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Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo


Tecnolgico
Departamento de Ingeniera Mecnica

TESIS DE MAESTRA
MAESTRA EN CIENCIAS
Efecto del Recubrimiento por Triboadhesin del DLC y
Bisulfuro de Molibdeno en el Desempeo y Desgaste de
Anillos de Motores de Combustin Interna
presentada por

Jos Luis Pedrero Prez


Ing. en Ciencias por el I. T. de Puebla

como requisito para la obtencin del grado de:


Maestra en Ciencias en Ingeniera Mecnica

Director de tesis:
Dr. Jos Mara Rodrguez Lelis

Co-Director de tesis:
Dr. Marciano Vargas Trevio
Cuernavaca, Morelos, Mxico.

26 de Febrero de 2009

cenidet
Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico
Departamento de Ingeniera mecnica

TESIS DE MAESTRA EN CIENCIAS


Efecto del Recubrimiento por Triboadhesin del DLC y Bisulfuro
de Molibdeno en el Desempeo y Desgaste de Anillos de Motores
de Combustin Interna
Jos Luis Pedrero Prez
Ing. en Ciencias por el I. T. de Puebla
como requisito para la obtencin del grado de:
Maestra en Ciencias en Ingeniera Mecnica

Director de tesis:
Dr. Jos Mara Rodrguez Lelis
Co-Director de tesis:
Dr. Marciano Vargas Trevio
Jurado:
M.C. Claudia Corts Garca Presidente
M.C. Eladio Martnez Rayn Secretario
Dr. Jess Porcayo Caldern Vocal
Dr. Jos Mara Rodrguez Lelis Vocal Suplente

Cuernavaca, Morelos, Mxico.

26 de Febrero de 2009

CONTENIDO
Pgina
Lista de figuras

Lista de tablas

IV

Nomenclatura

Resumen

VI

Introduccin

Referencias

CAPTULO I. ANTECEDENTES
1.1

Introduccin

1.2

Antecedentes histricos

1.3

Referencias

20

CAPTULO II. TEORIA BASICA


2.1

Introduccin

21

2.2

Motor de combustin interna

21

2.3

Los cuatro tiempos del motor de combustin interna

22

2.4

Anillos del pistn

23

2.5

Lubricacin

27

2.6

Ecuacin de Reynolds

29

2.7

Condiciones de frontera

34

2.8

Discretizacin de la ecuacin de Reynolds

36

2.9

Condicin de deslizamiento en la interfase slido-lquido

39

2.10

Espesor de pelcula

42

2.11

Triboadhesin

42

2.12

Proceso de Triboadhesin

43

2.13

vibraciones

45

2.14

Conceptos y anlisis de vibraciones

45

2.15

Condiciones de prueba

46

2.16

Anlisis de espectro

46

2.17

Transformada rpida de Fourier

48

2.18

Causas frecuentes de vibracin en maquinas rotatorias

49

2.19

Desgaste

51

2.20

Desgaste de anillos y cilindros

52

2.21

Referencias

53

CAPTULO III. EQUIPO EXPERIMENTAL


3.1

Introduccin

57

3.2

Deposicin de diamante

57

3.3

Instrumentacin y equipo para la deposicin

59

3.4

Banco de pruebas

62

3.5

Montaje e instalacin del banco experimental

64

3.6

Instrumentacin, equipo y pruebas de laboratorio

64

3.7

Referencias

67

CAPTULO IV. RESULTADOS


4.1

Introduccin

69

4.2

Resultados

69

4.3

Modelacin numrica

71

4.4

Experimentacin

79

4.5

Resultados de las pruebas de vibracin.

79

4.6

Condiciones de prueba

80

4.7

Pruebas de laboratorio

82

4.8

Transformada Wavelet Morlet

87

4.9

Discusin de resultados

89

4.10

Comparacin de resultados

93

4.10

Referencias

94

CAPTULO V. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS


5.1

Conclusiones

95

5.2

Trabajos Futuros

97

LISTA DE FIGURAS
Pgina

Figura 1.1

Diferente localizacin de la zona de textura

16

Figura 2.1

Carrera del pistn

22

Figura 2.2

Ciclo Otto

22

Figura 2.3

Paquete de anillos del pistn

24

Figura 2.4

Efecto del perfil en transporte del aceite

25

Figura 2.5

Gases de la combustin escapan hacia el crter del motor.

27

Figura 2.6

Tipos de lubricacin

29

Figura 2.7

Equilibrio de un diferencial en el caso de un flujo bidimensional

30

Figura 2.8

Efecto de aplastamiento

34

Figura 2.9

Efecto de cua

34

Figura 2.10 Esquema anillo, pistn, camisa

36

Figura 2.11 Indentador slido sumergido en un liquido

39

Figura 2.12 Proceso de deposicin

44

Figura 2.13 Conjunto fresa del algodn-substrato

44

Figura 3.1

Deposicin de DLC

58

Figura 3.2

Equipo e instrumentacion para la deposicion

60

Figura 3.3

Esquema del sistema dosificador departiculas

62

Figura 3.4

Sistema recuperados de DLC

62

Figura 3.5

Banco experimental

63

Figura 3.6

Instrumentacin para el banco experimental

65

Figura 4.1

Diagrama de flujo del algoritmo

70

Figura 4.2

Geometria del anillo del pistn

71

Figura 4.3

Curva de presin en la compresin sin DLC

72

Figura 4.4

Curva de presin en la expansin sin DLC

72

Figura 4.5

Comparacin de curvas de presin en la compresin con y sin DLC

72

Figura 4.6

Curva de presin en la compresin sin DLC

74

Figura 4.7

Curva de presion en la compresin con DLC

74

Figura 4.8

Comparacin de curvas de presin en la compresin con y sin DLC

74

Figura 4.9

Curva de presin en la explosin sin DLC

75

Figura 4.10 Curva de presin en la explosin con DLC

75

Figura 4.11 Comparacin de curvas de presin en la explosin con y sin DLC.

76

Figura 4.12 Curva de presin en la expansin sin DLC

77

Figura 4.13 Curva de presin en la expansin con DLC

77

Figura 4.14 Comparacin de curvas de presin en la expansin con y sin DLC

77

Figura 4.15 Curva de presin al escape sin DLC

79

Figura 4.16 Curva de presin al escape con DLC

79

Figura 4.17 Comparacin de curvas de presin al escape con y sin DLC

79

Figura 4.18 Diagrama de instalacin del equipo de pruebas

81

Figura 4.19 Espectros del anillo en funcin del tiempo para ACO

82

Figura 4.20 Espectros del anillo en funcin del tiempo para ARED

82

Figura 4.21 Espectro del anillo en funcin del tiempo para AREBM

83

Figura 4.22 Espectro del anillo en funcin de la frecuencia para ACO

84

Figura 4.23 Espectro del anillo en funcin de la frecuencia para ARED

84

Figura 4.24 Espectro del anillo en funcin de la frecuencia para AREBM

84

Figura 4.25

85

Espectro del anillo del pistn en funcin de la frecuencia

Figura 4.26 Ampliacin del espectro del anillo en el intervalo 7000-10000 Hz

86

Figura 4.27 Ampliacin del espectro del anillo en el intervalo 7000-10000 Hz

86

Figura 4.28 Transformada Wavelet Morlet de la seal ACO.

88

Figura 4.29 Transformada Wavelet Morlet de la seal de AREBM

88

Figura 4.30 Transformada Wavelet Morlet de la seal de ARED.

88

Figura 4.31 Comparacin de curvas de presin

91

Figura 4.32 Espesor de pelcula lubricante.

91

Figura 4.33 Comparacin de amplitud de frecuencia del anillo del pistn

92

LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1

Tipos de lubricacin y sus caractersticas

28

Tabla 2.2

Condiciones de frontera, tpicos en la ecuacin de Reynolds

35

Tabla 2.3

Parmetros para un sistema anillo, pistn, camisa

36

Tabla 2.4

Coeficientes para diferentes materiales

41

Tabla 2.5

Armnicos caractersticos de fallas en motores de induccin

49

Tabla 3.1

Propiedades del cobalto-cromo-molibdeno y de la fresa de algodn

59

Tabla 3.2

Descripcin del equipo de instrumentacin para la deposicin

61

Tabla 3.3

Descripcin del equipo de instrumentacin

66

Tabla 3.4

Nombre de la prueba y descripcin

66

Tabla 4.1

Resumen de las presiones obtenidas durante la admisin.

72

Tabla 4.2

Resumen de las presiones obtenidas durante la compresin

73

Tabla 4.3

Resumen de las presiones obtenidas durante la explosin

75

Tabla 4.4

Resumen de las presiones obtenidas durante la expansin

77

Tabla 4.5

Resumen de las presiones obtenidas durante la expulsin

78

Tabla 4.6

Condiciones de prueba del motor durante la experimentacin

81

Tabla 4.7

Comparacin de resultados de presin y frecuencia

89

Tabla 4.8

Comparacin de resultados analticos y prcticos

90

Tabla 4.9

Variacion de coeficiente de friccin

90

NOMENCLATURA
a0

constante de red

Bp

longitud axial de la textura.

bi

coeficiente en punto adelantado.

claro radial.

modulo de Young.

f ad

coeficiente de friccin en la interfase slido-lquido.

energa libre sobre la superficie

espesor de pelcula lubricante.

componente de carga experimental.

k ad

constante de adhesin.

presin.

radio del indentador

Velocidad del fluido

Us

Velocidad de deslizamiento

tiempo.

vs

velocidad de deslizamiento.

W*

anchura del anillo del pistn

x, y , z

coordenadas en sistema cartesiano.

ab

energa de adhesin en la interfase slido-lquido.

h/x

variacin en la direccin x

excentricidad.

ngulo de contacto

viscosidad del lubricante.

esfuerzo cortante.

tensin superficial.

relacin de Poisson.

RESUMEN
En el presente trabajo es desarrollada la ecuacin de Reynolds en coordenadas rectangulares
por medio de diferencias finitas en el claro radial entre el anillo del pistn y la camisa del
cilindro de un motor de combustin interna de cuatro tiempos, para obtener la distribucin de
presiones y espesor de pelcula lubricante, de esta forma, evaluar el comportamiento de la
pelcula lubricante. Con las condiciones de deslizamiento con recubrimiento de polvo de
diamante sinttico disminuyendo las distribuciones de presiones y habiendo una recuperacin
en el espesor de la pelcula lubricante, atribuyendo esto al decremento de los esfuerzos
cortantes en la interfase entre la superficie del anillo y la pelcula lubricante. En el anillo del
pistn la aplicacin de pelculas delgadas por triboadhesin en el anillo del pistn modifica las
caractersticas de la seal de vibracin. Se describen los resultados analticos del
comportamiento de la pelcula lubricante para diferentes caractersticas superficiales, y el
efecto de esta modificacin en la respuesta dinmica.

ABSTRACT
In this work is developed the Reynolds equation in coordinated rectangular using a numerical
solution in finite differences in the radial clearance between space of the piston ring and
cylinder liner of a engine of internal combustion of four times in order to obtain the
distribution of pressure and thickness of a lubricant film, and in that sense, evaluate the
behavior of the film. Effect of slipping were observed in the layer of ring since it was covered
with thin films of synthetic diamond dust ( DLC) in order to reduce of effects strain in the
interface between surface of the ring and lubricant film. Other important effect gained was the
recovery of the film under effect of load. Due to the application of thin films of DLC on the
surface of the ring, different values of vibration signals were captured every time that the
surface was modified.

INTRODUCCIN
La Tribologa se define como la ciencia que estudia la friccin, el desgaste, la adhesin y la
lubricacin. El concepto de tribologa fue utilizado por primera vez en un informe elaborado
por la Comisin del Ministerio de Educacin y Ciencia de la Gran Bretaa el 9 de marzo de
1966, hace exactamente 42 aos, por lo que esta fecha se conoce como la del nacimiento de la
tribologa como una nueva disciplina cientfica. En este informe se seala el carcter
multidisciplinario de esta ciencia, en la que entre otras, participan la fsica, la qumica, la
metalurgia, la economa, la ciencia de los materiales y la computacin [1].

En las ltimas dcadas, la tribologa se convirti en una de las ciencias de ms rpido


desarrollo, varios expertos consideran que en 1978, en Norteamrica, solo por efecto de la
friccin y el desgaste se gast en energa una cantidad equivalente a la necesaria para
mantener la ciudad de Nueva York durante un ao. Estas perdidas alcanzaron un valor de 20
MM USD, considerando el precio de un barril de petrleo en 30 USD. En la industria de
construccin de maquinarias se estima que, entre el desgaste y la fatiga se produce el 95% de
las causas de salida de servicio de los elementos de maquina, no considerando aqu, aquellos
que estando desgastados continan trabajando y son causa de perdida de eficiencia en
mecanismos y maquinas [1].

En los primeros motores de combustin interna no se utilizaron anillos del pistn. Las
temperaturas y las presiones de los gases no eran tan altas como los parmetros de hoy en da.
Las demandas cada vez mayores de eficiencia requirieron temperaturas ms altas, que
causaron una extensin ms fuerte del calor del material del pistn. Esto hizo necesario
utilizar un sello entre el pistn y la camisa del cilindro para permitir una disminucin de la
separacin en condiciones fras, es decir, cuando las separaciones estaban en su mximo. La
custodia de la separacin entre el pistn y la camisa del cilindro en un mnimo reduce
considerablemente el flujo de los gases de la combustin de la cmara de combustin hacia el
crter del motor [2].

Los anillos de pistn son sellos dinmicos que mantienen la presin en la cmara de
combustin y proveen control de aceite en el cilindro. El paquete de anillos del pistn en un
motor de combustin interna consiste en tres anillos situados en surcos en el pistn. El
propsito primario del paquete de anillos es evitar que los gases de alta presin se escapen
fuera de la cmara de combustin, que dara lugar a apagones. Los anillos deben tambin
prevenir la salida excesiva del aceite del crter a la cmara de combustin, mientras que ellos
mismos sigan lubricados suficientemente. Una tercera funcin de los anillos del pistn,
particularmente para el anillo superior, es la disipacin del calor del pistn a la camisa del
cilindro. Los anillos deben realizar todas estas funciones sin la introduccin de prdidas
friccinales excesivas en el sistema, y reducir el desgaste de los anillos y de la camisa del
cilindro a un mnimo [2].

Los anillos del pistn para el motor de combustin interna actuales tienen que cumplir todos
los requisitos de un sello dinmico para el movimiento linear que funciona bajo condiciones
trmicas y qumicas. Los requisitos siguientes para los anillos del pistn pueden ser: [3]

-Baja Friccin, para aportar un soporte de la eficacia de la potencia del motor.


-Bajo desgaste del anillo, para asegurar una vida operacional larga.
-Bajo desgaste de la camisa del cilindro, para conservar la textura superficial deseada.
-Supresin de la emisin, limitando el flujo de aceite de motor a la cmara de combustin.
-Buena resistencia a La fatiga, ataques qumicos y la erosin.
-Operacin y rentabilidad confiable por un tiempo largo.

Para Bhushan B. [4], el desgaste es indeseable en casi todas las aplicaciones de mquinas, tal
como rodamientos, sellos, engranes y levas. Adems, el desgaste es un fenmeno que
involucra mecanismos de adhesin, abrasin, fatiga superficial, etc. Este es causa
predominante de averas mecnicas en la industria, y por ende de prdidas econmicas.
Aunque se pudieran eliminar todos los defectos antes mencionados y adems, si el anillo
funcionara bajo condiciones de diseo ideales, este finalmente fallar por fatiga a causa de los
ciclos de esfuerzo elevados como menciona.

Una de las formas de reducir los efectos de friccin y desgaste, es a travs del tratamiento de
superficies, y en especial del uso de recubrimientos. Los anillos del pistn no escapan a esta
aplicacin, ya que se busca endurecer la superficie y as aumentar su vida til. El
endurecimiento se puede realizar, al alterar la composicin qumica del material base, por
tratamiento trmico selectivo, endurecimiento por induccin y flama, rayo lser y electrones.

Por lo anterior se hace necesario el empleo de la triboadhesin, trabajos a este respecto se han
realizado en el CENIDET desde el ao 1997. Las investigaciones realizadas han contribuido
en el diseo de dispositivos de deposicin para superficies planas [5] y superficies curvas, un
dosificador de polvos [6], un tribmetro [7.], deposicin en piezas pequeas [8], estudio en
chumaceras [9] [10], Estudio en prtesis [11],

La modificacin de las caractersticas superficiales de la superficie dinmica, sin duda


modifican su resistencia al desgaste y por ende las caractersticas de la seal de vibracin; esta
ltima, herramienta indispensable en diagnstico del estado del anillo del pistn. Esta relacin
entre la seal de vibracin y del estado fsico del anillo del pistn, forman la base de este
anlisis. Donde se emplea el mtodo de triboadhesin para modificar las caractersticas
superficiales del anillo y posteriormente se toman lecturas de vibracin en el motor con la
finalidad de detectar cambios en amplitud, as como en frecuencia para relacionarlo con el
cambio de rigidez de la superficie de contacto del anillo del pistn recubierto.

El trabajo est compuesto en cinco captulos:

En el captulo I se describen los antecedentes histricos de la Tribologa, en particular aquellos


aspectos relacionados con la lubricacin. Asimismo, se hace hincapi en aquellos aspectos
relacionados con los automviles, y en particular al par anillo del pistn-camisa del cilindro.
Se describen las consecuencias de la friccin y el desgaste. Adems, se analizan estudios
recientes relacionados con los anillos del pistn.

En el captulo II se describe la teora bsica de los motores de combustin interna, el


problema que se tiene en los anillos del pistn, adems se desarrolla la ecuacin de Reynolds

para la teora de lubricacin, la cual establece una relacin entre la geometra, velocidad
relativa de las superficies, la propiedad del fluido, y se describe la teora bsica para el proceso
de Triboadhesion.

En el captulo III se describe el proceso de triboadhesion, adems del diseo del banco para el
proceso, as como cada uno de los elementos que lo forman y las caractersticas de los equipos
auxiliares que se utilizaron.

