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barra de trasmisin,
Puente motriz Y El Embrague (cloch) ,Puente
trasero y diferencial, Propulsion y
Traccion
Un tren de propulsin es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor al movimiento
de las ruedas de un vehculo. Dos tipos de tren de propulsin son usados generalmente. Ellos son el motor delantero
de transmisin posterior tipo (FR) y el motor delantero de transmisin delantera tipo (FF). Adems de estos, hay un
motor intermedio de transmisin posterior tipo (MR) y el de transmisin a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es
mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo.
Configuracin del Tren de Propulsin
Embrague
EI embrague es usado para el arranque, o para los cambios de engranaje. Este transmite potencia desde el motor al
tren de propulsin (va transmisin / transeje).
Transmisin / Transeje
La transmisin / Transeje cambia la combinacin de engranajes que transmiten potencia desde el motor al
movimiento de las ruedas, adems, cambia la velocidad del vehculo obtenida desde el motor. El transeje es una
unidad que integra la transmisin y el mecanismo diferencial en un caso simple. Es usado en FF y vehculos
similares. En las transmisiones automticas y transejes automticos cambia la combinacin de engranaje
automticamente.
rbol de Transmisin
En los vehculos FR y 4WD, el rbol de transmisin transmite potencia desde la transmisin delantera al diferencial
posterior.
Diferencial
El diferencial reduce la velocidad rotacional y despus la transmisin, y dirige la potencia, luego es transmitida en
ngulos rectos al eje propulsor o al eje motriz. Durante el giro de un vehculo, el diferencial absorbe diferentes
velocidades en los neumticos izquierdos y derechos, facilitando el viaje.
Eje Propulsor / Eje Motriz
Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumticos.
Transferencia
La transferencia es usada en los vehculos 4WD. Esta distribuye la potencia desde la transmisin / transeje a las
ruedas delanteras y posteriores.
Tipo FR
Tren de fuerza
El tren de fuerza es la parte mas importante del automvil y es el encargado de convertir la
energa del combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo, puede ser de
diversas arquitecturas de acuerdo al propsito a que se destine el vehculo. A continuacin los
esquemas mas comunes utilizados en los automviles de hoy. En todos los casos es necesario
la existencia de un elemento de desconexin/conexin entre el motor y el resto de la
transmisin conocido como embrague.
La barra de trasmisin
la barra de trasmisin fue un elemento indispensable en casi todos los automviles hasta la
aparicin masiva de la traccin delantera en los vehculos ligeros. Aun se conserva en
aquellos coches que tienen el motor en la parte delantera y la traccin trasera, as como en
todos los vehculos pesados.
Este dispositivo tiene la funcin de trasmitir la fuerza motriz en forma de movimiento rotatorio
desde la caja de velocidades hasta el, o los puentes motrices.
En la figura 1 se muestra un
esquema tpico del montaje de
una barra de trasmisin en la
que pueden verse las partes que
la constituyen, en l se observa
como esta barra se acopla a la
caja de velocidades por un
extremo y al puente motriz por el
otro con el uso de unos
acoplamientos especiales
llamados cardanes o uniones
universales, a fin de poder
transmitir la rotacin formando
un ngulo. Puede verse adems
que no es una pieza monoltica,
ya que est formada por dos
partes acopladas por una unin
estriada, desplazable
axialmente. Analicemos ahora
algunos detalles del porqu son
necesarias todas esas partes.
Figura 1
La unin universal.
Hay que partir de que la barra de trasmisin est trasmitiendo rotacin entre dos puntos que
estn a notable diferente altura en el automvil; la caja de velocidades y el puente motriz, de
esta forma, no es posible colocar un rbol rgido directamente entre ellos y hay que acudir a
una unin mecnica capaz de trasmitir las elevadas potencias y velocidades tpicas de estas
mquinas. Esta unin es el cardn.
En la figura 2 representa un corte hecho a
una unin cardn, consta de dos horquillas
agujereadas colocadas a 90 grados una con
respecto a la otra, y cada una acoplada
rgidamente a los rboles a unir; en este
caso, una de las horquillas est soldada a la
barra de trasmisin y la otra presenta una
superficie plana rectangular con agujeros,
estos agujeros sirven para atornillar
rgidamente la horquilla a un plato metlico
solidario con el otro rbol a acoplar y que no
se representa.
Las dos horquillas estn unidas a travs de
una pieza en forma de cruz conocida como
cruceta, los extremos de la cruceta se
introducen en los agujeros de las horquillas y
se apoyan en sus respectivos cojinetes de
Figura 2
Figura 3
La unin desplazable
El puente motriz en el automvil durante la
marcha est en constante movimiento de
subida y bajada de acuerdo a las
ondulaciones del camino, no obstante estos
movimientos verticales no se trasmiten del
todo al vehculo y son amortiguadas por la
suspensin. El trabajo de la suspensin
entonces, supone que existe un constante
movimiento relativo entre el puente y el
coche, lo que produce a su vez un cambio en
el ngulo de inclinacin de la barra de
trasmisin.
Si se observa la figura 4 es fcil darse cuenta
de que esta barra constituye la hipotenusa
del tringulo rectngulo imaginario formado
por la suspensin como cateto vertical, y la
distancia entre la salida de la caja de
velocidades y el puente motriz como cateto
horizontal, aunque en algunos vehculos esta
ltima distancia cambia algo con la subida y
bajada del puente con respecto al coche, el
cambio es muy pequeo y podemos
despreciarlo para simplificar, de manera que
son perfectamente aplicables los clculos
trigonomtricos del Teorema de Pitgoras a
este tringulo.
Figura 4
Este teorema de manera simplificada dice, que cuando en un tringulo rectngulo disminuye
la longitud alguno de los catetos, la longitud de la hipotenusa tambin disminuye, por lo tanto,
cuando el vehculo se carga o encuentra una protuberancia del camino, y el puente motriz
sube con respecto al coche (se reduce el cateto vertical) tambin tiene que hacerlo la
hipotenusa (la barra de trasmisin). Este cambio de longitud necesario de la barra de
trasmisin, se logra utilizando una barra dividida entre cuyas partes se coloca una unin
estriada desplazable que garantiza la trasmisin de la rotacin, y al mismo tiempo el
movimiento relativo axial entre dos piezas.
En la prctica se usan dos mtodos:
1. Acoplando uno de los cardanes a un rbol hueco y estriado interiormente en donde se
introduce el rbol de salida de la caja de velocidades estriado exteriormente. Este rbol
queda mayormente dentro del cuerpo de la caja de velocidades y su superficie
cilndrica exterior sirve a su vez como superficie de contacto con el empaque que evita
la prdida de lubricante de esta.
2. Haciendo la barra de trasmisin de dos piezas entre las cuales se tallan las estras
interiores en una, y exteriores en la otra, para hacer el acoplamiento, y los cardanes se
colocan rgidamente acoplados a sus rboles respectivos.
Las figuras 5 y 6 dan idea de ambos mtodos.
Figura 5
Barra donde en el lado de la caja de velocidades est
la unin estriada mientras el otro cardn es
rgidamente acoplado al rbol del puente.
