CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

La capacidad se define como el mximo nmero de vehculos que pueden circular por
una va en un periodo determinado bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del trnsito y de los dispositivos de control. Refleja la habilidad de
la va para acomodar una corriente de movimiento de vehculos.
El Nivel de Servicio es una medida de la calidad de fluidez.
La Capacidad y Nivel de Servicio estimados son necesarios para la mayora de las
decisiones y acciones en la Ingeniera de Trfico y Planes de Transportacin.

DESCRIPCIN PROBABILISTICA DEL FLUJO

VEHICULAR
La descripcin probabilstica del flujo vehicular considera los siguientes aspectos de su
comportamiento:
- Los vehculos circulan en grupos con un intervalo promedio de cada uno
- Los vehculos circulan en forma completamente dispersa
- El patrn de llegadas o paso de vehculos corresponde a un proceso aleatorio
La distribucin de probabilidades de Poisson formula los siguientes supuestos para su
aplicacin:
- Cada conductor sita su vehculo independientemente de los dems, excepto cuando
su espaciamiento es muy pequeo
- El nmero de vehculos que pasan por un punto en un intervalo de tiempo dado es
independiente del nmero de vehculos que pasan por otro punto durante el mismo
intervalo.
- El nmero de vehculos que pasan por un punto dado en un intervalo de tiempo es
independiente del nmero de vehculos que pasan por el mismo punto durante otro
intervalo.
Siguiendo la distribucin de llegadas de tipo Poisson, la probabilidad de x llegadas en
un intervalo de tiempo t se calcula con la siguiente frmula:

Donde:
X = Variable aleatoria que representa el nmero de llegadas de vehculos a un punto
p(x) = Probabilidad que lleguen exactamente x vehculos al punto durante el intervalo
de tiempo t
m = Nmero promedio de vehculos que se espera lleguen durante el intervalo de
tiempo t (vehculos / intervalo)
e = Base de los logaritmos neperianos
Si se calcula la probabilidad de que no lleguen vehculos en el intervalo de tiempo t se
tiene (para t 0):

Al no llegar ningn vehculo, entonces se tiene un intervalo h mayor o igual que t,

entonces se puede formular las siguientes expresiones (para t, t1, t2 0):

Se puede calcular tambin las siguientes probabilidades acumulativas:

-Probabilidad de que lleguen N o menos vehculos

-Probabilidad de que lleguen ms de N vehculos

-Probabilidad de que lleguen menos de N vehculos

-Probabilidad de que lleguen N o ms vehculos

MODELOS NO LINEALES DE ANLISIS DEL

FLUJO VEHICULAR
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Posted By: Ing. Civil on 10:59 a. m.

MODELO LOGARTMICO
Este modelo propuesto por H. Greenberg analiza el comportamiento del flujo vehicular
de forma anloga a la hidrodinmica de los fluidos compresibles, dando como resultado
las siguientes expresiones:

Este modelo da buenos ajustes especialmente en flujos congestionados, pero no

funciona bien a bajas densidades. Por lo tanto, para condiciones de flujo mximo se
tiene:

Reemplazando el valor de km en la ecuacin fundamental del flujo vehicular en

condiciones de flujo mximo o capacidad se tiene:

MODELO EXPONENCIAL
Modelo propuesto por R.T. Underwood, formula las siguientes ecuaciones:

Este modelo da buenos ajustes para flujos no congestionados, por lo tanto, para
condiciones de flujo mximo se tiene:

Reemplazando el valor de vm en la ecuacin fundamental del flujo vehicular en

condiciones de flujo mximo o capacidad se tiene:

MODELO LINEAL DE ANLISIS DEL FLUJO

VEHICULAR
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Posted By: Ing. Civil on 10:49 a. m.

RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD
El modelo lineal propuesto por B.D. Greenshields supone una relacin lineal entre la
velocidad y la densidad a partir de la cual se construye un modelo parablico de
volumen-densidad y velocidad-volumen. El modelo lineal propuesto es el siguiente:

Donde:
ve = velocidad media espacial (km/hora)

vl = velocidad media espacial a flujo libre (km/hora)

k = densidad (veh/km/carril)
kc = densidad de congestionamiento (veh/km/carril)

Figura Relacin lineal entre la velocidad y la densidad

Para obtener el rectngulo de mayor rea (qm), los valores de vm y km deben ser los
siguientes:

Por lo tanto el valor del flujo mximo (qm) es:

RELACIN ENTRE EL FLUJO Y LA DENSIDAD

La relacin entre el flujo y la densidad se obtiene a partir del modelo lineal propuesto
para la velocidad y la densidad, reemplazando la ecuacin lineal de la velocidad en la
ecuacin fundamental del flujo vehicular, tal como se muestra a continuacin:

Figura Relacin parablica entre el flujo y la densidad

RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD Y EL FLUJO
Se obtiene tambin esta relacin a partir del modelo lineal propuesto, despejando k de la
ecuacin lineal y reemplazndola en la ecuacin fundamental del flujo vehicular. Se
expresa como sigue:

Figura Relacin parablica entre la velocidad y el flujo

RELACION ENTRE EL FLUJO, LA VELOCIDAD Y

LA DENSIDAD
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Posted By: Ing. Civil on 10:38 a. m.

Haciendo un resumen grfico de todas las variables analizadas en este captulo se tiene:

Figura Relaciones de tiempo y espacio entre vehculos

Considerando un grupo de vehculos que se mueven a una velocidad relativamente
constante, se puede formular la siguiente ecuacin:

Donde:
s = Espaciamiento promedio (distancia)
ve = Velocidad media espacial.
h = Intervalo promedio (tiempo)
Adems sabemos tambin que:

Reemplazando estos valores en la ecuacin se tiene:

Despejando de esta ecuacin el valor de q se obtiene la ecuacin fundamental del flujo

vehicular:
q=vk
Donde:
q = Tasa de flujo o flujo.
v = Velocidad.
k = Densidad o concentracin.

VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD

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Posted By: Ing. Civil on 10:47 p. m.

DENSIDAD O CONCENTRACIN (k)
Se define la concentracin o densidad de trfico como el nmero de vehculos que
ocupan una longitud especfica de una va en un momento dado. Por lo general se
expresa en unidades de vehculos por kilmetro (veh/km). La frmula para el clculo de
la densidad es la siguiente:

Donde:
k = Densidad o concentracin de trfico (veh/km)
N = Nmero de vehculos (veh)
d = Distancia o longitud (km)

Figura Densidad o concentracin

ESPACIAMIENTO SIMPLE (si)
Es el espacio o distancia medida entre el paso de dos vehculos consecutivos usando
como referencia puntos homlogos de los mismos. Por lo general se expresa en metros.
ESPACIAMIENTO PROMEDIO (s )
Es la media aritmtica de todos los espaciamientos simples (Si) existentes entre los
diversos vehculos que circulan por una vialidad. Se expresa en metros / vehculo y se
calcula mediante la siguiente expresin:

Donde:
s = Espaciamiento promedio (m / veh)

N = Nmero de vehculos (veh)

si = Espaciamiento simple entre el vehculo i y el vehculo i+1
Se puede expresar tambin el espaciamiento promedio como el inverso de la densidad k,
se tiene entonces:

Donde:
s = Espaciamiento promedio (m/veh)
k = Densidad o concentracin (veh/m)

Las variables relacionadas con la velocidad son las siguientes:

- La velocidad de marcha
- La velocidad instantnea
- La velocidad de recorrido
- La distancia de recorrido
- El tiempo de recorrido
- La velocidad media espacial
- La velocidad media temporal

AFOROS DE VOLUMEN
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Posted By: Ing. Civil on 10:32 p. m.