En el captulo IV se demuestra que la aplicacin de pelculas delgadas por triboadhesin en el


anillo del pistn, modifica las caractersticas de la seal de vibracin. La relacin entre la seal
de vibracin y del estado fsico del anillo del pistn forman parte importante de esta
Investigacin. En este captulo se describen los resultados analticos del comportamiento de la
pelcula lubricante para diferentes caractersticas superficiales, y el efecto de esta modificacin
en la respuesta dinmica.

El captulo V se describe las conclusiones acerca de la experimentacin realizada los anillos


del pistn, y se plantean trabajos futuros.

REFERENCIAS
[1] Martnez F. Ciencia y tcnica para el mantenimiento, Editorial Limusa, Mxico, D.F.,
1996.

[2] Andersson, Peter, Tamminen, Jaana & Sandstrm, Carl-Erik. Piston ring tribology. A
literature survey. Espoo 2002. VTT Tiedotteita Research Notes

[3] Hill, S.B. and Newman, B.A., Piston Ring Designs for Reduced Friction, SAE
Paper 841222, 1984

[4] Bhushan B. Introduction to Tribology, (Impreso en los Estados Unidos de Amrica: John
Wiley & Sons, c2002)

[5] Aguilar J. Diseo y Construccin de un Dispositivo Utilizado para Recubrir Superficies


Metlicas con xidos Metlicos por Medio de Friccin Seca, Tesis de Maestra; Cuernavaca
Morelos, Mxico; Cenidet, 1999.

[6] Robles J. Diseo y Construccin de un Dispositivo para el recubrimiento de superficies


curvas por friccin seca, Tesis de Maestra; Cuernavaca Morelos, Mxico; Cenidet, 2000.

[7] Ramrez A. 2001; Evaluacin de Resistencia al Desgaste de Superficies Planas con


Recubrimientos a Base de Friccin Seca, Tesis de Maestra; Cuernavaca Morelos, Mxico;
Cenidet, 2001.

[8] Navarro T. Efecto del recubrimiento por triboadhesin de DLC y su respuesta dinmica
en rodamientos y engranes rectos, Tesis de Maestra, Cuernavaca Morelos, Mxico;
CENIDET, 2004.

[9] Ramrez F. "Estudio del Desgaste en la Superficie de Contacto Interno de Chumaceras


Generado por Vibracin Mecnica, Tesis de Maestra, Cuernavaca Morelos, Cenidet, 2004

[10] Vela D. Diseo de un sistema de lubricacin y chumacera hidrodinmica para la


evaluacin del efecto de la modificacin de su superficie; Tesis de maestra; Cuernavaca
Morelos, Cenidet, 2006.

[10] Tolosa D. Caracterizacin dinmica de prtesis de cadera recubiertas mediante el


proceso de triboadhesin, Tesis de Maestra, Cuernavaca Morelos, CENIDET, 2005.

CAPTULO I
ANTECEDENTES HISTRICOS
1.1 INTRODUCCIN
En este captulo se describen los antecedentes histricos de la Tribologa, en particular
aquellos aspectos relacionados con la lubricacin. Asimismo, se hace hincapi en aquellos
aspectos relacionados con los automviles, y en particular al par anillo-camisa. Se describen
las consecuencias de la friccin y el desgaste. Adems, se analizan estudios recientes
relacionados con los anillos del pistn.

1.2 ANTECEDENTES HISTRICOS


A travs de evidencias que existen desde hace mucho tiempo hasta nuestros das, se sabe que
existieron civilizaciones como las de los egipcios, griegos y romanos que utilizaban la
lubricacin en sus mquinas primitivas [1]. La fuerza de friccin ya era reconocida hace unos
2000 aos por Aristteles, y numerosos esfuerzos se han realizado para minimizar sus efectos.
Leonardo Da Vinci (1452-1519) fue uno de los primeros en estudiar de manera sistemtica y
cuantitativa la friccin. l comprendi la importancia de la friccin en las mquinas, y realiz
una distincin entre friccin por deslizamiento y rodadura. Estableci las dos leyes bsicas de
la friccin: (1) el rea de contacto no tiene efecto en la fuerza de friccin, (2) la fuerza de
friccin se duplica si el peso se duplica tambin. Al parecer, fue la primera persona en
introducir el concepto de friccin, y la defini como la razn de la fuerza de friccin a la
fuerza normal [2].

La lubricacin con grasas recibi una atencin especial desde hace ya muchos aos. Un gran
nmero de famosos investigadores realiz experimentos sobre lubricacin: Leonardo da Vinci
(1508), Amontons (1699), Euler (1748), Coulomb (1809). Amontons y Coulomb hallaron que
la fuerza de friccin F que hay que vencer para mover un cuerpo respecto a otro es
proporcional a la carga normal aplicada P: es decir existe una constancia del cociente P/F,
llamado coeficiente de friccin. [3]

En 1699 Guillaume Amontons [4] realiz experimentos enfocados a determinar el


comportamiento de los cuerpos. Demostr cmo considerar la friccin en el comportamiento
de mquinas y estableci su concepto del mecanismo de friccin. Estas observaciones fueron
verificadas por el fsico francs Charles Augustn Coulumb, quien en 1785 agreg una tercera
ley de friccin en la cual, la fuerza de friccin es independiente de la velocidad, una vez que se
inicia el movimiento. Con esto hizo una clara distincin entre friccin esttica y friccin
cinemtica.

Por su parte, John Theophilus Desaguliers [5] en 1724, proporciona otro punto de vista de la
friccin, pero enfocado a la adhesin de superficies. l enfatiza la necesidad de considerar el
efecto de la friccin sobre el rendimiento en las mquinas. Su visin consisti en que las
rugosidades superficiales eran responsables de la mayor parte de la fuerza de friccin.

En 1748, el matemtico Suizo Leonhard Euler [6] contribuy al conocimiento de la friccin.


l realiza la primera distincin entre el coeficiente esttico de friccin y el coeficiente
dinmico de friccin. Tambin introdujo el uso del smbolo , comnmente usado para
denotar el coeficiente de friccin.

Con ayuda de los trabajos de Da Vinci, Amontons y Desaguliers, Coulomb, adems de


trabajar en el campo de la electricidad, realiz investigaciones para establecer su teora de
friccin. En 1781 presenta su trabajo titulado Teora de las mquinas simples, donde
considera la friccin de sus elementos y la rigidez de sus superficies. En este trabajo hace la
distincin entre friccin esttica, fuerza requerida para comenzar el movimiento, y friccin
dinmica, fuerza requerida para mantenerlo. Adems, encontr que en general la friccin

dinmica fue menor que la friccin esttica, pero que la diferencia fue casi imperceptible para
metales. Coulomb atribuy el mayor componente de la friccin al entrelazado de las asperezas
[7, 8].

Las primeras ideas de friccin y lubricacin en el rea automotriz, en especial en las partes de
contacto de pistones, fueron iniciadas por Ramsbottom y Miller, Ellos estn entre los pioneros
en investigar el comportamiento de los anillos del pistn en motores de vapor. Ramsbottom,
en 1854, construy un anillo metlico en una sola pieza. El dimetro libre del anillo era 10 %
ms grande que el dimetro del cilindro.

Los primeros anillos del pistn usados en un motor tenan la nica tarea de aislar la cmara de
combustin, as evitando que los gases de combustin salieran por el crter del motor. Este
desarrollo aument la presin eficaz sobre el pistn, el anillo se ajustaba en un surco del pistn
y era presionado por su propia elasticidad; los anillos anteriores haban consistido en mltiples
objetos y con resortes para proporcionar una fuerza adecuada de arrastre contra el cilindro.
Miller, en 1862, introdujo una modificacin al anillo de Ramsbottom. Esta modificacin
consisti en permitir actuar la presin del vapor en la parte trasera del anillo, lo cual
proporcion una fuerza ms alta de arrastre. Esta nueva solucin permiti el uso de anillos
ms flexibles, que se ajustaron mejor al cilindro [9].

En los comienzos, el paquete del anillo se lubricaba solamente por el chapoteo, es decir,
lubricacin por salpicado; el aceite contenido en el crter del motor era impulsado con el giro
del cigeal hacia el primer anillo del pistn encargado de la distribucin. Posteriormente,
cuando las condiciones de la combustin llegaron a ser an ms exigentes, es decir, con
temperaturas, presiones y velocidades ms altas en el pistn, fueron introducidos anillos de
control de aceite. Entonces fue requerida una pelcula apropiada del lubricante en el pistn,
anillos del pistn y la camisa del cilindro para prevenir daos.

Otros estudios acerca de la friccin, fueron realizados por Robert Henry Thurston [9] l se
dedic a investigar la friccin de superficies lubricadas. Thurston trat el mecanismo de
friccin desde un punto de vista econmico, algo que en nuestros das es primordial por las

prdidas que se generan a causa de su desconocimiento. Sin embargo, la teora actual de la


lubricacin hidrodinmica tuvo su origen en el laboratorio de Beauchamp Tower [10] en los
primeros aos de la dcada de 1880 en Inglaterra, estudi la friccin en las chumaceras de los
ejes en los vagones o carros de ferrocarril, as como buscar los mejores mtodos para
lubricarlos.

Aos ms tarde, los cientficos Hertz y Reynolds desarrollaron las bases de casi todo el
conocimiento actual de lubricacin [10, 11]. En 1884, Osborne Reynolds [12] formul la
teora de lubricacin por pelcula de fluido, as como una investigacin que trata acerca de
friccin por rodadura. El trabajo ms importante es el de transicin de flujo laminar a
turbulento en tubos.

Similarmente, Lord Rayleigh y W. B. Hardy [12] estudiaron las propiedades lubricantes de


pelculas delgadas, sin establecer el espesor de la pelcula. En los resultados, encontraron un
fuerte efecto sobre el coeficiente de friccin, a causa de la composicin qumica de las
sustancias empleadas como pelcula superficial. As mismo, descubrieron que las pelculas de
monocapa eran adecuadas para inducir cambios muy grandes en las fuerzas de friccin.

En el ao de 1892, Kingsbury [13], construy una mquina de torsin-compresin en


coordinacin con el mecnico John Brown y not que el pistn en la parte de compresin
poda rotar rpidamente, sin aparente contacto con la pared del cilindro. Kingsbury concluy
que el aire estaba actuando como un lubricante.

Frank Bowden y David Tabor [14] en 1950 establecen que cuando dos superficies se colocan
una sobre otra, stas hacen contacto en la cima de sus asperezas y una presin bastante alta
toma lugar en esos puntos. Sobre estas regiones de contacto ocurre una fuerte adhesin y las
superficies de hecho forman un slido continuo. En metales este proceso puede ser referido
como soldadura en fro. Entonces, cuando las superficies se deslizan, las uniones formadas se
deben de romper y la fuerza necesaria para hacer esto es igual a la fuerza friccional. En ese
mismo trabajo, mencionan que existe una relacin muy cerrada entre friccin y adhesin,

donde la friccin es esencialmente el esfuerzo cortante y la adhesin es el esfuerzo de tensin


de las uniones formadas en las regiones de contacto real.

Es claro que en algunas aplicaciones de ingeniera, los fenmenos de adhesin y abrasin,


afectan con mayor severidad que el desgaste. Tambin, el desgaste no solo resulta de un
evento, sino como resultado de la deformacin repetida de las superficies en contacto. Con
este punto de vista, en 1965, Kraghelsky propone que el desgaste ocurre como resultado de la
fatiga. l consider que el contacto plstico en las interacciones de asperezas es menos
importante que el contacto elstico, al argumentar que an si el contacto inicial es plstico,
ste cambia rpidamente a elstico con carga repetida. Explica el desgaste en trminos de un
esfuerzo cclico menor que el lmite elstico, aunque tambin consider el caso donde el
esfuerzo es mayor que el lmite elstico [15].

Por otro lado, en 1966 es usada por primera vez la palabra tribologa en un informe elaborado
por la Comisin del Ministerio de Educacin y Ciencia de la Gran Bretaa. Despus, la
tribologa comenz a reconocerse como una fuente para economizar recursos financieros,
materias primas y materiales energticos. La tribologa es definida como la ciencia y
tecnologa de la interaccin de superficies en movimiento relativo y los temas y prcticas
relacionados con ella. La palabra tribologa viene de los vocablos griegos tribos que significa
frotamiento, y logos que significa estudio. sta, bsicamente incluye los fenmenos de
friccin, lubricacin y desgaste [16].

Hockenhull B., Kopalinsky y Oxley P. [15] reportan que Suh propuso la teora de desgaste por
delaminacin en 1973; dicha teora establece que una partcula de desgaste se produce por un
innegable nivel de acumulacin de esfuerzo plstico en la superficie. Mas tarde T. Stolarski en
1989 presenta un modelo de aproximacin probabilstica para predecir el desgaste. Adems,
seala que para desarrollar un modelo que prediga cuantitativamente la velocidad de desgaste,
es necesario preservar un carcter aleatorio de todas las variables individuales que influyen en
el proceso de desgaste; as mismo reconocer la incertidumbre en la carga, tensin e intensidad
de esfuerzo. La magnitud de desgaste debe ser considerada una variable aleatoria dependiente,
la cual slo se puede predecir con una cierta probabilidad. Para una aproximacin

probabilstica del problema, es esencial estimar cuantitativamente que toda la carga se soporta
por el contacto, adems, deben ser considerados los materiales involucrados para una
descripcin estadstica de las caractersticas.

Para Bhushan B. el desgaste es definido como un dao a la superficie o la remocin de


material desde una o de las dos superficies slidas en deslizamiento, rodamiento e impacto en
movimiento relativo de una con la otra. En la mayora de los casos el desgaste ocurrir por la
interaccin de las asperezas de la superficie. La definicin de desgaste est basada
generalmente en la prdida de material, pero debe recalcarse que el dao a causa del
desplazamiento de material en un cuerpo, sin cambio neto en peso o volumen, tambin
constituye desgaste [17].

En cambio, para Bayer R. [18], el desgaste es el dao a una superficie como resultado de un
movimiento relativo con respecto a una sustancia. Y, un punto clave, es que el desgaste es un
dao y no limita la prdida de material de una superficie. Por ello, la manera en que afecta el
desgaste a la superficie de una pieza se representa en 3 formas:

1 La prdida de material, que es definitivamente una manera en la cual experimenta el


desgaste.
2 El movimiento de material sin prdida de masa. Un ejemplo de esto sera el cambio en la
geometra o dimensin de una parte como resultado de una deformacin plstica.
3 Un tercer modo de dao a la superficie que no involucra prdida de masa o cambios
dimensionales. Un ejemplo podra ser el desarrollo de una red de grietas en una superficie.

Tambin expone que la corrosin y la fractura no se incluyen en la definicin de desgaste, ms


bien, dichos fenmenos son elementos en el desgaste. Un trmino que comnmente acompaa
al desgaste, es la friccin. Esto crea la impresin que los dos trminos, desgaste y friccin, son
casi sinnimos en el sentido que una alta friccin equivaldra a un alto desgaste o un pobre
comportamiento al desgaste. Tambin podra pensarse que una baja friccin equivale a un bajo
desgaste o un buen comportamiento al desgaste. Esto es un concepto totalmente errneo. A

este respecto Bhushan B. [9], menciona que el desgaste, as como la friccin, no son una
propiedad del material, consiste ms bien en una respuesta al sistema. Las condiciones afectan
la interfase. Errneamente, en ciertas ocasiones se asume que interfaces con alta friccin
exhiben altas tasas de desgaste. Esto no es necesariamente cierto; por ejemplo, las interfaces
con lubricantes slidos y polmeros exhiben relativamente baja friccin y relativamente alto
desgaste. En cambio, los cermicos exhiben friccin moderada pero extremadamente bajo
desgaste. El desgaste puede ocurrir por medios mecnicos y/o qumicos, y es generalmente
acelerado por el calentamiento friccional (o medios trmicos). El desgaste incluye seis
principales tipos, con fenmenos distintos que tienen una sola cosa en comn: la remocin de
material slido desde la superficie de frotamiento (rozamiento). Estos son: adhesivo, abrasivo,
fatiga, impacto por erosin, percusin, qumico (o corrosivo), y desgaste por induccin de arco
elctrico.

El motor del automvil es una de las mquinas ms comunes, consiste en millares de piezas,
cuyo funcionamiento se basa en la interaccin de sus superficies. Hay muchos componentes
tribolgicos como cojinetes, pistones, transmisiones, embragues, engranajes, neumticos y
contactos elctricos. El buen funcionamiento de estos elementos es esencial para el buen
funcionamiento del motor del vehculo, y los avances del motor del automvil han llevado a
grandes avances en el campo de la tribologa [19].

Para reducir la friccin y el desgaste, requieren los elementos tribolgicos del motor alcanzar
la lubricacin eficaz de todos los elementos del motor del automvil, con impacto mnimo en
el medioambiente. Esta tarea es particularmente difcil dada la amplia gama de condiciones de
funcionamiento de carga, de velocidad, de temperatura, y de la reactividad qumica
experimentada en un motor [20].

Las mejoras en el funcionamiento tribolgico de los motores pueden ser:

Reduccin del consumo de combustible


Mayor salida de energa del motor
Consumo de combustible reducido

Reduccin en emisiones de gases dainos


Durabilidad, confiabilidad, y mejor vida de servicio del motor
Requisitos de mantenimiento reducidos e intervalos ms largos de servicio

Con tales mejoras en una gran cantidad de motores de combustin interna, incluso las mejoras
ms pequeas de la eficacia del motor, los niveles de la emisin, y la durabilidad, pueden tener
un efecto principal en la economa mundial y el ambiente a medio o largo plazo [21]

Se ha investigado la posibilidad de usar el anillo de cermica como complemento al paquete


de anillos en aplicaciones avanzadas. Las pruebas con los materiales de cermica incluyen
zirconio monoltico, el carburo de silicio sintetizado y nitruro de silicio, con el desplazamiento
no lubricado los resultados fueron perjudiciales para la cermica [22]. Con el nitruro de silicio
y el carburo de silicio, realizaron pruebas de operacin satisfactoriamente bajo condiciones de
desplazamiento lubricadas por aceite, mientras que con zirconio sufri de agrietamientos por
el choque trmico [22].

