DEBEN USAR ESTAS VIAS PARA
SU MOVILIZACION.
NO SE DEBE PERMITIR QUE LOS EQUIPAMIENTOS
QUE AQUI SE EMPLACEN TENGAN ACCESOS
DIRECTOS A ESTAS VIAS.
POR LA VELOCIDAD QUE EN ELLAS SE IMPRIME SE
DEBE TENER SINGULAR CUIDADO EN EL DISEO
URBANO , PARQUES ADYACENTES,
EQUIPAMIENTOS, ETC.

IMAGEN OBJETIVO

1.- Respetar el carcter de va expresa que atraviesa el rea

de estudio y es el elemento dominante especialmente, en
concordancia con el sistema vial propuesto en el POT
Cuenca .
2.- Crear un sistema peatonal que recorra, en su eje principal
la margen del ro Cuenca y se articule con las reas verdes
de la orilla norte del mismo, a travs puentes peatonales, as
como con la zona agro-forestal al sur de la autopista,
mediante pasos peatonales .
3.- Incorporar las mnimas y necesarias vas carrozables en
el sector, teniendo presente la fragilidad del rea de estudio,
sus condiciones topogrficas y geolgicas y en
concordancia con el uso de suelo.
4.- Procurar una rpida, fluida y segura articulacin del
Hospital del Ro al sistema vial principal dado el carcter de
equipamiento mayor de la ciudad

CU
E
NCA
RO

R OCU
ENC A

SE MANTIENE PRINCIPALIDAD
SE PEATONALIZA LA VIA PARALELA AL RIO
SE CREA PASOS PEATONALES SOBRE AUTOPISTA
ANEXOS A MOBILIARIO E INFRAESTRUCTURA DE BUSES

ENCA
CU
R O

ACH~
M

A
ENC
O CU
R

GARA
N
A
CUENC
R O

R OCU ENCA

SE CREA PUENTES PEATONALES SOBRE EL RIO

SE PLANTEA SOLUCION EN INTERSECCION HOSPITAL DEL RIO
SE PROPONE APERTURA DE TRAMO DE VIA

R O C U EN CA

INTERSECCION HOSPITAL DEL RIO

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SE CREA PASOS PEATONALES SOBRE AUTOPISTA

ANEXOS A MOBILIARIO E INFRAESTRUCTURA DE BUSES

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS

VIAS EXPRESAS.

NO SE DEBE PERMITIR EL ACCESO

PEATONAL A ESTAS VIAS.

PASO PEATONAL . CIRCUNVALACION SUR. HIGOSPAMBA

CARRIL 2

CARRIL 1

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SE CREA PUENTES PEATONALES

CH
MA
~N

RO

EN
CU

CA

RA
GA
NCA
CUE
R O

CONEXIONES

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PROPUESTA 2

PROPUESTA 2

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS

VIAS EXPRESAS.
AV. DE LASAMERICAS HA PERDIDO LA JERARQUIA
DE EXPRESA

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS

VIAS EXPRESAS.

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS

VIAS ARTERIALES.

ENLAZAN EL FLUJO VEHICULAR DE LAS VIAS EXPRESAS A

LAS VIAS COLECTORAS.
ESTAS VIAS CRUZAN LAS CIUDADES.
SON VIAS DE ALTO FLUJO VEHICULAR.
DENTRO DE LA JERARQUIZACION DEL SISTEMA VIAL EN
LAS CIUDADES, GENERALMENTE SE CONSIDERAN COMO
PRINCIPALES, ESTO DEBIDO A LOS ALTOS FLUJOS
VEHICULARES QUE LLEVAN.
NO DEBEN PERMITIR EL ACESO A LOS PREDIOS O
VIVIIENDAS, PUES ESTE ACCIONAR PRODUCE MOLESTIAS
AL FLUJO DE LA ZONA.
EL DISEO DE FLUJOS PEATONALES DEBE TENER
SINGULAR IMPORTANCIA.
CUANDO ESTAS VIAS TIENEN QUE SER SEALIZADAS, LA
IMPLANTACION DE UN PROYECTO DE SEMAFORIZACION
PROGRESIVA ES INDISPENSABLE.

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS

VIAS ARTERIALES.

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS

VIAS ARTERIALES.

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS

VIAS COLECTORAS.

ENLAZAN EL FLUJO VEHICULAR DE LAS VIAS LOCALES A

LAS VIAS ARTERIALES.
ESTAS VIAS UNEN ZONAS DE LAS CIUDADES
SON VIAS DE ALTO FLUJO VEHICULAR.
GENERALMENTE SON LAS QUE SOPORTAN LOS TRAFICOS
DEL TRANSPORTE PUBLICO POR ESTAR ADYACENTES A
LAS VIAS DE CARACTER LOCAL.
LA VELOCIDAD ES LIMITADA,
CASI SIEMPREN ESTAN AL TOPE DE SU CAPACIDAD
MAXIMA.

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
VIAS LOCALES.

PRINCIPAL FUNCION ES PERMITIR EL ACCESO DE LOS

VEHICULOS HACIA LOS PREDIOS.
EL FLUJO VEHICULAR DESEMBOCA EN LAS VIAS
COLECTORAS.
SON VIAS DE ALTA CONCENTRACION PEATONAL.
LA VELOCIDAD DE LOS VEHICULOS EN ESTAS VIAS ES
RESTRINGIDA.
GENERALMENTE EN CIUDADES ANTIGUAS SON LAS QUE
CORRESPONDEN A LA TRAZA INICIAL.

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
VIAS PEATONALES.

PUEDEN SER PEATONALES PERMANENTES Y PEATONALES

OCASIONALES.
PEATONALES PERMANENTES , CUYO OBJETIVO ES LA
PRESENCIA UNICA DEL PEATON.
SE UTILIZA ESTA SOLUCION POR VARIOS ASPECTOS.
1.- CUANDO LOS FLUJOS VEHICULARES ALCANZAN LIMITES
DE SATURACION EN LA ZONA Y CUANDO LA VELOCIDAD
VEHICULAR POR TRAMO ES MENOR A 5 Km/ h.
2.- CUANDO POR LA CONSERVACION ARQUITECTONICA, SE
CONSIDERA PERJUDICIAL EL PASO DE VEHICULOS, PUES
PROVOCAN VIBRACIONES QUE AFECTAN A LAS
EDIFICACIONES.
3.- CUANDO LA VIA ES DE ALTA CONFLUENCIA PEATONAL Y
LA PRESENCIA DE VEHICULOS PONE EN RIEGO LA
INTEGRIDAD DE LOS PEATONES.

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
VIAS PEATONALES.

PEATONALES OCASIONALES . SE UTILIZA ESTA SOLUCION

POR VARIOS ASPECTOS.
1.- CUANDO LOS FLUJOS VEHICULARES ALCANZAN LIMITES
DE SATURACION EN LA ZONA Y CUANDO LA VELOCIDAD
VEHICULAR POR TRAMO ES MENOR A 5 Km/ h. EN
DETERMINADAS HORAS DEL DIA, SE APLICA ESTA
CONDICION EN LAS HORAS PICO.
2.- PARA LA PEATONALIAZACION OCASIONAL , SE UTILIZA
MOJONES, MOVILES QUE SIRVEN PARA GUIAR A LOS
VEHICULOS EN DETERMINADAS OCASIONES Y PARA
CERRAR EL PASO DE LOS AUTOMOTORES EN OTRAS.
3.- COMUNMENTE SON PEATONALIZADAS LAS VIAS
ADYACENTES A LOS MERCADOS Y EN LAS QUE SE
EMPLAZAN LAS FERIAS LIBRES O EN SITIOS DE ALTO USO
COMERCIAL.
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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
SENDEROS O CHAQUIAES.

VIAS QUE HAN SIDO ABIERTAS POR NECESIDAD.

NO RESPONDEN A NINGUN PROCESO DE PLANIFICACION
SE ENCUENTRAN GENERALMENTE EN EL AREA
SUBURBANA.
SON DE USO PETAONAL .
SIRVEN PARA INGRESAR A LOS PREDIOS O PARCELAS.
NO ESTAN ATADAS AL SITEMA FUNCIONAL DE LA CIUDAD.
SU SECCION NO SOBREPASA DE 2 MTS.
GENERALMENTE SE NOTA POR LA EXISTENCIA DE UNA
HUELLA.
EN ALGUNOS CASOS SE HAN COLOCADO PIEDRAS,
MADERA (MOLLETURO) Y LADRILLO (SININCAY), SOBRE LA
BASE DE LA VIA. EN LUGAR DE LA CAPA DE RODADURA.

