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Mquinas Trmicas

Cp. V
CICLOS REALES DE LOS MCI
5.1.

INTRODUCCION.-

Los motores de combustin interna trabajan en distintas zonas y condiciones de

funcionamiento, a dems en distintos regmenes de funcionamiento de acuerdo al
tipo de motor desde 800 hasta 6000 rpm para motores a gasolina y de 800 hasta
5000 rpm para motores diesel.
Teniendo en cuenta los principios de los ciclos ideales de los MCI, determinar
parmetros termodinmicos de los diferentes procesos es rpido y sencillo, que
ignoran la influencia de muchas variables importantes que los ciclos ideales no
consideran.
Los ciclos reales de los MCI, se implementaran definiciones termodinmicos ms
precisas, que formaran parte del anlisis, discusin de cada uno de los procesos,
de manera real de funcionamiento de un MCI, de manera coherente en las
aproximaciones de los parmetros termodinmicos.

En los motores encendidos por chispa el proceso de formacin de la

mezcla de aire combustible, comienza anticipadamente en el proceso de
admisin, lo cual en el proceso de admisin se produce una cada de
presin, lo que significa que la presin atmosfrica no es constante en este
proceso, debido a la hidrodinmica.

La sustancia de trabajo en el SCP de un MCI, pues en realidad es una

mezcla de sustancias gaseosas comportndose como gases reales que la
constitucin molecular va sufriendo cclicamente cambios en su
constitucin:
Combustible + Aire Gases de Combustin

Al ser el aire como una sustancia de trabajo predominante en la

combustin y al analizar las propiedades trmicas del aire, se puede ver
que todas estas tienen un comportamiento global suficientemente prximo
a las del aire en su comportamiento como gas real, lo que significa que las
propiedades trmicas Cp, Cv, K y R variaran en funcin a la temperatura
a lo largo de los procesos.

Los procesos de compresin y expansin, realizan continuamente

intercambios de calor a travs de las paredes del SCP, por consecuencia
dejaran de ser procesos isentrpicos, pasaran a ser reajustados a procesos
politrpicos.
Pgina 1

MAZ-222

Mquinas Trmicas

Son consideraciones bsicas en el presente capitulo a estudiar.

5.2.

PROCESO DE ADMISION.-

Para desarrollar un ciclo de trabajo los motores a gasolina, los procesos de

admisin y escape estn vinculados entre s, debido a la expulsin de los gases
quemados producto de la combustin, al ingresar la mezcla de carga fresca que se
admite en el cilindro, a consecuencia de aquello estos proceso van relacionados,
porque de ello depender la calidad con que limpia en el SCP al ser admitido la
carga de fresca admitida en el cilindro, de esta manera el proceso de admisin
debe ser analizado tomando en cuenta estas consideraciones que caracterizan el
proceso de escape, examinado todo el complejo de fenmenos que se refieren al
proceso de intercambio de gases en conjunto, es necesario analizar los siguientes
parmetros a considerar en el proceso de admisin.

En los diagramas de las fases de distribucin de los gases, en los

diagramas indicados los instantes de adelantos a la apertura de la vlvula
de admisin, el retraso al cierre de la vlvula de escape, estn en funcin
al ngulo de rotacin del cigeal y de la carrera del pistn, lo cual hace
que influya en la alimentacin del motor.

La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro

depende del rgimen de velocidad del motor, de las resistencias
hidrulicas en todos los elementos del sistema, del rea de secciones de
paso por donde se desplaza la carga fresca y de su densidad, despus de
abrir la vlvula de admisin, se produce la cada de presin, donde la
presin de alimentacin en el cilindro resulta menor que la presin
atmosfrica pk patm o sea que pk p1' .

La existencia de cierta cantidad de gases residuales (mr) que se quedan en

la cmara de combustin (Vc) producto de la combustin al no ser
expulsados completamente los gases quemados, causa el efecto de
calentamiento sobre la carga de admisin que se ejercen en las paredes
del SCP en consecuencia disminuye la densidad de la masa de carga
fresca admitida en el cilindro.

El efecto de la inercia en el desplazamiento de la carga fresca a travs del

sistema de admisin hasta llegar al SCP, a consecuencia de estos factores
se harn difcil el llenado completo de la mezcla de aire combustible
cilindro durante el proceso de admisin.

