I.

PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS (NDT)

Dayana Milena Torres P.

Estudiante Faculta de Ingeniera, Ingeniera Aeronutica, Universidad de San

Buenaventura, Bogot D,C
A-INTRODUCCION A PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS (NDT)
En el presente documento se hablar acerca del concepto de las NDT, sus principales aplicaciones
en el sector aeroespacial y los principales objetivos por los cuales estas se llevan a cabo, se
identificaran y caracterizaran los mtodos de este tipo de pruebas y se realiza una aclaracin de
su fenomenologa, por ltimo se indaga a cerca de los beneficios y desventajas de este tipo de
pruebas.
QUE SON LAS NDT
Pruebas no destructivas (NDT, por sus siglas en ingles Nondestructive Testing), son el proceso de
inspeccin, prueba o evaluacin de materiales, componentes o ensambles para la deteccin de
discontinuidades o diferencias en las caractersticas sin desgastar o finalizar la capacidad del
servicio de la pieza en el sistema. En resumidas palabras, cuando se ha completado la inspeccin
o prueba de la parte todava se puede utilizar normalmente.
A diferencia de las pruebas no destructivas, encontramos las pruebas que inevitablemente son
destructivas, por lo tanto generalmente en este tipo de pruebas se realiza una cantidad limitada
de muestras (lote de muestreo),ms que en los materiales, componentes o ensamblajes que se
encuentran en servicio. Este tipo de pruebas se
utilizan generalmente para determinar
propiedades tales como resistencia al impacto, ductilidad, rendimiento y traccin, resistencia a la
fractura y la fatiga, pero discontinuidades y diferencias en las caractersticas del materias se
encuentran de manera eficaz por NDT.
Actualmente este tipo de pruebas se emplean en la fabricacin e inspeccin de los componentes
determinados principalmente para garantizar la fiabilidad e integridad de los procesos, para
controlar los procesos de fabricacin, reducir los costos de produccin y mantener un nivel de
calidad constante, para que da tras da todo este tipo de aspectos sean ms ptimos. En el
proceso de construccin ,NDT se emplea para garantizar la calidad de los materiales, procesos de
unin durante cada fase de fabricacin y montaje, en los componentes en servicio se utilizan para
asegurar que los productos en uso siguen teniendo la integridad requerida para garantizar su
utilidad.
APLICACIONES EN EL CAMPO AEROESPACIAL
-Las corrientes de Eddy, son bastante por medio de las bobinas y los circuitos, facilita la
deteccin de grietas, corrosin y deteccin de daos producidos por los cambios bruscos de
temperatura o por el calor al cual se ve expuesta la pieza, de igual manera facilita el anlisis de el
Thickness (espesor de revestimiento)

B-FENOMELOGIA DE ALGUNOS TIPOS DE NDT

1-Corrientes de Eddy (Eddy Current Testing (ET))

Las corrientes de Eddy utilizan el principio de electromagnetismo como la base para la realizacin
de sus pruebas, algunas otras pruebas como la prueba de campo remoto (RFT), prueba de
prdida de flujo entre otras tambin utilizan este principio.
Este tipo de corrientes son producidas por un proceso denominado induccin electromagntica.
Cuando se aplica la corriente alterna en un conductor, tal como el alambre de cobre, un campo
magntico se desarrolla a travs del conductor .Este campo magntico se expande como la
corriente alterna, se eleva al mximo y se colapsa cuando la corriente se reduce a cero. Si otro
conductor elctrico se pone en proximidad de este campo magntico variable, la corriente se
inducir en este segundo conductor.
El
patrn de flujo de esta corriente
secundaria, se ver afectado
cuando
encuentra una discontinuidad en la pieza
de ensayo, y el cambio en la densidad de
corriente puede ser detectado y utilizado
para caracterizar la discontinuidad , este
tipo de
prueba se puede aplicar
a
superficies planas o tubulares y tiene una
penetracin limitada , por lo general meno
de " .

En este tipo de prueba se toman encuentra las siguientes principios elctricos : electricidad,
amperaje, voltaje y fuerza electromotriz, adicionalmente es importante tener en cuenta la
corriente de flujo , la ley de ohm ,la induccin y la inductancia, los circuitos y las fases, la
inductancia entre otros.