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
SENDEROS O CHAQUIAES.

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
ESPECIALES. FINES ESPECIFICOS

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
ESPECIALES. FINES ESPECIFICOS

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
ESPECIALES. FINES ESPECIFICOS

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
ESPECIALES. FINES ESPECIFICOS

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
ESPECIALES. FINES ESPECIFICOS

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
ESPECIALES. FINES ESPECIFICOS

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
ESPECIALES. FINES ESPECIFICOS

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
CLASIFICACION POR EL TRAFICO.

Indicador que mide el trfico es el TPDA, la unidad

de medida es el nmero de vehculos por da.

Segn este indicador, se ha clasificado a las vas de

la siguiente manera.

RI Y RII AUTOPISTAS
MAS DE 8000 V/D

I - DE 1ER ORDEN
3000 8000

II DE 2DO ORDEN
1000- 3000

III DE 3ER ORDEN

300 1000

IV 4TO ORDEN
100 300

V 5TO ORDEN
MENOS DE 1000

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
CLASIFICACION POR EL TRAFICO.
m.o.p.
VELOCIDAD RECOMENDABLE Y LIMITADA SEGN EL TIPO DE CARRETERA.
TIPO
RI- RII
I
II
III
IV
V

T.P.D.A.
MAS DE 8000
3000-8000
1000-3000
300 - 1000
100 - 300
MENOS DE 100

LIMITE
LLAN.
120
110
110
100
90
70

ONDUL.
110
100
100
80
70
60

RECOMENDABLE
MONTA.
90
80
80
60
60
50

LLAN.
110
100
100
90
80
50

ONDUL.
90
80
80
70
60
40

MONTA.
80
70
60
50
40
40

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
CLASIFICACION POR EL TRAFICO.

NORMATIVA DEL MOP

TIPO
I
II
III

T.P.D.A.
2000-3000
1000-2000
MEN DE 1000

RECOMENDABLE
LLAN.
ACCIDENT.
100
80
80
60
60
50

MONTA. ALTA MONT.

60
50
50
40
40
30

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
LA JERARQUIZACION VIAL ESTA RELACIONADA
DE MANERA DIRECTA CON LA CAPACIDAD.
QUE ES EL MAXIMO NUMERO DE VEHICULOS
QUE PUEDEN PASAR POR UN CARRIL EN UN
MOMENTO DETERMINADO.
LA CAPACIDAD PUEDE SER TEORICA

PRACTICA

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
LA CAPACIDAD TEORICA .ES EL MAXIMO NUMERO DE VEHICULOS QUE
PUEDEN PASAR POR UN CARRIL, SUPONIENDO
UNA VELOCIDAD UNIFORME.

C= V/S X 3600
V = VELOCIDAD , Km/h
S= SEPARACION MEDIA MINIMA EN METROS ENTRE LAS
PARTES FRONTALES DE DOS VEHICULOS SUCESIVOS, PARA
UNA DETERMINADA VELOCIDAD.

LA VARIABLE S EN RELACION A LA LONGITUD

DEL VEHICULO, TIEMPO DE REACCION DEL
FRENADO Y LA DISTANCIA DE FRENADO.
S= A +BV+CV2

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE

LAS VIAS.
CAPACIDAD PRACTICA .O REAL , RESULTANTE DEL CONTEO DE
VEHICULOS QUE PASAN POR UN CARRIL.
PARA VELOCIDADES ENTRE 40 Y 50 KM/H, Y CON
CONDICIONES IDEALES DE UNA VIA SE HAN
OBTENIDO LOS SIGUIENTES RESULTADOS:
CALZADAS CON SENTIDO UNICO,
CAP. TEORICA - 2000 VEH/H/CARRIL
CAP. PRACTICA- 1000 VEH/H/CARRIL

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS

VIAS.
FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.
1.- ANCHURA DE CARRILES.ANCHO IDEAL ES DE 3.5 MTS., PARA MAYOR VELOCIDAD
EL ANCHO DEL CARRIL DEBE SER MAYOR.

EFECTO DE LA ANCHURA DE LOS CARRILES

EN LA CAPACIDAD, PARA CIRCULACION
ININTERRUNPIDA O CONTINUA.
ANCHO
CARRETERA DE
VIAS DE
DE CARRIL DOS CARRILES
4 O MAS CARRILES
3.5
100
100
3.3
88
97
3
81
91
2.7
76
81
MANUAL DE CAPACITACION VIAL

FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.

1.- ANCHURA DE CARRILES.C =100%

3 .5

C = 88%

3 .3

C = 81%

C = 76%

2 .7

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS.

FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.
2.- OBSTACULOS LATERALES A LA CALZADA Y ANCHURA DE
LOS ARCENES.
CUALQUIER OBSTACULO LATERAL A LA CALZADA PROXIMO AL BORDE
, EXCEPTO UN BORDILLO DE ALTURA INFERIOR 15 CMTS.PRODUCE
EFECTO DE ESTRECHAMIENTO, ESTE EFECTO ES MAYOR A
VELOCIDADES MAS ALTAS,

ANCHURA EFECTIVA DE LA CALZADA COMO

CONSECUENCIA DE OBSTACULOS LATERALES ,
PARA CIRCULACION , ININTERRUNPIDA O CONTINUA.
DISTANCIA AL
OBSTACULO DESDE EL
BORDE DE LA CALZADA (M)
1.8
1.5
0.6
0
M A NUA L DE CA P A CITA CION VIA L

ANCHURA
EFECTIVA
DEL CARRIL
3.5
3.3
3
2.55

CAPACIDAD
DE DISMINUCION
100
97
91
81

FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.

2.- OBSTACULOS LATERALES A LA CALZADA Y ANCHURA DE
LOS ARCENES.

C= 91
C=100

1.8

C= 97

0.9

C= 81

1.5

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS.

FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.
3.- CARRILES AUXILIARES.
LA EXISTENCIA DE CARRILES AUXILIARES MEJORA LAS CONDICIONES
DE CAPACIDAD.
ELIMINA DE OBSTACULOS LA CALZADA PRINCIPAL.
CARRILES DE ESTACIONAMIENTO
CARRILES DE ACELERACION
CARRILES DE DESACELERACION
CARRILES PARA MOVIMIENTOS DE GIRO
CARRILES AUXILIARES EN LOS TRAMOS DE TRENZADO
CARRILES ESPECIALES PARA EL TRAFICO PESADO
CARILES EXCLUSIVOS PARA TRAFICO DE DOS RUEDAS.

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FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.

5 .5 0

50

5 .5 0

3.- CARRILES AUXILIARES.

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS.

FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.
4.- ESTADO DEL PAVIMENTO.
EL PAVIMENTO DEFICIENTE REDUCE CONSIDERABLEMENTE LA
CAPACIDAD Y ES INCOMPATIBLE CON NIVELES DE SERVICIO ELEVADO
A LAS VIAS QUE SOPORTAN ALTOS FLUJOS VEHICULARES Y QUE SU
PAVIMENTO SE HALLE EN MAL ESTADO , DEBEN SER
NECESARIAMENTE TRATADAS , PUES SU DETERIORO SE TRASLUCE A
COSTOS DE MOVILIZACION, INDICADOR INDISENSABLE EN LA
PLANIFICACION DE RUTAS DE BUSES.

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS.

FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.
5.- TRAZADO.LAS CARACTERISTICAS DEL TRAZADO DE LA VIA TIENEN UNA
INFLUENCIA CONSIDERABLE EN LA VELOCIDAD DE SERVICIO Y POR LO
TANTO EN EL NIVEL DE SERVICIO, EN LO REFERENTE A LA CAPACIDAD
NO ES TAN IMPORTANTE

EFECTO APARENTE DEL TRAZADO EN LA CAPACIDAD.

VELOCIDAD EN KM/H

CARRETERAS DE DOS CARRILES

110
100
80
65
50

HIGHWAY CAPACITY M ANUAL

100
98
96
95
94

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS.

FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.
6.- PENDIENTES.EL EFECTO DE PENDIENTES ESTA MUY LIGADO AL TRAFICO PESADO.
PARA LOS COCHES LAS PENDIENTES MENORES AL 6% NO TIENEN
EFECTOS MAYORES.
EN LO QUE SE REFIERE A LA CAPACIDAD LA PENDIENTE SOLO TIENE
INCIDENCIA SI ESTA OBLIGA A LOS CAMIONES A REDUCIR LA
VELOCIDAD POR DEBAJO DE LOS 50KM/H, A CUYA VELOCIDAD SE
ALCANZA LA MAXIMA CAPACIDAD.
LA PENDIENTE INFLUYE CONSIDERABLEMENTE EN LOS NIVELES DE
SERVICIO.
CUANDO EL PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS ES ELEVADO.

FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.

6.- PENDIENTES.-

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS.

FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.
7.- GIROS DE VEHICULOS
LOS GIROS DE VEHICULOS QUE SE PRODUCEN EN LAS VIAS DE DOBLE
SENTIDO DE CIRCULACION INCIDEN DE MANERA NEGATIVA EN LA
CAPACIDAD.
POR CADA VEHICULO QUE GIRA A LA IZQUIERDA 4 VEHICULOS QUE
TRANSITAN EN SENTIDO CONTRARIO PIERDEN SU DERECHO A PASO
CON ESTE GIRO . LA CAPACIDAD DISMINUYE EN UN 15%
CON EL GIRO A LA DERECHA LA CAPACIDAD DISMINUYE EN UN 5%,
DEBIDO A LA REDUCCION DE LA VELOCIDAD PARA REALIZAR LA
MANIOBRA.

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS.

FACTORES QUE INCIDEN EN LA CAPACIDAD.
7.- GIROS DE VEHICULOS
1.- GIRO A LA IZQUIERDA
2.- GIRO A LA DERECHA.

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS.

NIVELES DE SERVICIOS EN LAS VIAS.
LAS VIAS INTERPROVINCIALES, DE TIPO AUTOPISTA O 1ER ORDEN,
SON DESTINADAS A SER USADAS POR UN TRAFICO INTENSO.
ESTA VIAS SE CLASIFICAN DE ACUERDO A LOS NIVELES DE SERVICIO.
NIVEL DE SERVICIO A.- CIRCULACION TOTALMENTE LIBRE, EL CONDUCTOR
NO ESTA AFECTADO POR OTROS VEHICULOS Y ELIGE LA VELOCIDAD
QUE DESEA EN FUNCION DE SUS PROPIAS CONDICIONES Y DE LAS
CARACTERISTICAS FISICAS DE LA VIA.
VELOCIDAD 110 KM/H, INTENSIDAD DE SERVICIO 700 VEH/H/ CARRIL
NIVEL DE SERVICIO B.- CORRESPONDE A UN REGIMEN DE CIRCULACION
ESTABLE, CON VELOCIDADES UNIFORNES, PERO NO TOTALMENTE
LIBRES A UNAS VELOCIDADES TAMBIEN ALTAS.
VELOCIDADES SUPERIORES A 80 KM/H, LA INTENSIDAD DE SERVICIO
ES DE 1.000 VEH/H/CARRIL.

2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS.

NIVELES DE SERVICIOS EN LAS VIAS..
NIVEL DE SERVICIO C.- A MEDIDA QUE AUMENTA LA INTENSIDAD DE TRAFICO
SE VA REDUCIENDO LA VELOCIDAD DE SERVICIO, LLEGANDOSE AL
NIVEL DE SERVICIO C.
REGIMEN DE CIRCULACION ESTABLE, SIN CAMBIOS BRUSCOS EN LA
VELOCIDAD, SE ESTA CERCA DE SITUACIONES CRITICAS
LA VELOCIDAD NO PASA DE 80 kM/H/CARRIL Y EL FLUJO VEHICULAR ES
DE 1200 VEH/H/CARRIL
NIVEL DE SERVICIO D.- A ESTE NIVEL ES IMPORTANTE EL COEFICIENTE DE
HORA PUNTA, ESTE NIVEL CORRESPONDE A LA VELOCIDAD DE
CIRCULACION MAS BAJA EN UN REGIMEN ESTABLE, VELOCIDAD DE
CIRCULACION DE 60 A 65 KM/H ,INTENSIDAD DE FLUJO DE 1800
VEH/H/CARRIL.

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2.- LA JERARQUIA FUNCIONAL DE LAS VIAS.

NIVELES DE SERVICIOS EN LAS VIAS..
NIVEL DE SERVICIO E.- CORRESPONDE A UN REGIMEN DE CIRCULACION
INESTABLE, CON VELOCIDADES DE SERVICIO DE 45 A 55 KM/H EN LAS
QUE SE PRODUCEN CAMBIOS BRUSCOS, CON UNA INTENSIDAD DE
FLUJO EN EL ORDEN DE LOS 2000 VEH/H/CARRIL.
ESTE NIVEL DE SERVICIO ESTA MUY CONDICIONADO POR LA
CAPACIDAD DE LOS PUNTOS CRITICOS,EL TRAFICO ES
RELATIVAMENTE CONTINUO, AUNQUE LAS DETENCIONES PUEDEN
PROLONGARSE HASTA LLEGAR A UN REGIMEN DE CIRCULACION
FORZADA, ESTE NIVEL ES FRECUENTE EN LAS HORAS PUNTAS.
NIVEL DE SERVICIO F.-CORRESPONDE A UN REGIMEN DE CIRCULACION
FORZADA EN LOS QUE LA AUTOPISTA ACTUA COMO EMBALSE DE
VEHICULOS DETENIDOS POR UN EMBOTELLAMIENTO, LAS
VELOCIDADES VAN DE 0 A 45 KM/H.

4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.

PLANTA (PERFIL HORIZONTAL)

EL TRAZADO DE UNA VIA ESTA COMPUESTO
GENERALMENTE POR UNA SUCESION DE
ALINEACIONES RECTAS ENLAZADAS ENTRE SI POR
CURVAS, LA LONGITUD DE UNA RECTA ES
RECOMENDABLE QUE NO PASE DE 2000 MTS. NI QUE
SEA INFERIOR DE A 50 MTS .
PARA EL TRAZO DEL PERFIL HORIZONTAL SE TOMARA
EN CUENTA LOS SIGUIENTES PUNTOS:
VELOCIDAD DE DISEO.
RADIO DE CURVATURA
PERALTE

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4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.
VELOCIDAD DE DISEO.
ESTA EN RELACION AL TIPO DE VIA QUE SE
PLANTEA DISEAR, NORMAS EMITIDAS POR EL
MOP.
RADIO DE CURVATURA.
LA CONDICION FUNDAMENTAL QUE DEFINE EL
RADIO DE LAS CURVAS CUANDO SE TRATA DE
CALZADAS CON VELOCIDAD ESPECIFICA ALTA O
MEDIA ES LA FUERZA CENTRIFUGA QUE
APARECE CUANDO EL VEHICULO SE MUEVE
SOBRE LA CURVA , CUANDO LA VELOCIDAD ES
MUY PEQUEA LA FUERZA CENTRIFUGA ES
DESPRECIALBLE Y LOS RADIOS ENTONCES SE
CONDICIONAN POR LAS CARACTERISTICAS DE
LOS VEHICULOS.

4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL DISEO.

PLANTA (PERFIL HORIZONTAL)

60

30

4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.
RADIO DE CURVATURA.
EL RADIO MINIMO DE UNA CURVA HORIZONTAL
SE DEFINE POR LA FORMULA
R=
V2
127 (p+f).
V=VELOCIDAD ESPECIFICA EN KM/H
P= PERALTE EN %, 0,1, e
f= COEFICIENTE DE ROZAMIENTO TRANSVERSAL UTIL

LOS MAXIMOS VALORES OBSERVADOS PARA EL COEFICIENTE

DE ROZAMIENTO TRANSVERSAL UTIL, EN PAVIMENTOS SECOS
Y DE BUENA CALIDAD SON DEL ORDEN DE 0,5 PARA
VELOCIDADES BAJAS Y 0,35 PARA ALTAS VELOCIDADES

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4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO..
PERALTE
EL PERALTE NUNCA DEBE PASARSE LAS NORMAS
ENTRE EL 10% Y 12% EN ZONAS DONDE NO EXISTEN
HELADAS.
EN CASO DE EXISTIR HELADAS EL PERALTE NO DEBE
SOBRE PASAR EL 8%.
EN ZONAS URBANAS EL 6% ES YA UN PERALTE
ELEVADO.
PARA EL DISEO HORIZONTAL, NUNCA SE DEBEN
UTILIZAR LOS RADIOS MENORES AL MINIMO
CORRESPONDIENTE A LA VELOCIDAD ESPECIFICA
QUE SE PROYECTA.
LAS VIAS EN EL TRAMO DE LAS CURVAS PUEDEN
ENSANCHARSE DESDE 0,60 A 1,60 MTS.