5.2.1. CARACTERSTICAS
ADMISIN.-

DE

LA

PRESIN

Pgina 2

DEL

PROCESO

DE

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La existencia de ciertas resistencias en el proceso de admisin conduce a que la

cantidad de carga fresca admitida en el cilindro, disminuye debido al
decrecimiento de la densidad de la carga, la influencia de las perdidas hidrulicas
sobre el llenado, se tendra que analizar el uso de la teora hidrulica (Utilizando
la ecuacin de Bernoulli) aplicada a las caractersticas de este sistema
p0

FILTRO

INYEC

Va

Ve

MCI

p '1

Po p'1 p po p'1
p po p'1

En trminos generales la presin atmosfrica ser igual a la presin de

alimentacin del cilindro.
Para poder determinar los clculos con exactitud la cada de presin en la
admisin, existe una tabla de la cada de presin que se puede estimar en funcin
a mrgenes establecidos a partir de esta tabla tomando en cuenta las
caractersticas de los motores.
Motor Gasolina Atm MG
Motor Diesel Atm MD

p'1 dos vlvulas

p'1 cuatro vlvulas

(0,8 0,87)pk
(0,8 0,85)pk

(0,86 0,93)pk
(0,86 0,9)pk

La cada de presin en el sistema de admisin ser un factor que disminuir la

cantidad de carga fresca admitida, con la consecuente disminucin de potencia
desarrollada por los MCI.
El objetivo tecnolgico es de optimizar el proceso de admisin, que esto significa
que las paredes debern ser ms lizas y optimizacin geomtrica del mltiple de
admisin para disminuir la magnitud de la resistencia hidrulica del sistema,
incremento de las secciones crticas de la admisin a travs de los sistemas
multivlvulares de admisin.
Pgina 3

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5.2.2. TEMPERATURAS CARACTERISTICAS

En condiciones reales de funcionamiento es evidente que la temperatura de la
carga fresca al final de la admisin no ser la misma que de la alimentacin, para
evaluar esta temperatura final se tendr que tomar en cuenta lo siguientes pasos:
Calentamiento de la carga antes del ingreso al cilindro (Th).Debido a que las paredes de los ductos de admisin estn calientes, estas
aportaran calor a la carga fresca incrementando su temperatura en:
T Th TkK

De acuerdo a las formas de admisin se tienen los siguientes parmetros para

estimar la temperatura de la carga fresca hasta antes de su ingreso al cilindro
(Th)
o

Motores de gasolina atmosfricos

To

FILTRO

INYEC
Va

Ve

Th

MCI

Calentamiento de la carga de admisin antes del ingreso a los cilindros de un MCI

gasolina.
T Th ToK Donde T 0.........20K

Motores diesel atmosfricos

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To

FILTRO
Va

Ve

Th

MCI

Calentamiento de la carga de admisin antes del ingreso a los cilindros de un MCI

Diesel.
T Th ToK Donde T 20.........40K

CALENTAMIENTO FINAL DE LA CARGA DE ADMISIN AL

INGRESAR AL SCP
Debido a los gases residuales calientes que se quedan en la cmara de
combustin, paredes interiores calientes del SCP, la carga fresca al ingresar
al cilindro sufrir un incremento adicional importante de temperatura, para
poder calcular este calentamiento final de la carga de admisin, se tiene que
establecer mrgenes aproximativos de ciertos parmetros caractersticos de
la admisin basados en el seguimiento experimental del funcionamiento de los
MCI
o Coeficiente de los gases residuales ()
El coeficiente de los gases residuales es igual al cociente entre la masa de los
gases residuales y la masa de la carga fresca admitida:

Mh; Th

mr
mh

Va

Se pueden asumir los siguientes valores caractersticos.

Ve

mr Tr

PMS

=0,06......0,1 MG4T
=0,03......0,06 MD4T
o

Presin del gas residual (pr)

pr ( 1,1.....1,25 )Pk

Donde pk=po

Temperatura de los gases residuales (Tr)

Pgina 5

PMI

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Tr 900 1000K

Donde para MG4T

Tr 700 900K

Donde para MD4T

En funcin a los valores propuestos se podr definir la temperatura de la masa

gaseosa contenida en un cilindro al final de la admisin (T1) se tendr:
T 1'

Th .Tr
K
1

Por lo tanto los diagramas termodinmicos para el proceso de admisin de los

diferentes sistemas de admisin sern:

p
T

p1

po

po=pk para MCI ATMOSFERICOS

T1
To
po=pK

V1=Vh+Vc

Vc

1'

O 1 Calentamiento y cada de
presin de la carga fresca de admisin

1'

Vc

v
s

vh
PMS

PMI

P
roceso de admisin para el ciclo real en Diagrama de Presin Temperatura.
5.2.3. ANLISIS DE LAS MASAS CARACTERSTICAS
Pues debido a la inercia de los gases y las altas velocidades de desplazamiento
del pistn en la admisin y expulsin, el llenado volumtrico del cilindro con la
carga fresca no se logra hacer de forma completa esto significa que el volumen
real llenado con carga fresca es menor que el volumen de la cilindrada.
Para evaluar el rendimiento volumtrico es:

nv

Vreal
Vh
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A partir de esta relacin se logra desarrollar una formula mas explicita con
factores caractersticos de la admisin:

nv

1 .rk . p' 1.Tk

( rk 1 ) pk( Th . sTr )