2-Tintas Penetrantes (Penetrant Testing (PT))

El principio bsico de la prueba de penetracin de liquido es que

cuando se aplica una muy baja viscosidad del liquido (altamente
fluido, liquido penetrante),a la superficie de una parte, se penetra en
fisuras y huecos abiertos a la superficie. Una vez se retira el exceso
de l lquido penetrante atrapado en los huecos este fluye de vuelta,
y se forma la indicacin.
Este tipo de de
pruebas se puede realizar en
materiales
magnticos y no magnticos, pero no es efectiva en materiales
porosos. Los lquidos penetrantes pueden ser visibles, lo que
significa que pueden ver en la luz ambiental, o fluorescente, lo que
requiere el uso de una luz especial.

Al realizar una inspeccin de este tipo, es imprescindible que la superficie que se est probando
este completamente limpie y libre de materiales extraos que puedan bloquear el liquido
penetrante entre huecos o fisuras abiertas a la superficie de la pieza ,por lo cual es necesario
someterla a procesos de lavado y secado especficos.
Despus de aplicarse el penetrante, se permite que este se absorba a la superficie durante el
tiempo que sea necesario, luego la pieza se limpia con cuidado para eliminar el exceso de liquido
penetrante .Al retirar el liquido, el operador debe tener cuidado de no eliminar el liquido que ha
fluido sobre los huecos. Es posible aplicar una capa suave de lquido revelador para permitir que
el penetrante de los espacios vacios o fisuras se revele fcilmente.
La parte se inspecciona visualmente, con ayuda de una luz especfica para penetrantes
fluorescentes, la mayora de reveladores o desarrolladores son polvos de talco o granos finos
blancos que proporcionan un contraste de color para el penetrante que se utilice.

3-Inspeccion por partculas magnticas

En este mtodo se utilizan uno o ms
campos magnticos para localizar la
superficie y cerca de la superficie y de esta
manera determinar discontinuidades en
materiales
por medio de elementos
ferromagnticos. El campo magntico se
puede aplicar con un imn permanente o
un electroimn. Cuando se
utiliza
un
electroimn, el campo est presente solo cuando se est aplicando la corriente. Cuando el
campo magntico se encuentra con una discontinuidad transversal a la direccin del campo
magntico , las lneas de flujo producen un campo de fuga de flujo magntico del mismo.
Debido a las lneas de flujo magntico no viajan bien en el aire cuando las partculas
ferromagneticas muy finas que mas resaltan se adhieren a la superficie de la parte de las
partculas que sern llevadas hacia las discontinuidades . Las partculas magnticas pueden ser
un polvo seco o liquido al cual se le puede aadir un liquido colorante o tinte fluorescente bajo
una luz ultravioleta.

-Tipos de inspeccin por partculas magnticas

*Yokes (Yugos): Es esta prueba una bobina elctrica se
envuelve alrededor de un ncleo central, y cuando se aplica
corriente , un campo magntico se genera y se extiende
desde el ncleo a travs de las partes articuladas. Esto se
conoce como magnetizacin longitudinal por que las lneas se
ejecutan de una articulacin a otra.(a)
Cuando las articulaciones se cometen a una pieza
ferromagnetica y el yugo se energiza, un campo magntico se
introduce en la pieza (b). Se detectan las discontinuidades por
las lneas de flujo que se producen. Para asegurarse de que
no se pierdan las indicaciones el yugo se dispone en una
posicin de, a 90 as que no hay indicaciones que se
pierdan.
Debido a que la corriente elctrica se est generando sobre el yugo , este tipo de induccin se
conoce como induccin indirecta

* Prods : este mtodo utiliza la induccin directa , donde la corriente fluye a travs de un campo
magntico circular que se genera alrededor de las articulaciones del instrumento utilizado . Debido
a que el campo magntico entre las puntas se desplaza perpendicularmente a la lnea que une las
puntas, las indicaciones orientadas en paralelo a la lnea que une las puntas se pueden encontrar.
Al igual que con el yugo, dos inspecciones se llevan a cabo, la segunda con las puntas orientadas
90 a la primera aplicacin.

*Bobinas: Se utilizan para generar un campo magntico longitudinal. Cuando est energizado, la
corriente crea un campo magntico alrededor de los alambres que forman la bobina de manera que
las lneas de flujo resultantes se orientan a travs de la bobina como se muestra a la derecha.
Debido al campo longitudinal, las indicaciones en las partes colocadas en una bobina estn
orientadas transversal a la longitudinal de campo.