PERALTE

p 1 0 -1 2 %

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4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.
CARACTERISTICAS DE LAS CURVAS HORIZONTALES
VELOCIDAD
KM/H
120
120
120
100
80
60
50
40
30

RADIO MIN.
M
1300
1000
800
450
250
120
75
45
25

INSTRUCCIN DE CARRETERAS
DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS

PERALTE
%
2
2.5
3
4.5
6.5
8
9
10
10

LONG. MIN.
CURV M
55
75
95
90
80
65
65
60
60

4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.
CARACTERISTICAS DE LAS CURVAS HORIZONTALES
PDU.AMC. 1982- NORMATIVA DEL MOP.
VELOCIDAD
KM/H

RADIO MIN.
PDU.AMC-1982
MOP
90
80
70
60
50
40

250
120
75
45

270
210
160
115
80
50

4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL DISEO.

PERFIL LONGITUDINAL (PERFIL VERTICAL DE LAS

VIAS)
EL TRAZADO DE UNA VIA NO SIEMPRE ESTA A NIVEL Y
GENERALMENTE SE ACOPLA A LA TOPOGRAFIA DEL
LUGAR POR DONDE PASE LA VIA.
PARA EL TRAZO DEL PERFIL VERTICAL SE TOMARA EN
CUENTA LOS SIGUIENTES PUNTOS:
PENDIENTES
CURVAS VERTICALES

4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.

PENDIENTES.
LONGITUD DE TRAMOS DE UNA VIA QUE ESTA
EN INCLINACION, SE CONOCE COMO LA
PENDIENTE.
AFECTAN EL FUNCIONAMIENTO REAL
ESPECIALMENTE DE LOS VEHICULOS
PESADOS.

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4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.

CURVAS VERTICALES .
SON ZONAS DE TRANSICION ENTRE TRAMOS
CON PENDIENTES DE DIFERENTES
INCLINACIONES , TIENEN POR OBJETO
EVITAR A LOS CONDUCTORES LA SENSACION
DE INCOMODIDAD Y MOMOTONIA .
PUEDEN SER CONCAVAS Y CONVEXAS.

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4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.

CURVAS VERTICALES CONVEXAS.

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4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.

CURVAS VERTICALES CONCAVAS.

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4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.

CURVAS VERTICALES

CARACTERISTICAS PARA EL TRAZO

DE LAS CURVAS VERTICALES (Long. Curva)
VELOCIDAD
KM/H
37
55
74
92
111
130

RADIO MIN.
PEND. %
long. Min.
12
10
8
7
6
4

3
6
11
22
46
61

4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.

SECCION TRANSVERSAL.

ES EL CORTE PERPENDICULAR AL TRAZADO

DE LA VIA.

ELEMENTOS DE LA SECCION
TRANVERSAL

NUMERO DE CARRILES
PENDIENTES TRANSVERSALES
ANCHURA DE CALZADA
MEDIANA
ARCENES
BORDILLOS

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SECCION TRANSVERSAL.

NUMERO DE CARRILES
Se proponen de acuerdo al criterio de
capacidad de la va y para los niveles de
servicio que se deseen.

IESS

ur
s
n
cio
a
l
a
v
n
u
c
r
ci
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SECCION TRANSVERSAL.
PENDIENTES TRANSVERSALES.
Depende de las necesidades de drenaje y de
las caractersticas del pavimento, desde el
punto de vista funcional debe estar en el
orden del 1,5 al 2% , para los arcenes las
pendientes pueden estar en el orden de
hasta e 4%.

4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.

SECCION TRANSVERSAL.

ANCHURA DE LA CALZADA
Desde 1954 se viene aceptando que el ancho de
los carriles , debe ser de 3,5 mts. sin embargo
para autopistas de altas velocidades el ancho de
los carriles debe estar en 3,75 mts.
MEDIANA
Tiene por objeto separar fisicamente las dos
corrientes opuestas de trafico.
Evita el deslumbramiento, crea espacio para
giros y en zonas urbanas sirve de refugio para
peatones.
En autopistas el ancho no debe bajar de 4 a 5
mts y en zonas urbanas el ancho de 1 a 2 mts.

SECCION TRANSVERSAL.
MEDIANA
Tiene por objeto separar fisicamente las dos corrientes opuestas
de trafico.
Evita el deslumbramiento, crea espacio para giros y en zonas
urbanas sirve de refugio para peatones.
En autopistas el ancho no debe bajar de 4 a 5 mts y en zonas
urbanas el ancho de 1 a 2 mts.

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4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL DISEO.

SECCION TRANSVERSAL.

ARCENES.
La Funcin bsica del rcen es disponer del espacio
suficiente fuera de la calzada, para vehculos que por
razones de emergencia han de salir de la corriente
normal de trnsito, se pueden admitir arcenes de 2,5
hasta 3,0 mts
El arcn debe ser facilmente distinguible de la calzada,
el pavimento debe estar en buen estado.
Cuando por razones de falta de espacio no hay como
construirlos continuamente se debe realizarlos en
forma intermitente cada 300 a 500 mts.

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4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL DISEO.

SECCION TRANSVERSAL.

BORDILLOS.
Fuera de las intersecciones o calles con aceras no
deben haber bordilllos elevados que limite fisicamente
la calzada .
Los bordillos estan sobre la calzada a una distancia de
15 a 20 cmts.
Delimitan la calzada con la vereda, en algunos paises
los bordillo se usan para sealizar el derecho de
estacionamiento.

4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL

DISEO.

SECCION TRANSVERSAL

LINEA DE F ABRICA

Edu23

Edu23

BO RDILLO
ACER

ARCEN

CARRIL

CARRIL

MEDIANA CARRIL

CARRIL

ARCEN ACERA

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4.- ELEMENTOS DE ORDEN DEL DISEO.

SECCION TRANSVERSAL
CONCLUSION.
Vas de trfico limitado 2 carriles de circulacin,
mnimo 6 mts de ancho, mximo 7,50 mts.
Vas de trfico medio de circulacin 2 carriles, 7
mts de seccin , arcen de 3,00 mts, total 10 mts.
Vas de trfico intenso , dos calzadas separadas
por una banda central o mediana, cada calzada
estar constituida, por uno o ms carriles de 3,50
mts.
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INTERSECCIONES.
Constituyen elementos de discontinuidad en cualquier red viaria
y por tanto representan situaciones crticas que hay que tratar
de forma especial, ya que los vehculos han de realizar en ellas
maniobras de confluencia, de divergencia o cruce, que son
usuales en la mayor parte de recorrido.
Para esta maniobra se necesita de un intervalo en la corriente de
trnsito.
Los intervalos mnimos para cruzar una corriente de circulacin
varian entre 4 y 8 sg.

Las intersecciones segun su forma pueden ser en T

Interseccion en Cruz
Interseccin Ortogonal.

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INTERSECCIONES.
Las intersecciones
pueden ser en T

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INTERSECCIONES.
Interseccion en Cruz

divergencia
confluencia

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INTERSECCIONES.

Interseccion
Ortogonal

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TIPOS DE INTERSECCIONES
1.- SEPARADAS EN EL ESPACIO.
Hace referencia a las intersecciones que son
separadas mediante desniveles.

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TIPOS DE INTERSECCIONES
1.- SEPARADAS EN EL ESPACIO.

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TIPOS DE
INTERSECCIONES
2.- SEPARADAS EN EL
TIEMPO.
Toman el nombre de
reguladas, se utilizan
semforos para un carril,
reduce el nmero de
vehculos de entrada y de
salida, esto en las
intersecciones en T
Para las intersecciones en
cruz se usa semforos de
2 carriles, de ingreso, asi
mismo reduce el nmero
de vehculos de entrada.

TIPOS DE INTERSECCIONES
2.- SEPARADAS EN EL TIEMPO.

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TIPOS DE INTERSECCIONES
2.- SEPARADAS EN EL TIEMPO.

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TIPOS DE INTERSECCIONES
3.- CANALIZADAS MEDIANTE ELEMENTOS
FISICOS.
Intersecciones que incluyen elementos en la
calzada.
No necesitan de canalizan , salvo algn
elemento extra, :
Las vas locales entre si
Las vas locales con las colectoras.
Las vas colectoras entre si

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ELEMENTOS DE UNA INTERSECCION

CANALIZADA.