Los aforos de volumen realizados en un punto o seccin de una va nos permiten
obtener datos relacionados con el movimiento de automviles respecto al tiempo y
espacio, las caractersticas de los aforos dependen del tipo de anlisis solicitado en una
va. Los aforos de volumen sirven para efectuar:
- Estudios prioritarios de conservacin (mantenimiento)
- Estudios prioritarios de construccin

- Estudios prioritarios de sealizacin

- Estudios de accidentes en la zona
MTODOS DE AFORO
Mtodo manual
Este mtodo de aforo consiste en el llenado de planillas elaboradas de acuerdo al tipo de
datos a recabar en la va, a cargo de una o varias personas. Los tipos de datos pueden
ser:
- Composicin vehicular
- Flujo direccional y por carriles
- Volmenes totales
El tiempo de aforo pueden ser periodos de una hora o menos, un da, un mes o un ao.
Mtodo mecnico
Se realiza mediante dispositivos mecnicos instalados en la va, estos dispositivos son:
- Detectores neumticos: consiste en un tubo neumtico colocado en forma transversal
sobre la calzada que registra mediante impulsos causados por las ruedas de los
vehculos el conteo de los ejes del mismo.
- Contacto elctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una capa de hule que
contiene una tira de acero flexible, que al accionar de las ruedas del vehculo cierra
circuito y procede al conteo respectivo, con este dispositivo se pueden realizar conteos
por carril y sentido.
- Fotoelctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado de la va,
realiza el conteo de vehculos cuando estos interfieren con la luz del dispositivo.
- Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehculo en movimiento cambian de
frecuencia, realizando as el conteo.
- Fotografas: se toman fotografas del tramo y despus se procede al conteo de
vehculos.
Encuestas de origen y destino
Se utilizan para recopilar datos sobre nmeros y tipos de viajes incluyendo movimiento
de vehculos y pasajeros, desde varias zonas de origen hacia zonas de destino. Se utiliza
este tipo de encuestas para propsitos de planeacin de mejoras o aperturas de vas. Se
puede realizar este trabajo de distintas maneras:
- Encuestas a conductores de vehculos: se consulta a los conductores el origen y destino
de su trayectoria
- Tarjetas postales a los conductores en movimiento: se entrega tarjetas a los
conductores para que estos llenen los datos requeridos en la misma y la enven a una
casilla en particular.
- Placas de vehculos: se registra los nmeros de placas entre dos a mas puntos del rea
de estudio.
- Encuestas domiciliarias
- Encuestas a pasajeros de transporte pblico.

INDICES DE CRECIMIENTO
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Posted By: Ing. Civil on 1:57 p. m.

Se puede pronosticar tambin el trnsito futuro mediante ndices de crecimiento
aplicados a mtodos aritmticos y geomtricos.
El mtodo aritmtico se utiliza para poblaciones pequeas con volmenes bajos de
trfico, su expresin es la siguiente:
TF = TA ( 1+ ni )
Donde:
n = nmero de aos
i = tasa o rata de crecimiento
El mtodo geomtrico se utiliza para poblaciones con volmenes de trfico alto, su
expresin es la siguiente:
TF = TA ( 1+ i )^n
Los factores de proyeccin anual parcial y total se calculan mediante las siguientes
frmulas:

PRONSTICO DEL VOLUMEN DE TRNSITO

FUTURO
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 Posted By: Ing. Civil on 1:53 p. m.

El trnsito futuro es el volumen de trfico que tendr la va cuando est completamente
en servicio. Est compuesto por el trnsito actual y el incremento del trnsito al ao de
proyecto tal como se muestra en la expresin siguiente:
TF = TA+ IT
Donde:
TF = trnsito futuro
TA = trnsito actual
IT = incremento del trnsito al ao de proyecto
Por otra parte, el trnsito actual no toma en cuenta solamente los volmenes de trfico
obtenidos ya sean mediante aforos, encuestas de origen-destino estudios
socioeconmicos; sino tambin el trnsito atrado a la nueva o va mejorada por razones
de comodidad, ahorros en el tiempo de viaje, caractersticas geomtricas, seguridad y
comodidad. Est claro que en una apertura de camino no se tiene trnsito existente, por
lo tanto, el trnsito actual est compuesto solamente por el trnsito atrado. El trnsito
actual se expresa como:
TA = TE + Tat
Donde:
TA = trnsito actual
TE = trnsito existente
Tat = trnsito atrado
El incremento del trnsito es el volumen que se espera tener en la va al ao de
proyecto.
Est compuesto por el crecimiento normal del trnsito, el trnsito generado y el trnsito
desarrollado.
El crecimiento normal del trnsito est en funcin de la necesidad del uso de vehculos
por las personas.
El trnsito generado consta de viajes vehiculares distintos a los de servicio pblico, que
no se realizaran sin la construccin de la nueva va. El trnsito generado est
compuesto a su vez por tres categoras: el trnsito inducido, o nuevos viajes no
realizados previamente por ningn modo de transporte; el trnsito convertido, o nuevos
viajes que previamente se hacan masivamente en taxi, autobs, tren, avin o barco, y
que por razn de la nueva va se haran en vehculos particulares; y el trnsito
trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente
diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva va y no al cambio del uso del suelo. Se
cuantifica el trnsito generado como un porcentaje que varia entre el 5% y el 25% del
trnsito actual con un periodo de generacin de uno a dos aos despus de la puesta en
funcionamiento de la va.
El trnsito desarrollado se produce debido a las mejoras en el suelo adyacente a la

carretera, se cuantifica el trnsito desarrollado como un 5% del trnsito actual con un

periodo de generacin de muchos aos despus de la puesta en funcionamiento de la
va. Se puede expresar el incremento del trnsito como sigue:
IT = CNT + TG + TD
Donde:
IT = Incremento del trnsito
CNT = Crecimiento normal del trnsito
TG = Trnsito generado
TD = Trnsito desarrollado
Reemplazando cada uno de los elementos desarrollados con anterioridad se tiene la
expresin general para el pronstico del trnsito futuro en una va:
TF = TE + Tat +CNT+TG+TD
El factor de proyeccin se puede calcular con la siguiente expresin:

El valor del factor de proyeccin para un periodo de 20 aos varia entre 1.5 a 2.5.

AJUSTE DE VOLMENES DE TRNSITO

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Posted By: Ing. Civil on 1:49 p. m.

Si se realiza el ajuste de volmenes de trnsito en una va que no cuenta con registro de
volmenes de trnsito permanentes, entonces, se puede obtener el Trnsito Promedio
Diario de dicha va utilizando factores de ajuste calculados de otra va de similares
caractersticas mediante la siguiente relacin:

Donde:
TPDi = Trnsito Promedio Diario del da i
TDi = Trnsito Diario del da i
Fm = Factor de ajuste mensual
Fd = Factor de ajuste diario

RELACIN ENTRE EL TRNSITO PROMEDIO

DIARIO ANUAL (TPDA) Y EL TRNSITO
PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
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Posted By: Ing. Civil on 1:46 p. m.

