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NORMA COLOMBIANA DE DISEO DE

PUENTES CCP 14

SECCIN 1 INTRODUCCIN
SECCIN 2 CARACTERSTICAS GENERALES DE DISEO Y UBICACIN
SECCIN 3 CARGAS Y FACTORES DE CARGA
SECCIN 4 ANLISIS Y EVALUACIN ESTRUCTURAL
SECCIN 5 ESTRUCTURAS DE CONCRETO
SECCIN 6 ESTRUCTURAS DE ACERO
SECCIN 7 ESTRUCTURAS DE ALUMINIO
SECCIN 8 ESTRUCTURAS DE MADERA
SECCIN 9 TABLEROS Y SISTEMAS DE TABLEROS
SECCIN 10 CIMENTACIN
SECCIN 11 MUROS, ESTRIBOS Y PILAS
SECCIN 12 ESTRUCTURAS ENTERRADAS Y
REVESTIMIENTOS PARA TNELES
SECCIN 13 BARANDAS
SECCIN 14 JUNTAS Y APOYOS
SECCIN 15 DISEO DE BARRERAS DE SONIDO

Bogot D.C., Colombia


Noviembre de 2014

PREFACIO
NORMA COLOMBIANA DE DISEO DE PUENTES LRFD CCP 14

Resumen
Los materiales, tcnicas de construccin y mtodos de anlisis y diseo de los puentes han evolucionado en
respuesta a las crecientes necesidades de la humanidad. Hasta principios del siglo 19, los puentes fueron
diseados y construidos por maestros de la construccin con procedimientos empricos. El acelerado
desarrollo tecnolgico y econmico a partir de la Revolucin Industrial de finales del siglo 18 con la invencin
del hierro fundido y forjado y el acero, el nacimiento de las escuelas de ingeniera civil y la aparicin de la
teora de las estructuras, la introduccin del concreto reforzado a finales del siglo 19 y del concreto
presforzado en el siglo 20 y la aparicin de los conceptos de seguridad estructural han impulsado un proceso
evolutivo en los mtodos de anlisis, diseo y construccin de las estructuras. En los ltimos aos, la
incorporacin de la estadstica y la teora de las probabilidades al diseo ha dado lugar a una filosofa de
confiabilidad en la seguridad de las estructuras, que est siendo aplicada con acierto al diseo y
construccin de los puentes. Lo anterior se ve reflejado en la expedicin de normas y especificaciones por la
gran mayora de pases, basadas en la filosofa de diseo con factores de carga y de resistencia LRFD (Load
Resistant Factor Design) fundamentada en el uso confiable de los mtodos estadsticos mediante
procedimientos fcilmente utilizables por los diseadores de puentes.
Conscientes de que el pas cuente con un documento actualizado, que est a la par con los cdigos de
diseo y construccin de puentes utilizados en los pases desarrollados, el Ministerio del Transporte y el
Instituto Nacional de Vas INVIAS suscribieron con la Asociacin Colombiana de Ingeniera Ssmica AIS el
Convenio de Asociacin No. 1314 De 2013, con el objeto de aunar esfuerzos tcnicos, logsticos y
financieros para la revisin, actualizacin y complementacin del cdigo colombiano de diseo ssmico de
puentes, su difusin e implementacin.

Introduccin
La sociedad espera que los edificios, los puentes o cualquier estructura sean seguras para quienes las usan,
estn en su vecindad o en su rea de influencia, bajo el supuesto de que la falla sea un evento
extremadamente escaso. Es decir, confa implcitamente en la pericia de los profesionales involucrados en la
planeacin, diseo, construccin y mantenimiento de las estructuras de las que se sirve.
Los ingenieros estructurales dedican sus esfuerzos a llenar las expectativas de la sociedad sin perder de
vista la economa y la funcionalidad de los proyectos. En los ltimos aos los ingenieros y los cientficos han
trabajado conjuntamente para desarrollar mtodos que den respuesta a los crecientes desafos de la
ingeniera. Aceptando que nada es absolutamente seguro, la discusin de seguridad puede darse en
trminos de probabilidades de falla, aceptablemente pequeas. Partiendo de esta premisa, la teora de la
confiabilidad surgi y ha llegado a ser parte de la ciencia y la prctica de la ingeniera de hoy. Su aplicacin
no solamente se refiere a la seguridad de las estructuras, sino tambin a las condiciones de servicio y otros
requerimientos de los sistemas tcnicos, sujetos a alguna probabilidad de falla.
Muchas fallas han sucedido en la historia de la construccin de los edificios y puentes. Gracias a estos
sucesos desafortunados, los ingenieros estructurales han podido desarrollar tcnicas y teoras que permitan
disear estructuras con mrgenes de seguridad confiables, en la medida en que las crecientes necesidades
de la humanidad lo han demandado. Una de las teoras que se han desarrollado en los ltimos aos es la de
la confiabilidad, herramienta fundamental en el desarrollo de nuevos mtodos y filosofas de diseo
estructural. En el caso de los puentes, la teora de la confiabilidad ha permitido la creacin, evaluacin y

calibracin de los modelos de carga viva que representan a las complejas y aleatorias cargas reales de los
vehculos que circulan por las carreteras en el mundo entero.

LA ESPECIFICACIONES AMERICANAS AASHTO Y LA PRCTICA COLOMBIANA


En buena parte del continente americano, el diseo de puentes se ha practicado teniendo como referencia de
primera mano las especificaciones americanas AASHO [American Association of State Highway Officials], cuya
primera norma, Standard Specifications for Highway bridges and Incidental Structures, ampliamente
reconocida, fue publicada en 1931. Posteriormente se denomin AASHTO [American Association of State
Highways and Transportation Officials] y se cre el AASHTO Highway Subcommittee on Bridges and
Structures, autor y guardian de esta primera especificacin. El titulo original de la especificacin fue
simplificado y en sus ltimas ediciones consecutivas, con intervalos aproximados de cuatro aos, lo hemos
conocido como Standard Specifications for Highway Bridges. Su edicin final, la 17th edition, fue publicada
en el ao 2002.
En la introduccin de la especificacin AASHTO LRFD, 6a edicin, se expresa: El volumen de conocimientos
relacionados con el diseo de puentes de carretera ha crecido enormemente desde 1931 y continua
hacindolo. La teora y la prctica ha evolucionado significativamente, reflejando los avances de la
investigacin en el conocimiento de las propiedades de los materiales, sus mejoras, en el ms racional y
preciso anlisis del comportamiento de las estructuras, en el advenimiento de los computadores y el rpido
avance de su tecnologa, en el estudio de los eventos externos que representan amenaza para los puentes,
tales como eventos ssmicos, crecientes de los ros y muchas otras reas.
En 1986, el subcomit de AASHTO encargado de estos asuntos manifest el inters por efectuar una
evaluacin de las especificaciones AASHTO vigentes, revisar las especificaciones y cdigos extranjeros y, lo
ms importante, considerar las alternativas de filosofa de diseo a las especificaciones estndar [Standard
Specifications] que se estaban utilizando corrientemente. El trabajo fue realizado identificando y enmendando
vacos, inconsistencias y algunos conflictos. Y an ms, encontrando que la especificacin no reflejaba los ms
recientes desarrollos de la filosofa de diseo con factores de diseo de carga y resistencia, LRFD. Este
enfoque venia ganando terreno en otras reas de la ingeniera estructural y en otras partes del mundo como
Canad y Europa. Finalmente, en 1994 AASHTO publica su primera edicin de especificaciones para diseo
de puentes basada en la filosofa LRFD, AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. Su ms reciente
publicacin es la 6a edicin de 2012.
En Colombia se utiliz la especificacin americana AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges,
hasta el ao 1994, cuando el Gobierno nacional encarg a la Asociacin Colombiana de Ingeniera Ssmica
AIS- la tarea de producir un documento nacional que sirviera de reglamentacin para los diseos de los
puentes en el pas. En 1995, la AIS, mediante convenio con el Ministerio del Transporte y el Instituto Nacional
de Vas INVIAS public el Cdigo Colombiano de diseo ssmico de puentes CCP 95, basado en la
especificacin AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges, edicin de 1992. En el ao 2013, en
convenio con el INVIAS, la AIS, desarroll la nueva Norma Colombiana de Diseo de Puentes CCP-2014, esta
vez basada en la especificacin AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 6 edicin (2012),
fundamentada en la filosofa LRFD, hoy utilizada corrientemente en muchos pases para el diseo de todo tipo
de estructuras. Aspectos relevantes de este nuevo documento son: la actualizacin de los mapas colombianos
de amenaza ssmica y la calibracin de la carga viva vehicular de diseo para la prctica colombiana.

NORMA LRFD y NORMA ESTANDAR


En la especificacin AASHTO, desde el principio y hasta los inicios de la dcada de los aos 70, la nica
filosofa de diseo utilizada fue la conocida como diseo por esfuerzos de trabajo, WSD (working stress
design). Esta metodologa defina los esfuerzos admisibles como una fraccin de la resistencia de un
determinado material y requera que los esfuerzos de diseo calculados no excedieran los esfuerzos
admisibles definidos. Iniciando los aos 70, la metodologa WSD inici un proceso de evaluacin para reflejar
la variabilidad de ciertos tipos de carga, tales como las cargas vehiculares, las fuerzas ssmicas y de viento.
Esto se logr ajustando unos factores de diseo y dando lugar a una filosofa de diseo denominada de
factores de carga LFD (load factor design). Ambas filosofas, WSD y LFD, estaban contenidas en las
ediciones de las especificaciones estndar AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges.

La nueva filosofa result de considerar la variabilidad de las propiedades de los elementos estructurales y, en
forma similar, la variabilidad de las cargas. La filosofa de diseo con factores de carga y de resistencia LRFD
est basada en el uso confiable de los mtodos estadsticos y define procedimientos fcilmente utilizables por
los diseadores de puentes.
Con la aparicin de la especificacin LRFD, en los ltimos aos, los ingenieros de puentes han tenido que
elegir entre las dos filosofas para hacer sus diseos, evitando aplicar combinaciones de ellas. En cada una de
las dos modalidades, la AASHTO ha puesto a disposicin de los ingenieros diseadores numerosos
documentos de ayuda.
DISEO POR ESTADOS LMITE
El diseo por estados lmite es una aplicacin acertada de los mtodos estadsticos de diseo, en los cuales el
nfasis est en la probabilidad de falla. Esta metodologa ha sido adoptada en la mayora de cdigos de diseo
de puentes.
Un estado lmite es una condicin ms all de la cual una estructura, o uno de sus componentes, no cumple
la funcin para la cual fue diseado. La metodologa de diseo por estados lmite es corrientemente usada
en diseo estructural y tiene dos caractersticas bsicas: (1) trata de considerar todos los estados lmite
posibles y (2) est basado en mtodos probabilistas. Los estados lmite deben estar suficientemente bien
definidos, de tal manera que un diseador sepa qu es considerado como aceptable o inaceptable. De
mayor importancia es prevenir que los estados lmites sean alcanzados, pero hay otras metas igualmente
deseables: funcionalidad, apariencia y economa. No es econmico disear un puente para que ninguno de
sus componentes falle. Por lo tanto, es necesario determinar cul es el nivel de riesgo o probabilidad de falla
aceptable.
El estado lmite ms simple es el de la falla de un componente bajo una carga particular aplicada. Esto
depende de dos parmetros: la magnitud de la carga que afecta la estructura, llamada el efecto de la carga,
y la resistencia o esfuerzo del componente. Si el efecto de la carga excede la resistencia, entonces el
componente fallar. Sin embargo, la magnitud del efecto de la carga y la resistencia estn sujetos a
incertidumbres. Para cuantificar la incertidumbre asociada a la resistencia es necesario ejecutar un gran
nmero de ensayos, tiles para calcular la resistencia promedio y alguna medida de su variacin como la
desviacin estndar o el coeficiente de variacin. El nmero de muestras que caen dentro de un intervalo
dado, se dice que tienen una probabilidad de ocurrencia P. Se puede, igualmente, obtener la curva de la
funcin de densidad de probabilidad, la cual se asume que sigue una distribucin normal. Sus propiedades y
rea bajo la curva se encuentran tabuladas para facilitar su uso.
La determinacin de un aceptable margen de seguridad no est basada en la opinin de un solo individuo.
Para ello se confa en la experiencia y buen juicio de calificados y amplios grupos de ingenieros
conformados por investigadores, consultores e ingenieros involucrados en el diseo y supervisin de
puentes.

CALIBRACIN DE LA ESPECIFICACION COLOMBIANA LRFD PARA PUENTES


Muchas aproximaciones pueden ser usadas en la calibracin de un cdigo de diseo. Puede usarse el buen
juicio, la adaptacin de otros cdigos, el uso de la teora de la confiabilidad estructural o una combinacin de
todas estas aproximaciones. El buen juicio, sin embargo, puede dar lugar a subestimacin o sobreestimacin
de los parmetros.
La calibracin por adaptacin es usualmente hecha cuando hay un cambio fundamental en la filosofa de
diseo o en el formato del cdigo. Los parmetros de un nuevo cdigo se deben obtener de tal manera que
los diseos resultantes sean esencialmente los mismos que se obtendran utilizando el cdigo anterior. Su
principal objetivo sera transferir la experiencia de la aplicacin del cdigo antiguo al nuevo. Esta tcnica
asegura que los nuevos diseos no se desven significativamente de los diseos existentes.
Un cdigo puede tambin ser calibrado por un proceso ms formal usando la teora de la confiabilidad. Tal
proceso, para estimar los valores confiables de factor de carga y resistencia, consiste en los siguientes

pasos: (1) Compilar una base de datos de parmetros de carga y resistencia. (2) Estimar el nivel de
confiabilidad inherente a los mtodos de diseo corrientes de prediccin de resistencia de las estructuras de
los puentes. (3) Observar la variacin de los niveles de confiabilidad con diferentes luces, relaciones de DL
(Dead Load) a LL (Live Load) y combinaciones de carga, tipos de puentes y mtodos de clculo de
resistencia. (4) Seleccionar como objetivo un ndice de confiabilidad (), basado en los mrgenes de
seguridad implcita en los diseos corrientes. (5) Calcular factores de carga y resistencia consistentes con el
ndice de confiabilidad definido. Tambin es importante acoplar la experiencia y el buen juicio con la
calibracin de los resultados.
La nueva especificacin colombiana de diseo de puentes CCP 14 est basada en la especificacin
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 6th Ed.2012, la cual consta de 15 secciones. Las cargas
vehiculares de diseo y la fuerza ssmica han sido actualizadas y calibradas mediante procesos como el
descrito anteriormente.
La carga vehicular de diseo tendr caractersticas similares a las de la especificacin AASHTO LRFD, lo cual
facilitara el uso de los programas de computador corrientemente utilizados por los diseadores de puentes en
todo el mundo. Se ha calibrado para un ndice de confiabilidad () de 3.5, equivalente a una probabilidad de
-4
falla de 2.33x10 , igual al utilizado en la determinacin de la carga viva de diseo para los puentes en los
Estados Unidos.
Para la presente actualizacin se han preparado los mapas de amenaza ssmica con un enfoque probabilista a
objeto de establecer los valores de los coeficientes ssmicos de diseo denominados como PGA (Peak Ground
Acceleration), Ss y S1 asociados, en esta ocasin, a una probabilidad de excedencia del 7% en una vida til de
75 aos, lo que equivale, aproximadamente, a un perodo de retorno de 975 aos. El coeficiente PGA
corresponde a la aceleracin mxima del terreno (0 segundos de perodo), mientras que Ss y S1 corresponden
a los valores de la amenaza, asociados a los perodos de vibracin iguales a 0.2 y 1.0 segundos
respectivamente. Adicionalmente, para los puentes clasificados como crticos, de acuerdo a su importancia y
localizacin, se ha determinado que los coeficientes ssmicos deben estar asociados a una probabilidad de
excedencia del 2% en 50 aos de vida til, lo que corresponde, aproximadamente, a un perodo de retorno de
2,500 aos. Para este perodo de retorno se han calculado los mismos coeficientes ssmicos (PGA, Ss y S1)
con el 5% de amortiguamiento.
Las dems cargas y combinaciones de cargas especificadas permanecen, bsicamente, iguales a las
indicadas en la especificacin AASHTO LRFD.
GRUPOS DE TRABAJO
En esta tarea de adaptacin de las especificaciones LRFD de diseo de puentes para Colombia ha participado
un gran nmero de ingenieros civiles, estructurales, geotecnistas y personal auxiliar y gracias a sus
contribuciones ha sido posible concretar este esfuerzo que se pone a disposicin para su aplicacin en todo el
pas.

REFERENCIAS
AASHTO [American Association of State Highway and Transportation Officials] Standard Specifications for
Highway Bridges (1994) Washington D.C.
AASHTO [American Association of State Highway and Transportation Officials] AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications (2012) Washington D.C.
AIS [Asociacin Colombiana de Ingeniera Ssmica) Cdigo colombiano de diseo ssmico de puentes (1995)
Bogot D.C.

REPBLICA DE COLOMBIA

Juan Manuel Santos Caldern


Presidente de la Repblica
Natalia Abello Vives
Ministra de Transporte
Jos Lenidas Narvez Morales
Director General Instituto Nacional de Vas INVIAS
Juan Carlos Restrepo Meja
Director Tcnico INVIAS
Nohora Gmez Roa
Subdirectora de Estudios e Innovacin (E)
Alfonso Montejo Fonseca
Gestor Tcnico del Contrato INVIAS
ASOCIACIN COLOMBIANA DE INGENIERA SSMICA AIS

NORMA COLOMBIANA DE DISEO DE PUENTES CCP 14


ASOCIACION COLOMBIANA DE
INGENIERIA SISMICA AIS
Eduardo Castell Ruano
Presidente AIS
GRUPO DE TRABAJO
COMIT DE PUENTES AIS 200
Comit Directivo
Josu Galvis Ramos - Coordinador
Jorge Alfredo Santander Palacios
Lus Enrique Garca Reyes
Luis Enrique Aycardi Fonseca
Especialistas Colaboradores
Daro Faras Garca
Sandra Faras Moreno
Edgar Hernn Forero Muoz
Luis Garza Vsquez
Carlos Ramiro Vallecilla Bahena
Malena Amrtegui Rodrguez
Mara del Pilar Duque Uribe
Luis Felipe Lpez Muoz
Zulma Stella Pardo Vargas
Julin Carrillo Len
Ingenieros Auxiliares
Naile Aguirre Carvajal
Mauricio Jos Castro Garca
Doralba Valencia Restrepo
Yeudy Felipe Vargas Alzate
David Alejandro Castro Cruz
Luis Fernando Caballero Castro
ngel David Guerrero Rojas
Samuel Dario Prieto Ramrez
Revisin Edicin
Armando Antonio Gonzlez G
Leticia Reyes Gmez

NORMA COLOMBIANA DE DISEO DE PUENTES CCP 14


SECCIN 1 INTRODUCCIN
SECCIN 2 CARACTERSTICAS GENERALES DE DISEO Y UBICACIN
SECCIN 3 CARGAS Y FACTORES DE CARGA
SECCIN 4 ANLISIS Y EVALUACIN ESTRUCTURAL
SECCIN 5 ESTRUCTURAS DE CONCRETO
SECCIN 6 ESTRUCTURAS DE ACERO
SECCIN 7 ESTRUCTURAS DE ALUMINIO
SECCIN 8 ESTRUCTURAS DE MADERA
SECCIN 9 TABLEROS Y SISTEMAS DE TABLEROS
SECCIN 10 CIMENTACIN
SECCIN 11 MUROS, ESTRIBOS Y PILAS
SECCIN 12 ESTRUCTURAS ENTERRADAS Y
REVESTIMIENTOS PARA TNELES
SECCIN 13 BARANDAS
SECCIN 14 JUNTAS Y APOYOS
SECCIN 15 DISEO DE BARRERAS DE SONIDO

SECCIN 1
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION
1.1 Alcance de las especificaciones.......................................................................................................................... 1-1
1.2 Definiciones ......................................................................................................................................................... 1-2
1.3 Filosofa de diseo .............................................................................................................................................. 1-4
1.3.1 Generalidades .................................................................................................................................................. 1-4
1.3.2 Estados Lmite .................................................................................................................................................. 1-4
1.3.2.1 Generalidades .......................................................................................................................................... 1-4
1.3.2.2 Estado lmite de Servicio.......................................................................................................................... 1-5
1.3.2.3 Estado lmite de fatiga y fractura.............................................................................................................. 1-5
1.3.2.4 Estado Lmite de Resistencia................................................................................................................... 1-5
1.3.2.5 Estados lmite de Eventos Extremos ....................................................................................................... 1-5
1.3.3 Ductilidad .......................................................................................................................................................... 1-6
1.3.4 Redundancia .................................................................................................................................................... 1-7
1.3.5 Importancia operacional ................................................................................................................................... 1-7
1.4 REFERENCIAS ................................................................................................................................................... 1-8

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 1

1- 1

INTRODUCCION
1.1 Alcance de las especificaciones

C1.1

Las disposiciones de estas Especificaciones estn


concebidas para diseo, evaluacin y rehabilitacin de
puentes viales tanto fijos como mviles. Sin embargo, no
se incluyen aspectos mecnicos, elctricos y de seguridad
para los vehculos y peatones en puentes mviles. No se
incluyen disposiciones para puentes exclusivamente
ferroviarios ni para los usados en el tendido de servicios
pblicos. Estas especificaciones se pueden aplicar para
puentes que no estn completamente cubiertos en el
alcance de stas, incluyendo criterios de diseo
adicionales donde se requiera.

El trmino conceptual se utiliza frecuentemente en estas


Especificaciones para indicar la idealizacin de un fenmeno
fsico, como en carga conceptual o resistencia conceptual.
El uso de este trmino enfatiza la diferencia entre la idea o la
percepcin que tiene un ingeniero del mundo fsico en el
contexto del diseo que est realizando y la realidad fsica en
s misma.

Estas especificaciones no estn concebidas para


suplantar la capacidad ni el criterio profesional del
Diseador, solamente estipulan los requisitos mnimos
necesarios para proveer la seguridad pblica. El
Propietario o el Diseador pueden requerir segn la
sofisticacin del diseo o de la calidad de los materiales y
la construccin sea de mayor exigencia por lo establecido
en los requisitos mnimos.

El trmino debe denota un requisito para cumplir con


satisfacer estas Especificaciones.
El trmino debera indica una fuerte preferencia por el
criterio dado.
El trmino puede indica un criterio que es utilizable, pero
otros criterios locales y debidamente documentados,
verificados, y aprobados pueden utilizarse tambin de una
manera consistente con el enfoque del Mtodo de Diseo con
factores de Carga y Resistencia [LRFD - Load and Resistance
Factor Design] para el diseo de puentes.

Se enfatizan los conceptos de seguridad a travs de la


redundancia y ductilidad y de proteccin contra la
socavacin y las colisiones.
Las disposiciones de diseo de estas Especificaciones
emplean el Mtodo de Diseo con Factores de Carga y
Resistencia [LRFD - Load and Resistance Factor Design].
Los factores de mayoracin de cargas y de reduccin de
resistencia han sido desarrollados a partir de la teora de
la confiabilidad estructural y se basan en el conocimiento
estadstico actual de cargas y el desempeo estructural.
Se incluyen mtodos de anlisis y tcnicas de modelacin
diferentes a los contenidos en las Especificaciones
anteriores, promoviendo su uso.
El diseo ssmico debe estar de acuerdo con las
disposiciones de estas Especificaciones o aquellas dadas
por AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic
Bridge Design.
El comentario no pretende proveer antecedentes
histricos completos del desarrollo de stas o anteriores
Especificaciones, ni pretende proveer un resumen
detallado de los estudios y resultados de investigaciones
revisados para formular las disposiciones de la
Especificaciones. Sin embargo, se proveen referencias de
algunos de los resultados de investigaciones para
aquellos que deseen estudiar las fuentes documentales
con mayor profundidad.
El comentario dirige la atencin hacia otros documentos
que proveen sugerencias para plasmar los requisitos y el
objetivo de estas Especificaciones. Sin embargo, esos
documentos y este comentario no estn concebidos como
parte de estas Especificaciones.
INVIAS 06-11-2014

SECCIN 1
Las AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications
son especificaciones de construccin consistentes con
estas especificaciones de diseo. A menos que se
especifique lo contrario, las Especificaciones de
Materiales referenciadas aqu son las AASHTO
Specifications for Transportation Materials and Methods of
Sampling and Testing.

1.2 Definiciones
Carga mayorada Cargas nominales multiplicadas por
el factor de carga apropiado especificado por la
combinacin de carga bajo consideracin.
Ciclo de vida de diseo Periodo de tiempo en el cual
se basa la derivacin estadstica de las cargas
transitorias: 75 aos para estas Especificaciones.
Ciclo de vida de servicio El periodo de tiempo en el
que se espera que el puente permanezca en operacin.
Colapso Cambio considerable en la geometra de un
puente que inhabilita su uso.
Componente Elemento especial o la combinacin de
elementos del puente que requiere una consideracin
especial de diseo.
Diseo Dimensionamiento y detallado
elementos y conexiones de un puente.

de

los

Ductilidad Propiedad de un elemento o conexin que


permite una respuesta inelstica.
Estado lmite Condicin ms all de la cual el puente
o componente deja de satisfacer las requisitos para los
cuales fue diseado.
Estado lmite de eventos extremos Estados lmite
relacionados con eventos tales como sismos, cargas
especiales y colisiones de vehculos o embarcaciones,
con perodos de retorno mayores que el perodo de
diseo del puente.
Estados lmite de resistencia Estados lmite que se
relacionan con la resistencia y la estabilidad durante el
ciclo de vida de diseo.
Estados lmite de servicio Estados lmite que se
relacionan con las tensiones, deformaciones, y fisuracin
bajo condiciones regulares de operacin.
Estructura con mltiples trayectorias de carga
Estructura capaz de soportar las cargas especificadas
despus de la prdida de un componente portante
principal o conexin.
Evaluacin Determinacin de la capacidad de carga
de un puente existente.
Factor de carga Multiplicador de base estadstica
INVIAS 06-11-2014

1-2

SECCIN 1
aplicado a efectos de fuerzas que considera
fundamentalmente la variabilidad de las cargas, la falta de
precisin en los anlisis, y la probabilidad de la ocurrencia
simultnea de diferentes cargas, pero que tambin se
relaciona con aspectos estadsticos de la resistencia a
travs del proceso de calibracin.
Factor de resistencia Multiplicador de base
estadstica aplicado a la resistencia nominal que
considera fundamentalmente la variabilidad de las
propiedades de los materiales, las dimensiones
estructurales y la calidad de la mano de obra, unido a la
incertidumbre en la prediccin de la resistencia, pero que
tambin se relaciona con aspectos estadsticos de las
cargas a travs del proceso de calibracin.
Ingeniero Persona responsable por el diseo de un
puente y/o la revisin de diseos requeridos por la obra,
as como los planos de montaje.
Mtodo de diseo con factores de carga y resistencia
[Load and resistance factor design (LRFD)]
Metodologa de diseo basada en la teora de
confiabilidad estructural en la cual los efectos de las
fuerzas causados por cargas mayoradas no pueden
exceder la resistencia mayorada de los componentes.
Modelo La idealizacin de una estructura con el objeto
de analizarla.
Modificador de carga Factor que tiene en cuenta la
ductilidad, la redundancia, y la clasificacin operacional de
un puente.
Propietario Persona o entidad que tiene jurisdiccin
sobre el puente.
Puente Cualquier estructura que tenga un ancho no
menor de 6 m (20.0 ft) que forma parte de una carretera o
que est localizado sobre o bajo una carretera.
Puente fijo Puente con luz vehicular definida.
Puente mvil Puente con luz vehicular definida y
ajustable.
Rehabilitacin Proceso mediante el cual se restablece
o se incrementa la resistencia del puente.
Resistencia
mayorada

Resistencia
multiplicada por un factor de resistencia.

nominal

Resistencia nominal Resistencia de un componente o


conexin a las solicitaciones de las fuerzas, segn lo
indicado por las dimensiones especificadas en los
documentos contractuales y por las tensiones admisibles,
deformaciones, o resistencias especificadas de los
materiales.
Servicio Regular Condicin que excluye la presencia
de vehculos que requieran permisos especiales, vientos
INVIAS 06-11-2014

1-3

SECCIN 1

1-4

superiores a los 90 km/h (55 mph), y eventos extremos,


incluida la socavacin.
Solicitacin Deformacin, tensin o esfuerzo
resultante (v.gr. fuerza axial, fuerza cortante, momento
flector o torsor) causado por las cargas aplicadas,
deformaciones impuestas, o cambios volumtricos.

1.3 Filosofa de diseo


1.3.1 Generalidades Los puentes deben disearse
para los estados lmite especificados para obtener los
objetivos de constructibilidad, seguridad, y servicio,
considerando debidamente aspectos relacionados con la
inspeccionabilidad, economa, y esttica, segn lo
especificado en el Artculo 2.5.
Independientemente del tipo de anlisis utilizado, la Ec.
1.3.2.1-1 debe satisfacerse para todas las solicitaciones y
combinaciones especificadas.

C1.3.1 Los estados lmite especificados aqu estn


concebidos para proveer un puente construible y til, capaz de
soportar las cargas de diseo con seguridad por un periodo de
vida especificado.
En muchos casos la resistencia de los componentes y
conexiones se determina, con base en su comportamiento
inelstico, an cuando las solicitaciones se determinan
mediante anlisis elsticos. Esta falta de consistencia es usual
en la mayora de las especificaciones para puentes actuales y
es debida a las incertidumbres en el conocimiento de las
acciones estructurales inelsticas.

1.3.2 Estados Lmite


1.3.2.1 Generalidades Cada componente y
conexin deben satisfacer la Ec. 1.3.2.1-1 para cada
estado lmite, a menos que se especifique lo contrario.
Para estados lmite de servicio y de eventos extremos, los
factores de resistencia deben tomarse como 1.0, excepto
para pernos, para los cuales deben aplicarse las
disposiciones del Artculo 6.5.5, y para las columnas de
concreto en Zonas Ssmicas 2, 3 y 4, para las cuales
deben aplicarse las disposiciones de los Artculos
5.10.11.3 y 5.10.11.4.1b. Todos los estados lmite deben
considerarse de igual importancia.

i i Qi Rn Rr

(1.3.2.1-1)

en la cual:
Para cargas para las cuales es apropiado el valor mximo
de i :

i D R I 0.95

(1.3.2.1-2)

Para cargas para las cuales es apropiado el valor mnimo


de i :

1
1.0
D R I

(1.3.2.1-3)

donde:

factor de carga: multiplicador de base estadstica


que se aplica a las solicitaciones
factor de resistencia: multiplicador base
estadstica que se aplica a la resistencia nominal,

C1.3.2.1 La Ec. 1.3.2.1-1 es la base de la metodologa


del Mtodo de Diseo con Factores de Carga y Resistencia
(LRFD).
La asignacin de un factor de resistencia 1.0 a todos los
estados lmite diferentes al de resistencia se hace por defecto,
y puede ser reemplazada por disposiciones en otras Secciones.
La ductilidad, la redundancia y la clasificacin operacional se
consideran en el modificador de carga . Mientras las dos
primeras se relacionan directamente con la resistencia fsica,
la ltima se ocupa de las consecuencias que implicara la
salida de servicio del puente. La agrupacin de estos aspectos
con la parte de carga de la Ec. 1.3.2.1-1 es por lo tanto,
arbitraria. Sin embargo, esto constituye un primer esfuerzo
hacia su codificacin. En ausencia de informacin ms
precisa, cada efecto, a excepcin de la fatiga y la fractura, se
estima como 5 por ciento, acumulado geomtricamente, que
es claramente un enfoque subjetivo. Con el tiempo se podr
obtener mejor cuantificacin de la ductilidad, la redundancia e
importancia operativa, y de su interaccin con la confiabilidad
del sistema, resultando probablemente en una reorganizacin
de la Ec. 1.3.2.1-1, en la cual estos efectos pueden aparecer en
cualquiera de los lados de la ecuacin o incluso en ambos
lados.
La influencia de en el ndice de confiabilidad de vigas , se
puede estimar observando sus efectos sobre los valores
mnimos de calculados en una base de datos de puentes de
vigas compuestas [Girder-type bridges]. Estructuras
reticulares y cimentaciones no hicieron parte de la base de
datos; slo se consider la confiabilidad de elementos
individuales. Para fines de discusin, los datos de puentes tipo
vigas compuestas utilizados en la calibracin de estas
Especificaciones se modificaron multiplicando las cargas

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 1

Qi
Rn
Rr

como se especifica en las Secciones 5, 6, 7, 8,


10, 11 y 12
factor de modificacin de las cargas: factor
relacionado con la ductilidad, redundancia e
importancia operativa.
factor relacionado con la ductilidad, como se
especifica en el Artculo 1.3.3
factor relacionado con la redundancia, como se
especifica en el Artculo 1.3.4
factor relacionado con la importancia operativa,
como se especifica en el Artculo 1.3.5
Solicitacin

Resistencia nominal

Resistencia mayorada: Rn

1-5

totales mayoradas por 0.95 , 1.0, 1.05 y 1.10. Los valores


mnimos resultantes de para 95 combinaciones de luz,
espaciamiento,
y
tipo
de
construccin
fueron
aproximadamente 3.0, 3.5, 3.8 y 4.0, respectivamente. En
otras palabras, usando 1 resulta en un mayor que 3.5.
Puede obtenerse una representacin ms aproximada del
efecto del valor de considerando el porcentaje de datos
normales aleatorios menores o iguales que el valor promedio
ms , donde es un multiplicador, y es la desviacin
estndar de los datos. Si se toma como 3.0, 3.5, 3.8 y 4.0,
el porcentaje de valores menores o iguales que el valor
promedio ms sera alrededor de 99.865 porciento,
99.977 por ciento, 99.993 por ciento, y 99.997 por ciento,
respectivamente.
El Estado Lmite de Resistencia I en las AASTHO LRFD
Design Specifications ha sido calibrado para una confiabilidad
objetivo de 3.5 con una correspondiente probabilidad de
excedencia de 2.0 x 10-4 durante los 75 aos de la vida de
diseo del puente. Esta confiabilidad de 75 aos es
equivalente a una probabilidad de excedencia anual de 2.7 x
10-6 con un correspondiente ndice de confiabilidad objetivo
anual de 4.6. Esfuerzos similares de calibracin estn en
desarrollo para el Estado Lmite de Servicio. Perodos de
retorno para eventos extremos se basan frecuentemente en
probabilidades anuales de excedencia y se debe tener cuidado
al comparar los ndices de confiabilidad de los distintos
estados lmite.

1.3.2.2 Estado lmite de Servicio El estado


lmite de servicio se debe considerar como el conjunto de
restricciones impuestas a las tensiones, deformaciones, y
anchos de fisura bajo condiciones regulares de servicio.

C1.3.2.2 El estado lmite de servicio provee ciertas


disposiciones relacionadas con la experiencia que no siempre
se pueden derivar solamente de consideraciones estadsticas o
de resistencia.

1.3.2.3 Estado lmite de fatiga y fractura El


estado lmite de fatiga se se debe considerar como el
conjunto de restricciones impuestas al rango de tensiones
como resultado del paso de un nico camin de diseo,
ocurriendo el nmero anticipado de ciclos del rango de
tensin.

C1.3.2.3 El estado lmite de fatiga est concebido para


limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas repetitivas
para prevenir la fractura durante el ciclo de vida de diseo del
puente.

El estado lmite de fractura se debe considerar como un


conjunto de requisitos sobre tenacidad de los materiales
de las AASHTO Materials Specifications.
1.3.2.4 Estado Lmite de Resistencia El estado
lmite de resistencia se se debe considerar para garantizar
que se provee resistencia y estabilidad, tanto local como
global, para resistir las combinaciones de carga
estadsticamente significativas que se espera que un
puente experimente durante su ciclo de vida de diseo.

C1.3.2.4 El estado lmite de resistencia considera la


estabilidad o la fluencia de cada elemento estructural. Si se
excede la resistencia de cualquier elemento, incluyendo
empalmes y conexiones, se asume que la resistencia del
puente se ha excedido. De hecho, en secciones de vigas
mltiples hay una reserva significativa de capacidad elstica
en casi todos los puentes ms all de ese nivel de carga. La
carga viva o puede posicionarse para maximizar los efectos de
las fuerzas simultneamente sobre todas las partes de la
seccin transversal. As, la resistencia a flexin de la seccin
transversal del puente excede tpicamente la resistencia
requerida para la carga viva total que puede aplicarse en el
nmero de carriles disponibles. Puede ocurrir afectacin y
daos significativos bajo el estado lmite de resistencia, pero

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 1

1-6

se espera que la integridad estructural global se mantenga.


1.3.2.5 Estados lmite de Eventos Extremos El
estado lmite de eventos extremos se debe considerar
para garantizar la supervivencia estructural de un puente
durante un sismo o inundacin severos, o cuando se
presenta choque una embarcacin, o un vehculo,
posiblemente bajo condiciones de socavacin.

C1.3.2.5 Se considera que los estados lmite de eventos


extremos son ocurrencias nicas cuyo periodo de retorno
puede ser significativamente mayor que el perodo de diseo
del puente.

1.3.3 Ductilidad El sistema estructural de un puente


se debe dimensionar y detallar para garantizar el
desarrollo de deformaciones inelsticas significativas y
visibles en los estados lmite de resistencia y de eventos
extremos antes de la falla.

C1.3.3 La respuesta de los componentes estructurales o


conexiones ms all del lmite elstico se puede caracterizar
ya sea por un comportamiento frgil o dctil. El
comportamiento frgil es indeseable ya que implica la prdida
sbita de la capacidad de carga inmediatamente despus de
que el lmite elstico se excede. El comportamiento dctil se
caracteriza por deformaciones inelsticas significativas antes
de que ocurra cualquier prdida importante de la capacidad de
carga. El comportamiento dctil advierte sobre la inminente
ocurrencia de una falla estructural mediante grandes
deformaciones inelsticas. Bajo cargas ssmicas repetitivas, se
producen grandes ciclos de inversin de deformacin
inelstica que disipan energa y tienen un efecto beneficioso
en la vida til de la estructura.

Los dispositivos de disipacin de energa pueden


sustituirse por sistemas sismo resistentes dctiles
convencionales
y
siguiendo
la
metodologa
correspondiente
a
la
que
se
refieren
estas
Especificaciones o en AASHTO Guide Specifications for
Seismic Design of Bridges.
Para el estado lmite de resistencia:

1.05 para componentes y conexiones no dctiles


1.00 para diseos convencionales y detalles que
cumplen con estas Especificaciones
0.95 para los componentes y conexiones para
las cuales se han especificado medidas
adicionales para mejorar la ductilidad ms all de
las requeridas por estas Especificaciones

Para todos los dems estados lmite:

1.00

Si, por medio de confinamiento u otras medidas, un


componente estructural o conexin fabricados de materiales
frgiles puede soportar deformaciones inelsticas sin prdida
significativa de la capacidad de carga, este componente puede
considerarse dctil. Tal desempeo dctil se debe verificar
mediante ensayos.
Con el fin de lograr un comportamiento inelstico adecuado el
sistema debe tener un nmero suficiente de miembros
dctiles, ya sean:

Uniones y conexiones que tambin sean dctiles y puedan


proporcionar disipacin de energa sin prdida de
capacidad; o
Uniones y conexiones que tengan suficiente resistencia en
exceso con el fin de asegurar que la respuesta inelstica
se produzca en los sitios diseados para proporcionar una
respuesta dctil, de absorcin de energa.

Deben evitarse respuestas con caractersticas estticamente


dctiles pero dinmicamente no dctiles. Ejemplos de este
comportamiento son las fallas por corte y adherencia en
elementos de concreto y prdida de accin compuesta en
componentes solicitados a flexin.
La experiencia indica que componentes tpicos diseados de
acuerdo con estas disposiciones generalmente presentan
ductilidad adecuada. El detallado de las conexiones y
articulaciones requieren atencin especial, as como proveer
mltiples recorridos para las cargas.
El Propietario puede especificar un factor mnimo de
ductilidad como una garanta de que se obtendrn modos de
falla dctiles. Este factor puede definirse como:

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 1

1-7

u
y

(C1.3.3-1)

donde:

u
y

deformacin en estado ltimo

deformacin en el lmite elstico

La capacidad de ductilidad de componentes estructurales o


conexiones pueden establecerse por medio de pruebas a gran
escala o con modelos analticos basados en el comportamiento
documentado de los materiales. La capacidad de ductilidad
para un sistema estructural puede determinarse mediante la
integracin de deformaciones locales sobre el sistema
estructural completo.
Los requisitos especiales aplicables a los dispositivos
disipadores de energa se deben a las rigurosas demandas a las
que estn sometidos estos componentes.
1.3.4 Redundancia Estructuras con mltiples
trayectorias de carga y estructuras continuas deben ser
usadas, a menos que existan motivos justificados para no
usarlas
Para el estado lmite de resistencia:

1.05 para miembros no redundantes


1.00
para
niveles
convencionales
de
redundancia, elementos de cimentacin donde
representa la redundancia, como se especifica
en el Artculo 10.5
0.95 para niveles excepcionales de redundancia
ms all de vigas continuas y una seccin
transversal cerrada a la torsin

Para todos los dems estados lmite:

1.00

C1.3.4 Para cada combinacin de carga y estado lmite


bajo consideracin, la clasificacin del elemento segn su
redundancia (redundante o no redundante) se debe basar en la
contribucin del elemento a la seguridad del puente. Se ha
propuesto diversos sistemas de medicin de la redundancia
(Frangopol y Nakib, 1991).
Cajones unicelulares y apoyos de una sola columna pueden
ser considerados no redundantes a discrecin del propietario.
Para cajones de concreto pretensado, el nmero de los
tendones en cada alma deben ser tomados a consideracin.
Para secciones transversales de acero y consideraciones
crticas a la fractura, consultar la Seccin 6.
El Manual for Bridge Evaluation (2008) define la
redundancia en los puentes como "la capacidad de un sistema
estructural de un puente para soportar cargas despus del dao
o la falla de uno o ms de sus miembros." Los factores
proporcionados para los puentes segmentados en hormign
post-tensado en sistemas viga-cajn se encuentran en el
Apndice E del Manual Gua.
La confiabilidad del sistema abarca la redundancia
considerando el sistema de los componentes y los miembros
interconectados. La ruptura o la fluencia de un componente
individual puede o no significar el colapso o la falla de toda la
estructura o sistema (Nowak, 2000). Los ndices de
confiabilidad para sistemas completos son tema de
investigaciones en curso y se prevee que abarcarn ductilidad,
redundancia y de correlacin entre miembros.

1.3.5 Importancia operacional Este artculo debe


aplicarse nicamente a los estados lmite de resistencia y
de eventos extremos.
El propietario puede declarar que un puente o cualquier
componente estructural o conexin del mismo tienen
prioridad operativa.

C1.3.5 Esta clasificacin debe ser realizada por personal


responsable de la red vial afectada y conocedor de sus
necesidades operativas. La definicin de prioridad operativa
puede diferir de un propietario a otro y de una red vial a otra.
Las directrices para la clasificacin de puentes crticos o
esenciales son las siguientes:

INVIAS 06-11-2014

Puentes requeridos para funcionar para todo trfico una

SECCIN 1
Para el estado lmite de resistencia:

=
=

1.05 para puentes crticos o esenciales


1.00 para puentes tpicos
0.95 para puentes de relativamente
importancia

vez inspeccionado despus del evento de diseo y que


pueden ser utilizados por vehculos de emergencia y con
fines de seguridad, defensa, econmicos, o fines
secundarios de aseguramiento de la vida inmediatamente
despus del evento de diseo.

poca

Para todos los dems estados lmite:

1-8

1.00

Puentes que deben, como mnimo, ser abiertos para


trnsito de vehculos de emergencia y con fines de
seguridad, defensa o econmicos, despus del evento del
diseo, y abierto a todo el trfico das despus de ese
evento.

Puentes clasificados por sus propietarios pueden utilizar un


valor de 1.0 basado en ADTT, longitud libre, longitud de
desvo disponible, u otro razonamiento para utilizar criterios
menos rigurosos

1.4 REFERENCIAS
AASHTO. 2010. AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications, Third Edition with Interims, LRFDCONS-3-M.
American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
AASHTO. 2011 AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, Second Edition, LRFDSEIS-2.
American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
AASHTO. 2011. The Manual for Bridge Evaluation, Second Edition with Interim, MBE-2-M. American Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
AASHTO. 2011. Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing, 31th
Edition, HM-31. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
Frangopol, D. M., and R. Nakib. 1991. "Redundancy in Highway Bridges." Engineering Journal, American Institute of
Steel Construction, Chicago, IL, Vol. 28, No. 1, pp. 45-50.
Mertz, D. 2009. "Quantification of Structural Safety of Highway Bridges" (white paper), Annual Probability of Failure.
Internal cornmunication.
Nowak, A., and K. R. Collins. 2000. Reliability of Structures. McGraw-Hill Companies, Inc., New York, NY.

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2

TABLA DE CONTENIDO
SECCION 2 CARACTERSTICAS GENERALES DE DISEO Y UBICACIN
2.1 ALCANCE ............................................................................................................................................................ 2-1
2.2 DEFINICIONES ................................................................................................................................................... 2-1
2.3 CARACTERSTICAS DE LOCALIZACIN .......................................................................................................... 2-4
2.3.1 Ubicacin de la ruta .......................................................................................................................................... 2-4
2.3.1.1 General .......................................................................................................................................................... 2-4
2.3.1.2 Cruces de vas acuticas y llanuras de inundacin ....................................................................................... 2-4
2.3.2 Disposicin del Sitio del Puente ........................................................................................................................ 2-5
2.3.2.1 General .......................................................................................................................................................... 2-5
2.3.2.2 Seguridad del trfico ...................................................................................................................................... 2-5
2.3.2.2.1 Proteccin de las estructuras...................................................................................................................... 2-5
2.3.2.2.2 Proteccin de los Usuarios ......................................................................................................................... 2-6
2.3.2.2.3 Normas geomtricas ................................................................................................................................... 2-6
2.3.2.2.4 Superficies de la carretera .......................................................................................................................... 2-6
2.3.2.2.5 Colisiones de embarcaciones ..................................................................................................................... 2-6
2.3.3 Glibos ......................................................................................................................................................................2-6
2.3.3.1 De navegacin ............................................................................................................................................... 2-6
2.3.3.2 Glibo Vertical sobre carreteras .................................................................................................................... 2-7
2.3.3.3 Glibo horizontal en carreteras ...................................................................................................................... 2-7
2.3.3.4 Cruce elevado sobre ferrocarril...................................................................................................................... 2-7
2.3.4 Entorno ............................................................................................................................................................. 2-7
2.4 INVESTIGACION DE LAS CIMENTACIONES .................................................................................................... 2-8
2.4.1 General ............................................................................................................................................................. 2-8
2.4.2 Estudios topogrficos........................................................................................................................................ 2-8
2.5 OBJETIVOS DE DISEO .................................................................................................................................... 2-8
2.5.1 Seguridad.......................................................................................................................................................... 2-8
2.5.2 Utilidad .............................................................................................................................................................. 2-8
2.5.2.1 Durabilidad. .................................................................................................................................................... 2-8
2.5.2.1.1 Materiales ................................................................................................................................................... 2-8
2.5.2.1.2 Medidas de autoproteccin ......................................................................................................................... 2-9
2.5.2.2 Inspeccionabilidad ......................................................................................................................................... 2-9
2.5.2.3 Mantenibilidad .................................................................................................................................................... 2-10
2.5.2.4 Conducibilidad ............................................................................................................................................. 2-10
2.5.2.5 Servicios Pblicos ........................................................................................................................................ 2-10
2.5.2.6 Deformaciones ............................................................................................................................................. 2-10
2.5.2.6.1 General ..................................................................................................................................................... 2-10
2.5.2.6.2 Criterios para Deflexin ............................................................................................................................ 2-11
2.5.2.6.3 Criterios Opcionales para relaciones de Luz a Profundidad ..................................................................... 2-13
2.5.2.7 Consideracin de Futuras Ampliaciones ..................................................................................................... 2-15
2.5.2.7.1 Vigas Exteriores en Puentes de Vigas Mltiples....................................................................................... 2-15
2.5.2.7.2 Subestructura............................................................................................................................................ 2-15
2.5.3 Constructibilidad ............................................................................................................................................. 2-15
2.5.4 Economa ............................................................................................................................................................... 2-15
2.5.4.1 General ........................................................................................................................................................ 2-15
2.5.4.2 Planos Alternativos ...................................................................................................................................... 2-16
2.5.5 Esttica del Puente ......................................................................................................................................... 2-16
2.6 HiDROLOGA E HIDRULICA .......................................................................................................................... 2-17
2.6.1 General ........................................................................................................................................................... 2-17
2.6.2 Datos del Sitio ................................................................................................................................................. 2-18
2.6.3 Anlisis hidrolgico ......................................................................................................................................... 2-19
2.6.4 Anlisis hidrulico ........................................................................................................................................... 2-19
2.6.4.1 General ........................................................................................................................................................ 2-19
2.6.4.2 Estabilidad de la corriente............................................................................................................................ 2-19
2.6.4.3 Va acutica del puente ............................................................................................................................... 2-20
2.6.4.4 Cimentaciones del puente ........................................................................................................................... 2-20
2.6.4.4.1 General ..................................................................................................................................................... 2-20
2.6.4.4.2 Socavacin del puente.............................................................................................................................. 2-21
2.6.4.5 Calzadas de acceso al puente ..................................................................................................................... 2-22
2.6.5 Localizacin de alcantarillas, longitud, y rea de la seccin hidrulica........................................................... 2-23
INVIAS-06-11-2014

2-2

SECCIN 2

2.6.6 Drenaje de la Calzada .....................................................................................................................................2-23


2.6.6.1 General .........................................................................................................................................................2-23
2.6.6.2 Tormenta de Diseo .....................................................................................................................................2-24
2.6.6.3 Tipo, Tamao, y nmero de desages .........................................................................................................2-24
2.6.6.4 Descarga de los Desages del Tablero........................................................................................................2-24
2.6.6.5 Drenaje de Estructuras .................................................................................................................................2-25
2.7 SEGURIDAD DEL PUENTE ...............................................................................................................................2-25
2.7.1 General ............................................................................................................................................................2-25
2.7.2 Demandas de Diseo ......................................................................................................................................2-25
2.8 REFERENCIAS ..................................................................................................................................................2-26

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 2

SECCION 2 CARACTERSTICAS GENERALES DE DISEO Y


UBICACIN
2.1 ALCANCE

C2.1

Se proporcionan los requisitos mnimos para espacios


libres, proteccin del medio ambiente, esttica, estudios
geolgicos, economa, manejabilidad, durabilidad,
facilidad de construccin, facilidad de inspeccin y
facilidad de mantenimiento. Se referencian los requisitos
mnimos para la seguridad del trfico.

Esta seccin tiene la intencin de proporcionar al diseador la


suficiente informacin para determinar la configuracin y
dimensiones generales del puente.

Se incluyen los requisitos mnimos para drenaje y


medidas de proteccin contra agua, hielo y sales.
Se tratan, en detalle, la hidrologa y la hidrulica por
reconocimiento de que muchas fallas de puentes han
sido causadas socavacin.

2.2 DEFINICIONES
Agradacin Acumulacin general y progresiva, o
elevacin del perfil longitudinal de un cauce, como
resultado de sedimentacin.
Ancho de la Acera Espacio despejado para uso
exclusivo de peatones entre barreras o entre el bordillo y
una barrera.
Anchura de la Luz de la Va Acutica o rea de la luz
del puente en un escenario especfico, y medida
perpendicularmente a la direccin principal del flujo.
Canal Estable Condicin que existe cuando una
corriente tiene un cauce y una seccin transversal que
permite a su canal transportar el agua y los sedimentos
entregados desde aguas arriba, sin significativas
degradacin, agradacin o erosin de las riberas.
Carril de emergencia [Clear zone] Espacio libre,
relativamente plano, ms all del borde de la calzada
para estacionamiento temporal y de emergencia de
vehculos. El carril de emergencia no incluye bermas ni
carriles auxiliares.
Cuenca rea confinada por divisorias de drenaje, y
que tiene frecuentemente solamente una salida de
descarga. El rea total de drenaje que aporta
escorrenta a un solo punto.
Degradacin Disminucin general y progresiva del
perfil longitudinal del cauce como resultado de erosin a
largo plazo.
Descarga de Diseo Caudal mximo de agua que
se espera en un puente sin superar las restricciones de
diseo adoptadas.
Embalse de Retencin Instalacin de manejo de
INVIAS 06-11-2014

2-1

2-2

SECCIN 2

aguas pluviales que confina la escorrenta y la descarga


temporalmente a travs de una estructura hidrulica de
salida hacia un sistema de conduccin, aguas abajo.
Estructura Hidrulica Cualquier configuracin
construida en una corriente de agua o colocada en la
vecindad de la ribera para desviar la corriente, inducir
sedimentacin, inducir socavacin o, de alguna otra
manera, alterar el flujo y el rgimen de sedimentacin de
la corriente de agua.
Glibo Espacio libre horizontal o vertical.
Geomorfologa de la Corriente El estudio de una
corriente de agua y sus llanuras de inundacin con
respecto a sus formas terrestres, a la configuracin
general de su superficie, y a los cambios que ocurren
debido a la erosin y a la acumulacin de desechos de
la erosin.
Hidrulica La ciencia que se ocupa de la mecnica
del comportamiento y el flujo de lquidos, especialmente
en tuberas y canales.
Hidrologa Ciencia que se ocupa de la ocurrencia,
distribucin y circulacin de agua en la tierra, incluyendo
precipitacin, escorrenta y agua subterrnea.
Hiperflujo Cualquier flujo de marea (o fluvial) con un
caudal mayor al de la inundacin de los 100 aos pero
no mayor al de la inundacin de los 500 aos.
Imbornal Dispositivo para captar y drenar agua a
travs del tablero.
Inundacin de Diseo por Socavacin El flujo de
inundacin igual o menor al de la inundacin de 100
aos que produce la socavacin ms profunda en las
cimentaciones del puente. La carretera o el puente
pueden inundarse en la etapa de la inundacin de
diseo por socavacin. La peor condicin de socavacin
puede ocurrir para la inundacin de desbordamiento,
como resultado del potencial de flujo por presin.
Inundacin de Diseo para la seccin hidralica de
la va acutica La descarga, volumen, escenario, o
cresta de ola mximos y su probabilidad asociada de
excedencia, seleccionada para el diseo de una
carretera o puente sobre un ro o llanura de inundacin.
Por definicin, la carretera o puente no se inundarn
bajo este escenario de inundacin de diseo para la
seccin hidralica de la va fluvial.
Inundacin de Verificacin para Socavacin
Inundacin resultante de mareas (o crecientes fluviales)
por tempestad, tormentas y/o fluctuaciones en la marea,
con un caudal en exceso de la inundacin de diseo por
socavacin, pero en ningn caso una inundacin con un
perodo de retorno superior al normalmente utilizado de
500 aos. La inundacin de verificacin por socavacin
se utiliza en la investigacin y evaluacin de la
INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2
cimentacin del puente para determinar si puede
soportar el flujo y la socavacin correspondiente, sin
prdida de estabilidad. Ver Tambin hiperflujo.
Inundacin de los 500 Aos Inundacin debida a
tormenta y/o marea con una probabilidad del 0,2% a ser
igualada o excedida en cualquier ao.
Inundacin de Poblacin Mixta Flujos de
inundacin derivados de dos o ms factores causales,
por ejemplo, pleamar causada por vientos costeros de
un huracn o por lluvia o por acumulacin de nieve.
Inundacin de los 100 aos o Inundacin de
Verificacin [Check Flood] Inundacin debida a
tormenta, creciente o marea, con 1 porciento de
probabilidad de ser igualada o excedida en cualquier
ao.
Inundacin de desbordamiento Inundacin que, si
es excedida, genera un flujo sobre la carretera o el
puente, sobre una estructura divisoria de aguas
[watershed divide] o a travs de estructuras provistas
para la mitigacin de emergencias. El peor caso de
socavacin puede ser causado por la inundacin de
desbordamiento.
Lagrimal Depresin lineal en la parte inferior de los
componentes para hacer que al caer el agua fluya sobre
la superficie y permitir su caida.
Marea El aumento y la disminucin peridicos del
nivel de los ocanos que resultan de la interaccin
gravitacional de la Tierra, la Luna y el Sol.
Peralte La inclinacin de la superficie de la calzada
para balancear parcialmente la fuerza centrfuga sobre
los vehculos en curvas horizontales.
Pleamar Marea de nivel incrementado que ocurre
alrededor de cada dos semanas durante luna llena o
luna nueva.
Puente de Mitigacin Abertura en un terrapln, en
una llanura de inundacin, para permitir el paso del flujo.
Socavacin Local Socavacin en un canal o en una
llanura de inundacin localizada en un pilar, estribo, u
otra obstruccin al flujo.
Socavacin General o de Contraccin Socavacin
en un canal o en una llanura de inundacin que no est
localizada en un pilar u otra obstruccin al flujo. En un
canal, la socavacin general o de contraccin, por lo
general afecta a toda o casi toda su seccin y es
comnmente causada por una contraccin del flujo.
Va acutica Cualquier corriente de agua, ro,
estanque, lago u ocano.

INVIAS 06-11-2014

2-3

2-4

2.3

CARACTERSTICAS
LOCALIZACIN

SECCIN 2

DE

2.3.1 Ubicacin de la ruta


2.3.1.1 General La eleccin de la ubicacin de los
puentes se apoyar en el anlisis de alternativas,
teniendo en consideracin factores econmicos,
ingenieriles, sociales y ambientales, as como los costos
de mantenimiento e inspeccin asociados con las
estructuras y con la importancia relativa de los factores
listados arriba.
Deber prestarse atencin, de acuerdo con el riesgo
involucrado, a localizaciones favorables del puente,
tales que:

Se ajusten a las condiciones creadas por el


obstculo salvado;
Faciliten diseo, construccin, operacin, inspeccin
y mantenimiento prcticos y rentables;
Provean el nivel deseado de trfico de servicio y de
seguridad, y
Minimicen impactos adversos de la carretera sobre
la vecindad y el ambiente.

2.3.1.2 Cruces de vas acuticas y llanuras de


inundacin Los cruces de vas acuticas deben
localizarse considerando los costos iniciales de la
construccin y la optimizacin de los costos totales,
incluyendo obras hidrulicas y las medidas de
mantenimiento necesarias para reducir la erosin. Los
estudios de cruces alternativos deben incluir evaluacin
de:

Caractersticas hidrolgicas e hidrulicas de la va


acutica y de su llanura de inundacin, incluyendo la
estabilidad del cauce, el registro de inundaciones y,
en cruces de estuario, alcance y ciclos de las
mareas.
El efecto del puente propuesto sobre el patrn del
flujo de las inundaciones y el consecuente potencial
de socavacin en las cimentaciones del puente.
El potencial de crear nuevos riesgos de inundacin
o aumentar los existentes, y
Impactos ambientales sobre la va acutica y su
llanura de inundacin.

C2.3.1.2 La orientacin detallada sobre la evaluacin de


procedimientos para la ubicacin de los puentes y sus accesos
sobre las llanuras de inundacin estn contenidos en Federal
Regulations and the Planning and Location Chapter del
AASHTO Model Drainage Manual (ver el comentario en el
Articulo 2.6.1). Los Ingenieros con conocimiento y
experiencia en la aplicacin de la gua y los procedimientos
del AASHTO Model Drainage Manual deberan participar en
las decisiones de localizacin. En general, es ms seguro y
ms rentable evitar problemas hidrulicos seleccionando la
ubicacin favorable de cruce que intentar reducir al mnimo
los problemas en un momento posterior a travs de medidas de
diseo durante el desarrollo del proyecto.
La experiencia con puentes existentes debera, si es posible,
ser parte de la calibracin o verificacin de los modelos
hidrulicos. La evaluacin del desempeo de puentes
existentes durante inundaciones pasadas suele ser til para la
seleccin del tipo, tamao y ubicacin de nuevos puentes.

Los puentes y sus accesos sobre llanuras de inundacin


deben ubicarse y disearse teniendo en cuenta las
metas y los objetivos del manejo de la llanura de
inundacin, incluyendo:

Prevencin del uso y desarrollo antieconmico,


peligroso o incompatible de las llanuras de
inundacin.
Evitar, cuando sea posible, la ocurrencia de
significativas
invasiones
transversales
y
longitudinales.
Minimizacin, cuando sea posible, de los impactos
INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2

adversos y mitigacin de los impactos inevitables.


Consistencia, donde sea aplicable, con la intencin
de las normas y criterios del National Flood
Insurance Program;
Agradacin o degradacin a largo plazo.
Compromisos contrados para obtener aprobaciones
ambientales.

2.3.2 Disposicin del Sitio del Puente


2.3.2.1 General La ubicacin y el alineamiento del
puente deberan seleccionarse para satisfacer los
requisitos del trfico sobre y debajo del puente. Se
deberan considerar las posibles futuras variaciones en
la alineacin o el ancho de la va acutica, carretera o
ferrocarril cruzado por el puente.

C2.3.2.1 Aunque la ubicacin de la estructura de un puente


sobre una va acutica suele estar determinada por
consideraciones diferentes que el riesgo de colisin de una
embarcacin, deberan tenerse en cuenta las siguientes
preferencias, siempre que sea posible y prctico:

Cuando sea apropiado, debera considerarse la futura


adicin de instalaciones de trnsito masivo o el
ensanchamiento del puente.

Localizar el puente lejos de las curvas del canal de


navegacin. La distancia al puente debe ser tal que las
embarcaciones puedan alinearse antes de pasarlo, por lo
general ocho veces la longitud de la embarcacin. Esta
distancia debera aumentarse an ms donde las corrientes
y los vientos sean frecuentes.
Cruzar el canal de navegacin con ngulos cercanos a
ngulos rectos y simtricamente con respecto al canal.
Proporcionar una distancia adecuada a lugares de
navegacin congestionada, de maniobras de atraque de
embarcaciones u de otros problemas de navegacin.
Ubicar el puente donde la va acutica sea poco profunda
o estrecha y donde los pilares del puente puedan
localizarse fuera del alcance de las embarcaciones.

La intencin de proporcionar barreras estructuralmente


independientes es evitar la transmisin de fuerzas entre la
barrera y la estructura que se desea proteger.
2.3.2.2 Seguridad del trfico
2.3.2.2.1 Proteccin de las estructuras Debe
tenerse en cuenta el paso seguro de vehculos sobre o
debajo del puente. El peligro para los vehculos fuera de
control dentro de la zona despejada debera reducirse al
mnimo mediante la localizacin de obstculos a una
distancia segura de los carriles de circulacin.
Las columnas, los pilares o los muros de las estructuras
de pasos a desnivel deberan estar ubicadas en
conformidad con el concepto de zona despejada
contenido en el captulo 3 de AASHTO Roadside Design
Guide, 1996. Donde no sea prctico la conformidad con
stas directrices debido a limitaciones de costo, de tipo
de estructura, de volumen y velocidad de diseo del
trfico, de disposicin de vanos, de esviaje y del terreno,
las columnas, pilares o muros deberan protegerse
mediante barandillas u otros dispositivos de barrera. La
barandilla, u otro dispositivo de barrera, debera, si es
prctico, apoyarse de forma independiente, con su cara
a la carretera a una distancia mnima de por lo menos,
0.6 m de la cara del pilar o del estribo, a menos que se
proporcione una barrera rgida.
La cara de la barandilla o de otro dispositivo debe estar
INVIAS 06-11-2014

2-5

2-6

SECCIN 2

a una distancia mnima de 0.6 m de la lnea habitual de


la berma.
2.3.2.2.2 Proteccin de los Usuarios Deben
proveerse barandillas a lo largo de los bordes de las
estructuras de acuerdo con los requisitos de la Seccin
13.

C2.3.2.2.2 Las estructuras de proteccin incluyen aquellas


que proporcionan separacin segura y controlada del trfico en
instalaciones multimodales utilizando el mismo derecho de
va.

Todas las estructuras de proteccin deben tener


superficies y transiciones adecuadas para redirigir el
trfico errante de manera segura.

Condiciones especiales, tales como alineacin de curvas,


visibilidad obstruida , etc., pueden justificar una barrera de
proteccin, incluso con baja velocidad de diseo.

En el caso de puentes mviles deben proveerse seales


de advertencia, luces, conos para sealizacin,
compuertas, barreras y otros dispositivos de seguridad
para la proteccin de peatones, ciclistas y trfico
vehicular. stos deben disearse para operar antes de
la apertura del tramo mvil y para seguir funcionando
hasta que el tramo haya sido completamente cerrado.
Los dispositivos se ajustarn a las disposiciones de
"Traffic Control at Movable Bridges" contenidas en el
Manual on Uniform Traffic Control Devices o de acuerdo
con lo especificado en planos.
Las aceras deben protegerse con barreras cuando as lo
especifique el Propietario.
2.3.2.2.3 Normas geomtricas Debe cumplirse
con los requisitos de la publicacin A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets de la
AASHTO o deben justificarse y documentarse aquellos
que se excepten. El ancho de las bermas y la
geometra de las barreras de trfico debern cumplir las
especificaciones del Propietario.
2.3.2.2.4 Superficies de la carretera Debe
otorgrsele caractersticas antideslizantes, de corona,
bombeo y peralte a las superficies de la carretera en un
puente de acuerdo con A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets o con requisitos locales.
2.3.2.2.5 Colisiones de embarcaciones Las
estructuras de puentes deben disearse para soportar
las fuerzas causadas por colisin especificadas en el
artculo 3.14.14 o, de lo contrario, deben estar
protegidas contra fuerzas de colisin de embarcaciones
por defensas, diques, o bolardos como se especifica en
el artculo 3.14.15.

C2.3.2.2.5 Puede eliminarse la necesidad de sistemas de


bolardos y defensas en algunos puentes mediante una juiciosa
ubicacin de los pilares. Se incluyen directrices sobre el uso
de sistemas de bolardos y defensas en AASHTO Highway
Drainage Guidelines, Volume 7; Hydraulic Analyses for the
Location and Design o) Bridges; y AASHTO Guide
Specification and Commentary for Vessel CollisionDesign
ofHighway Bridges.

2.3.3 Glibos
2.3.3.1 De navegacin Debe obtenerse permiso
para construccin de puentes sobre va acuticas de las
entidades que tengan jurisdiccin sobre aquellas. Los
glibos verticales y horizontales deben establecerse en
cooperacin con dichas autoridades.

C2.3.3.1 Cuando el puente requiera permisos debera


iniciarse una pronta coordinacin con la entidad que tenga
jurisdiccin sobre la va acutica a intervenir para evaluar las
necesidades de navegacin, la localizacin correspondiente y
los requisitos de diseo para el puente.
Los procedimientos para abordar los requisitos de navegacin
para puentes, incluyendo la coordinacin con la entidad que
tenga jurisdiccin sobre la va acutica a intervenir, estn

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2
establecidos en el Code of Federal Regulations, 23 CFR, Part
650, Subpart H, "Navigational Clearances for Bridges," y 33
U.S.c. 401, 491,511, et seq.
2.3.3.2 Glibo Vertical sobre carreteras El glibo
de las estructuras de carretera deber estar conforme
con la publicacin de la AASHTO A Policy on Geometric
Design 0f Highways and Streets para la Clasificacin
Funcional de la Carretera o, de lo contrario, debe
justificarse lo que de all se excepte. Debe investigarse
la posibilidad de la reduccin del glibo debido al
asentamiento de las estructuras del paso a desnivel. Si
el asentamiento esperado excede 2.5 cm debe aadirse
al glibo especificado.

C2.3.3.2 El glibo mnimo especificado debera incluir 15


cm para posibles futuros recubrimientos. Si el Propietario no
contempla recubrimientos, este requisito puede anularse.
Se requiere mayor glibo para soportes de seales, puentes
peatonales y cuerdas de cerchas a desnivel debido a su menor
resistencia al impacto.

El glibo de soportes de seales y de pasos elevados


peatonales debera ser 30 cm mayor que el glibo de la
estructura, y el glibo entre la calzada a la cuerda
inferior de vigas en celosa que la crucen por encima no
debera ser menor de 5.5 m.
2.3.3.3 Glibo horizontal en carreteras El ancho
del puente no debe ser menor que la de la carretera que
lo cruza, incluyendo las bermas o bordillos, cunetas y
aceras.
Los glibos horizontales debajo del puente debern
cumplir con los requisitos del Artculo 2.3.2.2.1.

C2.3.3.3 El ancho til de las bermas debe tomarse


generalmente como la anchura pavimentada.
Las distancias mnimas especificadas entre el borde de la va
de circulacin y un objeto fijo tienen por objeto evitar la
colisin de los vehculos circulantes con los que transportan
carga ancha.

No debera colocarse ningn objeto sobre o debajo de


un puente, que no sea una barrera, a una distancia
menor de 1.2 m del borde del carril de trfico designado.
La cara interior de una barrera no debe estar a una
distancia menor ms cerca de 0.6 m ya sea de la cara
del objeto o del borde del carril designado para trfico.
2.3.3.4 Cruce elevado sobre ferrocarril Las
estructuras diseadas para pasar por encima de una va
frrea deben estar de acuerdo con los estndares
establecidos y utilizados por la va frrea afectada segn
su prctica habitual. Estas estructuras de paso a
desnivel deben cumplir con las leyes nacionales,
departamentales y municipales, aplicables.
Reglamentos, cdigos y normas deberan, como
mnimo, cumplir con las especificaciones y normas de
diseo del American Railway Engineering and
Maintenance of Way Association (AREMA), de la
Association of American Railroads, y de AASHTO.

C2.3.3.4
Se llama, particularmente, la atencin hacia los siguientes
captulos del Manual for Railway Engineering (AREMA,
2003):

Captulo 7 Estructuras de Madera,


Captulo 8 Estructuras de concreto y Cimentaciones,
Captulo 9 Cruces de Ferrocarril,
Captulo 15 Estructuras de Acero, y
Captulo 18 Glibos.

Las disposiciones de las vas frreas individuales y del Manual


AREMA deberan usarse para determinar:

2.3.4 Entorno Debe considerarse el impacto de un


puente y sus accesos en comunidades locales, sitios
histricos, humedales y otras reas esttica, ambiental y

Glibos,
Cargas,
Proteccin de pilares,
Impermeabilizacin, y,
Proteccin contra explosiones.

C2.3.4 La geomorfologa de la corriente, v. gr.,


geomorfologa fluvial, es un estudio de la estructura y
formacin de las caractersticas de la tierra que resultan de las

INVIAS 06-11-2014

2-7

2-8

SECCIN 2

ecolgicamente sensibles. Debe garantizarse el


cumplimiento de leyes nacionales, departamentales y
municipales sobre el agua; regulaciones nacionales,
departamentales y municipales sobre invasin de
llanuras de inundacin, peces y hbitats de vida
silvestre; y lo dispuesto por el Sistema Nacional de
Gestin del Riesgo de Desastres. Debe considerarse la
geomorfologa de la corriente de agua, las
consecuencias de la socavacin del cauce y de la
eliminacin de la vegetacin estabilizadora de los
terraplenes, y, donde sea apropiado, la dinmica de las
mareas en los impactos a los estuarios.

2.4

INVESTIGACION
CIMENTACIONES

DE

fuerzas del agua. Para los propsitos de esta seccin, se trata


de la evaluacin de los flujos, el potencial de agradacin,
degradacin, o la migracin lateral.

LAS

2.4.1 General Una investigacin del subsuelo,


incluyendo perforaciones y ensayos de suelos, debe
llevarse a cabo de acuerdo con las disposiciones del
Artculo 10.4 para proporcionar informacin pertinente y
suficiente para el diseo de unidades de la
subestructura. Debe considerarse el tipo y el costo de
las cimentaciones en los estudios econmicos y
estticos para la seleccin de alternativas de puente y
su localizacin.
2.4.2 Estudios topogrficos La topografa actual
del sitio del puente se establece a travs de mapas de
curvas de nivel y fotografas. Dichos estudios deben
incluir la historia del lugar en trminos de movimiento de
masas del terreno, erosin de suelo y rocas y el curso
de las vas acuticas.

2.5 OBJETIVOS DE DISEO


2.5.1 Seguridad La principal responsabilidad del
Ingeniero debe ser proporcionar la seguridad del pblico

C2.5.1 Los requisitos mnimos para garantizar la seguridad


estructural de puentes como medios de transporte estn
incluidos en estas especificaciones. La filosofa de lograr la
seguridad estructural adecuada figura en el artculo 1.3. Se
recomienda que se utilice una aprobacin QC/QA a los
procesos de revisin y verificacin para asegurar que el
trabajo de diseo cumple con estas especificaciones..

2.5.2 Utilidad
2.5.2.1 Durabilidad
2.5.2.1.1
Materiales Los documentos
contractuales deben especificar materiales de calidad y
la aplicacin de altos estndares de fabricacin y
construccin.
El acero estructural debe ser auto-protegido, o tener
sistema de recubrimiento de larga vida o proteccin
catdica.
Las barras de refuerzo y los torones de pretensado en
componentes de concreto, que puedan estar expuestos
a sales suspendidas en el aire o en el agua, deben
protegerse mediante una combinacin apropiada de

C2.5.2.1.1 La intencin de este Artculo es la de reconocer


la importancia de la corrosin y el deterioro de los materiales
estructurales sobre el comportamiento a largo plazo del
puente. Pueden encontrarse otras disposiciones concernientes
con la durabilidad en el Artculo 5.12.
Aparte del deterioro del tablero de concreto en s, el problema
de mantenimiento ms frecuente en un puente es la
desintegracin de los extremos de las vigas, soportes,
pedestales, pilares y estribos debido a la percolacin de las
sales de carretera transmitidas por el agua a travs de las
juntas del tablero. La experiencia parece indicar que un tablero
estructuralmente continuo proporciona una mejor proteccin

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2
recubrimientos epxicos y/o galvanizados, recubrimiento
de hormign, densidad, composicin qumica del
hormign, incluyendo incorporacin de aire y pintura no
porosa de la superficie del concreto o proteccin
catdica.
Los ductos para torones de pretensado deben rellenarse
o estar protegidos de cualquier otro modo contra la
corrosin.
Los accesorios y elementos de fijacin utilizados en la
construccin en madera sern de acero inoxidable,
hierro maleable, aluminio, o de acero galvanizado,
recubierto con cadmio, o con cualquier otro
recubrimiento. Los componentes de madera deben ser
tratados con preservativos.
Los productos de aluminio debern estar aislados
elctricamente de los componentes de acero y
hormign.
Debern protegerse los materiales susceptibles a dao
por radiacin solar y/o contaminacin del aire.
Se tendr en cuenta la duracin de los materiales en
contacto directo con el suelo y/o con agua.

2.5.2.1.2 Medidas de autoproteccin Deben


proporcionarse lagrimales continuos a lo largo del borde
inferior de tableros de concreto a una distancia no
superior a 25.0 cm del borde. Donde el tablero est
interrumpido por una junta sellada, todas las superficies
de pilares y estribos, excepto los soportes para apoyos,
deben tener una pendiente mnima del 5 por ciento
hacia los bordes. Para juntas expuestas, esta pendiente
mnima debe aumentarse a 15 por ciento. En el caso de
las juntas expuestas, los soportes deben estar
protegidos contra el contacto con sal y con desechos.
La capa de pavimento debe interrumpirse en las juntas
del tablero y debe estar provista de una transicin suave
hacia el dispositivo de junta.

para los componentes que estn debajo de l. Debe tenerse en


cuenta las consecuencias potenciales del uso de sales
anticongelantes en estructuras con tableros de acero expuesto
y de madera.
Estas especificaciones permiten el uso de cubiertas
discontinuas en ausencia del uso sustancial de sales
anticongelantes.
Se ha encontrado que las juntas de contraccin transversales
cortadas in situ con sierra en tableros de concreto no son de
ningn valor prctico cuando la accin compuesta est
presente. La economa, debido a la continuidad estructural y la
ausencia de juntas de expansin, generalmente favorecer la
aplicacin de tableros continuos, independientemente de la
ubicacin.
Largueros simplemente apoyados en juntas deslizantes, con o
sin agujeros alargados, tienden a "congelarse" debido a la
acumulacin de residuos de la corrosin y pueden causar
problemas de mantenimiento. Debido a la disponibilidad
general de computadores, el anlisis de tableros continuos ya
no es un problema.
La experiencia indica que, desde el punto de vista de la
durabilidad, todas las juntas deben ser consideradas
susceptibles a algn grado de movimiento y filtracin.
C2.5.2.1.2 A menudo se ha observado la empozamiento de
agua en apoyos sobre estribos, probablemente como resultado
de las tolerancias de construccin y/o inclinacin. El 15 por
ciento de la pendiente especificada en combinacin con juntas
abiertas tiene por objeto permitir que las lluvias laven
desechos y sal.
En el pasado, para muchos puentes pequeos, no se
proporcionaba ningn dispositivo de expansin en la "junta
fija," y la capa de pavimento simplemente se pasaba por
encima de la junta para dar una superficie de rodadura
continua. Como el centro de rotacin de la superestructura est
siempre por debajo de la superficie, la "junta fija" en realidad
se mueve debido a la carga y a efectos ambientales, haciendo
que la superficie de desgaste se agriete, tenga filtraciones, y se
desintegre.