Figura 6
Observe la zona de empalme entre
las dos piezas que conforman la
barra de trasmisin
La construccin de la barra.
La barra es una pieza que cuando funciona puede girar a alta velocidad, por lo que tiene que
estar perfectamente balanceada dinmicamente para no producir molestas vibraciones al
vehculo, adems de cargas adicionales a los apoyos, y est sometida a dos tipos de
esfuerzos:
1. Esfuerzos de torsin dinmicamente cambiantes como ya hemos visto en la descripcin
del cardn.
2. Esfuerzos de flexin debido a su propio peso, ya que est libremente suspendida entre
sus dos puntos de apoyo; el puente motriz, y la caja de velocidades.
Analicemos ahora la influencia de cada uno de estos esfuerzos en el diseo de la barra:
Esfuerzos de torsin.
El motor de pistones en si mismo no produce a la salida del cigeal un torque constante
debido a que la potencia es generada a impulsos durante la carrera de fuerza de cada uno de
sus cilindros. Aunque esta oscilacin del torque es amortiguada por elementos presentes
como el volante, el mecanismo de amortiguacin del disco del embrague, o el convertidor de
par, de todas formas siempre esta presente en mayor o menor grado a la entrada de la barra.
Si a esto sumamos que el propio cardn produce una trasmisin del torque variable como
vimos en la descripcin de este mecanismo mas arriba, entonces nuestra barra esta sometida
a un fuerte efecto de torsin dinmica (variable) durante su trabajo.
La barra, por muy rgida que se construya es un elemento elstico al fin, cuando es sometida
a una carga se tuerce (deforma), en mayor o menor grado en dependencia de la carga y su
rigidez constructiva, si luego se libera de la carga, tiende a recuperar su forma original, pero
siempre oscilando durante un breve tiempo a su frecuencia natural de oscilacin. Si la
frecuencia natural de oscilacin torsional de la barra coincide o est muy cerca de la
frecuencia de cambio de las cargas dinmicas que trasmite, puede producirse el efecto
conocido como resonancia, la amplitud de la torsin de la barra ir creciendo hasta valores
que pueden producir su rotura por sobrecarga. Por esta razn las barras se construyen con
suficiente rigidez para que su frecuencia natural de oscilacin este siempre lejos de las
posibles cargas dinmicas a trasmitir.
Esfuerzos de flexin
Debido a que la barra representa una viga libremente apoyada en sus dos extremos cargada con su propio
peso, est sometida a un pequeo esfuerzo de flexin que tiende a deformarla un tanto. Si esta flexin es
algo significativa debido a las dimensiones y peso de la barra, entonces durante el giro se produce un gran
desbalanceo dinmico que a todas luces es indeseable. Para evitar este problema, las barras se construyen
huecas y de paredes finas para reducir el peso, y de gran dimetro para aumentar la resistencia a la flexin.
Puente motriz
Para que el automvil se mueva necesita hacer
llegar a las ruedas la fuerza motriz generada en el
motor. Durante muchos aos del desarrollo del
vehculo, esta funcin estaba a cargo de un
dispositivo monoltico, colocado en la parte trasera
del automvil, y en cuyos extremos se encontraban
las ruedas (Figura 1). Este dispositivo reciba la
rotacin desde la caja de velocidades, a travs de la
barra de trasmisin colocada a lo largo del vehculo,
y lo transformaba a un movimiento transversal,
dividido a cada lado del vehculo para mover los
neumticos y as garantizar la traccin. Como era un
cuerpo rgido que iba de un lado al otro del
automvil y en donde se apoyaba este a travs de
la suspensin, se le denomin puente, pero como
adems era el responsable de la traccin, se le puso
el apellido de motriz para diferenciarlo del otro
puente rgido que soportaba las ruedas delanteras y
que era el directriz.
Figura 1
Condicin 1: El puente motriz debe amplificar el torque que recibe de la caja de velocidades.
En muchos casos la colocacin del motor y la caja de velocidades es longitudinal al vehculo,
en estos casos el puente motriz debe convertir el movimiento de entrada a un movimiento
transversal para hacerlo llegar a las ruedas. De aqu la segunda condicin:
Condicin 2: Cuando el movimiento de entrada es longitudinal al vehculo, el puente motriz
debe convertirlo en un movimiento transversal al de entada.
Es casi universalmente utilizado que la salida de la caja de velocidades sea nica, es decir un
solo rbol en movimiento, por lo tanto el puente motriz debe convertir esa rotacin de rbol
nico, a la de dos rboles alineados y hacerlo llegar a cada una de las ruedas. De aqu la
tercera condicin:
Condicin3: El puente motriz debe convertir el movimiento del nico del rbol de entrada, al
de dos rboles alineados y opuestos uno para cada rueda.
Cuando el vehculo se mueve en una curva, ambas ruedas recorren un espacio diferente, la
rueda interior a la curva se mueve por un arco de crculo de menor dimetro que la rueda
exterior, por tal motivo ambas velocidades de rotacin son diferentes. Si no se provee al
puente motriz de un mecanismo que permita esta diferenciacin, necesariamente alguna de
las ruedas, o ambas, tendrn que deslizarse en contradiccin una con la otra en las curvas.
Esta necesidad establece la cuarta condicin que se debe cumplir:
Condicin 4: El puente motriz debe permitir la diferenciacin de la velocidad de rotacin de
las ruedas en las curvas sin dejar de trasmitir la fuerza motriz.
Veamos ahora como se pueden cumplir todas estas condiciones.
En la figura 3 se muestra un esquema del mecanismo
bsico del puente motriz, la entrada del movimiento
se hace por rbol de trasmisin, en cuyo extremo
interior tiene un pin dentado de pequeo dimetro.
Este pin engrana con una corona de mayor
dimetro cuyo eje est a 90o con respecto al eje del
pin. Este par engranado hace que se cumplan las
condiciones anteriores 1 y 2, es decir el torque de
entrada se amplifica, debido a la diferencia de
dimetros, y adems se transforma en un movimiento
transversal al de entrada.
Montado rgidamente y solidario a esta corona, existe
una suerte de horquilla con ejes en los que se montan
dos engranes cnicos conocidos como satlites. Estos
satlites a su vez engranan con los planetarios, otro
par de engranes cnicos empotrados en los extremos
de dos rboles independientes que van a las ruedas,
conocidos como palieres.
Este mecanismo de planetarios y satlites se conoce
como diferencial, y es el que permite el cumplimiento
de las condiciones 3 y 4, es decir, divide el
movimiento del rbol nico de entrada, al de dos
rboles opuestos y alineados que van a parar a las
Figura 3
Figura 4
Figura 5
Figura 6
Figura 7
Figura 8
Para el caso de los puentes motrices de traccin delantera que no son del tipo rgido, la
construccin es diferente, en ellos la corona y el diferencial en general, estn dentro del
mismo crter que los engranajes de la caja de cambios, y solo los palieres salen al exterior a
acoplarse con las ruedas (vea la figura 2 arriba).