En 1989 E. Nagy [23] realiz sus primeros trabajos con recubrimientos metlicos y cermicos
sobre superficies de acero y de vidrio. Su tcnica consiste en hacer pasar el material de aporte
en forma de polvo entre una fresa que gira a alta velocidad y la superficie del material base por
recubrir. En 1993, Nagy [24] aprovech los fenmenos que se producen en el proceso de
friccin, y dio a conocer una tcnica de aplicacin de recubrimientos a base de diamante; esta
tcnica que se conoce como triboadhesin o friccin seca, y su costo es muy inferior a algunos
mtodos ya establecidos.

En 1997 J. M. Rodrguez L. [24] con base en la propuesta de Nagy, inici una investigacin
referente a recubrimientos por triboadhesin. La primera etapa de esta investigacin consisti
en corroborar la viabilidad del recubrimiento. Los materiales que se utilizaron fueron pintura
para cemento como material de aporte y lmina de acero galvanizado como sustrato. En esta
etapa se comprob la factibilidad del proceso y se observ el gran potencial de la tcnica de
recubrimientos superficial por medio de triboadhesin, como alternativa para mejorar el

comportamiento del material de estas piezas mecnicas, se propone recubrir con la tcnica de
triboadhesin utilizando para ello un material que mejore las propiedades del material base.

En el 2001, Soriano, [25] realiz una comparacin experimental y terica de la distribucin de


temperaturas en el proceso de triboadhesin sobre una superficie plana. La temperatura
superficial terica se determin con base en el modelo de slido semi-infinito con flujo de
calor constante sobre la superficie, que est en funcin de la particin de calor que se genera
por friccin.

En el 2004 Ramrez [26] obtiene las seales caractersticas de vibracin que se generan
durante el funcionamiento de rodamientos de rodillos cilndricos sin recubrir y recubiertos por
triboadhesin con DLC diamante tipo carbono por sus siglas en ingls. De igual forma; evala
y compara el cambio tanto en amplitud como en las frecuencias generadas por el rodamiento
en operacin, a causa de la existencia de una interfase mas dura en la superficie de la pista
interna, en la cual ocurre el movimiento de deslizamiento-rodadura de los elementos rodantes.
Esta interfase cambia las propiedades de la seal que se propaga por todo el sistema cojinetesrotor. Con la finalidad de continuar sobre la misma lnea de investigacin se desarrolla el
proyecto de tesis Diseo de un Sistema de Lubricacin y Chumacera Hidrodinmica para la
Evaluacin del Efecto en la Modificacin de su Superficie.

En el 2005 Y. Kligerman [27] desarroll un modelo analtico para estudiar el potencial del
LST, Textura Superficial Lser por sus siglas en ingls, para reducir la friccin entre el anillo
del pistn y la camisa del cilindro. Los parmetros que se estudiaron fueron la profundidad de
los hoyuelos, y porcin de la superficie de contacto nominal del anillo del pistn, en la figura
1.1, se muestra cmo la textura se establece simtricamente en el centro del anillo. Aqu W* es
la anchura del anillo del pistn, Bp es la longitud axial de la textura, x es la direccin axial de
la camisa del cilindro, y z es la direccin circunferencial del anillo del pistn. En figura 1.1
(a), la textura se establece simtricamente en el centro del anillo; en figura 1.1 (b), se establece
simtricamente en ambos extremos del anillo y en la figura 1.1 (c), en una distancia arbitraria
del centro del anillo.

Figura 1.1. Diferente localizacin de la zona de textura: (a) simtricamente en el centro; (b) simtricamente en
ambos extremos; y (c) arbitrariamente en una distancia d del centro del anillo

Demostraron que la ventaja del LST completo da como resultado la disminucin de la


friccin, la profundidad ptima del hoyuelo se puede encontrar dependiendo de la anchura del
anillo y de las condiciones de funcionamiento. La fuerza de friccin se ve disminuida en
mayor proporcin para el LST completo.

En el 2006 Vela [28] dise un sistema de lubricacin y una chumacera hidrodinmica de


cinco zapatas basculantes. Con sta determin el comportamiento de la presin en la cua
hidrodinmica, que se establece al operar el sistema rotor-chumacera en rgimen de
lubricacin hidrodinmica. De manera similar, identific la seal de vibracin del sistema
rotor-chumacera hidrodinmica que dise, con la finalidad de evaluar el efecto de recubrir la
superficie slida del eje-manguito en interfase con el lquido lubricante a travs de la
tecnologa de triboadhesin.

Con base en lo anterior se propone el estudio de la ecuacin de Reynolds para determinar el


comportamiento de la pelcula lubricante del par anillo del pistn-camisa del cilindro. Los
resultados obtenidos con el mtodo de LST, que por medio de micro hoyuelos disminuye el
rea de contacto y a la vez disminuye la friccin, la desventaja de este mtodo es el costo del
anillo, que se incrementa hasta en un 300%. Al conocer el comportamiento de la pelcula
lubricante podemos variar las propiedades de los materiales, y logramos obtener el
comportamiento de las presiones en el espacio entre el anillo del pistn y la camisa del

cilindro. La friccin, el desgaste y la lubricacin, han sido y son temas de inters para mejorar
el funcionamiento de las mquinas. Por otra parte, reducir la prdida de energa en maquinaria
es importante, ms especficamente en aquellas piezas que estn en movimiento relativo.

Para reducir la prdida de energa se debe disminuir la friccin y el desgaste, lo cual se puede
hacer al emplear un buen lubricante. En particular para reducir los efectos de la friccin y el
desgaste se emplean los recubrimientos, que tienen la finalidad de hacer la superficie mas dura
y reducir la friccin. Sin embargo, un material duro que resiste el desgaste no necesariamente
presentar un bajo coeficiente de friccin, los trminos friccin y desgaste van de la mano
pero dependen del tipo de interfase. El uso de DLC como material de aporte para recubrir
piezas se debe a su alta dureza y baja friccin, que ha mostrado extender la vida til de los
componentes. Es necesario utilizar tcnicas de diagnstico y monitoreo de fallas en mquinas;
esta relacin entre la seal de vibracin y del estado fsico del anillo del pistn forman la base
de este estudio. Se toman lecturas de vibracin en el motor con la finalidad de detectar
cambios en amplitud, as como en frecuencia, para relacionarlo con el cambio de rigidez de la
superficie de contacto del anillo del pistn recubierto.

1.3 REFERENCIAS
[1] Morelaes E., Skrzypinskia A, Rusek P y Haduch Z; 1997; Desarrollo de la Tribologa en
el Mundo; Reporte tcnico; pp. 1 6

[2] Dowson D., Men of Tribology (Leonardo Da Vinci, Biography), (en: Journal of
Lubrication Technology, Vol. 100, No. 4, October 1977) pp. 382-386.

[3] Linares O. Generalidades de la Tribologa Fundamentos de la Lubricacin, Friccin y el


Desgaste; Reporte tcnico.

[4] Dowson D., Guillaume Amontons, Biography, Journal of Lubrication Technology; Vol.
100, 1978.

[5] Dowson D., Men of Tribology (John Theophilus Desaguiliers), (en: Journal of
Lubrication Technology, Vol. 100, No. 1, January 1978) pp. 3-5.

[6] Ramrez F. "Estudio del Desgaste en la Superficie de Contacto Interno de Chumaceras


Generado por Vibracin Mecnica, Tesis de Maestra, Cuernavaca Morelos, Cenidet, 2004

[7] Hernndez M. Francisco; 1988; Charles Agustin Coulomb; Coleccin Metrologa


Tcnica Limusa; Mxico D.F.

[8] Dowson D. April 1978; Charles Augustin Coulomb, Biography; Journal of Lubrication
Technology; Vol. 100, No 1; pp 148-152

[9] Priest, M. and Taylor, C. M. Automobile engine tribology - approaching the


surface.Wear, 241(2000)2.

[10] Reynolds O. On the Theory of Lubrication and Its Application to Mr. Towers
Experiments, Phil Trans. Roy. Soc., Vol. 177, London, 1886, pp. 157-234.

[11] Dowson D. October 1978; Osborne Reynolds, Biography; Journal of Lubrication


Technology; Vol. 100, No 4, pp 457 - 461

[12] Miyoshi K. And Chung Y.W; 1993; Surface Diagnostics in Tribology. Fundamental
Principles and Applications; World Scientific; USA

[13] Dowson D. The History Tribology in America, Contributed by the Lubrication Division
and presented at the ASME/ASLE Joint Lubrication Conference, San Francisco, Calif., July
1981, Vol. 103/323

[14] F. Bowden and D. Tabor, Friction and Lubrication, Surface Physics, Cavendish
Laboratory University of Cambridge, 1956.

[15] B. Hockenhull, E. Kopalinsky and P. Oxley, Mechanical Wear Models for Metallic
Surfaces in Sliding Contact, (en: Journal of Applied Physics, Vol. 25, 1992) pp. A261-A272.

[16] Bhushan B. Introduction to Tribology, ( Impreso en los Estados Unidos de Amrica:


John Wiley & Sons, (2002)

[17] Bahadur S., OPINION. Wear Research and Development, (En: Journal of Lubrication
Technology, 99(4), 1978)

[18] Bayer R. Mechanical Wear Prediction and Prevention, (ed.; Marcel Dekker, Inc.; New
York: 1994)

[19] Modern Tribology Handbook, Volume One Principles of Tribology

[20] Taylor, C.M. Automobile engine tribology design considerations for efficiency and
durability, Wear, 221(1), 1-8.(1998)

[21] Dufrane, K. F. Wear performance of ceramics in ring/cylinder applications. Journal of the


American ceramic Society, 72(1989)4.

[22 ]Kustas, F. M. and Buchholtz, B. W. Lubricious-surface-silicon-nitride rings for


hightemperature tribological applications. Tribology transactions, 39(1996)1.

[23] Arellano J. A. Principios de Transferencia de Masa Durante el Corte de Metales, Tesis


de maestra, Cuernavaca Morelos Mxico, Cenidet, 2007

[24 ]Rodrguez J. M.. et al, Proceso para recubrir placas metlicas con xidos metlicos por
friccin seca, Mxico: Cenidet, Proyecto CoSNET 597-P 1997

[25] Soriano G. Anlisis de la generacin de calor en el proceso de triboadhesin; Tesis de


Maestra, Cuernavaca Morelos Mxico, Cenidet, 2001.

[26] Ramrez E. "Estudio del Desgaste en la Superficie de Contacto Interno de Chumaceras


Generado por Vibracin Mecnica, (Maestra en Ciencias en Ingeniera Mecnica,
Cuernavaca Morelos,: Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico, 2004).

[27] Y.Kliegerman, I.Etsion, A. Shinkarenko.,2005, Improving Tribological Performance of


Piston Rings by Partial Surface Texturing ASME. Journal of Tribology. vol.127

[28] Vela A. D. Diseo de un sistema de lubricacin y chumacera hidrodinmica para la


evaluacin del efecto de la modificacin de su superficie, Tesis de Maestra, Cuernavaca
Morelos, Mxico; CENIDET, 2006.

CAPTULO II
TEORA BSICA
2.1 INTRODUCCIN
En este captulo se describe la teora bsica de los motores de combustin interna; el problema
que se tiene en los anillos del pistn, se desarrolla la ecuacin de Reynolds para la teora de
lubricacin, la cual establece una relacin entre la geometra, velocidad relativa de las
superficies, la propiedad del fluido. Se describe la teora bsica para el proceso de
Triboadhesion y vibraciones mecnicas.

2.2 MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA


El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo Otto,
denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto
(1832-1891). Un motor de combustin interna es cualquier tipo de mquina que obtiene
energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde
dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor [1].

La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro


del cual se desliza un pistn muy ajustado al interior. El movimiento del pistn va del PMS
(punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior), durante el cual se modifica el
volumen que existe en la cmara de combustin como se muestra en la figura 2.1. La cara
exterior del pistn est unida por una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio
el movimiento lineal del pistn.

Figura 2.1. Carrera del pistn

La friccin en los motores provoca una importante prdida de energa y un considerable


desgaste, por lo que hay que proponer soluciones para evitar en lo posible esa friccin o
conseguir su disminucin, lo que se consigue interponiendo una pelcula de lubricante entre
las piezas en movimiento del motor.

2.3 LOS CUATRO TIEMPOS DEL MOTOR DE COMBUSTIN


INTERNA.
El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar grficamente, tal
como aparece en la figura 2.2.

Figura 2.2. Ciclo Otto

En el motor de cuatro tiempos, cada pistn comienza su carrera en el PMS. Al iniciar su


primer movimiento hacia abajo, se abre en la parte superior del cilindro una o dos vlvulas de

admisin que da paso al vapor de gasolina mezclado con aire. Para cuando el pistn llega al
PMI ha succionado la cantidad precisa de este combustible. Por consiguiente, este primer
movimiento se llama tiempo de admisin.

Durante el segundo tiempo de PMI a PMS, la vlvula de admisin esta cerrada, mientras
el pistn comprime la mezcla combustible de forma que sta se hace de fcil ignicin. En
consecuencia, este tiempo se llama tiempo de compresin.
Cuando el pistn se acerca al PMS, entre los electrodos de la buja salta una chispa elctrica
que enciende el vapor comprimido en la parte superior del cilindro. La combustin resultante,
en la que la temperatura de la mezcla puede llegar a los 2.000C y la fuerza hasta 2 toneladas,
empuja al pistn hacia abajo. Es el tiempo de explosin.
El pistn regresa al PMI en el fondo del cilindro, se ha agotado la fuerza de la combustin.
Resta slo permitir que los productos de desecho de la combustin pasen al sistema de escape,
y de l a la atmsfera. En este punto, se abre en el cilindro la vlvula de escape. Con esto el
pistn en el tiempo de escape, expulsa los gases a travs de la parte superior del cilindro [1].

2.4 ANILLOS DEL PISTN


Los anillos de pistn son sellos dinmicos que mantienen la presin de combustin y proveen
control de aceite en el cilindro; el paquete de anillos del pistn en un motor de combustin
interna consiste en tres anillos situados en surcos del pistn. Segn las indicaciones de la
figura 2.3, el propsito primario del paquete de anillos es evitar que los gases de alta presin
se escapen de la cmara de combustin, que dara lugar a prdidas de energa. Los anillos
deben prevenir la salida excesiva de aceite del crter a la cmara de combustin, mientras que
ellos sean lubricados suficientemente. Una tercera funcin de los anillos del pistn,
particularmente para el anillo superior, es la disipacin de calor, del pistn a la camisa del
cilindro. Los anillos deben realizar estas funciones sin prdidas friccinales excesivas en el
sistema, y reducir el desgaste de los anillos y la camisa del cilindro a un mnimo [2].

Figura 2.3 Paquete de anillos del pistn.

Los anillos del pistn de los motores de combustin interna actual, tienen que cumplir todos
los requisitos de un sello dinmico para el movimiento linear que funciona bajo condiciones
trmicas y qumicas. Los requisitos para los anillos del pistn son:

Baja friccin, para aportar un soporte de la eficacia de la potencia del motor.


Bajo desgaste del anillo, para asegurar una vida operacional larga.
Bajo desgaste de la camisa del cilindro, para conservar la textura superficial deseada.
Supresin de la emisin, limitando el flujo de aceite de motor a la cmara de combustin
Buena resistencia a la fatiga, ataques qumicos y la erosin.
Operacin y rentabilidad confiable por un tiempo largo.

El anillo superior es el ms cercano a la cmara de combustin, est expuesto a condiciones


muy severas de trabajo y a cargas cambiantes. Las altas presiones en la cmara de combustin,
pueden poner altas cargas radiales en el anillo superior, empujando el anillo a la camisa del
cilindro con gran fuerza. Cuando la lubricacin es escasa, esta fuerza del alto contacto puede
llevar a la alta friccin. La friccin del anillo con la camisa del cilindro aumenta la prdida de
energa mecnica del motor, con el tiempo la friccin da lugar a un desgaste, aumentando la
salida de los gases de la cmara de combustin y reduciendo la eficiencia del motor [3].

El segundo anillo tiene una cara afilada que acumula con mayor eficacia el aceite en su borde
inferior, para raspar hacia abajo, no puede acumular el aceite en su borde superior para raspar

hacia arriba, hacia la cmara de combustin. Esto permite que el segundo anillo reduzca el
consumo de aceite y proporcione un control secundario en el flujo del aceite. El perfil del
anillo que raspa unidireccional se ilustra en la figura 2.4.

Figura 2.4. Efecto del perfil en transporte del aceite

El tercer anillo se conoce como anillo de control de aceite, tiene como propsito controlar la
fuente de aceite que viaja hacia los dos anillos superiores. Generalmente tiene forma de C y
dispone de un elemento interno elstico que consiste en un resorte montado en dos carriles,
donde la longitud circunferencial del resorte determina la tensin del anillo. Se considera el
mejor para el control de aceite, para eliminar la vibracin y la deformacin en motores de altas
revoluciones por minuto. Este diseo nico permite a los anillos mantener una presin
constante en condiciones de alta temperatura, y tambin ajustarse a las paredes de los cilindros
aun cuando estos estn gastados y deformados [3].

Los anillos se fabrican en diversos materiales dependiendo del tipo de motor en el cual se
instalan. El material del anillo del pistn se elige para cubrir las demandas fijadas por las
condiciones de trabajo. Adems, el material debe ser resistente contra dao incluso en
condiciones de emergencia. Debe tener resistencia a la elasticidad y a la corrosin del
material.

Las capas para los anillos son ampliamente utilizadas. Un ejemplo de tal capa es el cromo, que
se utiliza en condiciones abrasivas y corrosivas donde son severas las condiciones de trabajo

La capa del anillo necesita trabajar bien junto con el anillo y los materiales de la camisa del
cilindro, as como con el lubricante [4].

El escape de los gases del cilindro se puede presentar por el espacio entre el anillo del pistn y
la camisa del cilindro, y la parte trasera del anillo, cuando el anillo no est en contacto con las
paredes del pistn (surco), ver figura 2.5. Los gases de la combustin que pasan por el cilindro
hacen que el pistn y sus anillos se calienten, el escape de gases del cilindro afecta la pelcula
lubricante de aceite contaminndola. El escape de gases del cilindro no puede ser evitado
mientras los anillos tengan boquetes y se muevan en sus surcos. Esto significa que un cierto
escape de gases del cilindro tendr que ser siempre permitido. Los efectos del escape de gases
del cilindro directa o indirectamente afectan la eficacia de la energa del motor, el escape de
gases del cilindro consume energa de la combustin y aumenta la friccin como resultado de
condiciones menos favorables de la lubricacin. Las medidas han demostrado que la torcedura
de los anillos del pistn afecta a la cantidad de escape de gases del cilindro ms all del
paquete del anillo. Una torcedura negativa en el segundo anillo puede causar la inestabilidad
del anillo, que da lugar a un aumento en el escape de gases del cilindro. Una torcedura positiva
en el segundo anillo puede, alternadamente, causar la alta presin, que puede dar lugar a
desplazamiento radial o al movimiento axial del anillo [5].