Las formaletas de acero debe protegerse contra la


corrosin de acuerdo con las especificaciones del
Propietario.
2.5.2.2 Inspeccionabilidad Debe proporcionarse
escaleras de inspeccin, pasarelas, pasadizos,
aberturas de accesos, y suministro de iluminacin, si es
necesario, donde otros medios de control no sean
prcticos.
Cuando sea prctico, debe disponerse el acceso para
permitir la inspeccin manual o visual, incluyendo
adecuada altura libre en vigas cajn, en el interior de
componentes celulares y a zonas de interseccin donde
puedan ocurrir movimientos relativos.

C2.5.2.2 The Guide Specifications for Design and


Construction Of Segmental Concrete Bridges requiere
escotillas exteriores de acceso con un tamao mnimo de 0.8
m x 1.2 m, grandes aberturas en diafragmas interiores, y
ventilacin por desages o rejillas de ventilacin espaciados a
no ms de 15.0 m. Estas recomendaciones deberan utilizarse
en puentes diseados bajo estas Especificaciones.

INVIAS 06-11-2014

2-9

2-10

SECCIN 2

2.5.2.3 Mantenibilidad Deben evitarse los


sistemas estructurales cuyo mantenimiento se espera
que sea difcil. Cuando el entorno climtico y/o de trfico
es tal que un puente pueda necesitar reemplazarse
antes de su vida til especificada, debern incluirse
disposiciones en los documentos contractuales para:

inmediato o futuro recubrimiento,


futuro reemplazo del tablero, o
resistencia estructural suplementaria.

Las reas alrededor de soportes de apoyo y bajo juntas


de tablero deberan disearse para facilitar elevamiento,
limpieza, reparacin y sustitucin de soportes y juntas.

C2.5.2.3 El Mantenimiento de la circulacin durante


reparaciones debera proporcionarse mediante reparacin de
anchuras parciales por etapas o mediante la utilizacin de una
estructura paralela adyacente.
Algunas medidas para aumentar la durabilidad de tableros de
concreto y madera, incluyen barras de refuerzo recubiertas con
epxico, ductos de pretensado, y torones de pretensado en el
tablero. Puede utilizarse microslice y/o aditivos de nitrito de
calcio en la mezcla de hormign del tablero, membranas
impermeabilizantes, y recubrimientos para proteger el acero
convencional. Para requisitos adicionales con relacin a
recubrimientos ver el Artculo 5.14.2.3.10 e.

Debe indicarse en planos los puntos de apoyo para la


elevacin con gatos, y la estructura debe disearse
teniendo en cuenta las fuerzas de elevacin
especificadas en el Artculo 3.4.3. Debe evitarse
cavidades y esquinas inaccesibles.
Cavidades que puedan invitar habitantes humanos o
animales deben evitarse o asegurarse.
2.5.2.4 Conducibilidad La superficie del puente
debe ser diseada para permitir el movimiento fluido del
trfico. En las carreteras pavimentadas, una placa de
transicin estructural debera colocarse entre la calzada
de acceso y el estribo del puente. Debe especificarse en
planos, o en las especificaciones o disposiciones
especiales, las tolerancias de construccin con respecto
al perfil del tablero terminado. El nmero de juntas en la
superficie debe mantenerse en un mnimo prctico. Los
bordes de las juntas en tableros de hormign expuestos
a trfico deben protegerse de la abrasin y del
astillamiento. Los planos para juntas prefabricadas
deben especificar que el ensamblaje de la junta se
construya como una sola unidad.
Cuando se usen tableros de concreto sin un
recubrimiento
inicial,
deber
proporcionarse
proporcionar un espesor adicional de 13 mm para
permitir el raspado de la superficie para la rectificacin
del perfil, y para compensar la prdida de espesor por
abrasin.
2.5.2.5 Servicios Pblicos Donde se requiera,
debe adoptarse disposiciones para sostener y mantener
la conduccin de servicios pblicos.
2.5.2.6 Deformaciones
2.5.2.6.1 General Los puentes deberan disearse
para evitar efectos estructurales o psicolgicos
indeseables debido a sus deformaciones. Aunque las
limitaciones de deflexin y profundidad son opcionales,
excepto para tableros de placas ortotrpicas, cualquier
desviacin de experiencias exitosas en materia de
esbeltez y deflexin, debera ser motivo de revisin del
diseo para determinar que se va a comportar
adecuadamente.

C2.5.2.6.1 Las deformaciones por cargas de servicio


pueden deteriorar el pavimento y causar agrietamiento local en
las losas de concreto y en puentes metlicos que podran
afectar la serviciabilidad y la durabilidad, aun si son
autolimitadas y no constituyan una fuente potencial de
colapso.
Ya en 1905, se hicieron intentos para evitar estos efectos
limitando la relacin profundidad/vano de cerchas y vigas, y a

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2

Si se utiliza anlisis dinmico debe cumplirse con los


principios y requisitos del Artculo 4.7.
Para puentes rectos esviados de vigas de acero
asimtricas y para puentes de vigas de acero con
curvas horizontales, con o sin apoyos esviados, debe
considerarse las siguientes investigaciones adicionales:

Deben considerarse las deflexiones elsticas


verticales, laterales, rotacionales debido a las
combinaciones de cargas pertinentes para asegurar
un satisfactorio desempeo de soportes, juntas,
estribos integrales, y pilares.
Las rotaciones calculadas en soportes deben
acumularse a lo largo de la secuencia constructiva
asumida por el Ingeniero. Las rotaciones calculadas
en soportes no deben exceder la capacidad
rotacional especificada de los soportes para la
cargas mayoradas acumuladas correspondientes a
la etapa bajo investigacin.
Los diagramas de contraflecha deben satisfacer lo
dispuesto en el Articulo 6.7.2 y pueden reflejar las
deflexiones calculadas acumuladas debidas a la
secuencia de construccin supuesta por el
Ingeniero.

2-11

partir de la dcada de 1930, se especificaron lmites a la


deflexin por cargas vivas con el mismo fin. En un estudio de
limitaciones de deflexin en puentes (ASCE, 1958), un comit
de la ASCE encontr numerosas deficiencias en los enfoques
tradicionales y seal, por ejemplo:
Las limitadas inspecciones realizadas por la Comisin no
revelaron evidencia de dao estructural grave que podra
atribuirse a una deflexin excesiva. Los pocos ejemplos de
conexiones de largueros daadas o de pisos de concreto
agrietados
probablemente
podran
corregirse
ms
efectivamente con cambios en el diseo que por limitaciones
ms restrictivas sobre la deflexin.
Por otra parte, tanto el estudio histrico como los resultados de
las inspecciones indican claramente que la reaccin
psicolgica desfavorable ante deflexiones del puente es
probablemente la ms frecuente e importante fuente de
preocupacin con respecto a la flexibilidad de los puentes. Sin
embargo, las caractersticas de vibracin del puente que son
consideradas objetables por peatones o pasajeros de vehculos
an no se pueden definir.
Desde la publicacin del estudio ha habido una extensa
investigacin sobre la respuesta humana al movimiento. En la
actualidad se acepta generalmente que el principal factor que
afecta la sensibilidad humana es la aceleracin, en lugar de la
deflexin, la velocidad o la tasa de cambio de aceleracin para
las estructuras de puentes, pero el problema es difcil y
subjetivo. En consecuencia, no existen todava pautas simples
definitivas de lmites tolerables para deflexiones estticas o
movimiento dinmico. Dentro de las especificaciones
actuales,el Cdigo para Diseo de Puentes de Ontario
(Ontario Highway Bridge Design Code) de 1991 contiene las
disposiciones ms exhaustivas relacionadas con vibracin
tolerable para humanos.
Los puentes metlicos con curvas horizontales estn sometidos
a torsin lo que resulta en mayores deflexiones laterales y
retorcimiento que en puentes rectos. Por lo tanto, las
rotaciones debidas a carga muerta y fuerzas trmicas tienden a
tener mayores efectos sobre el comportamiento de soportes y
juntas de expansin de puentes curvos.
Las rotaciones de soportes durante construccin pueden
exceder las rotaciones debidas a carga muerta calculadas para
el puente terminado, en particular en apoyos esviados. La
identificacin de esta situacin temporal puede ser esencial
para garantizar que el Puente puede construirse sin daar los
dispositivos para soporte o para juntas.

2.5.2.6.2 Criterios para Deflexin Los criterios de


esta seccin son opcionales, excepto los siguientes:

Deben considerarse obligatorias las disposiciones


para tableros anistrpos.
Deben considerarse obligatorias las disposiciones
del Articulo 12.14.5.9 para elementos prefabricados
tipo portal de concreto reforzado.
Los tableros de retcula metlica y otros tableros
livianos de metal y de concreto deben acogerse a

C2.5.2.6.2 Estas disposiciones permiten, pero no estimulan,


el uso de prcticas del pasado para el control de deflexiones.
En el pasado a los Diseadores se les permita exceder estos
lmites a su discrecin. A menudo se ha encontrado que es
difcil verificar en campo las deflexiones estructurales
calculadas debido a numerosas fuentes de rigidez no tenida en
cuenta en los clculos.
A pesar de sto, muchos Propietarios y Diseadores se sienten
cmodos con requisitos del pasado limitando la rigidez

INVIAS 06-11-2014

2-12

SECCIN 2

las disposiciones sobre utilidad del Artculo 9.5.2.


Cuando se apliquen estos criterios, la carga vehicular
debe incluir una asignacin para carga dinmica.
Si un propietario decide exigir control de deflexiones
pueden aplicarse los siguientes principios:

Debern cargarse todos los carriles de diseo para


calcular la deflexin mxima para sistemas con
vigas rectas, y debera asumirse que todos los
apoyos se deflectan similarmente.
Para sistemas con vigas curvas en cajn o en I, la
deflexin de cada viga deber determinarse
individualmente basndose en su respuesta como
parte de un sistema.
Para diseo con seccin compuesta, la rigidez de la
seccin transversal de diseo utilizada para la
determinacin de la deflexin deber incluir el ancho
completo de la calzada y las porciones estructurales
continuas de las barandillas, aceras, y separadores
centrales.
Para sistemas de vigas rectas, la rigidez compuesta
a flexin de cada viga individual puede tomarse
como la rigidez determinada como se especifica
arriba, dividida por el nmero de vigas.
Cuando se investiguen los desplazamientos
mximos relativos, deber seleccionarse el nmero
y la posicin de los carriles cargados para proveer el
peor efecto diferencial.
La porcin de carga viva de la Combinacin de
Carga de Servicio I de la Tabla 3.4.1-1 deber
usarse incluyendo la asignacin por carga dinmica
1M.
La carga viva debe tomarse del Articulo 3.6.1.3.2.
Deberan aplicarse las disposiciones del Artculo
3.6.1.1.2.
Para puentes esviados, puede usarse una seccin
transversal, recta. Para puentes curvos y puentes
curvos esviados, puede usarse una seccin
transversal radial.

A falta de otros criterios, los siguientes lmites pueden


considerarse para deflexiones de puentes vehiculares
de acero, aluminio, y/o concreto:

estructural de puentes. El deseo de que se contine con la


disponibilidad de algunas directrices en ese sentido, expresada
con frecuencia durante el desarrollo de estas Especificaciones,
ha resultado en que se mantuvieron como criterios opcionales,
excepto para tableros anisotrpicos, para los cuales los
criterios se requieren. Tambin son obligatorios los criterios
de deflexin para tableros livianos compuestos por metal y
concreto, tales como tableros reticulares parcial o totalmente
llenos, y tableros reticulares sin llenar compuestos con losas
de concreto reforzado, como se dispone en el Artculo 9.5.2.
Pueden encontrarse directrices adicionales con respecto a
deflexiones de puentes de acero en Wright and Walker (1971).
Consideraciones y recomendaciones adicionales para
deflexiones en componentes de puentes de madera se discuten
con mayor detalle en los Captulos 7, 8, y 9 de Ritter (1990).
Para puentes de mltiples vigas rectas, esto es equivalente a
decir que el factor de distribucin para deflexiones es igual al
nmero de carriles dividido por el nmero de vigas.
Para sistemas de vigas curvas de acero, el lmite de deflexin
se aplica a cada viga individual porque la curvatura hace que
cada viga se deflecte diferentemente que las vigas adyacentes
de manera que una deflexin promedio tiene poco sentido.
Para sistemas de vigas curvas de acero, la luz usada para
calcular el lmite de deflexin debera tomarse como la
longitud a lo largo del arco formado por la viga entre apoyos.
Desde un punto de vista estructural, grandes deflexiones en
componentes de madera aflojan los pernos y causan grietas y
roturas en materiales frgiles, como pavimento de asfalto.
Adicionalmente, elementos que se comban por debajo de un
plano nivelado presentan una pobre apariencia y pueden
causar en el pblico una percepcin de integridad estructural
inadecuada. Deflexiones por vehculos en movimiento
tambin producen movimientos verticales y vibraciones que
molestan a los conductores y alarman a los peatones (Ritter,
1990).
Deformaciones excesivas pueden causar deterioro prematuro
del pavimento y afectar el comportamiento de pernos y
tornillos, pero an no se han establecido lmites para las
vibraciones.
La intencin del criterio para deflexin relativa es el de
proteger el pavimento de la prdida de adherencia y de la
rotura debido a flexin excesiva del tablero.

Carga vehicular, general ................. Luz/800


Carga vehicular y peatonal............ Luz/1 000
Carga vehicular en voladizos .......Luz/300, y
Carga vehicular y peatonal
en voladizos ................................... Luz/375

Deben aplicarse las disposiciones de los Artculos


6.10.4.2 y 6.11.4 en vigas en I y vigas-cajn de acero,
con respecto al control de deflexiones permanentes a
travs del control de tensiones en las aletas.
Deben aplicarse las disposiciones de la seccin 5 de la
LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian
Bridges de la AASHTO para puentes peatonales, es
INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2

2-13

decir, para puentes cuya funcin principal es la de


cargar peatones, ciclistas, jinetes y su montura, y
vehculos livianos de mantenimiento.
A falta de otros criterios, los siguientes lmites pueden
considerarse para deflexiones en construcciones de
madera:

Cargas
vehiculares
y
peatonales .................................. Luz/425, y
Cargas vehiculares sobre
tablones y paneles de
madera (deflexin relativa
en extremos entre bordes
adyacentes) .................................... 2.5 mm.

Las siguientes disposiciones deben aplicarse a chapas


anistropas para tableros [orthotropic deck plates]:

Carga
vehicular
sobre
chapas para tablero ....................... Luz/300,
Carga
vehicular
sobre
costillas
de
tableros
metlicos anistropos ........... Luz/1 000, y
Cargas vehiculares sobre
costillas
de
tableros
metlicos
anistropos
(deflexin
relativa
en
extremos entre costillas
adyacentes) .................................... 2.5 mm.

2.5.2.6.3 Criterios Opcionales para relaciones de


Luz a Profundidad Si un Propietario decide exigir
controles sobre las relaciones de luz a profundidad, a
menos que se especifique lo contrario en estas
Especificaciones, puede considerarse, a falta de otros
criterios, los lmites en la Tabla 2.5.2.6.3-1, en la cual S
es la longitud de luz de la losa y L es la longitud de la
luz, ambas en m. Donde se usen, los lmites de la Tabla
2.5.2.6.3-1 deben aplicarse a la profundidad total a
menos que se indique otra cosa.
Para sistemas de vigas curvas de acero, la relacin luz a
profundidad, Las D de cada viga de acero no deber
exceder 25 cuando la resistencia mnima especificada
de cedencia de la viga es 345 MPa o menos, y:

Cuando la resistencia mnima especificada de


cedencia de la viga es 480 MPa o menos en
regiones de momento negativo, o
Cuando se usan secciones hbridas que satisfacen
las disposiciones del Artculo 6.10.1.3 en regiones
de momento negativo.

Para todos los dems sistemas de vigas de acero,


Las D para cada viga de acero no debera exceder lo
siguiente:

C2.5.2.6.3 En la Tabla 2.5.2.6.3-1 se presentan, con


algunas modificaciones, las profundidades tradicionales para
superestructuras de profundidad constante, contenidas en
ediciones previas de las Standard Specifications for Highway
Bridges, de la AASHTO.
Se especifica una mayor profundidad mnima preferida de viga
para vigas curvas de acero para reflejar el hecho que la viga
curva externa recibe una porcin desproporcionada de la carga
y necesita ser ms rgida. En puentes curvos esviados, las
fuerzas transversales son directamente proporcionales a las
deflexiones relativas de las vigas. El incremento de la
profundidad y la rigidez de todas las vigas del puente curvo
oblicuo produce menores diferencias relativas en las
deflexiones y menores fuerzas transversales. Vigas ms
profundas tambin producen rotaciones fuera del plano
menores, lo que puede facilitar el montaje del puente.
Para vigas de acero curvas que no cumplan con los requisitos
establecidos aqu de acuerdo con la ecuacin 2.5.2.6.3-1, se
recomienda incrementar la profundidad mnima preferida. En
tales casos, las vigas tendern significativamente ms flexibles
y menos acero produce mayores deflexiones sin incrementar la
profundidad de las vigas.
Una viga curva menos profunda podra usarse si el Ingeniero
evala efectos tales como fuerzas transversales y
deformaciones del puente, incluyendo rotaciones de vigas, y
que encuentra las fuerzas y los cambios geomtricos del
puente estn dentro de intervalos aceptables. Para vigas curvas

INVIAS 06-11-2014

2-14

SECCIN 2

Las
50
25
D
Fyt

compuestas, se aplican las relaciones recomendadas a la


porcin de acero de la seccin compuesta.

(2.5.2.6.3-1)

donde:

Fyt

resistencia mnima especificada de cedencia

D
Las

=
=

de la aleta a compresin (ksi)


profundidad de la viga de acero (ft)
la longitud de arco definida como sigue (ft):

Luz del arco en luces simples;


0.9 veces la luz del arco para el extremo de luces
continuas;
0.8 veces la luz del arco para luces continuas
internas.

El lmite de 2.54 mm para deflexin relativa es tentativo.

Tabla 2.5.2.6.3-1 Profundidades mnimas tradicionales para superestructuras de profundidad constante


Profundidad mnima (Incluyendo el tablero)
Los valores pueden ajustarse para tener en cuenta
cambios en rigidez relativa de secciones de momento
positivo y negativo.

Superestructura

Tipo

Luces simplemente
apoyadas

Luces continuas

Losas con refuerzo principal paralelo


al trfico

1.2S 10
30

S 10
0.54 ft
30

Vigas T

0.070L

0.065L

Vigas Cajn

0.060L

0.055L

Vigas de estructuras para peatones

0.035L

0.033L

0.030L> 6.5 in

0.027L > 6.5 in

Vigas cajn vaciadas in situ

0.045L

0.040L

Vigas I prefabricadas

0.045L

0.040L

Vigas de estructuras para peatones

0.033L

0.030L

Vigas cajn adyacentes

0.030L

0.025L

Profundidad total de vigas I


compuestas

0.040L

0.032L

Profundidad de porcin de acero de


viga I compuesta

0.033L

0.027L

Cerchas

0.100L

0.100L

Material

Concreto
Reforzado

Losas

Concreto
Pretensado

Acero

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2

2-15

2.5.2.7 Consideracin de Futuras Ampliaciones


2.5.2.7.1 Vigas Exteriores en Puentes de Vigas
Mltiples A menos que las futuras ampliaciones sean
prcticamente inconcebibles, la capacidad de carga de
las vigas exteriores no debe ser menor que la capacidad
de carga de las vigas interiores.

C2.5.2.7.1 Esta disposicin aplica a cualquier elemento


longitudinal a flexin considerado tradicionalmente como
larguero, viga secundaria o viga principal.

2.5.2.7.2 Subestructura Debe considerarse el


diseo de la subestructura para las condiciones de una
ampliacin cuando puedan preverse las ampliaciones
futuras.
2.5.3 Constructibilidad Las cuestiones de
constructibilidad deberan incluir, pero no limitarse a,
aspectos de deflexin , de resistencia del acero y del
concreto, y de estabilidad durante etapas crticas de
construccin.

C2.5.3 Un ejemplo de una secuencia de construccin en


particular sera donde el diseador especifica que la viga de
acero debe apoyarse mientras se vacia el tablero de concreto,
de manera que la viga y el tablero acten de forma compuesta
tanto para carga muerta como para carga viva.

Los puentes deben construirse de manera tal que la


fabricacin y montaje puedan desarrollarse sin dificultad
o peligro indebidos y que los efectos debido a las
fuerzas de construccin estn dentro de lmites
tolerables.

Un ejemplo de un puente complejo podra ser un puente


atirantado que tiene limitaciones en lo que va a cargar,
especialmente en trminos de equipos, durante construccin.
Si estas limitaciones no son evidentes para un contratista
experimentado, puede exigrsele al contratista la realizacin de
ms anlisis previos de lo comn. Esto puede no ser viable
para el contratista dadas las restricciones inusuales de tiempo
y presupuesto para licitacin.

Cuando el Diseador haya supuesto una secuencia de


construccin en particular para inducir ciertas tensiones
bajo carga muerta, esa secuencia debe definirse en los
documentos contractuales.
Debe llamarse la atencin en los documentos
contractuales donde quiera que haya, o pueda haber,
restricciones impuestas sobre los mtodos de
construccin, por consideraciones ambientales o por
otras razones.
Al menos un mtodo de construccin deber indicarse
en los documentos contractuales cuando el puente
tenga una complejidad inusual, tal que sera irrazonable
esperar que un contratista experimentado pueda
predecir y estimar un mtodo de construccin apropiado
mientras licita el proyecto.

Esta Artculo no requiere que el diseador le ensee al


contratista cmo se construye un puente; se espera que el
contratista tenga la experiencia necesaria. Tampoco se
pretende restringir que el contratista sea innovador para tomar
ventaja de sus competidores.
Manteniendo constantes los dems factores, normalmente se
prefieren diseos que sean auto-soportados o que usen
sistemas de formaletera estandarizada, sobre aquellos que
requieran formaletera nica y compleja.
Debe protegerse adecuadamente del trfico a la formaletera
temporal colocada en el carril de emergencia.

Debe indicarse en los documentos contractuales la


necesidad de refuerzo y/o arriostramiento o apoyo
temporal, si as lo requiere el diseo.
Deben evitarse detalles en los que se requiera
soldaduras en zonas restringidas o colocacin de
concreto a travs de congestiones de refuerzo.
Deben considerarse las condiciones climticas e
hidrulicas que puedan afectar la construccin del
puente.
2.5.4 Economa
2.5.4.1 General Deben seleccionarse los tipos
estructurales, las longitudes de vanos, y los materiales
teniendo en cuenta los costos proyectados. Deben
considerarse los costos de gastos futuros durante la

C2.5.4.1 Si estn disponibles datos acerca de tendencias en


costos de mano de obra y materiales, su efecto debera
proyectarse al momento en el probablemente se construya el
puente.

INVIAS 06-11-2014

2-16

SECCIN 2

vida til proyectada del puente. Deben considerarse


factores regionales, tales como disponibilidad de
materiales, fabricacin, localizacin, transporte, y
restricciones de montaje

Las comparaciones de costo entre alternativas estructurales


debera basarse en consideraciones a largo plazo, incluyendo
inspeccin, mantenimiento, reparacin, y/o reemplazo. El
menor costo inicial no necesariamente conlleva el menor costo
total.

2.5.4.2 Planos Alternativos El Propietario puede


requerir la preparacin y licitacin de planos alternativos
en casos en los cuales los estudios econmicos no den
una opcin clara. Los diseos de planos alternativos
deben tener valores similares de seguridad,
funcionalidad, y esttica.
Deben evitarse, tanto como sea posible, puentes
mviles sobre vas acuticas navegables. Cuando se
propongan puentes mviles, debe incluirse en las
comparaciones econmicas por lo menos una
alternativa fija.
2.5.5 Esttica del Puente Los puentes deben
complementar su entorno, ser de forma grcil, y tener
una apariencia de resistencia adecuada.
Los ingenieros deberan procurar una apariencia ms
placentera mejorando las formas y relaciones de los
componentes estructurales. Debe evitarse la aplicacin
de embellecimiento extraordinario y no estructural.
Deben tenerse en cuenta las siguientes directrices:

Durante la seleccin del sitio y la etapa de


localizacin debera estudiarse, y refinarse durante
la etapa de diseos preliminares, diseos
alternativos del puente sin o con pocos pilares.
La configuracin de los pilares debera ser
consistente con la superestructura en forma y en
detalle.
Debera evitarse cambios abruptos en la
configuracin de componentes y tipos estructurales.
Donde no pueda evitarse la interfaz entre tipos
estructurales diferentes, debera lograrse una
transicin de apariencia fluida entre un tipo
estructural y otro.
No debera pasarse por alto la atencin a los
detalles, tales como los bajantes para drenaje del
tablero.
Si debido al funcionamiento y/o a consideraciones
econmicas se prescribe el uso de una estructura
elevada,
el
sistema
estructural
debera
seleccionarse para proporcionar una apariencia
abierta y no atiborrada.
Donde sea posible debe evitarse el uso del puente
como soporte de vallas publicitarias o direccionales
o de iluminacin.
Los Rigidizadores transversales de almas no deben
ser visibles en elevacin, excepto aquellos
localizados en los puntos de apoyo.
Deberan preferirse estructuras en arco para salvar
caadas profundas.

C2.5.5 Puede lograrse frecuentemente mejoras


significativas en apariencia con pequeos cambios en la forma
o en la posicin de elementos estructurales a un costo
despreciable. Sin embargo, para puentes prominentes,
frecuentemente se justifica el costo adicional para lograr una
mejor apariencia, teniendo en cuenta que el puente
probablemente va a ser un rasgo caracterstico del paisaje por
75 aos o ms.
Directrices exhaustivas sobre la apariencia de un puente estn
fuera del alcance de estas Especificaciones. Para orientacin al
respecto, los Ingenieros pueden recurrir a documentos tales
como Bridge Aesthetics Around the World (1991), del
Transportation Research Board.
Las estructuras modernas ms admiradas son aquellas que
dependen de la buena apariencia de la configuracin de sus
componentes estructurales:

Los componentes se conforman para responder a la


funcin estructural. Son gruesos donde las tensiones son
mayores y delgados donde las tensiones son menores.
Es visible la funcin de cada parte y cmo se desempea
dicha funcin.
Los componentes son esbeltos, ampliamente espaciados,
preservando la vista a travs de la estructura.
El puente se ve como un todo, con todo los elementos
consistentes y contribuyendo al todo; por ejemplo, todos
los elementos deberan provenir de la misma familia de
formas, como las formas con bordes redondeados.
El puente cumple con su funcin con un mnimo de
material y de nmero de elementos.
El tamao de cada elemento est claramente relacionado,
comparado con el de los otros, con el concepto estructural
total y con el trabajo que el componente hace, y
El puente como un todo tiene una relacin clara y lgico
con su entorno.
Se han propuesto varios procedimientos para integrar el
pensamiento esttico en el proceso de diseo
(Gottemoeller, 1991).

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2

2-17

Los principales componentes estructurales determinan la


apariencia de un puente porque son las partes ms grandes y
son las que primero se ven. Consecuentemente, los ingenieros
deberan procurar una excelente apariencia de las partes del
puente en el siguiente orden de importancia:

Alineamiento vertical y horizontal y posicin in el


entorno;
Tipo de superestructura, v. gr., arcos, vigas, etc.;
Colocacin de los pilares;
Colocacin y altura de los estribos;
Forma de la superestructura, v. gr., recta, en arco,
acartelada, profunda;
Forma de los pilares;
Forma de los estribos;
Detalles de parapetos y barandillas;
Colores y texturas de las superficies; y
Ornamentacin.

El diseador debera determinar la posicin probable de la


mayora de los observadores del puente, y usar esa
informacin como directriz para juzgar la importancia de los
variados elementos en la apariencia de la estructura.
Pueden usarse dibujos en perspectiva de fotografas tomadas
desde puntos de observacin importantes para analizar la
apariencia de las estructuras propuestas. Tambin son tiles
los modelos.
La apariencia de detalles normales debera revisarse para
garantizar que encajan el concepto de diseo del puente.

2.6 HiDROLOGA E HIDRULICA


2.6.1 General Deben realizarse estudios y
evaluaciones hidrolgicos e hidrulicos de los sitios para
puentes sobre corrientes de agua como parte del
desarrollo de planos preliminares. Los detalles de estos
estudios deberan estar en consonancia con la
importancia y el riesgo asociados con la estructura.
Las estructuras temporales usadas por el Contratista
para acomodar el trfico durante la construccin deben
disearse teniendo en cuenta la seguridad de los
viajeros, y de los dueos de propiedades adyacentes,
as como la minimizacin del impacto sobre los recursos
naturales de las llanuras de inundacin. El Propietario
puede permitir requisitos de diseo revisados
consistentes con el periodo de servicio especificado y
para la amenaza de inundacin representada por, la
estructura temporal. Los documentos contractuales para
las estructuras temporales deben delinear las
respectivas responsabilidades y riesgos tomados por la
autoridad de carreteras y el Contratista.
La evaluacin de las alternativas de diseo del puente
debe considerar la estabilidad del la corriente de agua,
agua estancada, distribucin y velocidad del flujo,
potencial de socavacin, amenaza de inundacin,
dinmica de mareas, donde sea apropiado, y la

C2.6.1 Las disposiciones de este Artculo incorporan


prcticas y procedimientos mejorados para el diseo
hidrulico de puentes. El Model Drainage Manual de la
AASHTO contiene orientacin detallada para la aplicacin de
dichas prcticas t procedimientos. Este documento contiene
directrices y referencias sobre procedimientos de diseo y
programas para computador para diseo hidrolgico e
hidrulico. Tambin incorpora directrices y referencias de las
Drainage Guidelines da la AASHTO, que acompaa al Model
Drainage Manual.
Puede encontrarse informacin sobre el Programa Nacional de
Seguros contra Inundacin en 42 USC 4001-4128, The
National Flood Insurance Act (ver tambin CFR 59 de 44 a
77) y 23 CFR 650, Subpart A, Location and Hydraulic Design
o Encroachment on Floodplains.
Estudios hidrolgicos, hidrulicos, de socavacin, y de
estabilidad de la corriente de agua se ocupan de predecir flujos
y frecuencias de inundacin y con los complejos procesos
fsicos que implican las acciones e interacciones entre agua y
suelo durante la ocurrencia de los flujos de inundacin
predichos. Estos estudios deberan ser realizados por un
Ingeniero con el conocimiento y la experiencia para hacer
juicios prcticos con respecto a el alcance de los estudios que
se realizarn y el significado de los resultados obtenidos. El

INVIAS 06-11-2014

2-18

SECCIN 2

consistencia con los criterios establecidos por el Sistema


Nacional de Gestin del Riesgo de Desastres.

diseo de las cimentaciones del puente se logra mejor


mediante un grupo interdisciplinario de ingenieros
estructurales, hidrulicos, y geotcnicos.
El Model Drainage Manual de la AASHTO tambin contiene
directrices y referencias sobre:

2.6.2 Datos del Sitio Un plan de recoleccin de


datos de un sitio especfico debe considerar:

Recoleccin de datos topogrficos areos y/o


terrestres sobre distancias apropiadas aguas arriba
y aguas abajo del puente para el canal principal y
sus planicies de inundacin;
Estimacin de elementos de rugosidad para la
corriente de agua y sus planicies de inundacin
dentro del alcance de la corriente bajo estudio;
Muestreo del material del cauce de la corriente a
profundidades suficientes para comprobar las
caractersticas del material para anlisis de
socavacin;
Perforaciones subterrneas;
Factores que afecten las etapas del agua,
incluyendo niveles altos de la corriente, embalses,
embalses de retencin, mareas, y estructuras de
control de inundaciones y sus procedimientos de
operacin;
Estudios y reportes existentes, incluyendo aquellos
realizados de acuerdo con las disposiciones del
Sistema Nacional de Gestin del Riesgo u otros
programas de control de inundaciones;
Informacin histrica disponible acerca del
comportamiento de la corriente de agua y del
funcionamiento
de
la
estructura
durante

Mtodos de diseo para evaluar la precisin de los


estudios hidrulicos, incluyendo los elementos para un
plan de recoleccin de datos;
Orientacin para estimar picos y volmenes de flujo de
inundacin, incluyendo requisitos para el diseo de
carreteras interestatales de acuerdo con 23 CFR 650,
Subpart A,
"Invasiones; "
Procedimientos o referencias para anlisis de mareas en
vas acuticas, corrientes reguladas, y cuencas urbanas;
Evaluacin de la estabilidad del cauce;
Uso de los procedimientos y software recomendados para
diseo y dimensionamiento de puentes sobre vas
acuticas;
Localizacin y diseo de puentes para resistir dao por
socavacin y por cargas hidrulicas creadas por la
corriente del agua, por hielo, o por residuos;
Clculo de la magnitud de socavacin general o de
contraccin, socavacin local, y de las medidas de
control;
Diseo de puentes de mitigacin, camino de
desbordamiento, riberas gua, y otras estructuras
hidrulicas; y
Procedimientos para diseo hidrulico de alcantarillas
rectangulares del tamao de un puente.

C2.6.2 La evaluacin hidrulica necesariamente involucra


muchas suposiciones. Entre las ms importantes estn los
coeficientes de rugosidad y la proyeccin de magnitudes a
largo plazo, v. gr., la inundacin de los 500 aos u otras
grandes inundaciones. Puede esperarse que la escorrenta de
una tormenta dada cambie con las estaciones, con las
condiciones climticas inmediatamente pasadas, y con
cambios naturales o antropomrficos en las condiciones de la
superficie. La habilidad para proyectar estadsticamente
intervalos de inundacin a largo plazo es una funcin de la
exactitud de la base de datos de inundaciones pasadas, y tales
proyecciones frecuentemente cambian como resultado de
nuevas experiencias.
Los anteriores factores hacen que la investigacin de la
inundacin de verificacin para socavacin sea un importante,
pero altamente variable, criterio de seguridad que puede que
sea difcil de reproducir, a menos que todas las suposiciones
originales del Diseador sean usadas in en una investigacin
de socavacin posterior al diseo. Obviamente, aquellas
suposiciones originales deben ser razonables dados los datos,
condiciones, y proyecciones disponibles en el momento del
diseo original.

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2

inundaciones pasadas, incluyendo la socavacin


observada, erosin de las riberas, y dao estructural
debido a flujos de residuos o avalanchas; y
Posibles cambios geomorfolgicos en el flujo del
canal.

2.6.3 Anlisis hidrolgico El Propietario debe


determinar el alcance de los estudios hidrolgicos con
base en la clasificacin funcional de la carretera, los
requisitos nacionales, departamentales y municipales
aplicables, y la amenaza de inundacin en el sitio.
Deben investigarse los siguientes flujos de inundacin,
cuando sea apropiado, en los estudios hidrolgicos:

Para evaluar la amenaza de inundacin y cumplir


con los requisitos de la administracin de la planicie
de inundacin la inundacin de los 100 aos;
Para evaluar los riesgos a los usuarios de la
carretera y los daos al puente y sus calzadas de
acceso la inundacin de desbordamiento y/o la
inundacin de diseo para socavacin;
Para evaluar dao catastrfico por inundacin en
sitios de alto riesgo-una inundacin de verificacin
de magnitud seleccionada por el Propietario,
apropiada para las condiciones del sitio y para las
condiciones percibidas de riesgo;
Para investigar la competencia de las cimentaciones
del puente para resistir socavacin - Inundacin de
Verificacin para Socavacin;
Para satisfacer polticas y criterios de diseo de la
agencia - Inundacin de Diseo para la luz de la va
acutica y socavacin del puente para las diferentes
clases funcionales de las carreteras;
Para calibrar perfiles de la superficie del agua y para
evaluar el funcionamiento de estructuras existentes
inundaciones histricas, y
Para evaluar las condiciones ambientales
Informacin de la inundacin bsica, y en cruces de
estuarios, el alcance de la pleamar y de la marea.

C2.6.3 El periodo de retorno de los flujos de marea


deberan relacionarse con las elevaciones del agua por huracn
o tormenta tal y como se reportan en los estudios de la FEMA
u otras agencias.
Debera prestarse atencin particular a la seleccin descargas
de diseo y de inundacin de verificacin para eventos de
inundacin de poblaciones mixtas. Por ejemplo, el flujo en un
estuario puede consistir en Flujo de marea y escorrenta de la
cuenca aguas arriba.
Si los flujos de poblacin mixta dependen de la ocurrencia de
un evento meteorolgico mayor, tal como un huracn, es
necesario evaluar y considerar los ritmos relativos de los
eventos de flujos pico individuales en la seleccin de la
descarga de diseo. Probablemente este es el caso de los flujos
en un estuario.
Si los eventos tienden a ser independientes, como puede ser el
caso de inundaciones en regiones montaosas causadas por
escorrenta de lluvia o de nieve derretida, el Diseador debera
evaluar ambos eventos independientemente y entonces
considerar la probabilidad de que ocurran al mismo tiempo.

Debera especificarse la investigacin sobre los efectos


del aumento del nivel del mar sobre los alcance de la
marea para estructuras que crucen recursos marinos o
de estuarios.
2.6.4 Anlisis hidrulico
2.6.4.1 General El Ingeniero debe utilizar modelos
analticos y tcnicas que hayan sido aprobados por el
Propietario y que sean consistentes con el nivel
requerido de anlisis.
2.6.4.2 Estabilidad de la corriente Deben
realizarse estudios para evaluar la estabilidad de la va
acutica y el impacto de la construccin sobre sta.
Deben considerarse los siguientes asuntos:

2-19

Si el rgimen de la corriente est degradndose,


agradndose, o en equilibrio;
INVIAS 06-11-2014

2-20

SECCIN 2

Para cruces sobre la corriente cerca de afluentes, el


efecto de la corriente principal y del afluente sobre
las etapas de inundacin, las velocidades,
distribucin de los flujos, movimientos verticales y
horizontales de la corriente, y el efecto de estas
condiciones sobre el diseo hidrulico del puente;
Localizacin de cruces favorables sobre la corriente,
teniendo en cuenta si la corriente es recta, en
meandros, trenzada, o transicional, o mecanismos
de control para proteger el puente de condiciones
existentes o futuras que puedan anticiparse;
El efecto de cualquier cambio propuesto del canal;
El efecto en el cauce de la explotacin de
agregados u otra operacin;
Cambios potenciales en la tasa o volmenes de la
escorrenta debido a cambios en el uso de la tierra;
El efecto de cambios en el patrn natural
geomorfolgico de la corriente sobre la estructura
propuesta; y
El efecto de los cambios geomorfolgicos sobre las
estructuras existentes en la vecindad de la
estructura propuesta, o causados por sta.

Para condiciones inestables de corriente o flujo, debern


realizarse estudios especiales para evaluar los cambios
futuros probables en la forma en planta o en el perfil de
la corriente y para determinar las medidas de mitigacin
que se incorporarn en el diseo, o en un tiempo futuro,
para la seguridad del puente y las calzadas de acceso.
2.6.4.3 Va acutica del puente El proceso de
diseo para dimensionar la va acutica del puente debe
incluir:

La evaluacin de patrones de flujo de inundacin en


el canal principal y en la planicie de inundacin para
las condiciones existentes, y
La evaluacin de combinaciones de prueba de
perfiles, alineaciones de la carretera, y longitudes
del puente que sean consistentes con los objetivos
de diseo.

Cuando se haga uso de estudios existentes de


inundaciones, debe determinarse su precisin.

C2.6.4.3 Las combinaciones de prueba deberan tomar en


cuenta lo siguiente:

Incremento en la elevacin de la superficie del agua


causado por el puente,
Cambios en patrones y velocidades del flujo de
inundacin en el canal y en la planicie de inundacin,
Localizacin de controles hidrulicos que afecten el flujo
a travs de la estructura o la estabilidad a largo plazo de la
corriente,
Glibos entre elevaciones del flujo de agua y la secciones
bajas de la superestructura para permitir el paso de flujos
de escombros y de residuos,
La necesidad de proteccin de las cimentaciones del
puente, del cauce y de las riberas, y
Evaluacin de los costos de capital y amenazas de
inundacin asociados con las alternativas proyectadas
para el puente por medio de procedimiento de evaluacin
o anlisis del riesgo.

2.6.4.4 Cimentaciones del puente


2.6.4.4.1 General Deben coordinarse los aspectos
estructurales, hidrulicos y geotcnicos del diseo de
las cimentaciones y deben resolverse las diferencias
antes de la aprobacin de los planos preliminares.

C2.6.4.4.1 Para reducir la vulnerabilidad del puente ante el


dao por socavacin y carga hidrulica, deberan tenerse en
cuenta los siguientes conceptos generales de diseo:

Poner las
practicable
minimizar
puente sea

INVIAS 06-11-2014

elevaciones del tablero tan alto como sea


para las condiciones dadas del sitio para
desbordamiento por inundacin. Cuando el
susceptible de ser desbordado, proporcionar

SECCIN 2

2-21

secciones de desbordamiento o de calzadas de acceso, y


adelgazar la superestructura para minimizar el rea sujeta
a carga hidrulica y la recoleccin de hielo y residuos.
Utilizar puentes de mitigacin, riberas-gua, diques, y
otras estructuras hidrulicas para reducir la turbulencia y
la fuerza hidrulica que acta en los estribos del puente.
Utilizar diseos con luces continuas. Anclar las
superestructuras a sus subestructuras donde estn sujetas a
los efectos de cargas hidrulicas, flotabilidad, hielo, o
impactos o acumulaciones de residuos. Proporcionar
ventilacin y drenaje a la superestructura.
Donde sea prctico, limitar el nmero de pilares en el
canal, adelgazar las formas de los pilares, y alinear los
pilares con la direccin del flujo de inundaciones. Evitar
los tipos de pilares que recojan hielo y residuos. Localizar
los pilares ms all de la inmediata vecindad de las riberas
de la corriente.
Localizar los estribos detrs de las riberas del canal donde
se anticipe que haya problemas significativos de
acumulacin de hielo o residuos, socavacin, o estabilidad
del canal, o donde deban cumplirse con necesidades
ambientales o regulatorias, v. gr., cruzando sobre
humedales.
Disear pilares sobre planicies de inundacin como
pilares en ros. Localizar sus cimentaciones a
profundidades apropiadas si hay probabilidad de que el
cauce de la corriente cambie de lugar durante la vida de la
estructura o que puedan ocurrir cortes en el canal.
Donde sea prctico, usar rejillas para flujos de escombros
o bolardos para residuos para detenerlos antes de que
lleguen al puente. Cuando sea inevitable la acumulacin
significativa de flujos de escombros o de residuos, debera
tenerse en cuenta sus efectos al determinar la profundidad
de socavacin y las cargas hidrulicas.

2.6.4.4.2 Socavacin del puente La socavacin


en las cimentaciones del puente se investiga para dos
condiciones, tal como lo requiere el Artculo 3.7.5:

C2.6.4.4.2 La mayora de colapsos estructurales en los


Estados Unidos y en otras partes son el resultado de
socavacin.

El costo adicional por hacer que el puente sea menos


vulnerable a daos por socavacin es pequeo en comparacin
con el costo total del colapso del puente.

Para la inundacin de diseo para socavacin, debe


suponerse, para las condiciones de diseo, que el
material del cauce en el prisma de socavacin por
encima de la lnea de socavacin total ha sido
removido. La inundacin de diseo, de creciente, de
marea o de composicin mixta debe ser la ms
severa de los eventos de los 100 aos o de una
inundacin de desbordamiento con un perodo de
recurrencia menor.
Para la inundacin de verificacin para socavacin,
la estabilidad de las cimentaciones del puente debe
investigarse para condiciones de socavacin que
resulten de una determinada inundacin de
creciente de tormenta, de marea o de composicin
mixta que no exceda el evento de los 500 aos o de
una inundacin de desbordamiento con menor
perodo de recurrencia. No es necesaria una reserva
en exceso de la requerida para estabilidad bajo esta
condicin. Debe aplicarse el estado lmite del evento
extremo.

La inundacin de diseo para socavacin debe determinarse


con base en el juicio del Ingeniero sobre las condiciones
hidrolgicas e hidrulicas en el sitio. El procedimiento
recomendado es evaluar la socavacin debida a los flujos de
inundacin especificados y disear la cimentacin par el
evento que pueda causar la ms profunda socavacin total.
El procedimiento recomendado para determinar la profundidad
de socavacin total en las cimentaciones del puente es como
sigue:

Estime la agradacin a largo plazo del perfil del canal o


La degradacin durante la vida til del puente;
Estime los cambios a largo plazo en la forma en planta del
canal durante la vida til del puente;
Como una verificacin de diseo, ajuste la seccin
transversal existente del canal y de la planicie de

Si las condiciones del sitio, debidas a acumulacin de


INVIAS 06-11-2014

2-22

SECCIN 2

escombros o de residuos, y las condiciones de bajo


nivel de agua cerca de afluentes de la corriente imponen
el uso de una inundacin ms severa que las de
socavacin, de diseo o de verificacin, el Ingeniero
puede usar tal evento de inundacin.
Las zapatas corridas sobre suelo o sobre roca
erosionable deben localizarse de tal manera que la base
de la cimentacin est por debajo la profundidad de
socavacin determinada para la inundacin de
verificacin para socavacin. Las zapatas corridas sobre
roca resistente a la socavacin deben disearse y
construirse para mantener la integridad de la roca de
soporte.
Las cimentaciones profundas con zapatas deben
disearse colocando la parte superior de la zapata por
debajo de la profundidad de la socavacin de
contraccin, si es posible, para minimizar la obstruccin
al flujo de inundacin y la consecuente socavacin local.
Debern considerarse incluso elevaciones ms bajas
para zapatas apoyadas en pilas donde stas podran ser
daadas por erosin y corrosin al exponerse a
corrientes de agua. Debe prestarse atencin en el
diseo al potencial de socavacin donde las condiciones
impongan la necesidad de construir la parte superior de
la zapata en una elevacin por encima del cauce.
Cuando se utilicen parachoques u otros sistemas de
proteccin de pilares, debe considerarse en el diseo su
efecto sobre la socavacin del pilar y acumulacin de
desechos.
Debe investigarse exhaustivamente la estabilidad de los
estribos en reas de flujo turbulento. Debern
protegerse los taludes expuestos de las riberas
mediante medidas apropiadas de mitigacin contra la
socavacin.

inundacin aguas arriba y aguas debajo de


como sea necesario para reflejar cambios previstos en el
perfil y la planta del canal;
Determine la combinacin de las condiciones e
inundaciones existentes o futuras probables que pueda
suponerse que resulten en la socavacin ms profunda
para las condiciones de diseo;
Determine los perfiles de la superficie del agua para un
alcance que se extiende aguas arriba y aguas abajo del
sitio del puente para las diferentes combinaciones de las
condiciones y los eventos bajo consideracin;
Determine la magnitud de la socavacin de contraccin y
la socavacin local en los pilares y los estribos; y
Evale los resultados del anlisis de socavacin, teniendo
en cuenta las variables e el mtodo usado, la informacin
disponible sobre el comportamiento del curso del agua, y
el funcionamiento de las estructuras existentes en
inundaciones pasadas. Considere tambin los patrones
presentes y los futuros previsibles en el canal y su planicie
de inundacin. Visualice el efecto del puente sobre estos
patrones de flujo y el efecto del flujo sobre el puente.
Modifique el diseo del puente donde sea necesario para
satisfacer las inquietudes planteadas por el anlisis de
socavacin y la evaluacin de la forma de la planta del
canal.

Los diseos de la cimentacin deberan basarse en las


profundidades para la socavacin total estimadas mediante el
procedimiento anterior, teniendo en cuenta los factores
geotcnicos de seguridad apropiados. Donde sea necesario, las
modificaciones del puente pueden incluir:

Relocalizacin o rediseo de los pilares o de los estribos


para evitar reas de socavacin profunda o superposicin
de agujeros de socavacin de elementos de cimentacin
adyacentes,
Adicin de riberas-gua, diques, u otras estructuras
hidrulicas para proporcionar transiciones ms suaves o
para controlar el movimiento lateral del canal,
Ampliacin del rea de la va acutica, o
Relocalizacin del cruce para evitar sitios indeseables.
Las cimentaciones debern disearse para resistir las
condiciones de socavacin para las inundaciones de
diseo y de verificacin. En general, esto resultar en
cimentaciones profundas. El diseo de las cimentaciones
de puentes existentes que se estn rehabilitando debera
considerar apuntalamiento si la socavacin as lo impone.
El uso escolleras o otras medidas de mitigacin puede se
apropiado si el apuntalamiento no es rentable.

La tecnologa disponible no se ha desarrollado suficientemente


para proporcionar estimados de socavacin confiables para
algunas condiciones, tales como estribos de puente localizados
en reas de turbulencia debida a flujos convergentes o
divergentes.
2.6.4.5 Calzadas de acceso al puente El diseo
del puente debe coordinarse con el diseo de las
calzadas de acceso al puente sobre la planicie de
inundacin de manera que el flujo completo de

C2.6.4.5 Los taludes de la carretera sobre planicies de


inundacin sirven para redireccionar el flujo de las riberas,
haciendo que fluya en general paralelamente a la ribera y que
retorne al canal principal en el puente. Por tales causas, los

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2
inundacin se analice como una nica entidad
interrelacionada. Donde las calzadas de acceso sobre la
planicie de inundacin obstruyan el flujo sobre las
riberas, el segmento de carretera dentro de los lmites
de la planicie de inundacin debe disearse para
minimizar las amenazas de inundacin.
Cuando se presente desviacin de flujo hacia otra
cuenca como resultado de contraflujo y obstruccin de
flujos de inundacin, debe realizarse una evaluacin del
diseo para asegurar el cumplimiento con los requisitos
legales con respecto a amenazas de inundacin en
otras cuencas.

2-23

diseos de carreteras deben incluir medidas de mitigacin


donde sea necesario para limitar el dao a los llenos de la
carretera y a los estribos del puente. Tales medidas pueden
incluir:

Puentes de mitigacin,
Retardar la velocidad del flujo de la ribera promoviendo
el crecimiento de rboles y arbustos sobre la planicie de
inundacin y la ribera dentro de la servidumbre de la
carretera o construyendo pequeos diques a lo largo del
talud de la carretera,
Proteger los taludes del relleno sujetos a velocidades
erosivas mediante el uso de rompeolas u otros materiales
para la proteccin contra la erosin en llenos de carretera
y estribos de vertederos, y
Usar riberas-gua donde el flujo de la riberas sea grande
para proteger los estribos del canal principal y los puentes
de mitigacin de la turbulencia y la consecuente
socavacin.

Aunque el desbordamiento puede causar el colapso del talud,


se prefiere esta consecuencia que la del colapso del puente. El
punto ms bajo de la seccin de desbordamiento no debera
localizarse inmediatamente adyacente al puente, porque su
colapso en este sitio podra daar el estribo. Si el punto ms
bajo de la seccin de desbordamiento debe localizarse cerca
del estribo, debido a restricciones geomtricas, el efecto de
socavacin del flujo de desbordamiento debera considerarse
en el diseo del estribo. Los estudios para el diseo para
desbordamiento deberan incluir la evaluacin cualquier
amenaza de inundacin creada por los cambios en los patrones
del flujo de inundacin existentes o por concentraciones de
flujo en la vecindad de propiedades urbanizadas.
2.6.5 Localizacin de alcantarillas, longitud, y rea
de la seccin hidrulica Adicionalmente a las
disposiciones de los Artculos 2.6.3 y 2.6.4, debern
considerarse las siguientes condiciones:

C2.6.5 El examen de las investigaciones de campo y de


anlisis hidrolgico e hidrulico para puentes es generalmente
aplicable a la instalacin de grandes alcantarillas clasificadas
como puentes.

Generalmente no se recomienda el uso de rejillas de seguridad


en los extremos de grandes alcantarillas para proteger los
vehculos que se salen de las carreteras, incluyendo aquellas
clasificadas como puentes, por el potencial de obstruccin y el
consecuente incremento inesperado en la amenaza de
inundacin sobre la calzada y las propiedades adyacentes.
Entre los mtodos preferidos para proporcionar seguridad al
trfico se incluye la instalacin de barreras o la extensin de
los extremos de la alcantarilla para extender la zona de
recuperacin de vehculos en el sitio.

Paso de peces y fauna,


Efecto de velocidades altas de desaguaderos,
concentraciones de flujo en salidas de desages de
alcantarilla [culvert], el canal agua abajo, y las
propiedades adyacentes,
Efectos de flotacin en entradas de alcantarilla
[culvert],
Seguridad del trfico, y
El efecto de alto nivel del agua como puede
causarse por controles o mareas de tormenta aguas
abajo.

2.6.6 Drenaje de la Calzada


2.6.6.1 General Debe disearse el tablero y sus
accesos para proporcionar un seguro y eficiente
transporte de escorrenta de la va, de manera que se
minimice el dao al puente y se maximice la seguridad
de los vehculos. El drenaje transversal del tablero,
incluyendo calzadas, ciclorutas, y senderos peatonales,
debe lograrse proporcionando una pendiente transversal
o peralte suficiente para un drenaje positivo. En puentes

C2.6.6.1 Donde sea factible, los tableros de puentes deben


ser impermeables y todo el drenaje del tablero debera llevarse
hasta los extremos del puente.
Debe mantenerse un gradiente longitudinal en los puentes.
Debe evitarse gradientes nulos y combas verticales. Debe
coordinarse entre el diseo del tablero del puente y el diseo
del sistema de drenaje de la calzada de acceso.

INVIAS 06-11-2014

2-24

SECCIN 2

anchos con ms de tres carriles en cada direccin,


puede necesitarse un diseo especial del drenaje del
tablero
y/o
pueden
necesitarse
superficies
especialmente rugosas para reducir el potencial de
hidroplaneo. Debe interceptarse el agua que fluye por la
pendiente en la seccin de la cuneta de la calzada y no
debe permitrsele salir hacia el puente. Los drenajes en
los extremos del puente deben tener suficiente
capacidad para soportar toda la escorrenta aferente.

Bajo ciertas circunstancias, pueden ser deseables las


barandillas abiertas para mxima descarga de la escorrenta de
tableros de puentes.
El captulo "Storm Drainage" del Model Drainage Manual de
la AASHTO contiene directrices sobre valores recomendados
para el bombeo transversal.

En las instancias nicas ambientalmente sensibles


donde no sea posible descargar en la corriente de agua
bajo el puente, deber considerarse llevar el agua en un
drenaje pluvial longitudinal adherido al envs del puente
y descargarla en instalaciones apropiadas sobre terreno
natural en el extremo del puente.
2.6.6.2 Tormenta de Diseo La tormenta de
diseo para el drenaje del tablero del puente no debe
ser menor que la tormenta usada para disear el
sistema de drenaje del pavimento de la calzada
adyacente, a menos que el Propietario especifique otra
cosa.
2.6.6.3 Tipo, Tamao, y nmero de desages El
nmero de desges del tablero deber mantenerse en
un mnimo consistente con los requisitos hidrulicos.
A falta de otras directrices aplicables, para puentes
donde la velocidad de diseo sea menor a 60 km/h, el
tamao y el nmero de desages deber ser tal que el
espaciamiento del drenaje del tablero no invada en ms
de la mitad del ancho de cualquier carril. Para puentes
donde la velocidad de diseo no es menor a 60 km/h, el
espaciamiento de drenaje del tablero no deber invadir
porcin alguna de los carriles. El flujo de la cuneta
deber interceptarse en las transiciones de los peraltes
para prevenir flujo a travs del tablero del puente.

C2.6.6.3 Para mayor orientacin o criterios de diseo, ver


el captulo "Storm Drainage" del Model Drainage Manual,
Policy on Geometric Design of Highways and Streets, de la
AASHTO y FHW A Research Report RD-87-0l4, Bridge
Deck Drainage Guidelines, tambin de la AASHTO.
La dimensin mnima interna del bajante no deber
normalmente ser menor de 15 cm, pero donde pueda preverse
que haya acumulacin de hielo, no debe ser menor de 20 cm.

Los imbornales o las entradas de desages del tablero


deben ser hidrulicamente eficientes y ser accesibles
para limpieza.
2.6.6.4 Descarga de los Desages del Tablero
Los desages deben disearse y localizarse de
manera que el agua superficial del tablero o de
calzada se dirija lejos de los elementos de
superestructura y de la subestructura.

tal
la
la

Si el Propietario no establece requisitos especficos para


controlar del efluente de desages y bajantes, deber
considerarse lo siguiente:

C2.6.6.4 Debera considerarse el efecto del drenaje en la


esttica del puente.
Para puentes donde las grgolas no sean factibles, debera
prestarse atencin al diseo de las salidas del sistema de
tuberas:

Una proyeccin mnima de 10 cm por debajo de


componente estructural adyacente ms bajo,
Localizacin de las salidas de los bajantes de tal
manera que un cono de salpicadura de 45 no toque
los componentes estructurales,
Uso de grgolas en parapetos donde sea prctico y
permisible,
Uso de codos no mayores de 45, y

Minimizar el taponamiento y otros problemas de


mantenimiento y
Minimizar el efecto intrusivo de las tuberas en la simetra
y en la apariencia del puente.

Las grgolas deberan evitarse donde la escorrenta cree


problemas con el trfico, con reles, o con rutas de navegacin.
Debera proveerse una capa de grava o pavimento bajo las
grgolas para prevenir la erosin.

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2

2-25

Uso de cajas de limpieza.

La escorrenta de tableros y de desages del tablero


deben descargarse de una manera consistente con los
requerimientos ambientales y de seguridad.
2.6.6.5 Drenaje de Estructuras Debe disponerse
drenajes en las partes ms bajas de la cavidades de las
estructuras en las cuales puede llegar a acumularse el
agua. Los tableros y los pavimentos deben disearse
para prevenir el empozamiento del agua, especialmente
en las juntas del tablero. En puentes en los cuales el
pavimento no sea integrado o, en los que se usen
encofrados perdidos, debe evaluarse la posibilidad de
acumulacin de agua en la interfaz.

C2.6.6.5 Pueden usarse lloraderos en tableros de concreto y


agujeros de drenaje en encofrados perdidos para permitir el
egreso del agua.

2.7 SEGURIDAD DEL PUENTE


2.7.1 General Deber realizarse una evaluacin
de la prioridad del puente durante la planeacin de
puentes nuevos y/o durante la rehabilitacin de puentes
existentes. Para ello se tendrn en cuenta el impacto
socioeconmico de la prdida del puente, la
disponibilidad de rutas alternas, y el efecto del cierre del
puente en la seguridad y defensa de la regin.
Para puentes considerados crticos o esenciales, deber
realizarse un estudio formal de vulnerabilidad, y se
incorporarn las medidas de mitigacin de las
vulnerabilidades en el diseo.

C2.7.1 En el momento del presente escrito, no existen


procedimientos uniformes para evaluar la prioridad de un
puente para los aspectos socioeconmicos y de seguridad de
una regin. Se est trabajando en producir un procedimiento
uniforme para priorizar la seguridad de los puentes.
A falta de procedimientos uniformes, algunos estados han
desarrollado procedimientos que incorporan sus propios
mtodos de priorizacin de la seguridad, que aunque similares,
difieren en los detalles. Adicionalmente, en algunos estados
los Departamentos de Carreteras han desarrollado
procedimientos para evaluar la prioridad de un puente para
colaborar en la priorizacin de rehabilitaciones ssmicas. Los
procedimientos establecidos para evaluar la prioridad en
puentes pueden usarse en conjunto con consideraciones de
seguridad.
Puede encontrarse orientacin acerca de estrategias de
seguridad y reduccin del riesgo en los siguientes documentos:
Science Applications International Corporation (2002), The
Blue Ribbon Panel on Bridge and Tunnel Security (2003),
Winget (2003), Jenkins (2001), Abramson (1999), y
Williamson (2006).

2.7.2 Demandas de Diseo Los Propietarios de


puentes debern establecer criterios para dimensionar y
localizar las amenazas que deben considerarse en el
anlisis de la seguridad de puentes. Estos criterios
debern tener en cuenta el tipo, geometra, y prioridad
de la estructura bajo consideracin. Los criterios
tambin deberan considerar los tamaos de amenazas
de mltiples capas y definir los niveles asociados de
funcionamiento estructural para cada capa.
Las demandas de diseo debern determinarse a partir
del anlisis de la intensidad y probabilidad de ocurrencia
de una amenaza dada, tomando en cuenta los niveles
de funcionamiento asociados. Dadas las demandas,
debe desarrollarse una estrategia de diseo para ser
aprobada por el Propietario del puente.

C2.7.2 No es posible proteger un puente de cada amenaza


concebible. Debera determinarse los escenarios de amenaza
ms probables basndose en el sistema estructural y la
geometra del puente y en las vulnerabilidades identificadas.
Los escenarios ms probables de ataque minimizaran el
tiempo requerido por el atacante sobre el blanco, poseeran
simplicidad para planeacin and ejecucin, y tendran una alta
probabilidad de alcanzar dao mximo.
El nivel de dao aceptable debera ser proporcional al tamao
del ataque. Por ejemplo, debera esperarse comportamiento
lineal y/o dao local bajo un ataque de tamao pequeo,
debera
ser
aceptable
deformaciones
permanentes
significativas, dao significativo y/o fallas parciales de
algunos componentes bajo ataques de gran tamao.
Deber tomarse en cuenta el nivel de la amenaza y la
clasificacin operacional del puente cuando se determine el
nivel de anlisis que se usar en la determinacin de las

INVIAS 06-11-2014

2-26

SECCIN 2
demandas.
Puede usarse mtodos aproximados para puentes amenazados
con poca fuerza y baja importancia, mientras que deber
usarse anlisis ms sofisticados para amenazas de gran fuerza
en puentes prioritarios.

2.8 REFERENCIAS
AASHTO. 2009. Guide Specification and Commentary tot Vessel Collision Design of Highway Bridges, Second Edition
with Interim Revisions, GVCB-2-M. American Association State Highway and Transportation Officials, Washington,
De.
AASHTO. 2005. Model Drainage Manual, Third Edition, MDM-3. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC.
AASHTO. 2011. Roadside Design Guide, RSDG-4. American Association of State Highway and Transportation
Officials, Washington, DC.
AASHTO and FHWA. 1987. Bridge Deck Drainage Guidelines, Research Report RD-87-014. American Association of
State Highway and Transportation Officials/Federal Highway Administration, Washington, De.
Abramson, H. N., et al. 1999. Improving Surface Transportation Security: A Research and Development Strategy.
Committee on R & D Strategies to Improve Surface Transportation Security, National Research Council, National
Academy Press, Washington, DC.
AREMA. 2003. Manual for Railway Engineering. American Railway Engineers Association, Washington, DC.
ASCE. 1958. "Deflection Limitations of Bridges: Progress Report of the Cornmittee on Deflection Limitations of
Brridges of the Structural Division." Journal ofthe Structural Division, American Society of Civil Engineers, New York,
NY, Vol. 84, No. ST 3, May 1958.
The Blue Ribbon Panel on Bridge and Tunnel Security. 2003. Recommendations for Bridge and Tunnel Security.
Special report prepared for FHWA and AASHTO, Washington, De.
FHWA. 1991. "Evaluating Scour at Bridges," FHWA-IP-90-017. Hydraulic Engineering Circular 18. Federal Highway
Administration, D.S. Department of Transportation, Washington, De.
FHWA. 1991. Stream Stability at Highway Structures, FHWA-1P-90-014. Hydraulic Engineering Circular 20. Federal
Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC.
Gottemoeller, F. 1991. Aesthetics and Engineers: Providing for Aesthetic Quality in Bridge Design. Bridge Aesthetics
Around the World, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, pp. 8088.
Highway Engineering Division. 1991. Ontario Highway Bridge Design Code, Highway Engineering Division, Ministry of
Transportation and Communications, Toronto, Canada.
Jenkins, B. M. 2001. Protecting Public Surface Transportation Against Terrorism and Serious Crime: An Executive
Overview. MTI Report 01-14. Mineta Transportation Institute, San Jose, CA. Available at
http://transweb.sjsu.edu/mtiportal/research/publications/summary/0114.html.
Location and Hydraulic Design of Encroachment on Floodplains, U.S. Code, 23 CFR 650, Subpart A, U.S.
Government Printing Office, Washington, DC.
National Flood Insurance Act, U.S. Code, Title 42, Secs. 400128, U.S. Government Printing Office, Washington, DC.
NRC. 1991. Bridge Aesthetics around the World, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington, DC.
Ritter, M. A. 1990. Timber Bridges, Design, Construction, Inspection, and Maintenance, EM7700-B. Forest Service,
U.S. Department of Agriculture, Washington, DC.
INVIAS 06-11-2014

SECCIN 2
Science Applications International Corporation (SAIC), Transportation Policy and Analysis Center. 2002. A Guide to
Highway Vulnerability Assessment for Critical Asset Identification and Protection. Report prepared for The American
Association of State Highway and Transportation Officials Security Task Force, Washington, DC. Available at
http://security.transportation.org/sites/security/docs/guide-VA_FinalReport.pdf.

Williamson, E. B., D. G. Winget, J. C. Gannon, and K. A. Marchand. 2006. Design of Critical Bridges for Security
Against Terrorist Attacks: Phase II. Pooled Fund Project TPF-5(056) Final Report. University of Texas, Austin, TX.
Winget, D. G., and E. B. Williamson. 2003. Design of Critical Bridges for Security Against Terrorist Attacks. TXDOT
Project No. 0-4569, Phase 1 Report. University of Texas, Austin, TX.
Wright, R. N., and W. H. Walker. 1971. Criteria for the Deflection of Steel Bridges, AISI Bulletin, No. 19, November
1971, Washington, DC.

INVIAS 06-11-2014

2-27

SECCIN 3

TABLA DE CONTENIDO
CARGAS Y FACTORES DE CARGA
3.1 ALCANCE.............................................................................................................................................. 3-1
3.2 DEFINICIONES ..................................................................................................................................... 3-1
3.3 NOMENCLATURA ................................................................................................................................ 3-5
3.3.1 General ............................................................................................................................................... 3-5
3.3.2 Cargas y denominacin de cargas ................................................................................................... 3-14
3.4 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES ................................................................................... 3-14
3.4.1 Factores de Carga y Combinaciones de carga ................................................................................. 3-15
3.4.2 Factores para cargas de construccin .............................................................................................. 3-21
3.4.2.1 Evaluacin en el Estado Lmite de Resistencia ............................................................................. 3-21
3.4.2.2 Evaluacin de Deflexin en el Estado Lmite de Servicio .............................................................. 3-21
3.4.3 Factores de Carga para Fuerzas de tensionamiento y Postensionamiento ...................................... 3-21
3.4.3.1 Fuerzas de tensionamiento ........................................................................................................... 3-21
3.4.3.2 Fuerza para las Zonas de Anclaje del Postensionamiento ............................................................ 3-21
3.4.4 Factores de Carga para Tableros Anistropos ................................................................................. 3-21
3.5 CARGAS PERMANENTES ................................................................................................................. 3-22
3.5.1 Cargas muertas ................................................................................................................................ 3-22
3.5.2 Carga de Suelo ................................................................................................................................. 3-22
3.6 CARGAS VIVAS .................................................................................................................................. 3-22
3.6.1 Cargas Gravitacionales ................................................................................................................... 3-22
3.6.1.1 Carga Viva Vehicular ..................................................................................................................... 3-22
3.6.1.1.1 Nmero de Carriles de Diseo.................................................................................................... 3-23
3.6.1.1.2 Presencia Mltiple de Carga Viva ............................................................................................... 3-23
3.6.1.2 Carga Viva Vehicular de Diseo .................................................................................................... 3-24
3. 6.1.2.1 General ...................................................................................................................................... 3-24
3.6.1.2.2 Camin de Diseo ...................................................................................................................... 3-28
3.6.1.2.3 Tndem de Diseo ..................................................................................................................... 3-28
3.6.1.2.4 Carga de Carril de Diseo .......................................................................................................... 3-28
3.6.1.2.5 rea de Contacto de la Llanta .................................................................................................... 3-29
3.6.1.2.6 Distribucin de cargas de rueda a travs de rellenos de tierra ................................................... 3-29
3.6.1.3 Aplicacin de la Carga Viva Vehicular de Diseo .......................................................................... 3-30
3.6.1.3.1 General ....................................................................................................................................... 3-30
3.6.1.3.2 Carga viva para la evaluacin opcional de la deflexin .............................................................. 3-30
3.6.1.3.3 Cargas de diseo para tableros, Sistemas de Tableros, y para la Losa
Superior de Alcantarillas en Cajn .............................................................................................. 3-31
3.6.1.3.4 Carga de los voladizos del Tablero............................................................................................. 3-31
3.6.1.4 Carga de Fatiga ............................................................................................................................. 3-32
3.6.1.4.1 Magnitud y configuracin ............................................................................................................ 3-32
3.6.1.4.2 Frecuencia .................................................................................................................................. 3-32
3.6.1.4.3 Distribucin de Carga para Fatiga .............................................................................................. 3-33
3.6.1.4.3a Mtodos Refinados ................................................................................................................... 3-33
3.6.1.4.3b Mtodos Aproximados .............................................................................................................. 3-33
3.6.1.5 Cargas de Sistemas de Rieles....................................................................................................... 3-33
3.6.1.6 Cargas Peatonales ........................................................................................................................ 3-34
3.6.1.7 Cargas sobre Rieles ...................................................................................................................... 3-34
3.6.2 Amplificacin por Carga Dinmica .................................................................................................... 3-34
3.6.2.1 General .......................................................................................................................................... 3-34
3.6.2.2 Componentes Enterrados .............................................................................................................. 3-35
3.6.2.3 Componentes de Madera .............................................................................................................. 3-35
3.6.3 Fuerzas Centrfugas ......................................................................................................................... 3-35
3.6.4 Fuerza de Frenado ........................................................................................................................... 3-36
3.6.5 Fuerza de Colisin Vehicular ........................................................................................................... 3-38
3.6.5.1 Proteccin de Estructuras .............................................................................................................. 3-38
3.6.5.2 Colisin de Vehculos con Barreras ............................................................................................... 3-40
3.7 CARGAS DE AGUA ........................................................................................................................... 3-40
3.7.1 Presin Esttica ................................................................................................................................ 3-40
3.7.2 Flotacin ........................................................................................................................................... 3-40
3.7.3 Presin de la Corriente ..................................................................................................................... 3-40
3.7.3.1 Longitudinal ................................................................................................................................... 3-40
INVIAS-06-11-2014

3-1

3-2

SECCIN 3

3.7.3.2 Lateral ............................................................................................................................................3-41


3.7.4 Carga de Ola ....................................................................................................................................3-42
3.7.5 Cambio en las Cimentaciones Debido al Estado Lmite de Socavacin ...........................................3-42
3.8 CARGA DE VIENTO ...........................................................................................................................3-42
3.8.1 Presin Horizontal de Viento ............................................................................................................3-42
3.8.1.1 General ..........................................................................................................................................3-42
3.8.1.2 Presin de viento sobre estructuras...............................................................................................3-44
3.8.1.2.1 General .......................................................................................................................................3-44
3.8.1.2.2 Cargas Provenientes de Superestructuras .................................................................................3-45
3.8.1.2.3 Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura ..................................................................3-45
3.8.1.3 Presin de viento sobre Vehculos.................................................................................................3-45
3.8.2 Presin de Viento Vertical.................................................................................................................3-46
3.8.3 Inestabilidad Aeroelstica .................................................................................................................3-46
3.8.3.1 General ..........................................................................................................................................3-46
3.8.3.2 Fenmenos Aeroelsticos .............................................................................................................3-47
3.8.3.3 Control de Respuestas Dinmicas .................................................................................................3-47
3.8.3.4 Ensayos en Tnel de Viento ..........................................................................................................3-47
3.9 CARGAS DE HIELO ............................................................................................................................3-47
3.9.1 General .............................................................................................................................................3-47
3.9.2 Fuerzas Dinmicas sobre Pilares .....................................................................................................3-49
3.9.2.1 Resistencia Efectiva del Hielo ........................................................................................................3-49
3.9.2.2 Aplastamiento y Flexin .................................................................................................................3-50
3.9.2.3 Pequeas Corrientes de Agua .......................................................................................................3-51
3.9.2.4 Combinacin de Fuerzas Longitudinales y Transversales .............................................................3-52
3.9.2.4.1 Pilares Paralelos al Flujo ............................................................................................................3-52
3.9.2.4.2 Pilares Esviados con Respecto al Flujo ......................................................................................3-53
3.9.2.5 Pilares Esbeltos y Flexibles ...........................................................................................................3-53
3.9.3 Cargas Estticas sobre Pilas ............................................................................................................3-53
3.9.4 Presas Colgantes y Obstrucciones de Hielo .....................................................................................3-53
3.9.5 Fuerzas Verticales debidas a la Adhesin del Hielo .........................................................................3-53
3.9.6 Carga de acrecencia y de nieve en las superestructuras .................................................................3-54
3.10 EFECTOS SSMICOS ......................................................................................................................3-55
3.10.1 Generalidades ................................................................................................................................3-55
3.10.2 Amenaza Ssmica ...........................................................................................................................3-57
3.10.2.1 Procedimiento General ................................................................................................................3-57
3.10.2.2 Procedimiento Particular de Sitio .................................................................................................3-61
3.10.3 Efectos de Sitio ...............................................................................................................................3-62
3.10.3.1 Definicin de los Tipos de Perfil de Suelo ....................................................................................3-62
3.10.3.2 Factores de Sitio ..........................................................................................................................3-65
3.10.4 Caracterizacin de la Amenaza Ssmica ........................................................................................3-66
3.10.4.1 Espectro de Diseo......................................................................................................................3-66
3.10.4.2 Coeficiente Elstico de Respuesta Ssmica .................................................................................3-67
3.10.5 Clasificacin Operacional ...............................................................................................................3-68
3.10.6 Zonas de Desempeo Ssmico .......................................................................................................3-65
3.10.7 Factores de Modificacin de Respuesta .........................................................................................3-69
3.10.7.1 General ........................................................................................................................................3-69
3.10.7.2 Aplicacin ....................................................................................................................................3-70
3.10.8 Combinacin de los efectos de las fuerzas ssmicas ......................................................................3-70
3.10.9 Clculo de las Fuerzas de Diseo ..................................................................................................3-70
3.10.9.1 Generalidades .............................................................................................................................3-70
3.10.9.2 Zona Ssmica 1 ............................................................................................................................3-71
3.10.9.3 Zona Ssmica 2 ............................................................................................................................3-71
3.10.9.4 Zonas Ssmicas 3 y 4...................................................................................................................3-72
3.10.9.4.1 Generalidades...........................................................................................................................3-72
3.10.9.4.2 Fuerzas de Diseo Modificadas ................................................................................................3-72
3.10.9.4.3 Fuerzas Inelsticas en la articulacin plstica ..........................................................................3-72
3.10.9.4.3a Generalidades.........................................................................................................................3-72
3.10.9.4.3b Columnas y pilas solas ...........................................................................................................3-73
3.10.9.4.3c Prticos con dos o ms columnas...........................................................................................3-74
3.10.9.4.3d Fuerzas de diseo de columnas y prticos .............................................................................3-75
3.10.9.4.3e Fuerzas de Diseo de Pilares .................................................................................................3-75
3.10.9.4.3f Fuerzas de Diseo de la Cimentacin .....................................................................................3-75
3.10.9.5 Elementos restrictivos longitudinales ...........................................................................................3-76
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-3

3.10.9.6 Dispositivos de sujecin .............................................................................................................. 3-76


3.10.10 Requisitos para puentes temporales y construccin por etapas ................................................... 3-76
3.11 PRESIN DEL SUELO .................................................................................................................... 3-77
3.11.1 General ........................................................................................................................................... 3-77
3.11.2 Compactacin ................................................................................................................................. 3-78
3.11.3 Presencia de Agua ......................................................................................................................... 3-78
3.11.4 Efecto de los Terremotos................................................................................................................ 3-79
3.11.5 Presin del Suelo: ......................................................................................................................... 3-79
3.11.5.1 Presin Lateral del Suelo ............................................................................................................. 3-79
3.11.5.2 Coeficiente de presin lateral de suelo en reposo ....................................................................... 3-80
3.11.5.3 Coeficiente de Presin Lateral Activa de Suelo ........................................................................... 3-80
3.11.5.4 Coeficiente de presin lateral pasiva de suelo............................................................................. 3-83
3.11.5.5 Mtodo del Fluido Equivalente para Estimar Presiones Laterales de Suelo de Rankine ............. 3-85
3.11.5.6 Presiones Laterales de Suelo para Muros en Voladizo que no son de Gravedad ....................... 3-86
3.11.5.7 Presin Aparente de Suelo para Muros Anclados ....................................................................... 3-90
3.11.5.7.1 Suelos No Cohesivos ............................................................................................................... 3-91
3.11.5.7.2 Suelos Cohesivos ..................................................................................................................... 3-92
3.11.5.7.2a Suelos rgidos a duros ............................................................................................................ 3-92
3.11.5.7.2b Suelos blandos a medianamente Rgido ................................................................................ 3-92
3.11.5.8 Presiones laterales de suelo para muros de tierra estabilizada mecnicamente ......................... 3-93
3.11.5.8.1 General ..................................................................................................................................... 3-94
3.11.5.8.2 Estabilidad Interna .................................................................................................................... 3-95
3.11.5.9 Presiones Laterales de Suelo para Muros Modulares Prefabricados .......................................... 3-95
3.11.5.10 Presiones laterales de suelo para barreras de sonido apoyadas en
elementos embebidos verticales discretos y continuos ............................................................... 3-97
3.11.6 Cargas de Sobrecarga.................................................................................................................... 3-99
3.11.6.1 Sobrecargas Uniformes ..............................................................................................................3-100
3.11.6.2 Cargas puntuales, Lineales, y en franjas ....................................................................................3-100
3.11.6.3 Franjas de carga .........................................................................................................................3-103
3.11.6.4 Sobrecarga por carga viva ......................................................................................................... 3-105
3.11.6.5 Reduccin de la sobrecarga ...................................................................................................... 3-106
3.11.7 Reduccin debida a la presin del suelo ...................................................................................... 3-106
3.11.8 Friccin negativa........................................................................................................................... 3-106
3.12 FUERZAS DEBIDAS A DEFORMACIONES SUPERIMPUESTAS ................................................ 3-108
3.12.1 General ......................................................................................................................................... 3-108
3.12.2 Temperatura uniforme .................................................................................................................. 3-109
3.12.2.1 Intervalo de Temperaturas para el Procedimiento A .................................................................. 3-109
3.12.2.2 Intervalo de temperaturas para el procedimiento B.................................................................... 3-109
3.12.2.3 Movimientos termicos de diseo .............................................................................................. 3-110
3.12.3 Gradiente de temperatura ............................................................................................................. 3-110
3.12.3.1 Bases para gradiente de temperatura......................................................................................... 3-110
3.12.4 Retraccin diferencial ................................................................................................................... 3-111
3.12.5 Flujo Plstico ............................................................................................................................... 3-111
3.12.6 Asentamiento .............................................................................................................................. 3-112
3.12.7 Fuerzas secundarias del postensado,PS .................................................................................... 3-112
3.13 FUERZAS DE FRICCIN: FR ......................................................................................................... 3-112
3.14 COLISIN DE EMBARCACIONES: CV ......................................................................................... 3-112
3.14.1 General ........................................................................................................................................ 3-112
3.14.2 Responsabilidad del Propietario .................................................................................................. 3-114
3.14.3 Clasificaciones Operacionales ..................................................................................................... 3-114
3.14.4 Embarcacin de diseo .................................................................................................................3-114
3.14.5 Frecuencia anual de colapso........................................................................................................ 3-115
3.14.5.1 Distribucin de frecuencia de embarcaciones .......................................................................... 3-116
3.14.5.2 Probabilidad de prdida de control ........................................................................................... 3-117
3.14.5.3 Probabilidad geomtrica ........................................................................................................... 3-120
3.14.5.4 Probabilidad de colapso ............................................................................................................ 3-121
3.14.6 Velocidad de colisin de diseo ................................................................................................... 3-124
3.14.7 Energa de colisin de embarcaciones ........................................................................................ 3-124
3.14.8 Fuerzas de colisn de barcos contra pilares ................................................................................ 3-125
3.14.9 Longitud de dao de la proa del barco ......................................................................................... 3-127
INVIAS-06-11-2014

3.14.10 Fuerza de impacto de barco sobre la superestructura ................................................................. 3-127


3.14.10.1 Colisin con la proa ................................................................................................................... 3-127
3.14.10.2 Colisin con la caseta de cubierta ............................................................................................ 3-127
3.14.10.3 Colisin con el mstil cu.............................................................................................................3-128
3.14.11 Fuerza de impacto de carga sobre el pilar ....................................................................................3-128
3.14.12 Longitud de dao de la proa de barcazas..................................................................................... 3-129
3.14.13 Dao en el stado lmite extremo ...............................................................................................3-129
3.14.14 Diseo de la superestructura .................................................................................................... 3-130
3.14.15 Proteccin de subestructuras ...................................................................................................... 3-130
3.14.16 Consideraciones de seguridad .................................................................................................... 3-131
3.15 CARGA DE EXPLOSIN: BL ........................................................................................................... 3-132
3.15.1 Introduccin..................................................................................................................................... 3-132
3.16 REFERENCIAS ................................................................................................................................. 3-132

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-1

CARGAS Y FACTORES DE CARGA


3.1 ALCANCE

C3.l

Esta seccin especfica los requisitos mnimos para


cargas y fuerzas, los lmites de su aplicacin, los factores
de carga, y las combinaciones de carga usadas para el
diseo de puentes nuevos. Las disposiciones de cargas
pueden tambin aplicarse a la evaluacin estructural de
puentes existentes.