Como no es posible disponer de registros de volmenes a lo largo de un ao en todas las
vas, se puede estimar el Trnsito Promedio Diario Anual en base al Trnsito Promedio
Diario Semanal como se muestra a continuacin:

Donde:
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual
TPDS = Trnsito Promedio Diario Semanal
K = nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado
= estimador de la desviacin estndar poblacional
S = desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario
n = tamao de la muestra en nmero de das de aforo
N = tamao de la poblacin en nmero de das del ao
TDi = volumen de trnsito del da i
Tabla Valores de K para distintos niveles de confiabilidad

RELACIN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE

PROYECTO (VHP) Y EL TRNSITO PROMEDIO
DIARIO ANUAL (TPDA)
Si se elabora una lista con los volmenes horarios de una va a lo largo de un ao, y se
ordena dichos volmenes en forma descendente obteniendo los volmenes de la 10,
20ava, 30ava,, 100ava hora de mximo volumen, se puede obtener un factor de
relacin k entre el volumen horario de la n-ava hora y el TPDA. Considerando como
volumen horario de proyecto a la 30ava hora de mximo volumen se tiene:

Donde:
VHP = Volumen Horario de Proyecto (30VH)
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual (del ao de proyecto)
k = valor esperado de la relacin entre el VH y el TPDA

Figura Relacin entre los volmenes horarios ms altos del ao y el trnsito promedio
diario anual TPDA
Graficando el factor de relacin k vs. n-ava hora de mximo volumen para distintos
tipos de vialidades, y asumiendo como volumen de proyecto a la 30ava hora, se
recomienda los siguientes valores de k:
Carreteras Rurales Principales: k = 0.16
Carreteras Rurales Secundarias: k = 0.12
Carreteras Suburbanas: k = 0.08

VOLMENES DE TRNSITO FUTURO

RELACIN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO (VHP) Y EL

TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

RELACIN ENTRE EL TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) Y EL

TRNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)

AJUSTE DE VOLMENES DE TRNSITO

PRONSTICO DEL VOLUMEN DE TRNSITO FUTURO

INDICES DE CRECIMIENTO

VARIACIN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRNSITO

Los meses en que las vas presentan mximos volmenes de trfico son por lo general
los meses de vacacin escolar, meses de vacacin de fin de ao, mes de alguna
festividad regional, etc. Por lo general estas variaciones se mantienen constantes ao a
ao siempre que no se realice cambios importantes en el diseo de la va, en los usos de
la tierra, o se construyan vas alternas.

VARIACIN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO

En carreteras principales se presentan volmenes estables de lunes a viernes,

registrndose valores mximos durante los fines de semana ya que se aade la demanda
de usuarios de tipo turstico y recreacional. Existe una notable variacin en das de
eventos especiales como ser: aniversarios regionales o estatales, navidad, fin de ao,
competiciones deportivas, etc.
VARIACIN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO

Es la variacin que se presenta en los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del
da, esta variacin depende del tipo de ruta y la actividad que prevalezca sobre la
misma, como ser: rutas de tipo agrcola, comercial, turstica, etc.
Un ejemplo de variaciones horarias se presenta en las ciudades, los volmenes de trfico
son bajos en la madrugada, este se incrementa hasta un mximo entre las 07:30 y las
09:30 horas; luego baja para alcanzar otro mximo entre las 14:00 y las 15:00 horas; por
ltimo alcanza un tercer mximo entre las 18:00 y las 20:00 horas para luego bajar
nuevamente a un mnimo en la madrugada.

VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA DEMANDA

El valor obtenido de un volumen horario de mxima demanda, no necesariamente es

constante a lo largo de toda la hora, existen periodos dentro de la hora donde las tasas de
flujo son mayores a la de la hora misma.
Para hacer un anlisis de las variaciones de volumen de trfico en la hora de mxima
demanda se utiliza el factor horario de mxima demanda que relaciona el volumen
horario de mxima demanda con el flujo mximo. Su frmula matemtica es:

Donde:
FHMD = Factor Horario de Mxima Demanda
VHMD = Volumen Horario de Mxima Demanda

N = Nmero de periodos durante la hora de mxima demanda

qmx = Flujo mximo
Los periodos de tiempo dentro de la hora de mxima demanda pueden ser 5, 10, 15
minutos. Para un periodo de 15 minutos se tiene:

Para un periodo de 10 minutos se tiene:

El mximo valor que puede alcanzar el FHMD es la unidad, que significa que existe una
distribucin uniforme de flujos mximos dentro de la hora, cuanto mas inferior a la
unidad sea el valor de FHMD indica que existen concentraciones de flujos mximos en
periodos cortos dentro de la hora.

DISTRIBUCIN Y COMPOSICIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO

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Posted By: Ing. Civil on 10:21 p. m.

La variacin de los volmenes de trnsito por carriles presenta las siguientes

caractersticas:
- En vas urbanas de 3 o ms carriles de operacin en un sentido, la mayor velocidad y
capacidad se desarrolla en el carril del medio, las paradas de autobuses y los giros a
derecha e izquierda hacen que la circulacin en los carriles laterales sea mas lento.
- En carreteras, el carril cercano a la faja separadora central es utilizado por vehculos
mas rpidos y para rebases, presenta mayores volmenes de trfico en el carril
inmediato al acotamiento.
- En autopistas, se presentan mayores volmenes en el carril cercano a la faja
separadora central.

Se presenta variaciones de volumen respecto a la distribucin direccional en calles que

comunican el centro de una ciudad con la periferia, el flujo de trnsito es mximo hacia
el centro en las maanas y hacia la periferia en las tardes y noches.
En lo que respecta a la composicin del trnsito, en un anlisis de volmenes se hace
importante conocer la cantidad de automviles, autobuses, camiones, etc., los mismos
que se expresan en forma de porcentaje respecto al volumen total.

CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

Dado el carcter dinmico que presentan los volmenes de trnsito, es
necesario conocer las variaciones peridicas que tiene el mismo dentro de
las horas de mxima demanda, en las horas del da, en los das de la
semana y en los meses del ao. As mismo, se debe considerar las
variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por
carriles, su distribucin direccional, y su composicin.
- DISTRIBUCIN Y COMPOSICIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO
- VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA
DEMANDA
- VARIACIN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO
- VARIACIN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO
- VARIACIN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRNSITO

USO DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

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Posted By: Ing. Civil on 10:17 p. m.