Figura 2.5. Gases de la combustin escapan hacia el crter del motor.

2.5 LUBRICACIN

El propsito de la lubricacin es la separacin de dos superficies con deslizamiento relativo


entre s de tal manera que no se produzca dao en ellas: se intenta con ello que el proceso de
deslizamiento sea con el rozamiento mnimo posible. Para conseguir esto se intenta, siempre
que sea posible, que haya una pelcula de lubricante (gaseoso, lquido o slido) de espesor
suficiente entre las dos superficies en contacto para evitar el desgaste [6].

El objetivo de la lubricacin es reducir el rozamiento, el desgaste y el calentamiento de las


superficies en contacto de piezas con movimiento relativo.

Los factores a considerar en diseo de maquinaria son tcnicos y econmicos:

Cargas aplicadas y condiciones de servicio.


Condiciones de instalacin y posibilidad de mantenimiento.
Tolerancias de fabricacin y funcionamiento; vida exigida y vida til.
Costos de instalacin y mantenimiento.

Tipos de lubricacin.
Pueden distinguirse tres formas distintas: (a) Lubricacin hidrodinmica, (b) Lmite o de
contorno, (c) Hidrosttica, como se muestra en la figura 2.6, y sus caractersticas se muestran
en la tabla 2.1.
Tabla 2.1. Tipos de lubricacin y sus caractersticas

Lubricacin
Hidrodinmica

Caractersticas
-Las superficies estn separadas por una pelcula de lubricante que proporciona
estabilidad.
-No se basa en introducir lubricante a presin (puede hacerse), exige un caudal de
aceite, la presin se genera por movimiento relativo.
-Se utiliza la lubricacin de pelcula gruesa, fluida, completa o perfecta.

Lmite

-La pelcula de lubricante es tan fina que existe un contacto parcial metal-metal.

La accin resultante no se explica por la hidrodinmica.


-Puede pasarse de lubricacin hidrodinmica a lmite por cada de la velocidad,
aumento de la carga o disminucin del caudal de aceite.
-En este tipo de lubricacin (de pelcula delgada, imperfecta o parcial) ms que la
viscosidad del lubricante es ms importante la composicin qumica.
-Al proyectar un cojinete hidrodinmico hay que tener en cuenta que en el
arranque puede funcionar en condiciones de lubricacin lmite.

hidrosttica

-Se obtiene introduciendo a presin el lubricante en la zona de carga para crear


una pelcula de lubricante.
-No es necesario el movimiento relativo entre las superficies.
-Se emplea en cojinetes lentos con grandes cargas.
-Puede emplearse aire o agua como lubricante.

Figura 2.6 Tipos de lubricacin

Cuando ocurre la lubricacin hidrodinmica o mezclada, se hace un anlisis a partir del factor
de flujo de Reynolds para modelar la presin y los flujos del lubricante, y la interaccin entre
el lubricante y las asperezas de la superficie.

2.6 ECUACIN DE REYNOLDS

A continuacin se describe el proceso para la deduccin de la ecuacin de Reynolds para la


teora de lubricacin en una dimensin. La ecuacin de Reynolds forma los fundamentos de la
teora de lubricacin de pelcula fluida. Esta ecuacin establece una relacin entre la
geometra, velocidad relativa de las superficies, la propiedad del fluido y la magnitud de la
carga normal que puede soportar el lubricante [7].

La teora actual de la lubricacin hidrodinmica se origina con los experimentos de Tower en


1880 explicados por O. Reynolds. Se resuelve con las siguientes hiptesis [8]:

El lubricante cumple la ley de Newton para fluidos viscosos.


Se desprecian las fuerzas debidas a la inercia del lubricante.
Se supone que el lubricante es incompresible.
La viscosidad es constante en toda la pelcula de lubricante.
La presin del lubricante no vara en la direccin axial.

En el caso unidimensional se supone adems:


No existe flujo de lubricante en la direccin z.
La presin slo es funcin de la variable x.
La velocidad de una partcula de lubricante es funcin de x e y.

Partiendo del equilibrio de fuerzas sobre diferencial de lubricante como se muestra en la figura
2.7 se deduce:

Figura 2.7 Equilibrio de un diferencial en el caso de un flujo bidimensional

Se supone que hay flujo lateral por lo tanto se hace una suma de fuerzas en la direccin x, se
obtiene:
 




  
 

    



 









 


   






 



2.1

El esfuerzo cortante es igual a



2.2



De manera anloga se realiza para la direccin z.


 




   
 












      

   

 




 





 


2.3

El esfuerzo cortante es igual a




A partir de las ecuaciones 2.1, 2.2, 2.3 y 2.4 se hallan las siguientes expresiones:

2.4



 

2.5



 

 

2.6

 



Tomando como condiciones de frontera:


  ,

  ,

 ,
 ,

 

 

Se deducen las siguientes expresiones para la velocidad al integrar dos veces las ecuaciones
2.5 y 2.6
 

    

2.7

 

    

2.8

 

 

Aplicando condiciones de frontera obtenemos




 

 

 

 

   

2.9

    

2.10

La ecuacin de Reynolds para presin se deriva por integracin de la ecuacin de


conservacin de masa en coordenadas rectangulares:
!
"

 

$





! 



!# 

 

   $

! 
 

  $



2.11
# %

2.12

 

Donde $



# % % %



que indica que la superficie superior puede

"

tener una velocidad vertical, la cual puede ser en funcin del tiempo. Al integrar la ecuacin
2.12 con los perfiles de velocidad de las ecuaciones 2.9 y 2.10 se tiene



   

   
       & 
   

&

  
"
  

Desarrollando obtenemos:
( (* ,( (* ,(,
(,
'
+ /
+ /1 
 34
() () .
(0 (0 .
(2
()
Obtenemos la ecuacin de Reynolds
( (* ,-

() ()

5 6
.

( (* ,-

(0 (0

5 6 
.

(,
(2

 34

(,
()

2.13

La ecuacin 2.13 es la ecuacin de Reynolds para evaluar distribucin de presiones del par
anillo del pistn-camisa del cilindro; es un balance de flujo, donde el trmino del lado
izquierdo representa los flujos inducidos por la presin en las direcciones x, la cual es la
direccin de desplazamiento de las superficies, y en z, que es la direccin perpendicular a
los extremos, a travs de un elemento diferencial. La ecuacin es aplicable en anillos de
pistn, en la mayora de las chumaceras de pelcula lubricante, lubricacin en dientes de
engranes y rodamientos, entre otros.

La figura 2.8 muestra el efecto que acarrea el primer trmino del lado derecho de la ecuacin
2.13 de la lubricacin hidrodinmica. Representa la variacin temporal en el espesor de
pelcula h. ste depende de la velocidad del centro de masa del anillo respecto de la superficie.
El efecto de este gradiente de velocidad genera una presin que intenta desalojar al fluido de
su espacio restringido, y a su vez, genera amortiguamiento viscoso en el anillo, el cual es
proporcional a la velocidad V del centro de masa [9].

-V

12

h
= 12V
t

Figura 2.8. Efecto de aplastamiento

En la figura 2.9, Se muestra el efecto que acarrea el segundo trmino del lado derecho de la
ecuacin 2.13, de la lubricacin hidrodinmica. El trmino h/x representa una variacin en
la direccin x, entonces la presin hidrodinmica generada debe ser tomada en cuenta y por
tanto. Hay un incremento de presin en la entrada del lubricante, hay una gran capacidad de
carga por lo tanto si esta no llegara a existir, no habra capacidad de carga. Este trmino es una
representacin matemtica del efecto de cua, la cual puede ser convergente o divergente y la
variacin no es necesariamente lineal, donde U es la velocidad del fluido [9].

h
6U
x

Figura 2.9. Efecto de cua

2.7 CONDICIONES DE FRONTERA.


En la tabla 2.2 se muestran algunos perfiles de presin, tres conjuntos de condiciones de
frontera son aplicados en la solucin de la ecuacin de Reynolds. La condicin de Sommerfeld
es fcil de aplicar pero contiene resultados negativos en la pelcula. La condicin de Gumbel

es similar a la condicin de Sommerfeld, en que las presiones negativas son eliminadas. La


condicin de Swift-Steinber se acerca a representar las condiciones en la pelcula lubricante
donde los valores de las presiones se determinan numricamente, por lo tanto, se aplicar en la
solucin numrica [10].

. Tabla 2.2 Condiciones de frontera, tpicos en la ecuacin de Reynolds.

Condiciones de frontera.

Perfil de presin

Expresiones Matemticas

Sommerfeld
(Sommerfeld completo)

p( x1 ) = p( x3 ) = 0
x1 = 0, x 2 = , x3 = 2

Gumbel
(medio Sommerfeld)

p( x1 ) = p( x 2 ) = 0

p ( x 2 x x3 ) = 0
x1 = 0, x 2 = .
Swift-Stieber
(Reynolds)

p( x1 ) = p( x 2 ) = 0
x1 = 0

x 2 = se determinar

Al usar la condicin de Swift-Stieber las presiones en las fronteras son igual a cero, otra
condicin de frontera es la geometra del sistema, el cual est compuesto de dos elementos el
anillo del pistn y la camisa del cilindro los cuales estn separados por un claro radial, como
se muestra en la figura 2.10. El anillo del pistn corre a lo largo de la camisa del cilindro que
se encuentra fija en el bloque del motor.

Figura 2.10 Esquema anillo, pistn, camisa

En la tabla 2.3 se dan los parmetros para realizar el anlisis de lubricacin.


Tabla 2.3 Parmetros para un sistema anillo, pistn, camisa.
Parmetros para el anlisis de lubricacin
Velocidad

1145 :;<120:?@/B

Espesor del anillo en direccin axial


Claro radial c
Viscosidad del lquido sinovial

mm

20.5D10EF <.

134D10EH I?. B

2.8 DISCRETIZACIN DE LAS ECUACIN DE REYNOLDS


La aproximacin de diferencias finitas se utiliza cuando la solucin analtica de una ecuacin
diferencial es complicada. Para solucionar la ecuacin diferencial se discretiza, es decir, se
cambia la ecuacin diferencial por trminos algebraicos. Los valores de la variable
dependiente desconocida se consideran en un nmero finito de puntos nodales. El nmero de
nodos que se utiliza es el mismo nmero de ecuaciones algebraicas que se desarrollan al
discretizar las ecuaciones diferenciales gobernantes. Por lo tanto, para resolver las ecuaciones
diferenciales sobre el dominio del problema, las ecuaciones se transforman en un grupo de
ecuaciones algebraicas, las cuales son resueltas simultneamente para obtener la solucin [11].

Al tomar la ecuacin diferencial de Reynolds para la teora de lubricacin en coordenadas


esfricas, se discretizan las derivadas del trmino de flujos inducidos por la presin del lado
izquierdo de la ecuacin, del efecto cua y del efecto de aplastamiento del lado derecho de la
ecuacin 2.14.

h
h
h 3 P + 2 h 3 P = 6U + 12
2
t
x
z
x

2.14

Al usar el esquema de punto medio para determinar la variacin de presin de segundo orden
se obtiene el esquema de diferencia central de primer orden para el trmino de cua y el
esquema de diferencia adelantada de primer orden para el trmino temporal de aplastamiento
[12]:

1
1
[ h i3+ 1 , j Pi + 1, j Pi , j h i3 1 , j Pi , j Pi 1 , j ] +
[h 3 1
2
2
2
x
z 2 i+ 2, j
h i + 1 , j h i 1 , j
h it.+j1 h it. j
3

h i 1 , j Pi , j Pi 1 , j ] = 6
+ + 12

x
t

(P

i +1, j

Pi , j
2.15

Por tanto, la ecuacin 2.15 se expande de la siguiente manera:

1
[ hi3, j + hi31, j Pi 1, j + hi3+1, j + hi3, j Pi +1, j hi3+1, j + hi3, j Pi , j hi3, j + hi31, j Pi , j ] +
2x 2
1
[ hi3, j + hi31, j Pi 1, j + hi3+1, j + hi3, j Pi +1, j hi3+1, j + hi3, j Pi , j hi3, j + hi31, j Pi , j ] =
2z 2
hit,+j1 hit, j
hi +1 hi 1

= 6
+ 12

Al expandir los trminos de la ecuacin 2.16 queda:

2.16

1
2x
1

2 z 2

(h

3
i, j

+ hi31, j Pi 1, j +

(h

3
i, j

+ hi31, j Pi 1, j +

1
2x
1

2 z 2

(h

3
i +1, j

+ hi3, j Pi +1, j

(h

3
i +1, j

+ hi3, j Pi +1, j

hit,+j1 hit, j
h hi 1
= 6 i +1
+ 12

t
x

1
2 x
1

2 z 2

(h

3
i +1, j

+ hi3, j Pi , j

(h

3
i +1, j

+ hi3, j Pi, j

1
2 x 2
1
2z 2

(h

3
i, j

+ hi31, j Pi , j +

(h

3
i, j

+ hi31, j Pi , j =

2.17

La ecuacin discretizada (2.17) se reordena para tomar la forma generalizada del algoritmo
TDMA, por tanto:

1
1

hi3+1, j + 2 hi3, j + hi31, j


hi3+1, j + 2 hi3, j + hi31, j Pi , j =

2
2
2 z
2x

1
1

2 hi3, j + hi31, j + 2 hi3, j + hi31, j Pi 1, j


z
x

1
1
hi3+1, j + hi3, j +
hi3+1, j + hi3, j

2
2
2 z
2 x
h hi 1
6 i +1
x

+ 12

hit,+j1

hit, j

) P

i +1, j

2.18

La ecuacin (2.18) tiene la forma generalizada de punto central, punto superior, punto inferior,
punto izquierdo, punto derecho el cual se resolver por el algoritmo LGS-ADI.
El algoritmo de Thomas o TDMA Tridiagonal-Matrix Algoritm es una tcnica que se
desarrolla para resolver sistemas de ecuaciones tridiagonales, donde los coeficientes de la
matriz del sistema de ecuaciones diferentes de cero se alinean a lo largo de tres diagonales de
la matriz. El TDMA es un mtodo directo para problemas unidimensionales, pero se puede
aplicar iterativamente, en una forma de lnea por lnea, para resolver problemas
multidimensionales.

2.9 CONDICIN DE DESLIZAMIENTO EN LA INTERFASE


SLIDO LQUIDO.

De acuerdo con Rabinowicz, al considerar una partcula esfrica de radio R que se sumerge
dentro de un fluido una distancia x , y se genera trabajo para sobrellevar la presin del fluido
como se muestra en la figura 2.11, se introduce la ecuacin de energa de superficie libre, la
cual contiene la suma de las energas libres que interactan en las superficies, donde se obtiene
la ecuacin [13].
P

Slido

Fluido

Figura 2.11 Indentador slido sumergido en un lquido.

G = 2Rx ( + ab ) 2Rx 2 P

2.19

Donde G es el cambio de energa libre sobre la superficie, P es la presin que se ejerce por el
fluido, es la tensin superficial, ab es la energa de adhesin entre los dos materiales, R es
el radio del indentador y x es la distancia que penetra el indentador para que el fluido
adquiera la forma de la rugosidad. Cuando el fluido adopta por completo la forma de la
aspereza la derivada de G es cero. Al despejar la presin e introduciendo la ecuacin de
coeficiente de friccin, se obtiene el coeficiente de friccin en la interfase slido-liquido se
obtiene [14]:
f =

cot 2
3 +

4 R

2.20

Donde es el esfuerzo cortante, es la tensin superficial, es la energa de adhesin entre


los dos materiales, R es el radio del indentador slido y es el ngulo de contacto.
Al reducir la ecuacin 2.20 se obtiene:

f ad = .k ad

2.21

Dagoberto Vela [12] calcul La energa de adhesin en la interfase slido-lquido:

ab =

a0 * E
10

2.22

La ecuacin 2.22 muestra la energa de adhesin ab , a0 es la constante de red y E es el


mdulo de Young.
La aleacin de cobalto, molibdeno y cromo se usa en la fabricacin de los anillos del pistn.
La constante de red es a0 = 0.254 nm y el mdulo de Young E = 210 Gpa , por lo tanto, la
energa de adhesin es ab = 5.3326 J / m 2 , la tensin superficial es es 0.072 dinas / cm y
el ngulo 15 donde la constante de adhesin es k ad = 0.11005 .
La energa de adhesin del diamante sinttico (carbono) ab se determina por medio de la
estructura cristalina cbica, donde los tomos estn unidos por enlaces covalentes. Este
material se puede utilizar para modificar las propiedades superficiales del substrato por
recubrimiento con deposicin de polvo de diamante como material de aporte. La estructura
cristalina del carbono es BCC, la constante de red es 0.356 nm y el mdulo de Young es
E = 799.79 Gpa . Por tanto, ab = 28 .4711 J / m 2 , el ngulo de 15 y la constante

k ad = 0.02082 .

En la tabla 2.4 se concentran los datos para determinar la velocidad de deslizamiento en


materiales usados en la fabricacin del anillo del pistn.

Tabla 2.4 Coeficientes para diferentes materiales.

Material

Energa de adhesin Constante de adhesin Coeficiente de friccin

ab (J / m 2 )

k ad

f ad

CobaltoCromo-

5 . 3326

0.1105

0.142

28.4711

0.02082

0.026

Molibdeno
DIAMANTE
SINTTICO

Para determinar la velocidad de deslizamiento, se parte del perfil de velocidad para flujo plano
de Poiseville que describe un perfil rectangular por medio de:

u=

1 p
(h y ) y
2 x

2.23

El esfuerzo cortante con condicin de deslizamiento se expresa por:

= k ad

u
y

2.25

Al derivar la velocidad con respecto a y se tiene:

= k ad

1 p
(h y ) y

y 2 x

2.26

Al sustituir la ecuacin 2.22 en la ecuacin 2.19 se obtiene [15]:

f ad = k ad

1 p
(h 2 y )
2 x

2.27

Por tanto, la velocidad de deslizamiento es:


Us =

h
f ad

2.28

La velocidad en la interfase slido-liquido se determina por medio de la ecuacin (2.28).