Esta seccin incluye, adicionalmente a las cargas


tradicionales, las fuerzas debidas a colisiones, sismos, y
asentamientos y distorsiones de la estructura.

Cuando se proporcionan mltiples niveles de desempeo,


la seleccin del nivel de desempeo para diseo es
responsabilidad del Propietario.
Se especifica un factor de carga mnimo para fuerzas que
puedan desarrollarse durante la construccin. En el
Artculo 5.14.2 se especifican requisitos adicionales para
puentes de concreto construidos por segmentos.

Las colisiones de vehculos y embarcaciones, los sismos, la


inestabilidad aeroelstica desarrollan fuerzas que dependen de
la respuesta estructural. Por lo tanto, tales fuerzas no pueden
determinarse sin anlisis y/o ensayos.
Con la excepcin de puentes de concreto construidos por
segmentos, las cargas de construccin no se proporcionan,
pero el Diseador debera obtener informacin pertinente de
los potenciales contratistas.

3.2 DEFINICIONES
Amortiguador (Damper) Dispositivo que transfiere
y reduce las fuerzas entre elementos de la
superestructura o entre elementos de la superestructura
y elementos de la subestructura, o ambos, y que permite
movimientos trmicos. El dispositivo proporciona
amortiguamiento disipando la energa proveniente de
fuerzas ssmicas, cargas de frenado u otras cargas y
fuerzas dinmicas.
Ancho de calzada (Roadway Width) Espacio
libre entre barreras y/o bordillos.
ngulo de friccin del muro (Wall Friction Angle)
ngulo cuya arcocotangente representa la friccin
aparente entre el muro y la masa del suelo.
Barrera estructuralmente continua (Structurally
Continous Barrier) Barrera, o cualquiera de sus
partes, que se interrumpe solamente en las juntas del
tablero.
Berma (Berm) Terrapln usado para reorientar o
reducir la velocidad de vehculos o embarcaciones que
chocan contra el mismo y para estabilizar rellenos,
taludes, o suelos blandos y cortes en ladera [cut slopes].
Bolardo (Dolphin) Objeto protector que puede tener
su propio sistema parachoques y que es usualmente
circular en planta y estructuralmente independiente del
puente.
Carbonilla de hielo [Frazil Ice]1- Hielo que resulta en
flujo turbulento de agua.
Carga (Load) El efecto de una aceleracin,
incluyendo la gravedad, deformaciones impuestas o
cambios volumtricos. impuestos por la aceleracin,
1

Del francs fraisil. Describe la primera formacin de hielo en aguas turbulentas hiperenfriadas.
INVIAS-06-11-2014

3-2

SECCIN 3

incluyendo la gravedad.
Carga nominal (Nominal Load) Nivel de carga de
diseo arbitrariamente seleccionado.
Cargas permanentes (Permanent Loads) Las
cargas y las fuerzas que son, o se supone que son,
constantes luego de la finalizacin de la construccin o
que varan durante un intervalo de tiempo muy largo.
Cargas transitorias (Transient Loads) Las cargas
y las fuerzas que pueden variar sobre en cortos intervalos
de tiempo comparados con la vida til de la estructura.
Carril (Lane) El rea del tablero que recibe un
vehculo o una carga lineal uniforme.
Carril de diseo (Design Lane) Carril hipottico l
de trfico colocado transversalmente sobre la calzada.
Cua de suelo activa Cua de tierra que tiende a
movilizarse si no se retiene por medio de una estructura
o componente.
Defensa (Fender) Equipo de proteccin adherido al
componente estructural que debe proteger o usado para
delinear canales o reorientar embarcaciones errantes.
Distorsin (Distortion) Cambio en la geometra
estructural.
Entidad contratante (Owner) Es la entidad
contratante del diseo y construccin del puente, o
a quien revierta el puente cuando hace parte de un
sistema de concesin.
Estabilidad total global (Overall Stability) La
estabilidad de todo el muro de contencin o estructura del
estribo y que se determina evaluando superficies
potenciales de deslizamiento localizadas completamente
por fuera de la estructura.
Expuesto (Exposed) Condicin en la cual una
porcin de la subestructura del puente o de la
superestructura es susceptible de contacto fsico con
cualquier porcin de la proa, superestructura o mstil de
una embarcacin.
Extremo (Extreme) Un mximo o un mnimo.
Fluido equivalente (Equivalent Fluid) Una
substancia hipottica cuya densidad es tal que ejercera
la misma presin que el suelo que reemplaza para
propsitos de clculo.
Fuerza centrfuga (Centrifugal Force) Fuerza
lateral que resulta de un cambio en la direccin de un
vehculo en movimiento.
Global (Global) Perteneciente
superestructura o al puente como un todo.

toda

la
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

Incremento por carga dinmica (Dynamic Load


Allowance) Incremento en el efecto de la fuerza
esttica aplicada para tener en cuenta la interaccin
dinmica entre el puente y los vehculos en movimiento.
ndice de confiabilidad (Reliability Index)
Evaluacin cuantitativa de la seguridad expresada como
la relacin de la diferencia entre la resistencia media y la
fuerza media sobre la desviacin estndar combinada de
la resistencia y la fuerza.
Intervalo de movimiento trmico de diseo (Design
Thermal Movement Range) Movimiento de la
estructura resultante de la diferencia entre las
temperaturas mxima y mnima de diseo como de
definen en el Artculo 3.12.
Licuacin (Liquefaction) La prdida de resistencia
a cortante en suelo saturado debido a presin hidrosttica
excesiva. En suelos no cohesivos saturados, esa prdida
de resistencia puede ser causada por cargas aplicadas
instantneamente o cclicamente, particularmente en
arenas sueltas, finas a medias, que estn gradadas
uniformemente.
Lnea de ruedas (Wheel Line) Grupo transversal o
longitudinal de ruedas.
Local (Local) Perteneciente a un componente o
subensamblaje de componentes.
Modo de vibracin (Mode of Vibration) La forma
de deformacin dinmica asociada con una
frecuencia de vibracin.
Nudo (Knot) Velocidad equivalente a 1.852 km/h
(1.1508 mph).
Presin aparente del suelo (Apparent Earth
Pressure) Distribucin de presin lateral para
muros anclados construidos de arriba hacia abajo.
Presin de suelo activa (Active Earth Pressure)
Presin lateral que resulta de la retencin de tierra por
medio de una estructura o componente que tiende a
alejarse de la masa de suelo.
Presin pasiva del suelo (Passive Earth Pressure)
Presin lateral que resulta de la resistencia del suelo
al movimiento lateral de una estructura o componente
hacia la masa de suelo.
Profundidad de diseo del agua (Design Water
Depth) Profundidad promedio del agua.
Regla de la palanca (Lever Rule)2 La suma
esttica de momentos alrededor de un punto para calcular
la reaccin en otro punto.
Realcin de sobreconsolidacin (Overconsolidation
2

Del anlisis de diagramas de fase para calcular los porcentajes de fases en dos lquidos.
INVIAS-06-11-2014

3-3

3-4

SECCIN 3

Ratio) Relacin entre la presin mxima


preconsolidacin y la presin de sobrecarga.

de

Retenedores elementos restrictivos El sistema


de cables o barras de alta resistencia que transfieren
fuerza entre elementos de la superestructura y/o
elementos de la superestructura y la subestructura bajo
cargas ssmicas u otras cargas dinmicas luego de que la
distensin inicial (Restrainers) - se ha absorbido, pero
permitiendo movimientos trmicos.
Rueda (Wheel) Llanta simple o doble en el extremo
de un eje.
Sobrecarga (Surcharge) Carga usada para modelar
el peso del relleno u otras cargas aplicadas a la parte
superior del material retenido.
Subestructura
(Substructure)

Partes
estructurales del puente que soportan el vano horizontal.
Suelo
normalmente
consolidado
(Normally
Consolidated Soil) El suelo para el cual la
sobrecarga efectiva actual es igual a la mxima presin
que se ha presentado.
Suelo sobreconsolidado (Overconsolidated Soil)
El suelo que ha estado bajo una mayor sobrecarga
que la que existe actualmente.
Superestructura
(Superstructure)

Partes
estructurales del puente que proporcionan constituyen el
vano horizontal.
Superficie de influencia (Influence Surface)
Funcin continua o discreta sobre el tablero del puente
con cuyo valor en un punto, multiplicado por una carga
que acta perpendicularmente al tablero en ese punto, se
obtiene la fuerza buscada.
Tndem (Tandem) Dos ejes estrechamente
espaciados, usualmente conectados al mismo bastidor,
por medio del cual se mejora la igualacin distribuye de
forma equitativa de la carga entre ejes.
Temperatura de montaje (Setting Temperature)
La temperatura promedio de una estructura, usada
para determinar las dimensiones de la estructura cuando
se le aade o se le ajusta un componente.
Tonelada (Tonne) 1000 kg (2 205 lb).
Unidad de ejes (Axle Unit) Eje slo o en tndem.
Unidad de transmisin de impacto - STU (Shock
Transmission Unit - STU) Dispositivo que
proporciona un vnculo rgido temporal entre elementos de
la superestructura y/o elementos de la superestructura y
de la subestructura bajo cargas ssmicas, de frenado, u
otras cargas dinmicas, pero per que permite
movimientos trmicos.
Vehculo bajo permiso (Permit Vehicle) Cualquier
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
vehculo cuyo derecho a transitar est restringido
administrativamente debido a su peso o a su tamao.
Vas acuticas de calado profundo (Deep Draft
Waterways) Va Acutica navegable usada por
barcos mercantes con calados de 4-18 m
Va acutica navegable (Navigalble Waterway)
La va acutica que la Guardia Costeraautoridad
fluvial ha determinado como apropiado apropiada
para comercio interestatal o extranjero, tal y como se
describe en 33CFR205-25el transporte fluvial de
acuerdo con las normas vigentes.
Vas acuticas de bajo calado (Shallow Draft
Waterways) La va acutica navegable usada
principalmente por barcazas con calados menores que
2.5-3 m (9-10 ft).
Vibracin aeroelstica (Aeroelastic Vibration)
Respuesta peridica elstica de una estructura ante el
viento.

3.3 NOMENCLATURA
3.3.1 General
=

AEP =
AF =

rea en planta de un tmpano de hielo (mm2);


profundidad del gradiente de temperatura (mm)
(C3.9.2.3) (3.12.3)
presin aparente del suelo para muros anclados
(MPa) (3.4.1)
frecuencia anual de colapso de elementos de
puentes (nmero/ao) (C3.14.4)
longitud de deceleracin uniforme de frenado
(mm); distancia truncada (mm); longitud
promedio de dao de proa (mm) (C3.6.4)
(C3.9.5) (C3.14.9)

aB

longitud de dao de proa de una tolva de


barcaza estndar (mm) (3.14.11)

as

longitud de dao de la embarcacin (ft) (3.14.9)

AS

coeficiente de aceleracin pico del suelo


modificado por factores de sitios para de periodo
corto (3.10.4.2)
pendiente hipottica del relleno (grados)
(3.11.5.8.1)
anchura equivalente de la cimentacin (mm)
(3.11.6.3)

Be

anchura de la excavacin (mm) (3.11.5.7.2b)

BM

anchura de barcazas, barcazas de remolque, y


barcos mercantes (mm) (C3.14.5.1)

=
BR =

anchura de la pila del puente (mm) (3.14.5.3)


fuerza vehicular de frenado; tasa base de desvo
de las embarcaciones (3.3.2) (3.14.5.2.3)

coeficiente de fuerza de frenado; anchura de un


elemento discreto de muro (mm) (C3.6.4)
(3.11.5.6)

Bp

INVIAS-06-11-2014

3-5

3-6

SECCIN 3

bf

Ca

coeficiente para fuerza debida al aplastamiento


del hielo (3.9.2.2)

CD

coeficiente de arrastre (sN/m4) (3.7.3.1)

CH

coeficiente de masa hidrodinmica (3.14.7)

CL

coeficiente de arrastre lateral (C3.7.3.1)

Cn

coeficiente de inclinacin para calcular


(3.9.2.2)

Csm =

anchura de carga aplicada o de cimentacin


(mm) (3.11.6.3)
coeficiente para calcular fuerzas centrfugas;
constante para condiciones del terreno con
relacin a la aproximacin del viento (3.6.3)
(C3.8.1.1)

Fb ;

coeficiente de respuesta ssmica elstica para el


modo de vibracin m (3.10.4.2)
Cohesin del suelo (MPa) (3.11.5.4)

cf

distancia desde la parte posterior de un muro


hasta el frente de una carga aplicada o de un
cimiento (mm) (3.11.6.3)
profundidad de empotramiento para un muro de
contencin en voladizo que no es de gravedad
con elementos discretos verticales (mm)
(3.11.5.6)

DB

profundidad de proa (mm) (C3.14.5.1)

DE

profundidad mnima de recubrimiento de suelo


(mm) (3.6.2.2)

Do

dc

di

ds

E
EB

profundidad potencial de la superficie de falla


debajo de la base de las excavaciones (mm);
distancia horizontal desde la parte posterior de
un muro al eje de una carga aplicada (mm)
(3.11.5.7.2b) (3.11.6.3)
es la suma de los espesores de los k estratos
de suelos cohesivos localizados dentro de los 30
m superiores del perfil (3.10.3.1)
espesor del estrato i , localizado dentro de los 30
m superiores del perfil
es la suma total de los espesores de los m
estratos de suelos no cohesivos localizados
dentro de los 30 m superiores del perfil (3.10.3.1)
Mdulo de Young (MPa) (C3.9.5)

energa de deformacin (kN m) (C3.14.11)

excentricidad de la carga en la cimentacin (mm)


(3.11.6.3)

profundidad calculada de empotramiento , para


proporcionar equilibrio a muros en voladizo con
elementos verticales continuos, que no son de
gravedad, por el mtodo simplificado (mm)
(3.11.5.6)
DWT = tamao de la embarcacin basado en el peso
( t ) (C3.14.1)
muerto
Dl = Ancho efectivo para la carga aplicada a cualquier
profundidad (m) (3.11.6.3)

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
F

fuerza longitudinal sobre una pila debido a


tmpanos de hielo (kN); fuerza requerida para
romper una capa de hielo (kN/m); fuerza en la
base de un muro en voladizo no gravitacional
requerida para proporcionar equilibrio (kN/m)
(3.9.2.2) (C3.9.5) (3.11.5.6)

Fa

factor de sitio para intervalos de periodos cortos


en el espectro de respuesta de aceleraciones
(3.10.3.2)

Fb

fuerza horizontal debida a la falla del flujo de


hielo debida a flexin (kN) (3.9.2.2)

Fc

fuerza horizontal debida a aplastamiento de hielo


(kN) (3.9.2.2)

Fpga

factor de sitio para periodo nulo en el espectro de


respuesta de aceleraciones (3.10.3.2)

FS BH =

factor de seguridad contra levantamiento de la


base (C3.11.5.6)

Ft

fuerza transversal sobre pilas debida al flujo de


hielo (kN) (3.9.2.4.1)

Fv

fuerza vertical de hielo debida a la adhesin (kN);


factor de sitio para el intervalo de periodos largos
en el espectro de respuesta de aceleraciones
(3.9.5) (3.10.3.2)

F1

fuerza lateral debida a la presin del suelo


(kN/m) (3.11.6.3)

F2

fuerza lateral debida a la sobrecarga por trfico


(kN/m) (3.11.6.3)
constante aplicada para calcular el coeficiente C
usado para calcular fuerzas centrfugas, tomado
como 4/3 para combinaciones de carga
diferentes de fatiga y 1.0 para fatiga (3.6.3)

f c =
g

=
=

resistencia a compresin especificada del


concreto para uso en el diseo (MPa) (3.5.1)
aceleracin de la gravedad (m/s) (3.6.3)
resistencia ltima de un elemento del puente
(kN); altura final del muro de contencin (mm);
profundidad
total
de
excavacin
(mm);
resistencia de un componente del puente ante
fuerza horizontal (kN) (C3.11.l) (3.11.5.7.1)
(3.14.5.4)

HL =

profundidad del cuerpo de una barcaza en su


proa (mm) (3.14.14.1)

HP =

resistencia ltima de una pila del puente (kN)


(3.14.5.4)

HS

resistencia ltima de la superestructura del


puente (kN) (3.14.5.4)

Hl

distancia desde la superficie del terreno hasta el


anclaje ms alto del suelo (mm) (3.11.5.7.1)

H n +1 =

distancia desde la base de la excavacin hasta el


anclaje ms bajo del suelo (mm) (3.11.5.7.1)

altura hipottica del diagrama de presiones del


suelo (mm) (3.11.5.7)

heq

altura equivalente de suelo para carga vehicular


INVIAS-06-11-2014

3-7

3-8

SECCIN 3

IM =
IP =
KE =

(mm) (3.11.6.4)
Incremento por carga dinmica (C3.6.1.2.5)
ndice de plasticidad (Norma ASTM D4318)
energa de impacto de diseo para colisin de
embarcaciones (kN-m) (3.14.7)

Kl

factor de reduccin de la fuerza por hielo para


corrientes de agua pequeas (C3.9.2.3)

coeficiente de presin lateral del suelo; nmero


de capas de suelo cohesivo en los 30 m
superiores (3.11.6.2) (3.1 0.3.1)

ka

coeficiente de presin lateral activa (3.11.5.1)

ko

coeficiente
(3.11.5.1)

kp
ks

=
=
=

LOA =

de

presin

lateral

en

reposo

coeficiente de presin lateral pasiva (3.11.5.1)


coeficiente de presin del suelo debida a
sobrecarga (3.11.6.1)
permetro de la pila (mm); longitud de los
elementos de refuerzo del suelo en un muro
mecnicamente estabilizado MSE (mm); longitud
de la cimentacin (mm); longitud de expansin
(mm) (3.9.5) (3.11.5.8) (3.11.6.3) (3.12.2.3)
longitud caracterstica (mm); espaciamiento
centro-a-centro de los elementos verticales del
muro (mm) (C3.9.5) (3.11.5.6)
longitud total del barco o de la barcaza de
remolque incluyendo el remolcador (mm) (3.14.5)
factor de presencia mltiple; nmero de capas de
suelo no cohesivo en los 30 m superiores
(3.6.1.1.2) (3.10.3.1)
nmero de viajes en una direccin de
embarcaciones bajo el puente (nmero/ao)
(3.14.5)

nmero de golpes del ensayo de penetracin


estndar (SPT) (golpes/pie) (ASTM D1586) para
los primeros 30 m del perfil de suelo (3.10.3.1)

N ch =

nmero de golpes promedio del ensayo de


penetracin estndar (SPT) (golpes/m) (ASTM
D1586) para capas de suelo cohesivo en los 30
m superiores del perfil de suelo y su para capas

( PI > 20 ) en los 30 m
de suelo cohesivo
superiores (Mtodo su ) (3.10.3.1)

su

nmero de golpes para capas de suelo no


cohesivo (sin exceder 300 golpes/m en la
expresin de arriba) (3.10.3.1)

Ni

nmero de golpes del ensayo de penetracin


estndar de una capa (sin exceder 300 golpes/m
en la expresin de arriba). Tener en cuenta que
cuando se use el Mtodo B, los valores N son
para capas de suelos no cohesivos, suelo
cohesivo y roca dentro de los 30 m superiores.
Cuando se encuentre rechazo para una capa de
roca, Ni debera tomarse como 300 golpes/m
(3.10.3.1)

Ns

nmero de estabilidad (3.11.5.6)


INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
OCR =
P
=

PA =

relacin de sobreconsolidacin (3.11.5.2)


fuerza mxima vertical para una sola cua de
hielo (kN); carga resultante de impacto de
embarcaciones
(kN);
carga
de
rueda
concentrada (kN); intensidad de la carga viva;
carga
puntual
(kN)
(C3.9.5)
(3.14.5.4)
(C3.6.1.2.5) (C3.11.6.2) (3.11.6.1)
probabilidad de desviacin de embarcaciones
(3.14.5)

Pa

fuerza resultante por unidad de anchura del muro


(kN/mm) (3.11.5.8.1)

PB

fuerza de impacto de barcazas para colisiones


frontales entre la proa de la barcaza y un objeto
rgido (kN); presin bsica de viento que
corresponde a una velocidad de viento de 160
km/h (100 mph) (MPa) (3.14.11) (3.8.1.2)

PB

fuerza esttica promedio de impacto de barcazas


resultante del estudio de Meir-Domberg (kN)
(C3.14.11)

PBH =

fuerza de colisin de barcos entre la proa del


barco y una superestructura rgida (kN)
(3.14.10.1)
probabilidad de colapso del puente (3.14.5)

PC =
PD =
PDH =
PG =
PGA =

presin de viento de diseo (MPa) (3.8.1.2.1)


fuerza de impacto de barcos entre el castillo de
cubierta del barco y una superestructura rgida
(kN) (3.14.5.4)
probabilidad geomtrica de colisin de
embarcaciones con un pilar o un vano del puente
(3.14.5)
coeficiente de aceleracin pico efectiva en roca
(Sitio Clase B) (3.10.2.1) (3.10.4.2)

PH =

fuerza lateral debida a cargas de la


superestructura u otras cargas concentradas
(kN/mm) (3.11.6.3)

Ph

componente horizontal de la resultante de


presin de suelo sobre el muro (kN/mm)
(3.11.5.5)
ndice de plasticidad (ASTM D4318) (3.10.3.1)

PI =
PMT =

Pp

PS

Pv

Pv

fuerza de impacto por colisin de barcos entre el


mstil del barco y una superestructura rgida (kN)
(3.14.5.4)
presin pasiva de suelo (kN/mm) (3.11.5.4)
fuerza de impacto por colisin de barcos para
colisiones frontales entre la proa del barco y un
objeto rgido (kN) (3.14.5.4)
componente vertical de la resultante de presin
de suelo sobre el muro (kN/mm); carga por metro
lineal por franja de cimentacin (kN/mm)
(3.11.5.5) (3.11.6.3)
carga sobre zapatas aisladas rectangulares o
carga puntual (kN) (3.11.6.3)
resistencia de aplastamiento de hielo efectiva
(MPa); presin de la corriente de agua (MPa);
presin bsica de suelo (MPa); fraccin de trfico
INVIAS-06-11-2014

3-9

3-10

SECCIN 3

pa

pp

Qi
q

=
=

qs
R

=
=

RB

RBH =

RC

RD

RDH =
RXC =
r
=
S DS =

S D1 =

Sf

Sm

SS

Su

Sub

de camiones en un solo carril; intensidad de


carga (MPa) (3.9.2.2) (3.7.3.1) (3.11.5.1)
(3.6.1.4.2) (3.11.6.1)
presin de suelo aparente (MPa); ordenada
mxima del diagrama de presiones (MPa)
(3.11.5.3) (3.11.5.7.1)
presin pasiva de suelo (MPa) (3.11.5.4)
carga total mayorada; intensidad de caga para
una lnea infinita de carga (kN/mm) (3.4.1)
(3.11.6.2)
fuerza interna (3.4.1)
presin de la sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)
presin uniforme de sobrecarga (MPa) (3.11.6.1)
radio de curvatura (mm); radio de una pila
circular (mm); factor de modificacin de
respuesta ssmica; factor de reduccin de
presin pasiva lateral; distancia radial desde el
punto de aplicacin de la carga hasta un punto
en el muro (mm); reaccin que debe ser resistida
por la subbase bajo la base de la excavacin
(kN/mm) (3.6.3) (3.9.5) (3.10.7.1) (3.11.5.4)
(3.11.6.1) (3.11.5.7.1)
factor de correccin de PA para la localizacin
del puente (3.14.5.2.3)
relacin de la profundidad expuesta de la
superestructura sobre la profundidad total de la
proa del barco (3.14.10.1)
factor de correccin de PA para corrientes
paralelas a la trayectoria de la embarcacin
(3.14.5.2.3)
factor de correccin de PA para la densidad del
trfico de embarcaciones (3.14.5.2.3)
factor de reduccin para fuerza de colisin con el
castillo de cubierta de un barco (3.14.10.2)
factor de correccin de PA para corrientes
cruzadas actuando perpendicularmente a la
trayectoria de las embarcaciones (3.14.5.2.3)
radio de la nariz de la pila (mm) (C3.9.2.3)
coeficiente de aceleracin de respuesta espectral
horizontal para un periodo de 0.2 s modificado
por un factor de sitio de periodos cortos
(3.10.4.2)
coeficiente de aceleracin de respuesta espectral
horizontal para un periodo de 1.0 s modificado
por un factor de sitio de periodos largos
(3.10.4.2)
ndice de congelamiento (C3.9.2.2)
resistencia a cortante de la masa de roca (MPa)
(3.11.5.6)
coeficiente de aceleracin de respuesta espectral
horizontal para un periodo de 0.2 s en roca (Sitio
Clase B) (3.10.2.1) (3.10.4.2)
resistencia no drenada a cortante de suelo
cohesivo (MPa) (3.11.5.7.2b)
resistencia no drenada del suelo bajo la base de
la excavacin
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
Sv =

espaciamiento del refuerzo vertical (mm)


(3.11.5.8.1)
su
= resistencia no drenada promedio de cortante en
MPa (ASTM D2166 o ASTM D2850) para los 30
m superiores del perfil de suelo (3.10.3.1)
sui = resistencia no drenada de cortante para una
capa de suelo cohesivo (sin exceder 240 kPa
(5.0 ksf) en la expresin de arriba) (3.10.3.1)
S1 = coeficiente de aceleracin de respuesta espectral
horizontal para un periodo de 1.0 s en roca (Sitio
Clase B) (3.10.2.1) (3.10.4.2)
T
= temperatura media diaria del aire (C) (C3.9.2.2)
TF = periodo del modo fundamental de vibracin del
puente (s) (3.10.2.2)
Thi =
carga horizontal en el anclaje i (kN/mm)
(3.11.5.7.1)
Tm = periodo de vibracin del modo m (s) (3.10.4.2)
Tmx = carga aplicada el refuerzo en un muro de tierra
mecnicamente
estabilizado
(kN/mm)
(3.11.5.8.2)
TMxDis = temperatura mxima de diseo usada para los
efectos de movimientos trmicos (C) (3.12.2.1)
(3.12.2.2) (3.12.2.3)
TMinDis = temperatura mnima de diseo usada para los
efectos de movimientos trmicos (C) (3.12.2.1)
(3.12.2.2) (3.12.2.3)
TS = periodo caracterstico en el cual el espectro de
respuesta de aceleraciones cambia de ser
independiente del periodo para ser inversamente
proporcional al periodo (s) (3.10.4.2)
TO = periodo de referencia usado para definir la forma
del espectro de respuesta de aceleraciones (s)
(3.10.4.2)
t
= espesor de hielo (mm); espesor del tablero (mm)
(3.9.2.2) (3.12.3)
V
= velocidad de diseo del agua (m/s); velocidad de
impacto de embarcacin para diseo (m/s)
(3.7.3.1) (3.14.6)
VB = velocidad bsica del viento tomada como 160
km/h (100 mph) (3.8.1.1)
VC = componente de la corriente de la va acutica
que acta paralelamente a la trayectoria de la
embarcacin (nudos) (3.14.5.2.3)
VDZ = velocidad de diseo del viento a la elevacin de
diseo Z (km/h) (3.8.1.1)
VMIN = velocidad mnima de diseo para impacto no
menor que la velocidad media de la corriente
para el sitio del puente (km/h) (3.14.6)
VT = velocidad de trnsito de la embarcacin en el
canal navegable (km/h) (3.14.6)
VXC = componente de la corriente de la va acutica
que acta perpendicularmente a la trayectoria de
trnsito de las embarcaciones (km/h) (3.14.5.2.3)
V0=
velocidad
de
friccin,
caracterstica
meteorolgica
del
viento
para
varias
caractersticas de la superficie de barlovento
(km/h) (3.8.1.1)
INVIAS-06-11-2014

3-11

3-12

SECCIN 3

V30

v
vS

=
=

XC =

XL

X1

X2
Z

=
=

Z0

Z2

velocidad del viento a 10 m por encima del nivel


del terreno o del agua ((km/h) mph) (3.8.l.l)
velocidad de diseo de la carretera (m/s) (3.6.3)
velocidad de onda de cortante para los 30 m
superiores del perfil de suelo (m/s) (3.10.3.1)
masa de desplazamiento de la embarcacin ( t )
(C3.14.5.1)
anchura libre de calzada (mm); anchura libre del
puente peatonal y/o de bicicletas (mm); anchura
de la pila al nivel de la accin del hielo (mm);
masa especfica del agua (kg/m); contenido de
humedad (ASTM D2216) (3.6.1.1.1) (3.6.1.6)
(3.9.2.2) (C3.7.3.1) (3.10.3.1)
distancia horizontal desde el espaldar del muro al
punto de aplicacin de la carga (mm); distancia a
un elemento del puente desde el eje de la
trayectoria de trnsito de embarcaciones (mm)
(3.11.6.2) (3.14.6)
distancia al borde del canal desde el eje de la
trayectoria de trnsito de embarcaciones (mm)
(3.14.6)
distancia desde el eje de la trayectoria de trnsito
de embarcaciones igual a 3xLOA (mm) (3.14.6)
distancia desde el espaldar del muro al comienzo
de la lnea de carga (mm) (3.11.6.2)
longitud de la lnea de carga (mm) (3.11.6.2)
altura de la estructura por encima del nivel
mnimo del agua o del terreno > 10 000 m (30.0
ft ) (mm); profundidad debajo de la superficie del
suelo (mm); profundidad desde la superficie del
terreno a un punto sobre el muro bajo
consideracin (mm); distancia vertical desde el
punto de aplicacin de la carga a la elevacin de
un punto sobre el muro bajo consideracin (mm)
(3.8.1.1) (3.11.6.3) (3.11.6.2)
longitud de friccin del trayecto de recoleccin
aguas arriba [upstream fetch]3, caracterstica
meteorolgica del viento (mm) (3.8.1.1)
profundidad donde la anchura efectiva intercepta
el espaldar del muro (mm) (3.11.6.3)
profundidad bajo la superficie del relleno (mm)
(3.11.5.1)
constante para las condiciones del terreno con
relacin a la aproximacin del viento; coeficiente
para condicin local de hielo; inclinacin de la
superficie del pilar con respecto a un eje vertical
(grados); inclinacin del espaldar del muro con
respecto a un eje vertical (grados); ngulo entre
la cimentacin del muro y una lnea que conecta
el punto del muro bajo consideracin y un punto
sobre la esquina inferior de la cimentacin ms
cercana al muro (rad); coeficiente de expansin
trmica (mm/mm/C) (C3.8.1.1) (C3.9.2.2)
(3.9.2.2) (C3.11.5.3) (3.11.6.2) (3.12.2.3)
ndice de seguridad; ngulo en un plano
horizontal
usado
para
calcular
fuerzas
transversales de hielo (grados); pendiente de la

A la distancia que una masa de aire viaja sobre un cuerpo de agua se le llama fetch; encontramos un equivalente en castellano: Trayecto de recoleccin
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

S
S

=
=

EQ =

superficie del relleno detrs de un muro de


contencin; {+ para pendiente hacia arriba del
muro; - para pendiente hacia abajo del muro}
(grados) (C3.4.1) (3.9.2.4.1) (3.11.5.3)
pendiente de la superficie del terreno enfrente
del muro {+ para pendiente hacia arriba del
muro; - para pendiente hacia abajo del muro}
(grados) (3.11.5.6)
factores de carga; masa unitaria de materiales
(kg/m); masa unitaria de agua (kg/m); masa
unitaria del suelo (kg/m) (C3.4.1) (3.5.1) (C3.9.5)
(3.11.5.1)
masa unitaria del suelo (kg/m) (3.11.5.1)
masa unitaria efectiva del suelo (kg/m)
(3.11.5.6)
factor de carga para carga viva aplicada

eq

simultneamente con cargas ssmicas (3.4.1)


masa unitaria del suelo equivalente a un lquido

=
=

(kg/m) (3.11.5.5)
factor de carga (3.4.1)
factor de carga permanente (3.4.1)

SE =
TG =

sobrecarga uniforme (MPa) (3.11.6.1)


distribucin de presin horizontal constante

ph =

factor de carga para asentamiento (3.4.1)


factor de carga para gradientes de temperatura
(3.4.1)
movimiento de la parte superior del muro
requerido para alcanzar presin mnima activa o
mxima pasiva por inclinacin o traslacin lateral
(mm) (C3.11.1) (3.11.5.5)
presin de suelo horizontal constante debida a

H =
V =

sobre el muro resultante de varios tipos de


sobrecarga (MPa) (3.11.6.2)
intervalo de diseo de movimientos trmicos
(mm) (3.12.2.3)
tensin horizontal debida a sobrecarga (MPa)
(3.11.6.3)
tensin vertical debida a sobrecarga (MPa)
(3.11.6.3)
ngulo de la cua truncada de hielo (grados);
ngulo de friccin entre el lleno y el muro
(grados); ngulo entre la cimentacin del muro y
una lnea que conecta el punto en el muro bajo
consideracin y un punto en la esquina inferior
de la cimentacin ms alejada del muro (rad)
(C3.9.5) (3.11.5.3) (3.11.6.2)
modificador de carga especificado en el Artculo
1.3.2; pendiente de la cara del muro (3.4.1)
(3.11.5.9)
ngulo del envs del muro con respecto a la
horizontal (grados); ngulo de la curva del canal
(grados); ngulo entre la direccin del flujo de la
corriente y el eje longitudinal de la pila (grados)
(3.11.5.3) (3.14.5.2.3) (3.7.3.2)
ngulo de friccin entre el tmpano de hielo y la
pila (grados) (3.9.2.4.1)
INVIAS-06-11-2014

3-13

3-14

SECCIN 3

=
=
=
=

desviacin estndar de la distribucin normal


(3.14.5.3)
resistencia a la traccin del hielo (MPa) (C3.9.5)
relacin de Poisson (adim.) (3.11.6.2)
factores de resistencia (C3.4.1)
ngulo de friccin interna (grados) (3.11.5.4)

ngulo efectivo de friccin interna (grados)

(3.11.5.2)
ngulo de friccin interna del relleno reforzado
(grados) (3.11.6.3)
ngulo de friccin interna del suelo contenido
(grados) (3.11.5.6)

3.3.2 Cargas y denominacin de cargas


Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas
permanentes y transitorias:

Cargas permanentes

CR =
DD =
DC =
DW =
EH =
EL =
ES =
EV =
PS =
SH =

BL
BR
CE
CT
CV
EQ
FR
IC
IM
LL
LS
PL
SE
TG
TU
WA
WL
WS

fuerzas debidas al flujo plstico


fuerza de friccin negativa [downdrag]
peso propio de los componentes estructurales y
de los accesorios no estructurales
peso propio carpeta de rodamiento y de las
instalaciones
empuje horizontal del suelo
fuerzas miscelneas resultantes del proceso de
construccin, incluyendo el izaje de voladizos en
construccin por segmentos
sobrecarga de suelo
presin vertical del peso propio del suelo de
relleno
fuerzas secundarias debidas a pretensado
fuerzas debidas a retraccin

Cargas transitorias
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

carga de explosin
fuerza de frenado vehicular
fuerza centrfuga vehicular
fuerza de colisin vehicular
fuerza de colisin de embarcaciones
carga ssmica
carga de friccin
carga de hielo
incremento de carga dinmica vehicular
carga viva vehicular
sobrecarga de carga viva
carga viva peatonal
fuerzas debidas a asentamiento
fuerzas debidas a gradiente de temperatura
fuerza debida a temperatura uniforme
carga de agua y presin de la corriente
carga de viento sobre la carga viva
carga de viento sobre la estructura

3.4 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES


INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3.4.1 Factores de Carga y Combinaciones de carga


La fuerza total debe tomarse como:
Q = i i Qi

(3.4.1-1)

donde:
i

modificador de carga especificado en el Artculo


1.3.2

Qi

=
=

efectos de fuerza de las cargas especificadas


factores de carga especificados en las Tablas
3.4.1-1 y 3.4.1-2

Los componentes y las conexiones del puente deben


satisfacer la Ec. 1.3.2.1-1 para las combinaciones
aplicables de fuerzas extremas mayoradas como se
especifique en cada uno de los siguientes estados lmite:

Resistencia I Combinacin bsica de cargas


relacionada con el uso vehicular normal del puente sin
viento.
Resistencia II Combinacin de cargas relacionada
con el uso del puente con vehculos especiales de
diseo especificados por el Propietario, con vehculos
de evaluacin con permiso, o ambos, sin viento.
Resistencia III Combinacin de carga relacionada
con la exposicin del puente a vientos con
velocidades en exceso de 90 km/h (55 mph).
Resistencia IV Combinacin de carga relacionada
con los efectos de relaciones muy altas de carga
muerta sobre carga viva.
Resistencia V Combinacin de carga relacionada
con el uso vehicular normal del puente con vientos de
90 km/h (55 mph) de velocidad.
Evento Extremo I Combinacin de carga que
incluye sismo. El factor de carga para carga viva ,
debe determinarse para cada proyecto especfico.
Evento Extremo II Combinacin de carga
relacionada con carga de hielo, colisin de
embarcaciones y vehculos, inundaciones de
verificacin, y ciertos eventos hidrulicos con una
carga viva reducida diferente a aquella que hace parte
de la carga de colisin vehicular, CT . Los casos de
inundaciones de verificacin no deben combinarse
con BL , CV , CT o IC .
Servicio I Combinacin de carga relacionada con la
operacin normal de uso del puente con un viento de
90 km/h y con todas las cargas tomadas en sus
valores nominales. Tambin relacionada con control
de deflexiones en estructuras metlicas enterradas,
revestimientos de tneles, y tubera termoplstica,
para control del anchura de fisura en estructuras de
concreto reforzado, y para anlisis transversal
relacionado con traccin en vigas de concreto por
segmentos. Esta combinacin de carga tambin debe
utilizarse para la investigacin de la estabilidad de
taludes.
Servicio II Combinacin de carga para controlar

3-15

C3.4.1 Los antecedentes para los factores que aqu se


especifican, y para los factores de resistencia especificados en
otras Secciones de estas Especificaciones se presentan en
Nowak (1992)
No debe suponerse que los vehculos con permiso sean los
nicos vehculos en el puente a menos que as se asegure con
control de trfico. Ver el Artculo 4.6.2.2.5 relacionado con
otro tipo de trfico simultneamente en el puente.
Los vehculos se vuelven inestables a altas velocidades del
viento. Por lo tanto, los vientos fuertes previenen la presencia
de carga viva significativa en el puente.
El proceso estndar de calibracin para el estado lmite de
resistencia consiste en probar diferentes combinaciones de
factores de carga y resistencia en una variedad de puentes y
sus componentes. Las combinaciones que dan un ndice de
seguridad cercano al valor objetivo de = 3.5 se mantienen
para potencial aplicacin. De stas combinaciones se
seleccionan factores de carga constantes y los
correspondientes factores de resistencia para cada tipo de
componente estructural que reflejen su uso.
Este proceso de calibracin se ha realizado para un gran
nmero de puentes con longitudes no mayores de 60 m (200
ft) y para puentes terminados. Para los componentes primarios
de grandes puentes, la relacin carga muerta a carga viva es
bastante grande, y podra resultar en un conjunto de factores
de resistencia diferente de aquellos hallados aceptables para
puentes de luces medianas y pequeas. Se juzga ms prctico
investigar un caso de carga adicional que requerir el uso de
dos conjuntos de factores de resistencia con los factores de
carga proporcionados en la Combinacin de Carga para
Resistencia I, dependiendo de otras cargas permanentes que
estn presentes. Se han realizado verificaciones puntuales en
algunos pocos puentes con vanos de hasta 180 m (600 ft), y
parece que la Combinacin de Carga de Resistencia IV
controla donde la relacin de carga muerta a carga viva es
mayor que 7.0. Esta combinacin de carga puede controlar
durante la investigacin de las etapas de construccin.
En las pasadas ediciones de estas Especificaciones se us
EQ = 0.0 . Este asunto no se ha resuelto. La posibilidad de
carga viva parcial, es decir, EQ < 1.0 , en conjunto con sismo
debera considerarse. La aplicacin de la Regla de Turkstra
para combinar cargas no correlacionadas indica que
EQ < 0.5 es razonable para un amplio intervalo de valores de
trfico promedio diario de camiones (ADTT).
Lo siguiente aplica para Eventos Extremos I y II:

INVIAS-06-11-2014

Se piensa que el intervalo de recurrencia de eventos


extremos excede la vida til de diseo.
Aunque estos estados lmite incluyen cargas de agua,
WA , los efectos debidos a WA son considerablemente
menos significantes que los efectos sobre la integridad
estructural debido a socavacin. Por lo tanto, a menos
que la condiciones de un sitio especfico impongan lo

3-16

SECCIN 3

fluencia de estructuras de acero y deslizamiento de


conexiones a deslizamiento critico debido a carga viva
vehicular.
Servicio III Combinacin de carga para anlisis
longitudinal
relacionado
con
traccin
en
superestructuras de concreto preesforzado con el
objetivo de control de fisuras y de la traccin principal
en las almas de vigas de concreto por segmentos.
Servicio IV Combinacin de carga relacionada
solamente con traccin en columnas de concreto
preesforzado con el objetivo de control de fisuras.
Fatiga I Combinacin de carga para fatiga y
fractura relacionada con vida til de fatiga inducida
por carga infinita.
Fatiga II Combinacin de fatiga y fractura
relacionada con vida til inducida por carga finita.

Los factores de carga para las varias cargas que


componen una combinacin de carga de diseo se deben
tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-1. Se Deben
investigar todos los subconjuntos relevantes de la
combinacin de carga. Para cada combinacin de carga,
cada carga que se seale para ser tomada en cuenta y
que est relacionada con el componente que est siendo
diseado, incluyendo todos los efectos significativos
debidos a torsin, se deben multiplicar por el factor de
carga apropiado y por el factor de presencia mltiple del
Artculo 3.6.l.1.2, que sea aplicable. Los productos se
deben sumar como se especifica en la Ec. 1.3.2.1-1 y
multiplicar por los modificadores especificados en el
Artculo 1.3.2.
Los factores se deben seleccionar para producir el efecto
extremo total mayorado. Para cada combinacin de carga,
se deben investigar los extremos positivos y negativos.
En las combinaciones de carga donde un efecto resulta
en la reduccin de otro efecto, el valor mnimo debe
aplicarse a la carga que reduce el efecto. Para fuerzas
permanentes, el factor de carga que produce la
combinacin ms crtica se debe seleccionar de la Tabla
3.4.1-2. Donde la carga permanente aumente la
estabilidad o la capacidad de carga de un componente o
del puente, se debe investigar el valor mnimo del factor
de carga para la carga permanente.
El mayor entre los dos valores proporcionados para el
factor de carga de TU debe usarse para deformaciones y
los valores menores para todos los dems efectos. Para
anlisis simplificado de subestructuras de concreto en el
estado lmite de resistencia, puede usarse un valor de
0.50 para TU cuando se calculen fuerzas, pero debe
tomarse en conjunto con el momento bruto de inercia en
columnas o pilas. Un valor de 1.0 para TU debe usarse
para anlisis de subestructuras de concreto en el estado
lmite de resistencia, en conjunto con el momento de
inercia parcialmente fisurado determinado por el anlisis.
Para subestructuras de concreto en el estado lmite de
resistencia, un valor de 0.50 para PS , CR , and SH
puede usarse similarmente cuando se calculen fuerzas en
estructuras de concreto no segmentadas, pero debe

contrario, las profundidades de la socavacin local en las


pilas y la socavacin por contraccin no se deberan
EQ CT CV
,
,
o IC . Sin embargo,
combinar con BL ,
deberan considerarse los efectos debidos a degradacin
del cauce. Alternativamente, la mitad de la socavacin
total puede considerarse en combinacin con BL , EQ ,

CT , CV o IC .
La probabilidad combinada de estos eventos es
extremadamente baja, y, por lo tanto, se especifica aplicar
los eventos por separado. Bajo estas condiciones
extremas, la estructura puede sufrir deformaciones
inelsticas considerables debido a las cuales se espera que
se alivien las fuerzas debidas a TU , TG , CR , SH , y
SE .

El factor de carga viva de 0.5 implica una probabilidad baja


de concurrencia de la mxima carga viva vehicular (diferente
de CT ) y eventos extremos.
Con esta combinacin de carga se investiga la compresin en
componentes de concreto preesforzado y la traccin en vigas
preesforzadas sobre pilas. La combinacin de carga de
servicio III se usa para investigar tensiones de traccin en
componentes de concreto preesforzado.
Esta combinacin de carga corresponde a las disposiciones de
sobrecarga para estructuras de acero en ediciones pasadas de
las Especificaciones AASHTO, y es aplicable solamente a
estructuras de acero. Desde el punto de vista de nivel de
carga, esta combinacin se sita aproximadamente a mitad de
camino entre la usada para los estados lmite de Servicio I y
de Resistencia I.
La carga viva especificada en estas Especificaciones refleja,
entre otras cosas, exclusiones actuales de lmites de pesos
ordenadas por varias jurisdicciones. Los vehculos permitidos
bajo estos lmites estuvieron en servicio por muchos aos con
anterioridad a 1993. No hay evidencias en todo el pas de que
estos vehculos hayan causado grietas en componentes
existentes de concreto preesforzado, para cargas
longitudinales. La relevancia estadstica del factor 0.80 para
carga viva es que se espera que el evento ocurra cerca de una
vez al ao para puentes con dos carriles de trfico, con menor
frecuencia para puentes con ms de dos carriles de trfico, y
cerca de una vez diaria para puentes con un solo carril de
trfico. La combinacin de carga de Servicio I debera usarse
para verificaciones de traccin relacionadas con anlisis
transversal de vigas de concreto por segmentos.
La verificacin principal de tensiones de traccin se introduce
para verificar la suficiencia a cortante y torsin longitudinales
en las almas de puentes de vigas de concreto por segmentos.
El factor 0.70 para viento representa un viento de 135 km/h.
Esto debera resultar traccin nula en columnas de concreto
preesforzado para vientos con periodos de recurrencia media
de 10 aos. La columnas de concreto preesforzado de todas
maneras deben cumplir los requisitos de resistencia tal y
como se expone en Combinacin de Carga de Resistencia III
en el Artculo 3.4.l.

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SECCIN 3

3-17

tomarse en conjunto con el momento bruto de inercia en


columnas o pilas. Para subestructuras de acero, debe
usarse un valor de 1.0 para TU , PS , CR , and SH .

No se recomienda que se combine gradiente de temperatura


con fuerzas de vientos fuertes. Se incluyen las fuerzas por
expansin de la superestructura.

La evaluacin de la estabilidad general de rellenos


contenidos, as como taludes de tierra con o sin
cimentaciones superficiales o profundas debera
investigarse en el estado lmite de servicio basndose en
la Combinacin de Carga de Servicio I y el factor de
resistencia apropiado como se especifica en el Artculo
11.5.6 y en el Artculo 11.6.2.3.

El factor de carga para combinacin de carga de Fatiga I,


aplicada a un slo camin de diseo con el espaciamiento
entre ejes especificado en el Artculo 3.6.1.4.1, refleja niveles
de carga que son representativos del intervalo de tensiones
mximas de la poblacin de camiones para diseo vida til
para fatiga infinita. El factor se escogi suponiendo que el
intervalo de tensiones mximas en el espectro variable
aleatorio es dos veces el intervalo de tensiones efectivas
causadas por la combinacin de carga de Fatiga II.

Para estructuras armadas en cajn que cumplan con las


disposiciones del Artculo 12.9, el factor de carga viva
para las cargas vivas vehiculares LL e IM debe tomarse
igual a 2.0.
El factor de carga para gradiente de temperatura, TG ,
debera considerarse con base en cada proyecto
especfico. Si la informacin especfica del proyecto no
indica lo contrario, TG puede tomarse como:

El factor de carga de la combinacin de carga de Fatiga II,


aplicado a un slo camin de diseo, refleja un nivel de carga
representativo del intervalo de tensiones efectivas de la
poblacin de camiones con respecto a un nmero pequeo de
ciclos de intervalos de tensiones y a sus efectos acumulados
en elementos, componentes, y conexiones de acero para
diseo de fatiga finita.

para los estados lmite de resistencia y extremo,


para el estado lmite de resistencia de servicio cuando
no se considera la carga viva, y
0.50 para el estado lmite de servicio si se considera
la carga viva.

Este Artculo enfatiza el mtodo tradicional de seleccin de


combinaciones de carga para obtener efectos extremos
realistas y se propone clarificar el asunto de la variabilidad de
las cargas permanentes y sus efectos. Como ha sido siempre
el caso, el Propietario o el Diseador pueden determinar que
no todas las cargas en una combinacin de carga dada son
aplicables a todas las situaciones bajo investigacin.

El factor de carga para asentamiento, SE debera


considerarse con base en cada proyecto especfico. A
menos que la informacin del proyecto especfico indique
lo contrario, SE , puede tomarse como 1.0. Las
combinaciones de carga que incluyan asentamiento
deben tambin aplicarse sin asentamiento.

Aqu se reconoce que la magnitud real de las cargas


permanentes puede tambin ser menor que el valor nominal.
Esto se vuelve importante donde las cargas permanentes
reducen los efectos de cargas transitorias.

Para puentes construidos por segmentos, la siguiente


combinacin debe investigarse en el estado lmite de
servicio:
DC + DW + EH + EV + ES + WA + CR + SH + TG + EL + PS
(3.4.1-2)

Se ha notado que es ms probable que las cargas permanentes


sean mayores que menores que los valores nominales.
El factor de carga de suelo para alcantarillas termoplsticas se
fija en 1.3; sin embargo, para preservar la seguridad total en
los mismos niveles que especificaciones histricas, ms
adelante se introduce en estas Especificaciones un factor de
instalacin de suelo como parte de la implementacin del
NCHRP Report 631. Este factor puede ajustarse basndose en
el control de campo de las prcticas constructivas.
Deben calcularse por separado las fuerzas para cada uno de
los seis tipos de carga especificados para la aplicacin de
cargas permanentes. No es necesario suponer que un tipo de
carga vara de acuerdo con el vano, longitud, o componente
del puente. Por ejemplo, cuando se investiga el levantamiento
de un soporte en una viga continua, no sera apropiado usar el
factor de carga mximo para cargas permanentes en vanos que
producen reaccin negativa y el factor de carga mnimo en
vanos que producen reaccin positiva. Considrese la
investigacin de levantamiento. El levantamiento, que se trat
como un caso separado de carga en ediciones pasadas de las
Standard Specifications de la AASHTO, ahora se convierte en
una combinacin de carga. Donde una carga permanente
produce levantamiento, esa carga se multiplicara por el factor
de carga mximo, independientemente del vano en el que se
localice. Si otra carga permanente reduce el levantamiento, se
multiplicara
por
el
factor
de
carga
mnimo,

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3-18

SECCIN 3
independientemente del vano en el que se localice. Por
ejemplo, para el estado lmite de Resistencia I donde la
reaccin de carga permanente sea positiva y la carga viva
pueda causar una reaccin negativa, la combinacin de carga
0.9 DC + 0.65 DW + 1.75 ( LL + IM ) .
Si
ambas
sera
reacciones fueran negativas, la combinacin sera
1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 ( LL + IM ) . Para cada efecto, ambas
combinaciones extremas pueden necesitar investigarse
aplicando tanto el factor de carga alto como el bajo. Las
sumas algebraicas de estos productos son los efectos totales
para los cuales debera disearse el puente y sus componentes.
PS , CR , SH , TU y TG son deformaciones superpuestas
como de define en el Artculo 3.12. Los factores de carga para
TU y TG se presentan en la Tabla 3.4 .1-1. Los factores de
carga para PS , CR y SH se presentan en la Tabla 3.4.1-3.
Para elementos pretensados en tipologas tpicas de puentes,
el pretensado secundario, el flujo plstico y la retraccin se
disean generalmente en el estado lmite de servicio. En
estructuras de concreto por segmentos, CR y SH se
multiplican por p para DC porque el anlisis de los efectos

que son funcin del tiempo son no lineales en puentes


segmentados. Los estribos, las pilas, las columnas, y las vigas
transversales se consideran componentes de la subestructura.
El clculo de desplazamientos para TU utiliza un factor
mayor que 1.0 para evitar subdimensionar las juntas, los
dispositivos de expansin, y los soportes.
Para la evaluacin de la resistencia de muros contra el
deslizamiento se aplican los siguientes criterios:

La carga vertical de suelo en la parte trasera de un muro


de contencin en voladizo se multiplicara por P min
(1.00) y el peso de la estructura se multiplicara por
P m x (0.90) porque estas fuerzas resultan en un
incremento de las tensiones de contacto (y de la
resistencia a cortante) en la base del muro y de la
cimentacin.
La carga horizontal de suelo en un muro de contencin en
voladizo se multiplicara por P m x (1.50) para una
distribucin de presin de suelo activa porque la fuerza
resulta en una fuerza ms crtica de deslizamiento en la
base del muro.

Similarmente; los valores de P m x para el peso de la


estructura (1.25), carga vertical de suelo (1.35) y presin
activa horizontal de suelo (1.50) representara la combinacin
de carga crtica para una evaluacin de la capacidad portante
de la cimentacin.
Las cargas de agua y de friccin estn incluidas en todas las
combinaciones de carga en sus respectivos valores nominales.
Para flujo plstico y retraccin, deberan usarse los valores
nominales especificados. Para cargas de friccin,
asentamiento, y agua, deben investigarse los valores mnimo y
mximo que produzcan combinaciones de carga extremas.
El factor de carga para gradiente de temperatura debera
determinarse con base en:

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SECCIN 3

3-19
Tipo de estructura, y
Estado lmite bajo investigacin.

Construcciones de vigas en celosa y de vigas cajn mltiples


de acero han sido tradicionalmente, pero quiz no
necesariamente de manera correcta, diseadas sin considerar
los gradientes de temperatura, es decir, con P m x = 0.0 .

Tabla 3.4.1-1- Combinaciones y Factores de Carga


Use uno de estos a la vez

DC
DD
Estado Lmite
de la Combinacin
de carga

DW
EH

EV
ES
EL
PS
CR
SH

LL
IM
CE
BR
PL
LS

WA

WS

WL

FR

TU

TG

SE

EQ

BL

IC

CT

CV

Resistencia I
(a menos que se
indique)
Resistencia II

1.75

1.00

1.00

0.50/1.20

TG

SE

1.35

1.00

1.00

0.50/1.20

TG

SE

Resistencia III

1.00

1.40

1.00

0.50/1.20

TG

SE

Resistencia IV

1.00

1.00

0.50/1.20

Resistencia V

1.35

1.00

0.40

1.0

1.00

0.50/1.20

TG

SE

Evento Extremo I

EQ

1.00

1.00

1.00

Evento Extremo II

0.50

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

SE
SE

Servicio I
Servicio II
Servicio III

1.00
1.00
1.00

1.00
1.30
0.80

1.00
1.00
1.00

0.30
-

1.0
-

1.00
1.00
1.00

1.00/1.20
1.00/1.20
1.00/1.20

TG
TG

Servicio IV

1.00

1.00

0.70

1.00

1.00/1.20

1.0

Fatiga ISlo LL , IM & CE

1.50

Fatiga I IISlo LL , IM & CE

0.75

Tabla 3.4.1-2 Factores para cargas permanentes, P


Tipo de Carga, tipo de Cimentacin, y
Mtodo para Calcular la friccin negativa
DC : Slo Resistencia IV
DC : Componentes y Accesorios
Pilas, Mtodo Tomlinson
DD : Friccin
Pilas, Mtodo
negativa
Pozos perforados, Mtodo O'Neill and Reese (1999)
DW : Superficie de rodadura e instalaciones
EH : Presin horizontal de suelo

Activa

En reposo
INVIAS-06-11-2014

Factor de Carga
Mximo
Mnimo
1.25
0.90
1.50
0.90
1.4
0.25
1.05
0.30
1.25
0.35
1.50
0.65
1.50
1.35

0.90
0.90

3-20

SECCIN 3

AEP para muros anclados


EL : Tensiones residuales de Construccin
EV : Presin vertical de suelo

Estabilidad general

Muros de Contencin y Estribos

Estructuras Rgidas Enterradas

Marcos Rgidos

Estructuras Flexibles Enterradas


o Alcantarillas Metlicas y Alcantarillas Armadas Estructurales Corrugas Profundas
o Alcantarillas Termoplsticas
o Todas las dems
ES : Sobrecarga de suelo

1.35
1.00

N/A
1.00

1.00
1.35
1.30
1.35

N/A
1.00
0.90
0.90

1.5
1.3
1.95
1.50

0.9
0.9
0.9
0.75

Tabla 3.4.1-3 Factores para cargas permanentes debidas a deformaciones sobreimpuestas, p

Superestructuras- por pegmentos


Subestructuras de concreto soportando superestructuras por
segmentos (ver 3.12.4, 3.12.5)

1.0

CR , SH
Ver p para DC , Tabla 3.4.1-2

Superestructuras de concreto no segmentadas


Subestructuras soportando Superestructuras no segmentadas

Usando I g

1.0

1.0

0.5

0.5

Componentes

PS

Usando I efectiva

1.0

1.0

Subestructuras de acero

1.0

1.0

Cuando se usen componentes preesforzados en conjunto


con vigas de acero, las fuerzas de las siguientes fuentes
deben considerarse como cargas de construccin, EL :

La friccin entre las secciones del tablero y las vigas


de acero, en conjuncin con el preesfuerzo
longitudinal de un tablero prefabricado con
anterioridad a que las secciones del tablero trabajen
de manera compuesta con las vigas,
Cuando el preesfuerzo longitudinal se realiza con
posterioridad a que el tablero trabaje de manera
compuesta con las vigas, las fuerzas adicionales
inducidas en las vigas de acero y en los conectores
de cortante.
Los efectos del flujo plstico diferencial y la retraccin
del concreto.
El efecto de Poisson.

El factor de carga para carga viva en la Combinacin de


Carga de Eventos Extremos I, EQ , debe determinarse
con base en cada proyecto especfico.
Se deben ejercer criterios de ingeniera cuando se
apliquen cargas de explosin y cuando se combinen con
otras cargas.

Las aplicaciones ms comunes de concreto preesforzado en


puentes de vigas metlicas es el postensionamiento
transversal del tablero y sus vigas transversales integrales en
las cuales los tendones penetran el alma de las vigas. Cuando
un tablero compuesto se postensa longitudinalmente, los
conectores de cortante transfieren fuerza al acero. Debe
evaluarse el efecto de la retraccin y del flujo plstico de
largo plazo alrededor del los conectores de cortante para
asegurarse de que la viga compuesta es capaz de identificar el
postensionamiento durante la vida til del puente. Puede
requerirse evaluar la contribucin de las deformaciones de
largo plazo en los vaciados de cerramiento entre paneles
prefabricados del tablero que han sido envejecidos para
reducir la retraccin y el flujo plstico.
El efecto de Poisson identifica el ensanchamiento del concreto
cuando se lo somete a preesfuerzo. Cuando se usa en las vigas
transversales, el postensionamiento produce tensiones de
Poisson de traccin transversales que resultan en tensiones
longitudinales en las vigas de acero.
En la Tabla 3.4.1-2 no se da un factor para presin de suelo
pasiva porque, estrictamente hablando, la presin pasiva
lateral de suelo es una resistencia y no una carga. Para
discusiones acerca de la seleccin de un factor de presin
pasiva lateral del suelo ver el Artculo 10.5.5.2.2.
Las cargas explosivas se consideran un caso de carga de
Evento Extremo. Sin embargo, no existe suficiente
informacin hasta este momento para determinar cules otras
cargas deberan combinarse con cargas explosivas y con los
factores de carga apropiados.

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SECCIN 3

3-21

3.4.2 Factores para cargas de construccin


3.4.2.1 Evaluacin en el Estado Lmite de
Debe
investigarse
todas
las
Resistencia

combinaciones de carga apropiadas en la Tabla 3.4.1-1,


modificadas como se especifica aqu.
Cuando se investiguen las Combinaciones de Carga de
Resistencia I, III, y V durante construccin, los factores de
carga para el peso de la estructura y sus aditamentos,
DC y DW , no deben tomarse menores que 1.25.
A menos que el Propietario especifique lo contrario, el
factor para carga de construccin y para cualquier efecto
dinmico asociado no debe ser menor que 1.5 para la
Combinacin de Carga de Resistencia I. El factor de
carga para viento en la Combinacin de Carga de
Resistencia III no debe ser menor que 1.25.

C3.4.2.1 Los factores de carga presentados aqu no deben


quitarle al contratista la responsabilidad de la seguridad y del
control de dao durante la construccin.
Las cargas de construccin son cargas permanentes y otras
cargas que actan sobre la estructura solamente durante
construccin.
Las cargas de construccin incluyen el peso del equipo tales
como mquinas para el acabado del tablero o cargas aplicadas
a la estructura a travs de encofrado u otros soportes
temporales. A menudo las cargas de construccin no son
conocidas con precisin en el momento del diseo; sin
embargo, debera consignarse en los documentos
contractuales la magnitud y la localizacin consideradas en el
diseo para estas cargas.

3.4.2.2 Evaluacin de Deflexin en el Estado


Lmite de Servicio A falta de disposiciones
especiales que indiquen lo contrario, las Combinaciones
de Carga de Servicio I deben aplicarse cuando los
documentos contractuales requieren la evaluacin de
deflexiones de construccin. Las cargas muertas de
construccin deben considerarse como parte de las
cargas permanentes y las cargas transitorias de
construccin deben considerarse parte de la carga viva.
Deben incluirse en los documentos contractuales las
deflexiones asociadas permitidas.
3.4.3 Factores de Carga para Fuerzas de
tensionamiento y Postensionamiento
3.4.3.1 Fuerzas de tensionamiento A menos
que el Propietario especifique lo contrario, las fuerzas de
diseo para tensonamiento en servicio no deben ser
menores que 1.3 veces la reaccin de carga permanente
en el apoyo adyacente al punto de tensionamiento.
Si el puente no se cierra al trfico durante el proceso de
tensionamiento, la carga de tensionamiento debe tambin
contener una reaccin de carga viva consistente con el
mantenimiento del plan de trfico, multiplicada por el
factor de carga para carga viva.
3.4.3.2 Fuerza para las Zonas de Anclaje del
Postensionamiento La fuerza de diseo para las
zonas de anclaje del postensionamiento debe tomarse
como 1.2 veces la fuerza mxima de tensionamiento.
3.4.4 Factores de Carga para Tableros
Anistropos El factor de carga viva de Fatiga I LL
debe multiplicarse por un factor adicional de 1.5 cuando
se evale la fatiga en el detalle de destijerado de vigueta
contra viga de piso y de la soldadura de la vigueta contra
el tablero.

C3.4.4 La evaluacin del intervalo mximo de tensiones


en las soldaduras entre vigueta y tablero as como en la
vecindad del destijere para este tipo de detalle ha demostrado
que el uso de un factor de carga de 1.5 para LL es poco
conservador. Para la soldadura entre la vigueta y el tablero y
cuando se use un destijere para aliviar las tensiones
secundarias impartidas por la rotacin de la vigueta con
relacin a la viga de piso, el LL apropiado debera
incrementarse a 2.25 (Connor, 2002). El factor de Fatiga I
incrementado se basa en la monitorizacin del espectro de
intervalos de tensiones en tableros anistropos. Los estudios

INVIAS-06-11-2014

3-22

SECCIN 3
indican que la relacin entre el intervalo de tensiones
mximas y el intervalo de tensiones efectivas se incrementa
en comparacin con vigas estndares para puentes. Esto se
debe a un nmero de factores tales como ruedas pesadas
ocasionales y a reduccin de la distribucin de carga local que
ocurre en los elementos del tablero. Estas Especificaciones
producen una relacin que es consistente con los hallazgos
originales del Report 299 del NCHRP (Moses et al., 1987).

3.5 CARGAS PERMANENTES


3.5.1 Cargas muertas: DC , DW y EV La carga
muerta debe incluir el peso de todos los componentes, y
sus aditamentos, de la estructura, de los servicios
pblicos adheridos a sta, de los recubrimientos del suelo,
pavimentos, de los recubrimientos futuros, y de los
ensanchamientos proyectados.
A falta de informacin ms precisa, pueden utilizarse
como carga muerta los pesos unitarios especificados en la
Tabla 3.5.1-1.

C3.5.1 La Tabla 3.5.1-1 proporciona masas unitarias


tradicionales. La masa unitaria de materiales granulares
depende del grado de compactacin y del contenido de
humedad. La masa unitaria del concreto se afecta
principalmente con la masa unitaria del agregado, la cual
vara por la localizacin geogrfica y aumenta con la
resistencia a compresin del concreto. La masa unitaria del
concreto reforzado se toma generalmente como 0.08 kg/m
mayor que la masa unitaria del concreto simple. Los valores
proporcionados para madera incluyen la masa de los
preservativos obligatorios. La masa de sistemas de rieles, etc.,
se deben usar solamente para diseos preliminares.

Tabla 3.5.1-1 Masas Unitarias


Material
Aleaciones de Aluminio
Pavimentos Bituminosos
Hierro fundido
Relleno de ceniza
Arena, Limo o Arcilla Compactadas
Liviano
Concreto

De Arena Liviana
Normal con f c 35 MPa (5.0 ksi)

Normal con 35 < f c 105 MPa


Arena, Limo o Grava Sueltas
Arcilla Blanda
Grava Compactada, Macadam, o Cascajo
Acero
Mampostera de Piedra
Dura
Madera
Blanda
Dulce
Agua
Salada
Item
Sistemas de rieles, Traviesas, y fijaciones por cada Riel

3.5.2 Carga de Suelo: EH , ES y DD Las


cargas por presin de suelo, por sobrecarga de suelo, y
por friccin negativa deben ser como se especifican en el
Artculo 3.11.

3.6 CARGAS VIVAS


3.6.1 Cargas Gravitacionales: LL y PL
3.6.1.1 Carga Viva Vehicular
INVIAS-06-11-2014

Peso Unitario
(kN/m)
27.5
22.0
70.7
9.4
18.9
17.4
4
18.9
22.7
22.0 + 0.022 f c
15.7
15.7
22.0
76.9
26.7
9.4
7.8
9.8
10.0
Peso por Unidad de Longitud (kN/m)
31.5

SECCIN 3
3.6.1.1.1 Nmero de Carriles de Diseo
Generalmente, el nmero de carriles de diseo debera
determinarse tomando la parte entera de la relacin
w 3600 , donde w es la ancho libre de la calzada entre
bordillos y/o barreras, en mm . Se deberan considerar los
posibles cambios futuros en forma o funcin del ancho de
la calzada libre del puente.

3-23

C3.6.1.1.1 No es la intencin de este Artculo promover


puentes con carriles de trfico angostos. Donde sea posible,
los puentes deberan construirse para acomodar el carril
estndar de diseo y las bermas apropiadas.

En los casos en los que los carriles de trfico sean


menores de 3600 mm de ancho, el nmero de carriles de
diseo debe ser igual al nmero de carriles de trfico, y el
ancho del carril de diseo debe tomarse igual al ancho del
carril de trfico.
Los anchos de calzada de 6000 a 7200 mm debern tener
dos carriles de diseo, cada uno igual a la mitad del
ancho de la calzada.
3.6.1.1.2 Presencia Mltiple de Carga Viva Las
disposiciones de este Artculo no deben aplicarse al
estado lmite de fatiga para el cual se usa un camin de
diseo, independientemente del nmero de carriles de
diseo. Donde se usen los factores aproximados de
distribucin de un carril de los Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3,
en lugar de la regla de la palanca o el mtodo esttico, la
fuerza debe dividirse por 1.20.
A menos que aqu se especifique lo contrario, la fuerza de
carga viva extrema debe determinarse considerando cada
combinacin posible del nmero de carriles cargados
multiplicados por un factor correspondiente de presencia
mltiple para tener en cuenta la probabilidad de ocupacin
simultnea de los carriles por la carga viva HL93
completa. A falta de datos especficos del sitio, los valores
de la Tabla 3.6.1.1.2-1:

Deben usarse cuando se investigue el efecto de un


carril cargado,
Pueden usarse cuando se investigue el efecto de tres
o ms carriles cargados

Las cargas peatonales pueden tomarse como un carril


cargado, para efectos de determinar el nmero de carriles
cuando la condicin de carga incluye las cargas
peatonales especificadas en el Artculo 3.6.1.6
combinadas con uno o ms carriles de carga vehicular.
Los factores especificados en la Tabla 3.6.1.1.2-1 no
deben aplicarse en conjunto con los factores aproximados
de distribucin de carga especificados en los Artculos
4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto donde se use la regla de la
palanca o donde se usen los requisitos especiales para
vigas exteriores en puentes de viga y placa [beam-slab
bridges], especificados en el Artculo 4.6.2.2.2d.
Tabla 3.6.1.1.2-1 Factores de Presencia Mltiple, m
Nmero de Carriles
Cargados

Factores de presencia
Mltiple, m

1
2
3

1.20
1.00
0.85

C3.6.1.1.2 Los factores de presencia mltiple se han


incluido en las ecuaciones aproximadas para los factores de
distribucin de los Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, para uno o
mltiples carriles cargados. Las ecuaciones se basan en la
evaluacin de varias combinaciones de carriles cargados con
sus factores apropiados de presencia mltiple y tienen la
intencin de tener en cuenta el caso con el peor escenario.
Donde se especifique el uso de la regla de la palanca en los
Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, el Ingeniero debe determinar el
nmero y la localizacin de vehculos y carriles, y por lo
tanto, debe incluir la presencia mltiple. Dicho de otra
manera, si se requiere un esquema para determinar la
distribucin de carga, el Ingeniero es responsable de incluir
los factores de presencia mltiple y de seleccionar el peor
caso de diseo. El factor de 1.20 de la Tabla 3.6.1.1.2-1 ya se
ha incluido en las ecuaciones aproximadas y debera
removerse para el propsito de investigaciones de fatiga.
El valor mayor que 1.0 en la Tabla 3.6.1.1.2-1'resulta de la
calibracin estadstica de estas Especificaciones con base en
parejas de vehculos en lugar de un solo vehculo. Por lo
tanto, cuando hay un slo vehculo en el puente, puede ser
ms pesado que cada una de las parejas y an tener la misma
probabilidad de ocurrencia.
La consideracin de cargas peatonales que se cuentan como
un carril cargado para efectos de determinar los factores de
presencia mltiple (m) esta basado en la suposicin de que es
remota la posibilidad de ocupacin simultnea de carga densa
de personas combinada con la carga viva de diseo de 75 aos
de periodo de recurrencia. Para efectos de esta disposicin, se
ha supuesto que si un puente se usa como un mirador por
ocho horas cada ao por un tiempo total de cerca de un mes,
la carga viva apropiada para combinarse con ella tendra un
intervalo de recurrencia de un mes. Esto se alcanza
aproximadamente mediante el uso de factores de presencia
mltiple, aunque se desarrollaron originalmente para carga
viva vehicular.
As, si un componente soporta un andn y un carril, debe ser
investigado solamente con la carga viva vehicular con
m = 1.20 , y para las cargas peatonales combinadas con la
carga viva vehicular con m = 1.0 . Si un componente soporta
un andn y dos carriles de carga viva vehicular, debe ser

INVIAS-06-11-2014

3-24

SECCIN 3
>3

investigado para:

0.65

Un carril de carga viva vehicular, m = 1.20 ;


El mayor de los carriles ms significativos de carga viva
vehicular y las cargas peatonales o dos carriles de carga
viva vehicular, m = 1.0 , aplicado al caso que controle; y
Dos carriles de carga viva vehicular y las cargas
peatonales, m = 0.85 .

El factor de presencia mltiple de 1.20 para un slo carril no


aplica para las cargas peatonales. Por lo tanto, el caso de
cargas peatonales sin carga viva vehicular es un subconjunto
del segundo tem.
Los factores de presencia mltiple de la Tabla 3.6.1.1.2-1 se
desarrollaron con base en ADTT de 5,000 camiones en una
direccin. La fuerza resultante del nmero apropiado de
carriles puede reducirse para sitios con menores ADTT como
sigue:

Si 100 < ADTT 1.000 , puede usarse el 95 por ciento de


la fuerza especificada; y
Si ADTT < 100 , puede usarse el 90 por ciento de la
fuerza especificada.

Este ajuste se basa en la probabilidad reducida de alcanzar el


evento de diseo durante una vida til de 75 aos con un
volumen reducido de camiones.
3.6.1.2 Carga Viva Vehicular de Diseo
3. 6.1.2.1 General La carga viva vehicular en las
calzadas
del
puente
o
en
estructuras
incidentales,
designada
como
CC-14,
debe
consistir en una combinacin de:

Camin o tndem de diseo, y


Carga de carril de diseo.

