MODELO PLANO DE SUSPENSO MACPHERSON UTILIZANDO

TRANSFORMADORES CINEMTICOS
Ricardo Teixeira da Costa Neto ricardo@epq.ime.eb.br
Instituto Militar de Engenharia, Departamento de Engenharia Mecnica
Praa General Tibrcio, 80 22290-270 Rio de Janeiro, RJ, Brasil
Cldio Alberto Pastro Sarzeto d4sarzet@epq.ime.eb.br
Instituto Militar de Engenharia, Departamento de Engenharia Mecnica
Praa General Tibrcio, 80 22290-270 Rio de Janeiro, RJ, Brasil
Resumo. Este trabalho apresenta um modelo de um quarto de veculo, cuja suspenso, do
tipo MacPherson, modelada como um transformador cinemtico. O chassi do veculo
modelado como um corpo rgido. A modelagem da suspenso por meio de transformadores
cinemticos permite que se trabalhe em um conjunto mnimo de coordenadas e inclui todas as
no-linearidades representativas de sua geometria. A suspenso gera um conjunto de
equaes de movimento em funo de seu grau de liberdade, formando um bloco. O bloco de
equaes da suspenso ligado ao chassi, gerando um modelo de dois graus de liberdade.
Palavras-chave:
Cinemticas

Transformadores

Cinemticos,

Suspenso

MacPherson,

Cadeias

1. Introduo
A criao de modelos matemticos de veculos mais precisos e eficientes tende a gerar
modelos maiores e mais complexos, no intuito de se chegar o mais prximo possvel da
realidade. Muitos dos trabalhos publicados na rea de engenharia automotiva utilizam
modelos mais simples, geralmente do tipo massa-mola, que no consideram a geometria das
suspenses ou do mecanismo de direo de um veculo. Por outro lado, modelos mais
completos necessitam de programas mais complexos e nem sempre disponveis, seja pelo alto
custo operacional, seja pela exigncia de um equipamento que possibilite a sua execuo em
um tempo considerado razovel.
Uma das alternativas a abordagem da dinmica de sistemas multicorpos utilizando um
nmero mnimo de coordenadas atravs de transformadores cinemticos que propiciam a
gerao de modelos baseados na geometria do sistema e subsistemas analisados, e
eventualmente possuem solues fechadas, sem necessidade de uso de tcnicas iterativas para
resoluo. Com isso, o modelo de uma suspenso por transformadores cinemticos baseia-se
em sua geometria para gerar um conjunto de equaes para o clculo da cinemtica, que
consideram os vnculos existentes entre os corpos que a compem, permitindo uma

abordagem mais abrangente de suas caractersticas, o que no se pode observar em modelos

do tipo massa-mola.
2. Equaes de movimento
As equaes de movimento de um mecanismo de corpos rgidos podem ser obtidas a
partir das equaes de Newton-Euler com a aplicao do Princpio de DAlembert
(Kecskemthy, Hiller & Krupp, 1997). Para que as restries cinemticas do mecanismo
sejam obedecidas feita uma transformao do conjunto S de coordenadas generalizadas
qualquer para o conjunto mnimo de coordenadas q, dada pela relao linear entre as
variaes e as primeiras derivadas temporais destes dois conjuntos, como mostram as Eqs. (1)
e (2):

S = J g q
S& = J g q&

(1)
(2)

chegando-se, aps a transformao, ao sistema de equaes de movimento no nmero mnimo

de coordenadas, mostrado na Eq. (3):
M (q) q&& + B(q, q& ) = Q(q, q&&)

(3)

onde:
M (q ) = J gT J g
B (q, q& ) = J gT ( J& g q& + b)

(4)