Todas estas ecuaciones son de gran importancia para la elaboracin del programa de cmputo
con el que estudiaremos el comportamiento de las presiones en el espacio entre el anillo del
pistn y la camisa del cilindro, sustituyendo en la ecuacin de Reynolds.

2.10 ESPESOR DE PELCULA.

El espesor de pelcula lubricante entre la seccin transversal del anillo y la pared del cilindro
se determina por:

h = c z sen cos y cossen

2.29

Donde h es el espesor de pelcula lubricante y c es el claro radial. El trmino z , y es la


excentricidad en direccin vertical y horizontal, pero como en este estudio no existe
excentricidad porque estamos considerando un movimiento lineal uniforme, la excentricidad
es cero. [6].
Ozgen Akalin y Golam M. Newaz dan un claro radial nominal de c 20.5x10EF m., el espesor
de pelcula lubricante es h 20.5x10EF m. [16]

2.11 TRIBOADHESION
En el proceso de deposicin por friccin seca o triboadhesin se genera calor en la interfaz, a
causa del movimiento relativo entre una fresa rotatoria de algodn y el sustrato por recubrir. El
calor que se genera, se conduce a travs de pequeas reas de contacto interfacial hacia ambos
cuerpos, lo que establece resistencia al flujo de calor por friccin en la interfaz. El efecto
conjunto del tamao de las reas de contacto y de la velocidad de deslizamiento elevada,
provoca altas temperaturas superficiales. La distribucin de estas temperaturas se ve afectada
por las condiciones de operacin, las condiciones geomtricas superficiales, las propiedades
mecnicas y trmicas de los cuerpos en contacto y por los efectos de adhesin [17].

2.12 PROCESO DE TRIBOADHESIN


La utilizacin de recubrimientos permite modificar las propiedades en la superficie de
materiales comunes de ingeniera [18], tal como, cobre, aluminio, aceros, etc. Para el caso de
interfaces slido-slido, el desgaste depende de la magnitud de la carga aplicada y del
coeficiente de friccin de los materiales en contacto. La seleccin del tipo de recubrimiento es
funcin de las propiedades superficiales que desean obtener. Estas pueden ser resistencia al

desgaste, dureza, resistencia al ataque qumico y dependen del material de aporte que se utiliza
para el recubrimiento y del tipo de tcnica que se utiliza para recubrir.

Los parmetros para recubrir la zona de interfase entre el rotor y las zapatas de la chumacera
hidrodinmica se determinaron a partir de los trabajos de Robles [19] y Navarro [20]. Con los
modelos desarrollados en estos proyectos de investigacin y la tcnica de deposicin
propuesta en [20], se generaran las condiciones para depositar polvo de diamante sobre la
superficie del manguito, al hacer girar ambas piezas a diferentes velocidades de rotacin. La
fresa de algodn que se utiliz tiene un dimetro de 2 mm y se hace girar a 64000 rpm,
mientras que el manguito se mont en un torno paralelo universal y se le aplic al chuck o
mandril del torno una velocidad de rotacin de 1080 rpm en sentido contrario a la de la fresa.
La fuerza normal aplicada en la interfase fue de 0.3 a 0.5 N.

En la figura 2.12 se observa el proceso de deposicin por triboadhesin. Consiste en hacer


pasar material de aporte en polvo, entre la fresa de algodn y el substrato (elemento por
recubrir). Se muestra cmo el calor que se genera por friccin acta solamente sobre el
substrato.

Figura 2.12 Proceso de deposicin donde se muestra la generacin de calor por friccin en la interfase.

El calor que se genera por friccin, excita energticamente la superficie del substrato y permite
que las partculas de polvo se incorporen y se adhieran al mismo. En la figura 2.13 se muestra

el conjunto de la fresa de algodn y el substrato, as como la boquilla de alimentacin del


material de aporte.
Fresa de algodn

Boquilla de
alimentacin

Substrato

Figura 2.13 Conjunto fresa de algodn substrato del proceso de deposicin por triboadhesin.
.

Como alternativa para mejorar el comportamiento del material de estas piezas mecnicas, se
propone recubrir con la tcnica de triboadhesin utilizando para ello un material que mejore
las propiedades del material base.

2.13 VIBRACIONES
Se ocupara esta herramienta para estudiar el comportamiento de los anillos del pistn con
recubrimiento y sin recubrimiento, instalados en el motor de combustin interna, por ello
tomaremos en cuenta solo los principios bsicos de la vibracin y del anlisis de las mismas
los conceptos bsicos ya fueron estudiados por Ramrez E. [21].

2.14 CONCEPTOS Y ANLISIS DE VIBRACIN


Las mquinas y estructuras no son cuerpos rgidos, ms bien son sistemas con componentes
elsticos que responden a fuerzas externas o internas con deformacin finita, a causa de esto,
se genera un movimiento. La vibracin es el movimiento de vaivn de una mquina o
componente de sta, en cualquier direccin del espacio desde su posicin de equilibrio. La
vibracin mecnica se usa en general para describir oscilaciones de sistemas mecnicos y

estructuras. Las vibraciones mecnicas tambin son el resultado de imperfecciones


relacionadas con el diseo, manufactura, operacin de sistemas y dispositivos mecnicos. La
vibracin se asocia con el desbalance de masas en mquinas rotativas o reciprocantes [22].
Otras causas que se pueden mencionar son la falta de alineamiento de acoplamientos y
rodamientos; ejes vencidos; engranes desgastados o excntricos; bandas o cadenas de
transmisin en mala condicin; rodamientos antifriccin deteriorados; desviaciones del par de
torsin; fuerzas electromagnticas; fuerzas aerodinmicas; fuerzas hidrulicas; aflojamiento
mecnico, rozamiento; y resonancia [23]. La vibracin mecnica se asocia siempre con la
fluctuacin de cargas mecnicas, por consiguiente, con la fluctuacin de esfuerzos mecnicos
y la falla por fatiga de componentes mecnicos.

2.15 CONDICIONES DE PRUEBA


La mquina debe estar en condiciones de operacin normal, cuando se recopilan datos de
vibracin. Si eso no fuera el caso, el espectro de vibracin no seria igual a los espectros de
vibracin recopiladas anteriormente, y ya no sera posible establecer una tendencia en el
tiempo. Las velocidades de motores de combustin dependen de la carga, y no deberan variar
de una recopilacin a la siguiente. Eso quiere decir que las condiciones de carga deben ser las
mismas tanto como sea posible.

El nivel de vibracin agregado por fuentes extraas como mquinas cercanas, tambin deber
ser lo mismo cada vez que se recopilen datos. No se deben recopilar datos con las mquinas
cercanas apagadas, si los espectros anteriores fueron recopilados mientras que stas estaban
funcionando. Eso es especialmente vlido con un nivel de vibracin de fondo alto como por
ejemplo en motores deben estar operando a la misma velocidad durante cada sesin de
recopilacin de datos [24].

2.16 ANLISIS DE ESPECTRO


El anlisis de espectros que se define como la transformacin de una seal de la
representacin en el dominio del tiempo hacia la representacin en el dominio de la
frecuencia, tiene sus races a principio del siglo XIX, cuando varios matemticos lo
investigaron desde una base terica. Pero fue un hombre prctico, un ingeniero con una
educacin matemtica, que desarroll la teora en que estn basadas casi todas nuestras
tcnicas modernas de anlisis de espectro. Este ingeniero era Jean Baptiste Fourier. l estaba
trabajando para Napolen, durante la invasin de Egipto en un problema de
sobrecalentamiento de caones, cuando dedujo la famosa Serie de Fourier, para la solucin de
la conduccin de calor. Puede parecer que hay una gran distancia entre caones
sobrecalentados y anlisis de frecuencia, pero resulta que las mismas ecuaciones son
aplicables en los dos casos. Fourier ms tarde generaliz la Serie de Fourier en la
Transformada de Fourier. La llegada del anlisis de las seales digitales naturalmente llev a
la llamada Transformada Discreta de Fourier y la Transformada Rpida de Fourier o TRF
[24].

La seal en el dominio de la frecuencia o espectro de frecuencia es una grfica de respuesta de


la amplitud de la vibracin contra la frecuencia. El espectro de frecuencia proporciona
informacin valiosa acerca de la condicin de una mquina. La respuesta de vibracin de una
mquina se rige no solo por sus componentes, si no tambin por su ensamble, montaje e
instalacin. As las caractersticas de vibracin de cada maquina son diferentes con respecto a
otras; por tanto, el espectro de vibracin se puede considerar como la firma de vibracin de la
mquina [25].

Ya que los picos en el espectro se relacionan con varios componentes de una mquina, es
necesario ser capaz de calcular las frecuencias de falla. Se puede derivar un nmero de
formulas para encontrar las frecuencias de falla de componentes estndar como rodamientos,
cajas de engranes, bombas, ventiladores, y poleas. De manera similar, ciertas condiciones de
falla estndar se pueden describir para fallas estndar tales como desbalance, desalineacin,
soltura mecnica y resonancia.

La frecuencia puede ser expresada en Hertz (Hz), en lugar de ciclos por segundo (c.p.s.), en
donde una vibracin con frecuencia de 60 c.p.s. es igual y ms comn representarla como 60
Hz. Sin embargo, cuando se trata de vibraciones medidas en mquinas rotatorias como los
motores de induccin, expresar la frecuencia de vibracin en c.p.m. (ciclos por minuto) es
mucho ms sencillo que expresarla en Hz. Por ejemplo, si una mquina opera 3600 RPM
(Revoluciones Por Minuto), tiene ms significado saber que la vibracin ocurre a los 3600
c.p.m. (1xRPM) que a los 60 Hz [25].

Debe tenerse en cuenta, tal como lo advierte correctamente la norma [26], que estos son
valores slo de referencia. El nivel de vibraciones depende de la energa total entregada a la
mquina. Parte de esta energa se convierte en vibraciones y ruido. Una mquina de gran
tamao tendr obviamente valores globales de vibraciones mayores que una de menor tamao.

En las mquinas de mayor tamao es prcticamente imposible alcanzar valores globales de


vibraciones bajos como los de mquinas pequeas, las condiciones de operacin son sin
combustin, sin la sujecin adecuada para el motor, con solo un pistn, con problemas de
lubricacin debidos que no es sometido a condiciones normales de operacin el aceite no es
distribuido adecuadamente hacia el par anillo del pistn-camisa del cilindro.

Un anlisis estadstico de las ocurrencias de los distintos problemas asociados a maquinarias


[27] indica que:
Un 40% de los problemas se debe a desbalance
30% debido a desalineamiento (en mquinas acopladas)
30% debido a problemas en bandas y poleas (en mquinas a polea)
20% debido a resonancias
10% debido a los rodamientos
10% debido a otras causas (cavitacin, remolino de aceite, huelgos o juegos mecnicos,
turbulencia en caeras, etc.).

2.17 TRANSFORMADA RPIDA DE FOURIER

La transformada rpida de Fourier es simplemente un algoritmo rpido para la evaluacin


numrica de integrales de Fourier, y su importancia radica en la rapidez de clculo conseguida.
Tiene aplicaciones en: ecualizacin y filtrado en equipos de audio/vdeo en tiempo real,
comunicaciones, etc.

La diferencia de velocidad de clculo entre la tradicional transformada discreta y la FFT,


aumenta segn aumenta el nmero de muestras a analizar, ya que mientras la transformada
discreta aumenta el nmero de operaciones necesarias para la resolucin de forma
exponencial, la transformada rpida lo hace de forma prcticamente lineal [28].

2.18

CAUSAS

FRECUENTES

DE

VIBRACIONES

EN

MQUINAS ROTATORIAS
Para identificar las frecuencias caractersticas en la zona de baja frecuencia del espectro del
motor de combustin interna, es necesario realizar ampliaciones que muestren estas
frecuencias, En las zonas seleccionadas se colocan etiquetas de identificacin que
corresponden a un tipo de falla, como se muestra en la tabla 2.5.

Tabla 2.5 Armnicos caractersticos de fallas en motores de induccin.

Frecuencia (Hz)

Frecuencias (RPM = velocidad

Causa de falla

del motor)
10

< 0.5 x RPM

Torbellinos de aceite.

20

1x RPM

Fuerzas desequilibradas y momentos


creados

por

la

rotacin

el

movimiento de intercambio linear del


cigeal y componentes relacionados,
excentricidad,

eje

flexionado,

resonancia, desalineacin de poleas.


20

1x RPM

Desbalance.

20,40

1x, 2x RPM

Eje combado.

10,20,40, 60

0.5x, 1x, 2x, 3x RPM

Soltura mecnica.

20,40,60

1x, 2x, 3x RPM

Desalineamiento

angular,

combinacin de huelgos mecnicos


axiales excesivos con desalineamiento.
20,40,60,80

1x, 2x, 3x, 4x RPM

Holguras del ensamble de ensamble.

10,20,30,40,60,80,100,120,

0.5x, 1x, 1.5x, 2x, 3x, 4x, 5x, 6x,

Holguras en la base de la maquina.

140,160,200

7x, 8x, 9x, 10x

Es imprescindible tener en cuenta que en general, las fuerzas entre los elementos en contacto
en una mquina durante su funcionamiento, determinan la vida til de los mismos. Sin
embargo, lo que se mide no es la magnitud de estas fuerzas, sino las vibraciones en la
maquinaria que stas producen [29]. Estas fuerzas pueden por ejemplo:

1. Cambiar de direccin conforme pasa el tiempo, un ejemplo de esto son las fuerzas
generadas cuando el rotor de la mquina se encuentra desbalanceado.
2. Cambiar de amplitud o intensidad, tal como sucede con las fuerzas generadas con el
desbalance en un motor.
3. Resultar en friccin entre los elementos rotatorios y estacionarios de la mquina.
4. Causar impacto en el dentado de los engranes.

Ahora bien, es importante tomar en cuenta los siguientes criterios:

1. Es casi imposible que dos mquinas, supuestamente en igual estado tcnico presenten las
mismas vibraciones, ya que si cambia la sujecin o el estado mecnico del pedestal de una de
ellas, entonces a cierta frecuencia la amplitud de la fuerza dinmica podr ser la misma en
ambas mquinas pero no as la amplitud de las vibraciones medidas en stas.
2. Diferentes registros temporales pueden producir espectros similares.
3. Para algunas frecuencias, sus correspondientes amplitudes pueden ser aceptables, no siendo
as para otras frecuencias pertenecientes al mismo espectro.
4. Ms de un problema puede reflejarse a la misma frecuencia.
5. El anlisis preciso de un problema a una frecuencia dada, en muchos casos, depende de la
presencia de una o ms frecuencias relacionadas con sta.

Algunas de las causas ms comunes de vibracin en mquinas rotatorias [29]:

1. Desalineamiento de acoplamientos, cojinetes de rodamientos y engranes.


2. Desbalance de componentes rotatorios.
3. Solturas mecnicas.
4. Deterioro de los cojinetes.
5. Corrimiento del centro magntico o problemas elctricos.
6. Resonancia.
7. Fricciones.
8. Transmisiones por poleas y correas.

2.19 DESGASTE
El desgaste es definido como el proceso de remocin de material de una superficie slida,
como un resultado del movimiento relativo de esta superficie respecto a otra en contacto. En el
proceso continuado de desgaste, el material puede ser removido de la superficie y expulsado o
puede resultar transferido a la otra superficie o tambin puede romperse y quedar atrapado
dentro del contacto como una partcula libre de desgaste. En el caso de la transferencia de
material desde una superficie a otra, la prdida de masa o volumen neto de la interfase sera
cero, aunque una de las superficies sera desgastada. En un proceso de contacto tribolgico la
fuerza de friccin tambin est asociada a la evolucin del desgaste, sin embargo, su relacin
no es bien entendida. Algunas veces se asume que interfaces de alta friccin exhiben altas
tasas de desgaste. Esto no es necesariamente verdad, por ejemplo, las interfaces entre metales
pulidos y polmeros exhiben baja friccin y simultneamente alto desgaste, mientras que las
interfaces entre materiales cermicos exhiben moderada friccin pero muy bajo desgaste. Sin
embargo, esto no es una regla general y hay contradicciones. Al igual que la friccin, el
desgaste no es solamente una propiedad del material, es una respuesta integral del sistema. Los
anlisis de los sistemas han demostrado que 75% de las fallas mecnicas se deben al desgaste
de las superficies en rozamiento. Se deduce fcilmente que para aumentar la vida til de un
equipo se debe disminuir el desgaste al mnimo posible [30].

Desgaste por Fatiga: Surge por concentracin de tensiones mayores a las que puede soportar el
material. Incluye las dislocaciones, formacin de cavidades y grietas.

Desgaste Abrasivo: Es el dao por la accin de partculas slidas presentes en la zona del
rozamiento.

Desgaste por Erosin: Es producido por una corriente de partculas abrasivas, muy comn en
turbinas de gas, tubos de escape y de motores.

Desgaste por Corrosin: Originado por la influencia del medioambiente, principalmente la


humedad, seguido de la eliminacin por abrasin, fatiga o erosin, de la capa del compuesto
formado. A este grupo pertenece el Desgaste por oxidacin. Ocasionado principalmente por la
accin del oxgeno atmosfrico o disuelto en el lubricante, sobre las superficies en
movimiento.

Desgaste Adhesivo: Es el proceso por el cual se transfiere material de una a otra superficie
durante su movimiento relativo, como resultado de soldado en fro en puntos de interaccin de
asperezas, en algunos casos parte del material desprendido regresa a su superficie original o se
libera en forma de virutas o rebaba [30].