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ELEMENTOS DE UNA INTERSECCION

CANALIZADA.
Isleta Central, se usa para separar los puntos de
conflicto,
Mediana.- Separa los carriles , radio mximo de
curvatuira de la cabeza es de 7,5 mts.
Mediana abocinada.- Para vas de menor circulacin
vehicular, donde no es necesario separar los carriles.
Isleta reguladora.- Para encarrilar los vehculos al
cauce de un carril epecfico.mximo 9mts 2 de rea,
Burladero. Espacio para que los vehculos esperen
su turno para circular.

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ELEMENTOS DE UNA INTERSECCION

CANALIZADA.
Generalmente deben ser canalizadas las siguientes
intersecciones:
Colectoras con arteriales.
Arteriales entre si.
Arteriales con expresas.
Expresas entre s.

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OBJETIVOS DE LA INTERSECCIONES.

Seguridad y eficiencia de los cruces

Conseguir un movimiento y circulacin ordenanda de
los vehculos que intervienen en las intersecciones .
Lograr mayor seguridad para los peatones.

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PRINCIPIOS BASICOS QUE LAS INTERSECCIONES VAN A

CUMPLIR.
Separar los puntos de conflictos.
Logran modificar las maniobras del conductor provocando
mayor visibilidad en las esquinas o intersecciones.
Provoca seguridad de maniobra en las curvas, debido a la
aplicacin de un mayor radio de curvatura.
Los elementos adicionales que componen las intersecciones
canalizadas , (burladeros), proporciona el tiempo de espera que
necesita un conductor para realizar su maniobra sin interrumpir
el normal flujo vehicular.
Se puede introducir semforos que permitan complememtar la
maniobras en las intersecciones.

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SOBRE LAS INTERSECIONES SIN CANALIZAR.

Las intersecciones elementales no necesitan un tratamiento
especial, se limitan a la pavimentacin completa de su
superficie.
Se las determina en base a su volumen, no debe ser superior a 25
veh/h .
El principal elemento a considerar es el tratamiento de los bordes,
de forma que pueda ser usada por el vehculo tipo que se
proyecta a una velocidad de 15 Km/h.
Para el diseo se consideran vehiculos ligeros (L) , camin ( c ) y
articulado (VA).
El diseo no puede ser exclusivo para tipo L, solo debe usarse
sus radios recomendados cuando existe una gran dificultad de
espacio.
Es recomendable tomar como vehculo tipo el camin, y ello
tambien debe hacerce en vas urbanas si pasan autobuses.

Trazados mnimos para curvas cerradas

en intersecciones sin canalizar.
VEHICULO
TIPO
L
C
VA
L
C
VA
L
C
VA
L
C
VA
L
C
VA

ANGULO
DE GIRO

CURVA
RADIO

65

18
30
60
15
22.5
45
12
18

85

10.5
16.5

100

9
15

30

50

DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS

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Construccin del radio de giro

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2. Encontrar ejes

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3.- sentidos de circulacin

F2

F1

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F2

F1

58 ,
51

12 1
,4 9

4.- ngulos de giro

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T r a z a d o s m n im o s p a r a c u r v a s c e r r a d a s
e n in t e r s e c c io n e s s in c a n a liz a r .
V E H IC U L O

A NG ULO

CURVA

T IP O

D E G IR O

R A D IO

L
C

5.- tabla
18

30

30

VA

60

15

50

2 2 .5

VA

45

12

65

18

VA
L
C

1 0 .5
85

Vehiculo ligero
65 es a 12 mts
58
X
X= 58 x 12 / 60

1 6 .5

X= 14,00

VA
L
C

Datos
Angulo 1 = 58
Angulo 2 = 121

9
100

VA
D IR E C C IO N G E N E R A L D E C A R R E T E R A S

15

6.- ngulo de intervencin

F1

F2

58,
51

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a1
14

7.- paralela distancia tabla

F1

F2

58,
51

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a1

a2
14

o
14

F1

F2

8.- paralela 2 distancia

tabla
58,
51

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a1

a2

14

o
14

x1

x2

F1

F2

9.- centro de radio de giro

58,
51

a1

a2

14

o
14

x1

x2

F1

F2

10. Radio de giro

58,
51

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a1

a2

14

o
14

x1

x2

F1

F2

11. Recorte
58,
51

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o
R = 14 m

F2

F1

12.- presentacion
58,
51

o
R = 14 m

F2

F1

R= 9m

58,
5 1

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o
R = 14 m

12.- presentacin 2
intervenciones

F2

F1

R= 9m

58,
5 1

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CAPACIDAD EN LAS INTERSECCIONES SIN CANALIZAR.

1.- La Capacidad aumenta segn su superficie, existe un lmite
de aumento que se situa a los 43 mts de radio. Figura.

CAPACIDAD EN LAS INTERSECCIONES SIN CANALIZAR.

2.- La Capacidad depende tambien de la forma de la
interseccin, , esto para vas de 10 mts de calzada , la forma
ideal correspondea aquellas intersecciones en donde los
accesos se ensanchan , al llegar al cruce, de forma
relativamente brusca.

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ASPECTOS A TOMAR EN CUENTA PARA EL DISEO DE

LAS INTERSECCIONES.
1.- Datos funcionales.- toma en cuenta la jerarquizacin de las
vas, velocidades especficas y preferencias de paso.
2.- Datos fsicos.- Topografa en zonas rurales y las
edificaciones en zonas urbanas, se debe tener presente los
subsuelos

3.- Datos de trfico.- Anlisis del flujo vehicular en especial en

las horas punta, para determinar la capacidad del ramal de
interseccin, es necesario conocer el movimIento de vehculos
pesados, ademas elegir el tipo de vehculo para el que se va a
proyectar la interseccin.
Se debe tomar en cuenta el anlisis del movimiento peatonal,
zonas de cruce, se puede tomar alguna disposicin para ellos.

4.- Accidentes.- La repeticin de accidentes en una

interseccin puede justificar su acondicionamiento,
se debe conocer la forma en que se producen los
accidentes y los motivos que lo determinan.
5.- Relacin con otras intersecciones.- En una
deteminada va es preferible conseguir uniformidad
en el diseo de intersecciones, especialmente por
razones psicolgicas.
Las intersecciones en las zonas rurales estan
condicionadas bsicamente a la velocidad.
Las intersecciones en las zonas urbanas estan
condicionadas a la capacidad.

REDONDELES.[1]
Antecedentes.
En 1903 el Ingeniero Ingles M. Henerd. recomienda el uso de un sistema
de control giratorio para las intersecciones.
En 1905 se construye el primer redondel en New York, llamado el Crculo
de Coln, luego en Paris se construye otro redondel en el ao de 1907
The Place de Le Toile donde convergen 12 caminos.
Hacia el ao de 1930, con la instalacin de los controladores de trfico, la
instalacin de redondeles decay, pero se mantena como solucin
indispensable de control donde se unan varias arterias principales.
Con el incremento de los vehculos en los aos 50 y 60 se notaron ciertos
problemas debido a la reglamentacin de trnsito existente, ya que la
circulacin se estancaba, se cre una nueva reglamentacin mediante la
cual todo vehculo que se acercaba al redondel deba dar la preferencia a
los vehculos que estn circulando en l.

Sin embargo no existe ninguna informacin que sugiera que

los redondeles sean menos seguros de cruzar para los
peatones.
Todos lo redondeles deben estar diseados con la
iluminacin necesaria, para incrementar la visibilidad en los
puntos de aproximacin y en las reas de conflicto.
Coyunturalmente se deber definir claramente las
demarcaciones de los carriles y las veredas reflectorizantes,
para proveer marcadores de bajo peligro y marcadores
reflectivos de pavimento.
En reas residenciales, donde se desea una velocidad de
circulacin moderada, estos elementos son totalmente
vlidos,
[1] Manual de Ingeniera de Trnsito. Direccin Nacional de
Trnsito. Ecuador.1998

Cuando se deben instalar redondeles.

Los redondeles deben emplazarse en
intersecciones donde los retrasos de trfico son
grandes.
En reas donde existen grandes movimientos
vehiculares hacia la izquierda.
En intersecciones donde se interceptan ms de 4
vas
Cuando vas mayores se interceptan en ngulos
agudos u obtusos.
En reas residenciales donde se desea reducir la
velocidad.

Cuando no se deben instalar redondeles.

Cuando el flujo vehicular no es balanceado, ya que
resultaran atrasos largos en una o ms aproximaciones al
redondel.
Cuando el espacio es insuficiente y el diseo resulta
forzado.
Entre sistemas de seales de trfico interconectadas , ya
que interrumpen el flujo vehicular
Cuando existe un volumen de circulacin peatonal grande

Ventajas de instalar los redondeles.