C3.6.1.2.1 Se deben considerar modificaciones al camin,


al tndem o al carril de diseo, para cada sitio especfico, bajo
las siguientes condiciones:

Cada carril de diseo bajo consideracin debe estar


ocupado por el camin o por el tndem de diseo,
coincidente con la carga de carril, donde sea aplicable,
excepto como se modifica en el Artculo 3.6.1.3.1. Debe
suponerse que las cargas ocupan 3.0 m transversalmente
dentro del carril de diseo.

La carga legal en algn departamento del territorio


nacional es significativamente mayor que la tpica;
Se espera que la calzada reciba porcentajes inusualmente
altos del trfico de camiones;
El control de flujo, tal como una seal de pare, un
semforo, o un peaje, hacen que los camiones se
acumulen en ciertas reas del puente o que no sean
interrumpidos por trfico liviano; o
Cargas industriales especiales son comunes debido a la
localizacin del puente.

Ver tambin la discusin en el Artculo C3.6.1.3 .1.


El modelo de carga viva sigui para su definicin, los criterios
y mtodologias utilizados en estudios previos como (Nowak
1999), (NCHRP report 683 2011), ( Oh-Sung Kwon, et al.
2010) y (Universidad Nacional de Colombia 1997). La carga
viva vehicular consiste en un camin o un tndem coincidente
con una carga uniformemente distribuida, la cual se desarroll
como una representacin ideal para obtener las solicitaciones
de cortante y momento producidos por un grupo de vehculos
permitidos rutinariamente en las carreteras de varios
Departamentos representativos del territorio nacional, basado
en la informacin actual del INVIAS en corredores viales de
la red primaria.
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-25

No se incluy el caso de Departamentos con cargas extremas;


i.e., excesivamente altas o extremadamente bajas. En casos
extremos es importante realizar una evaluacin detallada de la
carga viva. El modelo de carga se llama "ideal" porque no se
propone representar ningn camin comercial en particular.
Durante el desarrollo del modelo de carga viva ideal, no se
hizo ningn intento para relacionarlo con cargas que requieren
permisos y escoltas, con sobrecargas ilegales, con permisos
especiales de corta duracin o cargas sobredimensionadas y/o
extrapesadas. Los efectos de cortante y de momento fueron
subsecuentemente comparados con los definidos en el Cdigo
Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes, CCP-94, de 1995 y
las Especificaciones de Diseo de Puentes AASHTO LRFD,
de 2012.
Estas comparaciones mostraron que la carga ideal podra
escalarse por medio de factores apropiados con el fin de
obtener un indice de confiabilidad, de 3.5 (Oh- Sung Kwon, et
al. 2010), el cual es el valor objetivo actual de la normativa.
Las Figuras C3.6.1.2.1-1 a C3.6.1.2.1-5 muestran los
resultados de estudios de carga viva; en particular la
comparacin de los indices de confiabilidad obtenido de
acuerdo al CCP-94, AASHTO LRFD de 2012 y el Cdigo
Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes, CCP-14, para
puentes con dos vanos continuos iguales o vanos simples. El
"vano" es la longitud de la luz simplemente apoyada o de cada
uno de las dos luces continuas. En las figuras se resalta el valor
objetivo del de 3.5, a manera de referencia.

Figura C3.6.1.2.1-1 Indice de confiabilidad para


momentos de puentes simplemente apoyados.

INVIAS-06-11-2014

3-26

SECCIN 3

Figura C3.6.1.2.1-2 Indice de confiabilidad para


momento positivo de puentes continuos de dos luces.

Figura C3.6.1.2.1-3 Indice de confiabilidad para


momento negativo de puentes continuos de dos luces.

Figura C3.6.1.2.1-4 Indice de confiabilidad para cortante


de puentes simplemente apoyados.

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-27

Figura C3.6.1.2.1-4 Indice de confiabilidad para cortante


de puentes continuos de dos luces.

Las figuras anteriores muestran que la carga viva vehicular


definida como CC-14 usada en conjunto con todas las
recomendaciones establecidas en el Cdigo Colombiano de
Diseo Ssmico de Puentes, CCP-14, presenta un ndice de
confiabilidad mayor al AASHTO LRFD de 2012 y cercano al
CCP-94. En general las figuras muestran que el indice de
confiabilidad obtenido bajo las recomendaciones de diseo de
CCP-14 es mayor, pero cercano al valor objetivo de las
Especificaciones de Diseo de Puentes AASHTO LRFD.
Vale la pena recordar que este indice de confiabilidad es
obtenido teniendo en cuenta un grupo de vehculos permitidos
rutinariamente en las carreteras de varios Departamentos
representativos del territorio nacional, basado en la
informacin actual del INVIAS y no con cargas extremas; i.e.,
excesivamente altas, para los cuales se requiere adelantar una
evaluacin detallada de la carga viva.

INVIAS-06-11-2014

3-28

SECCIN 3

3.6.1.2.2 Camin de Diseo El peso y el


espaciamiento de los ejes y de las ruedas para el camin
de diseo deben ser como se especifica en las Figuras
3.6.1.2.2-1. Se debe considerar una asignacin de carga
dinmica como se especifica en el Artculo 3.6.2.
El espaciamiento entre los dos ejes de 160 kN debe
variarse entre 4300 mm y 9000 mm para producir efectos
extremos de fuerza, excepto como se especifica en los
Artculos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1.

Figura 3.6.1.2.2-1 Caractersticas del Camin de


Diseo
3.6.1.2.3 Tndem de Diseo El tndem de
diseo debe consistir en un par de ejes de 125 kN
separados 1200 mm entre s. El espaciamiento
transversal de las ruedas debe tomarse como 1800 mm.
Debe considerarse una amplificacin de carga dinmica
como se especifica en el Artculo 3.6.2.

3.6.1.2.4 Carga de Carril de Diseo La carga de


carril de diseo debe consistir en una carga de 10.3 kN/m
uniformemente distribuida en la direccin longitudinal.
Transversalmente, la carga de carril de diseo debe
suponerse uniformemente distribuida sobre un ancho de
3000 mm. Las fuerzas de la carga de carril de diseo no
deben someterse a una amplificacin de carga dinmica.

INVIAS-06-11-2014

C.3.6.1.2.2 - El camin de diseo est definido para las


vas de la Red Primaria y secundaria de la clasificacin
del Instituto Nacional de Vas. Para los puentes
vehculares de la Red Terciaria se puede, a juicio de la
autoridad competente y del diseador, utilizar un
camin de diseo con cargas equivalentes al 80% de las
camin CC 14, del tndem y de la carga de carril, tal
como se definen en 3.6.1.2.2, 3.6.1.2.3 y 3.6.1.2.4. Todas
dimensiones que complementan la definicin de estas
cargas de diseo se mantienen sin modificacin.

SECCIN 3

3-29

3.6.1.2.5 rea de Contacto de la Llanta El rea de


contacto de la llanta de una rueda que consiste en una o
dos llantas debe suponerse que es un slo rectngulo,
cuya ancho es de 510 mm y cuya longitud es 250 mm.

C3.6.1.2.5 El rea de la carga se aplica solamente al


camin y al tndem de diseo. Para otros vehculos de diseo,
el rea de contacto de la llanta debera ser determinada por el
Ingeniero.

La presin de la llanta debe suponerse uniformemente


distribuida sobre el rea de contacto. La presin de la
llanta debe suponerse distribuida como sigue:

Como orientacin para otras cargas de camin, el rea de la


llanta en mm puede calcularse de las siguientes dimensiones:

Sobre superficies continuas, uniformemente sobre el


rea de contacto especificada
Sobre superficies interrumpidas, uniformemente sobre
el rea de contacto real dentro de la huella de la llanta
con la presin incrementada en la relacin entre la
superficie del rea de contacto especificada y el rea
de contacto real.

Para el diseo de tableros ortotrpicos y pavimentos


sobre tableros ortotrpicos, las ruedas delanteras deben
suponerse ser un solo rectngulo cuyo ancho y longitud
son ambos de 250 mm, como se especifica en el Artculo
3.6.1.4.1.

Anchura de llanta = P 142


Longitud de llanta = 165 (1 + IM 100 )
donde:
=
IM =
P =

factor de carga
porcentaje de amplificacin de carga dinmica
carga de rueda de diseo, N

3.6.1.2.6 Distribucin de cargas de rueda a travs


de rellenos de tierra Donde la profundidad de los
llenos sea menor de 600 mm, las cargas vivas deben
distribuirse a la losa superior de las alcantarillas como se
especifica en el Artculo 4.6.2.10.

C3.6.1.2.6 Las soluciones elsticas para las presiones


producidas en un semiespacio infinito [infinite half-space] por
las cargas sobre la superficie del terreno pueden consultarse
en Poulos and Davis (1974), NAVFAC DM-7.1 (1982), y en
los textos de mecnica de suelos.

A falta de anlisis ms precisos, o por el uso de otros


mtodos aceptables aproximados de distribucin de carga
permitidos en la Seccin 12, donde la profundidad de los
llenos sea de 600 mm o mayor, la carga de rueda puede
considerarse uniformemente distribuida sobre un rea
rectangular de lados iguales a las dimensiones del rea
de contacto de la llanta, como se especifica en el Artculo
3.6.1.2.5, e incrementada por 1.15 veces la profundidad
del lleno en rellenos de material granular seleccionado, o
la profundidad del relleno en todos los dems casos.
Debe aplicarse las disposiciones de los Artculo 3.6.1.1.2
y 3.6.1.3.

Esta aproximacin es similar a la regla de los 60 grados que


se encuentra en muchos textos de mecnica de suelos. Las
dimensiones del rea de contacto de la llanta se determinan en
la superficie basndose en la asignacin de carga dinmica del
33 por ciento a una profundidad igual a cero. stas se
proyectan a travs del suelo como se especifica. La intensidad
de la presin sobre la superficie se basa en la carga de rueda
sin amplificacin de carga dinmica. La amplificacin por
carga dinmica se le aade a la presin sobre el rea
proyectada. La amplificacin por carga dinmica tambin
vara como se especifica en el Artculo 3.6.2.2. La carga de
carril de diseo se aplica donde sea apropiado y es aplicable el
factor de presencia mltiple.

Donde tales reas de varias ruedas se solapan, la carga


total debe distribuirse uniformemente sobre el rea.
Para alcantarillas de una sola luz, el efecto de la carga
viva puede ignorarse donde la profundidad del lleno es de
ms de 2400 mm y excede la longitud del vano; para
alcantarillas de vanos mltiples, los efectos pueden
ignorarse donde el relleno excede la distancia entre las
caras de los muros de los extremos.

Estas disposiciones aplican a losas de alivio [relieving slabs]


por debajo del nivel del terreno y a losas superiores de
alcantarillas en cajn.
Tradicionalmente, se ha ignorado el efecto de la carga en
rellenos con menos de 600 mm de profundidad. Las
investigaciones (McGrath, et al. 2004) han mostrado que en
diseos de secciones en cajn permitir la distribucin de la

INVIAS-06-11-2014

3-30

SECCIN 3

Donde la carga viva y el momento de impacto en losas de


concreto, basados en la distribucin de la carga de rueda
a travs de los llenos de tierra, excede la carga viva y el
momento de impacto calculados de acuerdo con el
Artculo 4.6.2.10, se deber usar ste ltimo momento.

carga viva a travs del lleno en la direccin paralela al vano


proporciona un modelo de diseo ms preciso para predecir
fuerzas de momento, empuje, y cortante. Las disposiciones en
el Artculo 4.6.2.10 proporcionan un medio para tener en
cuenta el efecto de rellenos superficiales.

3.6.1.3 Aplicacin de la Carga Viva Vehicular de


Diseo
3.6.1.3.1 General A menos que se especifique de
otra manera, el efecto extremo se debe tomar como el
mayor de los siguientes:

El efecto del tndem de diseo combinado con el


efecto de la carga de carril de diseo, o
El efecto de un camin de diseo con el
espaciamiento variable entre ejes especificado en el
Artculo 3.6.l.2.2, combinado con el efecto de la carga
de carril de diseo, y
Para momento negativo entre puntos de inflexin bajo
carga uniforme en todos los vanos, y reaccin
solamente en apoyos internos, 100 por ciento del
efecto de dos camiones de diseo espaciados mnimo
15000 mm entre el primer eje de un camin y el eje
trasero del otro camin, combinado con el 90 por
ciento del efecto de la carga de carril de diseo. La
distancia entre los ejes de 145 kN de cada camin
debe tomarse como 4300 mm. Los dos camiones de
diseo deben colocarse en vanos adyacentes para
producir la mxima fuerza.

Deben ignorarse los ejes que no contribuyen a los efectos


extremos bajo consideracin.
Los carriles de diseo y el ancho cargado de 3000 m
deben colocarse para producir los efectos extremos. El
camin o el tndem de diseo debe colocarse
transversalmente de manera tal que el centro de cualquier
carga de rueda no est ms cerca de:

para el diseo del voladizo del tablero 300 mm de la


cara del bordillo o la barandilla, , y
para el diseo de todos los dems componentes 600
mm del borde del carril de diseo.

C3.6.1.3.1 Los efectos de una secuencia de ejes y de la


carga de carril se superponen con el fin de obtener valores
extremos. sta es una desviacin del enfoque tradicional de la
AASHTO, en la cual el camin o la carga de carril, con una
carga concentrada adicional, proporcionan efectos extremos.
La carga de carril no se interrumpe para proporcionar espacio
para la secuencia del tndem de diseo o para el camin de
diseo; la interrupcin se necesita solamente para patrones de
carga ajedrezados para producir efectos de fuerza extremos.
Las cargas ideales de diseo se basaron en la informacin
descrita en el Artculo C3.6.1.2.1, que contiene datos sobre
vehculos de cama baja con pesos de hasta 490 kN. Donde se
considere probable que haya mltiples carriles de versiones
ms pesadas de este tipo de vehculos, debera considerarse
investigar momentos negativos y reacciones en apoyos
interiores para parejas de tndem de diseo espaciados entre
8000 mm y 12000 mm entre s, combinados con la carga de
carril de diseo especificada en el Artculo 3.6.1.2.4. Los
tndem de diseo deberan colocarse en vanos adyacentes
para producir el mximo efecto. Debera usarse el ciento por
ciento del efecto combinado de los tndem de diseo y la
carga de carril de diseo. Esto es consistente con el Artculo
3.6.1.2.1 y no debera considerarse como un reemplazo de la
Combinacin de Carga de Resistencia II.
Deberan cargarse slo aquellas reas o partes de reas que
contribuyan a la misma solicitacin extrema buscada. La
longitud cargada debera determinarse por los puntos donde la
superficie de influencia se encuentra con el eje central del
carril de diseo.
Donde el andn no est separado de la calzada por una barrera
efectiva contra choques, debera considerarse la posibilidad de
que los vehculos puedan montarse en el andn.

A menos que se especifique lo contrario, la longitud de los


carriles de diseo, o de las partes, que contribuyen al
efecto extremo bajo consideracin, se deben cargar con la
carga de carril de diseo.
3.6.1.3.2 Carga viva para la evaluacin opcional de
la deflexin Si el Propietario requiere los criterios
opcionales de deflexin por carga viva especificados en el
Artculo 2.5.2.6.2, la deflexin se deber tomar como la
mayor de:

La que resulta del camin de diseo solo, o


La que resulta del 25 por ciento del camin de diseo
tomado en conjunto con la carga de carril de diseo.

C3.6.1.3.2 La deflexin de carga viva no es un asunto de


resistencia sino de servicio, tal como se indica en C2.5.2.6.1.
La experiencia con puentes diseados bajo las ediciones
previas de las Standard Specifications de la AASHTO no
indican ningn efecto adverso de deflexin de carga viva en s
misma. Por lo tanto, parece haber pocas razones para requerir
que los criterios pasados se comparen con una deflexin
basada en la carga viva ms pesada requerida por estas
Especificaciones.
Las disposiciones de este Artculo pretenden producir
deflexiones aparentes por carga viva similares a aquellas

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-31

usadas en el pasado. El camin de diseo actual es idntico al


camin HS20 de las pasadas Standard Specifications. Para
longitudes de vano donde la carga de carril de diseo es
determinante, la carga de carril de diseo junto con el 25 por
ciento del camin de diseo, es decir, tres cargas concentradas
que suman 80 kN, es similar a la pasada carga de carril con su
nica carga concentrada nica de 80 kN.
3.6.1.3.3 Cargas de diseo para tableros, Sistemas
de Tableros, y para la Losa Superior de Alcantarillas
en Cajn Las disposiciones de este Artculo no deben
aplicarse a tableros diseados bajo las disposiciones del
Artculo 9.7.2, "Diseo Emprico".
Donde se use el mtodo aproximado de la franja para
analizar tableros y losas superiores de alcantarillas en
cajn, las fuerzas se deben determinar con base en lo
siguiente:

Donde la losa trabaje principalmente en la direccin


transversal, solamente se deben aplicar las cargas de
ejes del camin de diseo del Artculo 3.6.1.2.2, o del
tndem de diseo del Artculo 3.6.1.2.3, en la losa de
tablero o en la losa superior de alcantarillas en cajn.
Donde la losa trabaje principalmente en la direccin
longitudinal:
o Para las losas superiores de alcantarillas en cajn
de todos los vanos y para todos los dems casos,
incluyendo puentes de losa maciza donde el vano
no excede 4600 mm, solamente se deben aplicar
las cargas de eje del camin de diseo o del
tndem de diseo de los Artculos 3.6.l.2.2 y
3.6.1.2.3, respectivamente.
o Para todos los dems casos, incluyendo puentes
de losa maciza (excluyendo la losa superior de
alcantarillas en cajn) donde la luz excede 4600
mm, se debe aplicar toda la carga especificada en
el Artculo 3.6.1.2.

C3.6.1.3.3 Este Artculo aclara la seleccin de cargas de


rueda usadas en el diseo de tableros de puente, puentes de
losa maciza, y losas superiores de alcantarillas en cajn.
La carga de diseo siempre es una carga de eje; no se
deberan considerar cargas de ruedas solas.
El camin y el tndem de diseo sin carga de carril y con un
factor de presencia mltiple de 1.2 resulta en fuerzas
mayoradas que son similares a las fuerzas mayoradas usadas
en especificaciones anteriores para intervalos tpicos de vanos
de alcantarillas en cajn.
Propietarios individuales pueden escoger desarrollar otras
cargas y configuraciones de ejes para capturar las fuerzas de
las cargas reales en su jurisdiccin basndose en las polticas
de cargas y permisos legales locales. Se ha observado que las
configuraciones de triple eje de unidades de vehculos tienen
cargas que exceden las de la carga de eje en tndem HL-93.
Es tericamente posible que una fuerza extrema pudiese
resultar de un eje de 145 kN en un carril y un tndem de 220
kN en el segundo carril, pero tal sofisticacin no se justifica
en un diseo prctico.

Donde se usen mtodos refinados para analizar tableros,


las fuerzas deben determinarse con base en lo siguiente:

Donde las losas trabajen primordialmente en la


direccin transversal, solamente se deben aplicar a la
losa del tablero los ejes del camin de diseo del
Artculo 3.6.1.2.2 o el tndem de diseo del Artculo
3.6.1.2.3.
Donde la losa trabaje primordialmente en la direccin
longitudinal (incluyendo puentes de losa maciza), se
deben aplicar todas las cargas especificadas en el
Artculo 3.6.1.2.

Las cargas de rueda se deben suponer iguales dentro una


unidad de ejes, y no se necesita considerar para el diseo
de tableros la amplificacin de las cargas de rueda debido
a la fuerza centrfuga y de frenado.
3.6.1.3.4 Carga de los voladizos del Tablero Para
el diseo de los voladizos del tablero, no mayores de
1800 mm medidos desde el eje de la viga exterior a la
cara de una barandilla de concreto estructuralmente
continua, la fila exterior de las cargas de rueda puede

C3.6.1.3.4 Se ha visto que las barreras estructuralmente


continuas son efectivas para distribuir cargas de rueda en los
voladizos del tablero. Implcitas en esta disposicin, estn las
suposiciones de que el peso de 110 kN (25.0-kip) de la mitad
del tndem de diseo se distribuye en una longitud de 7.6 m, y

INVIAS-06-11-2014

3-32

SECCIN 3

reemplazarse con una carga lineal uniformemente


distribuida de 14.6 kN/m, localizada a 300 mm de la cara
de la barandilla.
Las cargas horizontales en los voladizos que resultan de
colisiones vehiculares con las barreras deben estar de
acuerdo con las disposiciones de la Seccin 13.

que hay una viga transversal u otro componente apropiado al


final del puente que soporta la barrera que se disea para la
mitad del peso del tndem. Esta disposicin no se aplica si la
barrera no es estructuralmente continua.

3.6.1.4 Carga de Fatiga


3.6.1.4.1 Magnitud y configuracin La carga de
fatiga debe ser un camin de diseo o sus ejes
especificados en el Artculo 3.6.1.2.2, pero con un
espaciamiento constante de 9000 mm entre los ejes de
145 kN.
La amplificacin por carga dinmica especificada en el
Artculo 3.6.2 se debe aplicar a la carga de fatiga.
Para el diseo de tableros ortotrpicos y pavimentos
sobre tableros ortotrpicos, se debe usar el patrn de
carga que se muestra en la Figura 3.6.1.4.1-1.

C3.6.1.4.1 Para tableros ortotrpicos de acero, la carga de


rueda que gobierna de 72.5 kN debera modelarse con mayor
detalle como dos ruedas estrechamente espaciadas de 36.25
kN ,separadas 1200 mm entre s para reflejar con mayor
precisin un tracto-camin moderno con ejes traseros en
tndem. Ms an, estas cargas de rueda deberan distribuirse
sobre el rea de contacto especificada (500 mm de ancho x
250 mm de longitud) para ejes traseros y cuadrada de 250 mm
de lado para ejes delanteros), los cuales se aproximan mejor a
las presiones reales aplicadas por una unidad doble de llantas
(Kulicki and Mertz, 2006; Nowak, 2008). Ntese que las
llantas delanteras ms pequeas de 250 mm x 250 mm pueden
ser la carga que controle el diseo de fatiga de muchos
detalles de tableros ortotrpicos.
Esta
carga
debe
colocarse
longitudinalmente
y
transversalmente sobre el tablero del puente, ignorando los
carriles, para crear la peor tensin o deflexin, lo que sea
aplicable.

Figura 3.6.1.4.1-1 Huella Refinada del Camin de Diseo para Diseo por Fatiga
3.6.1.4.2 Frecuencia La frecuencia de la carga de
fatiga debe tomarse como el Trfico Promedio Diario de
Camiones para un solo carril (TPDCUC ) [Single-lane
Average Daily Truck Traffic

( ADTTSL ) ].

Esta frecuencia

debe aplicarse a todos los componentes del puente,


incluso a aquellos localizados bajo carriles que cargan un
menor nmero de camiones.
A falta de mejor informacin, el Trfico Promedio Diario de
Camiones para un solo carril debe tomarse como:
ADTTSL = p x ADTT

(3.6.1.4.2-1)

donde:
ADTT

=
Nmero de camiones diarios en una
direccin promediados sobre la vida til de

C3.6.1.4.2 Como el lmite de fatiga y de fractura se define


en trminos de ciclos acumulados de intervalos de tensiones,
no es adecuado especificar solamente la carga. Debera
especificarse la carga junto con su frecuencia de ocurrencia.
Para los objetivos de este Artculo, un camin se define como
cualquier vehculo con ms de dos ejes o cuatro ruedas.
El ADTT de un slo carril se calcula para el carril por el cual
la mayora del trfico de camiones cruza el puente. En un
puente tpico que no tiene rampas cercanas de entradas o
salidas, el carril de berma carga la mayora del trfico de
camiones. La frecuencia de la carga de fatiga para un slo
carril se supone que se aplica a todos los carriles ya que los
patrones futuros de trfico en el puente son inciertos.
Consultas con ingenieros de trnsito con respecto a cualquier
direccionalidad del trnsito de camiones puede llevar a la

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
diseo
ADTTSL =
Nmero de camiones diarios en un slo
carril promediados sobre la vida til de diseo
p
= Fraccin de trfico en un slo carril, como se
especifica en la Tabla 3.6.1.4.2-1

3-33

conclusin que una direccin lleva ms de la mitad del


ADTT bidireccional. Si tales datos no estn disponibles, se
sugiere disear para el 55 por ciento del ADTT bidireccional.
Los valores del ADTTSL se determinan mejor consultando
con ingenieros de trnsito. Sin embargo, usualmente el
crecimiento del trfico no se predice para la vida til del
puente, tomada como 75 aos en estas Especificaciones a
menos que el Propietario lo especifique de otra manera.
Existen tcnicas para extrapolar los datos disponibles tal
como ajuste de curva de tasa de crecimiento vs. tiempo
usando distribuciones de valores extremos, pero se requiere
algo de criterio. Las investigaciones han mostrado que el
trfico diario promedio ( ADT ) , incluyendo todos los
vehculos, es decir, automviles y camiones, est limitado
fsicamente a cerca de 20,000 vehculos por carril por da bajo
condiciones normales. Este valor limitante de trfico debera
considerarse cuando se estime el ADTT , que puede
determinarse multiplicando el ADT por la fraccin de
camiones en el trfico. A falta de datos de fraccin de trfico
de camiones especficos del sitio, se pueden aplicar los
valores de la Tabla C3.6.1.4.2-1 para puentes normales.

Tabla 3.6.1.4.2-1 Fraccin de trfico de camiones


en un solo carril, p

Tabla C3.6.1.4.2-1 Fraccin de camiones en el trfico


Clase de Carretera
Interestatal rural
Interestatal urbana
Otras rurales
Otras Urbanas

Fraccin de camiones en el
trfico
0.20
0.15
0.15
0.10

3.6.1.4.3 Distribucin de Carga para Fatiga


3.6.1.4.3a Mtodos Refinados Cuando el puente
se analiza por medio de cualquier mtodo refinado, como
se especifica en el Artculo 4.6.3, se deber colocar un
slo camin transversal y longitudinalmente para
maximizar el intervalo de tensiones en el detalle bajo
consideracin, independientemente de la posicin del
trfico o de los carriles de diseo en el puente.

C3. 6.1.4. 3a Si se garantizara que los carriles de trfico


permaneceran como se indica en la inauguracin del puente
durante toda su vida til, sera ms apropiado colocar el
camin en el centro del carril de trfico que produce el
intervalo de tensiones mximas en el detalle bajo
consideracin. Pero como el patrn de trfico futuro en el
puente es incierto y con el fin de minimizar el nmero de
clculos requeridos del Diseador, se independiza la posicin
del camin de la localizacin de los carriles de trfico y de los
carriles de diseo.

3.6.1.4.3b Mtodos Aproximados Cuando el


puente se analiza por medio de una distribucin
aproximada de las cargas, como se especifica en el
Artculo 4.6.2, debe usarse el factor de distribucin para
un carril.
3.6.1.5 Cargas de Sistemas de Rieles Donde el
puente tambin cargue vehculos de rieles, el Propietario
debe especificar las caractersticas de las cargas de
trfico y la interaccin esperada entre el trnsito de los
vehculos de rieles y el trfico de la carretera.

C3.6.1.5 Si el trfico sobre rieles se disea para ocupar un


carril exclusivo, deben incluirse las cargas de trnsito en el
diseo, pero el puente no debe tener menor resistencia que si
hubiese sido diseado como un puente de carretera del mismo
ancho. Si el trnsito sobre rieles se supone mixto con el
trfico regular de la carretera, el Propietario debera
especificar o aprobar la combinacin apropiada de trnsito
sobre rieles y cargas de carretera para el diseo. Las
caractersticas del trnsito sobre rieles pueden incluir:

INVIAS-06-11-2014

3-34

SECCIN 3

3.6.1.6 Cargas Peatonales Debe aplicarse una


carga peatonal de 3.6 kN/m a todas las aceras de ms de
600 mm de ancho considerada simultneamente con la
carga vehicular de diseo en el carril para vehculos.
Donde los vehculos puedan montarse en la acera, no
debe considerarse la carga peatonal de la acera al mismo
tiempo. Si en un futuro la acera puede quitarse, se deben
aplicar las cargas vivas vehiculares a 300 mm del borde
del tablero para el diseo de su proyeccin, y a 600 mm
del borde del tablero para el diseo de los dems
componentes. No se debe considerar que la carga
peatonal acte al mismo tiempo que la de vehculos. No
se necesita considerar la amplificacin por carga dinmica
para vehculos.

Cargas,
Distribucin de carga,
Frecuencia de la carga,
Amplificacin dinmica, y
Requisitos dimensionales.

C3.6.1.6 Ver las disposiciones del Artculo C3.6.1.1.2


para aplicar cargas peatonales en combinacin con la carga
viva.

Los puentes exclusivos para peatones, trfico ecuestre,


vehculos livianos de mantenimiento, y/o trfico de
bicicletas deberan disearse de acuerdo con LRFD Guide
Specifications for the Design of Pedestrian Bridges de la
AASHTO.
3.6.1.7 Cargas sobre Rieles Las cargas sobre
rieles deben tomarse como se especifica en la Seccin
13.
3.6.2 Amplificacin por Carga Dinmica: IM
3.6.2.1 General A menos que se especifique de otra
manera en los Artculos 3.6.2.2 y 3.6.2.3, los efectos
estticos del camin o tndem de diseo, diferentes a
fuerzas centrfugas y de frenado, deben incrementarse
por el porcentaje especificado en la Tabla 3.6.2.1-1 para
amplificarlos por carga dinmica.
El factor que se aplique a la carga esttica debe tomarse
como: (1 + IM 100 ) .
No debe aplicarse la amplificacin por carga dinmica a
cargas peatonales o a la carga de carril de diseo.
Tabla 3.6.2.1-1 Amplificacin por Carga Dinmica,
IM
Componente
IM
Juntas de Tablero-Todos los Estados
75%
Lmite
Todos los dems componentes:
Estado Lmite de Fatiga y Fractura 15%
33%
Todos los dems Estados Lmite
La aplicacin de la amplificacin por Carga Dinmica para
componentes enterrados, cubierta en la Seccin 12, debe

C3.6.2.1 Las bases para algunas de estas disposiciones se


encuentran en Page (1976).
La amplificacin por carga dinmica

( IM )

de la Tabla

3.6.2.1-1 es un incremento que se aplica a la carga esttica de


rueda para tener en cuenta el impacto de la carga de rueda de
los vehculos en movimiento.
Los efectos dinmicos debido a los vehculos en movimiento
pueden atribuirse a dos fuentes:

El efecto de martilleo que es la respuesta dinmica del


ensamblaje de la rueda ante las discontinuidades de la
superficie de trfico, tales como juntas del tablero,
grietas, huecos, y delaminaciones, y
Respuesta dinmica del puente como un todo ante los
vehculos en movimiento, la cual puede deberse a largas
ondulaciones en el pavimento de la calzada, tales como
los causados por asentamiento o lleno, o a resonancia con
la excitacin como resultado de frecuencias de vibracin
similares entre el puente y el vehculo.

Ensayos de campo indican que en la mayora de los puentes


de carretera, el componente dinmico de la respuesta no es
mayor que el 25 por cientos de la respuesta esttica ante los
vehculos. sta es la base para la amplificacin por carga
dinmica con la excepcin de juntas del tablero. Sin embargo,

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
ser como se especifica en el Artculo 3.6.2.2.
No se necesita aplicar la amplificacin por carga dinmica
a:

Muros de contencin que no estn sujetos a


reacciones verticales de la superestructura, y
Componentes de la cimentacin que estn por
completo bajo el nivel del terreno.

La amplificacin por carga dinmica puede reducirse para


los componentes, diferentes a juntas, si se justifica con
suficiente evidencia, de acuerdo con las disposiciones del
Artculo 4.7.2.l.

3-35

la combinacin de carga especificada del camin de diseo y


de la carga de carril, representa un grupo de vehculos
excluidos que son menos que 4/3 de aquella causada por el
camin de diseo solo en puentes de vanos cortos y medianos.
El valor especificado del 33 por ciento en la Tabla 3.6.2.1-1
es el producto de 4/3 del 25 por ciento bsico.
Generalmente hablando, la amplificacin dinmica de
camiones sigue las siguientes tendencias generales:

A mayor peso del vehculo, la amplificacin aparente


disminuye.
Mltiples vehculos producen una menor amplificacin
dinmica que un solo vehculo.
Ms ejes resultan en una menor amplificacin dinmica.
Para vehculos pesados con permiso que tienen muchos
ejes comparados con el camin de diseo, puede
justificarse una reduccin en la amplificacin por carga
dinmica. Un estudio sobre efectos dinmicos presentado
en un reporte por el grupo de Calibracin (Nowak 1992)
contiene detalles con respecto a la relacin entre la
amplificacin dinmica y la configuracin del vehculo.

Este Artculo reconoce el efecto amortiguador del suelo


cuando est en contacto con algn componente estructural
enterrado, tales como cimentaciones. Para calificar la
reduccin del impacto, el componente debe estar
completamente enterrado. Para los efectos de este Artculo, un
componente de retencin se considera enterrado hasta la parte
superior del relleno.
3.6.2.2 Componentes Enterrados La amplificacin
por carga dinmica, en porcentaje, para alcantarillas y
otras estructuras enterradas cubiertas por en la Seccin
12, debe tomarse como:

IM = 33 1.0 4.1x104 DE 0%

(3.6.2.2-1)

donde:
DE

profundidad mnima de recubrimiento de tierra


sobre la estructura (mm)

3.6.2.3 Componentes de Madera No necesita


aplicarse la amplificacin por carga dinmica a
componentes de madera.

C3.6.2.3 Se sabe que las estructuras de madera


experimentan efectos dinmicos de rueda reducidos debido a
la friccin interna entre los componentes y las caractersticas
de amortiguamiento de la madera. Adicionalmente, la madera
es ms fuerte ante cargas de corta duracin, en comparacin
con cargas de larga duracin. Este incremento en resistencia
es mayor que el incremento en la fuerza resultante de la
amplificacin por carga dinmica.

3.6.3 Fuerzas Centrfugas: CE Para calcular la


fuerza radial o el efecto de volcamiento sobre carga de
ruedas, el efecto centrfugo sobre la carga viva debe
tomarse como el producto de los pesos de los ejes del
camin o tndem de diseo y el factor C:

C3.6.3 No se requiere aplicar las fuerzas centrfugas al


carril de diseo, porque se supone que el espaciamiento entre
vehculos a gran velocidad es grande, lo que resulta en una
baja densidad de vehculos despus y/o antes del camin de
diseo. Para todas las dems consideraciones de carga viva
diferentes de la fatiga, el carril de diseo an se considera
aunque no se le aplique la fuerza centrfuga.

C = f 2 gR

donde:

(3.6.3-1)

Sin embargo, la combinacin de carga especificada para el


INVIAS-06-11-2014

3-36

SECCIN 3
=

g
R

velocidad de diseo de la carretera (m/s)


4/3 para combinaciones de carga diferentes de
fatiga y 1.0 para fatiga
aceleracin de la gravedad: 9.81m/s
radio de curvatura del carril de trfico (m)

La velocidad de diseo de la carretera no debe tomarse


menor que el valor especificado en la edicin actual de la
publicacin de la AASHTO, A Policy of Geometric Design
of Highways and Streets.
Se debe aplicar el factor de
especificado en el Artculo 3.6.1.1.2.

presencia

mltiple

1.0 m/s = 3.6 km/h (1.0 ftls = 0.682 mph)

Se deben aplicar las fuerzas centrfugas horizontalmente


a una distancia de 1.8 m por encima de la superficie de la
calzada. Se debe proporcionar una ruta de carga para
transferir la fuerza radial a la subestructura.
Se puede considerar el efecto del peralte para reducir el
efecto de vuelco de la fuerza centrfuga sobre carga de
ruedas vertical.

3.6.4 Fuerza de Frenado: BR La fuerza de


frenado debe tomarse como la mayor de:

camin de diseo y la carga de carril, representa un grupo de


vehculos excluidos que produce fuerzas de al menos 4/3 de
las causadas por el camin de diseo solo sobre puentes de
vanos cortos y medianos. Esta relacin se indica en la Ec.
3.6.3-1 para los estados lmite de resistencia y de servicio. El
factor 1.0 es consistente con el anlisis de dao acumulado
para el estado lmite de fatiga y fractura. La disposicin no es
tcnicamente perfecta, pero modela razonablemente el
vehculo excluido representativo que viaja a la velocidad de
diseo con gran delantera de otros vehculos. La
aproximacin atribuida a esta conveniente representacin es
aceptable en el marco de la incertidumbre de las fuerzas
centrfugas en patrones aleatorios de trfico.

El 25 por ciento del peso de los ejes del camin o


tndem de diseo o,
Cinco por ciento del camin de diseo ms la carga
de carril o cinco por ciento del tndem de diseo ms
la carga de carril

Esta fuerza de frenado debe colocarse en todos los


carriles de diseo que se consideren cargados de acuerdo
con el Artculo 3.6.1.1.1 y que llevan trfico en la misma
direccin. Se debe suponer que estas fuerzas actan
horizontalmente a una distancia de 1.8 m por encima de la
superficie de la calzada en cualquier direccin longitudinal
para causar fuerzas extremas. Todos los carriles de
diseo deben cargarse simultneamente en puentes cuyo
trfico pueda convertirse en el futuro de una sola va.
Debe aplicarse los factores de presencia mltiple
especificados en el Artculo 3.6.1.1.2.

Las fuerzas centrfugas producen un efecto de vuelco sobre


las cargas de rueda porque la fuerza radial se aplica a 1.8 m
por encima del tablero. As, las fuerzas centrfugas tienden a
incrementar las cargas verticales de rueda hacia el exterior del
puente y una descarga de las cargas de rueda hacia el interior
del puente. Puede considerarse el efecto benfico del peralte
que ayuda a balancear el efecto de vuelco debido a la fuerza
centrfuga. Los efectos debidos a los casos con fuerza
centrfuga incluida deberan compararse con los efectos
debido a los casos de vehculos sin fuerza centrfuga, de los
cuales se selecciona el peor caso.
C3.6.4 Basndose en principios de energa, y suponiendo
desaceleracin uniforme, la fuerza de frenado determinada
como una fraccin del peso del vehculo es:
b=

2
2 ga

(C3.6.4-1)

Donde a es la longitud de desaceleracin uniforme y b la


fraccin. Si se usa una longitud de frenado de 120 m y una
velocidad de 90 km/h, b = 0.25 para una fuerza horizontal
que acta por un lapso de tiempo de aproximadamente 10 s.
El factor b aplica a todos los carriles en una direccin porque
todos los vehculos pueden haber reaccionado durante este
lapso de tiempo.
Para puentes de vanos cortos y medianos, la fuerza de frenado
especificada puede ser significativamente mayor que lo
requerido en las Standard Specifications anteriores. La fuerza
de frenado especificada en las Standard Specifications data
desde por lo menos principio de la dcada de 1940 sin ningn
cambio significativo sin reconocer la capacidad mejorada de
frenado de los camiones modernos. Una revisin de otros
cdigos de diseo de puentes en Canad y en Europa mostr
que las fuerzas de frenado requeridas por las Standard
Specification son mucho menores que las de otros cdigos
para la mayora de puentes comunes. Una de tales
comparaciones se muestra en la Figura C3.6.4-1.

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-37

Figura C3.6.4-1 Comparacin de modelos de


fuerza de frenado
donde:
OHBDC

LFD

LRFD

LRFD

CHBDC

fuerza de frenado mayorada como se


especifica en la 3a edicin del Ontario
Highway Bridge Design Code
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en las Standard Specifications de
la AASHTO (Factor de Carga)
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en versiones previas de LRFD
Specifications (hasta la edicin interina de
2001)
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en el Artculo 3.6.4
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en el Canadian Highway Bridge
Design Code

La porcin pendiente de las curvas representa la fuerza de


INVIAS-06-11-2014

3-38

SECCIN 3
frenado que incluye una porcin de la carga de carril. Esto
representa la posibilidad de que hayan mltiples carriles de
vehculos contribuyendo al mismo evento de frenado sobre un
puente largo. Aunque la probabilidad de tal evento es
seguramente pequea, la inclusin de una porcin de la carga
de carril le brinda consideracin a dicho evento para puentes
con trfico pesado de camiones y es consistente con otros
cdigos de diseo.
Como la fuerza de frenado LRFD es significativamente mayor
que la requerida en las Standard Specifications, este asunto se
vuelve importante en proyectos de rehabilitacin diseados
bajo versiones previas del cdigo de diseo. En los casos
donde las subestructuras se determinan inadecuadas para
resistir las fuerzas longitudinales incrementadas, debera
considerarse el diseo y detallado de estrategias que
distribuyan las fuerzas de frenado en unidades de
subestructuras adicionales durante un evento de frenado.

3.6.5 Fuerza de Colisin Vehicular: CT


3.6.5.1 Proteccin de Estructuras A menos que
el Propietario determine que las condiciones del sitio
indiquen otra cosa, deben investigarse contra colisin los
estribos y los pilares localizados dentro de una distancia
de 9000 mm al borde de la calzada. La colisin debe
atenderse proporcionando resistencia estructural o
reorientando o absorbiendo la carga de colisin. Se deben
aplicar las disposiciones del Artculo 2.3.2.2.1 como sea
apropiado.
Donde la opcin de diseo es proporcionar resistencia
estructural, las pilas o los estribos deben disearse para
una fuerza esttica equivalente de 2 600 kN, la cual se
supone que acta en una direccin de cero a 15 grados
con respecto al borde del pavimento en un plano
horizontal, a una distancia de 1500 mm por encima del
terreno.
Donde la opcin de diseo sea reorientar o absorber la
carga de colisin, la proteccin debe consistir en una de
las siguientes:

Un terrapln;
Una
barrera
estructuralmente
independiente,
resistente a choques montada sobre el terreno de
1400 mm de altura, localizada dentro de 3000 mm del
componente que se quiere proteger; o
Una barrera de 1000 m de altura localizada a ms de
3000 m del componente que se quiere proteger.

Tal barrera debe ser estructural y geomtricamente capaz


de sobrevivir el ensayo de choque para el Nivel de
Ensayo 5, como se especifica en la Seccin 13.

C3.6.5.1 Donde el Propietario escoja hacer una evaluacin


delas condiciones del sitio con el propsito de implementar
esta disposicin, los aportes de los ingenieros de carreteras o
de seguridad y de los ingenieros estructurales deberan formar
parte de la evaluacin.
La fuerza esttica equivalente de 2600 kN se basa en la
informacin de ensayos de choques a escala real de columnas
rgidas impactadas por tracto-camiones de 356 kN a 80 km/h.
Para columnas individuales, la carga de 2600 kN debera
considerarse como una carga puntual. Observaciones de
campo indican que las fallas de cortante son el principal modo
de falla para columnas individuales y que las columnas que
tienen 760 mm de dimetro o menos son las ms vulnerables.
Para subestructuras de muros, la carga puede considerarse
como una carga puntual o puede distribuirse sobre una rea
considerada adecuada para el tamao de la estructura y el
vehculo previsto de choque, pero no mayor de 1500 mm de
ancho por 1200 mm de altura. Estas dimensiones fueron
determinadas considerando el tamao de un marco de camin.
Se han eliminado los requisitos para colisin de trenes que se
encontraban en ediciones previas. Se recomienda a los
diseadores consultar los requerimientos para colisin de
trenes en el AREMA Manual for Railway Engineering o en
las directrices de las compaas de trenes locales.
Para los fines de este Artculo, una barrera puede considerarse
estructuralmente independiente si no transmite cargas al
puente.
Ensayos de choques a escala real han demostrado que algunos
vehculos tienen mayor tendencia a inclinarse o a cruzar
parcialmente sobre una barrera de 1000 mm de altura que
sobre una de 1400 mm. Este comportamiento permitira una
colisin significativa contra el componente que se quiere
proteger si el componente est situado a pocos centmetros de
la barrera. Si el componente est a ms de 3000 mm detrs de
la barrera, la diferencia entre las dos alturas ya no es
importante.
Una manera de determinar si las condiciones de un sitio

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-39

permiten la exencin de la proteccin es evaluar la frecuencia


anual de impacto de vehculos pesados. Con la aprobacin del
propietario, la frecuencia anual para que un vehculo pesado
impacte un pilar de un puente, AFHBP, puede calcularse como:
AFHBP = 2 ( ADTT )( PBP ) 365

(C3.6.5.l-1)

donde:
ADTT

pHBP

El nmero de camiones diarios en una


direccin
La probabilidad anual de que una pila de un
puente sea chocado por un vehculo pesado.

La Tabla C3.6.1.4.2-1 puede usarse para determinar el ADTT


de datos de ADT disponibles.
pHBP = 3.457 x109 para calzadas sin divisin en secciones
tangenciales y de curvas horizontales
pHBP = 1.090 x109 para calzadas divididas en secciones
tangenciales

pHBP = 2.184 x109 para calzadas divididas en secciones de


curvas horizontales

No se requiere diseo para fuerza por colisin vehicular si


AFHBP es menor que 0.0001 para puentes crticos o
esenciales o 0.001 para puentes tpicos.
La determinacin de frecuencias anuales para que una pila sea
chocada por un vehculo pesado, AFHPB , se deriva de
estudios estadsticos limitados desarrollados por el Texas
Transportation Institute. Debido a lo limitado de los datos, no
se ha hecho distincin entre secciones tangenciales y
secciones con curva horizontal para calzadas sin divisiones.
Los valores objetivo para AFHPB son similares a los de
fuerza por colisin de embarcaciones que se encuentran en el
Artculo 3.14.5.
La Tabla C3.6.5.1-1 proporciona valores tpicos para AFHBP

Tabla C3.6.5.1-1 Valores Tpicos de AFHBP

ADT
(Ambas direcciones)
1000
2000
3000
4000
6000
8000
12000
14000
16000

ADTT *
(Una va)
50
100
150
200
300
400
600
700
800

Sin divisiones

Curva dividida

Tangente dividida

PHBP = 3.457 E 09

PHBP = 2.184 E 09

PHBP = 1.09 E 09

0.0001
0.0003
0.0004
0.0005
0.0008
0.0010
0.0015
0.0018
0.0020
INVIAS-06-11-2014

AFHBP = 2 xADTTx365 xPHBP


0.0001
0.0002
0.0002
0.0003
0.0005
0.0006
0.0010
0.0011
0.00l3

0.0000
0.0001
0.0001
0.0002
0.0002
0.0003
0.0005
0.0006
0.0006

3-40

SECCIN 3
18000
20000
22000
24000
26000
28000

900
1000
1100
1200
l300
1400

* Supone diez por ciento de ADT es trfico de camiones.

0.0023
0.0025
0.0028
0.0030
0.0033
0.0035

0.0014
0.0016
0.0018
0.0019
0.0021
0.0022

0.0007
0.0008
0.0009
0.0010
0.0010
0.0011

3.6.5.2 Colisin de Vehculos con Barreras Se


deben aplicar las disposiciones de las Seccin l3.

3.7 CARGAS DE AGUA: WA


3.7.1 Presin Esttica Se asumir que la presin
esttica del agua acta perpendicularmente a la superficie
que la est conteniendo. La presin se calcular como el
producto de la altura del agua por encima del punto
considerado y el peso especfico del agua.
Los niveles de diseo del agua para varios estados lmite
deben ser especificados y/o aprobados por el Propietario.
3.7.2 Flotacin Debe considerarse que la flotacin
es una fuerza de elevacin, tomada como la suma de los
componentes verticales de la presin esttica, como se
especifica en el Artculo 3.7.1, actuando sobre todos los
componentes por debajo del nivel de diseo del agua.

C3.7.2 Para subestructuras en cuyas cavidades no puede


aseverarse la presencia o ausencia de agua, debe escogerse la
condicin que produzca la fuerza menos favorable.

3.7.3 Presin de la Corriente


3.7.3.1 Longitudinal La presin del agua que
fluye actuando en la direccin longitudinal de la
subestructura se debe tomare como:
p=

CD 2
2

(3.7.3.1-1)

donde:
P =
CD =

C3.7.3.1 Para fines de este Artculo, la direccin


longitudinal se refiere a el eje mayor de una unidad de
subestructura.
La expresin tericamente correcta para la Ec. 3.7.3.1-1
es:
p = CD

presin del agua fluyendo (kN/m)


coeficiente de arrastre para pilares como se
especifica en la Tabla 3.7.3.1-1
velocidad de diseo del agua para la inundacin
de diseo en los estados lmite de resistencia y
de servicio y para la inundacin de verificacin
en el estado lmite de evento extremo (m/s)

w 2
V
2g

(C3.7.3.1-1)

donde:

w =
V =
g =

peso especfico del agua (kN/m)


velocidad del agua (m/s)
constante de la aceleracin de la gravedad9.81(m/s)

Por conveniencia, en la Ec. 3.7.3.1-1 se reemplaza w 2 g por


0.5, pero en la simplificacin se pierde la consistencia
dimensional.
Tabla 3.7.3.1-1 Coeficiente de Arrastre
Tipo
Pilar semicircular
Pilar cuadrado
Residuos fijados contra el pilar
Pilar de seccin en cua de 90 grados o menos

CD

0.7
1.4
1.4
0.8
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

La fuerza de arrastre longitudinal debe tomarse como el


producto de la presin de la corriente longitudinal y la
superficie expuesta proyectada.

3-41

El coeficiente de arrastre, CD , y el coeficiente de arrastre


lateral, CL , dados en lasTablas 3.7.3.1-1 y 3.7.3.2-1, se
adoptaron del Ontario Highway Bridge Design Code (1991).
Los coeficientes de arrastre ms favorables medidos por
algunos investigadores para pilas tipo cua con ngulos
menores de 90 grados no se dan aqu porque tales pilas son
ms susceptibles de acumulacin de desechos.
Troncos flotantes, races, y otros desechos pueden acumularse
en las pilas y, al bloquear partes de la va acutica,
incrementan la carga por presin de la corriente sobre la pila.
Tal acumulacin es una funcin de la disponibilidad de tales
desechos y del nivel de mantenimiento con el cual se
remueven. Puede ser tenido en cuenta con el incremento
juicioso en la superficie expuesta y en la velocidad del agua.
El borrador de la New Zealand Highway Bridge Design
Specification contiene la siguiente disposicin, que puede
usarse como orientacin a falta de criterios especficos del
sitio:
Donde haya una cantidad significativa de trozos de madera,
tambin debe tenerse en cuenta presin del agua sobre una
balsa de trozos de madera fijada contra la pila. El tamao de
la balsa es materia de criterio, pero como gua, la Dimensin
A en la Figura C3.7.3.1-1 debera ser la mitad de la
profundidad del agua, pero no mayor de 3000 mm. La
Dimensin B debera ser la mitad de la suma de la longitud de
los vanos adyacentes, pero no mayor de 14000 mm. La
presin debe calcularse usando la Ec. 3.7.3.1-1, con
CD = 0.5 .

Figura C3.7.3.1-1 Balsa de Desechos para Diseo de


la Pila
3.7.3.2 Lateral La presin lateral, uniformemente
distribuida sobre una subestructura debida al flujo del
agua a un ngulo, , con respecto al eje longitudinal del
pilar debe tomarse como:
p=

CL 2
2

C3.7.3.2 La discusin de la Ec. 3.7.3.1-1 tambin aplica


para la Ec. 3.7.3.2-1.

(3.7.3.2-1)

where:
p
CL

=
=

presin lateral (kN/m)


coeficiente de arrastre lateral especificado en la
Tabla 3.7.3.2-1

INVIAS-06-11-2014

3-42

SECCIN 3

Figura 3.7.3.2-1 Vista en Planta de la Pila


mostrando la Presin del Flujo de la Corriente

Tabla 3.7.3.2-1 Coeficiente de arrastre lateral


ngulo, , entre la
direccin del flujo y el eje
longitudinal del pilar
0 grados
5 grados
10 grados
20 grados
30 grados

CL

0.0
0.5
0.7
0.9
1.0

La fuerza de arrastre lateral debe tomarse como el


producto de la presin lateral de la corriente y la superficie
expuesta.
3.7.4 Carga de Ola Debe considerarse la accin
de las olas sobre las estructuras expuestas donde puedan
desarrollarse fuerzas significativas de olas.

C3.7.4 Las cargas debidas a la accin de las olas sobre las


estructuras de puentes deben determinarse usando mtodos
aceptados en la prctica de la ingeniera. Deben considerarse
las condiciones especficas del sitio. Para el clculo de las
fuerzas debidas a la accin de las olas, se recomienda
consultar la ms reciente edicin del Shore Protection
Manual, publicado por el Coastal Engineering Research
Center, Department of the Army.

3.7.5 Cambio en las Cimentaciones Debido al


Estado Lmite de Socavacin Se deben aplicar las
disposiciones del Artculo 2.6.4.4.

C3.7.5 Estadsticamente hablando, la socavacin es la


razn ms frecuente para la falla de puentes de carreteras en
todos los pases.

Debe considerarse las consecuencias de los cambios en


las condiciones de cimentacin que resulten de la
inundacin de diseo para socavacin para los estados
lmite de resistencia y de servicio. Se deben considerar
las consecuencias de los cambios en las condiciones de
cimentacin debido a la socavacin que resulte de la
inundacin de verificacin y de huracanes para el estado
lmite de eventos extremos.

Las disposiciones relacionadas con los efectos de la


socavacin se encuentran en la Seccin 2. La socavacin no
es una fuerza en s misma, pero al cambiar las condiciones de
la subestructura se pueden alterar significativamente las
consecuencias de las fuerzas que actan sobre las estructuras

3.8 CARGA DE VIENTO: WL Y WS


3.8.1 Presin Horizontal de Viento
3.8.1.1 General Debe asumirse que las presiones
especificadas aqu son causadas por una velocidad de
viento bsica de diseo, VB , de160 km/h (100 mph).
La carga de viento se debe suponer uniformemente
distribuida sobre el rea expuesta al viento. El rea
expuesta debe ser la suma de las reas de todos los

C3.8.1.1 La velocidad de viento bsica de diseo vara


significativamente debido a las condiciones locales.
Usualmente, el viento no controla en estructuras pequeas y
bajas. Sin embargo, las condiciones locales deben investigarse
para puentes, o barreras de sonido, grandes y/o altos.
Las presiones sobre los lados de barlovento y sotavento deben

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
componentes, como se ven en una vista en alzada
perpendicular a la direccin supuesta del viento,
incluyendo el sistema de piso, las barandillas, y las
barreras de sonido. Debe variarse esta direccin para
determinar las fuerzas extremas en la estructura o en sus
componentes. Pueden ser despreciadas en el anlisis las
reas que no contribuyen al efecto extremo bajo
consideracin.
Para puentes o partes de puentes y barreras de sonido a
ms de 10000 mm por encima del nivel del terreno o del
agua, la velocidad de diseo del viento, VDZ , debera
ajustarse como sigue:
V Z
VDZ = 2.5Vo 30 ln
VB Z 0

(3.8.1.1-1)

donde:
VDZ =
V30

VB

Vo=

Zo

Velocidad del viento de diseo a la elevacin, Z


(km/h)
velocidad del viento a 10000 mm sobre el nivel
del terreno o sobre el nivel de diseo del agua
(km/h)
Velocidad bsica del viento de 160 km/h (100
mph) a 10000 mm de altura, que generan las
presiones de diseo especificadas en los
Artculos 3.8.1.2.1 y 3.8.1.2.2
Altura de la estructura a la cual se calculan las
cargas de viento medida desde el nivel del
terreno, o desde el nivel del agua, > 10000 mm
Velocidad
de
friccin,
caracterstica
meteorolgica del viento tomada como se
especifica en la Tabla 3.8.1.1-1, para varias
caractersticas de la superficie contra el viento
(km/h)
Longitud de friccin del fetch o campo de viento
aguas arriba, una caracteristica del viento
tomada como se especifica en la Tabla 3.8.1.1-1
(mm)

tomarse simultneamente en la direccin del viento supuesta.


Tpicamente, la estructura del puente debera examinarse por
separado bajo presiones de viento de dos o ms direcciones
para comprobar la carga crtica sobre la estructura producida
por las presiones de barlovento, sotavento o las laterales.
La Ec.3.8.1.1-1 est basada en la teora de fronteras
combinada con observaciones empricas y representa el
enfoque ms reciente para definir velocidades de viento para
varias condiciones como es usual en meteorologa.
En el pasado, a veces se usaba una ecuacin exponencial
usada para relacionar velocidad del viento con alturas por
encima de 10000 mm. Esta formulacin estaba basada
solamente en observaciones empricas y no tena fundamento
terico
Z
VDZ = CV30
30

Vo (km/h)
Z o (m)

Campo
Abierto
13.20

Suburban
o
17.50

Ciudad

0.07

1.00

2.50

(C3.8.1.1-1)

El propsito del trmino C y del exponente es ajustar la


ecuacin para varias condiciones de la superficie aguas arriba,
similarmente al uso de la Tabla 3.8.1.1-1. Puede encontrarse
ms informacin en Liu (1991) y Simiu (1973, 1976).
Las siguientes descripciones para los trminos "campo
abierto", "suburbano", y "ciudad" en la Tabla 3.8.1.1-1 son
tomadas de ASCE- 7 -93:

Tabla 3.8.1.1-1 Valores de Vo y Z o para varias


Condiciones de Superficie Aguas Arriba
Condicin

3-43

19.30

INVIAS-06-11-2014

Campo Abierto-Terreno descampado con obstrucciones


dispersas con alturas generalmente menores que 10000
mm. Esta categora incluye terreno plano descampado y
praderas.
Suburbano-reas urbanas y suburbanas, reas de
bosques, u otro terreno con numerosas obstrucciones
estrechamente espaciadas con tamaos de viviendas
unifamiliares o ms grandes. Debera limitarse el uso de
esta categora a aquellas reas para las cuales el terreno
representativo prevalece en la direccin contra el viento
por lo menos por 500 m.
Ciudad-Centros grandes de ciudades con por lo menos 50
por ciento de edificios con alturas en exceso de 21000
mm. Debera limitarse el uso de esta categora a aquellas
reas para las cuales el terreno representativo prevalece
en la direccin contra el viento por lo menos por 800 m.
Debe tenerse en cuenta la posibilidad del efecto de
incremento de presiones de velocidad por canalizacin
debida a la localizacin del puente o de la estructura en la
estela de viento de estructuras adyacentes.

3-44

SECCIN 3

Excepto para barreras de sonido, V30 puede establecerse


de:

Curvas de kilmetro-con-viento-ms-veloz [Fastestmile-of-wind] disponibles en ASCE 7-88 para varios


periodos de recurrencia,
Mediciones de viento especficos del sitio, y
A falta de mejores criterios, la suposicin que
V30 = VB = 160 km/h (100 mph).

Para barreras de sonido, V30 debe tomarse como se


especifica en el Artculo 15.8.2.
3.8.1.2 Presin de viento sobre estructuras:
WS
3.8.1.2.1 General Si las condiciones locales lo
justifican, puede seleccionarse una velocidad de viento
bsica de diseo para las combinaciones de viento que no
involucran viento sobre carga viva. La direccin del viento
de diseo debe suponerse horizontal, a menos que se
especifique otra cosa en el Artculo 3.8.3. A falta de datos
ms precisos, la presin de ciento de diseo puede
determinarse como:
PD = PB
PB

2
vDZ

vB2

= PB

2
vDZ
25600

(3.8.1.2.1-1)

presin de viento bsica especificada en la Tabla


3.8.1.2.1-1 (MPa)

Debe calcularse la fuerza de viento sobre la estructura


multiplicando la presin de viento de diseo, PD ,
calculada usando la Ec. 3.8.1.2.1-1, por el rea expuesta,
incluyendo el rea de barreras de sonido, si existen,
independientemente de la presin de viento de diseo
usada en el diseo de las barreras de sonido propiamente
dichas.

C3.8.1.2.1 La presin de estancamiento [stagnation


pressure] asociada con una velocidad de viento de 160 km/h
(100 mph) es de 1.23 kPa, que es significativamente menor
que los valores especificados en la Tabla 3.8.1.2.1-1. La
diferencia refleja el efecto de rfagas combinado con algo de
tradicin de uso por largo tiempo.
Las presiones especificadas en kN/m o kN/m deberan
escogerse para que produzcan la mayor carga de viento neta
sobre la estructura.
Pueden ser usados ensayos en tnel de viento para obtener
estimativos ms precisos de las presiones de viento. Deberan
considerarse dichos ensayos cuando el viento es una carga
principal de diseo.
Debido a la falta de informacin acerca de las fuerzas de
viento sobre barreras de sonido, la presin de viento
especificada en el Artculo 15.8.2 para el diseo de barrreras
de sonido tiene el propsito de producir presiones de viento
similares a las usadas para el diseo de barreras de sonido
(AASHTO, 1989). Estas presiones han producido diseos
seguros en el pasado.
El trmino "columnas" en la Tabla 3.8.1.2.1-1 se refiere a
columnas de la superestructura tales como las columnas de
descarga [spandrel] en arcos.

Tabla 3.8.1.2.1-1 Presiones Bsicas,


Correspondientes a VB = 160 km/h (100 mph)
Componente de la
Subestructura
Cerchas, Columnas,
y Arcos
Vigas
Superficies grandes
Planas

Carga de
Barlovento
MPa

Carga de
Sotavento
MPa

0.0024

0.0012

0.0024

NA

0.0019

NA

PB ,

La carga total de viento no debe ser menor que 4.5 kN/m


en el plano de barlovento de una cuerda de cercha o arco
y 2.2 kN/m en el plano de sotavento, y no menor que 4.5
kN/m sobre vigas.
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
3.8.1.2.2 Cargas Provenientes de Superestructuras
Excepto donde se especifique aqu, donde el viento no
se aplica perpendicularmente a la estructura, las
presiones bsicas de viento, PB , para diversos ngulos
de direccin del viento pueden tomarse de la Tabla
3.8.1.2.2-1 y deben aplicarse en el centroide de un slo
plano de rea expuesta. El ngulo esviado debe medirse
entre la perpendicular y el eje longitudinal. La direccin
del viento para diseo debe ser la que produzca una
fuerza extrema sobre el componente bajo investigacin.
Las presiones transversal y longitudinal deben aplicarse
simultneamente.

3-45

C3.8.1.2.2 Las presiones bsicas de viento, especificadas


en la Tabla 3.8.1.2.2-1 para cerchas, columnas, y arcos, son la
suma de las presiones aplicadas sobre ambas reas de
barlovento y sotavento.

Tabla 3.8.1.2.2-1 Presiones Bsicas de Viento, PB , para Varios ngulos de Ataque y VB = 160 km/h (100
mph)
ngulo Esviado del
Viento
(Grados)
O
15
30
45
60

Cerchas, Columnas y Arcos


Carga Lateral
Carga Longitudinal
(kPa)
(kPa)
3.600
0.000
3.356
0.574
3.116
1.342
2.253
1.966
1.151
2.397

Para los puentes usuales de vigas y de losa maciza que


tienen una sola luz no mayor que 38000 mm y una altura
mxima de 10000 mm sobre el nivel del terreno o del
agua puede usarse la siguiente carga de viento:

Carga Lateral
(kPa)
2.397
2.109
1.966
1.582
0.815

Vigas
Carga Longitudinal
(kPa)
0.000
0.288
0.575
0.767
0.911

La presin de viento sobre barreras de sonido debera


determinarse usando las disposiciones del Artculo 15.8.2.

2.40 kPa, transversal


0.58 kPa, longitudinal

Ambas fuerzas deben aplicarse simultneamente. No se


deben usar estas fuerzas para determinar las fuerzas
sobre barreras de sonido.
3.8.1.2.3 Fuerzas Aplicadas Directamente a la
Subestructura Las fuerzas transversales y
longitudinales que se aplican directamente a la
subestructura deben calcularse con base en una presin
bsica de viento supuesta de 1.918 kPa. Para direcciones
del viento esviadas con respecto a la subestructura, esta
fuerza
debe
descomponerse
en
componentes
perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de la
subestructura. La componente perpendicular a la
elevacin posterior debe actuar sobre el rea expuesta de
la subestructura, y el componente perpendicular a la
elevacin frontal debe actuar en el rea expuesta y deben
aplicarse simultneamente con las cargas de viento de la
superestructura.
3.8.1.3 Presin de viento sobre Vehculos: WL
Las cargas de viento de diseo deben aplicarse a la
estructura y a los vehculos, cuando stos estn
presentes. La presin de viento sobre los vehculos debe
representarse por una fuerza mvil interrumpible de 1.46
kN/m actuando perpendicularmente a 1800 mm por
encima de la calzada y debe transmitirse a la estructura.

C3.8.1.3 Con base en la experiencia, no se espera que las


cargas vivas mximas estn presentes sobre el puente cuando
la velocidad del viento excede 90 km/h (55 mph). El factor de
carga correspondiente a la carga de viento solamente sobre la
estructura en la Combinacin de Carga de Resistencia III sera

( 90 160 )2 (1.4 ) = 0.44 , que ha sido redondeado en 0.4 en la

Combinacin de carga de resistencia V . Este factor


corresponde a 0.3 en la de Servicio I.

INVIAS-06-11-2014

3-46

SECCIN 3

Excepto donde aqu se especifique, cuando el viento


sobre los vehculos no se aplique perpendicularmente a la
estructura, las componentes de fuerza perpendicular y
paralela aplicadas a la carga viva pueden tomarse de la
tabla 3.8.1.3-1 con el ngulo de esviaje medido con
respecto al eje perpendicular a la superficie.

La carga de viento de 1.46 kN/m se basa en una larga fila de


automviles de pasajeros, camionetas comerciales y
camiones, aleatoriamente secuenciados, expuestos al viento
de diseo de 90 km/h (55 mph). Esta carga viva horizontal,
similar a la carga de carril de diseo, debera aplicarse
solamente al rea tributaria que produzca un efecto de la
misma clase.

Tabla 3.8.1.3-1 Componentes de Viento sobre


Carga Viva
ngulo de
esviacin
(Grados)
0
15
30
45
60

Componente
Perpendicular
(kN/m)
1.461
1.286
1.198
0.964
0.497

Componente
Paralela
(kN/m)
0.000
0.175
0.351
0.468
0.555

Para puentes usuales de vigas y de losa maciza con


vanos individuales no mayores que 38000 mm y altura
mxima de 10000 mm sobre el nivel del terreno o del
agua, puede usarse la siguiente carga de viento:

1.46 kN/m, transversal


0.58 kN/M, longitudinal

Ambas fuerzas deben aplicarse simultneamente.


3.8.2 Presin de Viento Vertical A menos que
se especifique de otra manera en el Artculo 3.8.3, debe
considerarse una fuerza de viento longitudinal lineal en
direccin vertical, hacia arriba, obtenida de multiplicar
0.96 kPa por el ancho del tablero, incluyendo parapetos y
aceras. Esta fuerza debe aplicarse solamente para los
estados lmite de Resistencia III y de Servicio IV que no
involucran viento sobre carga viva, y solamente cuando la
direccin del viento se supone perpendicular al eje
longitudinal del puente. Esta fuerza lineal debe aplicarse a
un cuarto del ancho del puente, hacia barlovento, en
conjunto con las fuerzas de viento horizontales
especificadas en el Artculo 3.8.1.

C3.8.2 El propsito de este Artculo es tener en cuenta el


efecto de la interrupcin del flujo horizontal del aire por la
superestructura. Esta carga debe aplicarse inclusive sobre
tableros discontinuos, como los tableros reticulares. Esta cara
puede controlar cuando se investiga el vuelco del puente.

3.8.3 Inestabilidad Aeroelstica


3.8.3.1 General Deben tener en cuenta las fuerzas
aeroelsticas en el diseo de puentes y los componentes
que sean sensibles al viento. Para los fines de este
Artculo, todos los puentes con una relacin de vano a
profundidad, y componentes estructurales con una
relacin de longitud a profundidad, mayor que 30.0 deben
considerarse sensibles al viento.
Tambin debe considerarse la vibracin de los cables
debido a la interaccin entre viento y lluvia.

C3.8.3.1 Este Artculo es intencionalmente una


declaracin simple por la complejidad de los anlisis
necesarios frecuentemente para una evaluacin a fondo de la
aeroelasticidad estructural. Muchos puentes, tableros o
componentes estructurales individuales han mostrado ser
aeroelsticamente insensibles si las relaciones especificadas
estn por debajo de 30.0, un valor algo arbitrario til
solamente para identificar casos probablemente sensibles al
viento.
Puentes flexibles, como puentes atirantados o de grandes
luces de cualquier tipo, pueden requerir estudios especiales
basados en informacin de tnel de viento. En general,
ensayos apropiados en tnel de viento involucran
simulaciones del entorno local de viento en el sitio del puente.

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-47

Detalles de esto son parte del estado del arte existente de


ensayos de viento y estn por fuera del alcance de este
comentario.
3.8.3.2 Fenmenos Aeroelsticos Deben
considerarse los fenmenos aroelsticos de excitacin de
vrtices, galope, flameo, y divergencia donde sea
aplicable.

C3.8.3.2 La excitacin debida a desprendimiento de


vrtices [vortex shedding] es el escape de vrtices inducidos
por el viento detrs del elemento, que tienden a excitar el
componente en su frecuencia natural fundamental con
movimiento armnico. Es importante mantener las tensiones
debidas a las oscilaciones inducidas por los vrtices por
debajo de las tensiones de fatiga para vida til infinita.
Existen mtodos para estimar las amplitudes de tales
tensiones, pero estn por fuera del alcance de este comentario.
Los componentes tubulares se pueden proteger contra las
oscilaciones inducidas por vrtices aadiendo riostras, aletas
helicoidales [strakes], o amortiguadores de masa sintonizada
[tuned mass dampers] o conectando pletinas horizontales
paralelas al eje del tubo por encima y/o por debajo del tercio
medio de su luz. Tales amortiguadores aerodinmicos de
pletinas deberan estar a una distancia de cerca de 1/3 del
dimetro del tubo por encima o por debajo del tubo para
permitir el paso libre del viento. La anchura de las pletinas
puede ser el dimetro del tubo.
El galope es una oscilacin de gran amplitud asociada con
cables cargados de hielo o con elementos largos y flexibles
que tienen secciones transversales aerodinmicamente
asimtricas. Los tirante con secciones circulares, no galoparn
a menos que sus circunferencias estn deformadas por hielo,
agua, o acumulacin de desechos.
Los tableros flexibles, como los de grandes luces o algunos
puentes peatonales, pueden ser susceptibles de flameo
inducido por el viento, oscilacin excitada por el viento con
amplitudes destructivas, o, en algunas ocasiones, divergencia,
una torsin irreversible bajo vientos fuertes. Existen mtodos
de anlisis, incluyendo estudios en tnel de viento que llevan
a ajustes en la forma del tablero, que estn disponibles para
prevencin de flameo y divergencia.

3.8.3.3 Control de Respuestas Dinmicas Los


puentes y sus componentes estructurales, incluyendo
cables, deben disearse para estar libres de dao por
fatiga debido a oscilaciones inducidas por vrtices o
galope. Los puentes deben disearse para estar libres de
divergencia y flameo catastrfico para vientos de hasta
1.2 veces la velocidad de diseo aplicable a la altura del
tablero del puente.

C3.8.3.3 Los cables en puentes de vigas atirantados han


sido estabilizados exitosamente contra respuesta dinmica
excesiva conectndoles amortiguadores de vehculos en el
nivel del tablero o arriostrando mltiples tirantes.

3.8.3.4 Ensayos en Tnel de Viento Pueden


usarse ensayos representativos en tnel de viento para
satisfacer los requisitos de los Artculos 3.8.3.2 y 3.8.3.3.

C3.8.3.4 Los ensayos en tnel de viento de puentes y


otras estructuras de la Ingeniera Civil representan una
tecnologa altamente avanzada, que puede usarse para estudiar
la caractersticas de la respuesta al viento de un modelo
estructural o para verificar los resultados del anlisis (Simiu,
1976).

3.9 CARGAS DE HIELO: IC


3.9.1 General Este Artculo se refiere solamente a
hielo de agua fresca en ros y lagos; las cargas de hielo
en agua de mar deberan ser determinadas por

C3.9.1 La mayora de la informacin por cargas de hielo se


tom de Montgomery et al. (1984), que proporciona
antecedentes para las clusulas sobre cargas de hielo para el

INVIAS-06-11-2014

3-48

SECCIN 3

especialistas adecuados usando informacin especfica


del sitio.
Pueden determinarse las fuerzas por hielo en las pilas,
con respecto a las condiciones del sitio y a los modos de
accin del hielo esperados, as:

Presin dinmica debida a lminas en movimiento o


tmpanos de hielo llevadas por el flujo del agua, el
viento, o las corrientes;
Presin esttica debida a los movimientos trmicos de
las lminas de hielo;
Presin resultante de presas colgantes u
obstrucciones de hielo; y
Levantamiento esttico de carga vertical resultante de
hielo adherido en aguas de nivel variable.

Debe determinarse el espesor esperado del hielo, la


direccin de su movimiento y la altura de su accin, por
medio de investigaciones de campo, revisin de registros
pblicos, fotografas areas, u otros medios apropiados.

Canadian
Standards Association (1988). Una til fuente adicional ha
sido Neill (1981).
Es conveniente clasificar las fuerzas de hielo sobre los pilares
como dinmicas y estticas.
Las fuerzas dinmicas ocurren cuando un tmpano de hielo en
movimiento golpea una pila del puente. Las fuerzas impuestas
por el tmpano de hielo sobre la pila dependen del tamao del
tmpano, de la resistencia y espesor del hielo, y de la
geometra del pilar.
Se han observado los siguientes tipos de fallas por hielo
(Montgomery et al., 1984):

Aplastamiento, donde el hielo falla por aplastamiento


local a travs del ancho de la pila. El hielo aplastado se
limpia continuamente de la zona alrededor de la pila a
medida que el tmpano pasa de largo.
Flexin, donde el componente de reaccin vertical acta
sobre el tmpano de hielo incidiendo sobre la pila con
una inclinacin. Esta reaccin hace que el tmpano suba
por la pila, a medida que se forman grietas por flexin.
Separacin, donde un tmpano comparativamente
pequeo golpea una pila y se separa en partes ms
pequeas por grietas de tensiones que se propagan por la
pila.
Impacto, donde un tmpano pequeo se detiene al incidir
en la pila antes de ser aplastados por todo el ancho de la
pila.
Pandeo, donde las fuerzas de compresin hacen que un
tmpano grande falle por pandeo en el frente de una pila
muy ancha.

Para pilas de proporciones usuales sobre grandes cuerpos de


agua, las fallas por aplastamiento y por flexin usualmente
controlan la magnitud de las fuerzas dinmicas de diseo por
hielo. En corrientes ms pequeas, que no pueden llevar
grandes tmpanos de hielo, el modo de falla que controla
puede ser el de impacto.
En los tres casos, es esencial reconocer los efectos de la
resonancia entre la pila y las fuerzas de hielo. Montgomery et
al. (1980) han demostrado que para una pila masiva con un
coeficiente de amortiguamiento del 20 por ciento del
amortiguamiento crtico, el efecto dinmico mximo es
aproximadamente igual a la fuerza ms grande, pero para
menores valores de amortiguamiento existe una amplificacin
considerable.
Montgomery y Lipsett (1980) midieron un amortiguamientos
del 19 por ciento del crtico en una pila masiva, pero se espera
que pilas esbeltas e individuales puedan tener
amortiguamientos del cinco por ciento o menores.
En el tratamiento anterior de fallas de hielo por impacto, la
indicacin es que el tmpano sea "pequeo". Es muy difcil
identificar qu es pequeo y depende del sitio especfico del
puente. Tmpanos de hasta 23000 mm de longitud han fallado
por separacin cuando fueron empujados por velocidades del
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-49

agua de 3 m/s (Haynes, 1996).


Las fuerzas estticas pueden causarse por expansiones
trmicas del hielo en el cual un pilar est embebido o por
crecimiento irregular del campo de hielo. Esto ha ocurrido
normalmente observado aguas abajo de una presa, o planta
hidroelctrica o en canales donde el hielo se forma
predominantemente slo en un lado del ro o de la pila.
Las obstrucciones de hielo pueden bloquear el espacio entre
las pilas del puente. El rompimiento de un obstculo de hielo
es una acumulacin ms o menos cohesiva de fragmentos de
hielo (Montgomery et al., 1984).
La presas colgantes se crean cuando los cristales de hielo
[frazil ice] pasan bajo la capa superficial de hielo y se
acumulan bajo la capa superficial en el sitio del puente. los
cristales de hielo [frazil ice] vienen usualmente de rpidos o
cascadas aguas arriba. La presa colgante puede causar
represamiento del agua, que ejerce presin sobre la pila y
puede causar socavacin alrededor o bajo las pilas a medida
que el agua fluye a mayor velocidad.
3.9.2 Fuerzas Dinmicas sobre Pilares
3.9.2.1 Resistencia Efectiva del Hielo A falta de
informacin ms precisa, se pueden usar los siguientes
valores para la resistencia efectiva del hielo por
aplastamiento:

0.38 MPa, cuando el rompimiento ocurre a


temperaturas de descongelamiento y la estructura del
hielo est esencialmente desintegrada;
0.76 MPa, cuando el rompimiento ocurre a
temperaturas de descongelamiento y la estructura del
hielo est algo desintegrada;
1.15 MPa, donde el rompimiento o el mayor
movimiento del hielo ocurre a temperaturas de
descongelamiento, pero el hielo se mueve en grandes
pedazos y est internamente intacto; y
1.53 MPa, donde el rompimiento o el mayor
movimiento del hielo ocurre cuando la temperatura del
hielo, promediada sobre su profundidad, es
sensiblemente
menor
que
el
punto
de
descongelamiento.