USO GENERAL DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

Desde un punto de vista general, se utilizan los datos de volmenes de trnsito en los
siguientes campos:
1.- Planeacin
- Clasificacin sistemtica de redes de carreteras
- Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de trnsito
- Modelos de asignacin y distribucin de trnsito
- Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades

- Anlisis econmicos
- Estimaciones de la calidad del aire
- Estimaciones del consumo de combustibles
2.- Proyecto
- Aplicacin a normas de proyecto geomtrico
- Requerimientos de nuevas carreteras
- Anlisis estructural de superficies de rodamiento
3.- Ingeniera de trnsito
- Anlisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades
- Caracterizacin de flujos vehiculares
- Zonificacin de velocidades
- Necesidad de dispositivos para el control de trnsito
- Estudio de estacionamientos
4.- Seguridad
- Clculo de ndices de accidentes y mortalidad
- Evaluacin de mejoras por seguridad
5.- Investigacin
- Nuevas metodologas sobre capacidad
- Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad
- Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de
trnsito
- Estudios de antes y despus
- Estudios sobre el medio ambiente y la energa.
6.- Usos comerciales
- Hoteles y restaurantes
- Urbanismo
- Autoservicios
- Actividades recreacionales y deportivas
USO ESPECFICO DE LOS VOLMENES DE TRNSITO
Desde un punto de vista especfico y dependiendo de la unidad de tiempo en que se
expresen los volmenes de trnsito, estos se utilizan para:
1.- Los volmenes de trnsito anual (TA)
- Determinar los patrones de viaje sobre reas geogrficas
- Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras

- Calcular ndices de accidentes

- Indicar las variaciones y tendencias de los volmenes de trnsito, especialmente en
carreteras de cuota
2.- Los volmenes de trnsito promedio diario (TPD)
- Medir la demanda actual en calles y carreteras
- Evaluar los flujos de trnsito actuales con respecto al sistema vial
- Definir el sistema de arterial de calles
- Localizar reas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las existentes
- Programar mejoras capitales
3.- Los volmenes de trnsito horario (TH)
- Determinar la longitud y magnitud de los periodos de mxima demanda
- Evaluar deficiencias de capacidad
- Establecer controles en el trnsito, como: colocacin de seales, semforos y marcas
viales, jerarquizacin de calles, sentidos de circulacin y rutas de trnsito; y prohibicin
de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
- Proyectar y redisear geomtricamente calles e intersecciones
4.- Las tasas de flujo (q)
- Analizar flujos mximos
- Analizar variaciones del flujo dentro la hora de mxima demanda.

VOLMENES DE TRNSITO HORARIOS (VH)

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Posted By: Ing. Civil on 6:31 p. m.

Su unidad de medida son los vehculos por hora, se clasifican de acuerdo a la hora
seleccionada como se detalla a continuacin:
VOLUMEN HORARIO MXIMO ANUAL (VHMA)
Es el mximo volumen horario que pasa por un punto o seccin transversal de una
va durante un ao; es decir, 1 de 8760 horas en la que se registra el mayor
volumen de trfico.
VOLUMEN HORARIO DE MXIMA DEMANDA (VHMD)

Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin transversal de

una va durante 60 minutos consecutivos; representa el periodo de mxima
demanda que se registra durante un da.
VOLUMEN HORARIO-DCIMO (10 VH), VIGSIMO (20 VH), TRIGSIMO
ANUAL (30 VH)
Se define el volumen horario dcimo anual como aquel que es excedido por 9
volmenes horarios durante un ao determinado. As mismo el volumen horario
vigsimo anual es aquel que es excedido por 19 volmenes horarios y el volumen
horario trigsimo anual que es excedido por 29 volmenes horarios.
VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO
El volumen horario de proyecto o volumen horario de diseo, es un volumen
proyectado que sirve para determinar las caractersticas geomtricas de la va. No
se considera el mximo volumen horario como volumen de proyecto ya que se
alcanzara un costo elevado de inversin. La experiencia en otros pases a
demostrado que tampoco resulta econmico disear una va para un volumen
horario mayor al volumen horario trigsimo anual, por lo tanto, se considera al
volumen horario trigsimo anual como el de diseo.

VOLMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIOS (TPD)

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Posted By: Ing. Civil on 6:29 p. m.

El TPD es una medida de trnsito fundamental, est definida como el nmero total de
vehculos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido. El
periodo debe estar dado como das completos y adems estar comprendido entre 1 a 365
das. En funcin del nmero de das del periodo establecido, los volmenes de trnsito
promedio diarios se clasifican en:
- TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

- TRNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM)

- TRNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)

VOLMENES DE TRNSITO ABSOLUTOS O TOTALES

Son volmenes de trnsito que estn clasificados de acuerdo al lapso de tiempo
determinado para su clculo, este lapso puede ser un ao, un mes, una semana, un
da o una hora.
- TRNSITO ANUAL (TA).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 365
das consecutivos. (T = 1 ao).
- TRNSITO MENSUAL (TM).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 30
das consecutivos. (T = 1 mes).
- TRNSITO SEMANAL (TS).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 7
das consecutivos. (T = 1 semana).
- TRNSITO DIARIO (TD).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 24
horas consecutivas. (T = 1 da).
- TRNSITO HORARIO (TH).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 60
minutos consecutivos. (T = 1 hora).

TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q)

La tasa de flujo o flujo es la cantidad de vehculos que pasa por un punto o seccin
transversal de una va en un tiempo menor a una hora, se puede expresar en unidades de
[veh/hora] teniendo en cuenta que no representa exactamente el nmero de vehculos
por hora. Por otra parte el volumen si puede representar una cantidad de vehculos que
pasan durante un periodo de tiempo mayor o igual a una hora. Se expresa el flujo de la
siguiente manera:

Donde:

q = tasa de flujo o flujo (veh/periodo)

N = nmero de vehculos que pasan (veh)
T = tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)

DENSIDAD O CONCENTRACIN (k)

Se define la concentracin o densidad de trfico como el nmero de vehculos que
ocupan una longitud especfica de una va en un momento dado. Por lo general se
expresa en unidades de vehculos por kilmetro (veh/km).
Se puede medir la densidad de trfico de un tramo de una va con la ayuda de una
fotografa area, en la cual se contara fcilmente las cantidades de vehculos;
tambin es posible calcular la densidad en funcin de la intensidad y velocidad.
Esta claro que cualquier tramo de va tiene una densidad mxima, esta situacin se
da cuando los vehculos estn totalmente varados y sin espacios de separacin
entre ellos; por lo tanto, si se tuviera en el tramo vehculos de una misma longitud,
entonces, la densidad o concentracin mxima se obtendra como el inverso de la
longitud del vehculo.
La frmula para el clculo de la densidad es la siguiente:

Donde:
k = densidad o concentracin de trfico (veh/km)
N = nmero de vehculos (veh)
d = distancia o longitud (km)
q = intensidad o flujo (veh/h)
v = velocidad (km/h)

ESTUDIOS DE VELOCIDAD
Un estudio de velocidad sirve para cuantificar la eficiencia de un sistema vial.
Estudios de velocidad de punto
Los estudios de velocidad de punto para un tramo especfico de una va, sirven para
determinar las caractersticas de la velocidad en dicho tramo bajo las condiciones
atmosfricas y de trfico al momento de realizar dicho estudio. Las velocidades
agrupadas en un tiempo y espacio dados, presentan un coeficiente de dispersin
alto, por lo que pueden representarse mediante una distribucin normal de
velocidades que es lo que mejor se acomoda al tipo de datos.
Los estudios de velocidad de punto se aplican para:

- Determinar la tendencia de velocidades de los vehculos en un tramo especificado

- Determinar la relacin entre accidentes y velocidad que pueda ayudar a tomar
medidas de correccin para evitar accidentes
- Establecer lmites de velocidad mxima y mnima
- Determinar longitudes en zonas de rebase prohibido
- Localizar y definir los tiempos de semaforizacin
- Evaluar los resultados de algn cambio efectuado en las condiciones y controles
de trnsito existentes
- Evaluar los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las
caractersticas de los elementos geomtricos de la va.
- Realizar estudios de investigacin sobre capacidades, efecto de obstrucciones
laterales en la velocidad, teora de flujo vehicular.
Dada la incertidumbre que se tiene para caracterizar la poblacin total de
velocidades a partir de variables basadas en una muestra, y debido a que todos los
vehculos no viajan a la misma velocidad sino mas bien se acomodan a una
distribucin de velocidades dentro de un intervalo de comparacin, se debe utilizar
la estadstica descriptiva y la inferencia estadstica en el anlisis de los datos de
velocidad de punto.
Estudios de velocidad de recorrido
Los estudios de velocidad de recorrido sirven para evaluar la calidad del
movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicacin, tipo y
magnitud de las demoras del trnsito.
En este tipo de estudios juega un rol importante el tiempo total de recorrido en el
que, como ya se defini anteriormente, incluye las demoras debidas al trnsito.