Costo de capital similar a la de un proyecto de semaforizacin ,
costo de mantenimiento es inferior a de semaforizacin.
El redondel elimina la incertidumbre de prioridad en el trafico.
Simplifica la decisin que hacen los choferes en el punto de
entrada, ya que lo que el chofer tiene que hacer es determinar si
existe un intervalo (GAP) en la va circular.
No es necesario la prohibicin de girar a la izquierda y no se
necesita construir espacios de viraje para acomodar a los
vehculos que giran a la izquierda.
Los redondeles tiene niveles de ruido ms bajos que las
intersecciones controladas por semforos y estticamente son
mejores soluciones.
Existen menos incentivos para que los conductores busquen rutas
alternas, ya que en el redondel pueden hacerse todos los
movimientos.

Redondel de la Av. Gonzales Suarez y Pana Norte

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A NO
S OL

RE M

Redondel de la Av. Solano y Remigio Crespo

IG IO

CRE

SPO

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SEALES DE TRANSITO
Como ya se mencion con anterioridad, las seales de
trnsito, responden tambin a un proceso de
evolucin, las seales a utilizarse en las vas son de
tres clases:
1.- Seales Verticales. Seales Viales
2.- Seales Horizontales. Marcas en el Pavimento
3.- Seales Luminosas. Semforos

1.- SEALES VERTICALES (VIALES).

Trasmite a los usuarios de las vas pblicas unas normas especficas
mediante smbolos o palabras oficialmente establecidos con
objeto de regular o dirigir la circulacin.
La sealizacin vertical cumple las siguientes funciones:
Informar al conductor de las condiciones que rene aquello que lo
rodea, que sepa en dnde est , cual es el mejor camino para
alcanzar su destino y cundo ha llegado a l.
Regular el uso de la va en cada momento
Avisar los posibles peligros que se puede encontrar
Aconsejar en que forma debe conducirse para sacar el mejor partido
posible del vehculo y de la va sin sobrepasar los lmites de
velocidad.
Este tipo de sealizacin puede ser :
1.1.- REGULATORIA O NORMATIVA
1.2.- PREVENTIVA
1.3.- INFORMATIVA

REGULATORIA O NORMATIVA.
Es el tipo de seal nos obligan a realizar alguna accin,
indican la existencia de ciertas prohibiciones o
restricciones, ejemplo PARE , CEDA EL PASO, UNA
VIA, la caracterstica principal de este tipo de
sealizacin es que su violacin constituye una
contravencin a la Ley de Trnsito

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REGULATORIA O NORMATIVA.
Generalmente son de color rojo con blanco.

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PREVENTIVA
Previene de un acontecimiento o accin que se
aproxima, advierte al conductor, son de fondo
color amarillo reflectivo y sus caracteres o
letras de color negro

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INFORMATIVA
Conduce, explica, sirve para guiar al conductor, a lugares
o sitios determinados, y ciudades o poblaciones, los
colores pueden ser : azul y verde respectivamente

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DIMENSIONAMIENTO

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CRITERIOS GENERALES PARA LA INSTALACIN DE LAS SEALES

VERTICALES.

1.- Las inscripciones que lleven las seales debern ser uniformes en cuanto
se refiere a su texto forma y colocacin.
2.- Conviene emplear el menor nmero posible de seales y nunca deber
recargarse la atencin del conductor.
3.- En caso de duda deber instalarse la seal que imponga una menor
restriccin ( lo contrario, representa un exceso de seguridad e incita la
desobediencia de las seales)
4.- Mejor que repetir una seal de peligro es introducir una seal
complementaria de regulacin . De esta manera por el mismo costo se
da una mayor informacin.
5.- En cada poste deber colocarse una sola seal y nunca por ningn
concepto se colocar ms de dos.
6.- La responsabilidad de la sealizacin fija debe recaer en un solo
departamento, que ser el que decida o no de una seal o la mejor
manera de sealizar una determinada regulacin impuesta por el mismo
o por distinto departamento

CRITERIOS GENERALES PARA LA INSTALACIN DE LAS SEALES

VERTICALES.

1.- Las inscripciones que lleven las seales debern ser uniformes en cuanto
se refiere a su texto forma y colocacin.
2.- Conviene emplear el menor nmero posible de seales y nunca deber
recargarse la atencin del conductor.
3.- En caso de duda deber instalarse la seal que imponga una menor
restriccin ( lo contrario, representa un exceso de seguridad e incita la
desobediencia de las seales)
4.- Mejor que repetir una seal de peligro es introducir una seal
complementaria de regulacin . De esta manera por el mismo costo se
da una mayor informacin.
5.- En cada poste deber colocarse una sola seal y nunca por ningn
concepto se colocar ms de dos.
6.- La responsabilidad de la sealizacin fija debe recaer en un solo
departamento, que ser el que decida o no de una seal o la mejor
manera de sealizar una determinada regulacin impuesta por el mismo
o por distinto departamento

MATERIALES A UTILIZARSE PARA LA CONFECCIN DE SEALES

VERTICALES.
Los materiales a utilizarse deben garantizar la resistencia a la deformacin y a
la decoloracin, esto debido a que las seales , siempre van a estar
expuestas a las inclemencias del tiempo.
Las placas: Para la confeccin de las placas se utiliza material como aluminio,
madera o tool, siendo el ms recomendable por su duracin las
planchas de aluminio, por su carcter de inoxidable.
Los adhesivos: Estos se colocan sobre las planchas de aluminio, deber ser
necesariamente reflectivos, existen de diversas calidades tipo panal,
lmina de plstico, pintura reflectiva, etc.
Los soportes. Son los postes a los que se adhieren las placas y se empotran a
la acera, deben ser de material resistente, y que no se deteriore con el
tiempo, entre los ms utilizados estn los postes de aluminio, hierro
galvanizados, no existe inters a que el poste sea visualizado por el
conductor.

SEALIZACION VERTICAL. Componentes

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SEALIZACION VERTICAL.
Es aconsejable que la distancia del borde de la
calzada a la seal sea de 0.6 mts, se deben
mantener a una misma altura las seales, desde
el borde inferior de la placa hasta el nivel de la
calzada esto es 2.20 mts, no debe combinarse la
sealizacin con la publicidad.
Las seales deben colocarse al lado derecho de
la va, en algunos casos se debe repetir en el
lado izquierdo

SEALIZACION VERTICAL. Area Urbana

SEALIZACION VERTICAL.
Area Rural
Las seales en el rea rural se deben ubicar a una distancia del borde
de la carretera a 0.6 mts.y a una altura mnima de 1,50 mts.
Es necesario que en estos sectores se proteja la seal por un guarda
caminos.

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SEALIZACION VERTICAL. Area Rural

Sealizacion Vertical
Visibilidad.
La funcin ms importante es la visibilidad y por el hecho de no ser vistas no
cumplen con su funcin, las seales informativas, que llevan letreros
necesitan de un tiempo de lectura, este tiempo se puede estimar en :
T(segundos) =0,31N+1,94.
N = nmero de palabras que aparecen en el cartel.

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SEALIZACION HORIZONTAL (MARCAS VIALES).

Son aquellas lineas o smbolos establecidos directamente
sobre la calzada.con el propsito de faciltar la
circulacin.
Refuerzan las seales verticales delimita la presencia de
vehculos.
Color
Se utilizan exclusivamente dos colores: blanco y amarillo.
Las marcas viales son de color blanco, lineas de pare,
estacionamientos, separacin de carriles de
circulacin, etc.
Las normas se pintan de color amarillo,lineas del borde de
la calzada, prohibiciones de parada.

SEALIZACION HORIZONTAL (MARCAS VIALES).

Las Marcas Horizontales pueden ser longitudinales y
transversales.
Lneas Longitudinales.
1.- Continuas . Prohben el rebasamiento ,
color amarillo, separan sentidos de circulacin.
Color Blanco, separan carriles en el mismo sentido
Discontinuas. Color amarillo permiten el rebasamiento.
2 Lneas Transversales
2.1.- Lneas de Pare . lnea blanca ubicada a 3,60 mts de
una interseccin, delimita el espacio para uso del
peatn, 40 cmts de ancho.
2.2.- Cruce peatonal. Indica el paso de peatones con
preferencia para estos.

SEALIZACION HORIZONTAL (MARCAS VIALES).