2.20 DESGASTE DE ANILLOS Y CILINDROS


Cada hora que el motor est encendido, los pistones suben y bajan, raspando los anillos contra
las paredes de los cilindros. En un viaje de 10 minutos en un auto normal, cada anillo de cada
pistn viaj 6 kilmetros raspando las paredes. Si el aceite pierde su viscosidad, el desgaste es
severo. Si el aceite est contaminado, los contaminantes rayan las paredes. Mucha de esta
lubricacin es hidrodinmica, dependiendo de la viscosidad para evitar desgaste. Cuando falla
la lubricacin hidrodinmica los anillos dependen de los aditivos anti-desgaste que proveen
lubricacin lmite, si los anillos se encuentran en condiciones de trabajar sin lubricacin los

daos son menores, por ello es de gran importancia el estudio de los recubrimientos, en este
caso el DLC que disminuye el coeficiente de friccin.

2.21 REFERENCIAS
[1 ]Cengel Y. A. Boles M. A. Termodinmica Mc Graw Hill. 2006.

[2] Hill, S.B. and Newman, B.A., Piston Ring Designs for Reduced Friction, SAE
Paper 841222, 1984

[3] Priest, M. and Taylor, C. M. Automobile engine tribology - approaching the


surface.Wear, 241(2000)2.

[4]Andersson, Peter, Tamminen, Jaana & Sandstrm, Carl-Erik. Piston ring tribology. A
literature survey. Espoo 2002. VTT Tiedotteita Research Notes

[5] Richardson, D. E. Comparison of measured and theoretical inter-ring gas pressure on a


diesel engine. Society of Automotive Engineers, Inc., 1996, SAE Technical Papers Series
961909.

[6] Linares O. Generalidades de la Tribologa Fundamentos de la Lubricacin, Friccin y el


Desgaste; Reporte tcnico.

[7] Melvin A. Agosto 2007; Solucin Numrica de la Ecuacin de Reynolds del Flujo de
Lquido Sinovial en el Espacio entre la Copa Acetabular y Acetbulo de una Prtesis de
Cadera. Tesis de maestra; Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico;
Cuernavaca Morelos, Mxico

[8] Arghir, et. al., Theoretical Analysis of the Incompressible Laminar Flow in a MacroRoughness Cell, ASME Journal of Tribology, vol. 125, pp. 309-318, 2003.

[9] Tolosa M. Caracterizacin dinmica de prtesis de cadera recubiertas mediante el proceso


de triboadhesin, Tesis de Maestra, Cuernavaca Morelos, Mxico; CENIDET, 2005.
[10 ]K. Kundu P., Fluid Mechanics, Second Edition, Academic Press, 2002.

[11] Ozisik M. N., Finite Difference Methods in Heat Transfer, Mechanical and Aerospace
Engineering Department North Carolina State University. CRC Press, Inc., 1994.

[12] Jagatia M. D., Jalali-Vahid, Elastohydrodynamic lubrication analysis of ultra-high


molecular weight polietilene hip join replacement under squeeze-film motion, Proc. Instn
Mech. Engrs, Part H, Journal of Mechanical Engineering Science, Vol.215, 2001.

[13] Rabinowicz E., Friction and Wear of Materials, John Wiley & Sons, INC., New York.
1965.

[14] Rodriguez J. M., Vela Arvizo D., Effect on the film pressure distribution on a
hydrodynamic tilting pad bearing caused by the coating of the journal wih DLC by
triboadhesion ASME J., 2007.

[15] K. Kundu P., Fluid Mechanics, Second Edition, Academic Press, 2002.

[16] Akalin, O., and Newaz, G. M., 2001, Piston Ring-Cylinder Bore Friction Modeling in
Mixed Lubrication Regime: Part I Analytical Results, ASME Journal of Tribology.

[17] Soriano G. Anlisis de la generacin de calor en el proceso de triboadhesin; Tesis de


Maestra, Cuernavaca Morelos Mxico, Cenidet, 2001.

[18] Snchez A. " Aplicacin de extensometra elctrica en el diseo de dispositivos para la


medicin de fuerza y presin, (Maestra en Ciencias en Ingeniera Mecnica, Cuernavaca
Morelos,: Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico, 1998).

[19] Robles J. M., Diseo y Construccin de un Dispositivo para el recubrimiento de


superficies curvas por friccin seca, Tesis de Maestra; Cuernavaca Morelos, Mxico;
Cenidet, octubre 2000

[20] Navarro J. "Diseo de un disposicin en piezas mecnicas pequeas por triboadhesin,


(Maestra en Ciencias en Ingeniera Mecnica, Cuernavaca Morelos, Centro Nacional de
Investigacin y Desarrollo Tecnolgico, 2004).

[21] Ramrez E. "Estudio del Desgaste en la Superficie de Contacto Interno de Chumaceras


Generado por Vibracin Mecnica, (Maestra en Ciencias en Ingeniera Mecnica,
Cuernavaca Morelos, Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico, 2004).

[22] Dimarogonas A. Vibration for Engineers, (2nd Ed.; U.S.A.: Prentice Hall, 1996)
825p.

[23] IRD Mechanalysis, Tecnologa Vibracin, (Libro de texto, Columbus, Ohio, 1988).

[24] www.DLIengineering.com

[25] Dimarogonas A. Vibration for Engineers, (2nd Ed.; U.S.A.: Prentice Hall, 1996) 825p.

[26] ISO Standards Handbook - Vibration and Shock, Vol. 1, Second edition, 1995

[27] Bloch, H.P. and Geitner, F.K. "Machinery Failure Analysis and Troubleshooting", Gulf
Publishing Company, 1990

[28] Palomino E. La Medicin y el Anlisis de Vibraciones en el Diagnstico de Mquinas


Rotatorias. Divisin de Ingeniera de las Vibraciones y Diagnstico, Cuba (1997).

[29] Shreve, H. Dennis: Introduction of Vibration Technology. IRD Mechanalysis, Inc. Ohio
(1994).

[30] Maryory A . Caracterstica de las propiedades tribologicas de los recubrimientos duros,


Memoria presentada para optar al grado de Doctora Barcelona, Diciembre de 2005.

CAPTULO III
EQUIPO EXPERIMENTAL
3.1 INTRODUCCIN
En este captulo se describe el proceso de triboadhesion, adems del diseo del banco para el
proceso, as como cada uno de los elementos que lo forman y las caractersticas de los equipos
auxiliares que se utilizaron.

3.2 DEPOSICIN DE DIAMANTE


La utilizacin de recubrimientos permite modificar las propiedades en la superficie de
materiales comunes de ingeniera [1], tal como, cobre, aluminio, aceros, etc. Para el caso de
interfaces slido-slido, el desgaste depende de la magnitud de la carga aplicada y del
coeficiente de friccin de los materiales en contacto. La seleccin del tipo de recubrimiento es
funcin de las propiedades superficiales que desean obtener. Estas pueden ser resistencia al
desgaste, dureza, resistencia al ataque qumico y dependen del material de aporte que se utiliza
para el recubrimiento y del tipo de tcnica que se utiliza para recubrir.

El material de aporte que se utiliz para servir como recubrimiento del anillo del pistn, es un
compuesto de diamante sinttico tipo DLC. El recubrimiento proporciona un aumento de
dureza en la superficie de la aguja y reduccin del coeficiente de friccin. De los
recubrimientos cermicos, el diamante es un material muy atractivo para aplicaciones
tribolgicas en donde se requiere un incremento en la dureza, por la combinacin de
propiedades mecnicas; por ejemplo su dureza, es cercana a 100 GPa, es qumicamente estable
y presenta un coeficiente de friccin cercano de 0.1 [2].
Con base en estas exigencias, el diamante sinttico tipo DLC es candidato para ser depositado
sobre la superficie del anillo del pistn. Adems de proporcionar las siguientes caractersticas:

a) Aumento de la resistencia al desgaste a causa de la adicin de partculas de un material


duro, b) El proceso de recubrimiento, adems de depositar partculas y aumentar su dureza,
provoca una menor rugosidad en la zona recubierta.

Los parmetros para recubrir la zona de interfase se determinaron a partir de los trabajos de
Robles y Navarro [3] [4]. Con los modelos desarrollados en estos proyectos de investigacin
y la tcnica de deposicin propuesta por Navarro, se generarn las condiciones para depositar
DLC sobre la superficie del anillo, como se muestra en la figura 3.3. La fresa de algodn que
se utiliz tiene un dimetro de 2 cm y se hace girar a 64000 rpm, mientras que el anillo del
pistn se mont en un torno paralelo universal, y se le aplic al chuck o mandril del torno una
velocidad de rotacin de 1080 rpm en sentido contrario a la de la fresa. La fuerza normal
aplicada en la interfase fue de 0.3 a 0.5 N. En la Tabla 3.1 se listan las propiedades de la
aleacin cobalto-cromo-molibdeno que se recubri y de la fresa de algodn.

Figura 3.1 Deposicin de DLC sobre el anillo del pistn

Tabla 3.1 Propiedades de la aleacin cobalto-cromo-molibdeno y de la fresa de algodn.

Propiedad

Aleacin (co,cr,mo)

Fresa
algodn

de

Densidad (Kg/ m3)


Conductividad trmica (J /m s K)

7200

80

34.25

0.06

Capacidad calorfica (J / kg K)

450

1300

Mdulo de Young (GPa)

210

3.748

Resistencia a la fluencia (GPa)

330

0.02

1950.15

4.09

6.526 X 10-3

Temperatura de fusin (K)


Energa libre de superficie (J/m2)

El xito de la tcnica de triboadhesin se basa principalmente en los siguientes parmetros:


dimetro de la fresa de algodn, velocidad de rotacin, suministro de material de aporte,
fuerza ejercida con la fresa sobre el sustrato y el tiempo de contacto sobre una misma rea. [5]

3.3 INSTRUMENTACIN Y EQUIPO PARA LA DEPOSICIN


El sistema y la instrumentacin para la deposicin al emplear la tecnologa de triboadhesin se
muestra en la figura 3.2; se utiliz como fuente de potencia para la fresa un moto-tool de
precisin neumtica. ste se instrument con un puente de Wheatstone; con el propsito de
controlar la magnitud de la fuerza que aplica la fresa sobre la superficie del sustrato a recubrir,
y mantenerla entre 0.3 y 0.5 N.
La seal de salida del puente en V , se amplifica a mV con un acondicionador-alimentador
DMD-465, como se muestra en la figura 3.2 b. Posteriormente la seal ingresa a un
acondicionador de seal 687A02 y despus a una tarjeta de adquisicin de seales National
Instruments, como se muestra en la figura 3.2 c, de donde se enva a un ordenador porttil para
su anlisis y almacenamiento.

(b)

(a)

(c)
Figura 3.2 Equipo e instrumentacin para la deposicin

La velocidad de rotacin del sustrato la proporciona un torno paralelo universal, para lo cual el
chuck se hizo girar a 1080 rpm en sentido contrario a la velocidad rotacin de 64000 rpm de la
fresa de algodn. Los componentes que se utilizaron durante la deposicin y la
instrumentacin, se describen en la tabla 3.2.

Tabla 3.2 Descripcin del equipo de instrumentacin para la deposicin

Piezas

Descripcin

Especificaciones

Moto-tool de precisin

Marca TTC, modelo TGA11a

Torno paralelo universal

Marca TTC, modelo BD-920N

Amplificador

Marca OMEGA, modelo DMD-465

Unidad de soporte y posicionamiento para

el moto-tool

En la figura 3.3 se muestra la unidad de alimentacin de material de aporte, este sistema utiliza
como principio de funcionamiento la gravedad, la diferencia de presin, la fuerza mecnica
generada por vibracin y un fluido de trabajo, que en este caso es aire comprimido.

En los trabajos [3, 6 y 7], se observ que con tamaos de partculas de 1-15 micras, la
formacin del recubrimiento se favorece; William F. Smith [8], menciona que el tamao
atmico tiene efecto en el fenmeno de difusin en aleaciones metlicas, a causa de eso se
seleccion un tamao de partcula de 2 a 10 micras.

La inyeccin DLC se realiz con la unidad alimentadora de polvos, es un sistema que utiliza
como principi de funcionamiento la gravedad, diferencia de presin, la fuerza mecnica
generada por vibracin y un fluido de trabajo, que en este caso es aire comprimido, se muestra
en la figura 3.3 el flujo de polvo de diamante de 1 gr/min. Adems, se instal un sistema
recuperador de polvo para reciclar el material de aporte que no se adhiere a la pieza de trabajo
se muestra en la figura 3.4 [4].

Dosificador de partculas

Control neumtico para el


flujo de DLC

Figura 3.3 Esquema del sistema dosificador de partculas

Figura 3.4 Sistema recuperador de polvo

3.4 BANCO DE PRUEBAS


El banco de pruebas para llevar a cabo las mediciones de vibracin,
vibracin, se muestra en la figura
3.5,, y consta de los siguientes componentes:

Motor elctrico Simmens de 746 W, 220 V a 60 Hz. 5 Hp


-Motor
-Motor
Motor de combustin interna Chrysler 2.4 Litros, 4 cilindros en lnea, para stratus 2002
-Variador
Variador de frecuencia Yaskawa,
Yaskawa modelo 606PC3
-Poleas y banda.

(1)

(1)

(a)
(1)

(b)
(2)

(b)
(3)

(c)

(d)
Figura 3.5 Banco de pruebas

Estructura principal (1). La estructura principal se muestra en la figura 3.5a y 3.5b, sta se
fija al piso y con la finalidad de minimizar las vibraciones, se coloc entre el piso y la
estructura hule como material amortiguador. Con un propsito similar, se utilizan bolsas
rellenas con arena para evitar que la vibracin del motor pase a la estructura principal.

Estructura para el motor experimental (2). sta se puede ver en la figura 3.5c, y es donde
se colocan postes que ayudan a la sujecin del motor en los puntos en que se sujeta
originalmente en el chasis del automvil.

Sistema de impulso dinmico (3). En la figura 3.5d se muestra un motor elctrico Simmens
de 746 W, 220 V a 60 Hz. 5 Hp, un sistema de poleas y un variador de frecuencia Yaskawa,
modelo 606 PC3.

3.5 MONTAJE E INSTALACIN DEL BANCO EXPERIMENTAL


El banco experimental consta de un motor de combustin interna del cual solo se ocup el
crter, bloque y cabeza del motor. La velocidad de rotacin para el rotor se proporciona con un
motor elctrico de 746 W y sta se controla de 0 a 3450 rpm con un variador de frecuencia. El

acoplamiento entre el motor mecnico y el motor elctrico se lleva a cabo con un sistema de
poleas y una banda. El sistema se observa en la figura 3.6.

3.6

INSTRUMENTACIN,

EQUIPO

PRUEBAS

DE

LABORATORIO
La deteccin de seales de vibracin se realiz con un acelermetro modelo 601A01,
sensibilidad de 100 mV/g (10.2 mV/ (m/s2)) [1], el cual se coloc en posicin horizontal sobre
el bloque del motor como se muestra en la figura 3.6a. La seal ingresa a un acondicionador
de seal 687A02 como se muestra en la figura 3.6b y despus a una tarjeta para adquisicin
de seales National Instruments DAQPad-6020E (figura 3.6c) comunicacin por va USB, a
100 Kb/s. Por ltimo, pasa a un ordenador porttil, donde se almacena, procesa y se muestra
un despliegue grfico en pantalla, esto se muestra en la figura 3.6d.

(b)
(a)

(a)

(b)

(d)

(c)

(c)

(d)

Figura 3.6 Instrumentacin para el banco experimental

La tarjeta se configur para tomar 1000 datos por canal a una velocidad de 3000 muestras por
segundo, de tal manera que se tiene una resolucin espectral de 1 Hz y una frecuencia de
Nyquist de 300 Hz. Al procesar la seal, primero se llev a cabo un filtrado digital pasa alta.
Una vez que se establece lo anterior, se procede a analizar la seal de vibracin, el equipo se
describe en la tabla 3.3.

Tabla 3.3 Descripcin del equipo de instrumentacin

Piezas
(1)

Descripcin
Acelermetro

Especificaciones
Modelo 601A01, sensibilidad de 100
mV/g (10.2 mV/(m/s2))

(2)

Tarjeta

para

adquisicin

seales
(5)

de National Instruments DAQPad-6020E,


comunicacin por va USB, 100 Kb/s
Satellite

Ordenador porttil Toshiba

El propsito de censar la vibracin del sistema es evaluar el comportamiento dinmico de ste,


de tal modo que se conozca el efecto en amplitud y frecuencia en la vibracin del sistema, al
recubrir con polvo de diamante la superficie del anillo y Bisulfuro de molibdeno, en la zona de
interfase metal-lubricante con la tecnologa de triboadhesin. Durante las pruebas de
laboratorio se realizaron tres pruebas, stas se describen en la Tabla 3.4.
Tabla 3.4 Nombre de la prueba y descripcin

Nombre
ACO

ARED

AREBM

Descripcin
Medicin de la vibracin de referencia con los anillos
originales del pistn.
Medicin de la vibracin con los anillos del pistn
recubiertos con DLC.
Medicin de la vibracin con los anillos del pistn
recubiertos con Bisulfuro de Molibdeno.

3.7 REFERENCIAS
[1 ]Ramrez E. "Estudio del Desgaste en la Superficie de Contacto Interno de Chumaceras
Generado por Vibracin Mecnica, (Maestra en Ciencias en Ingeniera Mecnica,
Cuernavaca Morelos, Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico, 2004).

[2] Bull S.J. and Matthews A. Diamond for Wear and Corrosion Applications, Diamond and
Related Materials, 1 (1992) 1049-1064.

[3] Robles J. M., Diseo y Construccin de un Dispositivo para el recubrimiento de


superficies curvas por friccin seca, Tesis de Maestra; Cuernavaca Morelos, Mxico;
Cenidet, octubre 2000

[4] Navarro J. "Diseo de un disposicin en piezas mecnicas pequeas por triboadhesin,


(Maestra en Ciencias en Ingeniera Mecnica, Cuernavaca Morelos, Centro Nacional de
Investigacin y Desarrollo Tecnolgico, 2004).

[5] Coln J. 2004. Un Modelo Experimental en el Proceso de Recubrimiento de Superficies por


Medio de friccin Seca. Tesis de doctorado. Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo
Tecnolgico. Cuernavaca, Morelos.

[6] Aguilar J., Diseo y Construccin de un Dispositivo Utilizado para Recubrir Superficies
Metlicas con xidos Metlicos por Medio de Friccin Seca, Tesis de Maestra; Cuernavaca
Morelos, Mxico; Cenidet, agosto 1999.