VELOCIDAD DE PROYECTO
La velocidad de proyecto o velocidad de diseo, es la velocidad mxima a la cual
pueden circular los vehculos con seguridad sobre una seccin especfica de una va,
cuando las condiciones atmosfricas y del trfico son tan favorables que las
caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin.
La velocidad de proyecto debe ser seleccionada de acuerdo a: la importancia o
categora de la futura va, los volmenes de trfico, la topografa de la regin, uso
del suelo y la disponibilidad de recursos econmicos. Es conveniente mantener
constante la velocidad de proyecto, pero dadas las limitaciones topogrficas que se
puedan presentar, la velocidad de proyecto puede variar en distintos tramos de la
va.
No se debe usar velocidades de proyecto muy altas, debido a que se encarece la
obra y el ahorro de tiempo de viaje no es muy significativo.
Las velocidades de proyecto mximas actualmente son de 112 km/h en E.E.U.U. y
de 120 km/h en Europa.

VELOCIDAD DE MARCHA

La velocidad de marcha o velocidad de crucero se define como la distancia total

recorrida dividida entre el tiempo de marcha. El tiempo de marcha excluye todas las
paradas y demoras.

VELOCIDAD DE RECORRIDO, GLOBAL O DE VIAJE

Conocida tambin como velocidad de recorrido total, queda definida como la
distancia total recorrida, en un tramo relativamente largo, dividida entre el tiempo
total de recorrido. En el tiempo de recorrido se incluye las demoras debidas al
trnsito ajenos a la voluntad del conductor, no incluye demoras fuera de la va
como ser: lugares de recreacin, restaurantes, estaciones de servicio, etc.
Se obtiene entonces la velocidad de recorrido como un promedio de velocidades
desarrolladas por un grupo de vehculos.

VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

La velocidad media espacial o velocidad media-espacio, es la media aritmtica de
las velocidades de los vehculos que en un instante dado ocupan un tramo de una
va.
En un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo
la distancia entre el promedio de los tiempos empleados por los vehculos en
recorrerlo. Su formula matemtica es:
Donde:

ve = velocidad media espacial

d = distancia dada o recorrida
t = tiempo promedio de recorrido
n = nmero total de vehculos observados tamao de la muestra
Tambin se expresa mediante la siguiente ecuacin:

Donde:
vi = velocidad del vehculo i
La velocidad media espacial y la velocidad media temporal no son iguales. J.C.
Wardrop demostr que:

Donde:
Se = varianza de la distribucin de velocidades en el espacio
En la prctica se hace necesario transformar velocidades medias temporales a
velocidades medias espaciales, se obtiene entonces de manera aproximada que:

Donde:
St = varianza de la distribucin de velocidades en el tiempo
La velocidad media espacial es igual a la velocidad media temporal nicamente
cuando la varianza de la velocidad media espacial es igual a cero, es decir, todos
los vehculos transitan a una misma velocidad.
Cuando las velocidades de los vehculos no son iguales, la velocidad media
temporal es siempre mayor que la velocidad media espacial; esto se debe a que en
un tramo de una va en estudio, la muestra de velocidades de punto al final del
tramo tiende a incluir a algunos vehculos veloces que no estaban en el tramo al
inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir algunos vehculos lentos que si estaban
dentro del tramo de va. Por otra parte, para el mismo tramo de va y con ayuda de
una fotografa area, se tomaran en cuenta solamente los vehculos que se
encuentran en dicho tramo en el momento de la exposicin.

VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

La velocidad media temporal velocidad media-tiempo, es la media aritmtica de
la velocidad de todos los vehculos que pasan por un punto durante un intervalo de
tiempo seleccionado.

Para datos de velocidades de punto no agrupados, la velocidad media temporal se

define
como:

Donde:
v = velocidad media temporal
vi = velocidad del vehculo i
n = nmero total de vehculos observados tamao de la muestra
Para datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal se
define como:

Donde:
m= nmero de grupos de velocidad
fi = nmero de vehculos en el grupo de velocidad i
vi = velocidad de punto del grupo i

VELOCIDAD DE PUNTO

Conocida tambin como velocidad instantnea, es la velocidad de un vehculo a su paso

por un punto especfico de una va. Se presentan dificultades prcticas para la medicin
de la velocidad de punto ya que la misma por definicin se presenta en un tramo de
recorrido bastante corto, en la actualidad existen dispositivos de medicin de tipo
electrnicos y electromecnicos que facilitan su medicin, como ser: tubos neumticos
transversales, radares Doppler, enescopios.

VELOCIDAD (v)
Desde la invencin de los medios de transporte, la velocidad se ha
convertido en el indicador principal para medir la calidad de la operacin a
travs de un sistema de transporte. En un sistema vial la velocidad es
considerada como un parmetro de clculo para la mayora de los
elementos del proyecto.
Haciendo un anlisis de la evolucin de los vehculos actuales en lo que
respecta a velocidades alcanzadas por los mismos, se hace necesario el

estudio de la velocidad para mantener as un equilibrio entre el usuario, el

vehculo y la va en busca de mayor seguridad.
Se define la velocidad como el espacio recorrido en un determinado tiempo.
Cuando la velocidad es constante, queda definida como una funcin lineal
de la distancia y el tiempo, siendo su frmula:
v=d/t
Donde:
v = velocidad constante (km/h)
d = distancia recorrida (km)
t = tiempo de recorrido (h)
Tipos de velocidad:
VELOCIDAD
VELOCIDAD
VELOCIDAD
VELOCIDAD
VELOCIDAD

DE PUNTO
MEDIA TEMPORAL
MEDIA ESPACIAL
DE RECORRIDO, GLOBAL O DE VIAJE
DE MARCHA

CARACTERSTICAS DEL TRNSITO

El ingeniero vial debe conocer las caractersticas del trnsito, ya que

esto le ser til durante el desarrollo de proyectos viales y planes de
transporte, en el anlisis del comportamiento econmico, en el
establecimiento de criterios de diseo, en la seleccin e implantacin
de medidas de control de trnsito y en la evaluacin del desempeo
de las instalaciones de transporte.

LA VIALIDAD O VA
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Posted By: Ing. Civil on 9:54 p. m.

El tercer elemento fundamental del trfico es la vialidad o la va por el

que se mueven los vehculos.
La va es una infraestructura de transporte especialmente
acondicionada dentro de toda una faja de terreno, con el propsito de
permitir la circulacin de vehculos de manera continua en el espacio
y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad. El
elevado nivel de vida de un pas se relaciona con un excelente

sistema vial o viceversa.