En el esquema de la figura 9 se ha representado
uno de esto puentes motrices, observe como el
movimiento procedente del motor se transmite a
travs de los engranes de la caja de cambios y pasa
directamente a un engranaje cilndrico de dientes
helicoidales que funciona como la corona del
diferencial. El movimiento entonces, sale
directamente a las ruedas a ambos lados desde el
mecanismo de satlites y planetarios embebido en
el interior.
En este caso, cada uno de los palieres funciona
como si fuera una barra de trasmisin, por lo que
deben estar dotados de uniones que permitan el
ngulo de inclinacin variable de ellos cuando las
ruedas se mueven arriba-abajo en las
irregularidades del camino, y adems la posibilidad
de permitir el ngulo de giro de las ruedas que son a
la vez directrices.
Aunque en algunos casos se utilizan uniones del tipo
cardn, en la mayora se usan una unines
especiales denominadas juntas homocinticas.
Figura 9
El tren de propulsin
Un tren de propulsin es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor al movimiento
de las ruedas de un vehculo. Dos tipos de tren de propulsin son usados generalmente: son el motor delantero de
transmisin posterior tipo (FR) y el motor delantero de transmisin delantera tipo (FF). Adems de estos, hay un
motor intermedio de transmisin posterior tipo (MR) y el de transmisin a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es
mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo.
Configuracin del Tren de Propulsin
Embrague
EI embrague es usado para poner en marcha el vehculo o para los cambios de engranaje. Este transmite potencia
La transferencia es usada en los vehculos 4WD. Esta distribuye la potencia desde la transmisin / transeje a las
ruedas delanteras y posteriores.
Tipo FR
EL EMBRAGUE
I) INTRODUCCION
El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor.
Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisin de movimiento entre el motor y las ruedas.
Cambiar de marcha o velocidad implica desconectar el motor del propio cambio durante un mnimo instante.
El mecanismo que permite esto en las cajas manuales es el embrague.
EL EMBRAGUE:
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave,
hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.
MECANISMO DE EMBRAGUE
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de
mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin (plato opresor), que es un disco de acero en forma de corona circular, que se
acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que
ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la
unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen
de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.
TIPOS DE EMBRAGUE
Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres:
De friccin:
El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de
ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco
de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de
embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca
articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco
impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.
Electromagnticos
El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta
corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la
corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente
en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo
magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se
produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no
se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse,
adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.
Hidrulicos
El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del
desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin
hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la
turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta
lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la
turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un
resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que
produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad,
sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par
resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
II) DESARROLLO DE LA PRCTICA
PROCEDIMIENTO PREVIO
Para comenzar la prctica se sac los pernos del rbol de transmisin o tambin llamado cardn (el cual es el eje que transmite el movimiento desde la
caja hasta las ruedas traseras) y posteriormente se retir para su observacin.
Cardn
Luego pasamos a la caja de cambios (que es quien recibe la potencia aportada por el motor y la transmite al cardn que a su vez la entrega a las
ruedas), retiramos los pernos que la fijan, cuidando de no confundir stos con los del cardan, finalmente retiramos la caja para seguir con el embrague.
Caja de cambios
Observamos el embrague (el cual, ya se explico la funcin y mecanismo que presenta en la primera parte del informe), y procedimos a desarmar la tapa
del embrague pudiendo observar las distintas partes de este mecanismo: tapa, plato opresor, los enlaces con esta parte, adems del disco (parte
fundamental) y finalmente la volante.
Embrague
Revisamos, aparte, las partes del sistema de transmisin que retiramos. Notamos algunos defectos y/o fallas posteriores que se pueden presentar al
entrar en funcionamiento (las cuales se describen en la tercera parte de este informe) y procedimos a colocar las partes (cardan, caja de cambios y
embrague) en su posicin inicial para culminar el trabajo.
III) DIAGNSTICO
Tanto el cardn como la caja de cambios (a pesar de que a esta ltima no se revis a fondo como el embrague) presentan estados ptimos.
Al inspeccionar el embrague lo que mas resalt en cuanto a fallas, fue el desgaste de las lengetas y del collarn, los cuales necesariamente
debern ser cambiados por elementos nuevos para optimizar su rendimiento.
Lengetas - Collarn
Las dems partes, a pesar de su notorio uso, no presentaron mayor desgaste que pudiera obstaculizar su ptimo funcionamiento.
Introduccin
El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de
mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisin
de movimiento entre el motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague.
El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie
izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a
las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a
las ruedas, y se dice que el motor est desembragado.
El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las ruedas y lo suficientemente
rpido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehculo sufra un retraso
apreciable. Tambin debe ser progresivo y elstico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento
al vehculo, partiendo desde la situacin de parado, ni tampoco cuando se vare la velocidad del motor en las aceleraciones y
retenciones.
Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes grupos. Los de friccin basan su
funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto produce una unin entre ellas y equivalen a una sola. Tambin estn
los hidrulicos, cuyo elemento de unin es el aceite. Y por ltimo los embragues electromagnticos, que son los que menos se
utilizan, que basan su funcionamiento en la accin de los campos magnticos.
El embrague de friccin
El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el
efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre
este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin
conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie.
Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve
unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita
movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.
Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de rotacin del motor sin que se
produzcan resbalamientos. Se intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies
metlicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El ms empleado es el formado en base de amianto impregnado de
resina sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al
disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, ya
que si rozasen con el volante motor y con el plato de presin, podran daarlos.
El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es
decir, del peso del vehculo en cuestin. En este dimensionado se mencionan los valores del dimetro exterior y del espesor del
conjunto de guarniciones.
Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las maniobras de embragado y desembragado,
evitando los tirones, se dispone el disco de forma que el cubo estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje primario de la caja
de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de unos cortes
radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengetas (E) formadas se doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la
figura de al lado.
Adems, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los muelles que estn repartidos por toda
la circunferencia de unin. De esta forma, la transmisin del giro desde el ferodo al ncleo se realiza de forma elstica, mediante
los muelles.
Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe embragar progresivamente y con lentitud, para que
exista resbalamiento al principio con el fin de que el movimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. Ya que si se
pretende acoplar bruscamente dicho movimiento se producira el calado del motor, debido a que es mucha la potencia que debe
El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la velocidad de giro del motor. Si al terminar la maniobra de
embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se quemara por el calor producido en el rozamiento, dicindose entonces
que el embrague patina.
Mecanismo de embrague
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que
recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin, tambin llamado maza de
embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al
volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el
plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs
de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague.
Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre
toda la superficie de la maza de embrague.
El embrague de diafragma
En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido sustituidos por los embragues de diafragma.
Estos embragues estn constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el
diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.
El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto de unos cortes radiales, en el cual puede
apreciarse una corona circular exterior y varios dedos elsticos, que hacen la funcin de las patillas en los embragues de muelles,
transmitiendo la presin aplicada a sus extremos de la corona, que acta sobre el plato de presin sustituyendo a los muelles de
los embragues convencionales.
El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas elsticas que lo mantienen en posicin y al mismo
tiempo permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado. A la carcasa tambin se le
une el diafragma por medio de remaches y aros de acero, emplazados ambos en la zona media del anillo circular que conforma el
diafragma.