Esta frmula esta desarrollado de forma general tanto para MCI de 2 4 tiempos,
para un motor de 4 tiempos se puede expresar de la siguiente forma:
nv

p' 1
Tk
pr
rk
s
Th( rk 1 ) pk
pk

Donde: k denota las condiciones caractersticas de alimentacin tanto de presin y

temperatura
1= Coeficiente de Recarga 1 ..... 1,08
s =Coeficiente de soplado: 1 para MCI atmosfricos
Con la definicin de este rendimiento se tiene herramienta necesaria para que las
relaciones ideales de masas gaseosas desarrolladas puedan reajustarse a:
Masa de carga fresca admitida:
mh

pk * nv * vh
Kg
R * Tk

Relacin masa gaseosa total contenida en el SCP al final de la admisin

m

pk * ( Vc nv * vh )
Kg
R * Tk

Relacin Flujo msico de masa de carga fresca admitida.

mh

nv * Vh * pk * n * i
Kg / s
30 * NTM * R * Tk

pk=po MCI atmosfricos

5.3.

PROCESO DE COMPRESIN.-

El proceso de compresin las propiedades de temperatura y la presin de

compresin se elevan, en trminos reales estos procesos de compresin
isentropicos pasan a ser reajustados a procesos politropicos, porque
contantemente van intercambiando calor a travs de las paredes del SCP.

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p1

p2

p2

pV n1 Cte
W

p1

1'

V1=Vh+Vc

V2=Vc
Vc

vh
PMS

PMI
DIAGRAMA DE p-v y T-S PROCESO DE COMPRESIN POLITROPICA

pV n1 Cte

p'1 V1n1 p2V2 n1 Cte

Se tiene la siguiente relacin :

p2 p'1 rk n1 K

T2 T'1 rk n11 K

w12

p2V2 p'1 V1
J
1 n1

Las relaciones anteriores son las convencionales

En el proceso de compresin el exponente politrpico de la compresin vara de
acuerdo al seguimiento experimental del funcionamiento del motor, dichos valores
suelen ser:
n1
1,3 1,37
1,3 1,4

Motores gasolina
Motores diesel

Los valores del exponente politrpico, son valores promedio Estndar, estos
valores varan a lo largo del proceso de la compresin, que depende de la
frecuencia de rotacin del motor y el estado de estanqueidad del SCP.
Esto significa que mientras ms lento sea el proceso de compresin mayor tiempo
para el intercambio de calor, por lo tanto disminuirn los valores de n1 donde se
podr determinar por la relacin:
n1 1,41

Pgina 8

110
n

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La potencia en los MCI es un factor muy importante que podr desarrollar un

determinado motor?
Pero para consolidar la conciencia plena de que la base termodinmica de un
MCI es el eslabn principal en relacin existente entre sus dimensiones y la
generacin de potencia:

5.4.

Se ha visto necesario que a partir del tamao del motor implcitamente el

trabajo desarrollado que est en funcin a la cilindrada (Vh) esto significa
de que el dimetro y la carrera est involucrada.

El sistema de admisin que son independientes, en un MCI est en funcin

al sistema de alimentacin, que pueden ser motores atmosfricos,
sobrealimentados, intercooler, tanto motores gasolina, Diesel, las rpm del
motor.
PROCESO DE COMBUSTIN.-

CALOR ESPECIFICO [KJ/Kg k]

Debido a que el aire es predominante en la masa de la carga contenida en el SCP,

y que los gases resultantes de la combustin tienen propiedades similares a las del
aire, esto lleva a la decisin de que todas las propiedades trmicas del aire
comportndose como gas real estos varan de acuerdo a la temperatura de
acuerdo a la tabla de la variacin de los calores especficos del aire.

1.4
1.3
1.2
1.1
1
0.9
0.8
0.7
0.6

Cp

Cv

500

1000

1500

2000

2500

3000

TEMPERATURA K

Las variaciones de las propiedades de Cp, Cv, k, del aire se evaluaran a travs de
estos grficos.