CLASIFICACION DE LAS VIAS
Segn su competencia
- Carreteras Nacionales, son aquellas a cargo del Servicio Nacional de
Caminos.
- Carreteras Departamentales, son aquella de propiedad de los
departamentos y forman la red secundaria de carreteras.
- Carreteras Veredales o Vecinales, son aquellas vas a cargo del
Servicio de Caminos Vecinales y forman la red terciaria de carreteras.
- Carreteras Distritales y Municipales, son aquellas vas urbanas y/o
suburbanas y rurales a cargo del distrito o municipio.
Segn sus caractersticas
- Autopistas, es una va de calzadas separadas cada una con dos o
mas carriles, con control total de accesos. Las entradas y salidas de
las autopistas se realizan nicamente a travs de intersecciones a
desnivel comnmente llamados distribuidores.
- Carreteras Multicarriles, son carreteras divididas o no, con dos o ms
carriles por sentido, con control parcial de accesos. Las entradas y
salidas se realizan a travs de intersecciones a desnivel y a nivel.
- Carreteras de dos carriles, constan de una sola calzada de dos
carriles, uno por cada sentido de circulacin, con intersecciones a
nivel y acceso directo desde sus mrgenes.
Segn el tipo de terreno
- Carreteras en terreno plano, es la combinacin de alineamientos
horizontal y vertical, que permite a los vehculos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos livianos.
- Carreteras en terreno ondulado, es la combinacin de alineamientos
horizontal y
vertical, que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de la de los vehculos livianos, sin
ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en pendiente
por un intervalo de tiempo largo.
- Carreteras en terreno montaoso, es la combinacin de
alineamientos horizontal y vertical, que obliga a los vehculos pesados
a circular a velocidad sostenida en pendiente a lo largo de distancias
considerables o durante intervalos frecuentes.
- Carreteras en terreno escarpado, es la combinacin de
alineamientos horizontal y vertical, que obliga a los vehculos pesados
a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente que aquellas
a la que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o
a intervalos muy frecuentes.
Segn su funcin
- Carreteras Principales o de Primer Orden, son aquellas vas
troncales, transversales y de accesos a capitales de departamento,
que cumplen la funcin bsica de integrar las principales zonas de
produccin y de consumo del pas y de este con los dems pases.

- Carreteras Secundarias o de Segundo Orden, son aquellas vas que

unen cabeceras municipales entre si y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una principal.
- Carreteras Terciarias o de tercer Orden, son aquellas vas de acceso
que unen cabeceras municipales con sus veredas entre si.
Segn la velocidad de diseo
La velocidad de diseo o velocidad de proyecto se define como la
mxima velocidad segura y cmoda que puede ser mantenida en un
tramo determinado de una va, cuando las condiciones son tan
favorables y que las caractersticas geomtricas de la va gobiernan la
circulacin. La velocidad de diseo define las caractersticas
geomtricas mnimas de todos los elementos del trazado, en
condiciones de control y seguridad.
PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA, SECCIN TRANSVERSAL
- Calzada o superficie de rodamiento: Es aquella faja acondicionada
especialmente para el trnsito de los vehculos.
- Carril: Es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de
ancho suficiente para la circulacin de una sola fila de vehculos.
- Acotamientos o bermas: Son fajas laterales que sirven de
confinamiento lateral de la superficie de rodamiento y que
eventualmente puede usarse como estacionamiento provisional para
alojar vehculos en caso de emergencia.
- Corona: Es la superficie terminada de una carretera, comprendida
entre los hombros, por lo que incluye la calzada mas los
acotamientos.
- Hombro: Es el punto de interseccin de las lneas definidas por el
talud del terrapln o el talud interior de la cuneta con la corona.
- Cunetas: Van paralelamente a los acotamientos, destinadas a
facilitar el drenaje
superficie longitudinal de la carretera.
- Contra cunetas o zanjas de coronamiento: Puede existir en aquellos
tramos donde se prevea la necesidad de desviar las corrientes de
agua y evitar que invadan la carretera o sobrecarguen la cuneta.
- Taludes: Son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre
las cunetas y el terreno natural.
- Drenaje transversal: Esta formado por las alcantarillas y estructuras
mayores por ejemplo los puentes, que permitan que el agua cruce de
un lado a otro de la carretera sin invadir su superficie.
- Rasante: Como eje, es la proyeccin vertical del desarrollo del eje
real de la superficie de rodamiento de la carretera.
- Subrasante: Es la superficie de terreno especialmente acondicionada
sobre la cual se apoya la estructura del pavimento
- Pavimento: Es la superficie especialmente tratada con materiales
perdurables y que permitan un trnsito rpido, eficiente y sin polvo.

EL VEHCULO
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Posted By: Ing. Civil on 9:45 p. m.

En ciertos pases, la incorporacin de mayor cantidad de vehculos no solo
ha mejorado el transporte, ya que tambin ha elevado el nivel econmico
general del pas, por lo que se puede afirmar que la relacin de habitantes
por vehculo es un indicador para apreciar el progreso de un determinado
territorio.
Por lo tanto, es indispensable que cada pas mejore las condiciones del
transporte para su progreso y de esta manera poder transportar los bienes
de consumo desde las fuentes de produccin hasta los mercados y de all
comercializarlo a la poblacin.
Actualmente, es inevitable que aumente el nmero de vehculos cada ao,
lo que es
deseable y conveniente, logrando as reducir ms la actual relacin de
habitantes por
vehculo.
Por lo tanto, el segundo elemento componente del trnsito, el vehculo,
irremediablemente va en aumento.
CLASIFICACIN Y CARACTERISTICAS DEL VEHCULO DE PROYECTO
Vehculo de proyecto es aquel tipo de vehculo hipottico, cuyo peso,
dimensiones y caractersticas de operacin son utilizados para establecer
los lineamientos que guiaran el proyecto geomtrico de las carreteras,
calles e intersecciones, tal que estas puedan acomodar vehculos de este
tipo.
Los vehculos se clasifican en 2:
- Vehculos ligeros o livianos.
- Vehculos pesados (Camiones y autobuses).
VEHCULOS LIGEROS DE PROYECTO
Los vehculos ligeros de proyecto pueden ser utilizados en:
- Intersecciones menores en zonas residenciales donde el nmero de
vehculos que realizan vueltas no es significativo.
- Intersecciones mayores que dispongan de carriles de estacionamiento y
cruces
peatonales demarcados, que obliguen el uso de radios pequeos en las
esquinas aun aceptables.
- reas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre
que se
disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones
sea

ocasional.
VEHCULOS PESADOS DE PROYECTO
Los vehculos pesados de proyecto pueden ser utilizados en:
- Terminales de pasajeros y de cargas.
- Autopistas y arterias rpidas, siempre y cuando sea grande el nmero de
movimientos de vueltas.