En otros modelos, la fijacin del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado, en el cual el diafragma se fija a la
carcasa por medio de un engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el diafragma durante las
acciones de embragado y desembragado.
Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague convencional de muelles son:
Embrague electromagntico
Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de
distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste.
Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnticos e hidrulicos, aunque generan otros
inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del
motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo
magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague
convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que
se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el
disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico
consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el
entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto
tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto
consigue que el embrague sea progresivo.
El embrague automtico servocomandado
Muchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo automtico pilotado, donde las acciones de embragado y
desembragado se efectan automticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual ste se queda suprimido.
ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo, que se une al volante de inercia del motor, al que se
le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite girar al disco del
embrague centrfugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos
embragues solidarios.
El embrague centrfugo acta en funcin de las revoluciones del motor, que realiza las acciones de embragado y desembragado a
partir de un cierto valor de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumtico activado por una
electrovlvula, que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador.
La marcha del vehculo partiendo de la situacin de parado comienza alrededor de las 1.000 revoluciones del motor, mientras que
a partir de las 1.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo deslizamiento y
permaneciendo conectado el embrague centrfugo durante todo el tiempo de marcha.
Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electrovlvula capaz de poner en
comunicacin el servo con la depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague
producindose el desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad se
desactiva la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la depresin producida por el motor, con lo cual se
logra el embragado. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en funcin de la posicin del pedal del acelerador, que influye
en la depresin transmitida al servo, lo que permite una conexin suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin
rpida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.
El embrague pilotado electrnicamente
En diferencia al embrague automtico servocomandado el embrague pilotado electrnicamente es gobernado por un sistema
electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de gestin
electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del
vehculo y el rgimen del motor.
Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posicin de embragado,
independientemente si est en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehculo. Para
sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al
calculador electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor.
Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda una seal al
mdulo electrnico, que activa el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se produce de
manera progresiva con la posicin del acelerador.
Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe seales del captador de esfuerzo
de la palanca del cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la
palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que
autoriza el embragado al acelerar.
La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague
convencional, adems que la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se desgasta bastante
menos.
El embrague hidrulico
Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen
desgastes. Estos pequeos defectos se evitan con el uso de embragues hidrulicos.
El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada
incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan
los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y
enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de
cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las
aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa
cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin
la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica
sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es
arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el
par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que,
con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
Principales fallos del embrague
AVERIAS
CAUSAS
SOLUCIONES
2. Patina.
3. Desgaste prematuro.
Sustituirlas.
Sustituir el disco.
Sustituir elementos.
Disco desgastado.
Sustituir el disco.
INDICE
1.
2.
3.
4.
Embragues de friccin
5.
Embragues hidrulicos
6.
Averas comunes
7.
ltimas tendencias
8.
Bibliografa
EMBRAGUES
El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehculos automviles dotados de motor trmico, ya que para iniciar la
marcha del vehculo hay que transmitir el par motor a bajo rgimen de una forma progresiva por resbalamiento mecnico o viscoso, hasta
conseguir un acoplamiento rgido entre el motor y las ruedas del vehculo a travs del cambio de velocidades. Adems, en los vehculos
con cambio de velocidades mecnico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del
movimiento de las ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehculo sin detener el motor. El
embrague debe cumplir una serie de caractersticas, debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno
rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l pasa
todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al
mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del
motor.
En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague
tambin tiene que ser progresivo, para que no se produzcan
tirones cuando ponemos en movimiento el vehculo, desde una
posicin de parado; debe ser, adems, elstico para absorber
los
cambios
de
revoluciones
en
aceleraciones
y
desaceleraciones del motor.
El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y
ms concretamente entre el rbol motor o cigeal y el eje primario de la
caja de cambios.
El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos rboles;
esta separacin debe efectuarse tanto si los dos rboles se hallan en
movimiento como si estn parados. Se trata de dos discos que se pueden
acercar o alejar entre s, de modo que cuando entran en contacto, tras un
breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente
girando solidarios. Normalmente, la disposicin de trabajo del embrague
es en la posicin de transmisin del movimiento, en tal circunstancia se
dice que el automvil est embragado, el par motor pasa al primario de la
caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisin
de dicho par, un automvil est desembragado cuando no transmite
ningn tipo de movimiento.
Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres: de friccin, basados en la unin de dos piezas que al
adherirse forman el efecto de una sola hidrulicos, son los que utilizan como elemento de unin el aceite y son utilizados generalmente
por los vehculos dotados de cambios de velocidades automticos, y electromagnticos, son los menos utilizados, y estn basados en el
principio de los efectos de la accin de los campos magnticos.
result
satisfactorio
aparicin de una serie
resida
en
que
el
plano, puesto que era
acanalado o en el
parcial, teniendo en
muelles helicoidales, la
uniforme, por lo que el
golpes.
Para evitar este inconveniente se construy el disco de acero armnico, con la circunferencia exterior ondulada, de manera que constitua
una especie de muelle entre dos forros de rozamiento. Cuando el disco era apretado entre el volante y el plato de presin, ambos forros
eran aplastados progresivamente, con lo que se compensaban los efectos de paralelismo.
Sin embargo esta solucin no fue suficiente para solucionar todos los problemas de
funcionamiento y hacia los aos sesenta se produjo un claro avance con el empleo de
muelles de diafragma en lugar de los cotidianos muelles helicoidales.
MECANISMO DE EMBRAGUE
Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisin del par motor al disco de embrague. En la actualidad podemos encontrarnos
con dos tipos de mecanismos de embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los dos tipos
estn formados por un plato de presin, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.
DISCO DE EMBRAGUE
Este dispositivo est formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches van sujetos los forros, de tal manera que la
cabeza de los remaches van embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presin.
El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de lengetas (5) que pueden doblarse en ambos sentidos de giro
por la inercia de la friccin. Para amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para el
accionamiento del disco el rbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito estriado (8).El disco de embrague es el elemento
encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de
embrague, est forrado de un material de friccin que se adhiere a las superficies metlicas (superficies con las que entra en contacto
dicho disco); es muy resistente al desgaste y al calor.
Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehculo, se calcula el dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco
en cuyo centro est dispuesto un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une,
mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material adherente anteriormente
descrito.
Dichos muelles, sirven para que la transmisin de giro desde el material adherente al cubo
estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elstica (y pueda volver a su
posicin inicial).
El plato, a su vez, por su parte externa est provisto de unos cortes, quedando toda la periferia de
ste dividida en diferentes lengetas, que estn dobladas en uno y otro sentido facilitando la
progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el volante debido a la
flexibilidad que adoptan dichas lengetas.
PLATO DE PRESIN
El plato o disco de presin (4) sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia por medio de un disco de friccin y va montado
entre el disco de friccin y la carcasa. Entre el disco de presin y la carcasa van montados los elementos de presin que pueden ser
muelles helicoidales o un diafragma.
Tambin denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de corona
circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a travs de unos muelles
o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.