*Heads: La mayora de las mquinas o unidades

de banco tienen tanto una bobina como un
conjunto de cabezas a travs del cual se puede
transmitir la corriente elctrica. La mayora utiliza
partculas magnticas fluorescentes en una
solucin lquida, de ah el nombre de "bao
mojado. Al probar una parte entre las cabezas, la
pieza se coloca entre las cabezas, la cabeza
mvil se mueve hacia arriba de manera que la parte que se est probando se abraz con fuerza
entre las cabezas, la parte ha sido previamente humedecida con la solucin de bao que contiene
las partculas magnticas y se aplica corriente , mientras que la partcula est fluyendo a travs de
la pieza. Dado que el flujo de corriente es de la cabeza a la cabeza y el campo magntico est
orientado 90 a la actual, las indicaciones orientadas en paralelo a una lnea entre las cabezas
sern visibles.

http://www.ndted.org/EducationResources/CommunityCollege/communitycollege.htm
https://www.asnt.org/MajorSiteSections/NDT-Resource-Center/Introduction
%20to%20Nondestructive%20Testing
http://www.slideshare.net/karandugg2/various-nondestructive-testing-and-theirapplication-in-aviation-industry
16 -41-60-61

http://books.google.es/books?
id=65hQAgAAQBAJ&pg=PA33&dq=NDT+applications+in+aeronautics&hl=en&
sa=X&ei=_0cxU4CsLdGMkAeNqYCIBA&ved=0CEIQ6AEwAA#v=onepage&q=ND
T%20applications%20in%20aeronautics&f=false
aplicaciones de edy 2

II.COMBUSTION
Combustin es el conjunto de procesos fsico-qumicos en los que un elemento combustible se
combina con otro elemento comburente (O2 gaseoso) desprendiendo luz, calor y productos
qumicos resultantes de la reaccin (oxidacin).
A-COMBUSTIN EN MOTORES SI
1- Ignicin y desarrollo de la llama
La Combustin inicia por una descarga elctrica a travs de los electrodos ubicados en una buja lo
que genera el encendido de la mezcla aire-combustible. Esto ocurre en cualquier lugar de 10 a
30 antes de TDC, dependiendo de la geometra, condiciones del motor y funcionamiento de la
cmara de combustin.
La distancia entre los electrodos de una buja moderna es de 0,7 a 1,7 mm. Agujeros ms
pequeos son aceptables si hay una mezcla rica de aire y combustible o si la presin es alta. Este
proceso crea un frente de llama esfrico que se propaga hacia el exterior en la cmara de
combustin. Al principio, el frente de llama se mueve muy lentamente debido a su pequeo tamao
original.
Por lo tanto no genera suficiente energa para disipar rpidamente el calor alrededor de los gases.
Esto, a su vez, hace subir el cilindro de presin muy rpidamente y genera un consumo del 5% al
10% de la mezcla de combustible, y es en este punto donde alcanza los valores de velocidad
mxima, la regin de propagacin de la llama.
Es conveniente disponer de una mezcla rica de aire y combustible alrededor de los electrodos de la
buja, debido a que la mezcla rica tiene un mejor proceso de ignicin lo que facilita el comienzo de
la combustin. Es por esto que las vlvulas se encuentran cerca a las bujas, para asegurar una