C3.9.2.1 Debera notarse que las resistencias efectivas del


hielo dadas aqu tienen el propsito de ser incluidas en la
frmula para calcular las fuerzas sobre las pilas. Diferentes
frmulas pueden requerir diferentes resistencias de hielo para
llegar al mismo resultado.
Como orientacin, la resistencia de 0.38 MPa es apropiada
para pilas en las cuales una amplia experiencia indique que las
fuerzas de hielo son mnimas, pero se requiere alguna
tolerancia para los efectos del hielo; la resistencia de 1.53
MPa se considera un lmite superior razonable con base en la
historia registrada de los puentes que han sobrevivido las
condiciones de hielo (Neill, 1981). Se han usado resistencias
efectivas de hielo de hasta de 2.76 MPa para el diseo de
algunos puentes en Alaska (Haynes, 1996).
La resistencia efectiva del hielo depende principalmente de la
temperatura y del tamao de grano del hielo (Montgomery et
al., 1984). Por ejemplo, resistencias a compresin medidas en
laboratorio a 0C varan desde cerca de 2.89 MPa para
tamaos de grano de 1 mm hasta 1.29 MPa para tamaos de
grano de 5 mm, y a 5 C las resistencias del hielo son
aproximadamente el doble de los anteriores valores. As, las
resistencias efectivas del hielo dadas aqu no son
necesariamente representativas de ensayos de laboratorio o de
resistencias reales y de hecho, son aproximadamente la mitad
de los valores observados (Neill, 1981).
La resistencia a compresin del hielo depende de la
temperatura, pero la resistencia a traccin no es sensible a la
temperatura. Como muchas fallas del hielo son el resultado de
separacin o falla por traccin en flexin, y como el tamao
de grano, las grietas, y otras imperfecciones varan en la
prctica, solo pueden hacerse crudas aproximaciones a la
resistencia del hielo.
As, la temperatura no es una consideracin para establecer la
resistencia efectiva del hielo en estas Especificaciones.

INVIAS-06-11-2014

3-50

SECCIN 3
Algunas de las ms severas acumulaciones de hielo en los
Estados Unidos ocurren durante un descongelamiento rpido
en Enero, cuando la temperatura del aire es de cerca de 10C,
pero la temperatura promedio del hielo puede estar todava
bajo 0C debido a un aislante recubrimiento de nieve
(Haynes, 1996).

3.9.2.2 Aplastamiento y Flexin La fuerza


horizontal, F , que resulta de la presin de hielo en
movimiento debe tomarse como:

Si

w
6.0 , entonces:
t

la menor entre Fc o Fb , cuando se considera


aplicable la falla del hielo por flexin como se
describe aqu, y

Si

w
> 6.0 , entonces:
t

F = Fc

En las cuales:
(3.9.2.2-1)

Fc = Ca ptw
Fb = Cn pt

(3.9.2.2-2)
0.5

Ca = ( 5t w + 1)
Cn =

0.5
tan ( 15 )

(3.9.2.2-3)
(3.9.2.2-4)

donde:
t

=
=

Fc

Fb

Ca

Cn

espesor del hielo (mm)


Inclinacin de la nariz con respecto a la vertical
(grados)
resistencia efectiva al aplastamiento del hielo
como se especifica en el Artculo 3.9.2.1 (MPa)
anchura del pilar en el nivel de la accin del hielo
(mm)
fuerza horizontal del hielo causada por tmpanos
de hielo que fallan por aplastamiento a travs de
la anchura total del pilar (N)
fuerza horizontal de hielo causada por hielo que
falla por flexin a medida que se monta sobre el
borde inclinado del pilar (N)
coeficiente del efecto de la relacin anchura del
pilar/espesor del hielo donde el tmpano falla por
aplastamiento
coeficiente de la inclinacin del pilar con respecto
a la vertical

Donde 15 grados, no se debe considerar la posible


falla por flexin del hielo para el clculo de la fuerza
horizontal, F , en cuyo caso sera Fc .

C3.9.2.2 La expresin para Fc se basa en medidas de


campo de fuerzas en dos pilas de puente en Alberta (Lipsett
and Gerard, 1980). Ver tambin Huiskamp (1983), con Ca
propuesto por Afanas'ev et al. (1971), y verificado por Neill
(1976).

La expresin para Fb es tomada de Lipsett and Gerard


(1980).
w t = 6.0 es un estimado grueso del lmite superior de w t
en el cual el hielo que ha fallado por flexin de lava alrededor
de la pila.

Se supone que la fuerza en la pila est controlada por la


resistencia al aplastamiento o a flexin del hielo, no hay un
trmino en las Ecs. 3.9.2.2-1 o 3.9.2.2-2 relacionado con la
velocidad el hielo. La interaccin entre un tmpano de hielo y
una pila depende del tamao y de la resistencia del tmpano y
de qu tan frontalmente golpea la pila. Se ha reportado que un
tmpano de hielo de 60000 mm usualmente falla por
aplastamiento si golpea la pila de frente. Si un tmpano de
30000 mm no golpea el pilar frontalmente, usualmente
impacta la pila y rota a su alrededor y pasa aguas abajo solo
con aplastamiento local.
Aunque no se tiene en cuenta la forma de la pila, ensayos de
laboratorio del U.S. Army Corps of Engineers' Cold Regions
Research and Engineering Laboratory (CRREL) han mostrado
que pilas con forma de bala son las que ms pueden reducir
las fuerzas de hielo en comparacin con otras geometras. Se
ha encontrado que pilas angulares y puntudas, como se
muestra en la Figura C3.9.2.4.1-1, causan vibraciones
laterales de la pila sin reducir la fuerza en el sentido de la
corriente. El CRREL ha medido vibraciones laterales o
torsionales en las pilas puntudas del puente sobre el ro
Yukon. Las ramificaciones de largo plazo de estas vibraciones
an no se conocen en la actualidad (Haynes, 1996).
El espesor del hielo es la mayor incertidumbre en la
determinacin de las fuerzas de hielo en las pilas. Pueden
usarse ecuaciones para estimar el espesor del hielo. El diseo
debe basarse en el espeso r extremo y no en el promedio. La
elevacin de la pila donde la fuerza de diseo se debe aplicar
es importante para calcular los momentos de vuelco.
Como la capa de hielo aumenta durante el descongelado
rpido de principios del ao [ice run], para un diseo
apropiado es vital confiar en el conociminento local de la
etapa mxima (Haynes, 1995). Para fines de diseo, el mtodo
preferido para establecer el espesor del hielo, t , est basarse
en mediciones de espesor mximo, tomadas a lo largo de
varios aos, en los sitios potenciales para un puente.

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-51

Donde no estn disponibles observaciones a lo largo de


mucho tiempo, se sugiere un mtodo emprico basado en Neill
(1981), como sigue:
t = 34 S f

donde:

Sf

coeficiente para condiciones locales, normalmente


menor que 1.0
ndice de congelamiento, es la suma algebraica,

( T ) , sumada desde la fecha de congelamiento al


da de inters, en grados-da
temperatura media diaria del aire, (C)

Suponiendo que el registro de temperaturas est disponible, se


puede determinar el valor mximo registrado de S f .
Un mtodo posible para determinar es por medio de la
simple calibracin por la cual se puede medir, a travs de un
solo invierno, el espesor del hielo en diferentes momentos y
graficarlo en funcin de S f .
Como orientacin, Neill (1981) indica los siguientes valores
para :
lagos con viento sin nieve ...................................... 0.8
lagos promedio con nieve ................................ 0.5-0.7
ro promedio con nieve ..................................... 0.4-0.5
ro pequeo protegido con nieve ...................... 0.2-0.4
La nieve tiene un efecto significativo en el crecimiento de
hielo debido a sus buenas caractersticas aislantes. Williams
(1963) ha mostrado que un recubrimiento de nieve mayor con
ms de 150 mm de espesor reduce hasta en 50 por ciento.
Neill no define "promedio", y como han anotado Gerard and
Stanely (1992) que la nieve profunda puede producir nievehielo, compensando as los beneficios del aislamiento de la
nieve.
Los lagos grandes toman ms tiempo para enfriarse, lo que
conduce a congelamiento con fecha tarda. Esto resulta en
menores grados-da de congelamiento y, por lo tanto, menores
espesores de hielo.
La decisin que queda es establecer la elevacin apropiada de
la aplicacin de la carga en la pila. La elevacin requerida es
al comienzo, no al nivel medio del invierno. Neill (1981)
sugiere varios mtodos para determinar elevaciones del hielo,
pero el mtodo ms comn de uso general probablemente es
el de confiar en el conocimiento local y en el examen de las
riberas de los ros para determinar la extensin del dao por
hielo, tal como el marcado o la remocin de rboles.
3.9.2.3 Pequeas Corrientes de Agua En
pequeas corrientes de agua que no conducen a la
formacin de tmpanos de hielo grandes, puede
considerarse la reduccin de las fuerzas Fb y Fc ,
determinadas de acuerdo con el Artculo 3.9.2.2, pero

C3.9.2.3 El CAN/CSA-S6-88 contiene una expresin para


las fuerzas de hielo en pequeas corrientes de agua, para la
cual Montgomery et al. (1984) ofrecen una teora. Se
considera insuficientemente verificada como para incluirla
aqu.

INVIAS-06-11-2014

3-52

SECCIN 3

bajo ninguna circunstancia deben reducirse las fuerzas en


ms del 50 por ciento.

En pequeas corrientes, con anchos menores de 90000 mm en


el nivel medio del agua, las fuerzas dinmicas de hielo, tal
como se determinan en el Artculo 3.9.2.2, pueden reducirse
de acuerdo con la Tabla C3.9.2.3-1. Otro factor importante
que determina el tamao de los tmpanos de hielo es el tipo
de rasgos en el ro aguas arriba del sitio. Las islas, las presas y
las pilas de puentes pueden romper el hielo en tmpanos
pequeos.
donde:
A
r

=
=

rea en planta del tmpano ms grande (mm)


radio del borde de ataque de la pila (mm)

Tabla C3.9.2.3-1 Factor de Reduccin K1 para


Corrientes Pequeas
A r2

1 000
500
200
100
50

Factor de reduccin, K1
1.0
0.9
0.7
0.6
0.5

El racionamiento para el factor de reduccin, K1 , es que el


puente puede ser golpeado solamente por tmpanos pequeos
sin el impulso suficiente para causar la falla del tmpano,
3.9.2.4

Combinacin
Longitudinales y Transversales

de

Fuerzas

3.9.2.4.1 Pilares Paralelos al Flujo La fuerza F ,


determinada como se especifica en los Artculos 3.9.2.2 y
3.9.2.3, debe tomarse como actuando a lo largo del eje
longitudinal de la pila si el movimiento del hielo tiene una
sola direccin y si la pila est aproximadamente alineada
con esa direccin. En este caso, se deben investigar dos
casos de diseo como sigue:

C3.9.2.4.1 Sera poco realista esperar que las fuerzas de


hielo fuesen exactamente paralelas a pilar, por lo que se
especifica un componente mnimo del 15 por ciento de la
fuerza longitudinal.

La expresin para F1 viene de Montgomery et al. (1984), y se


explica con la Figura C3.9.2.4.1-1 tomada de la misma fuente.

Debe combinarse una fuerza longitudinal igual a F


con una fuerza transversal igual a 0.15F , o
Debe combinarse una fuerza longitudinal igual a 0.5F
con una fuerza transversal igual a Ft ;

La fuerza transversal, Ft , debe tomarse como:


Ft =

2 tan
+f
2

(3.9.2.4.1-1)

donde:

ngulo del borde de ataque de la pila en un


plano horizontal para un borde de ataque
redondo tomado como 100 (grados)
ngulo de friccin entre el hielo y el borde de

Figure C3.9.2.4.1-1 Fuerza transversal de hielo


donde un tmpano falla sobre una porcin del pilar

ataque de la pila (grados)


INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
Debe suponerse que las fuerzas longitudinales
transversales actan en el borde de ataque de la pila.

3-53

3.9.2.4.2 Pilares Esviados con Respecto al Flujo


Donde el eje longitudinal del pilar no es paralelo a la
direccin principal de la accin del hielo, o donde la
direccin de la accin del hielo puede variar, la fuerza
total en el pilar debe determinarse con base en la anchura
proyectada del pilar y descompuesta en componentes.
Bajo tales condiciones, las fuerzas transversales al eje
longitudinal del pilar deben tomarse como por lo menos el
20 por ciento de la fuerza total.

C3.9.2.4.2 Las disposiciones para pilares esviados con


respecto al flujo se tomaron de CAN/CSA-S6-88 (1988).

3.9.2.5 Pilares Esbeltos y Flexibles No se deben


usar pilas esbeltas y flexibles en regiones donde las
fuerzas de hielo sean significativas, a menos que se haya
obtenido asesora de un especialista acerca de la
interaccin hielo-estructura. Esta disposicin tambin se
aplica a componentes esbeltos y flexibles de pilas,
incluyendo pilas que se ponen en contacto con hielo
transmitido por el agua.

C3.9.2.5 Montgomery et al. (1980) y otros demostraron


que pilas flexibles y componentes flexibles de pilas pueden
experimentar amplificacin considerable de las fuerzas de
hielo como resultado de interaccin resonante hielo-estructura
en niveles bajos de amortiguamiento estructural. En este caso,
las disposiciones del Artculo 3.9.5 pueden ser inadecuadas
para fuerzas verticales en pilares.

3.9.3 Cargas Estticas sobre Pilas Las presiones


de hielo sobre las pilas congeladas en lminas de hielo se
deben investigar donde las lminas de hielo sean
susceptibles de movimientos trmicos significativos con
relacin a la pila donde el crecimiento de hielo de la orilla
est en un solo lado o en otras situaciones que puedan
producir fuerzas desbalanceadas sustanciales sobre la
pila.

C3.9.3 Existe poca orientacin para predecir las cargas


estticas sobre pilas. Bajo circunstancias normales, los efectos
de fuerzas de hielo sobre pilas pueden estar limitados por las
deformaciones unitarias, pero debe buscarse asesora de
expertos si hay razn para preocuparse.

3.9.4 Presas Colgantes y Obstrucciones de Hielo


Puede suponerse que la acumulacin de cristales de hielo
[frazil] en una presa colgante ejerce una presin de 9.6 a
96.0 kPa al pasar por la pila. Puede suponerse que una
obstruccin de hielo ejerce una presin de 0.96 a 9.6 kPa.

C3.9.4 La teora en la cual se sustentan las presiones de


hielo dadas para presas colgantes puede encontrarse en
Montgomery et al. (1984). La amplia dispersin de las
presiones citadas refleja la variabilidad del hielo y la falta de
informacin clara sobre el asunto.

3.9.5 Fuerzas Verticales debidas a la Adhesin del


Hielo La fuerza vertical, en N , sobre una pila de un
puente debida a fluctuaciones rpidas del nivel del agua
pueden tomarse como:

C3.9.5 La Ec. 3.9.5-1 se deriv considerando la falla de


una lmina de hielo semi-infinita en forma de cua sobre una
cimentacin elstica bajo carga vertical aplicada en su pice.
Para una cua de hielo sola, la mxima fuerza vertical, P ,
puede evaluarse de la expresin de: (Nevel, 1972)

Para un pilar circular:


0.023R

Fv = 1.25t 1.05 + 0.75


t

(3.9.5-1)

Para un pilar oblongo:


0.023R

Fv = 2.5 x103 t1.25 L + 1.25t 2 1.05 + 0.75


t

Las fuerzas estticas debidas a la expansin trmica del hielo


se discuten en Haynes (1995). La fuerza de hielo puede
reducirse por varios factores mitigantes que son usualmente
aplicables. Por ejemplo, el hielo no acta simultneamente
sobre la longitud completa de la pila. Las tensiones trmicas
se relajan con el tiempo y previenen tensiones altas sobre el
espesor total del hielo. Como el recubrimiento de nieve sobre
el hielo lo aisla, reduce las tensiones trmicas, y usualmente
acta simultneamente sobre ambos lados de la pila rodeado
del hielo de manera que la fuerza resultante es
considerablemente menor que la fuerza direccional, en otras
palabras, la fuerza en un lado de la pila. El Artculo C3.9.1
contiene discusin adicional.

tan T t 2
2
P=
3

En la cual:
(3.9.5-2)
INVIAS-06-11-2014

a
a
1.05 + 2 + 0.5
A
A

(C3.9.5-1)

3-54

SECCIN 3

donde:
t
R

=
=

espesor del hielo (mm)


Radio del pilar circular (mm); o radio de los
semicrculo en los extremos de una pila oblonga
(mm); o radio de un crculo que circunscribe cada
uno de los extremos de una pilar o blonga cuyos
extremos no son circulares en planta al nivel del
agua (mm)
Permetro de la pila, excluyendo los semicrculos
en los extremos de pilas oblongas (mm)

E3
l = 109 t

12 g

0.25

= 87.7t 0.75

C3.9.5-2)

donde:
T
t

=
=
=
=

=
=

resistencia a traccin del hielo (MPa)


espesor mximo del hielo (mm)
ngulo de la cua truncada ()
distancia truncada, que se supone igual al radio de
una pila circular (mm)
longitud caracterstica calculada de la expresin
(mm)
mdulo de Young para el hielo (MPa)
masa unitaria del agua (kg/m)

Para obtener la Ec. 3.9.5-1, la fuerza vertical se suma para


cuatro cuas, cada una con un ngulo truncado de 90 grados.
Se supone que la resistencia a traccin del hielo es 0.84 veces
la resistencia efectiva de aplastamiento de 1.1 MPa y que la
relacin de la distancia truncada a la longitud caracterstica,
a l , es menor que 0.6.
La Ec. 3.9.5-2 es la suma de dos expresiones:

La Ec. 3.9.5-1, que tiene en cuenta las fuerzas verticales


de hielo que actan sobre las mitades de crculo en los
extremos de la pila oblonga, y
Una expresin que calcula las fuerzas verticales de hielo
en las paredes rectas de la pila.

La expresin para calcular las fuerzas verticales de hielo en


las paredes rectas de la pila se deriv considerando una
lmina rectangular semi-infinita, sobre una cimentacin
elstica bajo carga de borde distribuida uniformemente. La
fuerza requerida para hacer fallar la lmina de hielo, F , se
puede expresar como F = 0.236 T t 2 1 (Montgomery et al.,
1984).
Las Ecs. 3.9.5-1 y 3.9.5-2 se basan en la suposicin
conservadora de que el hielo se adhiere alrededor de todo el
permetro de la seccin transversal de la pila. stas desprecian
el flujo plstico y son, consecuentemente, conservadoras para
fluctuaciones del nivel del agua que ocurren durante ms de
unos pocos minutos. Sin embargo, tambin se basan en la
suposicin no conservadora de que la falla ocurre cuando se
forma la primera grieta.
Algunos asuntos acerca de las fuerzas de hielo han sido
reportados por Zabilansky (1996).
3.9.6 Carga de acrecencia y de nieve en las
superestructuras Generalmente no se necesita
considerar las cargas de nieve, excepto las causadas por
avalanchas. Sin embargo, los Propietarios deberan
especificar cargas apropiadas para las reas donde sean
posibles acumulaciones singulares de nieve y/o de hielo.
Se deben especificar las cargas debidas a hielo formado
en la superficie de la superestructura por congelamiento
de la lluvia donde las condiciones locales as lo

C3.9.6 La siguiente discusin de cargas de nieve fue


tomada de Ritter (1990).

Se deberan considerar cargas de nieve si un puente est


situado en reas de fuerte potencial de cada de nieve. Esto
puede ocurrir a grandes elevaciones en reas montaosas con
grandes acumulaciones estacionales. Las cargas de nieve son
normalmente despreciables en reas de los Estados Unidos
que estn por debajo de 600 m de altura con respecto al nivel
medio del mar y al este de la longitud 105W, o por debajo de

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-55

300 m de altura y al oeste de la longitud 105W. En otras


zonas del pas, pueden encontrarse cargas de nieve tan
grandes como 33.6 kPa en reas montaosas.

justifiquen.

Se supone que los efectos de la nieve se compensan con una


disminucin conjunta en la carga viva vehicular. Esta
suposicin es vlida para la mayora de las estructuras, pero
no es realista en reas donde la cada de nieve es significativa.
Cuando los cierres prolongados de una carretera en invierno
hacen que sea imposible remover la nieve, la magnitud de la
carga de nieve puede exceder la de la carga viva vehicular.
Las cargas tambin pueden ser notables donde la nieve se
apila mecnicamente [plowed] o se acumula de alguna otra
manera. La aplicabilidad y la magnitud de las cargas de nieve
se dejan al criterio del Ingeniero.
Las cargas de nieve varan de ao en ao y dependen de la
profundidad y de la densidad de la capa de nieve. La
profundidad usada para el diseo debera basarse en un
periodo medio de recurrencia o en la profundidad mxima
registrada. La densidad se basa en el grado de compactacin.
La acumulacin ms liviana se produce por la cada de nieve
fresca en bajas temperaturas. La densidad aumenta cuando la
capa de nieve se somete a ciclos de congelamiento y
descongelamiento o a lluvia. La Tabla C3.9.6-1, ASCE (1980)
presenta densidades probables para varias condiciones de la
capa de nieve.
Tabla C3.9.6-1 Densidades de Nieve

Condicin de la Capa de
Densidad probable (kg/m)
nieve
Recin cada
96.2
Acumulada
304.6
Compactada
497.0
Lluvia o nieve
497.0
La carga estimada de nieve puede determinarse con registros
histricos o con otros datos confiables. Informacin general
acerca de cargas de nieve est disponible en el National
Weather Service, en agencias estatales o locales, y en ASCE
(1988). Las cargas de nieve en zonas montaosas son
susceptibles a variaciones extremas. Debe determinarse la
extensin de estas cargas con base en experiencia local o en
registros y no en informacin generalizada.
El efecto de las cargas de nieve sobre la estructura del puente
depende del patrn de acumulacin de nieve. La nieve
empujada por el viento puede producir cargas desbalanceadas
considerablemente mayores que las producidas por cargas
uniformemente distribuidas. El desbalance depende del
terreno, de la forma de la estructura, y de otros rasgos que
cambian el flujo general del viento. Los componentes del
puente, como las barandillas, pueden servir para contener la
nieve empujada por el viento y desarrollar grandes
acumulaciones.

3.10 EFECTOS SSMICOS: EQ


3.10.1 Generalidades Los puentes deben disearse
para que tengan una baja probabilidad de colapso pero se
admite que puedan sufrir dao significativo e interrupcin

C3.10.1 Las fuerzas y los movimientos ssmicos de diseo


especificados en este Cdigo se basan en una baja
probabilidad de ser excedidos durante la vida til esperada del

INVIAS-06-11-2014

3-56

SECCIN 3

del servicio cuando se sometan a movimientos ssmicos


del terreno que tengan el siete por ciento (7%) de
probabilidad de ser excedidos en 75 aos, equivalente
aproximadamente a mil aos de perodo de retorno
promedio y puede requerirse un reemplazo parcial o total
del puente. Pueden usarse mayores niveles de amenaza
ssmica si as lo requiere la entidad contratante del diseo
y construccin del puente, o a quien revierta el puente
cuando hace parte de un sistema de concesin.
Las fuerzas ssmicas son los efectos causados por los
movimientos ssmicos de diseo expresados como
fuerzas horizontales y calculadas como se prescribe en
4.7.4 con base en el coeficiente de respuesta elstica,
Cm , especificado en 3.10.4 y la masa equivalente de la
superestructura, y dividido por el factor de modificacin de
respuesta, R , especificado en 3.10.7.1.
Los requisitos presentados aqu son aplicables a puentes
de construccin convencional. Cuando se trate de
puentes de construccin no convencional, la entidad
contratante del diseo debe especificar las disposiciones
apropiadas especiales que modifiquen y amplen los
presentes requisitos en los casos de construccin no
convencional. A menos que el Propietario especifique otra
cosa, no es necesario aplicar estas disposiciones a
estructuras completamente enterradas.
No es necesario considerar los efectos ssmicos para
alcantarillas en cajn (box culverts) y estructuras
enterradas, excepto donde crucen fallas activas.
Debe considerarse el potencial de licuacin del suelo y de
estabilidad de taludes ante acciones ssmicas.

puente. Los puentes que se disean y detallan de acuerdo con


este Cdigo pueden sufrir dao, pero deben tener una baja
probabilidad de colapso debido a vibracin del suelo
producida por sismos.
Los principios usados
especificaciones son:

para

el

desarrollo

de

estas

Debe resistirse los sismos pequeos a moderados dentro


del rango elstico de respuesta de los componentes
estructurales sin dao significativo;
Deben usarse intensidades de los movimientos del terreno
y fuerzas ssmicas realistas en los procedimientos de
diseo; y
La exposicin a vibraciones causadas por sismos fuertes
no debe causar colapso parcial ni total del puente.

Donde sea posible, el dao que ocurra debe ser detectable


rpidamente y accesible para inspeccin y reparacin.
Las entidades que contraten el diseo y construccin de
puentes pueden exigir niveles ms altos de desempeo para
puentes especiales.
Las cargas ssmicas estn dadas por el producto del
coeficiente elstico de respuesta ssmica, Cm , y la masa
equivalente de la superestructura. La masa equivalente es
funcin de la masa y configuracin reales del puente y est
automticamente incluida en ambos mtodos de anlisis
especificados en 4.7.4 de un solo modo y de mltiples modos.
Las disposiciones de diseo y detallado para puentes con el
fin de minimizar su susceptibilidad ante dao por sismo estn
contenidas en las Secciones 3, 4, 5, 6, 7, 10, y 11. En el
Apndice A3 se presenta un diagrama de flujo que resume
este Cdigo.
Los puentes convencionales incluyen aquellos con
superestructuras de losa maciza, viga-cajn o cerchas, y
subestructuras de pilares de una sola o mltiples columnas, de
pilares tipo muro, o de prticos. Adicionalmente, los puentes
convencionales se cimentan sobre zapatas superficiales o
profundas, o sobre pilotes.
Las subestructuras para puentes convencionales tambin se
listan en la Tabla 3.10.7.1-l. Los puentes no convencionales
incluyen puentes con superestructuras atirantadas o colgantes,
puentes con subestructuras de torres en celosa o de pilares
huecos, y puentes en arco.
Este Cdigo est basado en el efecto de las fuerzas (en
contraposicin a los desplazamientos) puesto que el puente se
disea para que tenga resistencia adecuada (capacidad) contra
las fuerzas ssmicas (demandas).
En aos recientes, ha habido una tendencia a alejarse de los
procedimientos basados en fuerzas en favor de
procedimientos basados en desplazamientos, en los cuales el
puente se disea para que tenga adecuada capacidad de
desplazamiento para acomodar las demandas ssmicas. Se
cree que los procedimientos basados en desplazamientos
identifican con mayor confianza los estados lmite que el dao
que lleva al colapso, y que en algunos casos producen diseos
ms eficientes contra el colapso. Se recomienda que se

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-57

verifique la capacidad de desplazamiento, usando un


procedimiento basado en desplazamientos, del puente
diseado de acuerdo con este Cdigo, particularmente
aquellos puentes ubicados en zonas de amenaza ssmica alta.
Las Guide Specifications for LRFD Seismic Design
(AASHTO, 2009), estn basadas en desplazamiento.
3.10.2 Amenaza Ssmica La amenaza ssmica en el
sitio del puente debe describirse por medio del espectro
de aceleraciones para el sitio y los factores de sitio
correspondientes al tipo de perfil de suelo en el sitio.
El espectro de aceleraciones debe determinarse usando
el Procedimiento General especificado en 3.10.2.1 o el
Procedimiento Particular de Sitio especificado en 3.10.2.2.
Debe usarse el Procedimiento Particular de Sitio si existe
cualquiera de las condiciones siguientes:

El sitio est ubicado ms cerca de una distancia de 10


km de una falla activa,
El sitio se clasifica como Perfil de Sitio Tipo F (Vase
3.10.3.1),
Se esperan sismos de larga duracin en la regin,
La importancia del puente es tal que debe
considerarse una probabilidad de excedencia ms
baja para el sismo de diseo (y por ende un periodo
de retorno promedio ms largo).

Si se usan acelerogramas para caracterizar los efectos


del sismo de diseo para el sitio, stos deben
determinarse de acuerdo con 4.7.4.3.4b.
3.10.2.1 Procedimiento General El Procedimiento
General debe usar el coeficiente de Aceleracin Pico del
Terreno ( PGA ) y los coeficientes de periodo corto y
periodo largo ( S S y S1 respectivamente) para calcular el
espectro como se especifica en 3.10.4. Debe
determinarse los valores de PGA , S S y S1 de las Figuras
3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-3 segn corresponda, o de los
valores, o mapas, especiales aprobados por la entidad
contratante del diseo y construccin.
Debe usarse interpolacin lineal para sitios ubicados entre
lneas de contorno o entre una lnea de contorno y un
valor mnimo local o un valor mximo local.
Los efectos locales deben incluirse dentro de la
descripcin del sismo de diseo segn el tipo de perfil de
suelo como se especifica en 3.10.3.

C3.10.2.1 Los valores para los coeficientes PGA , S S y


S1 se expresan en milsimos de g en las Figuras 3.10.2.1-1 a
3.10.2.1-3. Los valores numricos se obtienen dividiendo los
valores por 1000. Los mximos y mnimos locales se dan en
el contorno ms alto y el ms bajo para una regin en
particular.

Los coeficientes citados se basan en un modelo de riego


uniforme de la amenaza ssmica. La probabilidad de que un
coeficiente no sea excedido en una ubicacin especfica
durante un periodo de 75 aos se estima en cerca del 93 por
ciento, es decir, siete por ciento de probabilidad de
excedencia. El uso de un periodo de 75 aos para caracterizar
esta probabilidad es una conveniencia arbitraria y no implica
que se piense que todos los puentes tienen una vida til de 75
aos.
Puede demostrarse que un evento con dicha probabilidad de
excedencia tiene un periodo de retorno promedio de cerca de
1.000 aos y se llama el sismo de diseo. Sismos mayores que
los descritos por el conjunto de coeficientes citados ms arriba
tendran una probabilidad de ocurrencia finita a travs del
territorio de Colombia.
Los valores para el coeficiente del terreno

( PGA )

y los

coeficientes espectrales ( S S y S1 ) estarn disponibles en un


CD y herramientas colocadas en la web.
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3-58

SECCIN 3

Figura 3.10.2.1-1 Aceleracin Pico Horizontal del Terreno (PGA) con 7% de probabilidad de excedencia en
75 aos (aproximadamente 1000 aos de perodo promedio de retorno) expresada en la aceleracin de
la gravedad ( g ).

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3-59

SECCIN 3

Figura 3.10.2.1-2 Coeficiente de Aceleracin Espectral Horizontal para un perodo de vibracin de 0.2 segundos ( S S )
para 5% del amortiguamiento crtico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 aos (aproximadamente 1000 aos de
perodo promedio de retorno) expresado en la aceleracin de la gravedad ( g ).
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SECCIN 3

3-60

Figura 3.10.2.1-3 Coeficiente de Aceleracin Espectral Horizontal para un perodo de vibracin de 1.0 segundos ( S1 )
para 5% del amortiguamiento crtico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 aos (aproximadamente 1000 aos de
perodo promedio de retorno) expresado en la aceleracin de la gravedad ( g ).
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3-61

SECCIN 3

3.10.2.2 Procedimiento Particular de Sitio Debe


realizarse un procedimiento particular de sitio para
determinar espectros de diseo de los movimientos
ssmicos del terreno cuando lo requiera 3.10.2 y pueden
realizarse para cualquier sitio. El objetivo del anlisis
probabilstico de los movimiento del terreno en un sitio
especfico debe ser generar un espectro de aceleraciones
de amenaza uniforme considerando un siete por ciento
(7%) de probabilidad de excedencia en 75 aos para
valores espectrales de todo el intervalo de periodos de
inters. Este anlisis debe involucrar el establecimiento
de:

Las fuentes sismognicas que contribuyan a la


amenaza ssmica en el sitio;
Un lmite superior de la magnitud del sismo mximo
generado por la fuente sismognica;
Ecuaciones de atenuacin que describan la media de
los valores espectrales de aceleraciones y sus
desviaciones estndar correspondientes;
Una relacin de recurrencia de magnitud para cada
fuente sismognica; y
Una relacin de longitud de ruptura con respecto a la
magnitud para cada falla geolgica contribuyente.

Deben tenerse en cuenta las incertidumbres en la


modelacin de las fuentes sismognicas y en los valores
de los diferentes parmetros. Se requiere documentar
detalladamente el anlisis de los movimientos del terreno
y este anlisis debe ser revisado y aprobado por un grupo
de expertos designado por la entidad contratante.
Donde se requiera un anlisis para determinar los efectos
de la respuesta dinmica del suelo en el sitio segn
3.10.3.1 para Perfiles de Sitio Tipo F, se debe determinar
la influencia de las condiciones locales del sitio con base
en investigaciones geotcnicas del sitio en particular y
uno o varios anlisis de la respuesta dinmica del suelo
en el sitio.
Para sitios ubicados no ms de 10 km de una zona activa
ssmicamente o de una falla local superficial, como se
describe en los mapas de neotectnica del Servicio
Geolgico Colombiano u otras fuentes nacionales o
internacionales de reconocida calidad, deben realizarse
estudios de respuesta de campo cercano de los
movimientos ssmicos del terreno para determinar si estos
efectos
de
campo
cercano
pueden
influir
significativamente en la respuesta ssmica del puente.
Puede utilizarse un espectro obtenido deterministamente
en regiones donde existan fallas geolgicas activas
conocidas, siempre y cuando el espectro obtenido
determinsticamente no sea menor a dos tercios del
espectro probabilstico obtenido para la regin geogrfica
utilizando los mapas de las Figuras 3.10.2.1-1 a 3.10.2.13 en el intervalo de perodos de vibracin del espectro
entre 0.5Tr y 2.0Tr , donde Tr es el periodo fundamental
del puente. Donde sea apropiado el uso de un espectro
determinstico, el espectro debe cumplir con una de las
dos alternativas siguientes:

C3.10.2.2 La intencin de realizar un estudio


probabilstico del movimiento del terreno en un sitio
especfico es el de desarrollar movimientos del terreno que
sean ms precisos para las condiciones ssmicas y de sitio
locales del que puede determinarse de mapas nacionales de
movimientos del terreno y el procedimiento de 3.10.2.l.
Consecuentemente, tales estudios deberan ser exhaustivos y
deban incorporar interpretaciones cientficas actuales a escala
regional. Como tpicamente hay alternativas cientficamente
crebles para los modelos y los valores de los parmetros
usados para caracterizar fuentes sismognicas y atenuaciones
de los movimientos del terreno, es importante incorporar
formalmente estas incertidumbres en un anlisis probabilstico
del sitio especfico. Ejemplos de estas incertidumbres
incluyen la ubicacin de la fuente sismognica, la extensin y
geometra; la magnitud ssmica mxima; la tasa de recurrencia
ssmica; y la relacin de atenuacin del movimiento del
terreno.

Los efectos de cercana a la falla sobre los espectros de


respuesta horizontal incluyen:

Mayores movimientos del terreno debido a la proximidad


a la falla activa;
Efectos de direccionalidad que incrementan los
movimientos del terreno para periodos mayores de 0.5s
si la ruptura de la falla se propaga hacia el sitio; y
Efectos de direccionalidad que incrementan los
movimientos del terreno para periodos mayores de 0.5s
en la direccin perpendicular al buzamiento de la falla.

Si la falla activa se incluye y se modela apropiadamente en el


desarrollo de mapas nacionales de movimientos del terreno,
entonces el primer efecto citado est ya incluido en los mapas
nacionales de movimientos del terreno. Los efectos segundo y
tercero no se incluyen en los mapas nacionales. Estos efectos
son significantes slo para periodos mayores de 0.5s y seran
normalmente evaluados slo para puentes esenciales o crticos
que tengan periodos naturales de vibracin mayores que 0.5 s.
Ms discusin sobre los efectos segundo y tercero en
Somerville (1997) y Somerville et al. (1997).
La componente perpendicular a la falla de movimiento de
campo cercano (D < 10 km) puede contener pulsos de
velocidad de duracin relativamente larga que pueden causar
repuesta estructural severa no lineal, solamente predecible por
medio de anlisis temporales no lineales. Para estos casos las
componentes registradas de movimiento horizontal de campo
cercano necesitan transformarse en componentes principales
antes de modificarlos para ser compatibles con el espectro de
respuesta.
La relacin entre el movimiento horizontal y vertical del
terreno aumenta para movimientos de periodo corto en el
entorno cercano a la falla.

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-62

la envolvente de las medias de los espectros


calculados para sismos caractersticos de magnitud
mxima en las fallas activas conocidas; o
si al calcular espectros determinsticos para cada falla
se encuentra que ningn espectro en particular
controla claramente la respuesta, deben usarse todos
los espectros en anlisis independientes para
determinar as la respuesta mxima de los parmetros
de inters del puente.

Donde los espectros de diseo se determinen por medio


de un estudio particular del sitio, los espectros no deben
ser menores que dos tercios de los espectros de diseo
determinados usando el procedimiento general de
3.10.2.1 en el intervalo de perodos de vibracin del
espectro entre 0.5Tr y 2.0Tr , donde Tr es el periodo
fundamental del puente.
3.10.3 Efectos de Sitio Cuando se utilice el
Procedimiento General de 3.10.2.1 se deben usarse los
tipos de perfil de suelo y los factores de sitio especificados
aqu para caracterizar la amenaza ssmica especificada
en 3.10.4.

C3.10.3 El desempeo del puente durante un sismo est


fuertemente relacionado con las condiciones del suelo en el
sitio. Los suelos pueden amplificar los movimientos del
terreno en la roca subyacente, a veces con factores de dos o
ms. El alcance de esta amplificacin depende de los tipos de
perfil del suelo en el sitio y de la intensidad de la vibracin en
la roca. Los sitios se clasifican por tipo y perfil con el fin de
definir la amenaza ssmica total, que se cuantifica como el
producto entre la amplificacin del suelo y la intensidad de la
vibracin en la roca.

3.10.3.1 Definicin de los Tipos de Perfil de Suelo


El tipo de perfil de suelo sitio debe clasificarse como A
a F de acuerdo con la definicin de los tipos de perfil de
suelo de la Tabla 3.10.3.1-1. Los tipos de perfil de suelo
deben clasificarse de acuerdo con la rigidez del suelo
determinada por medio de mediciones de la velocidad de
onda de cortante en el suelo medida en los 30 m
superiores del perfil. Tambin puede utilizarse el nmero
de golpes determinado por medio del Ensayo de
Penetracin Estndar (SPT), y por medio de las
resistencias al corte no drenado de muestras de suelo
obtenidas de las perforaciones, para clasificar los tipos de
perfil de suelo como se indica en la Tabla 3.10.3.1-1.

C3.10.3.1 En la Tabla C.3.10.3.1-1 se muestran los pasos


que puede seguirse para clasificar el sitio.

Tabla 3.10.3.1-1 Definicin de los Tipos de Perfil de Suelo


Tipo de
Perfil de
Suelo
A
B

Caractersticas del perfil


Roca competente con velocidad medida de onda de cortante, vs 1500 m/s.
Perfil de roca de rigidez media con vs en el intervalo 1500 m/s > vs 760 m/s.
Perfiles de suelo muy densos o roca blanda con velocidad medida de onda de cortante,
vs en el intervalo 760 m/s > vs 360 m/s, o
perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes: N > 50 golpes/pe, o
su > 100 kPa ( 1 kgf/cm2).
Perfiles de suelos rgidos con velocidad medida de onda de cortante vs en el intervalo
360 m/s > vs 180 m/s, o
perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes: N en el intervalo 50
INVIAS-06-11-2014

3-63

SECCIN 3

golpes/pe > N 15 golpes/pe, o su en el intervalo 100 kPa ( 1 kgf/cm2) > su 50 kPa


( 0.5 kgf/cm2).
Perfil de suelo con velocidad medida de onda de cortante, vs < 180 m/s, o
perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes:
2
N < 15 golpes/pe, o su < 50 kPa ( 0.5 kgf/cm ), o
E
cualquier perfil con H > 3 m de arcilla blanda, definida como un suelo con
IP > 20 , w > 40% y su < 25 kPa ( 0.25 kgf/cm2) (vase la Nota al final de la Tabla).
Suelos que requieren evaluacin particular de sitio, tales como:
Suelos susceptibles a la falla o colapso causado por la excitacin ssmica, tales
como: suelos licuables, arcillas sensitivas, suelos dispersivos o dbilmente
cementados, etc.
F
Turbas o arcillas altamente orgnicas ( H > 3 m de turba o arcillas altamente
orgnicas donde H = espesor del suelo)
Arcillas de alta plasticidad ( H > 7.5 m con IP > 75 )
Estratos de arcillas con rigidez de media a blanda de gran espesor ( H > 36 m)
Nota: Esta tabla corresponde en forma idntica a la Tabla A.2.4-1 del Reglamento Colombiano de Construcciones
Sismo Resistentes NSR-10, con la nica excepcin que en la definicin de los perfiles Tipo E con espesores mayores
de 3 m el lmite para la resistencia al corte no drenado, su , el valor lmite es 50 kPa ( 0.5 kgf/cm2) en el Reglamento
NSR-10.
Excepciones: Donde no se conozcan con suficiente detalle las propiedades del suelo para determinar el tipo de perfil
de suelo, debe acometerse una investigacin geotcnica del sitio con un alcance suficiente para determinar el tipo de
perfil de suelo. No deben suponerse tipos de perfil de suelo E o F, a menos que la entidad contratante de los estudios y
construccin del puente determine que los tipos E o F pueden estar presentes en el sitio o en el evento en el que as
se establezca por medio de datos geotcnicos.
Donde:
vs

velocidad promedio de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo

su

IP

=
=

nmero de golpes promedio del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, (Norma ASTM
D1586) para los 30 m superiores del perfil de suelo
resistencia promedio al cortante no drenado para los 30 m superiores del perfil de suelo en MPa
[Norma NTC 1527 (ASTM D2166) o la norma NTC 2041 (ASTM D2850)]
ndice de plasticidad (Norma ASTM D4318)
contenido de humedad (Norma ASTM D2216)

Tabla C3.10.3.1-1 Pasos para la Clasificacin del Tipo de Perfil de Suelo


Paso
1

Descripcin
Verifique las cuatro categoras para el Tipo de Perfil de Suelo F en la Tabla 3.10.3.1-1, las cuales
requieren la utilizacin del Procedimiento Particular de Sitio. Si el sitio corresponde a cualquiera de estas
categoras, clasifique el sitio como Perfil de Tipo F y realice evaluacin particular de sitio.
Verifique la existencia de un estrato con H > 3 m de arcilla blanda, definida como un suelo con IP > 20 ,
w > 40% y su < 25 kPa ( 0.25 kgf/cm2). Si estos criterios se cumplen, clasifique el sitio como Tipo de
Perfil E.
Clasifique el sitio en uno de los Tipos de Perfil de Suelo de la Tabla 3.10.3.1-1 utilizando uno de los
siguientes tres procedimientos para calcular los valores de los siguientes parmetros:

vs para los 30 m superiores del perfil (Mtodo vs )

N para los 30 m superiores del perfil (Mtodo N )


N ch para los estratos de suelos no cohesivos ( IP < 20 ) en los 30 m superiores del perfil y su para los

estratos de suelos cohesivos ( IP > 20 ) para los 30 m superiores del perfil (Mtodo su )
Para efecto de realizar estos clculos, el perfil de suelo debe subdividirse en n estratos diferenciados de
suelo y roca, y en los mtodos que se presentan a continuacin la variable i a uno de estos estratos que
van desde 1 hasta n .
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
Mtodo A: mtodo vs

La velocidad media de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil se obtiene por medio de:
n

vs =

di

i =1
n d

i =1 vsi

donde:
di
=
=
n
vsi
=
vs
=

espesor del estrato i , localizado dentro de los 30 m superiores del perfil


nmero de estratos de suelo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
velocidad media de la onda de cortante del suelo del estrato i , medida en campo, en m/s
velocidad promedio de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo

di = 30 m siempre

i =1

Mtodo B: mtodo N

El nmero medio de golpes del ensayo de penetracin estndar en cualquier perfil de suelo,
indistintamente que est integrado por suelos no cohesivos o cohesivos, se obtiene por medio de:
n

N=

di

i =1
n d

i =1

Ni

donde:
Ni = nmero de golpes por pe obtenidos en el ensayo de penetracin estndar, realizado in situ de
acuerdo con la norma ASTM D1586, haciendo correccin por energa N60, correspondiente al
estrato i . El valor de Ni a emplear para obtener el valor medio, no debe exceder 100.
N

= nmero de golpes promedio del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, (Norma
ASTM D 1586) para los 30 m superiores del perfil de suelo

Mtodo C: mtodo su

En los estratos de suelos no cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil debe emplearse, la
siguiente relacin, la cual se aplica nicamente a los m estratos de suelos no cohesivos:
N ch =

ds
d
i
i =1 N i
m

donde:
ds
= es la suma total de los espesores de los m estratos de suelos no cohesivos localizados dentro de
los 30 m superiores del perfil.
= nmero de estratos de suelo no cohesivo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
m
Nchi = nmero de golpes del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, (Norma ASTM D
1586) para el estrato i de suelo no cohesivo (no debe exceder 100 golpes por pe en la anterior
ecuacin)
N ch = nmero de golpes promedio del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, para los
estratos de suelos no cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo
Para la resistencia promedio al corte no drenado, su , obtenida de ensayos en los estratos de suelos
cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil debe emplearse la siguiente relacin, la cual se
aplica nicamente a los k estratos de suelos cohesivos:
INVIAS-06-11-2014

3-64

3-65

SECCIN 3

su =

dc
d
i
i =1 sui
k

(A.2.4-4)

donde:
dc
k
sui

su

= es la suma de los espesores de los k estratos de suelos cohesivos localizados dentro de los 30 m
superiores del perfil
= nmero de estratos de suelo cohesivo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
= es la resistencia al corte no drenado en kPa del estrato i , la cual no debe exceder 250 kPa (2.5
kgf/cm) para realizar el promedio ponderado. Esta resistencia se mide cumpliendo la norma
NTC 1527 (ASTM D2166) o la norma NTC 2041 (ASTM D2850)
= es la resistencia promedio al corte no drenado para los estratos de suelos cohesivos localizados
en los 30 m superiores del perfil de suelo

Notas:
1. Cuando se use el Mtodo B, los valores de N son para estratos de suelos no cohesivos, suelos cohesivos y roca dentro de
los 30 m superiores. Donde se obtenga rechazo en una capa de roca, N debe tomarse como 100 golpes/pe.
2. Cuando se use el Mtodo C, si el tipo de perfil de suelo que resulta de los valores de N ch y su difiere, debe seleccionarse
el tipo de perfil de suelo que conduce a los mayores factores de sitio y respuesta espectral de diseo en el intervalo de
periodos de inters. Por ejemplo, si N ch tiene un valor de 20 golpes/pe y su tiene un igual a 40 kPa (0.4 kgf/cm2), el tipo
de perfil se clasificara como D o E de acuerdo con el Mtodo C y de acuerdo con la definicin de la clase de sitio de la
Tabla 3.10.3.1-1. En este ejemplo, para respuestas espectrales de aceleracin relativamente bajas y para movimientos de
periodo largo, la Tabla 3.10.3.2-3 indica que los factores de sitio son mayores para el Tipo de Perfil E. Sin embargo, para
respuestas espectrales de aceleracin de periodo corto relativamente altas ( S S > 0.75 ), los factores de sitio de periodo
corto, Fa , son mayores para un Tipo de Perfil D.
3.10.3.2 Factores de Sitio Los factores de sitio
Fpga , Fa y Fv especificados en las Tablas 3.1 0.3.2-1,
3.10.3.2-2, y 3.10.3.2-3, respectivamente, deben usarse
para periodo de vibracin cero, para el intervalo de
periodos de vibracin cortos, y para periodos de vibracin
largos,
respectivamente.
Estos
factores
deben
determinarse usando el Tipo de Perfil de Suelo dado en la
Tabla 3.10.3.1-1 y los valores obtenidos de los mapas
para los coeficientes PGA , S S y S1 , presentados en las
Figuras 3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-3.

C3.10.3.2 El Tipo de Perfil de Suelo B (roca blanda) se


toma como la categora de sitio de referencia para los mapas
presentados. La roca del Tipo de Perfil de Suelo B define la
condicin para la cual el factor de sitio es 1.0. Los Tipos de
Perfil de Suelo A, C, D, y E tienen conjuntos separados de
factores de sitio para periodo cero ( Fpga ), el intervalo de

periodos cortos ( Fa ) y el intervalo de periodos largos ( Fv ),


como se indica en las Tablas 3.10.3.2-1, 3.10.3.2-2, y
3.10.3.2-3. Estos factores de sitio aumentan generalmente a
medida que el perfil de suelo se torna ms blando (al ir del
Tipo de Perfil de Suelo A a E). Excepto para el Tipo de Perfil
de Suelo A (roca dura), los factores tambin disminuyen a
medida que el nivel de movimiento del terreno aumenta,
debido al comportamiento fuertemente no lineal del suelo.
Para un Tipo de Perfil de Suelo dado, C, D, o E, estos factores
de sitio no lineales incrementan ms el movimiento del
terreno en reas con movimientos en roca ms bajos que en
reas con movimiento en roca ms alto.

Tabla 3.10.3.2-1 Valores del factor de Sitio, Fpga , en el


perodo de vibracin cero del Espectro de Aceleraciones
Tipo de
Perfil
A
B
C
D

Intensidad de los movimientos ssmicos (Vase la Nota 1)


PGA 0.1
PGA = 0.2
PGA = 0.3
PGA = 0.4
PGA 0.5
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.2
1.2
1.1
1.0
1.0
1.6
1.4
1.2
1.1
1.0
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-66

E
2.5
1.7
1.2
0.9
0.9
F
vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolacin lineal para valores intermedios de PGA
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
especfico y debe llevarse a cabo un anlisis de amplificacin de onda.

Tabla 3.10.3.2-2 Valores del factor de Sitio, Fa , en el


intervalo de perodos de vibracin cortos del Espectro de Aceleraciones
Tipo de
Perfil

Coeficiente de aceleracin espectral para perodo de vibracin de 0.2s


(Vase la Nota 1)

S S 0.25

S S = 0.50

S S = 0.75

S S = 1.00

S S 1.25

A
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
B
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
C
1.2
1.2
1.1
1.0
1.0
D
1.6
1.4
1.2
1.1
1.0
E
2.5
1.7
1.2
0.9
0.9
F
vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolacin lineal para valores intermedios de S S
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
especfico y debe llevarse a cabo un anlisis de amplificacin de onda.

Tabla 3.10.3.2-3 Valores del factor de Sitio, Fv , en el


intervalo de perodos de vibracin largos del Espectro de Aceleraciones
Tipo de
Perfil

Coeficiente de aceleracin espectral para perodo de vibracin de 1.0s


(Vase la Nota 1)

S1 0.10

S1 = 0.20

S1 = 0.30

S1 = 0.40

S1 0.50

A
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
B
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
C
1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
D
2.4
2.0
1.8
1.6
1.5
E
3.5
3.2
2.8
2.4
2.4
F
vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolacin lineal para valores intermedios de S1
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
especfico y debe llevarse a cabo un anlisis de amplificacin de onda.
3.10.4 Caracterizacin de la Amenaza Ssmica
3.10.4.1 Espectro de Diseo Debe utilizarse el
espectro de diseo con cinco por ciento de
amortiguamiento como se especifica en la Figura
3.10.4.1-1. Este espectro debe calcularse usando los
valores obtenidos de los mapas para los coeficientes
PGA , S S y S1 , presentados en las Figuras 3.10.2.1-1 a
3.10.2.1-3, escalados por los factores de sitio del periodo
cero, del intervalo corto de periodos, y del intervalo de
periodos largos, PGA , S S y S1 , respectivamente.

C3.10.4.1 La porcin de periodos largos del espectro de


respuesta de la Figura 3.10.4.1-1 es inversamente
proporcional al periodo, T . En las ediciones previas de este
Cdigo, esta porcin del espectro era inversamente
proporcional a T 2 3 . La consecuencia de este cambio es que
las aceleraciones espectrales para periodos mayores que 1.0s
son menores que las especificadas anteriormente (para los
mismos aceleracin del terreno y tipo de suelo), y mayores
que las especificadas anteriormente para periodos menores
que 1.0s (pero mayores que Ts ). Este cambio es consistente

INVIAS-06-11-2014

3-67

SECCIN 3

con las caractersticas observadas de los espectros de


respuesta calculados con movimientos del terreno registrados.
Esta forma revisada se recomienda en publicaciones recientes
de NCHRP (2002, 2006), MCEER/ATC (2003), y FHWA
(2006).
Para periodos mayores de ms o menos 3s , se ha observado
que en ciertos entornos ssmicos los desplazamientos
espectrales tienden a un valor constante lo que implica que el
espectro de aceleraciones se torna inversamente proporcional
al periodo para estos periodos. Consecuentemente, el espectro
de las Figuras 3.10.4.1-1 (y de la Ec. 3.10.4.2-5) puede
representar resultados conservadores para puentes de periodo
largo (mayores que ms o menos 3s ).

Coeficiente Ssmico
S DS = Fa S S

Elastico Csm

C sm =

S D1
Tm

S D1 = Fv S1
T
C sm = As + ( S DS As ) m
T0
AS = F pga PGA

T0 = 0.2TS

0.2

TS =

S D1
S DS

1.0

Perodo Tm (s)

Figura 3.10.4.1-1 Espectro de aceleraciones de diseo para 5% de amortiguamiento


3.10.4.2 Coeficiente Elstico de Respuesta Ssmica
Para periodos iguales o menores que T0 , el coeficiente
ssmico elstico para el modo de vibracin m , Csm , debe
ser:
T
Csm = As + ( S DS As ) m
T0

(3.10.4.2-1)

en el cual:

As = Fpga PGA

(3.10.4.2-2)

S DS = Fa S S

(3.10.4.2-3)

donde:
PGA =
SS

Tm

C3.10.4.2 Un sismo puede excitar varios modos de vibrar


del puente y, por ende, el coeficiente elstico de respuesta
ssmica debera encontrarse para cada modo relevante.

La discusin del mtodo de un slo modo en el Comentario


de 4.7.4.3.2 ilustra la relacin entre el perodo, Cm , y las
fuerzas ssmicas cuasi-estticas, pe(x).
En el mtodo de un slo modo, la estructura se analiza bajo
estas fuerzas ssmicas. En el mtodo multimodal, la estructura
se analiza para varios conjuntos de fuerzas ssmicas, cada una
de las cuales corresponde al periodo y la forma de uno de los
modos de vibracin, y los resultados se combinan por medio
de mtodos aceptables, tales como el mtodo de la
Combinacin Cuadrtica Completa como lo requiere
4.7.4.3.3. Csm se aplica al peso, no a la masa.

coeficiente de aceleracin pico del terreno en


roca (Perfil de Suelo Tipo B)
coeficiente de aceleracin espectral de respuesta
horizontal para un perodo de vibracin de 0.2
segundos en roca (Perfil de Suelo Tipo B)
perodo de vibracin del modo de vibracin m en
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

T0

TS

3-68

segundos
perodo de vibracin de referencia empleado
para definir la forma espectral e igual a 0.2
segundos
perodo de vibracin que define el punto en el
cual el espectro de aceleraciones cambia de la
zona donde es independiente del perodo a ser
inversamente proporcional al perodo = S D1 S DS ,
en segundos

Para periodos mayores o iguales a T0 y menores o


iguales a TS , el coeficiente ssmico elstico de respuesta
ssmica, Csm , debe tomarse como:
Csm = S DS

(3.10.4.2-4)

Para periodos mayores a TS , l coeficiente ssmico elstico


de respuesta ssmica, Csm , debe tomarse como:
Csm =

S D1
Tm

(3.10.4.2-5)

en el cual:
S D1 = Fv S1

(3.10.4.2-3)

donde:
S1

coeficiente de aceleracin espectral de respuesta


horizontal para un perodo de vibracin de 1.0
segundos en roca (Perfil de Suelo Tipo B)

3.10.5 Clasificacin Operacional Para efectos de


3.10, la entidad contratante de los diseos y construccin
del puente deben clasificarlo dentro de una de las tres
categoras operacionales siguientes:

Puentes crticos,
Puentes esenciales, u
Otros puentes.

Los criterios para designar el puente dentro de una de


estas tres categoras operacionales deben estar basados
en consideraciones acerca de su importancia con
respecto a determinantes como aspectos sociales, de
supervivencia, de seguridad y de defensa. Al clasificar el
puente, debe tenerse en cuenta la posibilidad de cambios
futuros en las condiciones y los requisitos.
3.10.6 Zonas de Desempeo Ssmico Todo puente
debe asignarse a una de cuatro zonas de desempeo
ssmico de acuerdo con la Tabla 3.10.6-1 usando el valor
de S D1 obtenido por medio de la Ec. 3.10.4.2-6.

C3.10.6 Estas zonas ssmicas reflejan la variacin del


riesgo ssmico en el pas y son usadas para permitir diferentes
requisitos para mtodos de anlisis, longitudes mnimas de
apoyos, detalles de diseo de columnas, y procedimientos de
diseo de cimentaciones y estribos.

Tabla 3.10.6-1 Zonas de Desempeo Ssmico


INVIAS-06-11-2014

3-69

SECCIN 3
Coeficiente de aceleracin
espectral S D1
S D1 0.15

Zona de
Desempeo
Ssmico
1

0.15 < S D1 0.30


0.30 < S D1 0.50
0.50 < S D1

2
3
4

3.10.7 Factores de Modificacin de Respuesta


3.10.7.1 General Con el fin de aplicar los factores
de modificacin de respuesta, R , que se especifican
aqu, los detalles estructurales deben satisfacer las
disposiciones de 5.10.2.2, 5.10.11, y 5.13.4.6.
Las fuerzas ssmicas de diseo para subestructuras y las
conexiones entre partes de la estructura, enumeradas en
la Tabla 3.10.7.1-2, cumpliendo con las excepciones que
se anotan aqu, deben determinarse dividiendo las fuerzas
que resulten del anlisis elstico del puente por el factor
de modificacin de respuesta apropiado, R , como se
define en las Tablas 3.10.7.1-1 y 3.1 0.7.1-2,
respectivamente.
Como alternativa al uso de los factores R , especificados
para conexiones en la Tabla 3.10.7.1-2, puede disearse
juntas monolticas entre elementos estructurales y/o
estructuras, tales como la conexin columna-cimentacin,
para transmitir las fuerzas mximas que pueden
desarrollarse en la plastificacin inelstica de la columna
o de prticos con varias columnas como se especifica en
3.10.9.4.3.

C3.10.7.1 Este Cdigo reconoce que es antieconmico


disear un puente para resistir elsticamente grandes
terremotos. Se supone que las columnas se deforman
inelsticamente cuando las fuerzas ssmicas exceden su nivel
de diseo, el cual se establece dividiendo la fuerza calculada
elsticamente por el factor R apropiado.

Los factores R para conexiones son menores que los de los


elementos de la subestructura para preservar la integridad del
puente bajo estas cargas extremas. Para las juntas de
expansin en la superestructura y para las conexiones entre la
superestructura y los estribos, la aplicacin de los factores R
resulta en magnificacin de la fuerzas. La conexiones que
transfieren fuerza de una a otra parte de la estructura incluyen,
pero no estn limitadas a, soportes fijos, soportes de
expansin con, STUs, o amortiguadores, y llaves de cortante.
Para soportes unidireccionales, estos factores R se usan
solamente en la direccin restringida. En general, las fuerzas
determinadas con base en rotulacin plstica sern menores
que las que se obtienen usando la Tabla 3.10. 7.1-2, lo que
resulta en un diseo ms econmico.

Si se usa un mtodo de anlisis cronolgico inelstico,


debe tomarse el factor de modificacin de respuesta igual
a la unidad ( R = 1.0 ) para la subestructura y todas las
conexiones.
Tabla 3.10.7.1-1 Factores de Modificacin de Respuesta Subestructuras
Subestructura
Pilares tipo muro-dimensin mayor
Prticos de concreto reforzado
Pilas verticales nicamente
Con pilas inclinadas
Columnas solas
Prticos
de
acero
o
compuestos
hacer/concreto
Pilas verticales nicamente
Con pilas inclinadas
Prticos con mltiples columnas

Crtica
1.5

Categora Operacional
Esencial
Otra
1.5
2.0

1.5
1.5
1.5

2.0
1.5
2.0

3.0
2.0
3.0

1.5
1.5
1.5

3.5
2.0
3.5

5.0
3.0
5.0

Tabla 3.10.7.1-2 Factores de Modificacin de respuesta Conexiones


INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

Conexin
Superestructura a estribo
Juntas de expansin en un vano de la superestructura
Columnas, pilares, o pilas a la viga o la superestructura
Columnas o pilares a la cimentacin

3.10.7.2 Aplicacin Debe suponerse que las


fuerzas ssmicas actan en cualquier direccin horizontal.
Debe usarse el factor R apropiado en ambas direcciones
ortogonales de la subestructura.
Un pilar de concreto tipo muro puede analizarse como una
columna sola en la direccin dbil si se satisfacen todas
las disposiciones para columnas, como se especifican en
la Seccin 5.
3.10.8 Combinacin de los efectos de las fuerzas
ssmicas Las fuerzas ssmicas elsticas resultantes
del anlisis en dos direcciones perpendiculares en cada
uno de las direcciones principales del componente deben
combinarse para formar los dos casos de carga
siguientes:

3-70
Todas las
categoras
Operacional
es
0.8
0.8
1.0
1.0

C3.10.7.2 Usualmente los ejes ortogonales son los ejes


longitudinal y transversal del puente. En el caso de puentes
curvos, el eje longitudinal puede ser la cuerda que une los dos
estribos.

Puede tratarse los pilares tipo muro como columnas anchas en


la direccin fuerte, siempre que se use el factor R apropiado
en esa direccin.

C3.10.8 La excepcin para las combinaciones de carga


indicada al final de esta Seccin debera aplicarse tambin a
los puentes en la Zona 2 cuando las fuerzas se determinen de
la plastificacin de las columnas.

100 por ciento de los valores absolutos de las fuerzas


en una de las direcciones perpendiculares
combinados con el 30 por ciento de los valores
absolutos de las fuerzas en la segunda direccin
perpendicular, y
100 por ciento de los valores absolutos de las fuerzas
en la segunda direccin perpendicular combinados
con el 30 por ciento de los valores absolutos de las
fuerzas en la primera direccin perpendicular.

Cuando las fuerzas de las conexiones de las


cimentaciones o entre las cimentaciones y las columnas
se determinan de la plastificacin de las columnas
especificada en 3.10.9.4.3, pueden determinarse las
fuerzas resultantes sin considerar los casos de
combinacin de carga especificados aqu. Para los fines
de esta disposicin, debe entenderse "fuerzas de
conexiones de columnas " como el cortante y el momento,
calculados con base en la formacin de articulaciones
plsticas. La carga axial debe tomarse como la resultante
de la combinacin de carga apropiada con la carga axial,
si existe, asociada con la articulacin plstica tomada
como EQ . Si una pila se disea como una columna como
se especifica en 3.10.7.2, debe aplicarse esta exencin en
la direccin dbil de la pila donde se usen las fuerzas
resultantes de la articulacin plstica. Los casos de
combinacin de carga especificados deben usarse en la
direccin fuerte del pilar.
3.10.9 Clculo de las Fuerzas de Diseo
3.10.9.1 Generalidades Para puentes de una sola
luz, independientemente de la zona ssmica, la fuerza

C3.10.9.1 Esta Seccin se refiere a los efectos de la


superestructura que se llevan a la subestructura. Los estribos

INVIAS-06-11-2014

3-71

SECCIN 3

mnima de conexin de diseo en la direccin restringida


entre la superestructura y la subestructura no debe ser
menor que el producto del coeficiente de aceleracin, AS ,
especificado en la Ec. 3.10.4.2-2, y las cargas
permanentes aferentes.
Las longitudes mnimas en los apoyos de los puentes con
varias luces deben cumplir con 4.7.4.4 o con Unidades de
Transmisin de Impacto (STU), y deben proveerse con
amortiguadores.

de puentes de luces mltiples, pero no de puentes de una sola


luz, y muros de contencin estn sometidos a presiones del
suelo incrementadas por la aceleracin como se especifica en
los Artculos 3.11.4 y 11.6.5. Las aletas de muros
[Wingwalls] en estructuras de una sola luz no se cubren en su
totalidad en es te momento, y el Ingeniero debera utilizar su
criterio en esta rea.

3.10.9.2 Zona Ssmica 1 Para los puentes en la


Zona Ssmica 1 donde el coeficiente de aceleracin, AS ,
como se especifica en la Ec. 3.10.4.2-2, es menor que
0.05, la fuerza horizontal de diseo de la conexin en la
direccin restringida no debe ser menor que 0.15 veces la
reaccin vertical debida a la carga aferente permanente y
las cargas vivas aferentes que se supone hay en el
momento de la ocurrencia de un sismo.

C3.10.9.2 Estos requisitos se desarrollaron as, porque


como se especifica en 4.7.4, no se requiere generalmente un
anlisis ssmico para los puentes en la Zona 1. Estos valores
por defecto se usan como fuerzas mnimas de diseo en lugar
de anlisis rigurosos. La divisin de la Zona 1 en el valor para
el coeficiente de aceleracin, AS , de 0.05 reconoce que, en las
partes del pas con muy baja sismicidad, las fuerzas ssmicas
en las conexiones son muy pequeas.

Para todos los dems sitios en la Zona Ssmica 1, la


fuerza horizontal de diseo de conexiones en las
direcciones restringidas no debe ser menor que 0.25
veces la reaccin vertical debida a la carga aferente
permanente y las cargas vivas que se supone hay en el
momento de la ocurrencia de una sismo.

Si cada soporte que carga un segmento continuo o una luz


simplemente apoyada es un soporte elastomrico, no hay
direcciones restringidas debido a la flexibilidad del soporte.

La fuerza horizontal de diseo de la conexin debe


dirigirse desde el punto de aplicacin a travs de la
subestructura y hasta los elementos de la cimentacin.
Para
cada
elemento
no
interrumpido
de
la
superestructura, la carga aferente permanente en la lnea
de los apoyos fijos, usada para determinar la fuerza
longitudinal de diseo de la conexin, debe ser la carga
permanente total del segmento.
Si cada apoyo que sostiene un elemento no interrumpido
o simplemente apoyado est restringido en la direccin
transversal, la carga aferente permanente usada para
determinar la fuerza de diseo de la conexin debe ser la
reaccin de la carga permanente en el apoyo.

Las fuerzas laterales de conexin se transfieren de la


superestructura a los elementos de la cimentacin a travs de
la subestructura. Debera considerarse en el diseo las fuerzas
en esta ruta de carga causada por cargas ssmicas y por otras
cargas laterales. Si cada soporte que carga un segmento
continuo o una luz simplemente apoyada es un soporte
elastomrico, puede no haber direcciones completamente
restringidas debido a la flexibilidad de los soportes. Sin
embargo, las fuerzas transmitidas a travs de estos soportes a
la subestructura y a los elementos de la cimentacin deberan
determinarse de acuerdo con este Artculo y con el Artculo
14.6.3.
La magnitud de la carga viva que se supone hay en el
momento del terremoto debera ser consistente con el valor de
eq usado en conjunto con la Tabla 3.4.1-1.

Cada apoyo elastomrico y su conexin a las placas de


mampostera y de base [masonry and sole plates] deben
disearse para resistir las fuerzas ssmicas horizontales
de diseo transmitidas a travs del apoyo. Para todos los
puentes en la Zona Ssmica 1 y todos los puentes de una
sola luz, estas fuerzas ssmicas de cortante no deben ser
menores que la fuerzas de la conexin especificada aqu.
3.10.9.3 Zona Ssmica 2 Las estructuras
localizadas en la Zona Ssmica 2 deben analizarse de
acuerdo con los requisitos mnimos especificados en
4.7.4.1 y 4.7.4.3.
Excepto para las cimentaciones, las fuerzas ssmicas de
diseo para todos los componentes, incluyendo prticos
sobre pilas y muros de contencin, deben determinarse
dividiendo las fuerzas ssmicas elsticas, obtenidas en
3.10.8, por el factor de modificacin de respuesta, R ,
apropiado especificado en la Tabla 3.10.7.1-1.

C3.10.9.3 Este Artculo especifica las fuerzas de diseo


para cimentaciones que incluyen las zapatas, los dados y las
pilas. Las fuerzas de diseo son esencialmente el doble de las
fuerzas ssmicas de diseo de las columnas. ste es
generalmente conservador y se adopt para simplificar el
procedimiento de diseo para los puentes en la Zona 2. Sin
embargo, si las fuerzas ssmicas no controlan el diseo de las
columnas y de los pilares existe una posibilidad que durante el
terremoto las cimentaciones

Sean sometidas a fuerzas mayores que las fuerzas de diseo.

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
Las fuerzas ssmicas de diseo para las cimentaciones,
distintas de prticos sobre pilas y muros de contencin,
deben determinarse dividiendo las fuerzas ssmicas
elsticas, obtenidas en 3.10.8, por la mitad del factor de
modificacin de respuesta, R , de la Tabla 3.10.7.1-1,
para el componente de la subestructura al que estn
conectadas. El valor de R 2 no debe ser menor que la
unidad (1.0).
Cuando un grupo de carga diferente al de Evento Extremo
1, especificado en la Tabla 3.4.1-1, controla el diseo de
las columnas, debe considerarse la posibilidad de que las
fuerzas ssmicas transferidas a la cimentacin puedan ser
mayores que las calculadas usando el procedimiento
anteriormente especificado, debido a la posible
sobrerresistencia de las columnas.

3-72

Por ejemplo, esto puede ocurrir debido sobrerresistencia


involuntaria de las columnas las cuales pueden exceder la
capacidad de las cimentaciones. Puede estimarse este efecto
usando un factor de resistencia, , de 1.3 para columnas de
concreto reforzado y de 1.25para columnas de acero
estructural. Tambin es posible que incluso en casos en donde
la carga ssmica controle el diseo de la columna, las
columnas puedan no tener suficiente resistencia a cortante
para permitir el desarrollo de un mecanismo dctil de flexin,
permitiendo en cambio una falla frgil. De nuevo, esta
situacin se debe a la posible sobrerresistencia en la capacidad
a flexin de las columnas y podra prevenirse incrementando
arbitrariamente la cortante de diseo de la columna por el
factor de sobrerresistencia citado arriba.
Se ha discutido ampliamente el diseo conservador, y en
algunos casos el subdiseo, de las columnas y las
cimentaciones en la Zona 2 basado en el procedimiento
simplificado de este Artculo (Gajer and Wagh, 1994). A la la
de la exposicin anterior, se recomienda tener en cuenta para
puentes crticos o esenciales en la Zona 2 el uso de las fuerzas
especificadas en el Artculo 3.10.9.4.3 para las cimentaciones
en las Zonas 3 y 4. Debe usarse las resistencias ltimas del
suelo y de las pilas con las fuerzas ssmicas de diseo
especificadas para la cimentacin.

3.10.9.4 Zonas Ssmicas 3 y 4


3.10.9.4.1 Generalidades Las estructuras
localizadas en las Zonas 3 y 4 deben analizarse de
acuerdo con los requisitos mnimos especificados en
4.7.4.1 y 4.7.4.3. Las fuerzas de diseo de cada
componente' deben ser las menores de las determinadas
usando:

Las disposiciones de 3.10.9.4.2; o


Las disposiciones de 3.10.9.4.3,

C3.10.9.4.1 En general, las fuerzas de diseo que resultan


de un factor R y del anlisis de la articulacin plstica sern
menores que los de un anlisis elstico. Sin embargo, en el
caso de columnas arquitectnicamente sobredimensionadas,
las fuerzas del anlisis de la articulacin inelstica pueden
exceder las fuerzas elsticas caso en el cual pueden usarse las
fuerzas elsticas para esa columna, prtico, las conexiones y
las cimentaciones.

para todos los componentes de una columna o prtico,


sus cimentaciones y sus conexiones.
3.10.9.4.2 Fuerzas de Diseo Modificadas Las
fuerzas de diseo modificadas deben determinarse como
se especifica en 3.10.9.3, excepto que el factor R de las
cimentaciones debe ser la unidad (1.0).

C3.10.9.4.2 El dao aceptable se restringe a articulaciones


inelsticas en las columnas. Por lo tanto, las cimentaciones
deberan permanecer en el intervalo elstico. Por ende, el
factor R debe ser igual a l.0.

3.10.9.4.3 Fuerzas Inelsticas en la articulacin


plstica
3.10.9.4.3a Generalidades Cuando se recurra a
articulaciones plsticas como base del diseo ssmico, las
fuerzas que resulten de la articulacin plstica en la parte
superior y/o en la parte inferior de la columna deben
calcularse despus de que se haya realizado el diseo
preliminar de las columnas utilizando como cargas
ssmicas las fuerzas de diseo modificadas especificadas
en 3.10.9.4.2. Las fuerzas resultantes de la articulacin
plstica deben usarse entonces para determinar las
fuerzas de diseo para la mayora de los componentes
identificados aqu. El procedimiento para calcular estas
fuerzas resultantes para apoyos de una sola columna o
pilas y prticos con dos o ms columnas debe ser el que
se especifica a continuacin.

C3.10.9.4.3a En virtud del Artculo 3.10.9.4.2, se


especifican fuerzas de diseo alternas conservadoras si no se
recurre a la articulacin plstica como base para el diseo
ssmico.

En la mayora de los casos, la fuerza mxima en la


cimentacin est limitada por la fuerza horizontal mxima que
la columna es capaz de desarrollar. En estas circunstancias, el
uso de una fuerza menor, menor que la especificada en el
Artculo 3.10.9.4.2, se justifica y debera resultar en un diseo
de cimentacin ms econmico.
Ver tambin el Apndice B3.

INVIAS-06-11-2014

3-73

SECCIN 3

Debe comprobarse que las articulaciones plsticas se


forman antes que cualquier otra falla debido a sobrecarga
o inestabilidad en la estructura y/o en la cimentacin.
Deben permitirse articulaciones inelsticas solamente en
los lugares de las columnas que puedan ser fcilmente
inspeccionados y/o reparados. Debe determinarse la
resistencia a flexin de los componentes de la
subestructura de acuerdo con las disposiciones de las
Secciones 5 y 6.
Debe disearse tambin los componentes de la
superestructura y de la subestructura y sus conexiones
con las columnas para que resistan la fuerza cortante
horizontal de la columna determinada con la resistencia a
flexin inelstica de la columna usando los factores de
resistencia especificados aqu.
Estas fuerzas cortantes resultantes de la articulacin
plstica, pueden tomarse como la fuerza ssmica mxima
que el puente es capaz de desarrollar.
3.10.9.4.3b Columnas y pilas solas Las fuerzas
para los dos ejes principales de la columna deben
determinarse en la direccin dbil de la pila o del prtico
as:

Paso 1 Se determina la sobre-resistencia a


momento de la columna. Se usa un factor de
resistencia, de 1.3 para columnas de concreto
reforzado y de 1.25 para columnas de acero
estructural.
Para
ambos
materiales,
debe
determinarse la carga axial aplicada a la columna
usando la Combinacin de Carga de Evento Extremo
1, con la carga elstica axial mxima en la columna
obtenida de las fuerzas ssmicas determinadas de
acuerdo con 3.10.8 tomadas como EQ .

Paso 2 Se calcula la fuerza cortante


correspondiente usando el momento correspondiente
a la sobre-resistencia de la columna. Para columnas
con ensanches en su parte superior [flared columns],
estos clculos deben realizarse usando la sobreresistencia arriba y abajo del ensanche en conjunto
con la altura apropiada de la columna. Si la
cimentacin de la columna est significativamente por
debajo del nivel del terreno, debe considerarse la
posibilidad de que la articulacin plstica se forme por
encima de la cimentacin. Si esto puede ocurrir, la
longitud de la columna entre rtulas plsticas debe
usarse para calcular la fuerza cortante de la columna.

C3.10.9.4.3b El uso de los factores 1.3 y 1.25 corresponde


al uso normal del factor de resistencia para concreto
reforzado. En este caso, proporciona un incremento en
resistencia, s decir, sobreresistencia. As, el trmino
"momento sobre-resistente" denota un factor de resistencia en
el lxico de estas Especificaciones.

Las fuerzas que corresponden a la articulacin de una


sola columna son:

Fuerzas axiales Las determinadas usando la


Combinacin de Carga de Evento Extremo 1, con la
carga ssmica axial mxima y la mnima no reducidas
de 3.10.8 tomadas como EQ .

Momentos Los calculados en el Paso 1.