CARCASA
Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija ste al
volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y
las patillas de accionamiento (si proceden).
COJINETE DE EMBRAGUE
Denominado tambin cojinete axial o collarn de embrague. Es el elemento por el que accionamos el mecanismo de embrague. Se trata
de un cojinete de bolas, que se desliza sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho deslizamiento
axial, se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento denominado horquilla, (gestionada sta por diferentes formas
que veremos ms adelante), y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de
un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elsticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.
MUELLES O DIAFRAGMA
Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionar el disco de embrague, entre el volante
motor y el plato de presin. El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las
ventajas que ahora veremos.
Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presin sobre ste, debido a la mencionada conicidad del diafragma.
Mientras que con los muelles esta presin va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos.
El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragma que en el sistema de muelles. El sistema de
diafragma es ms fcil de equilibrar, y ms sencillo de construir.
EMBRAGUE DE MUELLES
Este es uno de los tipos de embrague que ms se han utilizado. Los muelles, estn dispuestos circularmente para que resulte una presin
ms uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presin por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.
Debido a la presin que ejercen stos sobre el plato de presin, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de
embrague est presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague,
oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presin sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupcin de la transmisin del
par motor a la caja de velocidades.
En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la accin sobre stos, el sistema est provisto de unas patillas de
accionamiento. Estas estn accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro
extremo actan sobre el plato de presin, desplazndolo y ste actuando a su vez sobre dichos muelles.
Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal funcin, teniendo como punto de apoyo, la carcasa.
El volante de inercia, que estar siempre girando con el motor, es el elemento por el que entra el movimiento al embrague. A
continuacin aparece el disco del embrague, que es uno de los elementos ms importantes del embrague, a travs de l se va a
transmitir el movimiento, es adems el disco que se puede desplazar a lo largo del eje de modo que se corte la transmisin de par.
El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante que asegura una perfecta unin.
El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la placa de presin. Estos muelles hacen que la
placa est siempre empujando al disco contra el volante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitir el
movimiento.
Para liberar el embrague de la placa de presin se dispone la palanca de desembrague, que al accionar el pedal desde el interior del
vehculo, tirar de aquella hacia atrs.
EMBRAGUE DE DIAFRAGMA
El diafragma est constituido por un disco de acero, con forma cnica, en el cual se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya
elasticidad causa la presin necesaria para mantener el plato de presin contra el disco de embrague.
Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elsticos, que ejercen la funcin de las patillas de
accionamiento estudiadas en los embragues con muelles.
Cuando se monta en el vehculo, en posicin de reposo, el diafragma se fuerza montndose en su posicin plana, por lo que al tratar de
recuperar su forma cnica, oprime al disco de embrague por el medio del plato de presin.
La accin sobre el diafragma, se ejerce en el centro de ste mediante un cojinete de embrague. Cuando realizamos la accin de
desembragado, actuamos de manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presin sobre el plato de presin con
la consiguiente liberacin del disco de embrague.
Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos elementos son sustituidos por una especie de corona
circular con forma cnica, llamada diafragma. En realidad el diafragma no es ms que un muelle y se comporta de la misma manera.
Los coches provistos de este tipo de embrague resultan ms agradables de conducir, ya que la fuerza necesaria para accionar el pedal del
embrague es menor.
Adems, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del embrague es mucho ms uniforme que si se utilizan
los muelles tradicionales.
Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posicin prcticamente plana, de modo que al tratar de recuperar su
posicin primitiva lo que har ser empujar al disco del embrague, fijndolo contra el volante de inercia.
Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se empuja el diafragma por su parte central, con lo que invierte
su conicidad y se libera el disco, esta operacin recibe el nombre de desembragado.
EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE
En el embrague con ajuste automtico del desgaste, el aumento de la fuerza de desembrague se registra mediante el desgaste y se
introduce con acierto una compensacin para el decreciente espesor de los forros.
Como diferencia esencial en relacin con un embrague convencional, el diafragma no se remacha firmemente a la carcasa, sino que est
apoyado al diafragma sensor.
Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi constante, al contrario que el diafragma principal, con
una zona degresiva.
La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de desembrague deseada. Mientras la fuerza de
desembrague sea ms pequea que la fuerza de sujecin del diafragma sensor, la posicin de basculacin del diafragma principal
permanecer en el mismo lugar al desembragar.
Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros, se rebasar la fuerza antagonista del diafragma
sensor y el alojamiento de basculamiento se desva en direccin al volante tanto como sea necesario, hasta que la fuerza de desembrague
haya descendido hasta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor, se formar un espacio libre, el cual ser
compensado, por ejemplo, mediante una cua.
EMBRAGUE AUTOMATIZADO
Gran confort en circulacin con retenciones. La conduccin en circulacin con retenciones se mejora considerablemente, entre otras cosas
debido a que el motor ya no se cala al arrancar ya al parar de rodar.
Facilitacin de maniobra. Se ha desarrollado una estrategia que hace que el vehculo se deslice suavemente con la marcha metida,
aunque que no se pise acelerador similar al cambio automtico. La gran ventaja de esta "estrategia de avance lento" es que se simplifica
considerablemente la maniobra, ya que el conductor slo necesita pisar un pedal, el pedal del freno. Con el pedal del freno o el freno de
mano accionados, el mando reduce por completo el momento de deslizamiento con un pequeo retardo de tiempo. Con ello se pueden
evitar las desventajas del deslizamiento, tales como
elevado desgaste del embrague y consumo de combustible
en exceso.
Eliminacin de ruidos en el cambio y zumbidos. Los ruidos
molestos, tales como areneo en el cambio y los zumbidos
de la carrocera, pueden eliminarse mediante un
deslizamiento definido en el embrague.
Mejora del comportamiento de cambio de carga. El
comportamiento de cambio de carga puede mejorarse
considerablemente mediante un mando especial del
embrague, con el que se evitan los tirones (efecto
Bonanza).
El Embrague
Embrague de Friccin
El disco de embrague (placa de friccin) presiona contra el volante del motor, transmitiendo potencia desde el motor
por medio de la fuerza de friccin.
Embrague hidrulico
REFERENCIA
Arrastre y desgaste del Embrague
Si el embrague esta gastado, con la presin la placa del embrague se separa del disco del embrague. Esto origina
que el disco gire junto con el volante igualmente cuando no hay presin del rodamiento sobre este, y as la rotacin
se pierde causando una prdida de fuerza motriz..
Placa Presionadora
La Transmisin
Configuracin
La transmisin cambia la combinacin de engranajes de acuerdo con las condiciones del uso del vehculo, como
cambia tambin la velocidad y potencia del motor, transmitiendo stas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca
el vehculo desde la condicin de parada o cuando sube una cuesta, la transmisin desarrolla una gran fuerza y
transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando se usa a grandes velocidades, la transmisin hace girar el
movimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se usa el vehculo marcha atrs, la transmisin origina el
movimiento de ruedas para girar al contrario.