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 = Cp / Cv [KJ/Kg k]

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1.42
1.4
1.38
1.36
1.34
1.32

1.3
1.28
1.26
500

1000

1500

2000

2500

3000

TEMPERATURA K

5.4.1. COMBUSTIN PARA EL CICLO OTTO.La combustin en el ciclo Otto, el proceso de combustin es a volumen constante,
de acuerdo al calor generado por la combustin en un motor de gasolina, debido
a las caractersticas de la mezcla Aire + Combustible pobre, trae como
consecuencia la combustin parcial de la gasolina esto significa que la
combustin en los motores a gasolina no es completa, existe un coeficiente de
Rendimiento por la combustin incompleta en los MCI de gasolina, esto es igual a:
q23 cmcHU J

c= 0,85.....0,95 Rendimiento por la combustin incompleta en los MCI de

gasolina.
HU = 44x106 J/Kg poder calorfico del combustible.
Entonces la expresin para determinar el calor generado en la combustin ser:
q23 c.mc.HU J m.Cv.( T3 T2 )

De donde:
T3

c.mc.HU
m.Cv

T2 K

p3 T3 .

p2
N / m2
T2

w23 0

Para determinar la masa del combustible se tomara en cuenta la relacin de aire

combustible real que est en funcin al defecto del aire, tal como:

Ra / c .ra / c kga / kgc

Donde 0,9...1 ; ra / c 15

Lamba es el defecto del aire, que a consecuencia de la alimentacin de los

motores, a dems de acuerdo a la frecuencia de giro del motor este defecto de aire
vara de acuerdo al funcionamiento del motor, se considera como el exceso de aire
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conocido como mezcla pobre; poca cantidad de aire o defecto de aire conocido
como la mezcla rica, de acuerdo a la tecnologa los coches modernos que llevan
los sistemas de inyeccin electrnica tienden a funcionar con mezclas poco ricas
en combustible por la economa del combustible cada vez ms completos, con
menos cantidad de emisiones de monxido de carbono.
En un motor de gasolina la carga fresca est constituida por aire ms gasolina o
sea:
mh=ma+mc
Entonces para determinar la masa del combustible se utilizara la siguiente
expresin:
mc

mh
kg
Ra / c 1

La temperatura promedio estimada entre T2 y T3 estar en funcin al clculo

desarrollado del motor a gasolina
5.4.2. PROCESO DE COMBUSTIN PARA EL CICLO DIESEL.Este ciclo es el mejor que se adecua a los motores diesel actuales, donde la
combustin se desarrolla en dos fases, donde la primera fase se desarrolla
rpidamente, dando lugar a un proceso muy similar al de volumen constante,
luego la segunda fase se desacelera generando a si la fase final de combustin a
presin constante entonces tendremos:

V3 V2 m3

p3 . p2 N / m 2

T3 .T2 K

Donde = 1,4.......1,8
Estos valores de alfa corresponden a los motores con cmaras de combustin
simples = 1,4.......1,8.
Para motores con cmaras separadas, normalmente el valor de alfa se usara
valores de = 1,6.......1,8
Para determinar la temperatura T4
mc.HU mCv.( T3 T2 ) cp .(T4 T3 )

Donde la masa del combustible en un motor diesel esta en relacin directa con la
cantidad de aire admitida en el SCP, pues la carga admitida est enteramente
constituida por aire, por lo tanto la masa del combustible ser:
mc

mh
kg
Ra / c

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Como el motor diesel funciona enteramente con exceso de aire se tendr que:
Ra / c .ra / c kga / kgc

1,3.....1,4 _______ y __ ra / c 16

Debido al exceso del aire con que trabajan estos motores disminuye la combustin
incompleta, dadas estas condiciones favorables para la combustin no se tomara
en cuenta el coeficiente de la combustin en los motores diesel.
V4 T4

5.5.

w34 p 3 .(V4 V3 )J

V3 3
m
T3

PROCESO DE EXPANSION

El proceso de expansin es ajustado tambin a un proceso politrpico, cuyo

exponente politrpico ser denotado por n2 donde los valores caractersticos
sern:
n2
1,23 1,3
1,18 1,28

Motores gasolina
Motores diesel
Exponente politrpico para la expansin

Los valores del exponente politrpico son valores promedio estndar, de acuerdo a
los anlisis este exponente tambin depender de las caractersticas de la
frecuencia de rotacin y el estado de la estanqueidad de los MCI se plantea la
siguiente relacin:
n2 1,18

130
n

5.5.1. PROCESO DE EXPANSION DEL CICLO OTTO

Las relaciones que se aplicara para determinar parmetros termodinmicos sern:

Pgina 12

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p3

p4

p3

pV

n2

Cte

W
4

p4

V3=Vc

V4=Vh+Vc

Vc

vh
PMS

PMI
DIAGRAMA DE p-v y T-S PROCESO DE EXPANSIN POLITROPICA

Relaciones fundamentales:
V4 Vc Vh
p4

p3
rk

n2

rk .Vh 3
V
m ___ donde : rk 4
rk 1
V3

N / m

T4 T3 .rk 1n2 K

w34

p4 .V4 p 3 .V3
J
1 n2

5.5.2. PROCESO DE EXPANSION DEL CICLO DUAL

Las relaciones convencionales son:

V5 V1 Vc Vh m3
V
p5 p4 . 4
V5

5.6.

n2

N / m
2

V
T5 T4 . 4
V5

n 21

w45

p5 .V5 p4 .V4
J
1 n2

PROCESO DE CALOR RECHAZADO

El rechazo de calor en este ciclo limite considerndola volumen constante, las

relaciones que evaluaran este calor sern:
q41' m.Cv.( T1' T4 )J _ Otto

q51' m.Cv.( T1' T5 )J Diesel Dual

Donde el Cv se evaluara mediante la tabla con la temperatura promedio del

proceso.
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5.7.

Mquinas Trmicas

PARAMETROS TEORICOS.-

El trabajo total generado por los ciclos limites para MCI de gasolina y diesel, a
pesar de que los ajustes planteados sern:
w

w w

1' 2

w34 J Otto

w w

1' 2

w34 w45 J Diesel

5.7.1. PARMETROS TERICOS DERIVADOS DEL CICLO REAL

Sobre la base del trabajo terico lmite, por sus caractersticas de mejorada
aproximacin al trabajo real generado por un MCI, se puede ratificar, consolidar
y desarrollar conceptos ms precisos de estos motores como son la presin media,
potencia y par motor.
La presin media limite terica es:
pm

w
N / m2
vh

La potencia terica limite desarrollad por el motor es:

P

Donde:
pm =presin media limite
Vh = volumen del cilindro
w = trabajo terico limite
P = potencia terico limite
n = Frecuencia de giro de un MCI. (r.pm.)
i = N de cilindros del motor

w.n.i
Kw
120000

La potencia es el parmetro cualitativo ms caracterstico de la entrega

energtica de un motor, a dems el dato de la potencia empaqueta en un solo
valor las caractersticas de velocidad y fuerza del motor, estos motores estn en
funcin a parmetros muy importantes como la frecuencia de giro del motor, en
nmero de cilindros del motor, de ellos depender el nivel energtico de la
potencia.
El par motor va ligada al origen trmico de la energa en un MCI, es el torque
generado en el mecanismo de la biela cigeal por accin de la presin de los
gases quemados, como resultado la fuerza de accionamiento del sistema, cuya
accin es la generacin de un movimiento rotatorio a partir del desplazamiento
lineal alternativo del pistn.
El par motor en un MCI. Es:
S
M Ft .
2

5.8.

95493.P
Nm
M
n

Donde:
M = Par motor terico limite
P = potencia terico limite
n = Frecuencia de giro de un MCI. (r.pm.)

RENDIMIENTOS.-

5.8.1. RENDIMIENTO TERMICO TEORICO () .-

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Se refiere a la razn entre el trabajo total generado por el ciclo terico lmite y la
cantidad de calor que desarrollara todo el combustible admitido:

Donde:
w = trabajo indicado limite
mc = masa del combustible
HU = Poder calorfico del combustible

W
mc .HU

El rendimiento trmico entre los motores diesel y gasolina es la base conceptual

fundamental del porque energticamente los motores diesel son ms eficientes, es
por el aprovechamiento de este recurso tan estratgico, esto significa que existe
una diferencia entre los ciclos Otto y Dual:
(Dual ) > (Otto)
5.8.2. RENDIMIENTO INDICADO (i).En la generacin del trabajo y al atravesar la frontera SCP, existen factores
especficos de irreversibilidad energtica de la siguiente manera:
a) Los gases reales tiene viscosidades que dan origen a prdidas energticas
por friccin interna en los gases y tambin por friccin a las paredes del
cilindro.
b) La masa gaseosa varia a lo largo del ciclo, pues el SCP no es totalmente
hermtico.
c) Las pedidas de calor del SCP por la intensidad trmica del proceso de
combustin.
d) Adelanto y retraso en la apertura y cierre de la vlvula de admisin y
escape.
e) Grados de adelantos de encendido.
f) Los procesos de admisin y expulsin consumen energa

Todos estos factores de irreversibilidad, es que a la salida del SCP, el trabajo

sufre una disminucin esto da origen a la expresin de rendimiento:
i

wi Pi pmi

w
P
pm

wi i.w

Pi

wi.n.i
kw
120000

5.8.3. RENDIMIENTO MECANICO (m).Pgina 15

Donde:
i = Rendimiento indicado( 0,85.......0,96)
wi = Trabajo indicado
Pi = Potencia indicada
pmi = Presin media indicada

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Entre las anillas, el buln del pistn, el volante estos elementos mecnicos
absorben energa por rozamiento, degenerndola el calor perdido, esto da lugar a
la definicin del Trabajo Efectivo, que es la energa mecnica, entonces el
rendimiento mecnico ser:
m