EL USUARIO

Es muy importante tener en cuenta el comportamiento del usuario

para la planeacin, estudio, proyecto y operacin de un sistema de
transporte automotor.
El usuario esta relacionado con los peatones y conductores, que son
los elementos principales a ser estudiados para mantener el orden y
seguridad de las calles y carreteras.
EL PEATN
Peatn es considerado a toda la poblacin en general, son todas
aquellas personas desde un ao hasta cien aos de edad.
En la mayora de los casos las calles y carreteras son compartidos por
los peatones y vehculos, excepto en la Autopistas el trfico de los
peatones es prohibido. Los accidentes sufridos por peatones se deben
a que no respetan las zonas destinadas a ellos, ya sea por falta de
conocimiento u otro factor. Por lo tanto se deber estudiar al peatn
no solamente por ser vctima, sino porque tambin es una de las
causas, para la cual es necesario conocer las caractersticas del
movimiento de los peatones y la influencia que tienen ciertas
caractersticas como ser la edad, sexo, motivo de recorrido, etc.
EL CONDUCTOR
El conductor constituye el elemento de trnsito ms importante, ya
que el movimiento y calidad de circulacin de los vehculos
depender fundamentalmente de ellos para adaptarse a las
caractersticas de la carretera y de la circulacin.
Para el estudio de los conductores es necesario conocer el
comportamiento o factores que influyen en sus condiciones fsicas y
psquicas, sus conocimientos, su estado de nimo, etc.
Se ha encontrado para el conductor un tiempo mnimo de reaccin
para actuar que se detallara a continuacin:
- Para un vehculo sin movimiento un tiempo promedio de 0.25 seg. ,
por ejemplo el tiempo de reaccin para arrancar el vehculo cuando el
semforo cambia de rojo a verde.
- Para un vehculo sin movimiento en semforos aislados un tiempo
de 0.25 seg.
- Para un vehculo en movimiento en semforos aislados un tiempo de
0.83 seg.
- En algunos casos podra llegar hasta 2 3 seg.

Factores que pueden modificar las facultades del individuo en

el tiempo de reaccin.
- La fatiga.
- Las enfermedades o deficiencias fsicas.
- El alcohol y las drogas.
- Su estado emocional.
- El clima.
- La poca del ao.
- Las condiciones del tiempo.
- La altura sobre el nivel del mar.
- El cambio del da a la noche y viceversa.
Caractersticas del conductor
Las decisiones y acciones de un conductor dependen principalmente
de la informacin que transmiten los sentidos, cuya informacin
llegan al conductor a travs de los ojos, odos y terminales nerviosas.
A continuacin citaremos las caractersticas ms importantes del
conductor:
- Cono de agudeza visual, se refiere a la visin ms ntida de una
persona que esta concentrada dentro de un cono con un ngulo
central de alrededor de 3 grados respecto a la horizontal. La agudeza
visual es razonablemente ntida dentro de un ngulo cnico de hasta
10 grados aproximadamente.
- Visin perifrica, se refiere a que una persona puede percibir objetos
perifricos
dentro de un cono con ngulo central de hasta 160 grados.
- Informacin visual, se refiere a que el conductor mediante
movimientos de la
cabeza y los ojos aumenta la cantidad de informacin visual recibida.
- Encandilamiento, se refiere a la visin del conductor en condiciones
de
encandilamiento.
- Sensibilidad visual a la luz y al color (daltonismo).
- La altura del ojo del conductor respecto a la superficie ser de 1,14
metros.
- Percepcin del espacio, es decir, que al divisar un obstculo u objeto
a velocidades altas la distancia de frenado ser mayor.

ELEMENTOS DEL TRNSITO

Existen 3 elementos bsicos que componen la Ingeniera de trfico que son:
- El Usuario.
- El Vehculo.
- La Va o Vialidad.

SOLUCIN AL PROBLEMA DE TRANSITO

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Posted By: Ing. Civil on 9:12 p. m.

Las soluciones se plantean a partir de un anlisis de factores que

intervienen en el problema del trnsito, enunciaremos a continuacin los
factores principales que inciden en el planteamiento de soluciones a los
problemas del trnsito:
- Diferentes tipos de vehculos en la misma vialidad
Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin
- Superposicin del trnsito motorizado en facilidades viales
Pocos cambios en trazo urbano, carreteras que no han evolucionado.
- Falta de planificacin en el trnsito
Construccin de vas con especificaciones antiguas
- El automvil no considerado como una necesidad pblica
Falta de apreciacin de las autoridades y pblico en general a la
importancia del vehculo automotor.
- Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario
Legislacin y reglamentos no acordes a la evolucin del transporte, falta
de educacin vial Descritos los factores que intervienen en el problema
del trnsito, se plantean a continuacin los tres tipos de solucin que se
pueden dar al problema del trnsito:
SOLUCIN INTEGRAL
Dadas las caractersticas del vehculo moderno se plantea construir
nuevos tipos de vialidades que sirvan a este vehculo, es decir, que se
busca el equilibrio de la oferta y la demanda, este tipo de solucin es
casi imposible de aplicar en las ciudades actuales porque equivaldra a
destruir todo lo existente y construir las vialidades con especificaciones
modernas.
SOLUCIN PARCIAL DE ALTO COSTO
Esta solucin consiste en realizar cambios necesarios en las vialidades
aprovechando al mximo lo que se tiene, cuyos cambios requerirn
fuertes inversiones econmicas, por ejemplo: ensanchamiento de calles,

modificaciones de intersecciones rotatorias, creacin de intersecciones

canalizadas, sistemas de control automtico con semforos,
estacionamientos pblicos y privados, etc.
SOLUCIN PARCIAL DE BAJO COSTO
Consiste en el aprovechamiento mximo de las condiciones existentes,
con cambios que requieran poca inversin. En este tipo de solucin tiene
una gran importancia y participacin la reglamentacin del trnsito as
como la disciplina y educacin de parte del usuario.

OBJETIVOS Y ALCANCE DE LA INGENIERA DE TRFICO

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Posted By: Ing. Civil on 9:09 p. m.

El objetivo principal de la Ingeniera de Trfico es conseguir que la

circulacin de personas y mercancas sea segura, rpida y econmica.
La Ingeniera de Trnsito analiza lo siguiente:
CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
Se utilizan diversas magnitudes que renen las caractersticas de los
vehculos y usuarios.
Estas magnitudes son: la velocidad, el volumen, la densidad, la
separacin entre vehculos sucesivos, intervalos entre vehculos, tiempos
de recorrido y demoras, origen y destino del movimiento, la capacidad
de las calles y carreteras, se analizan los accidentes, el funcionamiento
de pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas, etc. Por otro
lado se estudia al usuario todas las reacciones para maniobrar el
vehculo como ser: rapidez de reaccin para frenar, para acelerar, su
resistencia al cansancio, etc.
REGLAMENTACIN DEL TRNSITO
Se debe establecer los reglamentos del trnsito, como ser: la
responsabilidad y licencias de los conductores, peso y dimensiones de
los vehculos, control de accesorios obligatorios y equipo de iluminacin,
acsticos y de sealamiento.

Tambin se debe tomar en cuenta la prioridad de paso, trnsito en un

sentido, tiempo de estacionamiento, el control policiaco en
intersecciones, sanciones relacionadas con accidentes, etc.
SEALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE CONTROL
Su funcin principal es la determinar los proyectos, construccin,
conservacin y uso de las seales.
PLANIFICACIN VIAL
Es necesario analizar y realizar investigaciones para poder adaptar el
desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades del trnsito, y de
esta manera conocer los problemas que se presentan al analizar el
crecimiento demogrfico, las tendencias del aumento en el nmero de
vehculos y la demanda de movimiento de una zona a otra. Se debe
establecer claramente los objetivos concretos y operacionales que se
quiere alcanzar.
ADMINISTRACIN
Para tener buenos resultados se debe considerar varios aspectos tales
como: econmicos, polticos, fiscales, de relaciones pblicas, de
sanciones, etc.