Son aquellas lineas o smbolos establecidos directamente
sobre la calzada.con el propsito de faciltar la
circulacin.
Refuerzan las seales verticales delimita la presencia de
vehculos.
Color
Se utilizan exclusivamente dos colores: blanco y amarillo.
Las marcas viales son de color blanco, lineas de pare,
estacionamientos, separacin de carriles de
circulacin, etc.
Las normas se pintan de color amarillo,lineas del borde de
la calzada, prohibiciones de parada.

Marcas viales. Longitudinales

Marcas viales. Cruce peatonal

Marcas viales. Linea de pare

Marcas viales

SEMAFORIZACION.
Se llam semforo a una torre destinada a trasmitir seales.
Usada en los puertos.
Aparece en 1914 , en Estados Unidos , Cleveland, 1914 se
instala en Detroit, se le denomin torre de trfico.
Asigna en forma alternativa el derecho de paso.

SEMAFORIZACION.
Partes de un semforo.
En un semforo se aprecian las siguientes partes:
Cabeza.- Armadura que contiene las partes visibles de un semforo.
Cara.- conjunto de luces que estn orientadas en el mismo sentido.
Unidades pticas. Conformadas por una bombilla y un reflector
Vidrio difusor.- De forma circular y cuyo dimetro es generalmente de
21 cmt.
Regulador o controlador.- mecanismo que sirve para controlar los
cambios de luces, puede ser electromecnico, computarizado o
por transmisores.
Detector.- dispositivo que registra y trasmite cualquier informacin
sobre el trnsito

SEMAFORIZACION.

SEMAFORIZACION.

SEMAFORIZACION.
Para la colocacin de semforos deben cumplirse ciertos
requisitos.

Mnimo 650 vehiculos por hora por la calle principal y

150 vehculos por hora por la calle secundaria.
Demoras al cruzar los vehcuos las vas secundarias,
en ese caso los flujos sern 750 veh por hora por la
calle principal y 75 veh por hora por la calle
secundaria.
Por el nmero de peatones en este caso si se supera
el flujo de 650 veh por hora en los dos sentidos de las
vas y 150 peatones por hora
Accidentes de trnsito, en un perodo de 12 meses se
hayan notado ms de 5 accidentes.

SEMAFORIZACION.
Para el clculo de ciclos y tiempos.
1.- Calcular DT = Demanda Total.
DT= NS max + EO max
2.- Carril crtico (seala) NS y EO.
3.- Porcentajede demanda Dirreccional CD
CD = NS max/DT
CD= EO max/ DT
4.- Ciclo= 1.5xL+5/1-Y1
5.- Y1= Volumen de carril crtico/2
Flujo sat. (1200)
6.- L= tiempo que no se utiliza en cada ciclo.
L= n x l x R
n= nmero de fases
l= tiempo perdido por fase
R = Tiempo de rojo total por ciclo.

ESTACIONAMIENTOS.

El Problema de estacionamientos es notorio en las

grandes ciudades .
Se nota este problema en los tramos de vas donde
existe alta circulacin vehicular.
El Control del estacionamento es una buena forma de
ordenar el trfico vehicular.
Se presume que aproximadamente el 10% del flujo
vehicular que circula por la ciudad es por buscar
estacionamiento.

TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS.

Pueden ser:
1.- En la Va pblica
1.1.- Libre. Sin restriccioes de estacionamiento
negativo en zonas de alta congestin vehicular.
no se distribuye equitativamente las plazas de
estacionamiento para quienes lo necesitan.
1.2.- Controlado.- Debe ir desde el control para
carga y descarga , Reglamentacin total.
Da preferencia a las personas que usan parqueo
por corto tiempo, no funciona si no existe un buen
control, disminuye el volumen de circulacin por
busqueda de estacionamiento

TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS.

2.- Fuera de la va. Inmuebles.

2.1.- Pblicos. Sin importar su propiedad pblico o
privado, no son tan cmodos como las vas , pues
generalmente no se situan cerca de los lugares donde
se van a realizar las gestiones, resulta una buena
solucin si estn bien situados.
Es usado por los usuarios que necesitan poco tiempo
de parqueo, siempre tiene algun costo la utilizacin.
2.2.- Privados. Sirven a determinados grupos de
personas , estacionamiento de larga duracin.

SOBRE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS.

Para realizar un estudio de estacionamiento:

1.- Determinacin de la zona problema. En base a una
encuesta de ronda.
Recorrer por zonas determinando: placas y el
tiempo promedio de estacionamiento de cada
vehculo.Tanto en estacionamientos en la calle como
en estacionamientos fuera de la calle. Apicacin por
lo menos 12 horas, generalmente la zona problema
coincide con las vas de alto flujo vehicular.
2.- Se determina el nmero de plazas de estacionamiento
actual.

SOBRE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS.

3.- Clculo de la demanda.

a) Clculo Emprico. Newfert.
funcin del No de hab. En el rea de estudio
Grado de motorizacin de la ciudad
Flujos que ingresan a la zona d eestudio.
b) Antonio Valdez.
60 a 100 plazas por Ha
c) Experiencia USA.
Demanda de acuerdo al nmero de viajes por
persona al rea de estudio.

SISTEMAS DE CONTROL DE ESTACIONAMIENTO EN

LA VIA PUBLICA.

1.- Eliminacin de estacionamiento en la calle. Al

restringir el estacionamiento se aumenta la
capacidad de la va.
El efecto del estacionamiento se agrava cuando
se permite estacionar en bateria, debidoaa la
maniobra que se ejecuta.
se puede eliminar el estacionamiento por horas.

SISTEMAS DE CONTROL DE ESTACIONAMIENTO EN

LA VIA PUBLICA.

2.- Limitacin del tiempo de Estacionamiento.

Norma ms utilizada es la zona azul que se utiliz
por primera vez en Paris en 1957.
Se debe identificar la hora de llegada, no
sobrepasarse las 2 horas ,
Objetivo eliminar el estacionamiento de larga
duracin.
Este proyecto no se creo con el fin de recaudar
fondos, sino de dar acceso a ms usuarios al
parqueo.

SISTEMAS DE CONTROL DE ESTACIONAMIENTO EN

LA VIA PUBLICA.

2.- Limitacin del tiempo de Estacionamiento.

Aumenta las plazas de estacionamiento para
estancias cortas.
Costo de implementacin es bajo, implica
sealizacin.
Pero exige mucho ms control.
Menos aconcejable que el sistema de parqumetros.

SISTEMAS DE CONTROL DE ESTACIONAMIENTO EN

LA VIA PUBLICA.

3.- Sistemas de Parqumetros.

Medio ms utilizado para controlar el
estacionamiento.
Se utiliz por primera vez en Oklahoma en 1935,
en Europa se us desde 1955.
El parqumetro cuenta con un sistema de
relojera interior protegido por una caja metlica ,
se acciona con una moneda o ficha.

SISTEMAS DE CONTROL DE ESTACIONAMIENTO EN

LA VIA PUBLICA.

3.- Sistemas de Parqumetros.

Contrariamente a la creacin de zonas azules el
objetivo primordial es el cobro por el tiempo de
estacionamiento en la va.
Se usa tambien para limitar el tiempo de
estacionamiento.
DESVENTAJAS.
Cuando se estaciona un vehculo ms grande de lo
normal se pierde una plaza de estacionamiento.
No son estticos.

INMUEBLES DE ESTACIONAMIENTOS

Edificios pueden ser elevados o subterraneos.

Para elegir sobre estas alternativas se debe tener en
cuenta el rea disponible para el proyecto, el lugar
donde se va a emplazar el mismo, las caracteristicas
urbanas de vas adyacentes la capacidad de
vehculos para el que se va a proyectar.
Casi siempre el aspecto econmico define esta eleccin.
El costo del estacionamiento subterraneo es ms alto
porque se desvia los servicios pblicos.

INMUEBLES DE ESTACIONAMIENTOS

Para la comunicacin entre los diferentes niveles pueden

usarse, rampas o ascensores.
Depende del rea disponible y la topografa del terreno
donde se emplaza este inmueble.
1.- CARACTERISTICAS GENERALES.
El nmero de pisos varia de acuerdo a la normativa de
cada pais, EEUU 5 pisos, Alemania 9 pisos.
Las rampas pueden ser rectas o curvas y de uno o dos
sentidos de circulacin, se recomienda un solo
sentido, de ser dobles debe existir mediana de
separacin, deben estar alejadas de las zonas de
parqueo, as el funcionamiento es ms rpido y
seguro.