Fuerza cortante La calculada en el Paso 2.
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
3.10.9.4.3c Prticos con dos o ms columnas Las
fuerzas para prticos con dos o ms columnas deben
determinarse tanto en el plano del prtico como
perpendicularmente a ste. Las fuerzas perpendiculares
al plano del prtico deben determinarse como las de
columnas solas de 3.10.9.4.3b. Las fuerzas en el plano
del prtico deben calcularse as:

Paso 1 Se determina el momento de sobreresistencia de las columnas. Se debe usar un factor


de resistencia, , de 1.3 para columnas de concreto
reforzado y de 1.25 para columnas de acero
estructural. Para ambos materiales la carga axial
inicial debera determinarse usando la Combinacin
de Carga de Evento Extremo I con EQ = 0 .

Paso 2 Se calculan las fuerzas cortantes de las


columnas usando el momento de sobre-resistencia.
Se suman los cortantes de las columnas del prtico
para determinar la fuerza mxima cortante del prtico.
Si existe un muro de altura parcial entre las columnas,
la altura efectiva de la columna debe tomarse desde
la parte superior del muro. Para columnas con
ensanches y para cimentaciones por debajo del nivel
del terreno, debe aplicarse las disposiciones de
3.10.9.4.3b. Para prticos, debe usarse la longitud de
la pila por encima del nivel del terreno para calcular la
fuerza cortante.

Paso 3 Se aplica la fuerza cortante del prtico al


centro de masa de la superestructura sobre el prtico
y se determinan las fuerzas axiales en las columnas
debidas a vuelco compatibles con los momentos de
sobre-resistencia que se desarrollen.

Paso 4 Se determine momentos revisados de


sobre-resistencia de las columnas usando las fuerzas
axiales de columna como EQ en la Combinacin de
Carga de Evento Extremo 1. Con los momentos
revisados de sobrerresistencia, se calculan las
fuerzas cortantes de las columnas y la fuerza mxima
cortante para el prtico. Si la fuerza cortante mxima
del prtico no est dentro de un intervalo del 10% del
valor determinado previamente, se usa esta fuerza
mxima de cortante del prtico y se regresa al Paso 3.

C3.10.9.4.3c Vase el Artculo C3.10.9.4.3b.

Las fuerzas en las columnas individuales en el plano del


prtico correspondientes a la articulacin plstica deben
tomarse como:

Fuerzas Axiales Las cargas mximas y mnimas


determinadas usando la Combinacin de Carga de
Evento Extremo I, con la fuerza axial determinada de
la ltima iteracin del Paso 3 tomadas como EQ y
consideradas positivas y negativas.

Momentos Los momentos de sobre-resistencia de


las columnas correspondientes a la mxima carga
axial de compresin especificada anteriormente.

Fuerza cortante La fuerza cortante correspondiente


INVIAS-06-11-2014

3-74

3-75

SECCIN 3

al momento de sobre-resistencia de las columnas


especificados anteriormente, teniendo en cuenta las
disposiciones del Paso 2 anterior.
3.10.9.4.3d Fuerzas de diseo de columnas y
prticos Las fuerzas de diseo para columnas y
prticos son el conjunto compuesto consistentemente por
las menores fuerzas determinadas como se especifica en
3.10.9.4.l, aplicadas as:

Fuerzas Axiales Las fuerzas de diseo mxima y


mnima determinadas usando la Combinacin de
Carga del Evento Extremo 1 con los valores elsticos
de diseo determinados en 3.10.8 tomados como
EQ , o los valores correspondientes a la articulacin
plstica de la columna tomados como EQ .

Momentos Los momentos de diseo modificados


determinados para la Combinacin de Carga del
Evento Extremo 1.

Fuerza cortante La menor del valor elstico de


diseo determinado para Combinacin de Carga del
Evento Extremo 1 con las fuerzas ssmicas
combinadas como se especifica en 3.10.8 y usando
un factor R igual a la unidad (1.0) para la columna, o
el valor correspondiente a la articulacin plstica de la
columna.

C3.10.9.4.3d Las fuerzas axiales de diseo que controlan


el diseo a flexin de la columna y los requisitos de diseo de
cortante son la mxima o la mnima de las fuerzas de diseo
sin reducir o los valores correspondientes a la articulacin
plstica de las columnas. En la mayora de los casos, los
valores de carga axial y cortante correspondientes a la
articulacin plstica de las columnas sern menores que las
fuerzas de diseo sin reducir. Las fuerzas de cortante de
diseo se especifican de tal manera que se minimice la
posibilidad de una falla de la columna por cortante.

Cuando se realice un anlisis de articulacin inelstica, estas


fuerzas de momento y cortante son las mximas fuerzas que
pueden desarrollarse y, por ende, no deben aplicarse las
combinaciones direccionales de carga del Artculo 3.10.8.

3.10.9.4.3e Fuerzas de Diseo de Pilares Las


fuerzas de diseo deben ser las determinadas para la
Combinacin de Carga del Evento Extremo 1, excepto
cuando la pila se disee como columna en su direccin
dbil. Si la pila se disea como una columna, las fuerzas
de diseo en la direccin dbil deben ser las que se
especifican en 3.10.9.4.3d y deben aplicarse todos los
requisitos de diseo para columnas, como se especifica
en la Seccin 5. Cuando se usen en la direccin dbil las
fuerzas debidas a la articulacin plstica, debe aplicarse
la combinacin de fuerzas especificada en 3.10.8 para
determinar el momento elstico que entonces se reduce
con el factor apropiado de R .

C3.l0.9.4.3e Las fuerzas de diseo de pilares especificadas


en el Artculo 3.10.9.4.3e se basan en la suposicin que un
pilar tiene baja capacidad de ductilidad y nada de
redundancia. Como resultado, se usa un factor R bajo para
determinar las fuerzas de diseo reducidas, y s espera que slo
ocurra una pequea cantidad de deformacin inelstica en la
respuesta de un pilar sometido a las fuerzas del sismo de
diseo. Si el pilar se disea en su direccin dbil como una
columna, entonces son aplicables las fuerzas de diseo, y con
mayor importancia los requisitos de diseo, del Artculo
3.10.9.4.3d y de la Seccin 5.

3.10.9.4.3f Fuerzas de Diseo de la Cimentacin


Las fuerzas de diseo para la cimentacin incluyendo
zapatas, dados y pilotes pueden ser las fuerzas
determinadas para la Combinacin de Carga de Evento
Extremo 1, con las cargas ssmicas combinadas como se
especifica en 3.10.8, o las fuerzas en la base de las
columnas correspondientes a la articulacin plstica como
se determina en 3.10.8.

C3.l0.9.4.3f Las fuerzas especificadas de diseo de


cimentaciones son consistentes con la filosofa de diseo de
minimizar el dao que no sera fcilmente detectable. Las
fuerzas de diseo recomendadas son las fuerzas mximas que
puede transmitirse a la cimentacin por la articulacin plstica
de la columna. Las fuerzas alternas de diseo son las fuerzas
elsticas de diseo. Debera notarse que stas pueden ser
considerablemente mayores que las fuerzas recomendadas de
diseo, aunque cuando el diseo de la columna es controlado
por consideraciones arquitectnicas, las fuerzas alternas de
diseo pueden ser menores que las fuerzas que resultan de la
articulacin plstica.

Cuando las columnas de un prtico tienen una


cimentacin compartida, puede usarse para el diseo de
la cimentacin en el plano del prtico, la distribucin final
de fuerzas en la base de las columnas del Paso 4 de
3.10.9.4.3c. Esta distribucin de fuerzas produce fuerzas
cortantes y momentos menores en la cimentacin porque
una columna exterior puede estar en traccin y la otra en
compresin debido al momento ssmico de vuelco. Esto
incrementa efectivamente las fuerzas ltimas de momento
y cortante en una columna y las reduce en la otra.

Vase tambin el segundo prrafo de C3.10.9.4.3d.

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-76

3.10.9.5 Elementos restrictivos longitudinales La


friccin no debe considerarse como un elemento
restrictivo efectivo.
Los elementos restrictivos deben disearse para una
fuerza calculada como el coeficiente de aceleracin, AS ,
como se especifica en la Ec. 3.10.4.2-2, multiplicada por
la carga permanente de la ms liviana de las luces o las
partes adyacentes de la estructura.
Si el elemento restrictivo est en un punto en el que el
diseo permite desplazamientos relativos de las
secciones de la superestructura durante movimientos
ssmicos, el elemento restrictivo debe tener holgura
suficiente de manera que no inicie a actuar hasta que no
se exceda el desplazamiento de diseo.
Donde deba proveerse un elemento restrictivo en
columnas o pilas, el elemento restrictivo puede unirse a la
columna o a la pila en lugar de conectarlo a la luz
adyacente interconectada.
En lugar de elementos restrictivos, pueden usarse
amortiguadores (Unidades de Transmisin de Impacto
STU) diseados para la fuerza elstica calculada en 4.7 o
la fuerza mxima generada por las articulaciones plsticas
de la subestructura como se especifica en 3.10.7.1.
3.10.9.6 Dispositivos de sujecin En las Zonas
Ssmicas 2, 3, y 4 deben proporcionarse dispositivos de
sujecin en apoyos y articulaciones en estructuras
continuas donde las fuerzas ssmicas verticales debidas a
la carga ssmica longitudinal se oponen y exceden el 50
por ciento, pero es menor que el 100 por ciento, de la
reaccin debida a carga permanente. En este caso, la
fuerza de levantamiento neta para el diseo del
dispositivo de sujecin debe ser el 10 por ciento de la
reaccin debida a las cargas permanentes que se
ejerceran si la luz fuera simplemente apoyada.
Si las fuerzas ssmicas verticales resultan en
levantamiento neto, el dispositivo de sujecin debe
disearse para resistir la mayor de:

120 por ciento de la diferencia entre la fuerza ssmica


vertical y la reaccin debida a las cargas
permanentes, o
Diez por ciento de la reaccin debida a las cargas
permanentes.

3.10.10 Requisitos para puentes temporales y


construccin por etapas Cualquier puente o puente
parcialmente construido que se espera sea temporal por
ms de 5 aos debe disearse usando los requisitos de
estructuras permanentes y no deben usarse las
disposiciones de esta Seccin.

C3.10.10 La opcin de usar un coeficiente reducido de


respuesta y un coeficiente reducido de aceleracin del terreno
refleja el periodo limitado de exposicin de un puente
temporal.

El requisito de que un sismo no debe causar colapso total


o parcial del puente, como se expresa en 3.10.1, debe
aplicarse a puentes temporales que carguen trfico.
Tambin debe aplicarse a aquellos puentes que se
INVIAS-06-11-2014

3-77

SECCIN 3

construyen por etapas y que se espera lleven trfico y/o


estar localizados por encima de rutas que llevan trfico. El
coeficiente elstico de respuesta ssmica y el coeficiente
de aceleracin del terreno dado en 3.10.4.2 pueden
reducirse por un factor no mayor de 2 para calcular las
fuerzas y desplazamientos elsticos de los componentes.
Los coeficientes de respuesta y aceleracin para los sitios
de construccin que estn cerca de fallas activas deben
someterse a estudios especiales. Los factores de
modificacin de respuesta dados en 3.10.7 pueden
incrementarse por una factor no mayor de 1.5 para
calcular las fuerzas de diseo. Este factor no debe
aplicarse a las conexiones definidas en la Tabla 3.10.7.12.
Deben aplicarse las disposiciones de 4.7.4.4 acerca de la
longitud mnima de apoyo a todos los puentes temporales
y a todas las construcciones por etapas.

3.11 PRESIN DEL SUELO: EH , ES , LS y


DD

3.11.1 General La presin del suelo se debe


considerar en funcin de:

Tipo y peso unitario del suelo,


Contenido de humedad,
Caractersticas de fluencia lenta del suelo,
Grado de compactacin,
Localizacin del nivel fretico,
Interaccin suelo-estructura,
Cantidad de sobrecarga,
Efectos ssmicos,
ngulo de la pendiente, e
Inclinacin del muro.

C3.11.1 Los muros que puedan tolerar poco o ningn


movimiento se deberan disear para una presin de tierra en
reposo. Los muros que pueden alejarse de la masa del suelo se
deberan disear para presiones entre la condicin activa y la
condicin en reposo, dependiendo de la magnitud de los
movimientos tolerables. El movimiento requerido para
alcanzar la presin activa mnima o la mxima presin pasiva
es funcin de la altura del muro y del tipo de suelo. En la
Tabla C3.11.1-1 se presenta algunos valores tpicos de estos
movimientos movilizadores, con relacin a la altura del muro,
donde:

No se deber usar limo y arcilla magra para rellenos a


menos que se sigan procedimientos aceptables y se
incorporen en los documentos de construccin medidas
de control que adviertan de su presencia. Se debe tener
en cuenta el desarrollo de presin de poros dentro de la
masa de suelo de acuerdo con el Artculo 3.11.3. Se
deben proporcionar disposiciones adecuadas de drenaje
para prevenir que se desarrollen fuerzas hidrostticas y
de filtracin detrs del muro de acuerdo con las
provisiones de la Seccin 11. No debe usarse en ningn
caso arcilla de alta plasticidad como relleno.

movimiento de la parte superior del muro para


alcanzar la presin mnima activa o la mxima
pasiva por medio de inclinacin o traslacin lateral
(m)
= altura del muro (m)

Tabla C3.11.1-1 Valores aproximados de Movimientos


relativos Requeridos para Alcanzar Condiciones de
Presin Mnima Activa o Mxima Pasiva (Clough and
Duncan, 1991)

Tipo de Lleno
Arena densa
Arean medio densa
Arena suelta
Limo compactado
Arcilla magra compactada
Arcilla compactada de alta
plasticidad

Valores de H
Activa
Pasiva
0.001
0.01
0.002
0.02
0.004
0.04
0.002
0.02
0.010
0.05
0.010

0.05

La evaluacin de las tensiones inducidas por suelos cohesivos


es altamente incierta debido a su sensibilidad a cambios
volumtricos y de humedad y al grado de saturacin. Pueden
formarse grietas de traccin, que alteran considerablemente
las suposiciones para la estimacin de la las tensiones. Se
aconseja precaucin extrema en la determinacin de las
presiones laterales del suelo suponiendo las condiciones ms

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-78

desfavorables. Si es posible, se debera evitar usar suelos


cohesivos u otros suelos de grano fino como rellenos.
Para muros de contencin de materiales cohesivos, se deben
tener en cuenta los efectos de la fluencia lenta del suelo al
estimar las presiones de diseo del suelo. La evaluacin de la
fluencia lenta es compleja y requiere reproducir en el
laboratorio las condiciones de tensiones en el campo como se
discute en Mitchell (1976).
Los suelos cohesivos indicados en la Tabla C3.11.1-1 sufren
fluencia lenta continuamente bajo condiciones de tensiones
cercanas a la mnima activa o a la mxima pasiva, y las
presiones mostradas producen presiones activas o pasivas slo
temporalmente. Si no hay ms movimiento, las presiones
activas incrementan con el tiempo, aproximndose a las
presiones en reposo, y las presiones pasivas disminuyen con
el tiempo, aproximndose a valores del orden del 40 por
ciento del mximo valor de corto plazo. Una suposicin
conservadora para tener en cuenta las incertidumbres sera
usar la presin en reposo basndose en la resistencia residual
del suelo.
3.11.2 Compactacin Debe tenerse en cuenta el
efecto de la presin de suelo adicional inducida por la
compactacin cuando se prev actividad de equipos
mecnicos de compactacin dentro de una distancia de la
mitad de la altura del muro, tomada como la diferencia en
elevacin entre el punto en el que el nivel de acabado
interseca la parte posterior del muro, y la base del muro.

C3.11.2 Las presiones inducidas por la compactacin del


suelo pueden estimarse usando los procedimientos descritos
por Clough and Duncan (1991). Mientras ms pesado sea el
equipo usado para compactar el lleno, y mientras ms cerca
del muro opere, ms grandes son las presiones inducidas por
la compactacin. La magnitud de la presin del suelo ejercida
en el muro por el relleno compactado pueden minimizarse
usando solamente pequeos rodillos o compactadores de
mano dentro de una distancia de la mitad de la altura del muro
desde la parte posterior del muro. Para estructuras de tierra
armada [MSE structures], las tensiones de la compactacin ya
estn incluidas en el modelo de diseo y en los
procedimientos especificados de compactacin.

3.11.3 Presencia de Agua Si la tierra contenida no


se deja drenar, debe aadirse el efecto de la presin
hidrosttica del agua a la presin del suelo.

C3.11.3 El efecto de la presin adicional causada por el


agua subterrnea se muestra en la Figura C3.11.3-1.

En los casos en donde se puede empozar el agua detrs


del muro, el muro debe disearse para resistir la presin
hidrosttica del agua ms la presin del suelo.
Se debe usar los pesos unitarios sumergidos del suelo
para determinar la presin lateral bajo el nivel fretico del
agua.

INVIAS-06-11-2014

3-79

SECCIN 3

Figura C3.11.3-I Efecto del Agua Fretica


Si los niveles freticos difieren en los lados opuestos del
muro, debe considerarse los efectos de la filtracin en la
estabilidad del muro y el potencial de erosin. La presin
de poros debe aadirse a las tensiones horizontales
efectivas para determinar las presiones laterales totales
sobre el muro.

El desarrollo de presin hidrosttica del agua sobre los muros


se debera eliminar mediante el uso de triturado, tubos de
drenaje, drenajes de grava y drenajes perforados o
geosintticos.

3.11.4 Efecto de los Terremotos Se deben


considerar los efectos inerciales del muro y las
amplificaciones probables en la presin activa del suelo
y/o la movilizacin de masas de suelo pasivas debidas a
los terremotos.

C3.11.4 El Mtodo de Mononobe-Okabe para determinar


presiones de fluido estticas equivalentes para cargas ssmicas
sobre muros de contencin de gravedad y semigravitacionales
se presenta en el Apndice A 11.

La presin de poros detrs del muro puede estimarse por


medio de procedimientos de flujo neto o de varios mtodos
analticos.

El anlisis de Mononobe-Okabe se basa, en parte, en suponer


que el lleno no est saturado y as, no es susceptible de
licuacin.
Donde los suelos sean susceptibles de saturacin y a cargas
ssmicas u otras cargas cclicas o instantneas, debe
prestrsele especial consideracin a atender la posibilidad de
licuacin del suelo.

3.11.5 Presin del Suelo: EH


3.11.5.1 Presin Lateral del Suelo Debe
suponerse que la presin lateral del suelo es linealmente
proporcional a la profundidad del suelo y se calcula como:
p = ks z

(3.11.5.1-1)

donde:
p
k

=
=

presin lateral del suelo (kPa)


coeficiente de presin lateral del suelo tomado
como k0 , especificado en el Artculo 3.11.5.2,
para muros que no se deflecten ni se muevan;
ka , especificado en los Artculos 3.11.5.3,
3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se deflecten
o se muevan suficientemente para alcanzar
condiciones activas mnimas; o k p , especificado
en el Artculo 3.11.5.4, para muros que se
deflecten o se muevan suficientemente para
alcanzar una condicin pasiva

C3.11.5.1 Aunque las versiones previas de estas


Especificaciones requeran disear muros de gravedad
convencionales para la resultante de las presiones del suelo
colocada a 0.4 H por encima de la base del muro, las
especificaciones actuales requieren disear para una resultante
colocada a H 3 por encima de la base. Este requisito es
consistente con la experiencia prctica y con los factores de
resistencia calibrados de la Seccin 11. La carga lateral
resultante debida a la presin del suelo puede actuar tan alto
como 0.4 H por encima de la base del muro para un muro de
contencin masivo de concreto, donde H es la altura total del
muro medida desde la parte superior del lleno hasta a la base
de la cimentacin, donde el muro se deflecta lateralmente, es
decir, se traslada, en respuesta a la carga lateral del suelo.
Para tales estructuras, el lleno detrs del muro debe deslizarse
hacia abajo a lo largo del respaldo del muro para la masa
retenida de suelo para alcanzar el estado activo de tensiones.
Resultados experimentales indican que el relleno se apoya
contra la parte superior del muro a medida que ste se
trasladada, ocasionando un desplazamiento hacia arriba en la

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
s
z

=
=

peso unitario del suelo (kN/m)


profundidad del suelo bajo la superficie (mm)

La carga lateral resultante de suelo debida al peso del


relleno debe suponerse que acta a una altura de H 3
por encima de la base del muro, donde H es la altura
total del muro, medida desde la superficie del terreno
detrs del muro a la parte superior de la cimentacin o a
la parte superior de la carpeta de nivelacin [leveling pad]
(para Estructuras de tierra armada).

3.11.5.2 Coeficiente de presin lateral de suelo en


reposo, ko Para suelos normalmente consolidados,
muros verticales y terreno nivelado, el coeficiente de
empuje lateral en reposo
se puede tomar como:
ko = 1 senof

(3.11.5.2-1)

donde:
f

ngulo de friccin efectiva del suelo

ko

coeficiente de presin lateral de suelo en reposo

Para suelos sobreconsolidados, se puede suponer que el


coeficiente de presin lateral de suelo en reposo vara en
funcin de la tasa de sobreconsolidacin o historia de
tensiones, y puede calcularse como:

ko = 1 senof

) (OCR seno )
f

(3.11.5.2-2)

donde:
OCR =

relacin de sobreconsolidacin

No se deber usar limo ni arcilla magra para rellenos a


menos que se sigan procedimientos adecuados de diseo
y que se incorporen medidas de control en los
documentos de construccin para advertir de su
presencia. Se deber considerar el desarrollo de la
presin del agua en los poros dentro de la masa del suelo
de acuerdo con el Articulo 3.11.3. Se deben proporcionar
disposiciones de drenaje apropiado para prevenir el
desarrollo de fuerzas hidrostticas y de filtrado detrs del
muro de acuerdo con las disposiciones de la Seccin 11.
En ningn caso debe usarse arcilla de alta plasticidad
para el relleno.
3.11.5.3 Coeficiente de Presin Lateral Activa de

3-80

localizacin en la que la resultante de la carga lateral de suelo


se transfiere al muro (Terzaghi, 1934; Clausen and Johansen
et al., 1972; Sherif et al., 1982). Tales muros no son
representativos de los muros tpicos de gravedad usados en
aplicaciones para carreteras.
Para la mayora de los muros de gravedad que son
representativos de los usados en la construccin de carreteras,
como muros de contencin en voladizo u otros muros
flexibles que se inclinan o deforman lateralmente en respuesta
a la carga lateral, v.gr., muros de tierra armada, como tambin
muros que no se pueden trasladar o deformar, v.gr., muros
integrales para estribos, no presentan apoyo significativo del
relleno en la parte superior del muro, y la carga lateral
resultante de la presin del suelo acta a una altura de H 3
por encima de la base del muro. Ms an, donde no se
considera la friccin del muro en el anlisis, es
suficientemente conservador usar H 3 para el punto de
aplicacin de la resultante incluso si el muro puede
trasladarse.
C3.11.5.2 Para muros tpicos en voladizo de ms de 1.5 m
(5.0 ft) de altura con lleno estructural, los clculos indican que
el movimiento horizontal de la parte superior del muro debido
a la combinacin de la deformacin estructural del alma y la
rotacin del a cimentacin es suficiente para desarrollar
condiciones activas.

En muchas ocasiones la relacin de sobreconsolidacin, OCR,


puede no conocerse con suficiente precisin para calcular ko
usando la Ec. 3.11.5.2-2. Basndose en informacin sobre
este asunto proporcionada por Holtz and Kovacs (1981), en
general, para arenas ligeramente sobreconsolidadas (OCR = 1
a 2), ko est en el intervalo de 0.4 a 0.6. Para arenas
fuertemente sobreconsolidadas, ko puede estar en los
alrededores de 1.0.
La evaluacin de la tensin inducida por suelos cohesivos es
altamente incierta debida a su sensibilidad a cambios de
volumen, a cambios de humedad y al grado de saturacin.
Pueden formarse grietas de traccin, que alteran
considerablemente las suposiciones para el estimado de las
tensiones. Se aconseja extrema precaucin en la
determinacin de presiones laterales suponiendo las
condiciones ms desfavorables. Ver el Artculo C3.11.1 para
orientacin adicional acerca de la estimacin de presiones de
suelo en suelos de grano fino. De ser posible, se debe evitar el
uso de suelos cohesivos u otros suelos de grano fino como
relleno.

C3.11.5.3 Los valores de ka de la Ec. 3.11.5.3-1 se basan

INVIAS-06-11-2014

3-81

SECCIN 3

Suelo, ka Los valores del coeficiente de presin


lateral activa de suelo se pueden calcular con:

k0 =

seno 2 + f

seno seno ( )
2

(3.11.5.3-1)

en la cual:

seno f + seno f
= 1 +

seno ( ) seno ( + )

(3.11.5.3-2)

donde:
ngulo de friccin entre el relleno y el muro como
se especifica en la Tabla 3.11.5.3-1 ()

= ngulo del relleno con respecto a la horizontal


como se muestra en la Figura 3.11.5.3-1 ()

= ngulo de la cara trasera del muro con respecto


a la horizontal como se muestra en la Figura
3.11.5.3-1 ()
ngulo
EMBED Equation.DSMT4 f =

efectivo de friccin interna ()


Para condiciones diferentes de las descritas en la Figura
3.11.5.3-1, la presin activa puede calcularse usando un
procedimiento de tanteo basado en la teora de la cua
usando el mtodo de Culmann (v.gr., ver Terzaghi et al.,
1996).

en las teoras de Coulomb sobre presiones del suelo. La teora


de Coulomb es necesaria para disear muros de contencin
para los cuales la cara trasera del muro interfiere con el
desarrollo de las superficies completas de deslizamiento en el
suelo del relleno supuestas en la teora de Rankine (Figura
C3.11.5.3-1 y Artculo C3.11.5.8). Se pueden usar cualquiera
de las teoras de cua de Coulomb o Rankine para los muros
de contencin de taln largo mostrados en la Figura
C3.11.5.3-1a. En general, la teora de la cua de Coulomb es
aplicable a muros de gravedad, de semigravedad y modulares
prefabricados con caras traseras relativamente empinadas, y a
muros de concreto en voladizo con talones cortos.
Para los muros en voladizo de la Figura C3.11.5.3-1 b, la
presin del suelo se aplica en un plano que se extiende
verticalmente desde el nivel del taln de la base del muro, y el
peso del suelo a la izquierda del plano vertical se considera
parte del peso del muro.
Las diferencias entre la teora de Coulomb especificada
actualmente y la teora de Rankine especificada en el pasado
se ilustra con la Figura C3.11.5.3-1. La teora de Rankine es
la base del mtodo del fluido equivalente del Artculo
3.11.5.5.
No debera usarse limo ni arcilla magra para rellenos donde
estn disponibles materiales granulares que permitan el
drenaje libre. Cuando se usen limos o suelos cohesivos de
drenaje pobre, se aconseja extrema precaucin en la
determinacin de las presiones laterales de suelo suponiendo
las condiciones ms desfavorables. Debe tenerse en cuenta el
desarrollo de presin de poros dentro de la masa de suelo de
acuerdo con el Artculo 3.11.3. Debera proporcionarse
disposiciones apropiadas de drenaje para prevenir el
desarrollo de fuerzas hidrostticas y de filtracin detrs del
muro de acuerdo con las disposiciones de la Seccin 11. En
ningn caso debera usarse arcilla con alta plasticidad para
relleno.

Figura 3.11.5.3-1 Nomenclatura para la Presin de


Activa de Coulomb

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-82

Figura C3.11.5.3-1 Aplicacin de las Teoras de Diseo de Muros de Contencin de (a) Rankine y (b) Coulomb

Tabla 3.11.5.3-1 ngulo de friccin entre diferentes materiales (U.S. Department of the Navy, 1982a)
Materiales de Interfaz

ngulo de
Friccin,
(grados)

Coeficiente de
Friccin, tan
(adimensional)

35

0.70

Concreto masivo sobre los siguientes materiales de cimentacin:

Roca intacta limpia

Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa

29 a 31

0.55 a 0.60

Arena de fina a media, arena limosa media a gruesa, grava limosa o arcillosa

24 a 29

0.45 a 0.55

Arena fina limpia, arena limosa, o arcilla fina a media

19 a 24

0.34 a 0.45

Limo fino arenoso, limo no plstico

17 a 19

0.31 a 0.34

Arcilla residual o preconsolidada muy rgida y dura

22 a 26

0.40 a 0.49

17 a 19

0.31 a 0.34

22

0.40

Arcilla rgida media y rgida y arcilla limosa


La mampostera sobre materiales de cimentacin tiene los mismos factores.
Tablestacado de acero contra los siguientes suelos:

Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien gradado con
astillas

Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de roca dura de un


solo tamao

17

0.31

Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla

14

0.25

Limo fino arenoso, limo no plstico

11

0.19

Concreto vaciado o prefabricado o tablestacado de concreto contra los siguientes


suelos:
INVIAS-06-11-2014

3-83

SECCIN 3

Grava limpia, mezclas de grava y arena, lleno de roca bien gradada con
astillas

Arena limpia, mezclas grava y arena limosa, relleno de roca dura de un solo
tamao

22 a 26

0.40 a 0.49

17 a 22

0.31 a 0.40

Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla

17

0.31

Limo fino arenoso, limo no plstico

14

0.25

0.70
0.65
0.55
0.49
0.31

Varios materiales estructurales:

Mampostera sobre mampostera, rocas gneas y metamrficas:


o Roca blanda sobre roca dura [dressed soft rock on dressed soft rock]
o Roca dura sobre roca blanda[dressed hard rock on dressed soft rock]
o Roca dura sobre roda dura[dressed hard rock on dressed hard rock]

Mampostera sobre madera en la direccin perpendicular a la fibra

35
33
29
26

Acero sobre acero en las trabas del tablestacado

17

3.11.5.4 Coeficiente de presin lateral pasiva de


suelo, k p Para suelos no cohesivos, los valores del
coeficiente de presin lateral pasiva de suelo se puede
tomar de la Figura 3.11.5.4-1 para el caso de un muro
inclinado o vertical con un relleno horizontal o de la Figura
3.11.5.4-2 para el caso de un muro vertical y un relleno
inclinado. Para las condiciones que se desven de las
descritas en las Figuras 3.11.5.4-1 y 3.11.5.4-2, puede
calcularse la presin pasiva usando un procedimiento de
tanteo basado en la teora de la cua, v.gr., ver Terzaghi
et al. (1996). Cuando se use la teora de la cua, el valor
lmite del ngulo de friccin del muro no debera tomarse
mayor que la mitad del ngulo de friccin interna, f .
Para suelos cohesivos, puede estimarse las presiones
pasivas con:
Pp = k p s z + 2c k p

(3.1l.5.4-1)

C3.11.5.4 El movimiento requerido para movilizar la


presin pasiva es aproximadamente 10 veces mayor que el
movimiento necesario para inducir la presin de suelo a
valores activos. El movimiento requerido para movilizar
presin pasiva total en arena suelta es aproximadamente el
cinco por ciento de la altura de la cara sobre la cual acta la
presin pasiva. Para arena densa, el movimiento requerido
para movilizar la presin pasiva total es menor que el cinco
por ciento de la altura de la cara sobre la cual acta la presin
pasiva, y el cinco por ciento representa un estimativo
conservador del movimiento requerido para movilizar la
presin pasiva total. Para suelos cohesivos pobremente
compactados, el movimiento requerido para movilizar la
presin pasiva total es mayor que el cinco por ciento de la
cara en la cual acta la presin.

Las soluciones de cua son inexactas y poco conservadoras


para valores mayores de ngulo de friccin del muro.

donde:
Pp

presin lateral pasiva de suelo (kPa)

s
z
c
kp

=
=
=
=

peso unitario de suelo (kN/m)


profundidad bajo la superficie del suelo (mm)
cohesin del suelo (kPa)
coeficiente de presin lateral pasiva de suelo
especificada en las Figuras 3.11.5.4-1 y 3.11.5.42, segn sea apropiado

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-84

Figura 3.11.5.4-1 Procedimientos de clculo para presiones pasivas de suelo para muros verticales e
inclinados con relleno horizontal (U.S. Department of the Navy, 1982a)

INVIAS-06-11-2014

3-85

SECCIN 3

Figura 3.11.5.4-2 Procedimientos de clculo para presiones pasivas de suelo para muros verticales con
relleno inclinado (U.S. Department of the Navy, 1982a)
3.11.5.5 Mtodo del Fluido Equivalente para Estimar
Presiones Laterales de Suelo de Rankine Se puede
usar el mtodo del fluido equivalente donde sea aplicable
la teora de presin de suelo de Rankine.
El mtodo del fluido equivalente debe usarse solamente
donde el lleno sea de drenaje libre. Si este criterio no
puede cumplirse, se deben usar las disposiciones de los
Artculos 3.1l.3, 3.11.5.1 y 3.11.5.3 para determinar la
presin horizontal de suelo.
Donde se use el mtodo del fluido equivalente, la presin
bsica de suelo, p (kPa), puede calcularse como:

C3.11.5.5 En el Artculo C3.11.5.3 se discute la


aplicabilidad de la teora de Rankine.

Los valores de las masas unitarias de los fluidos equivalentes


se dan para muros que pueden tolerar muy poco o ningn
movimiento as como para muros que no pueden moverse 25
mm en 6000 mm. Los conceptos de las masas unitarias del
fluido equivalente tienen en cuenta el efecto de la fluencia
lenta del suelo sobre los muros.
Si el lleno clasifica como de drenado libre (es decir, material
granular con < 5 por ciento que pasa la malla No. 200), se
previene que el agua cree presin hidrosttica.

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

Para discusin acerca de la localizacin de la resultante de la


fuerza lateral de suelo ver el Artculo C3.11.5.1.

(3.11.5.5-1)

p = eq z

3-86

donde:

Debe suponerse que la carga lateral resultante de suelo


debida al peso del relleno acta a una altura de H 3 por
encima de la base del muro, donde H es la altura total
del muro, medida desde la superficie del terreno a la base
de la cimentacin.

Los valores de masas unitarias fluidas equivalentes


presentadas en la Tabla 3.11.5.5-1 para H = 1 240
representan la componente horizontal de la presin activa de
suelo basada en la teora de presin de suelo de Rankine. Esta
presin horizontal de suelo es aplicable para muros de
contencin en voladizo para las cuales el alma no interfiere
con la superficie de deslizamiento que define la cua de falla
de Rankine dentro del relleno del muro (Figura C3.11.5.3-1).
La presin horizontal se aplica a un plano vertical que se
extiende desde la base del muro, y el peso del suelo a la
izquierda del plano vertical est incluida en el peso del muro.

Los valores tpicos para masas unitarias fluidas


equivalentes para el diseo de un muro con altura no
mayor de 6000 mm pueden tomarse de la Tabla 3.11.5.51, donde:

Para el caso de una superficie de lleno inclinada en la Tabla


3.11.5.5-1, una componente vertical de presin de suelo
tambin acta sobre un plano vertical que se extiende desde el
taln del muro.

eq

peso unitario fluido equivalente del suelo, no

menor que 4.80 (kN/m)


profundidad bajo la superficie del suelo (mm)

=
=

movimiento de la parte superior del muro


requerido para alcanzar la presin mnima activa
o mxima pasiva por rotacin o traslacin lateral
(mm)
altura del muro (mm)
ngulo del lleno con la horizontal ()

La magnitud de la componente vertical de la presin


resultante de suelo para el caso de superficie de relleno
inclinada puede determinarse as:
(3.11.5.5-2)

Pv = Ph tan

donde:

Ph = 0.5 eq H 2

(3.11.5.5-3)

Tabla 3.11.5.5-1 Valores tpicos para Masas Unitarias Fluidas Equivalentes de Suelo
Relleno de superficie horizontal
Activa
En Reposo
H = 1 240
eq (kg/m)
eq (kg/m)

Tipo de Suelo
Arena o grava suelta
Arena
o
grava
densidad media
Arena o grava densa

de

Relleno con = 25o


Activa
En Reposo
H = 1 240
eq (kg/m)
eq (kg/m)

882

641

1 042

802

802

561

962

722

722

481

882

641

3.11.5.6 Presiones Laterales de Suelo para Muros


en Voladizo que no son de Gravedad Para muros
permanentes, se pueden usar las distribuciones
simplificadas de presin lateral de suelo mostradas en las
Figuras 3.11.5.6-1 a 3.11.5.6-3. Si los muros cargan o son
cargados por suelos cohesivos para aplicaciones
temporales, los muros pueden disearse basndose en
mtodos de anlisis de tensin total y parmetros de
resistencia de cortante no drenada. Para este ltimo caso,
se pueden usar las distribuciones simplificadas de presin

C3.11.5.6 Los muros en voladizo que no son de gravedad


y que temporalmente soporten o sean soportados por suelos
cohesivos estn sujetos a deformacin lateral excesiva si la
resistencia a cortante no drenada es baja en comparacin con
las tensiones de cortante. Por lo tanto, se debera limitar el uso
de estos muros a suelos de resistencia adecuada como se
representa con el nmero N s (ver el Artculo 3.11.5.7.2).
Los movimientos de la base en el suelo en frente del muro se
tornan significativos para valores de N s , de cerca de 3 a 4, y

INVIAS-06-11-2014

3-87

SECCIN 3

de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.6-4 a

puede ocurrir una falla en la base cuando N s , exceda


alrededor de 5 a 6 (Terzaghi and Peck, 1967).

3.11.5.6-7 con las siguientes restricciones:

La relacin de la presin total de sobrecarga a


resistencia de cortante no drenada, N s , (ver el
Artculo 3.11.5.7.2), debera ser < 3 en la base del
muro.
La presin activa de suelo no debe ser menor que
0.25 veces la presin efectiva de sobrecarga a
cualquier profundidad, o 0.56 kPa/m de altura de
muro, lo que sea mayor.

Para muros temporales con elementos verticales discretos


embebidos en suelos granulares o en roca, se pueden
usar las Figuras 3.11.5.6-1 y 3.11.5.6-2 para determinar la
resistencia pasiva y puede usarse las Figuras 3.11.5.6-4 y
3.11.5.6-5 para determinar la presin activa de suelo
debida al suelo contenido.
Donde se usen como apoyos elementos verticales
discretos, la anchura, b , de cada elemento vertical debe
suponerse igual al ancho de la aleta o el dimetro del
elemento para secciones hincadas y el dimetro del
agujero relleno con concreto para secciones revestidas
con concreto.
La magnitud de la sobrecarga en pendiente por encima
del muro para determinar Pa 2 en la figura 3.11.5.6-4

debera basarse en la cua de suelo encima del muro


dentro de la cua activa.
En la Figura 3.11.5.6-5, se ignora una porcin de carga
negativa en la parte superior del muro debida a la
cohesin y debera considerar la presin hidrosttica en
una grieta de traccin, pero no se muestra en la figura.

En las Figuras 3.11.5.6-1, 3.11.5.6-2, 3.11.5.6-4, y 3.11.5.6-5,


la anchura b de los elementos verticales discretos del muro
efectivos paran movilizar la resistencia pasiva del suelo est
basada en un mtodo de anlisis desarrollado por Broms
(1964a, 1964b) para pilotes verticales solos embebidas en
suelos cohesivos o no cohesivos y se supone que el elemento
es vertical. El ancho efectivo para una resistencia pasiva de
tres veces el ancho del elemento, 3b , se debe a que el suelo se
arquea y al cortante lateral sobre las cuas de roca resistente.
Se puede usar el ancho mximo de 3b , cuando el material en
el cual est empotrado el elemento vertical no contiene
discontinuidades que afectaran la geometra de la falla.
Debera reducirse este ancho si hay planos o zonas de
debilidad que previenen la movilizacin de resistencia a
travs de este ancho completo, o si las zonas de resistencia
pasiva de los elementos adyacentes se superponen. Si el
elemento est empotrado en arcilla blanda que tiene un
nmero de estabilidad menor que tres, no ocurrir el arqueo
del suelo y se debe usar el ancho real como el ancho efectivo
para la resistencia pasiva. Cuando el elemento vertical est
empotrado en roca, es decir, la Figura 3.11.5.6-2, se supone
que la resistencia pasiva de la roca se desarrolla a travs de la
falla a cortante de una cua de roca de igual ancho que el
elemento vertical, b , y definida por un plano que se extiende
hacia arriba desde la base del elemento formando un ngulo
de 45. Para la zona activa detrs del muro debajo de la lnea
de la superficie del terreno en frente del muro, se supone que
la presin activa acta sobre un ancho igual al ancho del
elemento vertical, b , en todos los casos.

El nivel de diseo se toma generalmente debajo del nivel de


acabado para tener en cuenta excavaciones que podran
ocurrir durante o despus de la construccin del muro u otras
perturbaciones al suelo de apoyo durante la vida til del muro.

Figura 3.11.5.6-1 Distribuciones simplificadas no


INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
mayoradas de presin de suelo para muros
permanentes en voladizo que no son de gravedad con
elementos discretos verticales embebidos en suelo
granular

Figura 3.11.5.6-2 Distribuciones simplificadas


no mayoradas de presin de suelo para muros
permanentes en voladizo que no son de
gravedad con elementos discretos verticales
embebidos en roca

Figura 3.11.5.6-3 distribuciones simplificadas no


mayoradas de presin de suelo para muros
permanentes en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos empotrados en suelo
granular, modificadas segn Teng (1962)

INVIAS-06-11-2014

3-88

3-89

SECCIN 3

Figura 3.11.5.6-4 Distribuciones Simplificadas No


Mayoradas de Presin de Suelo para Muros
Temporales en Voladizo que no son de Gravedad con
Elementos Verticales Continuos Embebidos en Suelos
Cohesivos y que retienen Suelo Granular modificadas
segn Teng (1962)

Figura 3.11.5.6-5 Distribuciones simplificadas no


mayoradas de presin de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales discretos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo cohesivo

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-90

Figura 3.11.5.6-6 Distribuciones simplificadas no


mayoradas de presin de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo granular modificadas
segn Teng (1962)

Figura 3.11.5.6-7 Distribuciones simplificadas no


mayoradas de presin de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo cohesivo modificadas
segn Teng (1962)
3.11.5.7 Presin Aparente de Suelo

( AEP )

para

Muros Anclados Para muros anclados construidos de


arriba hacia abajo, puede estimarse la presin de suelo de
acuerdo con los Artculos 3.11.5.7.1 o 3.11.5.7.2.
Al desarrollar la presin de diseo para un muro anclado,
se deben considerar los desplazamientos del muro que
puedan afectar estructuras adyacentes y/o a servicios
pblicos subterrneos.

C3.11.5.7 En el desarrollo de presiones laterales de suelo,


se debera considerar el mtodo y la secuencia de
construccin, la rigidez del sistema de muro y de anclaje, las
caractersticas fsicas y la estabilidad de la masa de suelo que
se debe sostener, las deflexiones admisibles del muro, el
espaciamiento y el pretensado de los anclajes y el potencial de
fluencia de los anclajes.

Varios diagramas adecuados de distribucin de presin


aparente de suelo estn disponibles y son de uso comn en el
diseo de muros anclados, Sabatini et al. (1999); Cheney
(1988); and U. S. Department of the Navy (1982a). Algunos
de los diagramas de presin aparente de suelo, tales como los
descritos en los Artculos 3.11.5.7.1 y 3.11.5.7.2, se basan en
los resultados de medidas sobre muros anclados, Sabatini et
al. (1999). Otros se basan en los resultados de medidas sobre
excavaciones arriostradas, Terzaghi and Peck (1967), en los

INVIAS-06-11-2014

3-91

SECCIN 3

resultados de estudios con modelos analticos y a escala,


Clough and Tsui (1974); Hanna and Matallana (1970), y en
observaciones instalaciones de muros anclados (Nicholson et
al., 1981); Schnabel (1982). Aunque los resultados de estos
esfuerzos proporcionan resultados algo diversos y a veces
conflictivos, todos ellos tienden a confirmar la presencia de
mayores presiones laterales cerca del tope del muro de las que
se predeciran con las teoras clsicas de presin de suelos,
debido a la restriccin proporcionada por el nivel superior de
anclajes, y a una distribucin de presiones generalmente
uniforme con la profundidad.
3.11.5.7.1 Suelos No Cohesivos La presin de
suelo sobre muros anclados temporales o permanentes
construidos en suelos no cohesivos puede determinarse
con la Figura 3.11.5.7.1-1, para la cual la ordenada
mxima, pa , del diagrama de presiones se calcula como
sigue:
Para muros con un nivel de anclajes:
pa = ka s Hx109

(3.11.5.7.1-1)

Para muros con mltiples niveles de anclaje:


pa =

ka s H 2 x109
1.5 H 0.5 H1 0.5 H n +1

(3.11.5.7.1-2)

donde:
pa

ka

=
=
=

H n +1 =
Thi
R

tan 2 45o f 2

=
s
H
H1

ordenada mxima del diagrama de presiones


(MPa)
coeficiente de presin activa de suelo

=
=

(adim.) para = 0 use Ec.

3.11.5.3-1 para 0
peso unitario efectivo de suelo (kN/m)
profundidad total de excavacin (mm)
distancia de la superficie del terreno hasta el
nivel superior de anclajes (mm)
distancia de la base de la excavacin hasta el
nivel inferior de anclajes (m)
carga horizontal en el anclaje i (kN/m)
fuerza de reaccin que debe resistir la sub base
(es decir, bajo la base de la excavacin) (kN/m)

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-92

Figura 3.11.5.7.1-1 Distribuciones de presin aparente para muros anclados construidos de arriba hacia
abajo en suelo no cohesivo
3.11.5.7.2 Suelos Cohesivos La distribucin de
presiones aparentes de suelo para suelos cohesivos se
relaciona con el nmero de estabilidad, N s , que se define
como:
s Hx109
Su

Ns =

(3.11.5.7.2-1)

donde:
s
H
Su

=
=
=

Peso unitario total de suelo (kN/m)


profundidad total de la excavacin (mm)
resistencia promedio de cortante no drenada
(MPa)

3.11.5.7.2a Suelos rgidos a duros Para muros


anclados temporales en suelos cohesivos entre rgidos y
duros ( N s 4 ) , se puede determinar la presin de suelo
usando la Figura 3.11.5.7.1-1, con la ordenada mxima,
pa , del diagrama de presiones calculada as:
pa = 0.2 x109 s H a 0.4 x109 s H
pa

s
H

=
=

(3.11.5.7.2a-1)

ordenada mxima del diagrama de presin


(MPa)
masa unitaria total del suelo (kN/m3)
profundidad total de excavacin (mm)

Para muros temporales, la distribucin de presin


aparente de suelo en la Figura 3.11.5.7.1-1 se debera
usar solamente en excavaciones de duracin controlada
corta, donde el suelo no est fisurado y donde no haya
agua libre disponible.
3.11.5.7.2b Suelos blandos a medianamente Rgido
La presin de suelo sobre muros temporales o

C3.11.5.7.2a La determinacin de presiones en suelos


cohesivos descrita en este Artculo y en el Artculo
3.11.5.7.2b se basa en los resultados de medidas sobre muros
anclados, Sabatini et al. (1999). A falta de experiencia
especfica en un depsito en particular, se debera usar
pa = 0.3x109 s H para la ordena mxima de presin cuando
los anclajes se tensionan al 75 por ciento o menos de la carga
de diseo sin mayorar. Cuando los anclajes se tensionen al
100 por ciento o ms de la carga de diseo sin mayorar,
debera usarse una ordenada mxima de presin de
pa = 0.4 x109 s H .

La carga temporal puede controlar el diseo de muros


permanentes y debera evaluarse adems de la carga
permanente.

C3.11.5.7.2b Para suelos con 4 < N s < 6 , use el mayor

INVIAS-06-11-2014

3-93

SECCIN 3

permanentes
en
suelos
cohesivos
blandos
a
medianamente rgidos ( N s 6 ) se puede determinar

pa de la Ec. 3.11.5.7.2a-1 y la Ec. 3.11.5.7.2b-1.

usando la Figura 3.11.5.7.2b-1, para la cual la ordenada


mxima, pa , del diagrama de presin se calcula como:
pa = ka s Hx109

(3.11.5.7.2b-1)

donde:
pa

ka

s
H

=
=

ordenada mxima del diagrama de presin


(MPa)
coeficiente de presin de suelo activa de la
Ec.3.11.5.7.2b-2
Peso unitario total de suelo (kN/m3)
profundidad total de excavacin (m)

El coeficiente de presin activa de suelo, ka , puede


determinarse como:
ka = 1

4 Su
s Hx10

+2 2

d
H

1 5.14Sub

9
s Hx10

0.22 (3.11.5.7.2b-..

donde:
Su = resistencia no drenada del suelo contenido (MPa)

Sub =

s
H
d

resistencia no drenada del suelo bajo la base de


la excavacin (MPa)
= peso unitario total del suelo contenido (kN/m3)
= Profundidad total de excavacin (mm)
= Profundidad de la superficie de falla potencial de
la base de la excavacin (mm)

El valor de d se toma como el espesor de suelo cohesivo


entre blando y medianamente rgido bajo la base de la
excavacin hasta un valor mximo de Be 2 , donde Be
es la anchura de la excavacin.

Figura 3.11.5.7.2b-1 distribucin de la presin


aparente de suelo para muros anclados construidos
de arriba hacia abajo en suelos cohesivos entre
blandos y medianamente rgidos
3.11.5.8 Presiones laterales de suelo para muros de
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
tierra estabilizada mecnicamente
3.11.5.8.1 General La fuerza resultante por unidad
de ancho detrs de un muro de tierra estabilizada
mecanicamente, mostrada en las Figuras 3.11.5.8.1-1,
3.11.5.8.1-2, y 3.11.5.8.1-3 actuando a una altura de h/3
sobre la base del muro, debe tomarse como:
pa = 0.5ka s hx109

(3.11.5.8.1-1)

donde:
=
=
=

pa
s
h
ka =

Fuerza resultante por unidad de anchura (kN/m)


peso unitaria total del lleno (kN/m3)
altura del diagrama de presin horizontal de
suelo tomada como se muestra en las Figuras
3.11.5.8.1-1, 3.11.5.8.1-2, y 3.11.5.8.1-3 (mm)
coeficiente de presin activa de suelo
especificado en el Artculo 3.11.5.3, con el
ngulo de la pendiente del lleno tomado como ,
como se especifica en la Figura 3.11.5.8.1-2; B ,
como se especifica en la Figura 3.11.5.8.1-3; y
= y B en las Figuras 3.11.5.8.1-2 y
3.11.5.8.1-3, respectivamente.

Figura 3.11.5.8.1-1 Distribucin de presin de suelo


para muros de tierra estabilizada mecnicamente con
relleno de superficie horizontal

Figura 3.11.5.8.1-2 presin de suelo para muros de


tierra estabilizada mecnicamente con relleno de
superficie inclinada

INVIAS-06-11-2014

3-94

3-95

SECCIN 3

Figura 3.11.5.8.1-3 Distribucin de presin de suelo


para muros de tierra armada con superficie de lleno
inclinada truncada
3.11.5.8.2 Estabilidad Interna El factor de carga p
que se aplica a la carga mxima Tmax que resiste el
refuerzo, para el clculo de la resistencia del refuerzo, la
resistencia de las conexiones y fuerza de extraccin (ver
el Artculo 11.10.6.2) debe ser EV , para presin vertical
de suelo.
Para muros de tierra armada, i debe tomarse igual a 1.

C3.11.5.8.2 Las cargas que toma el refuerzo del suelo en


los muros de tierra estabilizada mecnicamente son el
resultado de las presiones verticales y laterales de suelo que
existen dentro de la masa de suelo reforzado, de la
extensibilidad del refuerzo, de la rigidez del acabado, de la
restriccin en el puntal del muro, y de la rigidez y la
resistencia del suelo del relleno dentro de la masa de suelo
reforzado. El mtodo de clculo para Tmax se deriv
empricamente, basado en medidas de la deformacin unitaria
del refuerzo, convertidas en cargas con base en el mdulo del
refuerzo, de muros a escala real en condiciones de tensiones
de servicio. Por otra parte, el factor de carga EV , se
determin considerando la presin vertical ejercida por la
masa de suelo sin inclusiones, y se calibr para tratar las
incertidumbres implcitas en las tensiones admisibles de
diseo para estabilidad externa de muros. El factor EV no es
directamente aplicable a las cargas internas del refuerzo en
muros de tierra estabilizada mecnicamente, porque la
calibracin de EV no se desarroll considerando la
estabilidad interna de un sistema reforzado.

El uso de EV como el factor de carga en este caso debera


considerarse una medida interina hasta que se completen las
investigaciones para cuantificar las inexactitudes y las
incertidumbres en la prediccin de la carga.
3.11.5.9 Presiones Laterales de Suelo para Muros
Modulares Prefabricados La magnitud y localizacin
de las cargas resultantes y las fuerzas resistentes para
muros modulares prefabricados pueden determinarse
usando las distribuciones de presin de suelo que se
presentan en las Figuras 3.11.5.9-1 y 3.11.5.9-2. Donde la
parte posterior de los mdulos prefabricados forme una
superficie irregular escalonada, la presin de suelo se
debe calcular en la superficie de un plano dibujado desde
la esquina trasera superior del tope del mdulo usando la
teora de presin de suelo de Coulomb.

C3.11.5.9 Los muros modulares prefabricados son muros


de gravedad construidos con elementos de concreto
prefabricados que se rellenan con el suelo. Difieren de las
estructuras modulares de tierra estabilizada mecnicamente en
que aquellas no contienen elementos para reforzar el suelo.

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-96

Figura 3.11.5.9-1 Distribucin de presin del suelo para muros modulares prefabricados con paramentos
continuos

Figura 3.11.5.9-2 Distribuciones de presin del suelo para muros modulares prefabricados con paramentos
irregulares
El valor de ka , usado para calcular el empuje lateral
resultante de la contencin del lleno y de otras cargas
detrs del muro debe calcularse con base en el ngulo de
friccin del relleno detrs de los mdulos. A falta de datos
especficos, si se usa relleno granular detrs de los
mdulos prefabricados dentro de una zona de al menos
1V :1H del taln del muro, puede usarse un valor de 34
grados para f . De lo contrario, sin datos especficos,

El ngulo de friccin, , es funcin de la direccin y la


magnitud de los movimientos posibles, y de las propiedades
del lleno. Cuando la estructura se asiente ms que el lleno, el
ngulo de friccin es negativo.
Como mximo, debera usarse los ngulos de friccin del
muro, dados en la Tabla C3.11.5.9-1, para calcular ka , a
menos que se demuestre coeficientes ms exactos:

INVIAS-06-11-2014

3-97

SECCIN 3

debe usarse un ngulo mximo de friccin de 30 grados.


Tabla C3.11.5.9-1 ngulos Mximos de Friccin,

Caso
Lo mdulos se asientan ms que el
lleno
Superficie de presin continua del
concreto prefabricado (mdulos de
ancho uniforme)
Superficie de presin promedio
(mdulos escalonados)
3.11.5.10 Presiones laterales de suelo para barreras
de sonido apoyadas en elementos embebidos
verticales discretos y continuos Para barreras de
sonido apoyadas en elementos verticales discretos
empotrados en suelo granular, en roca, o en suelos
cohesivos, se pueden usar las distribuciones simplificadas
laterales de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.10-1,
3.11.5.10-2, y 3.11.5.10-3, respectivamente. Para
barreras de sonido apoyadas en elementos verticales
continuos empotrados en suelo granular, o en suelos
cohesivos, se pueden usar las distribuciones simplificadas
laterales de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.10-4 y
3.11.5.10-5, respectivamente. Para barreras de sonido
apoyadas sobre muros de contencin, se deben aplicar
las disposiciones pertinentes de la Seccin 11.
Donde se usen elementos discretos verticales como
apoyo, el ancho, b , de cada elemento debe suponerse
igual al ancho de la aleta o al dimetro del elemento para
secciones hincadas y al dimetro de agujeros llenos de
concreto para secciones revestidas de concreto.

ngulo de
Friccin,
0
0.50 f
0.75 f

C3.11.5.10 La presin de suelo sobre las cimentaciones de


las barreras de sonido es similar a la de muros de contencin
en voladizo que no son de gravedad presentados en el
Artculo 3.11.5.6 excepto que la elevacin del suelo en ambos
lados del muro es a menudo la misma o, si hay una diferencia,
no alcanza el tope del muro en un lado. Las disposiciones de
este Artculo son aplicables a las cimentaciones de cualquier
muro cuya funcin principal no es la contencin de suelo, es
decir, que no hay o hay poca diferencia en la elevacin del
suelo a lado y lado del muro.

La anchura, b , en las Figuras 3.11.5.10-1 y 3.11.5.10-3, de


los elementos verticales discretos efectivos en la movilizacin
de la resistencia pasiva del suelo se basa en un mtodo de
anlisis de Broms (1964a, 1964b) para pilas verticales
individuales embebidas en suelo cohesivo o granular. En el
Artculo C3.11.5.6 se presenta informacin adicional sobre
los antecedentes de la presin de suelo sobre elementos
verticales discretos.
Las principales fuerzas laterales aplicadas sobre barreras de
sonido son las fuerzas de viento y las ssmicas; ambas son
reversibles. Cuando la superficie del terreno en frente o detrs
de la barrera de sonido, o ambas, no es plana o la superficie
del terreno no est a la misma elevacin en ambos lados de la
barrera de sonido, el diseo debera verificarse suponiendo
que la fuerza lateral se aplica en cualquiera de las dos
direcciones. Debera considerarse el efecto de la direccin de
la pendiente del terreno, es decir, hacia la barrera o alejndose
de ella, en los clculos de la presin de suelo para ambas
direcciones de carga lateral. Los diagramas de presin de
suelo mostrados en las Figuras 3.11.5.10-1 a 3.11.5.10-5
corresponden a la direccin de carga lateral mostrada en esas
figuras.

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

Figura 3.11.5.10-1 Distribucin de presin de suelo


simplificada no mayorada para elementos discretos
de muros verticales empotrados en suelo granular

Figura 3.11.5.10-2 Distribucin de presin de suelo


simplificada no mayorada para elementos discretos
de muros verticales empotrados en roca

INVIAS-06-11-2014

3-98

3-99

SECCIN 3

Figura 3.11.5.10-2 Distribucin de presin de suelo


simplificada no mayorada para elementos discretos
de muros verticales empotrados en suelo granular
modificado segn Teng (1962)

Figura 3.11.5.10-5 distribuciones de presin de


suelo simplificadas sin mayorar para elementos de
muro verticales continuos embebidos en suelo
cohesivo modificadas segn Teng (1962)
3.11.6 Cargas de Sobrecarga: ES y LS El
incremento en la presin de suelo mayorada detrs o
dentro del muro causada por sobrecargas o presiones
concentradas debe ser el mayor de: (1) las sobrecargas o
presiones sin mayorar multiplicadas por el factor de carga
especificado, ES , o (2) las cargas mayoradas para la
estructura aplicadas al elemento estructural y que causan
la sobrecarga, estableciendo ES igual a 1.0. La carga
aplicada al muro debida al elemento estructural sobre l
no debe ser mayorada doblemente.

C3.11.6 Las sobrecargas concentradas inducidas por las


cimentaciones son el resultado tpico de la carga muerta, la
carga viva, la fuerza de viento, y posiblemente otras cargas
asociadas con factores de carga diferentes de ES . Sin
embargo, la incertidumbre que controla en la prediccin de
sobrecargas es la transmisin de la sobrecarga a travs del
suelo al muro u otra estructura bajo la sobrecarga. Por ende,
debera aplicarse ES a sobrecargas concentradas sin mayorar,
a menos que el efecto combinado de las cargas mayoradas
aplicables a la unidad de la cimentacin que transmite carga al

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-100

tope del muro sea ms conservador. En este ltimo caso, ES


debera ser igual a 1.0 y las cargas mayoradas de la
cimentacin deberan ser usadas como la sobrecarga
concentrada en el diseo del muro.
3.11.6.1 Sobrecargas Uniformes ( ES ) Cuando se
presenta una sobrecarga uniforme, debe aadirse una
presin de suelo horizontal constante a la presin bsica
de suelo. Puede tomarse esta presin de suelo constante
como:
p = k s qs

(3.11.6.1-1)

donde:
p

ks

qs

C3.11.6.1 Cuando la sobrecarga uniforme se produce por


una carga de suelo sobre la superficie superior, el factor de
carga para los componentes vertical y horizontal se deben
tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-2 para sobrecarga
del suelo.

El movimiento del muro necesario para movilizar las


presiones activa y pasiva extremas para varios tipos de lleno
se pueden encontrar en la Tabla C3.11.1-1.

presin de suelo horizontal constante debida a


sobrecarga uniforme (MPa)
coeficiente de presin de suelo debido a
sobrecarga
sobrecarga uniforme aplicada a la superficie
superior de la cua activa de suelo (MPa)

Para las condiciones de presin activa de suelo, k s debe


tomarse como ka , y para las condiciones en reposo, k s
de tomarse como ko . De lo contrario, se pueden usar
valores intermedios apropiados para el tipo de relleno y
cantidad de movimiento del muro.
3.11.6.2 Cargas puntuales, Lineales, y en franjas
( ES ) : Muros con Movimiento Restringido La presin
horizontal sobre el muro, ph en MPa, que resulta de una
franja paralela al muro uniformemente cargada puede
tomarse como:
ph =

2p
seno cos ( + 2 )

(3.11.6.2-1)

C3.11.6.2 Las Ecs. 3.11.6.2-2,3.11.6.2-3,3.11.6.2-4, y


3.11.6.2-5 se basan en suponer que el muro no se mueve, es
decir, que los muros tienen un alto grado de rigidez estructural
o que estn arriostrados en su parte superior y que no pueden
deslizarse en respuesta a las cargas aplicadas. Para muros
flexibles, esta suposicin puede ser muy conservadora. El
Artculo C3.11.1 proporciona orientacin adicional con
respecto a la habilidad de un muro para moverse.

donde:
p

=
=

intensidad de la carga uniforme sobre una franja


paralela al muro (MPa)
ngulo especificado en la Figura 3.11.6.2-1 (rad)
ngulo especificado en la Figura 3.11.6.2-1 (rad)

INVIAS-06-11-2014

3-101

SECCIN 3

Figura 3.11.6.2-1 Presin Horizontal sobre el Muro


Causada por una Franja Uniformemente Cargada
La presin horizontal sobre el muro, ph , en MPa, que
resulta de una carga puntual puede tomarse como:
ph

p 3ZX 2 R (1 2 )
=

R+Z
R 2 R 3

(3.11.6.2-2)

El punto en el muro no tiene que estar en el plano que es


perpendicular al muro y pasa a travs del punto de aplicacin
de la carga.
La relacin de Poisson para suelos vara desde cerca de 0.25
hasta 0.49, con los valores bajos ms tpicos de suelos
granulares y suelos cohesivos rgidos y los valores altos ms
tpicos de suelos cohesivos blandos.

donde:
P
R

=
=

carga puntual (kN)


distancia radial desde el punto de aplicacin de
la carga a un punto en el muro especificado en la
Figura

3.11.6.2-2

donde

R = x2 + y2 + z 2

0.5

(mm)
distancia horizontal desde el respaldo del muro al
punto de aplicacin de la carga (mm)
distancia horizontal desde el punto bajo
consideracin en el muro a el plano, que es
perpendicular al muro y pasa a travs del punto
de aplicacin de la carga medida a lo largo del
muro (mm)
distancia vertical desde l punto de aplicacin de
la carga a la elevacin del punto bajo
consideracin en el muro (mm)
relacin de Poisson (adim.)

Figura 3.11.6.2-2 Presin horizontal sobre el muro


causado por una carga puntual La presin horizontal,
ph , en MPa, que resulta de una carga lineal
infinitamente larga paralela al muro puede tomarse como:
ph =

4Q x 2 z
R4

(3.11.6.2-3)

donde:
Q

intensidad de la carga en kN/m


INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
Y toda la dems nomenclatura se defina arriba y se
muestra en la Figura 3.11.6.2-3.

Figura 3.11.6.2-3 Presin horizontal sobre el muro


causada por una carga lineal infinitamente larga
paralela al muro La distribucin de la presin
horizontal sobre el muro, ph , en MPa, que resulta de
una carga lineal finita perpendicular al muro puede
tomarse como:

ph

Q 1
1 2
1
1 2

3+
3
Z
Z
Z A
B
A+
B+

X2
X1

(3.11.6.2-4)

en la cual:
Z
A = 1+

X2
Z
B = 1+

X1

(3.11.6.2-5)

(3.11.6.2-6)

donde:
X1

X1
Z

=
=

v
Q

=
=

distancia desde el respaldo del muro hasta el


comienzo de la carga lineal como se especifica
en la Figura 3.11.6.2-4 (mm)
longitud de la carga lineal (mm)
profundidad desde la superficie del terreno al
punto bajo consideracin en el muro (mm)
relacin de Poisson (adim.)
intensidad de la carga (kN/m)

INVIAS-06-11-2014

3-102

3-103

SECCIN 3

Figura 3.11.6.2-4 Presin horizontal sobre el muro


causada por una carga finita perpendicular al muro
3.11.6.3-Franjas de carga

( ES ) :

muros flexibles

Debe incorporarse las cargas muertas concentradas en el


diseo de la estabilidad interna y externa usando una
distribucin uniforme simplificada de 2 vertical a 1
horizontal para determinar la componente vertical del
esfuerzo con una profundidad dentro la masa de suelo
reforzado como se especifica en la Figura 3.11.6.3-1. Se
deben distribuir las cargas concentradas horizontales en
la parte superior del muro dentro la masa de suelo
reforzado como se especifica en la Figura Figure 3.11.6.32. Si las cargas muertas concentradas estn situadas
detrs de la masa de suelo reforzado, se debe distribuir
de la misma manera como se hara dentro de la masa de
suelo reforzado.

C3.11.6.3 Las Figuras 3.11.6.3-1 y 3.11.6.3-2 se basan en


suponer que el muro est relativamente libre de moverse
lateralmente (v.gr., muros de tierra estabilizada
mecanicamente).

La tensin vertical distribuida detrs de la zona reforzada


debe multiplicarse por ka cuando se determine el efecto
de esta sobrecarga sobre la estabilidad externa. El
esfuerzo horizontal concentrado detrs del muro como se
especifica en la Figura 3.11.6.3-2 no se debe multiplicar
por ka .

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-104

donde:

D1

Anchura efectiva de la carga aplicada a cualquier profundidad, mostrada arriba

bf

ancho de la carga aplicada. Para cimentaciones cargadas excntricamente (v.gr., cimentaciones de estribos de puente).
igual a la anchura equivalente del cimiento
decir,

b f 2e ).

reducindola por

2e , donde e

L
Pv
Pv

Longitud de la cimentacin

Carga por metro lineal de franja de cimentacin

Carga sobre zapata aislada rectangular o carga puntual

Profundidad en la que la anchura efectiva interseca el respaldo del muro =

distancia entre el centroide de la carga vertical concentrada y el respaldo del muro

bf

se hace

es la excentricidad de la carga de la cimentacin (es

2d b f

Suponga que el esfuerzo vertical incrementado debida a la sobrecarga no tiene influencia sobre los esfuerzos usados para evaluar la estabilidad
interna si la sobrecarga est detrs de la masa de suelo reforzado. Para la estabilidad externa, suponga que la sobrecarga no tiene influencia si est
por fuera de la zona activa detrs del muro.

Figura 3.11.6.3-1-Distribucin de tensiones de la carga vertical concentrada Pv para el clculo de la estabilidad


interna y externa

INVIAS-06-11-2014

3-105

SECCIN 3

Figura 3.11.6.3-2 Distribucin de esfuerzos de cargas concentradas horizontales

( LS )

La

C3.11.6.4 Los valores tabulados para heq se determinaron

sobrecarga por carga viva debe aplicarse donde se


espere carga vehicular sobre la superficie del relleno
dentro de una distancia igual a la mitad de la altura del
muro desde el respaldo del muro. Si la sobrecarga es por
una carretera, la intensidad de la carga debe ser
consistente con las disposiciones del Artculo 3.6.1.2. Si la
sobrecarga es por causa diferente de una carretera, el
Propietario debe especificar y/o aprobar las sobrecargas
apropiadas.

evaluando la fuerza horizontal contra el estribo o el muro


debida a la distribucin de presiones producidas por carga
viva vehicular del Artculo 3.6.1.2. Las distribuciones de
presin se desarrollaron a partir de soluciones elsticas de
semiespacio suponiendo que:

3.11.6.4 Sobrecarga por carga viva

El incremento en la presin horizontal debida a la


sobrecarga por varga viva puede estimarse como:
p = k s heq x109

(3.11.6.4-1)

donde:
p

presin constante horizontal de suelo debida a la

=
=
=

sobrecarga por carga viva (MPa)


peso unitario total de suelo (kN/m)
coeficiente de presin lateral de suelo
altura equivalente de suelo para carga vehicular

k
heq

(mm)
Las alturas equivalentes de suelo, heq , para cargas de
carretera sobre estribos y muros de contencin se pueden
tomar de las Tablas 3.11.6.4-1 y 3.11.6.4-2. Debe usarse
interpolacin lineal para alturas de muro intermedias.
La altura del muro debe tomarse como la distancia entre
la superficie del relleno y el fondo de la cimentacin a lo
largo de la superficie de presiones bajo consideracin.
Tabla 3.11.6.4-1 Alturas equivalentes de suelo para
carga vehicular sobre estribos perpendiculares al
trfico

Las cargas vehiculares estn distribuidas a travs de un


sistema de dos capas compuesto por el pavimento y el
suelo de la sub base
La relacin de Poisson para los materiales del pavimento
y de la sub base es 0.2 y 0.4, respectivamente
Las cargas de rueda se modelaron como un nmero finito
de cargas puntuales distribuidas a travs del rea de
contacto de la llanta para producir una presin de
contacto equivalente
El proceso para igualar los momentos del muro
resultantes de la solucin elstica con el mtodo de
sobrecarga equivalente utiliz un incremento en la atura
del muro de 80 mm.

El valor del coeficiente de presin lateral de suelo k se toma


como ko especificado en el Artculo 3.11.5.2, para muros que
no se deflectan ni se mueven, or ka , especificado en los
Artculos 3.11.5.3, 3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se
deflectan o se mueven suficientemente como para alcanzar las
condiciones activas.
Los anlisis usados para desarrollar las Tablas 3.11.6.4-1 y
3.11.6.4-2 se presentan en Kim and Barker (1998).
Los valores para heq dados en las Tablas 3.11.6.4-1 y
3.11.6.4-2 son generalmente mayores que los tradicionales
600 mm de carga de suelo histricamente usados en las
especificaciones de la AASHTO, pero menores que los
prescritos en ediciones previas a estas especifaciones (es
decir, antes de 1998). El valor tradicional corresponde a un
camin individual de 90 kN conocido anteriormente como el
camin H10, Peck et al. (1974). Esto explica parcialmente el
incremento en heq en las ediciones previas a esta

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3
Altura del Estribo (mm)

heq

1.5
3.0
20.0

(mm)
1200
900
600

especificacin. Anlisis subsecuentes, es decir, Kim and


Barker (1998) demuestran la importancia de la direccin del
trfico, es decir, paralelo para un muro y perpendicular para
un estribo sobre la magnitud de heq . La magnitud de heq es

Tabla 3.11.6.4-2 Alturas equivalentes de suelo para


carga vehicular sobre muros de contencin paralelos
al trfico
Altura del Muro de
Contencin
(mm)
1500
3000
20000

3-106

heq (m)

Distancia desde el respaldo


del muro al borde del trfico
0.0 mm
300 mm o ms
1500
600
1000
600
600
600

mayor para un estribo que para un muro debido a la


proximidad de espaciamiento ms pequeo de las cargas de
rueda detrs de un estribo en comparacin con un muro.
El respaldo del muro debe tomarse como la superficie de
presiones bajo consideracin. Referirse al Artculo C11.5.5
para la aplicacin de presiones de sobrecarga sobre muros de
contencin.

El factor de carga para las componentes vertical y


horizontal de la sobrecarga por carga viva debe tomarse
como ese especifica en la Tabla 3.4.1-1 para sobrecarga
por carga viva.
3.11.6.5 Reduccin de la sobrecarga Si la carga
vehicular se transmite a travs de una losa estructural, la
cual est apoyada por medios diferentes que el suelo,
puede permitirse una reduccin correspondiente en la
sobrecarga.

C3.11.6.5 Este Artculo se relaciona principalmente con


losas de acceso que estn apoyadas en un borde por el muro
de un estribo, transmitiendo as la carga directamente.

3.11.7 Reduccin debida a la presin del suelo


Para las alcantarillas y los puentes y sus componentes en
los que la presin de suelo puede reducir los efectos
causados por otras cargas y fuerzas, tal reduccin debe
limitarse a los casos en los que pueda esperarse que la
presin est presente constantemente. A falta de
informacin ms precisa, puede usarse una reduccin del
50 por ciento, pero no necesita combinarse con el factor
mnimo de carga especificado en la Tabla 3.4.1-2.

C3.11.7 Esta disposicin tiene por objeto refinar el


enfoque tradicional en el cual la presin de suelo se reduce en
50 por ciento para obtener momento mximo positivo en la
losa superior de alcantarillas en cajn y de prticos. sta
permite obtener estimativos ms precisos de las fuerzas donde
la presin de suelo est presente.

3.11.8 Friccin negativa Debe evaluarse el posible


desarrollo de la friccin negativa cuando:

C3.11.8 El arrastre hacia abajo, tambin conocido como


friccin negativa de superficie [negative skin friction], puede
ser causado por asentamiento del suelo debido a cargas
aplicadas luego de que las pilas o pilotes se han hincado, tales
como un terrapln de acceso como se muestra en la Figura
C3.11.8-1. Puede ocurrir consolidacin debido al descenso
reciente del nivel fretico como se muestra en la Figura
C3.11.8-2.

Los sitios estn sustentados en materiales


compresibles tales como arcillas, limos o suelos
orgnicos,
Se colocar o se ha colocado recientemente lleno
adyacente a las pilas o pilotes, tal como es
frecuentemente el caso para llenos de acceso de
puentes,
El nivel fretico est substancialmente disminuido, o
Puede ocurrir licuacin de suelo arenoso suelto.

Cuando existe el potencial para friccin negativa sobre la


pila o pilote debido al movimiento hacia abajo del suelo
con relacin a la pila o pilote, y el potencial de arrastre
hacia abajo no se elimina por medio de precarga del suelo
para reducir los movimientos del arrastre hacia abajo u
otras medidas de mitigacin, debe disearse la pila o
pilote para resistir el arrastre hacia abajo.
Debe considerarse la eliminacin el potencial de la friccin

Figura C3.11.8-1 Situacin comn de arrastre hacia

INVIAS-06-11-2014

3-107

SECCIN 3

negativa por medio del uso de sobrecargas del terrapln,


tcnicas de mejoramiento del suelo, y/o medidas de
registro de drenaje y asentamiento vertical.

abajo debido al peso del lleno (Hannigan, et al., 2005)

Para el estado lmite de Evento Extremo I, debe aplicarse


a la pila o pilote la friccin negativa inducida por
asentamiento por licuacin en combinacin con otras
cargas incluidas dentro de ese grupo de cargas. No debe
combinarse la friccin negativa inducida por licuacin con
la friccin negativa inducida por asentamientos por
consolidacin.
Debe evaluarse el efecto de grupo para friccin negativa
aplicada sobre un grupo de pilas o pilotes.
Si las cargas transitorias actan para reducir la magnitud
de las cargas de la friccin negativa y esta reduccin se
considera en el diseo de la pila o pilote, la reduccin no
debe exceder la porcin de carga transitoria igual a la
fuerza de friccin negativa.
Las fuerzas debidas a la friccin negativa sobre pilas o
pilotes deberan determinarse como sigue:
Paso l Establecer el perfil y las propiedades del suelo
para calcular asentamientos usando los procedimientos
del Artculo 10.4.
Paso 2 Realizar clculos de asentamiento para las
capas de suelo a lo largo de la longitud de la pila o pilote
usando los procedimientos del Artculo 10.6.2.4.3.
Paso 3 Determinar la longitud de la pila o pilote que se
someter a la friccin negativa. Si el asentamiento en la
capa de suelo es de 10 mm o ms con relacin a la pila o
pilote, puede suponerse que la friccin negativa se
desarrolla completamente.
Paso 4 Determinar la magnitud de la friccin negativa,
DD, calculando la resistencia de contacto negativa
[negative skin resistance] usando cualquiera de los
procedimientos de anlisis esttico del Artculo 10.7.3.8.6
para pilas en todos los suelos y del Artculo 10.8.3.4 para
pilotes si la zona sometida a la friccin negativa se
caracteriza como suelo cohesivo. Si la zona de la friccin
negativa se caracteriza como suelo no cohesivo, se
deberan usar los procedimientos proporcionados en el
Artculo 10.8.3.4 para estimar la friccin negativa para
pilotes. Sumar las resistencias de contacto negativas para
todas las capas que contribuyen a la friccin negativa
desde la capa inferior hasta el fondo del dado de la pila o
hasta la superficie del terreno.
Tambin se puede usar el mtodo del plano neutro
[neutral plane method] para determinar la friccin
negativa.