[7] Ramrez B., Evaluacin de Resistencia al Desgaste de Superficies Planas con


Recubrimiento a Base de Friccin Seca, Tesis de Maestra; Cuernavaca Morelos, Mxico;
Cenidet, 2001.

[8] Smith W. F., Fundamentos de la Ciencia e Ingeniera de Materiales, Mc Graw Hill,


1993, Espaa.

CAPTULO IV
RESULTADOS

4.1 INTRODUCCIN
La aplicacin de pelculas delgadas por triboadhesin en el anillo de pistones de motores de
combustin interna, modifica las caractersticas de la seal de vibracin. La relacin entre la
seal de vibracin y el estado fsico del anillo del pistn forman parte de este estudio. En este
captulo se describen los resultados analticos del comportamiento de la pelcula lubricante
para diferentes caractersticas superficiales, y el efecto de esta modificacin en la respuesta
dinmica.

4.2 RESULTADOS
En la figura 4.1 se describe el procedimiento para resolver la ecuacin de Reynolds para
lpresin hidrodinmica por el mtodo LGS-ADI.

Inicio
Datos: carga, viscosidad,
Geometria del anillo del pistn
claro radial, velocidad.

Clculo de excentricidad .

Clculo de espesor de
pelcula lubricante h .

Clculo de coeficientes
internos y de frontera.

Solucin de la ecuacin de
Reynolds para presin
hidrodinmica por LGS-ADI.

No.

Integracin de las
presiones es igual a la
carga aplicada
Fr = W .

Si.
Clculo de excentricidad
para el tiempo t+dt.

No.

El tiempo t+dt es igual


a un tiempo del motor
de cuatro tiempos.
t+dt = 1

Si.
Fin.

FIGURA 4.1 Diagrama de flujo del algoritmo.

4.3 MODELACIN NUMRICA


En esta seccin se muestran los resultados obtenidos del modelado numrico de la ecuacin de
Reynolds (2.13) para condiciones de deslizamiento en la interfase slido-lquido.Se incluyen
las condiciones mostradas en las tablas 2.3 y 2.4 de las condiciones desarrolladas en el
captulo II. Las caractersticas geomtricas de la cara del anillo se muestran en la figura 4.2 la
misma se consider para las soluciones numricas de anillo comercial y con DLC.

Figura 4.2 Geometra del anillo del pistn

En las figuras 4.3 y 4.4 se muestra la distribucin de presin en el claro radial entre el anillo
del pistn y la camisa del cilindro, para el tiempo de admisin, en cual el pistn corre del PMS
al PMI. En el eje de las ordenadas se muestra la longitud del anillo y en las abscisas la presin
de la pelcula lubricante. A la entrada del anillo como se muestra en la figura 4.3 la presin de
entrada es de 100 kpa, a partir de este punto, la presin crece con una pendiente de 60 grados
hasta alcanzar el punto B, que se encuentra al 10 % de la longitud del anillo. Del punto B al
punto C, la pendiente decrece a causa del incremento de rea del canal formado por el anillo y
la camisa del motor, con el consecuente decremento de presin; posteriormente, la presin se
incrementa con una pendiente de 90 grados, alcanzando el punto D, al 30 % de la longitud del
anillo, donde se encuentra la garganta del canal, y donde naturalmente se encuentra la mxima
presin. A partir de este punto, la presin decrece al 45 % de la longitud en el punto E, donde
se presenta nuevamente un pico de incremento de presin, punto F; del punto F al final de la
longitud del anillo la presin decrece monotnicamente. El resumen del comportamiento se
puede observar en la tabla 4.1 en la grafica de la figura 4.5 se observa una diferencia de

presin notoria a simple vista entre el anillo recubierto y sin recubrimiento, se observa que la
presin disminuye de un 14 a un 15% para el anillo recubierto.
Tabla 4.1 Resumen de las presiones obtenidas durante la admisin.
Puntos

Ubicacin

Presin

Comentarios

ACO

ARE

O%

100 KPa

100 KPa

Presin de entrada (cmara de combustin)

10 %

835 KPa

727 KPa

Forma geomtrica del anillo

20 %

1.27 MPa

1.11 MPa

Forma geomtrica del anillo

30 %

4.09 MPa

3.51 MPa

Forma geomtrica del anillo

45 %

3.20 MPa

2.91 MPa

Forma geomtrica del anillo

60 %

3.50 MPa

3.12 MPa

Forma geomtrica del anillo

100 %

100 KPa

100 KPa

Presin de salida (Carter)

Figura 4.3 Curva de presin en la compresin sin DLC. Figura 4.4 Curva de presin en la compresin con DLC.

Figura 4.5 Comparacin de curvas de presin en la compresin con y sin DLC.

En la figura 4.6 y 4.7 se muestra la distribucin de presin en el claro radial entre el anillo del
pistn y la camisa del cilindro, para el tiempo de compresin, en cual el pistn corre del PMI
al PMS. En el eje de las ordenadas se muestra la longitud del anillo y en las abscisas la presin
de la pelcula lubricante. A la entrada del anillo como se muestra en la figura 4.6 la presion de
entrada es de 4.35 MPa, a partir de este punto, la presin decrece con una pendiente de 30,
hasta alcanzar el punto B, que se encuentra al 10 % de la longitud del anillo. Del punto B al
punto C, la pendiente decrece a causa del incremento de rea del canal formado por el anillo y
la camisa del motor, con el consecuente decremento de presin. Posteriormente, la presin
decrece con una pendiente , alcanzando el punto D, al 30 % de la longitud del anillo, donde se
encuentra la garganta del canal, y donde se encuentra la mxima presin. A partir de este
punto, la presin decrece ligeramente al 45 % de la longitud en el punto E, donde se presenta
nuevamente un pico de incremento de presin en el punto F. Del punto F al final de la longitud
del anillo la presin decrece monotnicamente, el resumen del comportamiento se puede
observar en la tabla 4.2 en la figura 4.8 se muestra una diferencia de presin notoria a simple
vista entre el anillo recubierto y sin recubrimiento, en donde la presin disminuye de un 14 a
un 15% paral anillo recubierto.
Tabla 4.2 Resumen de las presiones obtenidas durante la compresin
Puntos

Ubicacin

Presin

Comentarios

ACO

ARE

O%

4.35 MPa

4.35 MPa

Presin de entrada (cmara de combustin)

10 %

4.21 MPa

4.07 MPa

Forma geomtrica del anillo

20 %

4.07 MPa

3.81 MPa

Forma geomtrica del anillo

30 %

3.77 MPa

3.45 MPa

Forma geomtrica del anillo

45 %

3.20 MPa

2.91 MPa

Forma geomtrica del anillo

60 %

3.50 MPa

3.12 MPa

Forma geomtrica del anillo

100 %

100 KPa

100 KPa

Presin de salida (Carter)

Figura 4.6 Curva de presin en la compresin sin DLC. Figura 4.7 Curva de presion en la compresin con DLC.

Figura 4.8 Comparacin de curvas de presin en la compresin con y sin DLC.

Cuando el pistn se acerca al PMS, entre los electrodos de la buja salta una chispa elctrica
que enciende la mezcla comprimida en la parte superior del cilindro. La combustin
resultante, en la que la temperatura de la mezcla puede llegar a los 2000C y la fuerza hasta 2
toneladas, empuja al pistn hacia abajo. En la figura 4.9 y 4.10 se muestra la distribucin de
presin en el claro radial entre el anillo del pistn y la camisa del cilindro, En el eje de las
ordenadas se muestra la longitud del anillo y en las abscisas la presin de la pelcula
lubricante. A la entrada del anillo como se muestra en la figura 4.8 que la presin de entrada es
de 17 MPa, a partir de este punto, la presin decrece con una pendiente negativa de
aproximadamente 60 hasta alcanzar el punto B, que se encuentra al 10 % de la longitud del
anillo. Del punto B al punto C, la pendiente decrece a causa del incremento de rea del canal
formado por el anillo y la camisa del motor, con el consecuente decremento de presin.
Posteriormente, la presin decrece hasta alcanzar el punto D, al 30 % de la longitud del anillo,

donde se encuentra la garganta del canal, y donde naturalmente se encuentra la mxima


presin, a partir de este punto, la presin decrece ligeramente al 45 % de la longitud en el
punto E, donde se presenta nuevamente un pico de incremento de presin hasta el punto F. Del
punto F al final de la longitud del anillo la presin decrece monotnicamente, el resumen del
comportamiento se puede observar en la tabla 4.3 en la figura 4.11 se muestra una diferencia
de presin notoria a simple vista entre el anillo recubierto y sin recubrimiento, en donde la
presin disminuye de un 14 a un 15% para el anillo recubierto.
Tabla 4.3 Resumen de las presiones obtenidas durante la explosin
Puntos

Ubicacin

Presin

Comentarios

ACO

ARE

O%

17 MPa

17 MPa

Presin de entrada (cmara de combustin)

10 %

14.8 MPa

14.10 MPa

Forma geomtrica del anillo

20 %

11 MPa

9.81 MPa

Forma geomtrica del anillo

30 %

3.97 MPa

3.39 MPa

Forma geomtrica del anillo

45 %

3.20 MPa

2.91 MPa

Forma geomtrica del anillo

60 %

3.50 MPa

3.12 MPa

Forma geomtrica del anillo

100 %

100 KPa

100 KPa

Presin de salida (Carter)

Figura 4.9 Curva de presin en la explosin sin DLC. Figura 4.10 Curva de presin en la explosin con DLC.

Figura 4.11 Comparacin de curvas de presin en la explosin con y sin DLC.

En la figura 4.12 y 4.13 se muestra la distribucin de presin en el claro radial entre el anillo
del pistn y la camisa del cilindro, para el tiempo de expansin, en cual el pistn corre del
PMS al PMI; en el eje de las ordenadas se muestra la longitud del anillo y en las abscisas la
presin de la pelcula lubricante a la entrada del anillo como se muestra en la figura 4.12 la
presion de entrada es de 4.35 MPa, a partir de este punto la presin decrece con una pendiente
de 30, hasta alcanzar el punto B, que se encuentra al 10 % de la longitud del anillo. Del punto
B al punto C, la pendiente decrece a causa del incremento de rea del canal formado por el
anillo y la camisa del motor, con el consecuente decremento de presin. Posteriormente, la
presin decrece con una pendiente , alcanzando el punto D, al 30 % de la longitud del anillo,
donde se encuentra la garganta del canal, y donde se encuentra la mxima presin, a partir de
este punto, la presin decrece ligeramente al 45 % de la longitud en el punto E, donde se
presenta nuevamente un pico de incremento de presin en el punto F. Del punto F al final de la
longitud del anillo la presin decrece monotnicamente, el resumen del comportamiento se
puede observar en la tabla 4.4 en la figura 4.14 se muestra una diferencia de presin notoria a
simple vista entre el anillo recubierto y sin recubrimiento, en donde la presin disminuye de
un 14 a un 15% paral anillo recubierto.

Tabla 4.4 Resumen de las presiones obtenidas durante la expansin


Puntos

Ubicacin

Presin

Comentarios

ACO

ARE

O%

4.35 MPa

4.35 MPa

Presin de entrada (cmara de combustin)

10 %

4.21 MPa

4.07 MPa

Forma geometrica del anillo

20 %

4.07 MPa

3.81 MPa

Forma geomtrica del anillo

30 %

3.77 MPa

3.45 MPa

Forma geomtrica del anillo

45 %

3.20 MPa

2.91 MPa

Forma geomtrica del anillo

60 %

3.50 MPa

3.12 MPa

Forma geomtrica del anillo

100 %

100 KPa

100 KPa

Presin de salida (Carter)

Figura 4.12 Curva de presin en la expansin sin DLC. Figura 4.13 Curva de presin en la expansin con DLC.

Figura 4.14 Comparacin de curvas de presin en la expansin con y sin DLC.

En la figura 4.15 y 4.16 se muestra la distribucin de presin en el claro radial entre el anillo
del pistn y la camisa del cilindro, para el tiempo de expulsin, en cual el pistn corre del PMI
al PMS; en el eje de las ordenadas se muestra la longitud del anillo y en las abscisas la presin
de la pelcula lubricante, a la entrada del anillo como se muestra en la figura 4.15 la presin de
entrada es de 100 kpa, a partir de este punto, la presin crece con una pendiente de 60 grados
hasta alcanzar el punto B, que se encuentra al 10 % de la longitud del anillo. Del punto B al
punto C, la pendiente decrece a causa del incremento de rea del canal formado por el anillo y
la camisa del motor, con el consecuente decremento de presin; posteriormente, la presin se
incrementa con una pendiente de 90 grados, alcanzando el punto D, al 30 % de la longitud del
anillo, donde se encuentra la garganta del canal, y donde naturalmente se encuentra la mxima
presin, a partir de este punto, la presin decrece al 45 % de la longitud en el punto E, donde
se presenta nuevamente un pico de incremento de presin, punto F; del punto F al final de la
longitud del anillo la presin decrece monotnicamente. El resumen del comportamiento se
puede observar en la tabla 4.5 en la grafica de la figura 4.17 se observa una diferencia de
presin notoria a simple vista entre el anillo recubierto y sin recubrimiento, se observa que la
presin disminuye de un 14 a un 15% para el anillo recubierto.

Tabla 4.5 Resumen de las presiones obtenidas durante la expulsin


Puntos

Ubicacin

Presin

Comentarios

ACO

ARE

O%

100 KPa

100 KPa

Presin de entrada (cmara de combustin)

10 %

835 KPa

727 KPa

Forma geomtrica del anillo

20 %

1.27 MPa

1.11 MPa

Forma geomtrica del anillo

30 %

4.09 MPa

3.51 MPa

Forma geomtrica del anillo

45 %

3.20 MPa

2.91 MPa

Forma geomtrica del anillo

60 %

3.50 MPa

3.12 MPa

Forma geomtrica del anillo

100 %

100 KPa

100 KPa

Presin de salida (Carter)

Figura 4.15 Curva de presin al escape sin DLC.

Figura 4.16 Curva de presin al escape con DLC.

Figura 4.17 Comparacin de curvas de presin al escape con y sin DLC.

4.4 EXPERIMENTACIN
La modificacin de las caractersticas superficiales del anillo del pistn, modifican su
resistencia al desgaste y por ende las caractersticas de la seal de vibracin; se hace uso de
esta herramienta para obtener un diagnostico del estado del anillo.

4.5 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE VIBRACIN


El uso de las seales de vibraciones est orientado a obtener la informacin referente a la
interaccin entre los anillos del pistn y la camisa del cilindro, a conocer la amplitud de
frecuencia, la vibracin generada durante la operacin normal y de igual forma encontrar la

frecuencia de operacin con el anillo recubierto. Este trabajo discute los mecanismos de la
fuente de las posibles causas tales como friccin y flujo del lubricante. Se considera la
influencia de varios factores tales como carga y lubricacin del motor. Una transformada de
Fourier es una operacin matemtica que transforma una seal de dominio de tiempo a
dominio de frecuencia, la cual se utiliza para el anlisis en este trabajo.

4.6 CONDICIONES DE PRUEBA


En general las mediciones de vibraciones globales se realizan en forma de velocidad a causa
de que la experiencia ha demostrado que las mediciones de velocidad son la mejor indicacin
para evaluar la severidad de las vibraciones en el rango normal de frecuencias de giro de las
mquinas rotativas usuales (entre 10 y 1000 Hz). El valor global de vibraciones obtenido,
comparado con los valores recomendados por el fabricante de la mquina, da una idea de la
condicin mecnica de la misma. En ausencia de valores recomendados por el fabricante,
existen tablas y normas que pueden utilizarse para este efecto.

FRECUENCIA DE MUESTREO
Como se mencion anteriormente, la banda de frecuencias activa para las seales de vibracin
mecnica en motores, se establece entre 10 1000 Hz.

Con el objetivo de obtener muestras de la seal analgica obtenida por el acelermetro


piezoelctrico, presentado en el Captulo III, es necesario tomar la siguiente consideracin:

En teora, la frecuencia de muestreo f s debe ser mayor o igual a 2 veces la seal real.

En la prctica, es necesario que se tomen por lo menos 10 muestras por periodo de la


seal real. Lo que significa que N f s 10 fN.

En este proyecto, la frecuencia de la seal real que nos interesa para la deteccin de fallas, es
de 1000 Hz por lo que la frecuencia de muestreo debe ser f s = 10x1000 = 10,000 Hz..

Los anillos del pistn que estn bajo prueba se someten a las mismas condiciones de operacin
los cuales se muestran en la tabla 4.6, el esquema de instalacin del equipo de pruebas se
muestra en la figura 4.18.
Tabla 4.6 Condiciones de prueba del motor durante la experimentacin
Condiciones de prueba

Comentario

Motor de combustin interna

Velocidad de giro aplicada por un motor elctrico a 1200


RPM

(20

Hz),

lubricado,

montado

en

un

banco

experimental construido en el interior del laboratorio de


Diseo Mecnico en Cenidet, un pistn instalado en cada
prueba con el anillo comercial y recubiertos.

Figura 4.18 Diagrama de instalacin del equipo de pruebas

Muchos de los fenmenos fsicos pueden describirse mediante una seal en el dominio del
tiempo. Cuando se grfica esta seal, se obtiene una funcin tiempo-amplitud; sin embargo, la
informacin que se obtiene no es la ms apropiada, puesto que la informacin que caracteriza
a la seal puede observarse en el dominio de la frecuencia, es decir, mediante un espectro de
frecuencias que muestre las frecuencias existentes en la seal. Por lo tanto, para una mejor
representacin de la seal se hace necesario disponer de su representacin en el dominio del
tiempo y de la frecuencia.

4.7 PRUEBAS DE LABORATORIO

En la figura 4.19, 4.20 y 4.21 se muestran las seales en el dominio del tiempo para un anillo
comercial (ACO), recubierto con DLC (ARED) y recubierto con bisulfuro se molibdeno
(AREBM), respectivamente, la amplitud de la seal es proporcional a la cantidad de
desequilibrio, cuando ms de un componente de la vibracin est presente, el anlisis en el
dominio de tiempo llega a ser ms difcil; el resultado de esta combinacin es una exhibicin
del dominio del tiempo en la que los componentes individuales son difciles de derivar.