mezcla rica con menos distancia hasta la buja, de igual manera, este concepto es bastante til al
momento de encender un motor fro.
2- Propagacin de la flama
El frente de llama se mueve muy rpidamente a travs de la cmara de combustin. Debido a la
turbulencia inducida se forma un remolino que provoca la propagacin de la llama a una velocidad
10 veces mayor que la del proceso anterior, en donde actuaba como un frente laminar en
movimiento.
La mezcla ya ha sido encendida, en consecuencia la temperatura y la presin poseen valores altos.
Con todos los gases a la misma presin, la densidad de estos disminuye pero su volumen aumenta
ocupando el mayor porcentaje en la cmara de combustin. Esto causa un descenso en el tiempo
de la reaccin qumica y un incremento en la velocidad del frente de llama. Gracias al constante
aumento de temperatura, esta no es uniforme en la cmara de combustin y su valor ms alto se
encuentra cerca a la buja cuando empieza el proceso.
Es importante saber que un lento aumento de presin da menor eficiencia y adems existe la
posibilidad de golpe, por tanto, el proceso de combustin es un compromiso entre la ms alta
eficiencia trmica, lograda a volumen constante, y un ciclo suave con alguna prdida de eficiencia.
3-Terminacion de la flama
En este punto entre el 90-95% del combustible ha sido quemado y el frente de llama a llegado a
los extremos de las esquinas de la cmara de combustin .A partir de eso el volumen ha
aumentado en un orden de 10-20% desde el clearance volumen, pero a pesar de esto, el pistn ya
est lejos del TDC; Esto significa que la ltima masa de aire y de combustible va a reaccionar en
un volumen muy pequeo en las esquinas de la cmara de combustin y a lo largo de las paredes
de la cmara. A continuacin se muestra una grafica que representa este comportamiento:
Porcentaje de masa vs Procentaje de volumen
quemado durante la combustion en la camara

La combustin empieza a morir lentamente cuando se reduce la velocidad de la reaccin y de la

llama. Durante esta llama, muy poco trabajo es el que entrega el pistn, esto debido a la poca
velocidad. De igual manera, el incremento de la presin del cilindro empieza a disminuir lentamente
hacia cero durante la terminacin de la flama.
Variaciones en la combustin
Idealmente, en cada cilindro del motor la combustin debera ser exactamente la misma, y no debera haber
ninguna variacin entre los ciclos de cada cilindro. Pero eso no ocurre debido a las variaciones que se

presentan en el sistema de admisin, incluso si estas variaciones de producen antes de la combustin, seria
la turbulencia dentro del cilindro lo que genere estas variaciones que se producen durante la combustin
Por otra parte las diferencias de temperatura provocan las variaciones en las tasas de evaporacin y esto a su
vez crea diferencias en la relacin aire-combustible. Ms vapor de combustible en un corredor ms caliente se
desplaza y ms aire de lo cual se obtiene como resultado una mezcla ms rica y una baja eficiencia
volumtrica.

III.EMISIONES Y CONTAMINACION DEL AIRE

Hasta la mitad del siglo 20 el nmero de motores creados en el mundo era una cantidad bastante
pequea, por lo que la contaminacin ambiental emitida era tolerable, con el crecimiento de la
poblacin mundial las fabricas aumentaron su produccin de motores a tal punto que esta
contaminacin dejo de ser aceptable.
Durante la de cada de 1940, la contaminacin haba dejado de ser tolerable con el medio ambiente
y se dio lugar a la bsqueda de soluciones que favorecan el desarrollo sostenible.
Las emisiones indeseables generadas en el proceso de combustin de un motor, contaminan el
ambiente y de esta forma contribuyen al calentamiento global,
lluvias acidas, humo y niebla entre otros problemas. Las
principales causas de estas emisiones son la combustin de
mezclas estequiometrias, la disociacin de nitrgeno, las
impurezas que se encuentran en el combustible como lo son,
los hidrocarburos, monxido de carbono, xido de nitrgeno,
entre otros que son generados por motores y sus
combustibles.

A-Los hidrocarburos (HC)

Los hidrocarburos son, simplemente, los restos de
combustible crudo, es decir combustible no quemado. Cuando
la combustin no se produce en absoluto, al igual que con un
fallo de encendido, de grandes cantidades de hidrocarburos
son emitidos por la cmara de combustin.
Una pequea cantidad de hidrocarburos es generada por un
motor de gasolina debido a su diseo. Un proceso normal
llamado enfriamiento de la pared se presenta cuando, inicia
la llama de combustin y esta alcanza las paredes de la
cmara de combustin, que estn a menor temperatura (por
lo que se dice que estn fras). Este enfriamiento provoca
que la llama se apague antes de que todo el combustible se
queme por completo, dejando una pequea cantidad de
hidrocarburos que se empujan fuera a travs de la vlvula de
escape.
-Causas de las emisiones de HC
A continuacin se nombraran las principales causas de las emisiones de HC:

-Depsitos de carbn en la cmara de combustin. Debido a que estos depsitos de carbn son
porosos, los hidrocarburos quedan atrapados en estos poros cuando la mezcla de aire /
combustible se comprime. Cuando la combustin se lleva a cabo, este combustible no se quema,
sin embargo, cuando el pistn empieza su carrera de escape, estos hidrocarburos son liberados
con los gases de escape.
Efectos de la Mezcla Aire / Combustible en las emisiones de HC: Como se muestra en
la grfica, la produccin de HC es menor con una mezcla ligeramente pobre (menor
proporcin de combustible en la mezcla), sin embargo los HC incrementan
dramticamente con una mezcla muy rica o muy pobre, llegando al punto de pre
ignicin.