INMUEBLES DE ESTACIONAMIENTOS

2.- ESTACIONAMIENTOS SUBTERRANEOS

Existen de 2 a 6 pisos .
Cortan los servicios pblicos. Infaestructuras.
Se debe tomar medidas especiales para ventilacin y
alumbrado.
Son de dificil ampliacin posterior.
El ancho mnimo interior no debe ser menor a 30 mts.
El costo se dice que triplica a los edificios en altura.

INMUEBLES DE ESTACIONAMIENTOS

3.- ESTACIONAMIENTOS ELEVADOS

La inversin no es tan alta.
Explotacin o recuperacin de inversin no es tan
larga.
Pueden ser abiertos , sin paredes exteriores y en su
lugar barandas.
cerrados, con paredes exteriores, presentan
problemas con la ventilacin.

CARACTERISTICAS DE LOS ELEMENTOS DE UN

EDIFICIO DE ESTACIONAMIENTO.

1.- ELECCION DE UN VEHICULO TIPO PARA EL

ESTACIONAMIENTO.
Para el diseo se toma en cuenta la composicin del
parque automotor, local o nacional.
Puede variar en cada pas.
Se toma en cuenta las cargas que se ha
generalizado para el diseo en 350 Kg/m2

CARACTERISTICAS DE LOS ELEMENTOS DE UN

EDIFICIO DE ESTACIONAMIENTO.

2.- ACCESOS UBICACION Y NUMERO.

Los accesos se fijan no tanto por el nmero de
plazas de estacionamiento, sino por la ubicacin y la
faciliad de entrada.
Se ubican de tal fiorma que las maniobras no
obstaculicen el flujo peatonal en la va.
Siturse lo ms lejos posible de las intersecciones.
Deben ser amplios de 2 o 3 carriles.
Las salidas deben caracterizarse por su gran
visibilidad.
Entre las normativas se sealan 1 acceso por cada
300 plazas y una salida por cada 450 plazas.

CARACTERISTICAS DE LOS ELEMENTOS DE UN

EDIFICIO DE ESTACIONAMIENTO.

3.- RAMPAS
Las pendientes de las rampas para circulacin de
vehculos, deben estar en el orden del 10, 15 hasta
el 20% en determinados casos.
El ancho de estas no debe ser menor a 3mts, en el
caso de ser de un solo sentido.
Bordillos exteriores de 10 a 15 cmrt de alto y 30 cmts
de ancho, dimenciones mnimas.
Los pavimentos a utilizarse sern rugosos para
impedir el deslizamiento.

CARACTERISTICAS DE LOS ELEMENTOS DE UN

EDIFICIO DE ESTACIONAMIENTO.

4.- ALTURAS ENTRE PISOS

Los proyectos de este tipo tratan de reducir al
mnimo las alturas entre los pisos, para aprovechar
el espacio.
Se ha logrado establecer como alto mnimo la altura
de 2,02 mts, del piso al cielo raso, dejando 15 cmts.
para instalaciones.
Se debe tener en cuenta el tamao promedio dle
vehculo para el que se esta diseando.

CARACTERISTICAS DE LOS ELEMENTOS DE UN

EDIFICIO DE ESTACIONAMIENTO.

5.- CIRCULACION DE PEATONES

Se necesita de espacios especiales para los
peatones, escaleras ascensores, de facil acceso.
La distancia de recorrido se sugiere no sea mayor a
80 mts.
Edificios de menos de 4 pisos se puede prescindir
del uso de ascensores.
Las escaleras para comunicar los diferentes niveles
no sern menores a 1,20 mts d eancho.
Es preferible varias escaleras de tamano medio a
concentar el flujo en una sola de gran tamao.

CARACTERISTICAS DE LOS ELEMENTOS DE UN

EDIFICIO DE ESTACIONAMIENTO.

6.- INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS.

A) ALUMBRADO.
Esta comprobado que existe directa relacin entre el
alumbrado y la seguridad de los peatones y
vehiculos al interior de un estacionamiento.
Se consideran adecuados niveles de 10 a 20
lmenes /m2 en darsenas.
55 a 80 lmenes / m2 en pasillosy rampas.
350 lmenes en los accesos

CARACTERISTICAS DE LOS ELEMENTOS DE UN

EDIFICIO DE ESTACIONAMIENTO.

6.- INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS.

B) ENERGIA
Conviene central propio o grupo electrgeno para
ventilacin, ascensores, ademas que se hallen
conectados interruptores y elemetos de control,
vlvulas de seguridad ,energia alterna que siempre
sirva a la red, debe asegurarse 1/3 de la iluminacin
y la mitad de la ventilacin.

CARACTERISTICAS DE LOS ELEMENTOS DE UN

EDIFICIO DE ESTACIONAMIENTO.

6.- INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS.

C) VENTILACION
Es indispensable un sistema, debido alos txicos
que producen los vehculos.
Ventilacin Natural , en sentido transversal , en
paredes, aberturas mayores a 0,06 mt2 por plaza de
estacionamiento.preferible esta ventilacin estar
hacia el nivel del suelo y del cielo raso.
Sobre las rampas decomunicacin entre pisos, debe
existir 1 mt2 de ventilacion natural por cada 100 mt2
de rampa.
Con ventilacin artificial se debe renovar el aire por
lo menos 4 veces por hora.

CARACTERISTICAS DE LOS ELEMENTOS DE UN

EDIFICIO DE ESTACIONAMIENTO.

6.- INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS.

D) SEALIZACION
Sobre todo para indicar donde estan libres plazas de
estacionamiento y para encontrar la salida.
El sistema de sealizacion puede ser fijo y variable.
Es indispensdable utilizar sealizacin horizontal en
estos espacios.

DIMENSIONAMIENTO DE LOS ESTACIONAMIENTOS.

Los estacionamientos se norman de acuerdo al vehculo

tipo.
MARCA

LONGITUD

ANCHO

ALTO

AUSTIN

3.06

1.41

1.33

BMW 507

4.38

1.68

1.27

CITROEN 1400

4.5

1.58

1.52

CONDOR SL

4.2

1.57

1.32

CONDOR SEDAN

4.16

1.53

1.27

CHEVROLET SPORT

4.09

1.84

1.31

CHEVROLET SAN REMO

4.16

1.57

1.37

CHEVROLET TROOPER

4.07

1.61

1.84

DATSUN 1200

3.84

1.49

1.39

DATSUN 1500

4.42

1.61

1.55

DATSUN 1800

4.5

1.76

1.57

FIAT 500

2.97

1.32

1.57

FORD FALCON

4.59

1.77

1.38

FORD SCORT

4.37

1.67

1.47

LADA 1300

4.07

1.61

1.47

MAZDA 929

4.5

1.63

1.37

4.07

1.69

1.84

NISSAN PATROL

DIMENSIONAMIENTO DE LOS ESTACIONAMIENTOS.

En base a estos datos se tiene el siguiente promedio

MIN
MED
MAX

LARGO
4,00
4,50
4,90

ANCHO
1,51
1.65
1.70

ALTO
1.27
1.60
1.84

30

DIMENSIONAMIENTO
CON OBSTACULOS.

4.40

1.- ABIERTO
VEH. NORMAL
5 X 2.5 = 11.50

30

VEH. GRANDE
5.5 X 2.5 = 13.75

30

1.80 30

30

DIMENSIONAMIENTO
CON OBSTACULOS.

4.40

2.- PARED A UN LADO

VEH. NORMAL
5 X 2.7 = 13.50

30

VEH. GRANDE
5.5 X 2.70 = 14.85

30

1.80

60

DIMENSIONAMIENTO
CON OBSTACULOS.
2.- PARED A DOS
LADOS
VEH. NORMAL
5 X 3 = 15.00

VEH. GRANDE
5.5 X 3.0 = 16.50

5.
50
5.50

ESTACIONAMIENTO AL
BORDILLO
ESPACIOS
NECESARIOS PARA
MANIOBRAS.
5.50 X 2.50
MANIOBRAS 0,50

30

1.80

30

2.40

DIMENSIONAMIENTO SIN OBSTACULOS.

NO EXISTE IMPEDIMENTOS DE LADO A LADO
DIMENSIONES SON CONSTANTES

2.40

3.00

2.40
2.40
3.00

50

5.00

ESTACIONAMIENTO A 90 .
Faja de proteccin para maniobras de 50 cmts de ancho

2.40
2.40
2.40
3.00

50

4.50

ESTACIONAMIENTO OBLICUO
Necesita del espacio de proteccin

2.
2.40
50

3.00

3.00

50

ESTACIONAMIENTO DOS PLAZAS

Ancho de carriles de circulacin

5.00