Consolidacin de suelo blando debido a


colocacin reciente de lleno o al
descenso del nivel fretico, o
asentamiento del suelo debido a
licuefaccin
Estrato de apoyo

Figure C3.11.8-2 Situacin comn de arrastre hacia


abajo debido a causas diferentes a colocacin de lleno

Con respecto a los factores de carga para friccin negativa en


la Tabla 3.4.1-2, use el factor de carga mximo cuando se
investigue las cargas mximas por friccin negativa sobre
pilotes. Slo se debe utilizar el factor de carga mnimo cuando
se investiguen posibles cargas de extraccin.
Para algunos mtodos de estimacin de la friccin negativa, la
magnitud del factor de carga depende de la magnitud de la
carga de la friccin negativa en relacin con la carga muerta.
Los factores de carga de friccin negativa se desarrollaron
considerando que las cargas de friccin negativa iguales o
mayores que la magnitud de la carga muerta se tornan algo
imprcticos para el diseo. Ver Allen (2005) para
antecedentes y orientacin adicionales sobre el efecto de la
magnitud de la friccin negativa.
Los mtodos para eliminar la friccin negativa potencial
esttica incluyen la precarga. El procedimiento para disear
una precarga se presenta en Cheney and Chassie (2000).
Los asentamientos post-licuacin pueden tambin causar
friccin negativa. Los mtodos para mitigar la friccin
negativa inducido por licuacin se presentan en Kavazanjian,
et al. (1997).
La aplicacin de la friccin negativa en grupos de pilas o
pilotes puede ser compleja. Si el dado de la pila o pilote est
cerca o debajo del material de lleno que causa el asentamiento
por consolidacin del suelo blando subyacente, el dado
previene la transferencia adecuada de tensiones para producir
asentamiento del suelo dentro del grupo de pilas o pilotes. La
friccin negativa aplicada en este caso es la fuerza de friccin
alrededor del exterior del grupo de pilas o pilotes y a lo largo
de los lados de los dados de las pilas o pilotes (si existen). Si
el dado est ubicado bien arriba en el lleno que causa las
presiones de consolidacin o si las pilas o pilotes se usan
como columnas individuales de apoyo a la estructura sobre el
terreno, la friccin negativa sobre cada pila o pilote individual
controla la magnitud de la carga. Si es probable el efecto de
grupo, debe determinarse la friccin negativa calculada
usando el cortante perimetral del grupo adicionalmente a la
suma de las fuerzas de friccin negativa para cada pila o
pilote individual. Debera usarse para el diseo el mayor de
los dos clculos.
La friccin de contacto [skin friction] usada para estimar la

INVIAS-06-11-2014

SECCIN 3

3-108

friccin negativa debido a los asentamientos por licuacin


deberan suponerse conservadoramente iguales a la resistencia
residual del suelo en la zona de licuacin, y a la friccin de
contacto en las capas no licuables por encima de la zona de
licuacin.
Las cargas transitorias pueden actuar para reducir la friccin
negativa porque causan un movimiento hacia abajo de la pila
ocasionando una reduccin temporal o la eliminacin de la
carga de arrastre hacia abajo. Es conservador incluir las
cargas transitorias junto con la friccin negativa.
El procedimiento paso a paso para determinar la friccin
negativa se presenta en detalle en Hannigan, et al. (2005).
Los incrementos de tensiones en cada capa de suelo debido a
la carga de terrapln puede estimarse usando los
procedimientos en Hannigan et al. (2005) o Cheney and
Chassie (2000).
Si el asentamiento se debe a licuefaccin, puede estimarse con
el procedimiento de Tokimatsu and Seed (1987) o con el de
Ishihara and Yoshimine (1992).
Los mtodos utilizados para estimar la friccin negativa son
los mismos que se usan para estimar la friccin de contacto,
como se describe en los Artculos 10.7 y 10.8. La distincin
entre ambos es que el arrastre acta hacia abajo sobre los
lados de las pilas o los pilotes y carga la cimentacin,
mientras que la friccin de contacto acta hacia arriba sobre
los lados de las pilas o pilotes y, as, alivia las cargas de la
cimentacin.
La friccin negativa para pilotes puede estimarse usando los
mtodos o para suelos cohesivos. Un enfoque
alternativo sera usar el mtodo donde se deberan
considerar las condiciones de largo plazo despus de la
consolidacin. Las capas de suelo no cohesivo que suprayacen
las capas que se consolidan tambin contribuyen al arrastre, y
se debera estimar la friccin negativa de contacto en estas
capas usando un mtodo de esfuerzos efectivos.
La cargas de friccin negativa para pilotes pueden estimarse
usando el mtodo para suelos cohesivos y el mtodo
para suelos granulares, como se especifica en el Artculo 10.8,
para calcular la resistencia negativa de pilotes. Al igual que
para resistencia positiva de pilotes, los 1500 mm superiores y
una longitud del fondo igual a un dimetro del pilote no
contribuyen a las cargas de arrastre. Cuando se use el mtodo
, debe dejarse una tolerancia para el posible incremento en
la resistencia de cortante no drenada a medida que ocurre la
consolidacin.
El mtodo del plano neutro se describe y discute en NCHRP
393 (Briaud and Tucker, 1993).

3.12

FUERZAS
DEBIDAS
A
DEFORMACIONES SUPERIMPUESTAS: TU ,
TG , SH , CR , SE , PS
3.12.1 General Se deben considerar las fuerzas
INVIAS-06-11-2014

3-109

SECCIN 3

internas en un componente debidas a flujo plstico y a


retraccin. Se debe incluir el efecto de gradientes de
temperatura donde sea apropiado. Se debera incluir en el
anlisis las fuerzas resultantes de la deformacin,
desplazamiento de puntos de aplicacin de carga y
movimientos de los apoyos del componente resistente.
3.12.2 Temperatura uniforme El movimiento
trmico de diseo asociado con cambio uniforme de
temperatura puede calcularse usando el Procedimiento A
o el Procedimiento B siguientes. Puede emplearse el
Procedimiento A o el Procedimiento B para tableros de
concreto con vigas de concreto o de acero. Para todos los
dems tipo de puentes debe usarse el Procedimiento A.
3.12.2.1 Intervalo de Temperaturas para el
Procedimiento A Los intervalos de temperatura deben
ser como se especifica en la Tabla 3.12.2.1-1. Se debe
usar la diferencia entre los lmites extendidos inferior o
superior y la temperatura bsica de construccin supuesta
en el diseo, para calcular los efectos de las
deformaciones trmicas.
Las temperatura mnima y mxima especificadas en la
Tabla 3.l2.2.1-1 deben tomarse como TMinDesign and TMaxDesign
respectivamente, in Ec. 3.12.2.3-1.

C3.12.2.1 El procedimiento A es el mtodo que se ha


usado histricamente para diseo de puentes.

Para estas Especificaciones, puede determinarse clima


moderado por medio del nmero de das de congelamiento
por ao. Si el nmero de das de congelamiento es menor que
14, el clima se considera moderado. Los das de
congelamiento son aquellos cuya temperatra promedio es
menor que 0C (32F).
Aunque los cambios de temperatura en un puente no
ocurren uniformemente, los puentes generalmente se disean
suponiendo un cambio uniforme de temperatura. Es importante
la orientacin de las guas de apoyos y la libertad de movimiento
de los apoyos. Las curvaturas bruscas y los apoyos fuertemente
esviados pueden causar fuerzas trmicas excesivas en los apoyos
si slo se permite el movimiento tangencial. Los puentes anchos
son particularmente propensos a fuerzas trmicas laterales
grandes porque el puente se expande radialmente tanto como
longitudinalmente.

Tabla 3.12.2.1-1- Intervalos de Temperatura del


Procedimiento A
Clima
Moderado
Fro

Acero o Aluminio
-18a 49C (0 a 120F)
-35a 49C (-30 a 120F)

Concreto
-12a 27C (10 a 80F)
-18a 27C (0 a 80F)

3.12.2.2 Intervalo de Temperaturas para el


Procedimiento B El intervalo de temperaturas debe
definirse como la diferencia entre la mxima temperatura de
diseo, TMaxDesign y la temperatura mnima de diseo,
TMinDesign. Para todos los puentes de vigas de concreto
con tableros de concreto, TMaxDesign debe determinarse
de los lneas de contorno de la Figura 3.12.2.2-1 y
TMinDesign debe determinarse de las lneas de contorno
de la Figura 3.12.2.1-2. Para puentes con vigas de acero
con tableros de concreto, TMaxDesign debe determinarse
de los lneas de contorno de la Figura 3.l2.2.1-3 y
TMinDesign debe determinarse de las lneas de contorno
de la Figura 3.12.2.1-4.

INVIAS-06-11-2014

Madera
-12a 24C (10 a 75F)
-18a 24C (0 a 75F)

3-110

3.12.2.3 - Movimientos Trmicos de Diseo


El intervalo de movimientos trmicos de diseo,
T, deben depender de las temperaturas extremas de diseo
definidas en los Artculos 3.12.2.1 o 3.12.2.2, y determinarse
como:
(

(3.12.2.3-1)

donde
:
L =
=

longitud de expansin (mm)


coeficiente de expansin trmica (mm/mm/C)
C3.12.3

3.12.3 - Gradiente de Temperatura


Para los fines de este Artculo, el pas se subdivide
en zonas como se indica en la Figura 3.12.3-1.
Los valores positivos de temperatura para las zonas
para variadas condiciones de la superficie del tablero
deben tomarse de la Tabla 3.12.3-1. Los valores
negativos
de
temperatura
deben
obtenerse
multiplicando los valores especificados en la Tabla
3.12.3-1 por -0.30 para tableros de concreto a la vista
y -0.20 para tableros con recubrimiento de asfalto.
El gradiente vertical de temperatura en
superestructuras de acero y concreto con tableros de
concreto pueden tomarse de la Figura 3.12.3-2.
La dimensin A en la Figura 3.12.3-2 debe
tomarse como:

Para superestructuras de concreto que tienen 400


mm (16.0 in) o ms de profundidad -300 mm (12.0
in)

Para secciones de concreto con menos de 400


mm (16.0 in) -100 mm (4.0 in) menos que la
profundidad real

Para superestructuras de acero -300 mm (12.0 in)


la distancia t debe tomarse como la profundidad
del tablero de concreto

El valor de temperatura T3 debe tomarse como 18C (0.0F), a menos que se haga un estudio
especfico del sitio para determinar un valor apropiado,
pero no debe exceder -15C (5F).
Cuando se considere el gradiente de temperatura,
puede determinarse las tensiones internas y las
deformaciones de la estructura debidas a gradientes
de temperatura positivos y negativos de acuerdo con
las disposiciones del Artculo 4.6.6.

Gradientes de temperatura se incluyen en varias


combinaciones de carga en la Tabla 3.4.1-1. Esto no
significa que debe investigarse para todo tipo de
estructuras. Si la experiencia ha demostrado que ignorar el
gradiente de temperatura en el diseo de un tipo dado de
estructura no lleva a ninguna afliccin estructural, el
Propietario puede escoger excluir el gradiente de
temperatura. Los puentes de vigas mltiples son un
ejemplo del tipo de estructura para el cual debera
considerarse el criterio y la experiencia.
Debera tambin calcularse y considerarse la
redistribucin de cargas reactivas, longitudinal y
transversalmente, en el diseo de soportes y
subestructuras.
El gradiente de temperatura dado aqu es una
modificacin de la propuesta en Imbsen et al. (1985),
que estaba basada en estudios de superestructuras de
concreto. La adicin de superestructuras de acero sigue el
modelo del gradiente de temperatura para ese tipo de
puentes en las especificaciones para puentes de Australia
(AUSTROADS, 1992).
Los datos de la Tabla 3.12.3-1 no distinguen entre la
presencia o ausencia de recubrimiento asfltico sobre los
tableros. Medidas en campo han resultado en indicaciones
aparentemente diferentes con respecto al efecto del asfalto
como aislante o como aportador (Spring, 1997).
Por lo tanto, aqu se ha ignorado cualquier posibilidad de
cualidades aislantes.
Las temperaturas dadas en la Tabla 3.12.3-1 forman la
base para calcular el cambio de la temperatura con la
profundidad en la seccin transversal, pero no la
temperatura absoluta.

Tabla 3.12.3-1-Bases para Gradientes de Temperatura


Zona
1
2
3
4

T1, C (F)
12 (54)
8 (46)
5 (41)
3 (38)

T2, C (F)
-10 (14)
-11 (12)
-12 (11)
-13 (9)

INVIAS-06-11-2014

3-111

Figura 3.12.3-1 - Zonas de Radiacin Solar para


Colombia

Figura 3.12.3-2 - Gradiente Positivo de Temperatura


Vertical en Superestructuras de Concreto y de Acero

3.12.4 - Retraccin Diferencial

C3.12.4

Donde sea apropiado, deber determinarse las


deformaciones unitarias por retraccin diferencial entre
concretos de diferentes edades y composiciones, y
entre concreto y acero o madera, de acuerdo con las
disposiciones de la Seccin 5.

El Diseador puede especificar el cronograma y la


secuencia dela construccin para minimizar las tensiones
debidas a la retraccin diferencial entre componentes. El
factor de carga puede reducirse a 1.0 si se realizan ensayos
fsicos para establecer las propiedades de los materiales y
si se usan los lmites superiores en el anlisis.

3.12.5 - Flujo Plstico

C3.12.5

Las deformaciones unitarias para concreto y


madera deben estar de acuerdo con las disposiciones
de la Seccin 5 y de la Seccin 8, respectivamente.
Debe tenerse en cuenta la dependencia del tiempo y
de los cambios en tensiones de compresin al
determinar las fuerzas y las deformaciones debidas al
flujo plstico.

Tradicionalmente, slo se considera el flujo


plstico del concreto. El flujo plstico de la madera
se menciona solamente porque es pertinente en
tableros pretensados de madera. El factor de carga
puede reducirse a 1.0 si se realizan ensayos fsicos
para establecer las propiedades de los materiales y
si se usan los lmites superiores en el anlisis.

INVIAS-0611-2014

3-112

3.12.6-Asentamiento

C3.12.6

Debe considerarse las fuerzas debidas a valores


extremos
de
asentamiento
diferencial
entre
subestructuras y dentro de unidades individuales de
subestructuras.
Puede
hacerse
estimados
de
asentamiento
para
unidades
individuales
de
subestructuras de acuerdo con las disposiciones del
Artculo 10.7.2.3.

Las fuerzas debidas a asentamientos pueden reducirse


considerando el flujo plstico. Debera repetirse el anlisis
para las combinaciones de carga de las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.12, que incluyen asentamiento, para asentamientos de toda
posible unidad de subestructura asentndose individualmente,
as como combinaciones de unidades de subestructura que se
asientan juntas, que puedan crear fuerzas crticas en la
estructura.

3.12.7-Fuerzas Secundarias del Postensado, PS

C3.12.7

La aplicacin de fuerzas de postensionamiento en


una estructura continua produce reacciones en los
apoyos y fuerzas internas que son llamadas
colectivamente fuerzas secundarias,
las cuales deben considerarse cuando sea aplicable.

En software de anlisis de prticos, la fuerzas


secundarias se obtienen generalmente restando las fuerzas
primarias de pretensado del pretensado total.

3.13 - FUERZAS DE FRICCIN: FR

C3.13

Debe establecers las fuerzas debidas a friccin con


base en valores extremos del coeficiente de friccin entre
superficies que se deslizan. Segn sea apropiado, debe
considerarse el efecto de la humedad, y de la posible
degradacin o contaminacin de las superficies que se
deslicen o roten, sobre el coeficiente de friccin.

Puede obtenerse los coeficientes menores y mayores de


libros de textos estndar. Si se justifica, los valores pueden
determinarse por medio de ensayos fsicos, especialmente si
se anticipa que las superficies se pondrn speras en servicio.

3.14-COLISIN DE EMBARCACIONES: CV
3.14.1-General

C3.14.1

Las disposiciones de este Artculo se aplican a la


colisin accidental entre embarcaciones y puentes. Estas
disposiciones pueden modificarse como se expresa en el
Artculo 3.14.16 para tener en cuenta las condiciones
intencionales.
Debe disearse contra impacto a todos los
componentes de un puente sobre una va acutica
navegable, ubicado en profundidades de agua de diseo
no menores que 600 mm (2.0 ft).
Debe determinarse la carga mnima de impacto de
diseo de subestructura usando una barcaza remolque
*
[hopper barge] vaca que va a la deriva a una velocidad
igual a la velocidad media anua de la corriente para la
ubicacin de la va acutica. La barcaza de diseo debe
ser una barcaza individual de
10.5 m (35.0-ft) x 60 m (195-ft), con compartimentos
vacos con capacidad de 900 kg (2 000 ton), a menos que
el Propietario apruebe otra cosa.
Cuando el puente cruza una va acutica de gran
calado y no es lo suficientemente alto como para excluir
algn contacto con la embarcacin, el impacto mnimo de
diseo de la superestructura puede tomarse como la
carga de impacto de colisin del mstil del Artculo
3.14.10.3.

Puede considerarse la colisin intencional entre


embarcaciones y el puente cuando se desarrollen estudios
sobre la seguridad.
La determinacin acerca de la navegabilidad de una va
acutica es realizada usualmente por el servicio de
guardacostas.
Los requisitos establecidos aqu se han adaptado de
AASHTO Guide Specifications and Commentary for
Vessel Collision Design ofHighway Bridges (1991) usando
el Mtodo II de las alternativas de aceptacin de riesgo, y
modificado para la segundo edicin (2009). Las 1991 Guide
Specifications exigan el uso de una sla eslora seleccionada
de acuerdo con los criterios del Mtodo I en la estimacin de
la probabilidad geomtrica e la velocidad de impacto para
representar todas las clasificaciones de embarcaciones. Esta
fue una simplificacin conservadora aplicada para reducir la
cantidad de esfuerzo requerido en el anlisis. Con la
introduccin de los computadores personales y de los
programas para computador, puede eliminarse la
simplificacin y AF puede obtenerse rpidamente para cada
embarcacin de diseo. El resultado final es un modelo ms
preciso para el estudio de colisin de embarcaciones as como
conclusiones ms informativas acerca de la flota de
embarcaciones y sus probabilidades de colisin.
Otra fuente de informacin ha sido las memorias de un
coloquio internacional, Ship Collisions with Bridges and
Offshore Structures (IABSE, 1983).
Las barcazas se clasifican por ton = 2,000 lbs. y los
barcos por tonne = 2,205 lbs.

*
Hopper barge es un trmino para describir una barcaza sin motor que
tiene tolvas de descarga y es remolcada para transporte de materiales
(N.del T.)

ton es una medida inglesa de masa, o de volumen, igual a 2 000 lb. A


la tonelada mtrica, los ingleses la llaman tonne, igual a 2 205 lb. (N.
del T.)

3-113

En las vas acuticas en las que se prev la


colisin de embarcaciones, las estructuras deben
estar:
Diseadas para resistir las fuerzas de colisin de
embarcaciones, y/o

Protegidas
adecuadamente
por
defensas,
bolardos, bermas, islas, u otros dispositivos
sacrificables.

Cuando se determinen las cargas de colisin de


embarcaciones, debe considerarse la relacin del
puente con:

La geometra de la va acutica,

El tamao, el tipo, la condicin de carga, y la


frecuencia de las embarcaciones que usen la va
acutica,

Profundidad disponible de agua,

La velocidad y la direccin de la embarcacin, y

La respuesta estructural del puente ante la


colisin.

El tonelaje muerto [deadweight tonnage] (DWT) de un


barco es el peso de la carga, combustible, agua, y bodegas. El
DWT es slo una porcin del peso total de la embarcacin,
pero da una impresin general del tamao del barco.
Se especifica un requisito mnimo de impacto de una
barcaza vaca a la deriva en toda va acutica y el impacto de
mstil de un barco a la deriva en vas acuticas de gran calado
por la alta frecuencia de ocurrencia de tales colisiones
accidentales en las vas acuticas del pas.
La intencin de las disposiciones de colisin de
embarcaciones es la de minimizar el riesgo de fallas
catastrficas de los puentes que cruzan vas acuticas
navegables debido a colisiones por embarcaciones fuera de
control. Las fuerzas de impacto por colisin representan el
peor caso estadstico de colisiones frontales, con la
embarcacin movindose hacia adelante a una velocidad
relativamente alta. Los requisitos se aplican a barcos
mercantes de casco de acero mayores de 1,000 DWT
y a barcazas de vas fluviales.
La configuracin y la geometra del canal puede afectar
las condiciones de navegacin, el mximo tamao de
embarcacin que puede usar la va acutica y la condicin de
carga y velocidad de las embarcaciones que se aproximan al
puente. La presencia de curvas, intersecciones con otras vas
acuticas, y la presencia de otros cruces cerca del puente
incrementan la posibilidad de accidentes. Las rutas de trnsito
de embarcaciones en la va acutica con respecto al canal de
navegacin y a los pilares del puente pueden afectar el riesgo
de embarcaciones fuera de control chocando con los pilares y
con las porciones expuestas de la superestructura.
El nivel del agua y las condiciones de carga de las
embarcaciones influencian la localizacin sobre el pilar donde
se aplican las cargas de impacto de embarcaciones, y la
susceptibilidad de la superestructura a choques de
embarcaciones. La profundidad del agua juega un papel
crtico en la accesibilidad de embarcaciones a pilares y vanos
fuera del canal de navegacin. La profundidad del agua en el
pilar no debera incluir la socavacin de corto plazo.
Adicionalmente, la profundidad del agua no se debera evaluar
slamente en el sitio especfico del pilar mismo, pero tambin
en ubicaciones aguas arriba y aguas abajo del pilar la cual
puede ser menos profunda y que potencialmente bloqueara
ciertas embarcaciones de mayor calado de chocarse contra el
pilar. En vas acuticas con etapas de gran fluctuacin de
nivel, el nivel de agua usado puede tener un efecto
significativo sobre los requisitos estructurales para el diseo
de la pila y/o del diseo de la proteccin de la pila.
La maniobrabilidad de los barcos se reduce con el
pequeo glibo bajo la quilla tpico de vas fluviales
tierradentro. Los glibos pequeos bajo la quilla tambin
pueden afectar las fuerzas hidrodinmicas durante una
colisin aumentando la energa de la colisin, especialmente
en la direccin transversal. Adicionalmente, los barcos
navegando con el lastre de agua [riding in ballast] pueden
afectarse significativamente con vientos y corrientes. Cuando
estn bajo lastre, las embarcaciones son susceptibles a rfagas
de viento que pueden empujarlos contra el puente.
Es muy difcil controlar y dirigir barcazas remolcadas,
especialmente cerca de curvas y en vas acuticas con fuertes
velocidades de la corriente y con corrientes cruzadas. Cuando
maniobran en una curva, las barcazas remolcadas
experimentan un efecto de deslizamiento en direccin opuesta
a la direccin de la curva, debido a las fuerzas inerciales que
acompaan frecuentemente con el flujo de la corriente. Los
puentes ubicados en una va acuticas de gran velocidad y
cerca de una curva en el canal probablemente sern
impactados por barcazas en frecuentes intervalos.

3-114

A menos que se indique otra cosa en estas


Especificaciones, se recomienda la evaluacin de las dos
siguientes eventos de colisin de embarcaciones
combinados con condiciones de socavacin:

Una barcaza vaca a la deriva que se suelta de sus


amarras y golpea el puente. Debera combinarse las
cargas de impacto de la embarcacin con la mitad de
la socavacin predicha de largo plazo ms la mitad de
la socavacin predicha de corto plazo. La tasa de
flujo, el nivel del agua, y la profundidad de
socavacin de corto plazo son los asociados con la
inundacin de diseo para socavacin del puente (El
evento de los 100 aos).

Un barco o una barcaza remolcada chocando el puente


mientras transitan por el canal de navegacin bajo
condiciones tpicas de la va acutica. Debe combinarse las
cargas de impacto de embarcaciones con los efectos de la
mitad de la socavacin de largo plazo pero no con la
socavacin de corto plazo. Debe tomarse la tasa de flujo y
el nivel del agua como las condiciones anuales medias.
3.14.2-Responsabilidad del Propietario

C3.14.2

El propietario debe establecer y/o aprobar la


clasificacin operacional del puente, la densidad de
trfico de embarcaciones en la va acutica, y la
velocidad de diseo de las embarcaciones para el
puente. El Propietario debe especificar o aprobar el
grado de dao que se permite que sufran los
componentes del puente, incluyendo los sistemas de
proteccin.

Tambin puede justificarse los sistemas para


proteccin de pilas para puentes sobre canales navegables
atravesados por botes de placer o pequeas embarcaciones
mercantes. Para tales ubicaciones, se usan comnmente
sistemas de bolardos y defensas para proteger el pilar y
para minimizar los peligros del paso de bajo el puente de
las embarcaciones que usan la va acutica.

3.14.3-Clasificaciones Operacionales

C3.14.3

Para los fines del Artculo 3.14, debe determinarse


una clasificacin operacional, "crtica o esencial" o
"tpica," para todos los puentes ubicados en vas
acuticas navegables. Los puente crticos deben
continuar funcionando despus de un impacto, la
probabilidad de lo cual es menor que en puentes
regulares.

Esta Artculo implica que un puente crtico o esencial


puede daarse hasta un lmite aceptable por el Propietario,
como se especifica en el Artculo 3.14.2, pero que no
debera colapsar y que debera permanecer en servicio,
aunque se requieran reparaciones.

3.14.4-Embarcacin de Diseo

Se realiza un anlisis de la frecuencia anual de


colapso para cada pilar o componente de vano expuesto a
colisin. De este anlisis, puede determinarse una
embarcacin de diseo, y sus cargas de colisin asociadas,
para cada pilar o componente de vano. El tamao de la
embarcacin de diseo y de la carga de impacto puede
variar mucho entre los componentes de una misma
estructura, dependiendo de la geometra dela va acutica,
la profundidad disponible del agua, la geometra del
puente, y las caractersticas del trfico de embarcaciones.
La embarcacin de diseo se selecciona usando un
procedimiento de anlisis probabilstico en la cual se
compara la frecuencia anual predicha de colapso del
puente, AF, contra un criterio aceptable. El procedimiento
de anlisis es un proceso iterativo en el cual se selecciona
una embarcacin de diseo de tanteo para un componente
del puente y se calcula la AF resultante usando las
caractersticas de la va acutica, del puente, y de la flota
de embarcaciones. Esta AF se compara con el criterio de
aceptacin, y se hacen correcciones a las variables del
anlisis como sea necesario para lograr el cumplimiento.
Las variables principales que el Diseador puede alterar
usualmente incluyen:

Debe seleccionarse una embarcacin de diseo


para cada pilar o componente de vano, tal que la
frecuencia anual estimada de colapso calculada de
acuerdo con el Artculo 3.14.5, debido a
embarcaciones no menores que la embarcacin de
diseo, es menor que el criterio de aceptacin para el
componente.
Las embarcaciones de diseo debe seleccionarse
con base en clasificacin operacional del puente y en
las caractersticas de la embarcacin, el puente, y de
la va acutica.

C3.14.4

INVIAS-06-11-2014

3-115

La frecuencia anual de colapso del componente


de un puente debe tomarse como:
(3.14.5-1)

Donde:
AF
N

PA
PG
PC
PF

Ubicacin del puente en la va acutica,

Ubicacin, luz libre y glibos de pilares y


componentes del vano,

Resistencia de pilares y superestructura, y

Uso de sistemas protectores para reducir o


eliminar las fuerzas de colisin.

C3.14.5

3.14.5-Frecuencia Anual de Colapso

AF = (N) (PA) (PG) (PC)(PF)

= Frecuencia anual de colapso del componente


de un puente debido a colisin de
embarcaciones
= Nmero anual de embarcaciones, clasificadas
por tipo, tamao, y condiciones de carga, que
utilizan el canal
= probabilidad de embarcaciones fuera de
control
= Probabilidad geomtrica de colisin entre una
embarcacin fuera de control y un pilar o vano
de puente
= Probabilidad de colapso del puente debido a
colisin con embarcaciones fuera de control
= Factor de ajuste para tener en cuenta
proteccin potencial de pilares contra colisin
de embarcaciones debido a masas de tierra
aguas arriba o aguas abajo u otras estructuras
que bloquean la embarcacin

AF debe calcularse para cada componente del puente


y clasificacin de embarcaciones. La frecuencia anual
de colapso para todo el puente debe tomarse como al
suma de los AF de todos los componentes.
Para puentes crticos o esenciales, la frecuencia
mxima anual de colapso, AF, para todo el puente,
debe ser 0.0001.
Para puentes tpicos, la frecuencia mxima anual
de colapso, AF, para todo el puente, debe ser 0.001.
Para vas acuticas con anchura menores que 6.0
veces la eslora de la embarcacin de diseo, el criterio
de aceptacin para la frecuencia anual de colapso
para cada pilar y componente de superestructura debe
determinarse distribuyendo el criterio de aceptacin de
todo el puente, AF, sobre el nmero de pilares y
componentes de vano localizados en la va acutica.
Para vas acuticas anchas con anchuras
mayores que 6.0 veces la eslora de la embarcacin
de diseo, el criterio de aceptacin de la frecuencia
anual de colapso para cada pilar y componente de
vano debe determinarse distribuyendo el criterio de
aceptacin de todo el puente sobre el nmero de
pilares y componentes de superestructura localizados
dentro de una distancia de 3.0 veces la eslora de la
embarcacin de diseo en cada lado del eje de la ruta
de trnsito de embarcaciones entrantes y salientes.

INVIAS-06-11-2014

Investigadores alrededor del mundo han desarrollado


varios tipos de modelos de evaluacin del riesgo de
colisin de embarcaciones con puentes (lABSE, 1983;
Modjeski and Masters, 1984; Prucz, 1987; Larsen, 1993).
Prcticamente todos estos modelos se basan en una forma
similar de la Ec. 3.14.5-1, que se usa para calcular la
frecuencia anual de colapso del puente, AF, asociada con
un componente particular del puente.
El inverso de la frecuencia anual de colapso, 1/AF, es
igual al periodo de retorno en aos. La suma de las
AF calculadas para todos los intervalos de las
clasificaciones de embarcaciones para un componente
especfico es igual a la frecuencia anual de colapso del
componente.

El riesgo puede definirse como la realizacin


potencial de consecuencias indeseadas de un evento. Se
involucran tanto la probabilidad de ocurrencia de un
evento como la magnitud de sus consecuencias. Definir un
nivel aceptable de riesgo es un proceso basado en el valor
y es subjetivo por naturaleza (Rowe, 1977).
Con base en datos histricos de colisiones, el rea
principal de preocupacin para impacto de embarcaciones
es la porcin central del puente cerca del canal de
navegacin. Los lmites de esta rea se extienden hasta una
distancia de 3.0 veces la eslora a cada lado del eje de la
ruta de trnsito de embarcaciones entrantes y salientes.
Para la mayora de los puentes, estos ejes de la ruta de
trnsito de embarcaciones coinciden con el eje del canal
navegable. Donde exista bajo el puente trfico de
embarcaciones de dos vas, el eje de la ruta de trnsito de
embarcaciones entrantes y salientes debe tomarse como el
eje de cada mitad del canal, respectivamente.
La distribucin del criterio de aceptacin de la AF
entre los pilares y componentes de vano expuestos se basa
en el buen juicio del Ingeniero. Un mtodo consiste en
distribuir homogneamente el riesgo aceptable entre todos
los componentes. Este mtodo no es usualmente deseable
porque no tiene en cuenta la importancia y mayor costo de
la mayora de los principales componentes del vano.

3-116
El mtodo preferido consiste en repartir el riesgo a cada
pilar y componente de vano con base en en el valor
porcentual que representan en el costo de reemplazo de la
estructura en el rea central de anlisis.
3.14.5.1 - Distribucin
Embarcaciones

de

Frecuencia

C3.14.5.1

de

El nmero de embarcaciones, N, basad en


tamao, tipo, y condiciones de carga y profundidad
disponible del agua debe desarrollarse para cada pilar
y componente de vano evaluados. Dependiendo de las
condiciones de la va acutica, debe considerarse la
diferenciacin entre el nmero y las condiciones de
carga de las embarcaciones que entran y salen.

Al desarrollar la distribucin de la embarcacin de


diseo, el Diseador debera establecer primero el nmero
y las caractersticas de las embarcaciones que usan la va
acutica o canal navegable. Como la profundidad del agua
limita el tamao de la embarcacin que podra chocar
contra un componente del puente, puede modificarse los
datos de la frecuencia de embarcaciones en el canal
navegable, como se requiera, con base en la profundidad
del agua en cada componente del puente para determinar el
nmero y las caractersticas de las embarcaciones que
podran chocar el pilar o el componente de vano
analizados. As, cada componente podra tener n valor
diferente de N.
Las caractersticas de embarcaciones ncesarias para
realizar el anlisis incluyen:
Tipo, es decir, barco o barcaza;
Tamao segn el tonelaje muerto de la embarcacin,
DWT;
Caractersticas de operacin entrante y saliente;

Condicin de carga, es decir, cargada, parcialmente


cargada, lastrada, o vaca;

Eslora;
Anchura de viga, BM;
Calado asociado con cada condicin de carga;

Profundidad de proa, DB;


Forma de la proa;

Tonelaje de desplazamiento, W;

Glibos; y

Nmero de pasadas bajo el puente cada ao.

Las fuentes para los datos de embarcaciones y para las


caractersticas de barcos y barcazas tpicos incluyen las
Guide Specifications and Cornrnentary for Vessel
Collision Design 0f Highway Bridges (2009) de la
AASHTO.
El Diseador debe usar su criterio para desarrollar la
distribucin de los datos de la frecuencia de embarcaciones
con base en agrupaciones discretas o categoras de tamaos
de embarcaciones por D WT. Se recomienda que los
intervalos de DWT usados en el desarrollo de la
distribucin de embarcaciones no excedan 20,000 t(20,000
DWT) de tonelaje muerto para embarcaciones ms pequeas
que 100,000 t de tonelaje muerto (100,000D WT), y que no
excedan 50,000 t de tonelaje muerto (50,000D WT) para barcos
mayores que 100,000t de tonelaje muerto (100,000DWT).

INVIAS-06-11-2014

3-117

3.14.5.2 - Probabilidad de Prdida de


Control
3. 14.5.2.1 - General

La probabilidad de prdida de control de una


embarcacin, P A, puede determinarse por medio del
mtodo estadstico o del mtodo aproximado.

3. 14. 5.2. 2 - Mtodo Estadstico

C3.14. 5.2.1
La probabilidad de prdida de control est relacionada
principalmente con los condiciones de navegacin en el
sitio del puente. Las regulaciones de trfico de
embarcaciones, los sistemas de administracin de trfico
de embarcaciones y las ayudas de navegacin pueden
mejorar las condiciones de navegacin y reducir las
probabilidades de prdida de control.
La probabilidad de prdida de control, PA, a veces
llamada probabilidad de causalidad, es una medida del
riesgo de que una embarcacin est en problemas como
resultado de un error del piloto, condiciones ambientales
adversas, o falla mecnica.
La evaluacin de las estadsticas de accidentes indica
que el error humano y las condiciones ambientales
adversas, y no las fallas mecnicas, son las razones
principales para los accidentes.

C3. 14. 5.2.2

La probabilidad de prdida de control de una


embarcacin puede calcularse con base en un anlisis
estadstico de los datos histricos sobre colisiones,
embestidas, y encallados de embarcaciones en la va
acutica y en el nmero de embarcaciones que
transitaron por la va acutica durante el periodo del
reporte del accidente.

El procedmiento ms preciso para determinar la P A


consiste en calcularla usando las estadsticas de accidentes
de embarcaciones en la va acutica de largo plazo y los
datos sobre la frecuencia de trfico de barcos y barcazas en
la va acutica durante el mismo periodo de tiempo
(Larsen 1983). Tambin se ha utilizado datos de estudios
de simulacin de barcos y anlisis de radar de movimiento
de embarcaciones en la va acutica. Se ha determinado
con base en datos histricos que la tasa de prdida de
control para barcazas es usualmente de dos a tres veces la
determinada para barcos en la misma va acutica.
C3.14.5.2.3

14.5.2.3-Mtodo Aproximado
La probabilidad de prdida de control puede
estimarse como:
(3.14.5.2.3-1)
donde:
= probabilidad de prdida de control
BR = relacin bsica de prdida de control
RB = factor de correccin por ubicacin del puente
RC = factor de correccin por corriente paralela a la
ruta de trnsito de la embarcacin
Rxc = factor
de
correccin
por
corriente
perpendicular a la ruta de trnsito de la
embarcacin
RD = factor de correccin por densidad del trfico
de embarcaciones
PA

La relacin bsica, BR, de prdida de control debe


tomarse como:
Para barcos:
BR = 0.6x10-4

INVIAS-06-11-2014

Como la determinacin de la P A con base en datos de


accidentes reales en la va acutica es a menudo un
proceso difcil y largo, durante el desarrollo de las Guide
Specification on Vessel CollisionDesign of Highway
Bridges de la AASHTO se estableci un mtodo alterno
para estimar la PA. Las ecuaciones de este Artculo son
relaciones empricas basadas en datos de accidentes
histricos. El valor de la P A predicho usando estas
ecuaciones y los valores determinados de las estadsticas
de accidentes generalmente concuerdan, aunque han
ocurrido excepciones.
Debera notarse que el procedimiento para calcular la
PA usando la Ec. 3.14.5.2.3-1 no debera considerarse
riguroso o exhaustivo. No se incluyeron directamente
varios factores, tal como viento, condiciones de
visibilidad, ayudas de navegacin, pilotaje, etc., porque
sus efectos eran muy difciles de cuantificar. Estos factores
se han incluido indirectamente pues las ecuaciones
empricas se desarrollaron con base en datos de accidentes
en los que participaron estos factores.
Se prev que investigaciones futuras proporcionarn
una mejor comprensin de la probabilidad de prdida de

3-118

Para barcazas:
BR = 1.2 x 10

-4

El factor de correccin por ubicacin del puente, RB,


basado en la ubicacin relativa del puente en una de las
tres regiones de la va acutica, como se muestra en la
Figura 3.14.5.2.3-1, debe tomarse como:

control y como estimar su valor con precisin. La


implementacin de sistemas avanzados de control de trfico
de embarcaciones usando tecnologa de vigilancia y
advertencia automticas debera reducir significativamente la
probabilidad de prdida de control en vas acuticas
navegables.

Para regiones rectas:


(3.14.5.2.3-2)

Para regiones de transicin:


(3.14.5.2.3-3)

Para regiones en cambio de direccin o en curva:


(3.14.5.2.3-4)

dnde:

ngulo del cambio de direccin o de la curva


especificado en la Figura 3.14.5.2.3-1 (grados)

El factor de correccin, RC, por corriente paralela a la


ruta de trnsito de embarcaciones en la va acutica debe
tomarse como:
(

(3.14.5.2.3-5)

dnde:
VC

velocidad actual de la componente paralela a la


ruta de trnsito de las embarcaciones (nudos)

El factor de correccin, Rxc, por corriente


perpendicular a la ruta de trnsito de las embarcaciones
en la va acutica debe tomarse como:
(3.14.5.2.3-6)
dnde:
VXC =

velocidad actual de la componente perpendicular


a la ruta de trnsito de las embarcaciones
(nudos)

INVIAS-06-11-2014

3-119

Figura 3.14.5.2.3-1 -Regiones de la Va Acutica


en el Sitio del Puente

El factor de correccin por densidad del trfico de


embarcaciones, RD, debe seleccionarse con base en
el nivel de densidad del trfico de barcos y barcazas
en la va acutica en la vecindad del puente, definido
como:

Densidad Baja -las embarcaciones rara vez se


encuentran, se cruzan, o se pasan unas a otras
en la vecindad inmediata del puente:
(3.14.5.2.3-7)

Densidad
Promedio-las
embarcaciones
ocasionalmente se encuentran, se cruzan, o se
pasan unas a otras en la vecindad inmediata del
puente:
(3.14.5.2.3-8)
Densidad Alta-las embarcaciones rutinariamente
se encuentran, se cruzan, o se pasan unas a
otras en la vecindad inmediata del puente:
(3.14.5.2.3-9)

INVIAS-06-11-2014

3-120

C3.14.5.3

3.14.5.3-Probabilidad Geomtrica
Puede utilizarse una distribucin normal para
modelar el trayecto de deriva de una embarcacin con
prdida de control cerca del puente. La probabilidad
geomtrica, PG, debe tomarse como el rea bajo la
distribucin normal limitada por la anchura del pilar y la
anchura de la embarcacin a cada lado del pilar, como
se especifica en la Figura 3.14.5.3-1. La desviacin
estndar, , de la distribucin normal debe suponerse
igual a la eslora de la embarcacin de diseo
seleccionada de acuerdo con el Artculo 3.14.4.
La ubicacin de la media de la distribucin estndar
debe tomarse en el eje de la ruta de trnsito de las
embarcaciones. La PG debe determinarse con base en
la anchura, B M, de cada categora de clasificacin de
embarcaciones, o puede determinarse para todos los
intervalos de clasificacin usando la BM de la
embarcacin de diseo seleccionada de acuerdo con el
Artculo 3.14.4.

Figura 3.14.5.3-1 - Probabilidad Geomtrica de


Colisin con Pilares

La probabilidad geomtrica, PG, se define como la


probabilidad condicional de que una embarcacin choque con
un pilar del puente o con un componente de la superestructura,
dado que ha perdido el control, en la vecindad del puente. La
probabilidad de ocurrencia depende de los siguientes factores:

Geometra de la va acutica;

Profundidades del agua en la va acutica;

Ubicacin de los pilares del puente;

Luz libre del vano;

Ruta de navegacin;

Caractersticas de maniobrabilidad de la embarcacin;

Ubicacin, direccin y velocidad de la embarcacin;

ngulo del timn en el momento de la falla;

Condiciones ambientales;

Anchura, longitud, y forma de la embarcacin; y

Calado de la embarcacin.

La luz libre del vano de navegacin tiene un impacto


significativo sobre el riesgo de colisin de la embarcacin con
los pilares principales. Anlisis de accidentes pasados han
mostrado que los puentes fijos con un vano principal menor
que dos o tres veces la longitud de la embarcacin de diseo o
menor que dos veces la anchura del canal son particularmente
vulnerables a colisin de embarcaciones.
Se ha recomendado y usado varios modelos de
probabilidad geomtrica, algunos basados en estudios de
simulacin, en diversos proyectos y para el desarrollo de
disposiciones generales de diseo. Puede encontrarse la
descripcin de estos modelos en IABSE (1983), Modjeski and
Masters (1984), Prucz (1987), y Larsen (1993). El mtodo
usado aqu para determinar PG es similar al propuesto por
Knott et al. (1985). El uso de la distribucin normal se basa en
datos histricos de accidentes de barcos y barcazas. Se
recomienda que O" = eslora de la embarcacin de diseo para
calcular la PG, y que los componentes del puente ubicados 3
del eje de la ruta de trnsito de las embarcaciones no se
incluyan en el anlisis, exceptuando el requisito de impacto
mnimo del Artculo 3.14.1.
Los datos de accidentes usados para desarrollar la
metodologa PG representan principalmente a barcos. Aunque
los accidentes de barcazas ocurren con relativa frecuencia, ha
habido pocas investigaciones publicadas con relacin a a la
distribucin de accidentes de barcazas en una va acutica.
Hasta que tales investigaciones y sus resultados estn
disponibles, se recomienda que se aplique a las barcazas la
misma O" = eslora desarrollada para barcos definiendo la eslora
de la barcaza igual a la longitud total de la barcaza remolque,
incluyendo el bote remolcador.

INVIAS-06-11-2014

3-121

C3.14.5.4

3.14.5.4-Probabilidad de Colapso
La probabilidad de colapso del puente, PC, basada
en la relacin de la resistencia lateral ltima del pilar, Hp;
y de vano, HS contra la fuerza de impacto de la
embarcacin, P, debe tomarse como:

Si 0.0 < Hp < 0.1, entonces


(

(3.14.5.4-1)

(3.14.5.4-2)

Si 0.1 < Hp < 1.0, entonces


(

Si H/P 1.0, entonces


PC=0.0

(3.14.5.4-3)

dnde:
PC =

H =
P =

probabilidad de colapso
resistancia del componente del puente ante una
fuerza horizontal expresada como resistencia del
pilar, Hp, o resistencia de la superestructura, HS, (kN)
fuerzas de impacto de la embarcacin, Ps, PBH, PDH,
or PMT, especificada en los Artculos 3.14.8,
3.14.10.1, 3.l4.l 0.2, y 3.14.l0.3, respectivamente
(kN)

La probabilidad de que el puente colapse una vez ha sido


impactado por una embarcacin fuera de control, PC,es
comleja y es funcin del tamao, tipo, configuracin,
velocidad, direccin, y masa de la embarcacin. Tambin
depende de la naturaleza de la colisin y de las caractersticas
de resistencia y rigidez del pilar y superestructura para resistir
las cargas de impacto de la colisin.
La metodologa para estimar PC fue desarrollada por
Cowiconsult (1987) de estudios realizados por Fujii and
Shiobara (1978) usando datos histricos de dao en
embarcaciones en colisiones en el mar en Japn. El dao a
pilares de puente se basa en datos de daos en barcos porque
datos precisos de daos por colisin con puentes son
relativamente escasos.
La Figura C3.14.5.4-1 es un grfico de las relaciones de
probabilidad de colapso. De esta figura, son evidentes los
siguientes resultados:

Donde la resistencia del pilar o superestructura excede la


fuerza de impacto de la embarcacin de diseo, la
probabilidad de colapso del puente es 0.0.

Donde la resistencia al impacto del pilar o superestructura


est en el intervalo [10-100] por ciento de la fuerza de
colisin de la embarcacin de diseo, la probabilidad de
colapso del puente vara linealmente entre 0.0 y 0.10.

Donde la resistencia al impacto del pilar o superestructura


est por debajo del diez por ciento de la fuerza de colisin,
la probabilidad de colapso del puente vara linealmente
entre 0.10 and 1.0.

Figura C3.14.5.4-1 - Distribucin de la Probabilidad de


Colapso

C3.14.5.5

3.14.5.5 Factor de Proteccin


El factor de proteccin, PF, debe calcularse as:

P F = 1 - (% de Proteccin Provista/100)

(3.14.5.5-1)

Si no existe proteccin del pilar, entonces PF = 1.0. Si el


pilar est 100% protegido, entonces PF = 0.0. Sila
proteccin del pilar (por ejemplo, un sistema de bolardos)
porvee un 70 por ciento de proteccin, entonces PF sera
igual a 0.3. Los valores de PF pueden variar de pilar en
pilar y dependiendo de

El propsito del factor de proteccin,PF, es el de ajustar


la frecuencia anual de colapso, AF, por la proteccin total o
parcial de pilares de puente seleccionados contra colisin de
embarcaciones, por medio de:

Bolardos, islas, etc.,

Condiciones existentes del sitio tales como un puente


paralelo al puente protegindolo de impactos en una
direccin,

INVIAS-06-11-2014

3-122

la direccin del trfico de embarcaciones (es decir,


trfico de embarcaciones entrante vs. trfico saliente).

Una caracterstica de la va acutica (tal como una


pennsula extendindose hacia afuera a un lado del
puente) que puede bloquear las embarcaciones de
choques contra los pilares del puente, o

Una estructura de muelle cercana al puente que pueda


bloquear las embarcaciones desde cierta direccin.

El procedimiento recomendado para estimar los valores de


PF se muestra en la Figura C3.14.5.5-1. sta ilustra un
modelo sencillo desarrollado para estimar la efectividad de
la proteccin de un pilar con bolardos.

INVIAS-06-11-2014

3-123

Figura C3.14.5.5-1 - Modelo ilustrativo del Factor de Proteccin (PF) con Bolardos alrededor de un
Pilar.

INVIAS-06-11-2014

3-124

3.14.6 - Velocidad de Colisin de Diseo

C3.14.6

La velocidad de colisin de diseo puede


determinarse como se especifica en la Figura 3.14.61, en la cual:

La distribucin triangular de la velocidad de impacto


de diseo a travs de de la longitud del puente y centrada en
el eje de la ruta de trnsito de embarcaciones en el canal se
basa en datos histricos de accidentes. Estos datos indican
que los barcos y barcazas fuera de control que chocan con
los pilares del puentes ms alejados del canal se mueven a
velocidades reducidas en comparacin con aquellos que
chocan contra pilares ubicados cerca de los lmites del canal
navegable. Las embarcaciones fuera de control localizadas a
grandes distancias del canal usualmente van a la deriva con
al corriente. Las embarcaciones fuera de control, localizadas
muy cerca del canal, se mueven a velocidades que se
aproximan a la de los barcos y barcazas en el canal principal
de navegacin.
No se conoce la distribucin exacta de la reduccin de
la velocidad. Sin embargo, se escogi una distribucin
triangular por su sencillez adems de su sensatez ara
modelar la situacin de la velocidad de la embarcacin sin
control. El uso de la distancia de 3.0 veces la eslora en la
Figura 3.14.6-1 para definir los lmites en los cuales la
velocidad de diseo se torna igual a la de la corriente del
agua se bas en que muy pocos accidentes, excepto con
embarcaciones a la deriva, han ocurrido ms all de ese
lmite.
La seleccin de la velocidad de colisin de diseo es
uno de los parmetros ms significativos de diseo
asociados con los requisitos de colisin de embarcaciones.
La determinacin de la velocidad apropiada de diseo para
las embarcaciones transitando la va acutica debe basarse
en el buen juicio. La velocidad escogida debera reflejar la
velocidad tpica de trnsito de la embarcacin de diseo
bajo condiciones tpicas de viento, corriente, visibilidad,
trfico contrario, geometra de la va acutica, etc. Puede
requerirse una velocidad de embarcacin diferente para
embarcaciones entrantes que para las salientes dada la
presencia de corrientes que puedan existir en la va acutica.
En vas acuticas sometidas a inundaciones
estacionales, debera considerarse la velocidad del flujo de
inundacin para determinar la velocidad mnima de
colisin.
En general, la velocidad de diseo no debera basarse
en valores extremos que representen eventos extremos, tales
como una inundacin excepcional y otras condiciones
ambientales extremas. Las embarcaciones que transiten bajo
estas condiciones no son representativas de situaciones
"promedio anuales" que reflejen las condiciones tpicas de
trnsito.

VT

VMIN =

Xc =
XL =

velocidad de impacto de diseo (m/s)


velocidad tpica de trnsito de embarcaciones
en el canal bajo condiciones ambientales
normales pero no menor que VMIN (m/s)
velocidad mnima de impacto de diseo no
menor que la velocidad anual media de la
corriente para el sitio del puente (m/s)
distancia a la cara del pilar desde el eje del
canal
(m)
distancia el borde del canal (m)
distancia igual a 3.0 veces la eslora de la
embarcacin de diseo (m)

La eslora para barcazas de remolque deben


tomarse como la longitud total del remolque ms la
longitud del bote remolcador.

Figura 3.14.6-1 - Distribucin de la Velocidad de


Colisin de Diseo

3.14.7-Energa de Colisin de Embarcaciones


La energa cintica de una embarcacin en
movimiento
absorbida durante una colisin no
excntrica con un pilar del puente debe tomarse
como:
(3.14.7-1)
dnde:
KE = energa de colisin de la embarcacin (kN-m)
W = tonelaje de desplazamiento de la embarcacin

(Mg)

C3.14.7
La Ec. 3.14.7-1 es la relacin estndar mV/2 para
calcular energa cintica con la incorporacin de un
coeficiente hidrodinmico de masa, CH, para tener en
cuenta la influencia la influencia del agua circundante sobre
la embarcacin en movimiento. Las recomendaciones para
estimar CH para embarcaciones que se mueven hacia
adelante se basan en los estudios de Sau1 and Svensson
(1980) y en datos publicados por PIANC (1984). Debe
aclararse que estos coeficientes de masa hidrodinmicos son
menores que los usados normalmente
Para clculos de atraque de barcos, en los cuales una masa
relativamente grande de agua se mueve con la embarcacin

INVIAS-06-11-2014

3-125

a medida que se sta se aproxima al muelle desde una


direccin lateral o de costado.

CH =

coeficiente hidrodinmico de masa

velocidad de impacto de la embarcacin


(m/s)

El tonelaje de desplazamiento de la embarcacin,

W, debe basarse en la condicin de carga de la

embarcacin y debe incluir el tonelaje de la


embarcacin vaca, ms la carga, D WT, para
embarcaciones cargadas, o la masa de del lastre de
agua para embarcaciones transitando vacas o en
condiciones de poca carga. El tonelaje de
desplazamiento para barcazas de remolque debe ser
la suma del desplazamiento de la embarcacin
remolcadora y de remolque y el desplazamiento
combinado de una fila de barcazas en la longitud de
remolcado.
El coeficiente hidrodinmico de masa, CH, debe
tomarse como:
Si la luz libre bajo la quilla excede 0.5 x calado:
(3.14.7-2)
Si la luz libre bajo la quilla es menor que 0.1 x calado:
(3.14.7-3)
Los valores de CH pueden interpolarse del
intervalo mostrado arriba para valores intermedios
de luz bajo la quilla. La luz libre bajo la quilla debe
tomarse como la distancia entre el fondo de la
embarcacin y el fondo de la va acutica.
3.14.8-Fuerzas de Colisin de barcos contra Pilares
La fuerza de impacto de colisin frontal de
barcos contra un pilar debe tomarse como:
(3.14.8-1)

donde:
Ps

fuerza esttica equivalente de


impacto de embarcaciones (kN)

DWT =

tonelaje muerto de la embarcacin (t)

velocidad
de impacto
embarcacin (m/s)

de

la

INVIAS-06-11-2014

C3.14.8
La determinacin de las cargas de impacto sobre la
estructura d eun puente durante una colisin con un barco es
compleja y depende de muchos factores, as:

Tipo estructural y forma de la proa del barco,

Nivel de lastre de agua cargado en el rasel de la proa,

Tamao y velocidad del barco,

Geometra de la colisin, y

Caractersticas de la geometra y la resistencia del


pilar.

La Ec. 3.14.8-1 se desarroll de las investigaciones


realizadas por Woisin (1976) en Alemania Occidental para
generar datos de colisiones con el fin de proteger los
reactores de barcos con motores nucleares de colisiones con
otros barcos. Los datos de colisin de barcos vienen de
ensayos sobre colisiones con modelos fsicos de barcos a
escala 1:12.0 y 1:7.5. Los resultados de Woisin se
encuentran en buena concordancia con los resultados de
otros investigadores en todo el mundo (IABSE, 1983).
La Figura C3.14.8-1 indica la dispersin en los datos
de los ensayos de Woisin debida a los diversos factores
ya discutidos, a la funcin triangular de densidad de
probabilidades usada para modelar la dispersin, y a la
seleccin de una fuerza del percentil 70 para usarla como
una fuerza de impacto esttica equivalente para diseo de
puentes. Usando la fuerza del percentil 70 para una
embarcacin de diseo dada

3-126

el nmero de barcos ms pequeos con una resistencia de


aplastamiento mayor que esta fuerza sera aproximadamente igual
al nmero de barcos ms grandes con una resistencia de
aplastamiento menor que esta fuerza. La Figura C3.14.8-2
muestra fuerzas de impacto de barco tpicas calculadas con la
Ec.3.14.8-1.

Figura C3.14.8-1 - Datos de la Funcin de Densidad de


Probabilidades de Impacto de Barcos

Figura C3.14.8-2 - Fuerzas Tpicas de Impacto de Barco

INVIAS-06-11-2014

3-127

3.14.9-Longitud de Dao de la Proa del Barco

C3.14.9

La longitud horizontal de la proa del barco,


aplastada por el impacto con un cuerpo rgido, debe
calcularse as:

La longitud promedio del dao de la proa, a,se calcula


con base en la fuerza de impacto promediada contra la ruta
de trabajo, P(a),tal que:
( )

(C3.14.9-1)

(3.14.9-1)
donde:
as
KE =
Ps =

longitud de dao de proa del barco (m)


energa de colisin de la embarcacin (kN-m)
fuerza de impacto del barco como se
especifica en la Ec. 3.14.8-1 (kN)

El coeficiente de 1.54 usado para calcular la


profundidad del dao del barco en la Ec. 3.14.9-1 resulta de
multiplicar los siguientes factores:

1.25 para tener en cuenta el incremento de la fuerza


promedio de impacto a lo largo del tiempo versus la
longitud del dao,

1.11 para tener en cuenta el incremento en la fuerza


promedio de impacto al percentil 70 de diseo, y

1.11 para proporcionar un incremento a la longitud de


dao de manera que se obtenga un nivel similar de
seguridad de diseo como el que se usa cuando de
calcula PS.

3.14.10 - Fuerza de Impacto del Barco sobre la


Superestructura

C3.14.10.1

3.14.10.1 - Colisin con la Proa


La fuerza de impacto del barco sobre la
superestructura debe calcularse as:

Existen pocos datos sobre las fuerzas de colisin entre


proas de barco y componentes de la superestructura de
puentes.

(3.14.10.1-1)
donde:
PBH

RBH
Ps

fuerza de impacto de la proa del barco sobre


la superestructura expuesta (kN)
=
relacin entre la profundidad de la
superestructura expuesta y la profundidad
total de la proa
= fuerza de impacto del barco como se
especifica en la Ec. 3.14.8-1 (kN)

Para los fines de este Artculo, la exposicin es el


traslapo vertical entre la superestructura de la
embarcacin y la del puente con la profundidad de la
zona de impacto.
3.14.10.2-Colisin con la Caseta de Cubierta
La fuerza de impacto de la caseta de cubierta con
la superestructura debe calcularse como:
(3.14.10.2-1)
donde:
PBH

RDH
PS

=
=

fuerza de impacto de la caseta de cubierta


(kN)
factor de reduccin especificado aqu
fuerza de impacto del barco como
se especifica en la Ec. 3.14.8-1 (kN)

Para barcos mayores que 100 000 t, RDH debe ser


0.10. Para barcos menores que 100 000 t:

C3.14.10.2
De acuerdo con la investigacin sobre el puente Great
Belt en Dinamarca (Cowiconsult, Inc., 1981) las fuerzas de
colisin entre la caseta de cubierta con la superestructura
del puente son:
PDH

5.3 MN (1,200 kip) para la colisin de una caseta de


cubierta de un barco mercante de 1 000 DWT, y

PDH = 26.7 MN (6,000 kip) para la colisin de una caseta de


cubierta de un barco tanquero de
100,000DWT.
Con base en estos valores se desarroll la relacin
emprica aproximada de la Ec. 3.14.10.2-1 para seleccionar
los valores de impacto de diseo de la superestructura para
colisiones con la caseta de cubierta.

INVIAS-06-11-2014

3-128

)(

(3.14.10.2-2)

C3.14.10.3

3.14.10.3 - Colisin con el Mstil


La fuerza de impacto del
superestructura debe calcularse as:

mstil

contra

la

(3.14.l0.3-1)

PMT = 0.10PDH

La Ec. 3.14.10.3-1 se desarroll estimando las fuerzas de


impacto con base en los daos de vigas y superestructura del
puente de un nmero limitado de accidentes con impacto de
mstil.

donde:
PMT = fuerza de impacto del mstil del barco (kN)
PDH = fuerza de impacto de la caseta de cubierta del
barco especificada en la Ec. 3.14.l0.2-1 (kN)

C3.14.11

3.14.11- Fuerza de impacto de carga sobre el


Pilar
Para los fines del Artculo 3.l4, la barcaza estndar
para carga a granel debe tomarse como una barcaza
fluvial con:
anchura
longitud
profundidad
calado vaco
calado cargado
DWT

10 m (35.0 ft)
59 m (195.0 ft)
3.7 m (12.0 ft)
0.5 m (1.7 ft)
2.7 m (8.7 ft)
770 t (1,700 tons)

La fuerza de impacto sobre un pilar de una barcaza


de carga a granel debe calcularse como:

Si aB

< 0.34 entonces:

PB = 4,1l2aB

(3.14.11-1)

dnde:

Si aB 0.34 entonces:
PB =1,349+110aB

(3.14.11-2)

aB =

EB = energa de deformacin (kip-ft)


P B = fuerza esttica equivalente promedio de impacto de
barcazas encontradas en el estudio (kip)

donde:
PB =

Hay menos datos reportados de colisiones de barcazas que


de barcos. Las fuerzas de impacto de barcazas determinadas
con las Ecs. 3.14.11-1 y 3.14.11-2 se desarrollaron de las
investigaciones realizadas por Meir-Domberg (1983) en
Alemania Occidental. El estudio de Meir-Domberg incluy
carga dinmica con un martillo de pndulo sobre modelos del
fondo de barcazas a escala 1:4.5, carga esttica sobre un
modelo de fondo a escala 1:6, y anlisis numrico. Los
resultados para la Barcaza Europea estndar, Tipo IIa, que tiene
una proa similar al de la barcaza para carga a granel, se
presentan en la Figura C3.14.11-1 para deformaciones de
barcazas y cargas de impacto. No se encontr diferencias
significativas entre las fuerzas estticas y dinmicas medidas en
el estudio. Las fuerzas tpicas de impacto del remolque usando
las Ecs. 3.14.11-1 y 3.l4.l1-2 se muestran en la Figura
C3.14.11-2.

fuerza esttica equivalente de impacto de


barcaza (kN)
longitud de dao de la proa de barcaza
escpecificada en la Ec. 3.l4.l2-1 (ft)

Figura C3.14.11-1 - Datos de Fuerza de Impacto de


Barcazas, Energa de Deformacin, y Longitud de
Dao

INVIAS-06-11-2014

3-129

Figura C3.14.11-2-Fuerzas de Impacto de la Barcaza


Tpica de Carga a Granel

3.14.12 - Longitud de Dao de la Proa de Barcazas


La longitud horizontal de dao de la proa para
una barcaza estndar de carga a granel debe
calcularse as:
(

(3.14.12-1)

donde:
as

KE =

Como la formulacin de la carga de colisin de


barcazas es para un bastidor frontal de la inclinacin de proa
[standard rake head log] de 0.6 a 1 m (2.0 to 3.0 feet),
debera considerarse la posibilidad de que hayan bastidores
frontales [head logs] ms profundos en una barcaza
tanquera y barcazas de cubierta especial. A falta de mejor
informacin, la fuerza de barcaza puede incrementarse
proporcionalmente a la altura del bastidor frontal [head log]
en comparacin con la de la barcaza estndar de carga a
granel.
C3.14.12
La relacin la longitud horizontal de dao en
barcazas,
aB, se desarroll de la misma investigacin realizada
por Meir-Domberg sobre colisiones de barcazas,
citada en el Artculo C3.14.11.

longitud de dao de la proa de


barcaza (ft)
energa de colisin de
embarcaciones (kip-ft)
C3.14.13

3.14.13-Dao en el Estado Lmite Extremo


Se permite comportamiento inelstico
y
redistribucin de fuerzas en componentes de la
subestructura y la superestructura, siempre y cuando
exista suficiente ductilidad y redundancia de la
estructura restante en el estado lmite extremo para
prevenir colapso catastrfico de la superestructura.
Alternativamente,
puede
proporcionarse
proteccin a la estructura del puente para eliminar o
reducir a niveles aceptables las cargas de colisin de
embarcaciones aplicadas sobre el puente.

Dos opciones bsicas de proteccin estn


disponibles para el Diseador del puente. La primera
opcin involucra disear el puente para resistir las
cargas de impacto elstica o inelsticamente. Si la
respuesta a la colisin es inelstica, el diseo debe
incorporar redundancia u otros medios de prevenir
colapso de la superestructura.
La segunda opcin es proveer un sistema de
proteccin de defensas, estructuras apoyadas en
pilotes, bolardos, islas,
etc., para reducir la magnitud de las fuerzas de
impacto por debajo de la resistencia del componente
del pilar o de la superestructura

INVIAS-06-11-2014

3-130

Figura 3.14.14.1-1-Fuerza Concentrada de Impacto


de Barco sobre el Pillar

Figura C3.14.14.1-1-Vista en planta de la parte


sobresaliente de la proa de un barco impactando un
pilar

Figura 3.14.14.1-2-Carga lineal de impacto de barco


sobre el pilar

Figura C3.14.14.1-2-Elevacin de la proa de una


barcaza impactando un pilar

Figura 3.14.14.1-3-Fuerzas de Impacto de Barcaza


sobre el Pilar

C3.14.14.2

3.14.14.2 - Diseo de la Superestructura

Para el diseo de la superestructura, la fuerzas de


impacto de diseo debe aplicarse como una fuerza
esttica equivalente transversal al componente de la
superestructura en direccin paralela al alineamiento
del eje del canal navegable.

La habilidad de distintas porciones de un barco o


barcaza para impactar un componente de superestructura
depende del glibo disponible bajo la estructura, de la
profundidad del agua, del tipo y de las caractersticas dela
embarcacin, y de las condiciones de carga de la
embarcacin.
C3.14.15

3.14.15-Proteccin de Subestructuras

Puede proporcionarse proteccin para reducir o


eliminar la exposicin de la subestructuras de puentes
a la colisin de embarcaciones por medio de
protecciones fsicas, incluyendo defensas, grupos de
pilotes, estructuras sobre pilotes, bolardos islas, y sus
combinaciones.

INVIAS-06-11-2014

El desarrollo de alternativas de proteccin para puentes


contra colisiones de embarcaciones se basa generalmente en
tres enfoques:

Reducir la frecuencia anual de eventos de colisin, por


ejemplo, mejorando las ayudas de navegacin cerca del
puente;

3-131
Puede permitirse el dao severo y/o el colapso de
los sistemas de proteccin, siempre y cuando el
sistema de proteccin detenga o aleje la embarcacin
antes de hacer contacto con el pilar.

Reducir la probabilidad de colapso, por ejemplo,


imponiendo restricciones a la velocidad de las
embarcaciones en la va acutica; o

Reducir los costos de interrupcin de una colisin, por


ejemplo, mediante proteccin fsica y sistemas de
advertencia a los motoristas.

Como las modificaciones de las ayudas de navegacin de la


va acutica y las condiciones de operacin de las
embarcaciones estn normalmente fuera del control del
Diseador del puente, el rea principal que debe considerar
el Diseador en la proteccin de puentes son los sistemas de
proteccin fsica y los sistemas de advertencia a los
motoristas.
La prctica actual en el diseo de estructuras de
proteccin est basado casi invariablemente en
consideraciones energticas. Se supone que la prdida de
energa cintica de la embracacin se transforma en una
cantidad igual de energa absorbida por la estructura de
proteccin. La energa cintica del impacto se disipa con el
trabajo hecho por flexin, cortante, torsin, y
desplazamiento de los componentes del sistema protector.
El diseo del sistema protector es usualmente un
proceso iterativo en la cual se desarrolla inicialmente una
configuracin de tanteo del sistema protector. Para el tanteo,
se desarrolla un diagrama de fuerza versus deformacin
mediante anlisis o modelacin y ensayo fsico. El rea bajo
el diagrama es la capacidad energtica del sistema protector.
Las fuerzas y la tenacidad del sistema protector se compara
entonces con la fuerza y la energa de impacto de diseo de
la embarcacin para ver si las cargas de la embarcacin se
han resistido con seguridad.
3.14.16Consideraciones de Seguridad

C3.14.16

El Propietario del puente debe establecer el


tamao y velocidad de la embarcacin para usar en el
anlisis de la seguridad del puente.

Como el propsito de embestir intencionalmente con


una embarcacin contra un puente es de causar su colapso,
la velocidad de la embarcacin en el momento de la colisin
tendra que ser mayor que la velocidad normal de viaje.
Adicionalmente a los efectos del impacto, debera tambin
considerarse el potencial de transporte de explosivos con
una embarcacin y el consiguiente fuego. Las limitaciones
fsicas en la velocidad y el tamao de la embarcacin
debera tenerse en cuenta al determinar la velocidad de
diseo para colisiones intencionales as como el tamao
mximo probable de explosivos que puede cargarse. Por
ejemplo, la velocidad de una barcaza remolcada est
limitada por la potencia del bote remolcador y por la
geometra de la va acutica en el acceso al puente.
Similarmente, debera considerarse los factores que limitan
el tamao de la embarcacin al determinar la embarcacin
de diseo.

La fuerza de impacto de embarcaciones debe


determinarse de acuerdo con los Artculos 3.14.8,
3.14.10.1, 3.14.10.2, o 3.14.10.3, segn sea aplicable.
La probabilidad de colapso del puente debido a
colisin intencional de la embarcacin de diseo a la
velocidad de diseo debe tomarse igual a PC, la cual
debe determinarse con las disposiciones del Artculo
3.14.5.4. La embarcacin y la velocidad de diseo son
variables especficas de cada sitio que debera
seleccionar el Propietario como parte de una
evaluacin de seguridad.

En el caso de colisiones accidentales, determinar la


probabilidad anual de colapso usando la Ec. 3.14.5-1
involucra el nmero anual de embarcaciones, N, la
probabilidad de prdida de control de embarcaciones, P A, y
la probabilidad geomtrica de la colisin, PG. En el caso de
colisiones intencionales, el valor de cada una de las tres
variables debe tomarse como 1.0. Por lo tanto, la
probabilidad de colapso en el caso de colisiones
intencionales se toma igual a PC.

INVIAS-06-11-2014

3-132

3.15-CARGA DE EXPLOSIN: BL
3.15.1 - Introduccin

C3.15.1

Donde se determine que un puente o uno de sus


componentes debera disearse contra fuerza de
explosin intencional o no intencional, debera
considerarse lo siguiente:

El tamao, la forma, la ubicacin, y el tipo de la carga


explosiva determina la intensidad de la fuerzas de estallido
producida por la explosin. Para efectos de comparacin,
toda carga explosiva se convierte tpicamente en su peso
equivalente en TNT.
Distancia de la explosin se refiere a la distancia entre
el centro de una carga explosiva y el blanco. Debido a la
dispersin de las ondas explosivas en la atmsfera, un
aumento en la distancia de la explosin ocaiona que la
presin pico en el blanco disminuya en funcin del cubo de
la distancia (es decir, para una cantidad dada de explosivos,
doblar la distancia de la explosin ocasiona una cada de
ocho veces de la presin pico). La ubicacin de la carga
determina los efectos de amplificacin de la onda explosiva
que se refleja en la superficie del terreno o de en las
superficies de los elementos estructurales circundantes. La
ubicacin de la carga tambin determina la severidad del
cao causado por los fragmentos de los componentes ms
cercanos a la explosin alejndose de su centro.
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cargas explosivas y sus efectos sobre las estructuras en J. M.
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Tamao de la carga explosiva,

Forma de la carga explosiva,

Tipo de explosivo,

Distancia de la explosin,

Ubicacin de la carga,

Modos posibles de entrega y de capacidad (v.gr.,


el peso mximo de la carga depender del tipo de
vehculo y puede incluir carros, camiones, barcos,
etc.),
y

Fragmentacin asociada con


llevados en vehculos.

los

explosivos

3.16-REFERENCIAS
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3-139

APNDICE A3-DIAGRAMAS DE FLUJO DE DISEO SSMICO

Figura A3-1-Diagrama de Flujo de Diseo Ssmico

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3-140

Figure A3-2-Diagrama de Flujo de Detallamiento Ssmico y de Diseo de Cimentacin

INVIAS-06-11-2014

3-141
APNDICE B3-SOBRERRESISTENCIA
El Artculo 3.10.9.4.3a define las fuerzas que resultan de la articulacin plstica en las columnas, es decir, cuando
una columna alcanza su capacidad ltima a momento, y presenta dos procedimientos. Uno es para una sla columna
que se articula alrededor de sus dos ejes principales; esto tambin se aplica a los pilares actuando como columnas
solas. El otro procedimiento para un prtico de columnas mltiples en el plano del prtico. Las fuerzas se basan en el
potencial de sobrerresistencia de los materiales, y para ser vlidas debe usarse los requisitos de detallado de esta
Seccin de manera que pueda ocurrir la articulacin plstica de las columnas. La sobrerresistencia resulta de que las
propiedades reales sea mayores que los valores mnimos especificados y se implementa especificando factores de
resistencia mayores que la unidad. Debe tenerse en cuenta este hecho cuando se usan fuerzas generadas por la
cedencia de la columna como fuerzas de diseo. Generalmente, la sobrerresistencia depende de los siguientes
factores:

El tamao real de la columna y la cantidad real de acero de refuerzo.

El efecto de una resistencia del acero mayor que fy, y por efecto de endurecimiento por deformacin.

El efecto de una resistencia del concreto mayor que fc, y el confinamiento proporcionado por el acero transversal.
Tambin, con el tiempo, el concreto aumentar su resistencia gradualmente.

El efecto de la deformacin unitaria ltima a compresin del concreto mayor que 0.003.

Tamao de la Columna y Configuracin del Refuerzo


El ingeniero diseador debera seleccionar el tamao mnimo de la seccin de la columnas la cuanta de refuerzo
al satisfacer los requisitos del diseo estructural. A medida que estos parmetros aumentan, aumenta la
sobrerresistencia. sto puede llevar a un aumento en el tamao y en el costo de la cimentacin. Es preferible una
cuanta de refuerzo que sita el diseo por debajo de la nariz del diagrama de interaccin, especialmente en reas de
alta sismicidad. Sin embargo, la seleccin del tamao y del refuerzo tambin debe satisfacer otros requisitos
arquitectnicos y, quiz otros requisitos, que puedan controlar el diseo.
Incremento de la Resistencia del Refuerzo
Casi todas las barras de refuerzo tendrnuna resistencia de cedencia mayor que el valor mnimo especificado,
que puede ser hasta 30 por ciento mayor, con un aumento promedio del 12 por ciento. AL combinar este incremento
con el efecto de endurecimiento por deformacin, es razonable suponer un incrmeento en la resistencia de cedencia
de 1.25 fy, cuando se calcule la sobrerresistencia.
Aumento de la Resistencia del Concreto
La resistencia del concreto se define como la resistencia especificada a compresin a los 28 das; este es un
estimado bajo de la resistencia esperada en el campo. Tpicamente, diseos de mezcla conservadores resultan en
una resistencia real a los 28 das cercana a 20 a 25 por ciento mayor que la especificada. El concreto tambin
continuar ganando resistencia con la edad. Ncleos tomados de puentes viejos en California construidos en los aos
1950 y 1960 han arrojado consistentemente resistencias a compresin en exceso de 1.5 fc. La resistencia a
compresin del concreto se aumenta an ms por el posible confinamiento proporcionado por el refuerzo transversal.
El cargado rpido, es decir, el efecto de la tasa de deformacin, debido a las fuerzas ssmicas podra tambin resultar
en un aumento significativo de la resistencia. A la luz de todo lo anterior, la resistencia real del concreto cuando ocurre
un evento ssmico probablemente exceda significativamente la resistencia especificada a los 28 das. Por lo tanto,
podra suponerse una resistencia del concreto incrementada de 1.5 fc para calcular la sobrerresistencia de la columna
.
Deformacin Unitaria ltima a Compresin (c )
Aunque los ensayos sobre concreto no confinado muestran que una deformacin unitaria razonable en el
momento de la primera falla por aplastamiento es 0.003, ensayos sobre secciones confinadas de columna muestran
un marcado incremento en este valor. El uso de tan baja deformacin para la fibra extrema es un estimado muy
conservador de la deformacin unitaria en la cual se desarrolla la primera falla por aplastamiento en la mayora de las
columnas, y considerablemente menor que la deformacin unitaria esperada en la respuesta mxima del evento
ssmico de diseo. Hay soporte de investigaciones para deformaciones unitarias del orden de 0.01 y mayores como la
magnitud probable de deformaciones unitarias mximas de compresin. Por ende, los diseadores deben suponer un
valor de deformacin unitaria ltima de 0.01 como un valor realista.
Para efectos de clculo, el espesor del recubrimiento usado para calcular la sobrerresistencia de la seccin no
debe tomarse mayor que 50 mm (2.0 in). Esta seccin reducida debe ser adecuada para todas las cargas asociadas
con la articulacin plstica.

INVIAS-03-11-2014

3-142

Capacidad con Sobrerresistencia


La derivacin de la capacidad con sobrerresistencia de la columna se describe en la Figura B3-1. El efecto de
propiedades de los materiales mayores que las especificadas se ilustra comparando la curva real de sobrerresistencia,
calculada con valores realistas de fy, fc y c, con la curva de interaccin de las resistencias nominales, Pn, Mn. Es
generalmente satisfactorio aproximarse a la curva de sobrerresistencia multiplicando el momento resistente nominal
por el factor 1.3 para cargas axiales por debajo de la nariz del diagrama de interaccin, es decir, una diagrama de
interaccin Pn, 1.3 Mn. Sin embargo, tal como se muestra, dicha curva puede estar considerablemente errada para
cargas axiales por encima de la nariz del diagrama de interaccin. Por lo tanto, se recomienda que se obtenga la curva
de sobrerresistencia multiplicando ambos, Pn y Mn, por = 1.3, es decir, 1.3 Pn, 1.3 Mn. Esta curva tiene la forma
general de la curva real para todos los niveles de carga axial.
A la luz de la anterior discusin, se recomienda que:

Para todos los puentes con cargas axiales por debajo de Pb, debe suponerse el momento sobrerresistente igual a
1.3 veces el momento nominal.

Para los puentes en las zonas 3 y 4 con clasificacin operacional de Otra, y para todos los puentes en la Zona 2
para los cuales se ha recurrido a la articulacin plstica, debe aproximarse a la curva de sobrerresistencia para
cargas axiales mayores que Pb multiplicando ambos, Pn y Mn, por = 1.3

Para los puentes en las Zonas 3 y 4 con clasificacin operacional de esencial o crtica, debe calcularse la curva
de sobrerresistencia para cargas axiales mayores que Pb usando valores realistas de fy, fc y c, como se
recomienda en la Tabla B3-1 o con valores basados en resultados de ensayos. LA sobrerresistencia de
columnas, calculada as, no debera ser menor que el valor estimado con la curva aproximada con base en 1.3 Pn,
1.3 Mn.