Wef Pef
pmef

wi
Pi
pmi

Pef

Wef .n.i
kw
120000

Donde:
m = Rendimiento mecnico
Wef = Trabajo efectivo
Pef = Potencia efectiva
pmef = Presin media Efectiva

Wef m.wi

Los rendimientos mecnicos en los motores de combustin interna varan tienen

caractersticas diferentes entre los motores gasolina y diesel entonces sern:
m
0,8......0,9
0,75......0,85

Motores gasolina
Motores diesel
5.8.4. RENDIMIENTO EFECTIVO (ef).-

Tambin de nominado rendimiento total o rendimiento til es el que evala la

diferencia total energtica entre el trabajo, mecnico recogido en el volante del
MCI y la energa trmica total que desarrollara todo el combustible admitido.
ef

5.9.

Wef
mc .HU

ef .i.m

PARMETROS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.-

En la actualidad la generacin de potencia esta debido a las exigencias de

optimizacin energtica del combustible, a dems la evaluacin del consumo de
combustible de un MCI, entonces existen relaciones que pueden aplicarse
fundamentalmente sobre los datos de la siguiente expresin:
bef

3600.k .v
gr / kw.hr
Ra . pmef
c

Donde:
bef = Consumo especifico de combustible
pmef = Presin media efectiva
Para motores gasolina se tiene la siguiente modificacin:
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bef

3600.k .v
gr / kw.hr
( Ra 1 ). pmef
c

Tipo de MCI
Motor gasolina
Motor Diesel Turismo
Motor
Diesel
Mq.
pesado

Bef(gr/kw.hr)
380-280
350-250
300-180

0,8-0,9
1,3-1,5
1,5-1,6

Valores consumo especfico de combustible

Donde:
bef = Consumo especifico de combustible(gr/kw.hr)
Pef = Potencia efectiva (Kw.)
B = Consumo horario de combustible
HU = Poder calorfico del combustible

El consumo horario de combustible:

B

bef .Pef
kg / hr
1000

A partir de esta relacin se plantea el rendimiento efectivo:

ef

Pef .3600
B.HU

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Cp. VI
MOTORES SOBREALIMENTADOS
6.1.

INTRODUCCION

LA SOBREALIMENTACION EN LOS MOTORES A GASOLINA

En los motores a gasolina, la sobrealimentacin, presenta algunos problemas,
producto de la combustin debido al aumento de cierta presin de compresin, que
puede ocasionar problemas de picado, como tambin pueda combustionarse por
autoencendido o por detonacin, son problemas que acarrean, estos problemas
son debidos a una serie de factores que implican en la sobrealimentacin:

Es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de airecombustible dentro del SCP (sistema cilindro pistn), en la carrera de
compresin del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea el volumen
de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentacin).

La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de

compresin por debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la
presin y con ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el
autoencendido o la detonacin.

Los motores a gasolina presenta el aumento de las cargas trmicas y

mecnicas, debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un
motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos
mecnicos y trmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la
hora de su diseo y construccin, reforzando las partes mecnicas ms
posibles al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor.

La variacin en el diagrama de distribucin. As para un motor

sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la
vlvula de escape) tanto mejor ser el funcionamiento del
sobrealimentador.

Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho ms

preciso en un motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor
encendido sin ruptor, por lo que es mejor el uso de encendidos
transistorizados o electrnicos.

Adems de todo ello, la sobrealimentacin en los motores a gasolina tambin se

debe tener en cuenta los siguientes factores caractersticos tales como:

La bomba de gasolina debe ser de mayor caudal y presin (por lo que se

opta generalmente por bombas elctricas).
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Que en el sistema de admisin de aire se instale un buen filtrado y que este

perfectamente estanco.

A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo

llamado (intercooler) que tiene la finalidad de enfriar el aire que va
ingresar debido por el sistema de sobrealimentacin.

La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina

es comparable a la de un motor atmosfrico aunque los xidos de
nitrgeno son ms importantes debido a las mayores temperaturas.

LA SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES DIESEL

En el caso de los motores Diesel, la sobrealimentacin no es una causa de
problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento ptimo del
motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresin y no
introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresin, no
puede crear problemas de "picado" en el motor.
Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresin, lo que
facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se
traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la mayor presin de
entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del
cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento
volumtrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay
que comprimirlo, cuanto ms sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la
presin en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos
mecnicos en el motor que tienen un lmite, para no poner en peligro la integridad
de los elementos que forman el motor.
6.2.

SOBREALIMENTADOR

6.3.

INTERCOOLER

6.4.