-Fallas de encendido que se producen debido a problemas de

ignicin, suministro de combustible o de aire. Dependiendo de la
gravedad del fallo de encendido, la chispa adecuada o una mezcla no
combustible (demasiado rica o demasiado pobre) harn que los
hidrocarburos aumenten.

lta Temperatura de Combustin: La alta temperatura de combustin (tpica en condiciones de alta

carga) provoca que el oxgeno se combine con el nitrgeno para formar xidos de nitrgeno
(NOx).B- El monxido de carbono (CO)
El monxido de carbono (CO) es un subproducto de la
combustin incompleta y es esencialmente combustible
parcialmente quemado. Si la mezcla aire / combustible no
tiene suficiente oxgeno presente en la combustin, no se
quema completamente. Cuando la combustin tiene lugar
en un entorno sin la suficiente cantidad de oxgeno,
entonces no se puede oxidar completamente los tomos de
carbono y por lo tanto no se genera dixido de carbono
(CO2) sino monxido de carbono (CO). Cuando los tomos
de carbono se unen con un solo tomo de oxgeno se forma
monxido de carbono (CO).
C-OXIDOS DE NITROGENO (NOx)
La alta temperatura y presin en cilindro, que se producen durante la combustin pueden causar
que el nitrgeno reaccione con el oxgeno para formar xidos de nitrgeno (NOx). Aunque se
producen varios subproductos de la mezcla de oxgeno y nitrgeno, el xido ntrico (NO) constituye
la mayor parte, alrededor del 98% de las emisiones de NOx producidas por el motor.
Alta Temperatura de Combustin: La alta temperatura de combustin (tpica en condiciones de alta carga) provoca que el oxgeno se combine
con el nitrgeno para formar xidos de nitrgeno (NOx).

En trminos generales, la mayor cantidad de NOx se produce durante condiciones de carga alta
cuando la presin de combustin y las temperaturas son mayores. Sin embargo, pequeas
cantidades de NOx tambin se pueden producir a velocidad de crucero, con carga ligera y a bajos
niveles de aceleracin. Las causas ms comunes del exceso de NOx incluyen un funcionamiento
defectuoso del sistema EGR (Recirculacin de Gases de Escape), mezcla pobre de aire /
combustible, alta temperatura del aire de entrada, motor sobrecalentado y excesivo avance del
encendido, entre otras.