Configuracin de la Transmisin
La apariencia externa y construccin de una transmisin puede diferenciarse dependiendo del modelo del vehculo,
pero una transmisin consiste principalmente en las siguientes partes:
Eje Impulsor
Este eje transmite la potencia del motor a la transmisin va el embrague. La parte trasera de este eje tiene un
engranaje motriz que gira en contra del eje.
Contraeje
Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2 Engranaje, 3er. Engranaje, 4 Engranaje, 5
engranaje y engranaje de marcha atrs). Cada uno de los engranajes sobre este eje conecta con los engranajes en el
eje de salida.
Eje de Salida
Este eje sostiene desde el 1 hasta el 5 engranaje, as como a un mecanismo de conexin (mecanismo sincronizado)
que sostiene cada engranaje de transmisin. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con la potencia
transmitida slo para el engranaje que ha sido engranado.
Eje Intermedio
El engranaje intermedio de marcha atrs gira libremente. Cuando el vehculo es conducido marcha atrs este eje se
mueve, conectando los engranajes de marcha atrs en el eje de salida y el contraeje.
Anillo Sincronizador
Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de friccin resultante causa la
rotacin de los engranajes que actan en pareja.
Manguito del Cubo
Cuando se usa la palanca de cambios, este manguito se mueve en la direccin del eje por la horquilla de cambio y
engancha con el engranaje que est girando por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Adems se fijan el eje
de salida y los engranajes.
Cubo del Embrague
Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia producida a travs de un
resorte del cubo al eje de salida.
Mecanismo de Cambio
Cuando se usa la palanca de cambios, este mecanismo cambia el circuito hidrulico en el sistema de control
hidrulico de acuerdo con la posicin de la palanca de cambios que se est moviendo hacia un engranaje para
adelante, marcha atrs o estacionamiento o parada.
Convertidor del Par
Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno frente al otro, y un estator que se
coloca entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba, que es conectado directamente al
cigeal del motor, gira el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presin al rodete de turbina, causando la
rotacin y la transmisin de la potencia.
elctricas y controla las vlvulas interiores del sistema de control hidrulico, abriendo o interrumpiendo el flujo
hidrulico y realizando as, de este modo, los cambios de engranajes.
Ventajas y Desventajas de la Transmisin Automtica
Ventajas
No es necesario realizar manualmente los cambios de marcha o accionar el embrague. Debido a que es posible
concentrarse ms en las condiciones de conduccin y sobre todo en la operacin de usar el volante y los frenos, la
conduccin es ms segura.
Desventajas
La economa del combustible sufre ligeramente. El precio del vehculo es ms elevado que el de un vehculo con
transmisin manual. La respuesta es inferior que la de un vehculo con una transmisin manual.
Precauciones en el uso de las transmisiones automticas
Las siguientes 3 precauciones deben de observarse cuando se usa un vehculo con transmisin automtica:
Cuando cambiamos primero al engranaje deseado, el pedal del freno debe ser presionado para evitar que el vehculo
arranque sbitamente o se realice un cambio marcha atrs por error.
Cuando la velocidad del motor llega a elevarse sbitamente (inmediatamente despus del arranque, cuando el aire
acondicionado est funcionando, etc.), el pedal de freno deber ser presionado siempre que se realice el cambio para
evitar la marcha intempestiva del vehculo.
Debido a que el vehculo tiende a moverse (fenmeno de arrastre) sin presionar el pedal de aceleracin cuando no
est en las posiciones de P o N, el pedal de freno deber por todos los medios estar presionado. Particular
precaucin debe tenerse inmediatamente despus del arranque, o cuando el aire acondicionado est funcionando.
PRECAUCIN!
Las caractersticas de uso de la transmisin automtica son nicas para cada modelo de vehculo. Hay que
asegurarse de leer el manual del propietario para el modelo concreto.
La Transmisin
rbol de transmisin
EI rbol de propulsin es un dispositivo que conecta la transmisin al diferencial posterior en vehculos FR (motor
delantero, transmisin posterior) y en 4WD (transmisin a las 4 ruedas). Adems, est diseado para transmitir
potencia al diferencial a causa de los continuos cambios en ngulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que
este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrs en respuesta a los baches o rutas en la superficie de
las pistas y cambios en la carga del vehculo. El eje est fabricado con un tubo de acero hueco, que es liviano en
peso y lo suficientemente fuerte para resistir la torsin y el doblado. Una unin universal es montada en cada uno de
los extremos del eje. Adems, est construido para que la porcin conectada a la transmisin pueda responder a
cambios en longitud.
El Diferencial
El diferencial reduce la velocidad de rotacin transmitida desde la transmisin e incrementa la fuerza de movimiento,
as como tambin distribuye la fuerza de movimiento en la direccin izquierda y derecha transmitiendo este
movimiento a las ruedas. Tambin cuando el vehculo est girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotacin
del movimiento de las ruedas izquierda y derecha, haciendo posible que el vehculo gire fcilmente.
Engranaje Final
EI engranaje final est hecho de un pin motriz y un engranaje anular. Este engranaje reduce le velocidad de la
rotacin desde la transmisin, incrementando la fuerza del movimiento. En el engranaje final, son usados muchos
engranajes hipoidales cnicos, que se conectan con el engranaje anular. Adems, la relacin por la cual el engranaje
final es reducido es llamada relacin de reduccin. Este valor indica el nmero de dientes en el engranaje anular
dividido por el nmero de dientes en el engranaje pin motriz.
Engranaje Diferencial
Cuando un vehculo marcha dentro de una curva, la trayectoria recorrida por los neumticos exteriores y los interiores
difiere. Eso es, la velocidad de los neumticos es diferente. Por lo tanto, para que el neumtico izquierdo y derecho
no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumticos izquierdo y
derecho, luego el neumtico interior es retardado y el exterior es ms rpido. El engranaje diferencial consiste de una
funda de diferencial, en la cual se monta el engranaje final y dos engranajes laterales conectados a los neumticos
izquierdo y derecho, como tambin dos engranajes piones conectan a los engranajes laterales.
curva.
alrededor de la curva.
EL EMBRAGUE
Los embragues son uno de los componentes de los vehculos sujetos a las mayores exigencias
en su funcionamiento. La demanda continua de sus servicios, hace que su papel resulte
fundamental en el funcionamiento de los automviles. Por todo ello, estos integrantes
mecnicos se deben utilizar y mantener con el debido cuidado para evitar desgastes
prematuros. Un embrague puede durar muchos aos o apenas unos kilmetros segn sea el
trato que reciba. A continuacin reproducimos algunos datos tcnicos y consejos para un mejor
conocimiento del embrague y su cuidado.
El embrague del vehculo se encuentra ubicado en el flujo de fuerza existente entre el motor y la
caja de cambios. Esta tiene como funcin primordial acoplar la masa del vehculo al motor
durante el arranque de forma uniforme y libre de sacudidas, as como interrumpir cuando se le
requiere, el flujo de fuerza durante la marcha para efectuar el correspondiente cambio de
velocidades.
DISEO
Un embrague completo consta
bsicamente de:
*
*
*
*
Volante motor
Plato de presin
Disco de embrague
Cojinete de empuje
piezas originales garantizan un perfecto funcionamiento. No olvide que como norma general ,
los fabricantes no ofrecen ninguna garanta para piezas reparadas por el taller.