MCI SOBREALIMENTADOS

6.4.1. IDEAL-TEORICO.Las leyes de comportamiento de la admisin consecuente son las bases para
comprender y evaluar los objetivos de alimentacin del motor, cuando es
incorporado el SOBREALIMENTADOR.
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La sobrealimentacin, mediante el uso del turbo alimentador, que en realidad son

compresores accionados por los gases de escape o directamente por el cigeal, lo
que lleva que a mayor presin de llenado habr mayor cantidad de carga fresca
admitida en el cilindro, por lo que la presin atmosfrica eleva a una presin a la
salida del sobrealimentador.
mh

p sVh
[ Kg ]
RTs

p s ( Vc Vh )
[ Kg ]
RTs

ps= Presin a la salida del sobrealimentador [N/m2]

Ts= Temperatura a la salida del sobrealimentador [K]
mh=Masa de carga fresca admitida en el cilindro [Kg]
m=Masa total contenida en el sistema cilindro pistn [Kg]
R=Constante universal de los gases [J/Kg K]
Vh=Volumen del cilindro [m3]
Vc=volumen de la cmara de combustin [m3]
Donde:
ps po

Ts To

La sobrealimentacin es una forma de aumentar la potencia de un motor de

combustin interna. Sin ella, es el propio movimiento de los pistones el encargado
de succionar aire hacia el interior de los cilindros para producir la combustin,
por lo que el llenado no es todo lo eficiente que sera deseable.
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6.4.2. DIAGRAMA p-V Y T-S DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS

IDEAL - TEORICO
p

s=1

Ts=T1
S

ps=p1

1
To

po

V
Vc

Vh
PMS

PMI

Diagrama de p-V y T-s de un MCI, proceso de admisin

Considerando idealmente la precompresin isentrpica tendremos:

p
Ts To s
po

k 1
k

ps

po

Donde:
Ts= Temperatura a la salida del sobrealimentador [K]
To=Temperatura atmosfrica [K]
ps= Presin a la salida del sobrealimentador [N/m2]
po= Presin atmosfrica [N/m2]
k=Exponente isentropico del aire [1,4]
c=Grado de aumento de presin en la sobrealimentacin [1,5-2,5]
Entonces la presin a la salida del sobrealimentador ser:
p s c po [ N / m 2 ]

6.5.

MOTORES SOBREALIMENTADOS INCORPORADOS

INTERENFRIADOR IDEAL-TEORICO.-

CON

UN

Intercooler es un radiador donde se enfra el aire de admisin en motores

sobrealimentados. El aire se calienta al pasar por el compresor (por el mismo
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efecto de la compresin) y por ello su densidad disminuye.

A consecuencia de la sobrealimentacin la temperatura del llenado del cilindro

aumenta de To a Ts, convirtindose as este en un factor que disminuye as la
efectividad del llenado del cilindro, como a menor temperatura mayor carga
fresca, se implementa un nter enfriador para disminuir la temperatura de la carga
fresca que sale del sobrealimentador y as optimizar aun ms la admisin de por
s ya mejorada con la sobrealimentacin entonces se tendr:
Ti Ts
p k p s y Tk Ti
mh

p s ( Vc Vh )
[ Kg ]
RTs

p sVh
[ Kg ]
RTi
Ti Temperatura a la salida del int erenfriador [ K ]
p s Pr esin a la salida del int erenfriador [ N / m 2 ]

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6.5.1. DIAGRAMAS p-V y T-S- DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS

INCORPORADOS CON UN INTERNEFRIADOR IDEAL - TEORICO

Ts

Ti=T1
S

ps=p1

1
To
0

po

V
Vc

Vh
PMS

PMI

Diagrama de p-V y T-s de un MCI sobrealimentado incorporado con un interenfriador, proceso de admisin

pk p s

p
Ts To s
po

Tk Ti

k 1
k

Ti Ts TIC

TIC 50................100 K

6.6.

MASAS CARACTERSTICAS DE LOS MCI.-

Probablemente una de las aplicaciones ms importantes de la ley de los gases

para los MCI ha quedado planteada en la Ecuacin de estado, a partir de la cual
se puede seguir planteando relaciones y aproximaciones tericas idealizadas que
sern el fundamento y punto de partida para estructuras y desarrollar un
coherente anlisis termodinmico de los MCI, en la validez original de su planteo.
Aparte de la masa de aire que entra como carga fresca admitida a un MCI, existen
otras masas gaseosas caractersticas que intervienen en los procesos
termodinmicos de un MCI, estas son:

m mh m( Vc )[ Kg ]

mh

p k Vh
[ Kg ]
RTk

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mc

mh
[ Kg ]
Ra / c

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m Masa gaseosa total contenida en el SCP [ Kg ]

mh Masa de c arg a fresca admitida en el SCP [ Kg ]
m( Vc ) Masa de los gases residuales que quedan en la camara de combustin [ Kg ]
mc Masa de combustible que ingresa al SCP [ Kg ]
Ra / c Re lacin de aire combustible real [ Kga / Kgc ]

La masa gaseosa total contenida en el SCP es la suma de la carga fresca mas la

masa de los gases residuales y al ser predominante la masa de la carga fresca se
puede considerar: que las condiciones de temperatura y presin sern las de la
admisin y que las propiedades de la masa gaseosa sern muy similares a las del
aire predominante en la carga fresca, por los tanto:
pk ( Vh Vc )
[ Kg ]
RTk

6.7.