NACIMIENTO DE LA INGENIERA DE TRFICO

Despus de la aparicin del vehculo automvil, las carreteras se

proyectaban teniendo en cuenta nicamente el movimiento de vehculos
aislados, debido a que circulaba un nmero muy bajo de ellos para
entonces y bastaba que cada uno pudiera moverse a una velocidad
razonable y segura para que la carretera cumpliera con todos sus
objetivos. Pero ya hacia 1920 el nmero de vehculos en circulacin era
lo suficientemente elevado como para establecer medidas de regulacin
que evitasen las dificultades de circulacin.
El objetivo principal de las medidas fue mejorar la seguridad basndose
en su comienzo con la prctica de la polica, pronto fue necesario
adoptar medidas ms eficientes por lo que 1920 y 1930 en los Estados
Unidos nace la Ingeniera de Trfico con el fin de mejorar la explotacin
de las redes viarias existentes, pocos aos despus la Ingeniera de
Trfico se introdujo tambin en el proyecto de nuevos caminos.
Actualmente el incremento en nmero y velocidad del trfico motorizado
contribuye a satisfacer los deseos y las necesidades de los habitantes de
las ciudades, sin detenerse a analizar que ese es tambin el causante de
uno de los aspectos ms conflictivos del sistema urbano en funcin a su

sostenibilidad: la contaminacin ambiental en sus diferentes formas, la

ocupacin extensiva del suelo y la seguridad del trfico.
Se hace necesaria entonces la planeacin integral del transporte:
integracin del transporte y los usos del suelo, la cual debe abordar la
relacin entre movilidad/accesibilidad y los modelos de crecimiento
urbano. Por tanto se ve la necesidad de la realizacin de estudios,
procedimientos de aplicacin de las diferentes metodologas y
desarrollos en este campo cuyo modelo de crecimiento urbano, se
manifiesta en la congestin del trfico vehicular.

APARICIN DEL AUTOMVIL

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Posted By: Ing. Civil on 9:00 p. m.

Las ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con
motor de gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los
caminos que haban sido abandonados una vez ms.
Puede afirmarse que el vehculo de motor de combustin interna en la
forma que lo conocemos actualmente, forma parte y naci con el siglo
XX.
Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte,
encontr serios obstculos por los malos caminos y leyes anacrnicas,
adems de la natural oposicin de las empresas y particulares
habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por lo que
hubo que esperar para su florecimiento hasta principios del siglo XX.
Los grandes desarrollos en transporte han neutralizado relativamente el
obstculo espacio con la reduccin de distancias expresada en
disminucin de tiempos de viaje, permitiendo la integracin de las
distintas zonas y funciones de la ciudad y de esta con reas adyacentes
e incluso distantes, lo cual influy en la progresiva ampliacin de las
concentraciones urbanas.

APARICIN DE LOS PRIMEROS CAMINOS

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Posted By: Ing. Civil on 8:56 p. m.

Desde la antigedad, la construccin de carreteras ha sido uno de los

primeros signos de civilizacin avanzada. Cuando las ciudades de las
primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamao y densidad de
poblacin, la comunicacin con otras regiones se torn necesaria para
hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros
consumidores.
Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los
mesopotmicos, hacia el ao 3500 A.C.; los chinos, que construyeron la
Ruta de la Seda (la ms larga del mundo) durante 2.000 aos, y
desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI A.C., y los
incas de Sudamrica, que construyeron una avanzada red de caminos
que no pueden ser considerados estrictamente carreteras, ya que los
incas no conocan la rueda. Esta red se distribua por todos los Andes e
inclua galeras cortadas en rocas slidas. En el siglo I, el gegrafo griego
Estrabn registr un sistema de carreteras que partan de la antigua
Babilonia; los escritos de Herdoto, historiador griego del siglo V A.C.,
mencionan las vas construidas en Egipto para transportar los materiales
con los que construyeron las pirmides y otras estructuras
monumentales levantadas por los faraones.
De las carreteras an existentes, las ms antiguas fueron construidas
por los romanos. La va Apia empez a construirse alrededor del 312
A.C., y la va Faminia hacia el 220 A.C.
En la cumbre de su poder, el Imperio romano tena un sistema de
carreteras de unos 80.000 km, consistentes en 29 calzadas que partan
de la ciudad de Roma, y una red que cubra todas las provincias
conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaa. Las calzadas
romanas tenan un espesor de 90 a 120 cm., y estaban compuestas por
tres capas de piedras argamasadas cada vez ms finas, con una capa de
bloques de piedras encajadas en la parte superior. Segn la ley romana
toda persona tena derecho a usar las calzadas, pero los responsables
del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba.
Este sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen estado
mientras existiera una autoridad central que lo impusiera; durante la
edad media (del siglo X al XV), con la ausencia de la autoridad central
del Imperio romano, el sistema de calzadas nacionales empez a
desaparecer.
A mitad del siglo XVII, el gobierno francs instituy un sistema para
reforzar el trabajo local en las carreteras, y con este mtodo construy
aproximadamente 24.000 Km. De carreteras principales. Ms o menos al

mismo tiempo, el Parlamento instituy un sistema de conceder

franquicias a compaas privadas para el mantenimiento de las
carreteras, permitiendo a las compaas que cobraran un peaje o cuotas
por el uso de las mismas.
Durante las tres primeras dcadas del siglo XIX, dos ingenieros
britnicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de
caminos francs, Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, perfeccionaron los
mtodos y tcnicas de construccin de carreteras. El sistema de Telford
implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los
cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara
hacia los bordes permitiendo el desage. La parte superior de la
carretera consista en una capa de 15 cm. de piedra quebrada compacta.
McAdam mantena que la tierra bien drenada soportara cualquier carga.
En el mtodo de construccin de carreteras de McAdam, la capa final de
piedra quebrada se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra
que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el
cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamizacin,
se adopt en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los
cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron
soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial.
Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adopt el
sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribucin de la
carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente.
Durante el periodo de expansin del ferrocarril en la ltima mitad del
siglo XIX, el desarrollo de las carreteras sufri su correspondiente
declive. Tambin en este periodo se introdujeron el ladrillo y el asfalto
como pavimento para las calles de las ciudades.

APARICIN DE LA RUEDA
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Posted By: Ing. Civil on 8:51 p. m.

El trfico motorizado es un medio de transporte novedoso que se acaba

de incorporar a nuestra vida diaria, para la cual se har una breve
resea histrica de la evolucin y beneficios de la rueda y caminos hasta
nuestra poca actual.

Las ruedas ms antiguas que se conocen fueron construidas en la

antigua Mesopotamia, entre el ao 3500 A.C. y el 3000 A.C. Se cree que
los vehculos de ruedas aparecieron despus de la invencin del torno de
alfarero, y el carro no tard en sustituir al trineo como medio de
transporte. En su forma ms simple la rueda era un disco slido de
madera fijado a un eje circular mediante espigas de madera. Luego se
eliminaron secciones del disco para reducir el peso y los radios
empezaron a emplearse en torno al ao 2000 antes de Cristo.
La invencin de la rueda fue un importante punto de inflexin en el
avance de la civilizacin humana. La rueda llev a un uso ms eficiente
de la fuerza animal en la agricultura y otros terrenos, y se convirti en un
sistema mecnico insustituible para controlar el flujo y la direccin de la
fuerza. Las aplicaciones de la rueda en la vida y tecnologa modernas
son casi infinitas.
Ingeniera de Trafico