Figura 4.19. Espectro del anillo en funcin del tiempo para ACO

Figura 4.20. Espectros del anillo en funcin del tiempo para ARED

Figura 4.21. Espectros del anillo en funcin del tiempo para AREBM.

El dominio de tiempo es tambin til para analizar relaciones de la fase de la vibracin, los
componentes individuales de una seal compleja son difciles de determinar. Un mtodo para
analizar estos componentes es el dominio de frecuencia, para encontrar el contenido de
frecuencia de cada una de estas seales se hace uso de la transformada de Fourier, esta
transformada parte de una representacin en el dominio del tiempo y obtiene la representacin
en frecuencias de la misma.

En la figura 4.22, 4.23 y 4.24, se muestran los espectros en funcin de la frecuencia ACO,
ARED y AREBM, respectivamente, se muestra que tienen picos semejantes a las mismas
frecuencias de diferente amplitud. En las frecuencias se pueden observan varios picos que
muestran defectos relacionados con la interaccin de los elementos del motor; cada pico est
relacionado con la vibracin de un elemento particular. Se observa que los picos con mayor
amplitud estn en 1200 Hz y 2400 Hz, estas son frecuencias bajas y corresponden a los
problemas de desalineamiento de acoplamientos, cojinetes y engranes, desbalance de
componentes rotatorios y solturas mecnicas. La frecuencia relacionada con la friccin que
existe entre dos elementos se muestra en frecuencias altas, por lo que el enfoque del anlisis se
basara en el comportamiento en las frecuencias del rango de 7000 a 10000 Hz.

Figura 4.22 Espectro del anillo en funcin de la frecuencia para ACO

Figura 4.23 Espectro del anillo en funcin de la frecuencia para ARED

Figura 4.24 Espectro del anillo en funcin de la frecuencia para AREBM.

Para realizar una comparacin entre los espectros de los anillos es necesario tener una
referencia y para tal propsito se emplean los espectros de seales de vibracin que
corresponden a los anillos comerciales. Con estas seales se realizar una comparacin para
encontrar las semejanzas o diferencias con las seales ARED y AREBM..
En este trabajo interesa analizar la frecuencia producto de la friccin. En la figura 4.25 se
muestra el espectro de comparacin de seal de vibracin de los anillos del pistn donde se
aprecia una zona de frecuencias para la seal de vibracin que se genera por friccin, el rango
de la vibracin por friccin se encuentra entre 7000 a 10000 Hz, en la figura 4 .26 se muestra
una ampliacin en el rango de 7000 a 10000 Hz, en donde observamos que los picos con
mayor amplitud se generan por el anillo comercial con un valor promedio en la amplitud de
frecuencia de 0.0016 gs, para el anillo recubierto con bisulfuro de molibdeno 0.0013 gs y
para el anillo recubierto con DLC 0.0010 gs

El concepto de este anlisis es mostrar que las amplitudes de los picos de frecuencias
disminuyen, no existe una teora bsica que nos ayude a identificar cada punto, las vibraciones
en maquinas rotatorias de gran tamao son muy inestables, difcil obtener las mismas
frecuencias para 2 maquinas que sean semejantes y tengan las mismas condiciones de
operacin, en este trabajo se seleccionaron los picos de mayor amplitud, la teora de
mantenimiento de maquinas indica que en esos picos puede existir contacto entre 2
superficies, y si se ven disminuidas las amplitudes de estos picos nos indica que disminuye la
friccin.

Figura 4.25 Espectro del anillo del pistn en funcin de la frecuencia identificando los puntos importantes.

Figura 4.26 Ampliacin del espectro del anillo del pistn en el intervalo 7000-10000 Hz

En la figura 4.27, se muestra que las amplitudes de las frecuencias de la vibracin de ARED
no superan a los picos presentados por AREBM, y estos a su vez no superan a las amplitudes
mostradas por ACO.

Figura 4.27 Ampliacin del espectro del anillo del pistn en el intervalo 7000-10000 Hz

4.8 TRANSFORMADA WAVELET


De acuerdo con Tolosa [1] y Ramrez [2], el anlisis de seales de vibracin en el dominio de
la frecuencia es una herramienta til y eficaz para interpretar el comportamiento de un sistema
dinmico. Sin embargo, el anlisis en el dominio de la frecuencia slo proporciona un
panorama global del fenmeno transitorio. Se propuso realizar un anlisis en el dominio
tiempo-frecuencia a travs de transformada Wavelet Morlet con la finalidad de evaluar el
efecto de las fuerzas de friccin y el desgaste en un sistema anillo del pistn-camisa del
cilindro. El anlisis con la transformada Wavelet Morlet tiene la ventaja de representar las
seales de vibracin en el dominio tiempo-frecuencia.

Con base en el trabajo que desarroll Tolosa [1], donde se seleccion la funcin Wavelet
Morlet para el anlisis de la seal de vibracin. Puesto que la wavelet Morlet permite detectar
el efecto de los contactos, ya que stos generan seales de vibracin del tipo impulso. Este
anlisis se llev a cabo con el propsito de evaluar el resultado de recubrir con DLC y
bisulfuro de molibdeno la superficie del anillo del pistn a travs de la tecnologa de
triboadhesin y as identificar la modificacin de las amplitudes de vibracin al modificar el
coeficiente de friccin en la superficie.

Las seales de vibracin para el caso de ACO, ARED y AREBM se graficaron, en las figura
4.28, 4.29 y 4.30 se observa en stas una lnea vertical que delimita la zona de estudio. La
zona corresponde al intervalo de 7000 a 10000 Hz, es notoria la ventaja de realizar el anlisis
con la transformada Wavelet Morlet respecto a la transformada de Fourier, ya que se ven los
picos a las frecuencias, y se muestran las armnicas para cada una de las frecuencias, en la
Wavelet Morlet de ACO se observan las armnicas continuas. En la wavelet de los casos
ARED y AREBM se observa como reducen las amplitudes, incluso algunas frecuencias bajas,
lo que indica que no slo el recubrir el anillo ayuda a disminuir la vibracin por friccin.

En la figuras 4.28 (b), 4.29 (b) y 4.30 (b) se muestra con una lnea rea de estudio se observa
de sta los picos que representan frecuencias con amplitudes mayores, respecto de la Wavelet

Morlet de ACO hasta llegar a ARED, que es la que presenta menores amplitudes de
frecuencias, se observa como los picos van disminuyendo su intensidad.

(a)

(b)

Figura 4.28 Transformada Wavelet Morlet de la seal ACO.

(a)

(b)

Figura 4.29 Transformada Wavelet Morlet de la seal de AREBM

(a)

(b)

Figura 4.30 Transformada Wavelet Morlet de la seal de ARED.

Una de las ventajas de la transformada wavelet es que se muestran las alteraciones y el


momento en el que suceden y terminan, se muestran algunos puntos cclicos que por la

frecuencia en que se presentan indican el movimiento del pistn, al hacer su recorrido en el


interior del cilindro.

4.9 DISCUSIN DE RESULTADOS


De acuerdo a la norma ISO 3945-1985[3] se muestra que valores de vibracin del motor de
prueba son aceptables, que todos los valores estn dentro del rango de aceptable, esto se debe
a que el motor se encuentra en buenas condiciones y los picos encontrados se deben a las
condiciones de operacin del sistema, la vibracin por desbalance se presenta a causa de que
el cigeal trabaj con un solo pistn, los problemas de desbalance no fueron altos debido a
que no se presento la combustin en la cmara, al motor se le dio movimiento con un motor
elctrico,

los problemas de vibracin causados por la sujecin del motor se presentaron

debido a que el motor no fue sujeto en el chasis del automvil, existen problemas de
lubricacin por no estar sometidas al bao del carter , las amplitudes de la vibracin a causa de
la friccin entre el par anillo-camisa del pistn disminuye, como se muestra en la tabla 4.7.
Tabla 4.7 Comparacin de resultados de presin y frecuencia.

Resultados
ACO

ARED

AREBM

4.11 MPa

3.51 MPa.

0.0016 gs

0.0010 gs

0.0013 gs

Presin

Frecuencia

El valor de la amplitud de frecuencia de ACO disminuye un 18.75% respecto de AREBM y


un 37.5 % para ARED. El valor de la presin de ACO disminuye de un 14 a un 15% para
ARED.

Tabla 4.8 Comparacin de resultados analticos y prcticos

Resultados analticos

Resultados experimentales

Vibracin

Presin

14%

ARED

AREBM

37.5 %

18.75 %

Los resultados mostrados en la tabla 4.8 nos muestra las mejoras que tiene el uso de
recubrimientos ya que disminuyen notablemente la presin de cua generada entre el pistn y
el anillo, y al modificar las propiedades superficiales del anillo se redujeron los esfuerzos esto
modifica la seal de vibracin.

Al realizar un anlisis con diferentes coeficientes de friccin, se observa que al disminuir el


coeficiente de friccin relacionado con cambios en las propiedades superficiales por
deposicin de diamante sinttico, se reduce la distribucin de presiones en funcin del
coeficiente de friccin como se muestra en la figura 4.31 esto se debe a que se reducen los
esfuerzos cortantes del fluido en la superficie al modificarse las propiedades superficiales del
anillo del pistn por deposicin de DLC, en la tabla 4.9 se muestran diferentes coeficientes de
friccin.

Tabla 4.9 Variacion de coeficiente de friccin.


Coeficiente de friccin
1

0.142(Aleacin Co,Cr.Mo)

0.1304

0.1188

0.1072

0.0956

0.084

0.0724

0.060

0.049

10

0.0376

11

0.026(DLC)

Figura 4.31 Comparacin de curvas de presin para diferente coeficiente de friccin.

Figura 4.32 Espesor de pelcula lubricante.

En la figura 4.32 se observa que se genera una recuperacin del espesor de pelcula lubricante
conforme disminuye el coeficiente de friccin a causa de la condicin de deslizamiento. Se

puede observar que con la implementacin de la condicin de frontera de deslizamiento


disminuye el espesor de pelcula lubricante, esto se atribuye al decremento de los esfuerzos
cortantes en la interfase entre la superficie del anillo del pistn y la pelcula lubricante.

En la figura 4.33 se muestra la comparacin de la amplitud de frecuencia que se obtuvo al


realizar los estudios de vibracin, se muestra una disminucin en la amplitud del espectro para
las pruebas realizadas con ACO y a su vez presenta una disminucin para AREBM, en este
caso el que presento menor amplitud en sus picos de frecuencia mas altos fue el ARED.

Figura 4.33 Comparacin de amplitud de frecuencia del anillo del pistn.

Con base en los trabajos Ramrez E. [2] y Sosa W. E. [4], donde se muestra que el
recubrimiento con polvo de diamante a travs de triboadhesin disminuye el coeficiente de
friccin y aumenta la rigidez de la superficie recubierta. En este trabajo se demuestra que el
cambio de rigidez superficial afecta la amplitud de la seal de vibracin en el par anillo del
pistncamisa del cilindro, tal y como lo demostr Vela [5] en el sistema rotor-chumacera

hidrodinmica que se utiliz en este proyecto de investigacin, a su vez este cambio en


amplitud es funcin de la cantidad de recubrimiento presente.

4.10 COMPARACION DE RESULTADOS


En el 2005 Kligerman [6], publica resultados obtenidos con el mtodo de LST, obteniendo una
reduccin de la friccin de cerca de 30% para los anillos estrechos a la reduccin de cerca de
55% en anillos anchos, que por medio de micro hoyuelos disminuye el rea de contacto y a la
vez disminuye la friccin, la desventaja de este mtodo es el costo del anillo, que se
incrementa hasta en un 300%. Las ventajas del DLC son su bajo costo y que el proceso de
triboadhesion es relativamente sencillo, el bisulfuro de molibdeno presento de igual forma
condiciones favorables para disminuir al cambiar las propiedades superficiales del anillo y
realizar la experimentacin, arrojo datos positivos que hacen pensar en que la friccin es un
problema que tiene solucin. Con el DLC se logro reducir la friccin en un 81.68 %, es claro
que este porcentaje es de mayor ventaja.

4.11 REFERENCIAS
[1] Tolosa D., Caracterizacin Dinmica de Prtesis de Cadera Recubiertas Mediante el
Proceso de Triboadhesin, Tesis para Obtener el Grado de Maestro en Ciencias en Ingeniera
Mecnica, CENIDET, Diciembre del 2005.

[2] Ramrez E. "Estudio del Desgaste en la Superficie de Contacto Interno de Chumaceras


Generado por Vibracin Mecnica, (Maestra en Ciencias en Ingeniera Mecnica,
Cuernavaca Morelos, Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico, 2004).

[3] ISO Standards Handbook - Vibration and Shock, Vol. 1, Second edition, 1995.

[4] Sosa W. E., Diseo de un dispositivo para evaluar el desgaste en prtesis de cadera
recubiertas por triboadhesin, Tesis para Obtener el Grado de Maestro en Ciencias en
Ingeniera Mecnica, CENIDET, Diciembre de 2004.

[5] Vela A. D. Diseo de un sistema de lubricacin y chumacera hidrodinmica para la


evaluacin del efecto de la modificacin de su superficie, Tesis de Maestra, Cuernavaca
Morelos, Mxico; CENIDET, 2006.

[6] Y.Kliegerman, I.Etsion, A. Shinkarenko.,2005, Improving Tribological Performance of


Piston Rings by Partial Surface Texturing ASME. Journal of Tribology. vol.127

CAPTULO V
CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS
5.1 CONCLUSIONES.
Se evalu el comportamiento de la pelcula lubricante en el claro radial entre el anillo del
pistn y camisa del cilindro con condiciones de deslizamiento.

Los principales puntos que se pueden extraer de este estudio son:

Se realiz la solucin numrica de la ecuacin de Reynolds con condiciones de


frontera para la teora de deslizamiento.

Se obtuvo la distribucin de presiones en el espacio entre el anillo del pistn y camisa


del cilindro para cada uno de los tiempos del motor desde el momento que inicia la
carrera del pistn hasta que termina un ciclo, al obtener esta misma distribucin de
presiones para el anillo recubierto observamos que disminuye la presin en el espacio
entre el anillo del pistn y camisa del cilindro, encontramos una reduccin de las
presiones de un 14 a un 15%.

Se observ que existe una significativa reduccin de los esfuerzos cortantes del fluido
sobre la superficie slida del anillo del pistn al modificar el coeficiente de friccin por
deposicin de diamante sinttico. Esto implica que al modificar las propiedades
superficiales del material, este adopta las propiedades lubricantes y la dureza
superficial del carbono por lo que sufre menor desgaste y se incrementa el tiempo de
vida del anillo y a su vez de la camisa del cilindro.

Al comparar los resultados encontramos que los costos con la teora de micro hoyuelos
es la diferencia entre uno y otro, las mejoras existen, en este trabajo se encontraron
menores presiones y una reduccin en las amplitudes de la vibracin.

Se detect que el comportamiento de las vibraciones para el anillo recubierto y el no


recubierto son muy similares, las amplitudes ms altas se observan en los espectros en
las mismas frecuencias, con el cambio en el valor de su amplitud para ambos casos.
Esta diferencia se atribuye al cambio de rigidez causado por la existencia de una
interfase de material ms duro y con propiedades diferentes de la del anillo original.

Se observ un cambio en las amplitudes de vibracin para el anillo del pistn con
respecto a las del anillo comercial, todo esto se realiz tomando en cuenta que en la
ausencia de valores recomendados por el fabricante, existen tablas y normas que
pueden utilizarse para este efecto.

Se obtuvo el espectro de la frecuencia de vibracin para el motor con el anillo


comercial, se observan las frecuencias en las que encontramos desbalance,
desalineamiento, problemas en la sujecin del motor, problemas con la lubricacin,
resonancias, excentricidad del pistn, vibraciones causadas por la interaccin del anillo
del pistn con la camisa del cilindro, etc. Al obtener el espectro para el anillo
recubierto con DLC y bisulfuro de molibdeno encontramos los mismos problemas pero
una disminucin en las frecuencias que se encuentran los picos relacionados con la
interaccin del anillo del pistn con la camisa del cilindro los cambios en la amplitud
de frecuencia estn el orden de 37 a un 38% con DLC y para bisulfuro de molibdeno
estn de un 18 a un 19%.

En base a las observaciones realizadas, una de las principales aportaciones de este trabajo es la
caracterizacin de la pelcula lubricante por medio de la ecuacin de Reynolds en el espacio
entre los anillos del pistn y la camisa del cilindro. Adems, se incluye la implementacin de
la condicin de frontera de deslizamiento, donde se observa que al cambiar las propiedades
superficiales por medio del recubrimiento de polvo de diamante sinttico se disminuyen las

presiones en la interfase de las superficies, por tanto, existe disminucin de generacin de


partculas de desgaste y aumento de la vida til del anillo, con la consecuencia lgica de un
aumento de la calidad de vida til del motor.

5.2

TRABAJOS FUTUROS

Analizar el comportamiento de presiones y espesor de pelcula lubricante para


diferentes materiales empleados en anillos del pistn y observar las diferencias en
materiales con deposicin DLC y bisulfuro de molibdeno.

Analizar el comportamiento de lubricacin al variar la viscosidad aceite en funcin de


la velocidad de deformacin del fluido y observar su efecto en el anlisis de
lubricacin.

Con la finalidad de establecer una herramienta para el diagnstico de fallas en anillos


recubiertos con DLC y bisulfuro de molibdeno, se recomienda realizar ms pruebas de
vibracin. Tambin, emplear un acelermetro que cubra una gama amplia de
frecuencias y observar donde se concentran las frecuencias y como relacionarlo con el
cambio de dureza en la interfase.

Realizar pruebas a motores con anillos del pistn, comerciales y recubiertos a


diferentes velocidades y con diferentes magnitudes de desbalance controlado, con la
finalidad de establecer un comportamiento patrn.

Variar la posicin del pistn con la finalidad de establecer un historial del


comportamiento de la vibracin y al desbalance.

Realizar el estudio con un motor que trabaje en condiciones normales de operacin, tal
vez instalado en un auto, variando pero a la vez controlando sus velocidades, con una
lubricacin adecuada.