EL EMBRAGUE
DEFINICION : El embrague es un sistema que permite a voluntad, tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una energa
mecnica a su accin final. En un automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor
hacia las ruedas.
Bueno nosotros nos vamos a meter mas en los embragues mas usados pueden ser en vehiculos, camiones, autos de competicion, y
motos
el mas utilizado en auto de calle camiones (cambiando su diferente tamao) son los embragues a diafragma o monodisco
aca podemos apresiar el tan conocido embrague que esta compuesto por la siguiente piezas
1. Volante
2. Disco de embrague
3. Guias
4. Aro de apollo
5. Plato opresor
6. Diafragma
7. Resosrtes de disco
8. Cubierta atornillada al plato opresor y a la ves al volante
9. Ruleman de empuje
10. HOrquilla
Sistema Desacoplado
Cuando usted pisa el pedal del embrague; presiona el ruleman de empuje contra el diafragma de la prensa;
Como consecuencia el plato de la prensa[1], se separa del disco de embrague[2], y este se libera de la presion a que estaba sometido
contra el volante.
La flecha [3], es parte de la caja de velocidades; tiene dientes, donde esta ubicado el disco de embrague[2]
Aqui tenemos el sistema acoplado, en esta posicion la horquilla[4], se encuentra en posicion de descanzo, por lo tanto el ruleman de
empuje[9], se encuentra ligeramente separado del diafragma.
Cuando se regula el juego de embrague, se pretende esta posicion]; si el ruleman de empuje se queda presionando el diafragma; el
acople sera debil;
Y; si el ruleman de empuje se deja demasiado separado; al presionar el pedal de embrague, la presion no sera suficiente para separar el
plato opresor del disco de embrague.dando como consecuencia crujido al querer mover la palanca de cambios.
1]Rueda volante, atornillada al cigueal 2] estructura de la prensa 3]diafragma 4] horquilla 5]Guia 6] Cigueal
Bueno aca les pongo n dibujito amigable para que no se aburran...
EMBRAGUE MULTIDISCO
DEFINICION : Los embragues multidisco funcionan segn el mismo principio, slo que se utiliza un "paquete" de discos, unos con
dentado externo engrana con el cigueal mediante el "tambor" ; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan
con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en reposo est presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el
tambor y el buje giran solidarios. Su uso est limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el cambio es mucho ms
elevado que el que produce el cigueal debido a la desmultiplicacin primaria, inexistente en el automvil. Por tanto el acoplamiento ha
de ser mucho ms progresivo, mejorndose el proceso al estar sumergido en bao de aceite , que absorbe el calentamiento originado
por el rozamiento, que se reparte adems entre varios discos. Slo las mquinas de competicin poseen embrague en seco, de tacto
mucho ms brusco
En toda pieza que soporta cargas mecnicas, el desgaste es inevitable. National ha estudiado
durante aos los tipos especficos de desgaste de los rodamientos para mejorar su calidad y
prolongar su vida til. A continuacin te mostramos una gua que te brinda informacin acerca
del diagnstico de los collarines.
Con el motor funcionando y la transmisin en neutral, si existe algn problema con el
rodamiento de entrada de la transmisin; collarn, se producir un ruido con el embrague
acoplado y el pedal completamente suelto. Si no hay ruido en este punto, verificar lo
siguiente:
Con el pedal de embrague presionado lo suficiente, para que llegue al final de su recorrido
libre, el collarn de desembrague har contacto con las palancas del plato de presin; si se
escucha un ruido agudo, entonces este proviene del collarn o rodamiento de embrague.
Presionando el pedal totalmente el sistema se desembraga. El buje piloto est girando
alrededor del eje impulsor que est inmvil. Si el rodamiento de entrada de la transmisin o
buje piloto estn daados deben ser reemplazados segn sea el caso. Pero si el problema est
en el collarn se tiene que revisar las condiciones en que se encuentra el collarn ya que las
causas de dao a este son atribuidas a:
Dao a la horquilla
Desalineamiento
Sobrecalentamiento
Dao a otros componentes
El sobrecalentamiento al sistema de embrague es la principal causa de falla del collarn. El
calor aumenta rpidamente cuando los discos del embrague patinan mientras el embrague es
acoplado. Un pequeo patinaje durante el arranque es normal, pero un patinaje excesivo
quemar el volante, el plato de presin y el disco de friccin. Dentro de la caja se pueden
alcanzar temperaturas muy altas, lo suficiente para carbonizar el lubricante del collarn
causando falla inmediata del mismo.
Un ajuste incorrecto del sistema puede provocar que este no se acople completamente,
resultando un patinaje excesivo. Por otra parte el desgaste normal del disco tambin puede
causar patinaje ya que las palancas del plato de presin hacen contacto con el collarn sin que
el pedal del embrague sea presionado.
Los collarines de cara plana deben ser usados con platos de presin de palancas curvas. Si se
usan con palancas rectas, estas harn una ranura en la cara plana del collarn; asimismo,
pueden romperse las palancas causando excesivo calentamiento y por consiguiente falla
prematura del collarn.
Los collarines de cara curva se deben usar con platos de presin de palancas rectas. Si se
usan con palancas curvas pueden causar dos problemas graves. Las palancas pueden saltar
hacia atrs y adelante sobre la cresta del collarn cuando el embrague es acoplado y las
palancas pueden trabarse en la cara del collarn cuando el embrague es desacoplado.
Los collarines estn diseados para soportar cargas especficas, por ejemplo, los collarines del
tipo axial soportan cargas de empuje y cargas mnimas radiales, mientras que los collarines
de contacto angular tienen un hombro alto en la pista y estn diseados para soportar cargas
combinadas.
Tipos ms comunes de operacin del sistema de embrague.
1.- Sistema Mecnico (por cable o chicote)
Este sistema usa un cable comnmente conocido como Chicote, para conectar el pedal del
embrague con la horquilla. Algunos vehculos tienen un espacio entre el rodamiento de
embrague y el diafragma del plato de presin.
Dependiendo del tipo de embrague y el diafragma se debe verificar regularmente y ajustar
este espacio segn especificaciones del fabricante. El collarn debe estar alternativamente en
contacto continuo con el diafragma, y como el disco de friccin se desgasta, el pedal del
embrague se debe ajustar para mantener la altura correcta.
Accionamiento Mecnico (Por chicote)
1.- Buje piloto
2.- Disco de embrague
3.- Cubierta de embrague
4.- Collarn
5.- Horquilla de desembrague
6.- Cable de embrague
7.- Sistema automtico de ajuste
8.- Sistema automtico de ajuste
9.- Resorte recuperador
Con este tipo de mecanismo, el pistn del cilindro esclavo opera en la misma parte del
cilindro. Tambin hay un espacio entre el rodamiento y el plato de presin, pero el desgaste de
las caras de contacto causan que esta medida disminuya. A intervalos recomendados esta
medida debe ser revisada y ajustada como sea necesario de acuerdo a especificaciones del
vehculo. Como regla general ajuste la varilla hasta que el movimiento sea de 314 a 1 pulgada
en el pedal del embrague.