MOTORES SOBREALIMENTADOS DE MANERA REAL.-

6.7.1. PRESION AL FINAL DEL PROCESO DE ADMISIN.-

p1' dos vlvulas

Mot. Sobrealimentados MCI
Mot. Sobre. Inter. MCII
6.7.2. TEMPERATURAS
ADMISIN

p1' cuatro vlvulas

(0,94 0,96)pk
(0,9 0,91)pk

(0,9)pk
(0,86)pk
CARACTERISTICAS

DEL

PROCESO

DE

Motores sobrealimentados
Calentamiento de la carga de
admisin antes del ingreso a los
cilindros de un MCI
T Th TsK Donde

T 5.........10K
Estableciendo que la compresin en la sobrealimentacin en trminos reales sern
los exponentes poli trpicos.
ps
Ts To.
po

n 1
n

Donde

el

coeficiente de

n=1,45.......1,8

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compresin politrpico es:

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ps
1,3.......2 ,5
po

Los rangos de valores del grado de aumento de presin en la sobrealimentacin

( c ) permite una clasificacin de la sobrealimentacin de la siguiente forma:
Sobrealimentacin Baja c =1,3........1,9
Sobrealimentacin Media c =1,9............2,5
Sobrealimentacin Alta

c > 2,5

Cuando los rangos de c > 1,9 normalmente los sistemas de admisin estn
implementados de un interenfriador o intercooler.

Motores sobre alimentados con nter enfriadores

La sobrealimentacin y el interenfriamiento, caracterstica casi exclusiva de los

motores diesel, a medida que se fue perfeccionando la inyeccin en los motores a
gasolina, la sobrealimentacin y el interenfriamiento en la admisin de estos
motores cada vez se va haciendo factible y comn, a tal punto que hoy en da en el
mercado existen muchos automviles incorporados con estos elementos, el
interenfriamiento est ligado indisolublemente a la sobrealimentacin.
Calentamiento de la carga de admisin antes del
ingreso a los cilindros de un MI
T Th TiK
Donde T 15.........30K
Donde: Ti Ts TICK

TIC 50..........100K

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Cada de temperatura en el nter enfriador.

6.7.3. CALENTAMIENTO FINAL DE LA CARGA DE ADMISIN AL
INGRESAR AL SCP

Coeficiente de los gases residuales ()

El coeficiente de los gases residuales es igual al cociente entre la masa de los

gases residuales y la masa de la carga fresca admitida:

mr
mh

Se pueden asumir los siguientes valores caractersticos.

=0,03......0,06 MG47, MD4T
Presin del gas residual (pr)
pr ( 1,1.....1,25 )Pk

Donde pk=ps

Temperatura de los gases residuales (Tr)

Tr 900 1000K

Donde para MG

Tr 700 900K

Donde para MD

En funcin a los valores propuestos se podr definir la temperatura de la masa

gaseosa contenida en un cilindro al final de la admisin (T1) se tendr:
T 1'

Th .Tr
K
1

Donde:
T1=
Th=
=
Tr=

Temperatura al final del proceso de admisin [K]

Temperatura antes de su ingreso al cilindro [K]
Coeficiente de los gases residuales
Temperatura de los gases residuales [K]

Por lo tanto los diagramas termodinmicos para el proceso de admisin de los

diferentes sistemas de admisin sern:

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PMS
PMIreal en Diagrama de Presin Temperatura.
Proceso de
admisin para el ciclo
6.7.4. RENDIMIENTO VOLUMTRICO
nv

p1'
Tk
pr
* rk
s

Th* ( rk 1 ) pk
pk

s = Coeficiente de soplado: 0,1....0,5 MCI Sobrealimentados

Con la definicin de este rendimiento se tiene herramienta necesaria para que las
relaciones ideales de masas gaseosas desarrolladas puedan reajustarse a:
Masa de carga fresca admitida:
mh

pk nv vh
Kg
R Tk

Relacin masa gaseosa total contenida en el SCP al final de la admisin

m

pk ( Vc nv vh )
Kg
R Tk

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