D-PARTICULARES
El tubo de escape de motores produce partculas slidas de holln de carbn en las que se gener
las zonas sustanciosas en combustible dentro del cilindro durante la combustin.
E-REGLAMENTACION PARA LA EMISION DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
La US-EPA cuenta con una legislacin de gran trayectoria en contaminacin del aire, desde la
aparicin del Acta de Aire Limpio en 1970, y la posterior enmienda realizada en 1990. Toda la
reglamentacin ambiental de los Estados Unidos se encuentra en el Cdigo Federal de
Regulaciones (CFR), es decir, existe una sola fuente de informacin que es de fcil consulta.
De igual manera Japn tom el mismo rumbo trazando normas de contaminacin del aire en la
dcada de 1970, y desde entonces ha elaborado varias enmiendas a dicha regulacin. Por el
contrario, la Unin Europea traza directrices a fuentes especficas de emisin (por ejemplo
incineracin de residuos, grandes plantas de combustin) y contaminantes especficos como CO,
Benceno, COVs, entre otros, que se encuentran en diferentes documentos, los cuales son
especficos para el sector que se est reglamentando. Sin embargo, se ha observado que la
Unin Europea realiza una aproximacin a este esquema a travs de la Directiva Integrated
Pollution Prevention and Control (IPPC), un documento que busca controlar la contaminacin
causada por las industrias de manera integral, es decir, incluye contaminantes como gases
efecto invernadero, aguas residuales, residuos slidos y emisiones a la atmsfera
El Consejo de Recursos Atmosfricos (Air Resources Board ARB) regula las normas de
emisiones y procedimientos de pruebas existentes para equipos activados con motores grandes de
combustin interna (LSI) que se usan fuera de la carretera, para controlar ms las emisiones.
-Motivos por los cuales se establece este tipo de normatividad:
El ARB regul los motores LSI por primera vez en 1998, al establecer una norma de emisiones
de hidrocarburos y xidos de nitrgeno (HC+NOx) de 3.0 gramos (de contaminantes) por caballo
de fuerza al freno por hora (g/bhp-hr) que dependan de la tecnologa para el control de emisiones
del estilo automotriz. La norma, que se puso en prctica por etapas entre el 2001 y el 2004,
representaba una reduccin del 75 por ciento de los niveles sin control.
En el 2004, los motores LSI todava emitan aproximadamente 70 toneladas de HC+NOx a la
atmsfera al da. Estos dos contaminantes se combinan, en la presencia de la luz
solar, para formar ozono, el cual es un contribuyente considerable a los problemas de calidad
del aire. Simultneamente, los fabricantes de sistemas para el control de emisiones
estaban demostrando que podran alcanzar reducciones del nivel de emisiones de HC+NOx
de un 90 por ciento o ms en comparacin a la norma de 1998 con una medicin mejorada de
combustible y convertidores catalticos ms robustos de tres vas. Dada la necesidad de
California de obtener una reduccin adicional de las emisiones, el ARB vio sta como una
oportunidad importante para reducir ms las emisiones.
-Variaciones de estos reglamentos
En el 2002, la Agencia para la Proteccin del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency
EPA) de los Estados Unidos adopt un reglamento para los motores LSI. El reglamento estableci
una norma de 3.0 g/bhp-hr a nivel nacional, a partir del 2004, as como una norma ms estricta de
2.0 g/bhp-hr, a partir del 2007. ste contena adicionalmente requisitos de emisiones evaporativas
y de uso que no se contenan en el reglamento de 1998 del ARB.
Las enmiendas del ARB armonizaron por primera vez con el reglamento de la EPA de los
Estados Unidos al adoptar las mismas normas de emisiones y requisitos de uso, a partir del

2007. Entonces, stas fueron ms estrictas, al establecer una norma de 0.6 g/bhp-hr, a partir del
1 de enero del 2010. Adicionalmente, stas estipularon que los fabricantes podran certificar
opcionalmente las normas de emisiones recomendadas por debajo de las normas de emisiones
de 2.0 g/bhp-hr y 0.6 g/bhp-hr.
- Normatividad nacional vigente
En Colombia las
resoluciones:

emisiones atmosfricas se

rigen a partir

de los siguientes decretos y

*Decreto 02 del 11 de enero de 1982

*Decreto 948 del 5 de Junio de 1995
*Resolucin 619 del 7 de Julio de 1997
*Decreto 979 del 3 de Abril de 2006.
*Resolucin 601 del 4 de Abril de 2006
*Resolucin 909 del 5 de Junio de 2008

IV.REFERENCIAS
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[2] Willard W. PULKRABEK, Engineering fundamentals of the internal combustion, , 2da Edicin. Prentice
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[3] Recuperado de: http://www.scribd.com/doc/15932135/Termoquimica-de-las-mezclas-aire-combustible, 22
de noviembre de 2013.
[4] Recuperado de, http://www.scribd.com/doc/88633399/Termoquimica-y-combustibles,22 de noviembre de
2013.
[5] Recuperado de, http://www.scribd.com/doc/88633399/Termoquimica-y-combustibles,22 de noviembre de
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[6] Recuperado de, http://prezi.com/u7wcxs9kodkb/termoquimica-y-combustibles/, 21 de Noviembre de 2013.
[7] Recuperado de, http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=244 de 19 de noviembre de
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[8] Recuperado de, http://www.arb.ca.gov/msprog/offroad/orspark/documents/lsi_engine_stds_sp.pdf 17 de
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[9] Elisa Carrin Carrin ,Termoquimica I, Elsevier.
[10] Irvin Glassman , Combustion, Universitat de Valncia.
[11] Leopoldo Garca-Coln Scherer, Juan Rubn Varela Ham, Contaminacin atmosfrica y tecnologas de
cero emisiones de carbn, Universidad Autnoma Metropolitana,