Buje piloto
Disco de embrague
Cubierta de embrague
Collarn
Horquilla de desembrague
Tuerca de ajuste
Varillaje
Pedal de embrague
Este sistema trabaja a travs de fluido hidrulico, usa un cilindro maestro de embrague que se
alimenta a presin a travs de una manguera o tubera hasta un cilindro esclavo, que esta
normalmente conectado a la horquilla por medio de una varilla fija. En estos sistemas se usa
un collarn especial conocido como Hidraclutch Collarn Hidrulico, disponibles en la lnea de
NATIONAL, que representa lo ltimo en avance tecnolgico de sistemas de rodamientos de
embrague. Este sistema est habilitado para alinear en tres dimensiones cuando sea
necesario, asegurando una larga vida. Con este sistema hidrulico se eliminan componentes
mecnicos, como la horquilla y el varillaj0e, que pueden ocasionar problemas de desajuste y
operacin.
NATIONAL es una marca de prestigio que fabrica estos sistemas para algunas marcas
reconocidas como son Jeep, Chevrolet, y Ford.
Sistema Hidrulico
1.- Buje piloto
2.- Disco de embrague
3.- Cubierta de embrague
4.- Collarn hidrulico
5.- Horquilla de desembrague
6.- Cilindro esclavo
7.- Conductos hidrulicos
8.- Cilindro maestro
9.- Pedal de desembrague
10.- Articulacin
Sistemas de propulsin
Martes 03 de Mayo de 2005 13:39
En este otro documento vamos a presentar los sistemas de propulsin mediante la explicacin terica
de algunos puntos que se detallan a continuacin, este documento se podra indicar como muy bsico,
pero perfecto para aquellos que empiezan en la materia.
SISTEMAS DE PROPULSIN.
Si las ruedas motrices son las delanteras se denomina traccin, y si las ruedas motrices son las
traseras, se denomina propulsin.
En la Fig. 6.2 vemos un sistema de propulsin trasera, donde el puente trasero (1) se fija a un semichasis (2), que a su vez va unido al bastidor en los puntos (3), y al cual se acoplan los correspondientes
brazos de suspensin (4), en las fijaciones (5) y (6), a travs de los cuales se transmite el empuje de las
ruedas al chasis.
La principal ventaja es que el par motor se reparte entre los dos ejes, de manera que cada rueda recibe
la cuarta parte, lo que permite que la fuerza de traccin aplicada a cada una de ellas no llegue a
superar nunca la fuerza de adherencia del neumtico, aun en pavimentos deslizantes, casi en cualquier
circunstancia. Igualmente el comportamiento en una curva de un automvil con cuatro ruedas motrices
es sensiblemente mejor.
Circulando en condiciones normales por carretera, este vehculo slo dispone de dos ruedas motrices,
pero cuando las condiciones de adherencia lo aconsejan, el conductor puede conectar la transmisin a
las otras dos ruedas.
El principal inconveniente, es que no se debe de rodar en 4x4 nada ms que en terrenos con mala
adherencia, sobre todo en curvas, pues el diferente recorrido que siguen en curva cada uno de los
trenes (Fig. 6.7), somete a los neumticos y rganos de transmisin a importantes desgastes y
esfuerzos, al no existir ningn elemento intermedio que compense las distintas velocidades de los ejes.
Aqu la transmisin se efecta a las cuatro ruedas por medio de un diferencial central que compensa las
diferencias de velocidad de ambos ejes en curva. La corona del diferencial recibe movimiento de la
salida de la caja de cambios y cada uno de los ejes toma movimiento de un planetario. Cuando
aparecen prdidas de traccin, el diferencial se puede bloquear por medios mecnicos, elctricos o
hidrulicos.
Normalmente se recurre a un reparto asimtrico del par entre los dos ejes, con ms porcentaje para el
eje motriz considerado como bsico, que suele ser el delantero en los vehculos de turismo y el trasero
en los todo terreno. Ello se consigue dando diferente dimetro a los planetarios del diferencial central,
como muestra la Fig. 6.14.
7. Qu es un engranaje hipoide?
8. Explica la necesidad del diferencial.
9. Describe la constitucin y funcionamiento del diferencial.
10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinticas utilizados en los automviles.
11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.
12. Explica el proceso de reglaje del conjunto pin-corona.
1. Explica la constitucin y caractersticas de los diversos sistemas de transmisin.
Dependiendo de la ubicacin del grupo motopropulsor en el vehculo, los sistemas de
transmisin del movimiento a las ruedas son diferentes. Encontrndonos con dos grupos:
Vehculos con motor y traccin delanteros, o con motor y propulsin traseros, en donde el
secundario de la caja de velocidades termina en un pin cnico, que da movimiento a una
corona, que a su vez lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de
transmisin, emplazados transversalmente en el vehculo.
En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el movimiento se transmite desde
la caja de velocidades al par cnico de reduccin (emplazado en el puente trasero) por
mediacin de un eje hueco llamado rbol de transmisin, que esta emplazado en sentido
longitudinal al vehculo. Este sistema de transmisin esta constituido por: una caja de
velocidades, rbol de transmisin y puente trasero. El movimiento procedente de la caja de
velocidades es cambiado de sentido en 90 y es reducido al mismo tiempo en el par cnico
emplazado en el puente trasero. En su extremo posterior, el rbol de transmisin termina en
la junta cardan que transmite el movimiento al eje de entrada del puente trasero. De este
ltimo lo toman las ruedas por medio de palieres que pasan por el interior de los tubos.
Esta ltima disposicin es la considerada como convencional y fue muy utilizada hasta hace
unos aos, en que fue sustituida casi por completo en los vehculos de turismo, por un
sistema de traccin delantera.
Fig. 5.9. Disposicin del montaje del conjunto par cnico y diferencial.
Fig. 5.11. Disposicin de montaje del puente trasero con suspensin independiente de las
ruedas.
7. Qu es un engranaje hipoide?
Tanto el pin cnico como la corona disponen de un dentado helicoidal, atacando el primero
a la segunda un poco por debajo de su centro (Fig. 5.13). Esta disposicin recibe el nombre de
engranaje hipoide. Y presenta la ventaja de que resulta ms adecuada a las carroceras de
piso bajo que se utilizan en los vehculos actuales, ganando en estabilidad del mismo. Por otra
parte, con esta disposicin existe un mayor n de dientes de pin en contacto con la corona
aumentando su dimetro con respecto a ella, lo que supone una mayor robustez.
Engranados con los satlites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la
corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con
interposicin de casquillos de friccin. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los
palieres, que transmitirn el movimiento a las ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la carcasa
del puente trasero por interposicin de cojinetes de rodillos troncocnicos, situados en ambos
lados de la corona y caja de diferencial respectivamente.
el juego lateral de cada planetario, que no ha de superar los 0.15 mm., se sustituirn las
arandelas de empuje por otras de mayor espesor.
comprobacin.
Fig. 5.28. Huellas tpicas del contacto del pin de ataque con la corona.