Tabla B3-1-Valores Aumentados Recomendados para las Propiedades


de los Materiales
Aumento fy (mnimo)

1.25fy

Aumento fc

1.5 fc

Aumento c,

0.01

Falla por Cortante


El modo de falla por cortante en una columna o pilar probablemente resulte en colapso parcial o total del puente;
por ende, debe calcularse conservadoramente la fuerzas de diseo de cortante. Para calcular la fuerza cortante de una
columna o pilar, debe considerarse la ubicacin potencial de rtulas plsticas. Para columnas carteladas, stas pueden
ocurrir en las partes superior o inferior de la cartela. Para prticos de mltiples columnas con un muro de altura parcial,
las rtulas plsticas probablemente se ubiquen al tope del muro a menos que el muro se separe estructuralmente de la
columna. Para columnas con cimentaciones embebidas profundamente, la rtula plstica puede ubicarse por encima
de losa de cimentacin o del dado del pilote. Para prticos de pilotes, la rtula plstica puede ubicarse por encima del
punto calculado de fijacin. Debido a las consecuencias de una falla por cortante, se recomienda que las rtulas
plsticas se ubiquen de manera conservadora de tal manera que, junto con los momentos plsticos, se use la menor
longitud potencial de columna para calcular las mayores fuerzas potenciales de cortante para el diseo.

INVIAS-06-11-2014

3-143

Figura B3-1-Desarrollo de Diagramas de Interaccin con Sobrerresistencia Aproximados desde


Diagramas nominales tomado de Gajer and Wagh (1994)

INVIAS-06-11-2014

3-144

APENDICE C.3 Amenaza Smica


Preparado por: Asociacin Colombiana de Ingeniera Ssmica. Comit AIS 300 Amenaza Ssmica.

En el marco de la actualizacin del Cdigo Colombiano de Puentes realizado por el Comit AIS-200 de la
Asociacin Colombiana de Ingeniera Ssmica (AIS), el Comit AIS-300 de esta misma ha realizado la
actualizacin de la evaluacin de la amenaza ssmica a nivel nacional.
Histricamente ha sido esta Asociacin la encargada de establecer los valores de los coeficientes
ssmicos de diseo para edificaciones y se han realizado evaluaciones de la amenaza a nivel nacional en
1984, 1996 y 2010. En la versin anterior del Cdigo Colombiano de Puentes se haca uso de los
mismos valores en trminos de Aa que los establecidos por el Reglamento NSR-98, es decir, aquellos
establecidos por el Estudio General de Amenaza Ssmica de Colombia en 1996, correspondientes a un
10% de excedencia en 50 aos, lo que equivale aproximadamente a un perodo de retorno de 475 aos.
Para esta actualizacin del Cdigo Colombiano de Puentes, se ha realizado una nueva evaluacin de la
amenaza ssmica a nivel nacional con fines de establecer los valores de los coeficientes ssmicos de
diseo denominados PGA, Ss y S1 asociados a una probabilidad de excedencia de 7% en 75 aos, lo
que equivale aproximadamente a un perodo de retorno de 975 aos.
Para esta evaluacin se ha seleccionado un enfoque probabilista y se ha utilizado el programa de clculo
CRISIS 2014 V1.1 (Ordaz et al., 2013) el cual es mundialmente reconocido y aceptado para este tipo de
evaluaciones.

En trminos de fuentes sismognicas se han utilizado las mismas de la ltima versin del Estudio
General de Amenaza Ssmica de Colombia 2010 tanto en geometra como en modelo geomtrico, que,
corresponde al conocido como rea fuente, donde cada una de las fuentes se define a partir de un plano
que considera para cada uno de los vrtices que lo definen la localizacin en planta as como la
profundidad. Se consideran entonces un total de 38 fuentes de la cuales 33 corresponden a fuentes con
sismicidad superficial asociada (entre 0 y 60 km) mientras las 5 restantes dan cuenta de la sismicidad
profunda (mayor a 60 km).

INVIAS 06-11-2014

3-145

El principal cambio con respecto al estudio anterior est relacionado con el catlogo de eventos que se
utiliza. El catlogo empleado para el estudio de 2010 tena corte a 28 de diciembre de 2008 mientras que
el que aqu se utiliza tiene corte a 31 de mayo de 2013. Para complementar estos 5 aos de informacin
se han realizado consultas en las bases de datos del National Earthquake Information Center del servicio
geolgico de los Estados Unidos de Amrica y del catlogo producido por el International Seismological
Centre. Este ltimo se considera de excelente calidad pues diferentes estudios para establecer
localizaciones y magnitudes se realizaron y en total, para 141 eventos se utiliz dicha informacin ya
fuese para corregir o incluir en el catlogo de eventos que ac se ha utilizado.
Se ha seleccionado un modelo de sismicidad de Poisson por lo que para garantizar la compatibilidad con
la suposicin de independencia entre los eventos se ha realizado un procedimiento de remocin de
rplicas y premonitorios.
En trminos del clculo de los parmetros de sismicidad se ha escogido una magnitud umbral (M0) igual
a 4.0 y para el clculo de los parmetros a y b (denotados ac como 0 y respectivamente) de la curva
de recurrencia de Gutenberg y Richter se ha utilizado la metodologa estadstica de mxima
verosimilitud. El valor b, por tratarse de una funcin desconocida es tratado como una variable aleatoria
por lo que, para considerar su incertidumbre se le calcula el coeficiente de variacin. Para el parmetro
de la magnitud ltima de cada fuente se han utilizado los mismos valores del Estudio General de
Amenaza Ssmica de Colombia 2010. Dado que existe incertidumbre en la definicin de ese valor, se
asume un valor de desviacin estndar de 0.2 para cada una de las fuentes.
Para la magnitud umbral seleccionada se hace una evaluacin de la completitud del catlogo para lo
que, tras la remocin de rplicas y de eventos por fuera de esta ventana de observacin, se cuenta con
un total de 7,650 eventos para caracterizar las 38 fuentes sismognicas definidas.
La tabla a continuacin presenta los parmetros de sismicidad para las 38 fuentes consideradas en el
presente anlisis.

INVIAS 06-11-2014

3-146

Fuente
Arco de Dabeiba
Baha Solano
Benioff Intermedia I
Benioff Intermedia II
Benioff Intermedia III
Benioff Profunda
Bocon
Bucaramanga-Santa Marta Norte
Bucaramanga-Santa Marta Centro
Bucaramanga-Santa Marta Sur
Cauca
Cimitarra
Compresin Caribe SE
Compresin Caribe SW
Cuiza
Espritu Santo
Fallas del Magdalena
Frontal Cordillera Oriental Norte
Frontal Cordillera Oriental Centro
Frontal Cordillera Oriental Sur
Garrapatas
Ibagu
Junn
Murind
Nido Bucaramanga
Normal Panam-Pacfico
Oca
Palestina
Perij
Puerto Rondn
Romeral
Romeral Norte
Salinas
Surez
Subduccin Norte
Subduccin Centro
Subduccin Sur
Uribante-Caparro

M0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0

0
2.480
2.540
7.720
3.220
1.900
6.220
5.200
0.140
0.700
1.920
4.700
0.640
0.700
0.580
0.820
0.300
0.300
1.500
2.640
2.280
0.320
0.320
0.140
2.800
30.500
2.080
1.560
0.900
0.540
0.260
1.520
0.460
1.340
0.340
4.320
2.740
17.100
0.820

1.605
1.318
1.714
1.431
2.079
2.000
2.020
1.373
2.134
3.466
2.574
2.783
1.651
2.528
1.847
1.546
1.081
1.558
1.468
2.049
2.162
1.553
2.188
1.411
1.804
1.737
2.060
1.786
2.935
1.526
1.872
1.679
1.791
2.329
1.260
1.118
1.923
1.487

CV()
0.090
0.089
0.051
0.079
0.103
0.057
0.062
0.408
0.172
0.103
0.065
0.180
0.172
0.189
0.158
0.267
0.267
0.116
0.087
0.094
0.258
0.258
0.408
0.084
0.025
0.098
0.114
0.151
0.196
0.288
0.115
0.213
0.123
0.250
0.068
0.085
0.034
0.158

Mu
6.9
7.5
8.0
8.0
8.0
7.5
7.4
6.5
6.5
6.9
7.5
6.5
6.5
6.1
6.6
6.5
7.0
8.0
8.0
8.0
6.5
6.9
7.0
7.5
6.5
7.1
6.5
6.5
6.5
6.7
7.6
6.5
6.5
6.5
8.6
8.6
8.9
7.0

Mu
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2

Dado que los valores de los coeficientes ssmicos requeridos para el espectro de diseo paramtrico
establecido para el diseo de puentes segn el Cdigo Colombiano de Puentes corresponden a
diferentes perodos fundamentales de vibracin, se requiere el uso de leyes de atenuacin espectrales
para dar cuenta que ondas con diferente contenido frecuencial atenan de manera diferentes. El
parmetro PGA est asociado a la aceleracin mxima el terreno, 0.0 seg, el Ss a 0.2 seg y S1 a 1.0
seg. Para esta evaluacin, se ha hecho uso de la ley de atenuacin establecida por Bernal et al. (2012)
la cual est basada en un modelo de espectro fuente y cuyos parmetros han sido calibrados a partir de
registros colombianos minimizando los sesgos y desviaciones estndar. Diferentes evaluaciones,
comparaciones y calibraciones han sido realizadas sobre dicho modelo resultando en estimaciones
razonables de las intensidades a nivel de basamento rocoso en Colombia. Las intensidades establecidas
por esta ley de atenuacin se pueden diferenciar para diferentes entornos como intraplaca y subduccin
y la asignacin a cada una de las 38 fuentes del tipo de entorno ha sido realizada para considerar este

INVIAS 06-11-2014

3-147

aspecto. Por ltimo, dado que los coeficientes ssmicos PGA, Ss y S1 estn asociados a un
amortiguamiento con respecto al crtico del 5%, esta ley de atenuacin se encuentra definida para dicho
valor.
Las figuras a continuacin muestran las relaciones de atenuacin de energa para aceleracin mxima
del terreno para zona intraplaca y de subduccin respectivamente.
1,000

Sa (cm/s2)

100

5.0
6.0
7.0

10

1
1

10

100

1000

Distancia (Km)

1,000

Sa (cm/s2)

100

5.0

10

6.0
7.0
1

0
1

10

100

1000

Distancia (Km)

Una vez se conocen los parmetros de sismicidad de las fuentes y se les ha asociado una ley de
atenuacin, es posible realizar el clculo de la amenaza ssmica para determinar los valores de inters.
Esto se realiza considerando para cada punto de anlisis la suma de los efectos de la totalidad de las
fuentes ssmicas y la distancia entre cada fuente y el sitio donde se encuentra la estructura. La amenaza,
expresada en trminos de las tasas de excedencia de intensidades a, se calcula mediante la siguiente
expresin:

INVIAS 06-11-2014

3-148

N Mu

(a)
n 1 Mo

Pr( A a | M , Ri )dM
M

donde la sumatoria abarca la totalidad de las fuentes ssmicas N, y Pr(A>a|M,Ri) es la probabilidad de


que la intensidad exceda un cierto valor, dadas la magnitud del sismo M, y la distancia entre la i-sima
fuente y el sitio Ri. Las funciones i(M) son las tasas de actividad de las fuentes ssmicas. La integral se
realiza desde M0 hasta Mu, lo que indica que se toma en cuenta, para cada fuente ssmica, la
contribucin de todas las magnitudes. La distancia mxima de integracin para el presente estudio se ha
establecido en 500 km al tratarse de un anlisis nacional.
Resulta evidente que la ecuacin anterior sera exacta si las fuentes ssmicas fuesen puntos cuando en
realidad son volmenes, por lo que los epicentros no slo pueden ocurrir en los centros de las fuentes
sino, con la misma probabilidad, en cualquier punto dentro del volumen correspondiente. Se debe tomar
en cuenta esta situacin subdividiendo las fuentes ssmicas en tringulos, en cuyo centro de gravedad se
considera concentrada la sismicidad del tringulo. La subdivisin se hace recursivamente hasta alcanzar
un tamao de tringulo suficientemente pequeo como para garantizar la precisin en la integracin de
la ecuacin anterior.
En vista de que se supone que, dadas la magnitud y la distancia, la intensidad tiene distribucin
lognormal, la probabilidad Pr(A>a|M, Ri) se calcula de la siguiente manera

1
MED( A | M , Ri )
Pr( A a | M , Ri )
ln

a
Lna

Siendo () la distribucin normal estndar, MED(A|M, Ri) la media de la intensidad dado por la ley de
atenuacin de movimiento fuerte asociada para un par de magnitud y distancia conocido y lna su
correspondiente desviacin estndar.
La amenaza ssmica se expresa, entonces, en trminos de la tasa de excedencia de valores dados de
intensidad ssmica. Como se ha indicado, en este caso la intensidad ssmica, a, se mide con las
ordenadas del espectro de respuesta de pseudo-aceleraciones para 5% del amortiguamiento crtico y el
periodo natural de vibracin de la edificacin de inters, T.
Con los resultados de la evaluacin en trminos de 975 aos de perodo de retorno y las tres ordenadas
espectrales anteriormente mencionadas, se han generado los mapas de zonas de amenaza ssmica para
cada uno de ellos. Para el parmetro PGA se han establecido 11 zonas entre 0.05 y 0.55 g, para el
parmetro Ss se han establecido 14 zonas entre 0.10 y 1.3 g mientras que para el parmetro S1 se han
establecido 16 zonas entre 0.05 y 0.75g.

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 4

TABLA DE CONTENIDO
ANLISIS Y EVALUACIN ESTRUCTURAL
4.1 ALCANCE ............................................................................................................................................................ 4-1
4.2 DEFINICIONES ................................................................................................................................................... 4-2
4.3 NOMENCLATURA ............................................................................................................................................. 4-10
4.4 MTODOS ACEPTABLES DE ANLISIS ESTRUCTURAL ............................................................................. 4-16
4.5 MODELACIN MATEMTICA .......................................................................................................................... 4-17
4.5.1 General ........................................................................................................................................................... 4-17
4.5.2 Comportamiento del material estructural ........................................................................................................ 4-17
4.5.2.1 Comportamiento elstico vs. inelstico ......................................................................................................... 4-17
4.5.2.2 Comportamiento elstico ............................................................................................................................. 4-17
4.5.2.3 Comportamiento inelstico .......................................................................................................................... 4-18
4.5.3 Geometra ....................................................................................................................................................... 4-18
4.5.3.1 Teora de pequeas deformaciones ............................................................................................................ 4-18
4.5.3.2 Teora de grandes deformaciones ............................................................................................................... 4-19
4.5.3.2.1 General ..................................................................................................................................................... 4-19
4.5.3.2.2 Mtodos aproximados............................................................................................................................... 4-20
4.5.3.2.2a General ................................................................................................................................................... 4-20
4.5.3.2.2b Amplificacin de momentos en vigas-columna ....................................................................................... 4-20
4.5.3.2.2c Amplificacin de momentos en arcos ..................................................................................................... 4-22
4.5.3.2.3 Mtodos refinados .................................................................................................................................... 4-22
4.5.4 Condiciones de borde de los modelos ................................................................................................................. 4-22
4.5.5 Miembros equivalentes ................................................................................................................................... 4-22
4.6 ANLISIS ESTTICO ........................................................................................................................................ 4-23
4.6.1 Influencia de la geometra en planta ............................................................................................................... 4-23
4.6.1.1 Relacin de aspecto de la planta ................................................................................................................. 4-23
4.6.1.2 Estructuras curvas en planta ....................................................................................................................... 4-23
4.6.1.2.1 General ..................................................................................................................................................... 4-23
4.6.1.2.2 Superestructuras torsionalmente rgidas de una sla viga ....................................................................... 4-24
4.6.1.2.3 Vigas cajn en concreto............................................................................................................................ 4-24
4.6.1.2.4 Superestructuras de acero con mltiples vigas ........................................................................................ 4-26
4.6.1.2.4a General ................................................................................................................................................... 4-26
4.6.1.2.4b Vigas I ..................................................................................................................................................... 4-26
4.6.1.2.4c Vigas cajn y en forma de canal ............................................................................................................. 4-27
4.6.2 Mtodos aproximados de anlisis ................................................................................................................... 4-28
4.6.2.1 Tableros .............................................................................................................................................................. 4-28
4.6.2.1.1 General ..................................................................................................................................................... 4-28
4.6.2.1.2 Aplicabilidad .............................................................................................................................................. 4-28
4.6.2.1.3 Ancho de las franjas interiores equivalentes ................................................................................................. 4-28
4.6.2.1.4 Ancho de las franjas equivalentes en los bordes de losa ......................................................................... 4-30
4.6.2.1.4a General ................................................................................................................................................... 4-30
4.6.2.1.4b Bordes longitudinales .............................................................................................................................. 4-30
4.6.2.1.4 c Bordes transversales .............................................................................................................................. 4-30
4.6.2.1.5 Distribucin de las cargas de rueda.......................................................................................................... 4-30
4.6.2.1.6 Clculo de las fuerzas internas ................................................................................................................. 4-31
4.6.2.1.7 Efecto de prtico en la seccin transversal .............................................................................................. 4-32
4.6.2.1.8 Efecto de la carga viva en tableros de emparrillado lleno y parcialmente lleno
o tableros de emparrillado no lleno compuestos por losa de concreto
reforzado .................................................................................................................................................. 4-32
4.6.2.1.9 Anlisis inelstico...................................................................................................................................... 4-33
4.6.2.2 Puentes viga-losa ........................................................................................................................................ 4-33
4.6.2.2.1 Aplicacin ................................................................................................................................................. 4-34
4.6.2.2.2 Mtodo del factor de distribucin para momento y cortante ..................................................................... 4-38
4.6.2.2.2a Vigas interiores con tableros de madera................................................................................................. 4-38
4.6.2.2.2b Vigas interiores con tableros de concreto ............................................................................................... 4-39
4.6.2.2.2c Vigas interiores con tableros de lmina de acero corrugado .................................................................. 4-41
4.6.2.2.2d Vigas exteriores ...................................................................................................................................... 4-41
4.6.2.2.2e Puentes esviados .......................................................................................................................................... 4-43
4.6.2.2.2f Momentos flectores y cortantes en vigas de tablero transversales ......................................................... 4-43
4.6.2.2.3 Mtodo del factor de distribucin para cortante ........................................................................................ 4-44
INVIAS-06-11-2014

4-2

SECCIN 4

4.6.2.2.3a Vigas interiores ........................................................................................................................................4-44


4.6.2.2.3b Vigas exteriores .......................................................................................................................................4-45
4.6.2.2.3c Puentes esviados .......................................................................................................................................... 4-46
4.6.2.2.4 Puentes de acero curvos ........................................................................................................................... 4-47
4.6.2.2.5 Cargas especiales con otro trfico ............................................................................................................4-48
4.6.2.3 Anchos de franja equivalente para puentes tipo losa ...................................................................................4-48
4.6.2.4 Puentes en arco y en celosa .......................................................................................................................4-49
4.6.2.5 Factor de longitud efectiva ............................................................................................................................4-49
4.6.2.6 Ancho efectivo de aleta ................................................................................................................................4-54
4.6.2.6.1 General ......................................................................................................................................................4-54
4.6.2.6.2 Vigas cajn de concreto por segmentos y vigas cajn unicelulares, fundidas In Situ ...............................4-55
4.6.2.6.3 Superestructuras multicelulares fundidas In Situ .......................................................................................4-58
4.6.2.6.4 Tableros orttropos de acero.....................................................................................................................4-58
4.6.2.6.5 Vigas de tablero transversales y vigas de prticos de apoyo integrales [integral bent caps] ....................4-60
4.6.2.7 Distribucin de fuerza lateral de viento en puentes de mltiples vigas.........................................................4-60
4.6.2.7.1 Secciones I ................................................................................................................................................4-60
4.6.2.7.2 Secciones cajn.........................................................................................................................................4-62
4.6.2.7.3 Construccin ..............................................................................................................................................4-62
4.6.2.8 Distribucin lateral de la fuerza ssmica .......................................................................................................4-62
4.6.2.8.1 Aplicabilidad...............................................................................................................................................4-62
4.6.2.8.2 Criterios de diseo .....................................................................................................................................4-63
4.6.2.8.3 Distribucin de carga .................................................................................................................................4-63
4.6.2.9 Anlisis de puentes de concreto por segmentos ..........................................................................................4-64
4.6.2.9.1 General ......................................................................................................................................................4-64
4.6.2.9.2 Modelos de biela y puntal ..........................................................................................................................4-64
4.6.2.9.3 Ancho efectivo de aleta .............................................................................................................................4-64
4.6.2.9.4 Anlisis transversal ....................................................................................................................................4-64
4.6.2.9.5 Anlisis longitudinal ...................................................................................................................................4-65
4.6.2.9.5a General ....................................................................................................................................................4-65
4.6.2.9.5b Anlisis para montaje...............................................................................................................................4-65
4.6.2.9.5c Anlisis del sistema estructural final ........................................................................................................4-65
4.6.2.10 Ancho de franja equivalente para alcantarillas en cajn ............................................................................4-66
4.6.2.10.1 General ....................................................................................................................................................4-66
4.6.2.10.2 Caso 1: Trfico paralelo a la luz ..............................................................................................................4-66
4.6.2.10.3 Caso 2: Trfico perpendicular a la Luz ....................................................................................................4-66
4.6.2.10.4 Alcantarilla en cajn prefabricada............................................................................................................4-66
4.6.3 Mtodos refinados de anlisis .........................................................................................................................4-67
4.6.3.1 General .........................................................................................................................................................4-67
4.6.3.2 Tableros ........................................................................................................................................................4-67
4.6.3.2.1 General ......................................................................................................................................................4-67
4.6.3.2.2 Modelo de placa isotrpica. .......................................................................................................................4-68
4.6.3.2.3 Modelo de placa orttropa ......................................................................................................................... 4-68
4.6.3.2.4 Modelo refinado de tablero orttropo.........................................................................................................4-68
4.6.3.3 Puentes viga-losa .........................................................................................................................................4-69
4.6.3.3.1 General ......................................................................................................................................................4-69
4.6.3.3.2 Puentes curvos de acero ........................................................................................................................... 4-70
4.6.3.4 Puentes celulares y tipo cajn ......................................................................................................................4-70
4.6.3.5 Puentes en celosa ............................................................................................................................................. 4-70
4.6.3.6 Puentes en arco............................................................................................................................................4-71
4.6.3.7 Puentes atirantados ......................................................................................................................................4-71
4.6.3.8 Puentes colgantes .............................................................................................................................................. 4-72
4.6.4 Redistribucin de momentos negativos en puentes de vigas continuas .........................................................4-72
4.6.4.1 General .........................................................................................................................................................4-72
4.6.4.2 Mtodo refinado ............................................................................................................................................4-73
4.6.4.3 Procedimiento aproximado ................................................................................................................................ 4-73
4.6.5 Estabilidad .......................................................................................................................................................4-73
4.6.6 Anlisis por gradiente de temperatura .............................................................................................................4-73
4.7 ANLISIS DINMICO.........................................................................................................................................4-74
4.7.1 Requisitos bsicos de dinmica estructural .....................................................................................................4-74
4.7.1.1 General .........................................................................................................................................................4-75
4.7.1.2 Distribucin de masas ..................................................................................................................................4-75
4.7.1.3 Rigidez ................................................................................................................................................................ 4-76
4.7.1.4 Amortiguamiento...........................................................................................................................................4-76
INVIAS-06-11-2014

SECCIN 4
4.7.1.5 Frecuencias naturales.................................................................................................................................. 4-76
4.7.2 Respuestas dinmicas elsticas ..................................................................................................................... 4-76
4.7.2.1 Vibracin inducida por vehculos ................................................................................................................. 4-76
4.7.2.2 Vibraciones inducidas por el viento ............................................................................................................. 4-76
4.7.2.2.1 Velocidades de viento ............................................................................................................................... 4-76
4.7.2.2.2 Efectos dinmicos ..................................................................................................................................... 4-77
4.7.2.2.3 Consideraciones de diseo....................................................................................................................... 4-77
4.7.3 Respuestas dinmicas inelsticas .................................................................................................................. 4-77
4.7.3.1 General ........................................................................................................................................................ 4-77
4.7.3.2 Articulaciones plsticas y lneas de fluencia ................................................................................................ 4-77
4.7.4 Anlisis de fuerzas ssmicas ........................................................................................................................... 4-77
4.7.4.1 General ........................................................................................................................................................ 4-77
4.7.4.2 Puentes de una sola luz............................................................................................................................... 4-78
4.7.4.3 Puentes de mltiples luces .......................................................................................................................... 4-78
4.7.4.3.1 Seleccin del mtodo................................................................................................................................ 4-78
4.7.4.3.2 Mtodos de anlisis unimodal................................................................................................................... 4-79
4.7.4.3.2a General ................................................................................................................................................... 4-79
4.7.4.3.2b Mtodo espectral unimodal .......................................................................................................................... 4-79
4.7.4.3.2 c Mtodo de la fuerza uniforme ................................................................................................................. 4-81
4.7.4.3.3 Mtodo espectral multimodal .................................................................................................................... 4-82
4.7.4.3.4 Mtodo de respuesta contra el tiempo...................................................................................................... 4-82
4.7.4.3.4a General ................................................................................................................................................... 4-82
4.7.4.3.4b Aceleraciones contra el tiempo ............................................................................................................... 4-83
4.7.4.4 Requisitos mnimos de longitud de apoyo ................................................................................................... 4-85
4.7.5 Anlisis para fuerzas de colisin ..................................................................................................................... 4-86
4.7.6 Anlisis de los efectos por explosin .............................................................................................................. 4-87
4.8 ANLISIS POR MEDIO DE MODELOS FSICOS ............................................................................................. 4-87
4.8.1 Ensayos con modelos a escala ...................................................................................................................... 4-87
4.8.2 Ensayos de puentes .............................................................................................................................................. 4-87
APNDICE A4 TABLA PARA DISEO DE LOSAS DE TABLERO ........................................................................ 4-88

INVIAS-06-11-2014

4-3

SECCIN 4

4-1

ANLISIS Y EVALUACIN ESTRUCTURAL


4.1 ALCANCE

C4.1

Esta Seccin describe mtodos de anlisis apropiados


para el diseo y evaluacin de puentes y se limita a la
modelacin de estructuras y a la determinacin de las
fuerzas internas.

Esta Seccin identifica y promueve la aplicacin de mtodos de


anlisis estructural que son apropiados para puentes. El mtodo
seleccionado de anlisis puede variar entre aproximado y
sofisticado, dependiendo del tamao, la complejidad, y la
importancia de la estructura. El objetivo principal en el uso de los
mtodos ms sofisticados de anlisis es obtener una mejor
comprensin del comportamiento estructural que a menudo puede
conducir a un potencial ahorro en materiales.

Se pueden utilizar tambin otros mtodos de anlisis


basados en caractersticas documentadas de materiales
que
satisfagan
condiciones
de
equilibrio
y
compatibilidad.
En general, las estructuras de puentes se analizan
elsticamente. Sin embargo, esta Seccin permite el
anlisis inelstico o de los efectos de la redistribucin de
fuerzas en algunas superestructuras con vigas
continuas. Esta Seccin especifica anlisis inelstico
para miembros a compresin que se comporten
inelsticamente y como alternativa para estados lmite
de eventos extremos.

Los mtodos de anlisis esbozados, son apropiados para la


determinacin de deformaciones y fuerzas internas en la estructura
de puentes, han sido exitosamente demostrados, y la mayora han
sido usados por aos. Aunque muchos mtodos requieren el uso de
un computador para su implementacin prctica, tambin se han
proporcionado mtodos ms simples que se pueden someter a
clculo manual y/o al uso de programas de computador existentes
basados en anlisis de estructuras lineales [line-structure analysis].
Siempre se debe fomentar la comparacin con mtodos manuales y
las verificaciones bsicas de equilibrio deben ser una prctica
rutinaria.
Con la rpida evolucin de la tecnologa de los computadores, es de
esperar que los mtodos ms refinados y complejos de anlisis sean
ms comunes. Por ende, esta Seccin discute las suposiciones y
limitaciones de tales mtodos. Es importante que el usuario
comprenda el mtodo utilizado y sus limitaciones.
En general, los mtodos de anlisis sugeridos se basan en modelos
con materiales lineales. Esto no significa que la resistencia de la
seccin transversal se limite al rango elstico. Lo anterior presenta
una inconsistencia obvia en la que el anlisis se basa en linealidad
de los materiales y el modelo de resistencia se puede basar en
comportamiento inelstico para los estados lmites de resistencia.
Esta misma inconsistencia exista, sin embargo, en el mtodo de los
factores de carga de ediciones previas de las Especificaciones
Estndar de la AASHTO, y se presenta en los cdigos de diseo de
otras naciones que usan un enfoque de factores de diseo.
Las cargas y los factores de carga, definidos en la Seccin 3, y los
factores de resistencia indicados a lo largo de estas Especificaciones
se desarrollaron usando principios probabilsticos combinados con
anlisis basados en modelos lineales de los materiales. Por esta
razn, los mtodos de anlisis basados en la no linealidad de los
materiales para obtener fuerzas internas que sean ms realistas en
los estados lmite de resistencia y con la consecuente economa que
se pudiera lograr solo se permiten donde aqu se indique
explcitamente.
Algunos efectos de comportamiento no lineal se tratan en las
Secciones de anlisis y de resistencia. Por ejemplo, se puede
modelar el comportamiento de las columnas largas con mtodos
geomtricos no lineales y tambin con las formulaciones
aproximadas de las Secciones 5, 6, 7, y 8. Cualquiera de los
mtodos se puede usar, pero se recomienda las formulaciones ms
refinadas.

INVIAS 06-11-2014

4-2

SECCIN 4

4.2 DEFINICIONES
Amortiguador Dispositivo que transfiere y reduce
fuerzas entre elementos de la superestructura y/o
elementos de la superestructura y la infraestructura,
permite
movimientos
trmicos.
El
dispositivo
proporciona amortiguamiento mediante la disipacin de
energa bajo fuerzas ssmicas, de frenado, u otras
fuerzas dinmicas.
Anlisis de primer orden Anlisis en el cual las
condiciones de equilibrio se formulan sobre la estructura
no deformada; esto es, no se considera el efecto de las
deflexiones al plantear las ecuaciones de equilibrio.
Anlisis de segundo orden Anlisis en el cual las
condiciones de equilibrio se formulan sobre la estructura
deformada; esto es, en el cual la posicin deformada de
la estructura se usa en el planteamiento de las
ecuaciones de equilibrio.
Anlisis global Anlisis de una estructura como un
todo.
Anlisis local Estudio riguroso de deformaciones y
esfuerzos en o entre los componentes usando los
efectos de las fuerzas obtenidas de un anlisis ms
global.
Ancho del ncleo Ancho de la superestructura de
construccin monoltica menos los voladizos del tablero.
ngulo central ngulo comprendido entre dos
puntos a lo largo del eje de un puente curvo medido
desde el centro de la curva como se muestra en la
Figura 4.6.1.2.3-1.
ngulo de esviaje ngulo entre el eje de un apoyo
y una lnea perpendicular al eje de la calzada.
Apoyo articulado [Pinned end] Condicin de
borde que permite la rotacin libre pero no la traslacin
en el plano de accin.
Arrastre por cortante [Shear lag] Distribucin no
lineal de esfuerzo normal a travs de un componente
debido a distorsiones por cortante.
Carga de rueda La mitad de la carga especificada
de eje.
Carga viva lineal Combinacin de cargas de ejes
en tndem y cargas uniformemente distribuidas o la
combinacin de la carga del camin de diseo y la carga
de diseo uniformemente distribuida.
Cimentacin Elemento de apoyo que deriva su
resistencia de transferir su carga al suelo o roca que
soporta el puente.

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 4
Compatibilidad

Igualdad
geomtrica
movimiento en la interfase de componentes unidos.

del

Componente Unidad estructural que requiere


consideraciones de diseo separadas; sinnimo de
miembro y elemento.
Condensacin Proceso de relacionar las variables
que se van a eliminar del anlisis con aquellas que se
conservan para reducir el nmero de ecuaciones a
resolver.
Condiciones
de
borde

Caractersticas
estructurales de las restricciones en los apoyos y/o la
continuidad entre modelos estructurales.
Conexin articulada Conexin entre miembros
con una articulacin en un punto tericamente sin
friccin.
Construccin monoltica Sistemas de tablero de
puentes de acero de una sola celda y/o puentes cajn
de concreto, o sistemas de tablero de concreto macizo o
celulares fundidos in situ y tableros compuestos por
elementos longitudinales prefabricados, macizos o
celulares unidos efectivamente mediante pre esfuerzo
transversal.
Deformacin Cambio en la geometra estructural
debido
a
las
fuerzas
internas,
incluyendo
desplazamientos axiales, desplazamientos por cortante
y rotaciones.
Deformacin
superpuesta

Efecto
de
asentamiento, flujo plstico, y cambio de temperatura
y/o de contenido de humedad.
Deformacin unitaria Elongacin por unidad de
longitud.
Delimitar Tomar dos o ms valores extremos de
parmetros para cubrir la respuesta con el propsito de
obtener un diseo conservador.
Diseo Dimensionar y detallar los componentes y
las conexiones de un puente para satisfacer los
requisitos de estas Especificaciones.
Distorsin de la seccin transversal Cambio en
la forma del perfil de la seccin transversal debido a
fuerza torsional.
Efecto de prtico [Frame action] Continuidad
transversal entre el tablero y las almas de una seccin
transversal celular o entre el tablero y los componentes
primarios en puentes grandes.
Efecto de prtico para viento [Frame action for
wind] Flexin transversal del alma de la viga y la de
los rigidizadores, si los hay, mediante la cual la fuerza
INVIAS 06-11-2014

4-3

4-4

SECCIN 4

lateral de viento se transmite parcial o totalmente al


tablero.
Elstico Comportamiento de un material estructural
en el cual la relacin esfuerzo/deformacin es
constante, el material regresa a su estado original
descargado despus de la remocin de la carga.
Elemento Parte de un componente o de un
miembro constituido por un solo material.
Elementos de restriccin [Restrainers] Sistema
de cables o barras de alta resistencia que transfieren
fuerzas entre elementos de la superestructura y/o entre
elementos de la superestructura y elementos de la
infraestructura bajo fuerzas ssmicas u otras fuerzas
dinmicas despus de que se agota una holgura inicial,
mientras permite los movimientos trmicos.
Equilibrio Estado en el que la suma de fuerzas y
momentos alrededor de cualquier punto en el espacio
da como resultado 0.0.
Esfuerzo a travs del espesor [Throughthickness stress] Esfuerzo de flexin en el alma o
en la aleta de un cajn inducida por la distorsin de la
seccin transversal.
Esfuerzo de alabeo Esfuerzo normal inducido en la
seccin transversal por la torsin de alabeo y/o por la
distorsin de la seccin transversal.
Esfuerzo cortante torsional Esfuerzo cortante
inducido por la torsin de St. Venant.
Esfuerzo de flexin lateral de la aleta Esfuerzo
normal causado por la flexin lateral de la aleta.
Esfuerzo estructural local Esfuerzo en un detalle
soldado incluyendo todos los efectos de los esfuerzos
resultantes de un detalle estructural pero excluyendo
todas las concentraciones de esfuerzo debidos al perfil
de soldadura local en s mismo.
Espaciamiento de vigas Distancia centro a centro
entre lneas de apoyo.
Flexin lateral de la aleta Flexin de la aleta
alrededor de un eje perpendicular al plano de la aleta
debido a fuerzas laterales aplicadas a la aleta y/o a
torsin no uniforme en el elemento.
Flujo de cortante Fuerza cortante por unidad de
ancho que acta paralelamente al borde del elemento
de placa.
Franja equivalente Elemento lineal artificial,
aislado del tablero para fines de anlisis, en el cual las
fuerzas internas calculadas para una carga de ruedas
lineal, transversal o longitudinal, se aproxima a las
INVIAS 06-11-2014

SECCIN 4
fuerzas reales del tablero.
Grado de libertad Cada uno de los
desplazamientos o rotaciones requeridos para definir el
movimiento de un nudo. El desplazamiento de un
componente y/o de toda la estructura se puede definir
mediante un nmero de grados de libertad.
Grado de libertad dinmico Grado de libertad al
cual se ha asociado la masa o los efectos de la masa.
Huella rea de contacto especificada entre la rueda
y la superficie de la calzada.
Inelstico Cualquier comportamiento estructural en
el cual la relacin esfuerzo/deformacin no es
constante, y parte de la deformacin permanece
despus de la remocin de la carga.
Lnea de fluencia Lnea de articulacin plstica.
Luz de arco Distancia entre centros de soportes
adyacentes, u otros puntos de apoyo, medida
horizontalmente a lo largo del eje de un miembro curvo
horizontalmente.
Mtodo clsico de deformaciones Mtodo de
anlisis en el cual la estructura se subdivide en
componentes cuya rigidez se puede calcular
independientemente. El equilibrio y la compatibilidad
entre los componentes se establece determinando las
deformaciones en cada interfase.
Mtodo clsico de las fuerzas Mtodo de
anlisis en el cual la estructura se subdivide en
componentes
estticamente
determinados.
La
compatibilidad entre los componentes se establece
determinando las fuerzas en cada interfase.
Mtodo de anlisis Proceso matemtico mediante
el cual se determinan las deformaciones, fuerzas y
esfuerzos estructurales.
Mtodo de anlisis aceptado Mtodo de anlisis
que no requiere verificacin adicional y que se ha
convertido en parte regular de la prctica de la
ingeniera estructural.
Mtodo de la analoga de la parrilla Mtodo de
anlisis en el cual toda o parte de la superestructura se
subdivide en componentes orttropos que representan
las caractersticas de la estructura.
Mtodo de la carga V Mtodo aproximado para el
anlisis de puentes de vigas I curvas en el cual las vigas
curvas se representan con vigas rectas equivalentes y
en el cual los efectos de la curvatura se representan con
fuerzas verticales y laterales aplicadas en los puntos
donde se localizan los elementos transversales [crossframe locations]. Se estima la flexin lateral de las aletas
INVIAS 06-11-2014

4-5

4-6

SECCIN 4

debida a la curvatura en los puntos de arriostramiento.


Mtodo de la franja finita Mtodo de anlisis en el
cual la estructura se separa en franjas paralelas. Se
supone la forma del campo de desplazamientos de la
franja y se mantiene la compatibilidad parcial o total
entre la interfase de los elementos. Los parmetros de
desplazamiento del modelo se determinan usando
mtodos de principios de energa o de equilibrio.
Mtodo de la lnea de fluencia Mtodo de anlisis
en el cual se examina un nmero de posibles patrones
de lneas de fluencia para determinar la capacidad de
carga.
Mtodo de la placa plegada Mtodo de anlisis
en el cual la estructura se subdivide en componentes
tipo placa, y en las interfases entre componentes se
satisfacen tanto los requisitos de equilibrio como los de
compatibilidad.
Mtodo de la viga central [Spine beam model]
Modelo analtico de un puente en el cual la
superestructura se representa mediante una sola viga o
con una serie de elementos rectos de vigas colocados a
lo largo del eje del puente.
Mtodo de la viga recta equivalente [M/R
method] Mtodo aproximado para el anlisis de
vigas cajn curvas en el cual la viga curva se trata como
una viga recta equivalente para calcular las fuerzas de
flexin
y como
una
viga
recta
conjugada
correspondiente para calcular los momentos torsionales
concomitantes de St. Venant debidos a la curvatura.
Mtodo de las diferencia finitas Mtodo de anlisis
en el cual la ecuacin diferencial que gobierna se
satisface en puntos discretos de la estructura.
Mtodo de los elementos finitos Mtodo de
anlisis en el cual la estructura se separa en elementos
conectados en nudos, se supone la forma del campo de
desplazamientos
del
elemento,
se
mantiene
compatibilidad parcial o total entre la interfase de los
elementos, y los desplazamientos nodales se
determinan usando mtodos de principios de energa o
de equilibrio.
Mtodo de series o armnico Mtodo de anlisis
en el cual el modelo de carga se subdivide en partes
adecuadas, permitiendo que cada parte corresponda a
un trmino de una serie infinita convergente por medio
de la cual se describen las deformaciones estructurales.
Mtodos refinados de anlisis Mtodos de
anlisis
estructural
que
consideran
toda
la
superestructura como una unidad integral y que
proporcionan las deflexiones y acciones requeridas.
Miembro Componente.
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SECCIN 4

Miembro principal Miembro diseado para


transmitir las cargas aplicadas a la estructura de
acuerdo con el anlisis.
Miembro secundario Miembro cuyo esfuerzo no
se evala normalmente durante el anlisis.
Modelo Idealizacin matemtica o fsica usada para
el anlisis de una estructura o componente.
Momento negativo Momento que produce traccin
en la parte superior de un elemento sometido a flexin.
Momento positivo Momento que produce traccin
en la parte inferior de un elemento sometido a flexin.
Nodo Punto en el que se conectan los elementos
finitos o los componentes de un emparrillado; en el
contexto del mtodo de las diferencias finitas, punto
donde se satisfacen las ecuaciones diferenciales
gobernantes.
Orttropo Perpendicular uno a otro, con
propiedades fsicas que difieren en dos o ms
direcciones ortogonales.
Posicin gobernante Ubicacin y orientacin de
una carga transitoria que causa efectos de fuerza
extremos.
Punto concntrico [Panel point] Punto en el cual
se encuentran los ejes de los elementos, usualmente en
puentes en celosa, en arco, atirantados, y suspendidos.
Punto de inflexin Punto en el cual cambia el
sentido del momento flector.
Radio de la viga Radio del eje circunferencial de
un segmento de viga curva.
Rango de esfuerzos Diferencia algebraica entre
esfuerzos extremos.
Regla de la palanca Suma esttica de momentos
alrededor de un punto para calcular la reaccin en un
segundo punto.
Relacin de aspecto Relacin entre la longitud y
el ancho de un rectngulo.
Respuesta lineal Comportamiento estructural en el
cual las deflexiones son directamente proporcionales a
las cargas.
Respuesta no lineal Comportamiento estructural
en el cual las deflexiones no son directamente
proporcionales a las cargas debido a esfuerzos en el
intervalo inelstico, o a deflexiones que causan cambios
significativos en las fuerzas internas, o a sus
INVIAS 06-11-2014

4-7

4-8

SECCIN 4

combinaciones.
Rigidez [Stiffness] Fuerza resultante de una
deformacin unitaria.
Rigidez axial [Rigidity] Fuerza causada por la
deformacin unitaria correspondiente por unidad de
longitud de un componente.
Seccin abierta Seccin transversal que no forma
una celda cerrada. Un miembro con seccin abierta
resiste torsin principalmente por medio de torsin no
uniforme, la cual produce esfuerzos normales en los
extremos de las aletas.
Seccin cajn Seccin transversal compuesta de
dos almas verticales o inclinadas que tiene por lo menos
una celda completamente cerrada. Un miembro con
seccin cerrada es efectivo para resistir torsin aplicada
mediante el desarrollo de flujo de cortante en las almas
y las aletas.
Seccin en forma de canal Seccin abierta que
est compuesta de una aleta inferior, dos almas
inclinadas o verticales, y aletas superiores.
Seccin no fisurada Seccin en la cual se supone
que el concreto es completamente efectivo a traccin y
a compresin.
Sistema de tablero Superestructura en la cual el
tablero esta integrado con sus componenetes de
soporte o en la cual los efectos o deformaciones de los
componentes de soporte son significantes en el
comportamiento del tablero.
Solicitacin o efecto de fuerza [Force effect]
Deformacin, tensin, o esfuerzo resultantes, es decir,
fuerzas axiales, fuerzas de corte, momento de flexin o
momento de torsin, causado por cargas aplicadas,
deformaciones impuestas, o por cambios volumtricos.
Solucin de forma cerrada Una o ms
ecuaciones, incluyendo aquellas basadas en series
convergentes, que permiten el clculo de las fuerzas
mediante la introduccin directa de las cargas y de los
parmetros estructurales.
Submodelo Parte constituyente de un modelo
estructural global.
Superposicin Situacin en la cual los efectos de
una fuerza debida a una carga se puede aadir a los
efectos de una fuerza debida a otra carga. El uso de la
superposicin es vlido solamente cuando la relacin
esfuerzo/deformacin es linealmente elstica y se usa la
teora de pequeas deformaciones.
Tablero Componente, con o sin pavimento, que
recibe directamente las cargas de rueda.

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 4
Tndem Dos ejes estrechamente espaciados y
mecnicamente interconectados de igual peso.
Teora de grandes deformaciones Cualquier
mtodo de anlisis en el cual se tiene en cuenta los
efectos de deformacin debidos a fuerzas internas.
Teora de pequeas deformaciones Base para
los mtodos de anlisis en los cuales se desprecian los
efectos de las deformaciones debidas fuerzas internas
en la estructura.
Torsin de St. Venant Aquella porcin de la
resistencia interna a torsin en un miembro la cual
produce slo esfuerzo cortante puro en una seccin
transversal; tambin llamada torsin pura o torsin
uniforme.
Torsin no uniforme Torsin interna resistente en
secciones de pared delgada, tambin conocida como
torsin de alabeo, que produce esfuerzos cortantes y
esfuerzos normales, y bajo la cual la seccin transversal
no permanece plana. Los miembros resisten la torsin
aplicada externamente por alabeo torsional y por torsin
de St. Venant. Cada uno de estos componentes de
torsin interna resistente vara a lo largo de la longitud
del miembro, aunque el torque concentrado aplicado
externamente puede ser uniforme a lo largo del miembro
entre dos puntos adyacentes de restriccin a torsin. La
torsin de alabeo controla sobre la torsin de St. Venant
en miembros de seccin abierta, mientras que la torsin
de St. Venant domina sobre la torsin de alabeo en
miembros de seccin cerrada.
Unidad de transmisin de impacto [Shock
transmission unit] Dispositivo que proporciona un
vnculo rgido temporal entre elementos de la
superestructura
y/o
entre
elementos
de
la
superestructura y de la infraestructura bajo fuerzas
ssmicas, de frenado u otras fuerzas dinmicas, pero
que permite movimientos trmicos.
Vehculo normalizado [Rating vehicle] Secuencia
de ejes usada como base comn para expresar la
resistencia de un puente.
Viga curva Viga en I, o viga cajn, o en forma de
canal que est curvada en el plano horizontal.
Viga equivalente Viga nica, recta o curva que
resiste los efectos de la flexin y de la torsin.
Vigas esparcidas [Spread beams] Vigas que no
estn en contacto fsico y que cargan un tablero de
concreto fundido in situ.
Zona de extremo Regin de las estructuras donde
no se aplica la teora normal de vigas debido a la
discontinuidad estructural y/o a la distribucin de cargas
concentradas.

INVIAS 06-11-2014

4-9

4-10

SECCIN 4

4.3 NOMENCLATURA
A

Ab

Ac

Ao

As
a

=
=

be

bm

bn

bo

bs

Cm

Csm =
c1

Dx

Dy

rea de un larguero, viga, o componente (mm )


(4.6.2.2.1)
rea de la seccin transversal de una barrera
2
(mm ) (C4.6.2.6.1)
rea de la seccin transformada para vigas de
2
acero (mm ) (C4.6.6)
rea encerrada por los ejes de los elementos
2
(mm ) (C4.6.2.2.1)
2
rea total de los rigidizadores (mm ) (4.6.2.6.4)
longitud de la regin de transicin del ancho
efectivo de la aleta de una viga cajn de
concreto
(mm);
ancho
del
rigidizador
longitudinal, espaciador, o nervio en un tablero
orttropo de acero (mm) (4.6.2.6.2)
espaciamiento de las vigas transversales (mm)
(4.6.2.6.4)
ancho de la viga (mm); ancho de un elemento
placa (mm); ancho fsico de la aleta a cada
lado del alma (mm) (4.6.2.2.1) (C4.6.2.2.1)
(4.6.2.6.2)
ancho efectivo de aleta correspondiente a la
posicin particular de la seccin de inters en
la luz como se especifica en la Figura 4.6.2.6.21 (mm) (4.6.2.6.2)
ancho efectivo de aleta para porciones internas
de la luz como se determina de la Figura
4.6.2.6.2-2 (mm); un caso especial de be (mm)
(4.6.2.6.2)
ancho efectivo de aleta para fuerzas normales
actuando en zonas de anclaje (mm) (4.6.2.6.2),
Figua 4.6.2.6.2-4.
ancho del alma proyectada en el plano medio
del tablero (mm) (4.6.2.6.2), Figura 4.6.2.6.2-4.
ancho efectivo de aleta en apoyos interiores o
para voladizos como se determina de la Figura
4.6.2.6.2-2 (mm); un caso especial de be (mm)
(4.6.2.6.2)
factor de continuidad; parmetro de rigidez
(4.6.2.1.8) (4.6.2.2.1)
coeficiente de gradiente de momento
(4.5.3.2.2b)
coeficiente adimensional elstico de respuesta
ssmica (C4.7.4.3.2b)
parmetro para apoyos esviados (4.6.2.2.2e),
Tabla 4.6.2.2.2e-1
profundidad del alma de una viga curva
horizontalmente (mm); Dx Dy ; ancho de
distribucin por carril (mm) (C4.6.1.2.4b)
(4.6.2.1.8) (4.6.2.2.1)
rigidez a flexin en la direccin de las barras
2
principales (N mm /mm) (4.6.2.1.8)
rigidez a flexin perpendicular a las barras
2

principales (N mm /mm) (4.6.2.1.8)


INVIAS 06-11-2014

SECCIN 4

de

do

EB

Ec

ED

Eg

EMOD =
ELUZ =
e

eg

fc

profundidad de una viga o larguero (mm);


profundidad de un miembro (mm) (4.6.2.2.1)
(C4.6.2.7.1)
distancia horizontal desde el eje del alma
exterior de la viga exterior en el nivel del
tablero al borde interior del bordillo o de la
barrera de trfico (4.6.2.2.1)
profundidad de la superestructura (mm)
(4.6.2.6.2)
mdulo
de
elasticidad
(MPa);
ancho
equivalente (mm); ancho de distribucin
equivalente perpendicular a la luz (mm)
(4.5.3.2.2b) (4.6.2.3) (4.6.2.10.2)
mdulo de elasticidad del material de la viga
(MPa) (4.6.2.2.1)
mdulo de elasticidad de la columna (MPa)
(C4.6.2.5)
mdulo de elasticidad del material del tablero
(MPa) (4.6.2.2.1)
mdulo de elasticidad de la viga o de otro
miembro de restriccin (MPa) (C4.6.2.5)
mdulo de elasticidad del cable, modificado por
efectos no lineales (MPa) (4.6.3.7)
longitud de distribucin equivalente paralela a
la luz (mm) (4.6.2.10.2)
factor de correccin para distribucin;
C4.6.2.2.2d excentricidad de un camin de
diseo o una carga de carril de diseo con
respecto al centro de gravedad del conjunto de
vigas (mm); espaciamiento de los nervios en
tableros orttropos de acero (mm) (4.6.2.2.1)
(C4.6.2.2.2d) (4.6.2.6.4)
distancia entre los centros de gravedad de la

f 2s

Ga

Gb

GD

Gp

viga de base y del tablero (mm) (4.6.2.2.1)


esfuerzo mayorado, corregido para tener en
cuenta los efectos de segundo orden (MPa)
(4.5.3.2.2b)
esfuerzo correspondiente a M 2b (MPa)
(4.5.3.2.2b)
esfuerzo correspondiente a M 2s (MPa)
(4.5.3.2.2b)
efecto de la fuerza final aplicada a una viga (kN
o (kN-mm)); mdulo de cortante (MPa)
(4.6.2.2.5) (C4.6.3.3.1)
relacin entre la rigidez de la columna y la
rigidez del miembro que resiste la flexin de la
columna en el extremo " a " (C4.6.2.5)
relacin entre la rigidez de la columna y la
rigidez de los miembros que resisten la flexin
de la columna en el extremo " b " (C4.6.2.5)
efecto de la fuerza debida a las cargas de
diseo (kN o (kN-mm)) (4.6.2.2.5)
efecto de la fuerza debida al camin de

sobrecarga (kN o (kN-mm)) (4.6.2.2.5)


factor de distribucin; aceleracin

f 2b =

de

la
INVIAS 06-11-2014

4-11

4-12

SECCIN 4

gravedad (m/s) (4.6.2.2.1) (C4.7.4.3.2b)


factor de distribucin de carga viva de mltiples
carriles mltiples (4.6.2.2.5)
g1 = factor de distribucin de carga viva de un solo
carril (4.6.2.2.5)
H = profundidad del relleno medida desde el nivel
superior de la alcantarilla hasta el nivel superior
del pavimento (mm); altura promedio de la
subestructura que soporta el asiento en
consideracin (mm) (4.6.2.10.2) (4.7.4.4)
H , H1 , H 2 = componente horizontal de la fuerza en el
cable (N) (4.6.3.7)
= profundidad del tablero (mm) (4.6.2.1.3)
h
4
= momento de inercia (mm ) (4.5.3.2.2b)
I
4
I c = momento de inercia de la columna (mm );
momento de inercia de la seccin transformada
4
para vigas de acero (mm ) (C4.6.2.5) (C4.6.6)
I g = momento de inercia de la viga u otro miembro

gm

IM =
Ip =
Is

Kg

ks
L

=
=

Las

Lb

Lc

Lg

de restriccin (mm ) (C4.6.2.5)


incremento por carga dinmica (C4.7.2.1)
4
momento polar de inercia (mm ) (4.6.2.2.1)
momento de inercia de la franja equivalente
4
(mm ) (4.6.2.1.5)
momento de inercia torsional de St. Venant
4
(mm ) (4.6.2.2.1)
factor de longitud efectiva para columnas y
arcos; constante para diferentes tipos de
construccin; factor de longitud efectiva para
columnas en el plano arriostrado (4.5.3.2.2b)
(4.5.3.2.2c) (4.6.2.2.1) (4.6.2.5)
4
parmetro de rigidez longitudinal (mm )
(4.6.2.2.1)
factor usado para calcular el factor de
distribucin para puentes de mltiples vigas
(4.6.2.2.2b)
rigidez de franja (N/mm) (4.6.2.1.5)
luz del tablero (mm); luz de la viga (mm);
longitud del tablero del puente (mm) (4.6.2.1.3)
(4.6.2.1.8) (4.6.2.2.1) (4.7.4.4)
luz efectiva del arco de una viga curva
horizontalmente (mm) (4.6.1.2.4b)
espaciamiento entre puntos de arriostramiento
(mm) (C4.6.2.7.1)
longitud no arriostrada de la columna (mm)
(C4.6.2.5)
longitud no soportada de la viga u otro

elemento de restriccin (mm) (C4.6.2.5)


LLDF = factor de distribucin de carga viva segn la
profundidad del relleno, 1.15 o 1.00, como se
especifica en el Artculo 3.6.1.2.6 (4.6.2.10.2)
LT = longitud del rea de contacto de la llanta
paralela a la luz, como se especifica en el
Artculo 3.6.1.2.5 (mm) (4.6.2.10.2)
L1 = luz modificada tomada como el menor valor
entre la luz real y 18000 mm; distancia entre
INVIAS 06-11-2014

SECCIN 4

L2

li

=
u

Mc =

M lat =

MM =
Mn =
Mw =
M1b =

M 2b =

M 2s =

puntos de inflexin de la viga transversal (mm)


(4.6.2.3) (4.6.2.6.4)
distancias entre puntos de inflexin de la viga
transversal (mm) (4.6.2.6.4)
luz de diseo especificada en la Figura
4.6.2.6.2-1 con el fin de determinar el ancho
efectivo de aleta usando la Figura 4.6.2.6.2-2
(mm)
longitud no soportada de una viga curva
horizontalmente (mm) (C4.6.1.2.4b)
longitud no soportada de un miembro a
compresin (mm); la mitad de la longitud del
arco (mm) (4.5.3.2.2b) (4.5.3.2.2c)
momento flector alrededor del eje principal de
una viga curva horizontalmente (N mm);
momento debido a carga viva en tableros de
emparrillado lleno y parcialmente lleno o
tableros de emparrillado no lleno compuestos
por losa de concreto reforzado (N mm/mm)
(C4.6.1.2.4b) (4.6.2.1.8)
momento mayorado, corregido para tener en
cuenta los efectos de segundo orden (N mm);
momento
requerido
para
restringir
el
levantamiento causado por efectos trmicos (N
mm) (4.5.3.2.2b) (C4.6.6)
momento flector lateral en aletas de vigas I
debido a la curvatura (N mm) (C4.6.1.2.4b)
mtodo elstico multimodal (4.7.4.3.1)
resistencia nominal a flexin (4.7.4.5)
momento mximo lateral en la aleta debido a la
fuerza de viento mayorada (N mm) (C4.6.2.7.1)
momento ms pequeo del extremo de un
miembro a compresin debido a las cargas
gravitacionales
que
no
producen
desplazamiento lateral apreciable; positivo si el
miembro se flexiona con curvatura simple,
negativo si el miembro se flexiona con doble
curvatura (N mm) (4.5.3.2.2b)
momento en el miembro a compresin debido a
las cargas gravitacionales mayoradas que no
produce desplazamiento lateral apreciable
calculado mediante un anlisis elstico
convencional de primer orden del prtico;
siempre positivo (N mm) (4.5.3.2.2b)
momento en el miembro a compresin debido a
las fuerzas laterales o cargas gravitacionales
mayoradas que producen un desplazamiento
lateral, , mayor que lu 1500 , calculado con
anlisis elstico convencional de primer orden
del prtico; siempre positivo (N mm)
(4.5.3.2.2b)
constante para determinar el momento flector
lateral de la aleta de una viga I debido a la
curvatura, tomado como 10 o 12 en la prctica
del pasado; fuerza axial (N); longitud mnima
de apoyo medida perpendicularmente al eje del
apoyo (mm) (C4.6.1.2.4b) (C4.6.6) (4.7.4.4)
INVIAS 06-11-2014

4-13

4-14

SECCIN 4

Nb
Nc

nmero de vigas o largueros (4.6.2.2.1)

NL
n
P
PD

=
=
=
=

Pe
Pu

nmero de celdas en una viga cajn de


concreto (4.6.2.2.1)
nmero de carriles de diseo (4.6.2.2.1)
relacin modular entre viga y tablero (4.6.2.2.1)
carga de eje (N) (4.6.2.1.3)
presin horizontal de viento de diseo (MPa)
(C4.6.2.7.1)
carga de pandeo de Euler (N) (4.5.3.2.2b)

TG

fuerza axial mayorada (N); fuerza axial de


columna o pila (N); (4.5.3.2.2b) (4.7.4.5)
Pw = fuerza lateral de viento aplicada en el punto de
arriostramiento (N) (C4.6.2.7.1)
pe = fuerza ssmica esttica uniforme equivalente
por unidad de longitud del puente aplicada para
representar el modo fundamental de vibracin
(N/mm) (C4.7.4.3.2c)
pe ( x) = intensidad de la fuerza ssmica esttica
equivalente aplicada para representar el modo
fundamental de vibracin (N/mm) (C4.7.4.3.2b)
po = fuerza uniforme arbitrariamente establecida
igual a 1.0 (kN/m) (C4.7.4.3.2b) y (C4.7.4.3.2c)
= radio de la viga (mm); reaccin en la viga
R
exterior en trminos de carriles; radio de
curvatura (mm); factor R para calcular las
fuerzas ssmicas de diseo debidas a accin
inelstica (C4.6.1.2.4b) (C4.6.2.2.2d) (C4.6.6)
(4.7.4.5)
Rd = factor Rd para calcular los desplazamientos
ssmicos debidos a accin inelstica (4.7.4.5)
= factor de reduccin para efectos de fuerza
r
longitudinal en puentes esviados (4.6.2.3)
= espaciamiento de los componentes de apoyo
S
(mm); espaciamiento de vigas o almas (mm);
luz libre (mm); esviaje del apoyo medida desde
la lnea perpendicular a la luz (grados)
(4.6.2.1.3 y 4.6.2.1.5) (4.6.2.2.1) (4.6.2.10.2)
(4.7.4.4)
Sb = espaciamiento de las barras del emparrillado
(mm) (4.6.2.1.3)
SM = mtodo elstico de un solo modo (4.7.4.3.1)
s
= longitud del elemento lateral (mm) (C4.6.2.2.1)
= periodo fundamental de vibracin ( s ) (4.7.4.5)
T

TH =
Tm

TS

gradiente de temperatura o C (C4.6.6)


mtodo de respuesta contra el tiempo [time
history method] (4.7.4.3.1)
periodo
fundamental
del
puente
(s)
(C4.7.4.3.2b)
periodo de referencia usado para definir la
forma del espectro ssmico de respuesta ( s )
(4.7.4.5)

Tu

TUG =

temperatura

uniforme

especificada

C
o

(C4.6.6)
temperatura promedio a travs de la seccin
INVIAS 06-11-2014

SECCIN 4
transversal

tg

C (C4.6.6)
o

espesor del elemento tipo placa (mm); espesor


de la aleta en tableros orttropos de acero
(mm) (C4.6.2.2.1) (4.6.2.6.4)
profundidad del emparrillado de acero o de

lmina de acero corrugado incluyendo el


recubrimiento de concreto integral o el
componente de concreto estructural, menos
una tolerancia para considerar los efectos del
fresado, ranurado, o desgaste (mm) (4.6.2.2.1)
= profundidad del recubrimiento estructural (mm)
to
(4.6.2.2.1)
= profundidad de la losa de concreto (mm)
ts
(4.6.2.2.1)
VLD = cortante vertical mximo en 3d o L 4 debida
cargas de rueda distribuidas lateralmente como
se especifica aqu (N) (4.6.2.2.2a)
VLL = cortante vertical debido a la carga viva
distribuida (N) (4.6.2.2.2a)
VLU = cortante vertical mximo en 3d o L 4 debido a
cargas de rueda no distribuidas (N) (4.6.2.2.2a)
vs x = deformacin correspondiente a po (mm)
(C4.7.4.3.2b)
vs, MAX = valor mximo de vs x (mm) (C4.7.4.3.2c)
ancho de borde a borde del puente (mm);
fuerza de viento mayorada por unidad de
longitud aplicada a la aleta (N/mm); peso total
del cable (N); peso total del puente (N)
(4.6.2.2.1) (C4.6.2.7.1) (4.6.3.7) (C4.7.4.3.2c)
We = mitad del espaciamiento del alma, ms todo el
voladizo (mm) (4.6.2.2.1)
W1 = ancho modificado del puente borde a borde
tomado como el menor valor entre el ancho
real y 18000 mm para carga en mltiples
carriles o 9000 mm para carga en un solo carril
(4.6.2.3)
= ancho libre de calzada (mm); ancho de la
w
seccin transversal del elemento (4.6.2.2.2b)
(C4.6.6)
w x = carga permanente de peso propio nominal no

wp

X ext =

mayorada
de
la
superestructura
e
infraestructura tributaria del puente (N/mm)
(C4.7.4.3.2b) (C4.7.4.3.2c)
ancho del tabln (mm) (4.6.2.1.3)
distancia desde la carga al punto de apoyo
(mm) (4.6.2.1.3)
distancia horizontal desde el centro de
gravedad del conjunto de vigas a la viga
exterior (mm) (C4.6.2.2.2d)
distancia horizontal desde el centro de
gravedad del conjunto de vigas a cada viga
(mm) (C4.6.2.2.2d)
factor tomado como 1.20 si no se ha utilizado la
regla de la palanca o como 1.0 si se ha
utilizado regla de la palanca para calcular el
INVIAS 06-11-2014

4-15

4-16

W
b

=
=

SECCIN 4
factor de distribucin carga viva para un solo
carril (4.6.2.2.5)
distancia vertical desde el centro de gravedad
de la seccin transversal (mm) (C4.6.6)
ngulo entre el cable y la horizontal (grados);
coeficiente de expansin trmica (mm/mm/C);
2
flexibilidad generalizada (mm ) (4.6.3.7)
(C4.6.6) (C4.7.4.3.2b)
participacin
generalizada
(N
mm)
(C4.7.4.3.2b)
factor de carga; masa generalizada (N mm)
(C4.6.2.7.1) (C4.7.4.3.2b)
desplazamiento del punto de inflexin de la
columna o pila con relacin al punto de
empotramiento de la cimentacin (mm)
(4.7.4.5)
desplazamiento calculado mediante anlisis
ssmico elstico (mm) (4.7.4.5)
ancho de voladizo ampliado (mm) (C4.6.2.6.1)
amplificador de momento o esfuerzo para
deflexin en el modo arriostrado (4.5.3.2.2b)
amplificador de momento o esfuerzo para
deflexin en el modo no arriostrado (4.5.3.2.2b)
deformacin unitaria axial uniforme debida a
expansin trmica axial (mm/mm) (C4.6.6)
factor de carga relacionado con la ductilidad,
redundancia, e importancia operacional como
se especifica en el Artculo 1.3.2.1 (C4.6.2.7.1)
ngulo de esviaje (grados) (4.6.2.2.1)
relacin de Poisson (4.6.2.2.1)
esfuerzo interno debido a efectos trmicos
(MPa) (C4.6.6)
rotacin por unidad de longitud (1/mm) o (mm
1
); factor de resistencia a flexin (C4.6.6)
(4.7.4.5)
factor de reduccin de rigidez; 0.75 para
miembros de concreto y 1.0 para miembros de
acero y aluminio (4.5.3.2.2b)

4.4 MTODOS ACEPTABLES


ANLISIS ESTRUCTURAL

DE

Se puede usar cualquier mtodo de anlisis que


satisfaga los requisitos de equilibrio y compatibilidad y
que utilice relaciones esfuerzo/deformacin para el
material propuesto, incluyendo, pero sin limitarse a:

Mtodos clsicos de fuerzas y desplazamientos,


Mtodo de las diferencias finitas,
Mtodo de los elementos finitos,
Mtodo de la placa plegada,
Mtodo de la franja finita,
Mtodo de la analoga del emparrillado,
Mtodo de las series u otro mtodo armnico,
Mtodos basados en la formacin de rtulas
plsticas, y
Mtodo de la lnea de fluencia.

C4.4
Hay muchos programas de computador disponibles para anlisis de
puentes. En dichos programas se implementan distintos mtodos de
anlisis que van desde formulaciones sencillas hasta procedimientos
detallados de elementos finitos. Muchos programas de computador
tienen suposiciones especficas de ingeniera embebidas en el
cdigo, que pueden ser o no aplicables a cada caso.
El diseador debe comprender con toda claridad las suposiciones
bsicas cuando use un programa de computador y la metodologa
implementada.
Un programa de computador es solo una herramienta, y el usuario
es responsable por los resultados generados. Consecuentemente,
todo archivo de salida se debe verificar en la medida de lo posible.

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 4

El Diseador es responsable de la implementacin de


programas de computador usados para facilitar el
anlisis estructural y de la interpretacin de los
resultados.
Se debe indicar en los documentos contractuales el
nombre, la versin, y la fecha de expedicin del software
usado.

4-17

Los resultados de los programas de computador deben verificarse


tambin contra los resultados de:

Soluciones de forma cerrada universalmente aceptadas,


Otros programas de computador previamente verificados, o
Ensayos fsicos.

El propsito de identificar el software es el de establecer


cumplimiento con el cdigo y proporcionar un medio que permita
localizar puentes diseados con software que posteriormente podra
resultar deficiente.

4.5 MODELACIN MATEMTICA


4.5.1 General Los modelos matemticos deben
incluir las cargas, la geometra, y el comportamiento del
material de la estructura, y, segn sea apropiado, las
caractersticas de respuesta de la cimentacin. La
escogencia del modelo se debe basar en los estados
lmite investigados, el efecto de fuerza a cuantificar, y la
precisin requerida.

C4.5.1 Los estados lmite de servicio y fatiga se deben analizar


como totalmente elsticos, tal como se debe hacer con los estados
lmite de resistencia, excepto en el caso de ciertas vigas continuas
en las cuales se permite especficamente el anlisis inelstico,
redistribucin inelstica de momento negativo e investigacin de
estabilidad. Los estados lmite de eventos extremos pueden requerir
investigacin del colapso completamente basada en modelacin
inelstica.

A menos que se permita otra cosa, la consideracin de


barreras compuestas continuas se debe limitar a los
estados lmite de servicio y fatiga y a la evaluacin
estructural.

Los puentes muy flexibles, v. gr., puentes colgantes y atirantados,


se deben analizar usando mtodos elsticos no lineales, tales como
el de la teora de grandes deformaciones.

En el anlisis estructural no se debe considerar la


rigidez de barandillas estructuralmente discontinuas,
bordillos, barandas medianeras elevadas, y barreras.

La necesidad de modelacin sofisticada de cimentaciones es


funcin de la sensibilidad de la estructura ante los movimientos de
la cimentacin.

Para los efectos de esta Seccin, debe incluir el modelo


matemtico de la cimentacin una representacin
apropiada del suelo y/o roca que soporta el puente.

En algunos casos, el modelo de la cimentacin puede ser tan simple


como apoyos fijos. En otros casos, puede ser aceptable un estimado
del asentamiento. Donde la respuesta estructural es particularmente
sensible a las condiciones de borde, como en un arco empotrado o
en el clculo de frecuencias naturales, se debe llevar a cabo una
modelacin rigurosa de la cimentacin para las condiciones
existentes. A falta de modelacin rigurosa, las condiciones de borde
se pueden variar a lmites extremos, tales como empotramientos o
articulaciones, y considerar las envolventes de los efectos de las
fuerzas.

En el caso de diseo ssmico, se debe tambin


considerar el movimiento bruto y la licuacin del suelo.
Si en un apoyo se indica levantamiento en un apoyo, el
anlisis debe reconocer la libertad de movimiento
vertical de la viga en ese apoyo.

Cuando se especifiquen restricciones en el levantamiento de un


apoyo en los documentos contractuales, se debe indicar la etapa de
la construccin en la cual se deben instalar los elementos de
restriccin. El anlisis debe reconocer la libertad de movimiento
vertical en la viga consistente con la secuencia de construccin
presentada en los documentos contractuales.
4.5.2 Comportamiento del material estructural
4.5.2.1 Comportamiento elstico vs. Inelstico
Para fines de anlisis, se debe considerar que los
materiales estructurales se comportan linealmente hasta
el lmite elstico e inelsticamente de ah en adelante.
Las acciones del estado lmite de evento extremo se
pueden acomodar en ambos intervalos elstico e
inelstico.
4.5.2.2

Comportamiento

elstico

Las

C4.5.2.2 Los ensayos han mostrado que la fisuracin del

INVIAS 06-11-2014

4-18

SECCIN 4

propiedades y las caractersticas de los materiales


elsticos deben estar de acuerdo con las disposiciones
de las Secciones 5, 6, 7, y 8. El modelo debe incluir
cambios en estos valores debido a la madurez del
concreto y a los efectos ambientales, segn sea
apropiado.

concreto parece tener poco efecto en el comportamiento global de


estructuras de puentes que trabajan en el intervalo elstico. Por lo
tanto, este efecto se puede despreciar conservadoramente
modelando el concreto como no fisurado para fines de anlisis
estructural (King et al., 1975; Yen et al., 1995).

Las propiedades de rigidez del concreto y de los


miembros compuestos se deben basar en la seccin
fisurada y/o no fisurada consistente con el
comportamiento previsto. Las caractersticas de rigidez
de los puentes de tipo viga-losa se pueden basar en la
participacin completa de los tableros de concreto.
4.5.2.3 Comportamiento inelstico Se debe
demostrar que las secciones de componentes que
puedan tener deformaciones inelsticas sean dctiles o
se hagan dctiles con confinamiento u con otros medios.
Cuando se use anlisis inelstico, se debe determinar el
mecanismo preferido de falla y correspondientes. La
ubicacin de las articulaciones. En el anlisis se debe
comprobar que las fallas por cortante, pandeo y
adherencia en los elementos estructurales no preceden
a la formacin del mecanismo de flexin inelstica. Se
debe considerar la sobrerresistencia no intencional de
un componente para el cual se prev la articulacin
plstica. Se debe tener en cuenta el deterioro de la
integridad geomtrica de la estructura debido a grandes
deformaciones.

C4.5.2.3 Donde sea tcnicamente posible, el mecanismo


preferido de falla se debera basar en una respuesta que haya
proporcionado generalmente deformaciones grandes como medio
de advertencia sobre riesgo estructural.
El mecanismo seleccionado se debe usar para estimar el efecto de
fuerza extrema que se puede aplicar adyacente a una articulacin.
La sobrerresistencia no intencional de un componente puede
ocasionar la formacin de una articulacin plstica en una
ubicacin no deseable, formando un mecanismo diferente.

El modelo inelstico se debe basar en los resultados de


ensayos fsicos o en la representacin del
comportamiento carga/deformacin validada con
ensayos. Cuando se prevea que el comportamiento
inelstico se logre con confinamiento, se debe incluir en
los especmenes para ensayo, los elementos que
proporcionan dicho confinamiento. Donde se esperen
efectos de fuerzas extremas repetitivas, los ensayos
deben reflejar dicha naturaleza cclica.
Excepto en donde se indica lo contrario, los esfuerzos y
las deformaciones se deben basar en una distribucin
lineal de deformaciones unitarias en la seccin
transversal de los elementos prismticos. Se debe
considerar la deformacin por cortante de componentes
de gran altura. No se deben exceder los lmites de
deformacin unitaria del concreto, tal como se especifica
en la Seccin 5.
Se debe tener en cuenta el comportamiento inelstico
de componentes a compresin, segn sea aplicable.
4.5.3 Geometra
4.5.3.1 Teora de pequeas deformaciones Si la
deformacin de la estructura no produce cambios
significativos en los efectos de las fuerzas debido al
incremento de la excentricidad de las fuerzas de
compresin o de traccin, dichos efectos de fuerza
secundarios se pueden ignorar.

C4.5.3.1 La teora de las pequeas deformaciones es adecuada


usualmente para el anlisis de puentes tipo viga. Los puentes que
resisten la carga a travs de un par de fuerzas de traccin y
compresin que permanecen en posiciones relativamente fijas una
con respecto de la otra mientras el puente se deforma, tal como
sucede en celosas y arcos atirantados, generalmente son insensibles
a las deformaciones. Las columnas y las estructuras en las cuales

INVIAS 06-11-2014

SECCIN 4

4-19

los momentos se incrementan o se reducen con las deformaciones


tienden a ser sensibles a las deformaciones. Tales estructuras
incluyen los puentes colgantes, puentes atirantados muy flexibles, y
otros arcos que no sean arcos atirantados, ni prticos.
En muchos casos, el grado de sensibilidad se puede estimar y
evaluar mediante un mtodo aproximado de un solo paso, tal como
el mtodo del factor de amplificacin de momentos. En los dems
casos, puede ser necesario un anlisis completo de segundo orden.
La frontera tradicional entre pequeas y grandes deformaciones se
hace cada vez menos distinguible a medida que los puentes y sus
componentes se vuelven ms flexibles debido a los avances en la
tecnologa de los materiales, al cambio de lmites obligatorios de
deformaciones a lmites opcionales, y la tendencia hacia diseos
ms precisos y optimizados. El Ingeniero debe considerar estos
aspectos cuando seleccione un mtodo de anlisis.
El comportamiento elstico con pequeas deformaciones permite el
uso del principio de superposicin y soluciones analticas eficientes.
Por esta razn, dichas suposiciones se usan tpicamente en el
anlisis de puentes. El comportamiento supuesto de los
componentes en estas disposiciones es generalmente consistente
con este tipo de anlisis.
La superposicin no se aplica para el anlisis de procesos de
construccin que incluyan cambios en la rigidez de la estructura.
Los momentos calculados a partir de anlisis compuestos y no
compuestos no se pueden sumar con el propsito de calcular los
esfuerzos. La suma de esfuerzos y deformaciones debido a acciones
compuestas y no compuestas calculadas a partir de anlisis
separados es apropiada.
4.5.3.2 Teora de grandes deformaciones
4.5.3.2.1 General Si la deformacin de la
estructura produce cambios significativos en los efectos
de las fuerzas, los efectos de la deformacin se deben
considerar en las ecuaciones de equilibrio.
En los anlisis de estabilidad y anlisis de
deformaciones se debe incluir el efecto de la
deformacin y curvatura de los componentes.
Para los componentes esbeltos de concreto a
compresin, se debe considerar en el anlisis aquellas
caractersticas de los materiales que son dependientes
del tiempo y el esfuerzo, que pueden causar cambios
significativos en la geometra de la estructura.
En el anlisis de prticos y celosas se deben considerar
los efectos de interaccin de las fuerzas de traccin y
compresin en componentes adyacentes.
En el intervalo no lineal solo se deben usar cargas
mayoradas y no se debe aplicar la superposicin de los
efectos de las fuerzas. El orden de aplicacin de la
carga en un anlisis no lineal debe ser consistente con
el real del puente.

C4.5.3.2.1 Un anlisis de grandes deformac