Q(q, q& ) = J gT w

sendo, o tensor de inrcia do sistema, b o vetor de foras giroscpicas e w o vetor de foras

externas aplicadas ao sistema. Na Eq. (4), M a matriz de inrcia reduzida do sistema, B o
vetor de foras giroscpicas reduzido do sistema e Q o vetor de foras aplicadas reduzido do
sistema. A matriz jacobiana global, Jg, dada pelo produto da matriz Ja pela matriz Jr. A
matriz Ja (relaciona S& com & ) e a matriz Jr (relaciona & com q& ) so as matrizes jacobianas
da cinemtica absoluta e da cinemtica relativa, respectivamente. As equaes da cinemtica
relativa so obtidas a partir das condies de fechamento das cadeias cinemticas (Hiller &
Kecskemthy, 1994), que garantem a incluso da geometria do sistema no modelo. Estas
equaes so escritas em funo das coordenadas relativas, , que correspondem aos graus
de liberdade das juntas do mecanismo.
3. Equaes de fechamento de uma suspenso MacPherson plana
O mecanismo da suspenso pode ser considerado como um transformador cinemtico
(Costa Neto & Sarzeto, 2001), como mostrado na Fig. 1, onde 1, 2, 3 e 4 so as
coordenadas relativas,

4
1

Figura 1 - Suspenso MacPherson plana.

cujas equaes so:
g 1 (1 ) = 1 q1 = 0

(5)

g 2 (1 , 2 ) = ( p 2 ) (r + l 2rl cos1 ) = 0
2

g 3 (1 . 2 , 3 ) = tg3

(6)

2rl sen 1
=0
(l r + p 2 ) 2 p 2 + 22
2

(7)

g 4 (1 , 2 , 3 , 4 ) = 4 [ (1 + 3 )] = 0

(8)

As Eqs. (5) a (8) geram uma matriz jacobiana relativa para o transformador. O grau de
liberdade deste transformador dado pela Eq. (5), e representa o deslocamento angular da
bandeja em torno do ponto A, como mostrado na Fig. 2. Estas equaes so escritas na forma
vetorial e formam o conjunto de equaes de fechamento do transformador cinemtico, e com
a cinemtica relativa calculada, passa-se cinemtica absoluta. Para tal define-se quem so os
referenciais dos corpos e os referenciais necessrios para se chegar ao referencial inercial.
4. Mudanas consecutivas de referencial
Neste modelo so considerados seis referenciais (Fig. 2). Trs so referenciais locais,
ligados aos centros de massa de seus respectivos corpos (corpo 2 O2, corpo 3 O3, corpo 4
O4), dois referenciais so intermedirios (referencial da suspenso () e referencial do
chassi OC (yz)C) e o ltimo o referencial inercial OI (yz)I. O primeiro passo para a
obteno da matriz jacobiana absoluta escrever as coordenadas locais de cada corpo no
referencial da suspenso, o segundo o acoplamento entre a suspenso e o chassi e o terceiro
o acoplamento entre a suspenso e o referencial inercial (yz)I.
d

y4

Zc
O4

z4

y3
z

O3
3

O2
2

r0

Oc

Yc

ZI
2

OI

Figura 2 - Referenciais do conjunto.

YI

Escreve-se as coordenadas do vetor posio de um ponto do corpo i no novo referencial

por meio da Eq. (10) (Haug, 1989), onde o ndice sobrescrito indica o novo referencial f:
f

r i = r 0 + Ai r i

(10)

cos i
Ai =
sen i

(11)

sen i
cos i

onde r i o vetor posio de um ponto do corpo i no referencial f, r 0 o vetor posio da

origem do referencial do corpo no referencial f, r i o vetor posio de um ponto do corpo no
referencial do corpo, i o ngulo entre os eixos dos referenciais e Ai a matriz
transformao de coordenadas.
A velocidade linear de um ponto do corpo obtida derivando-se a Eq. (10):
f
f
r& i = r& 0 + Ai r& i + A& i r i

(12)

e a velocidade angular no novo referencial dada pela equao (13):

i f = 0 + i

(13)

As equaes (12) e (13) arrumadas em um vetor ficam:

r& 0f
f

Ri ] o
r& i

r&
= [K i

f
i
f
i

(14)

onde as matrizes Ki e Ri so dadas por:

I Bi r i
A
Ki =
e Ri = i

I
0
0

0
I

Ai
.
i
Aplicando-se em seqncia o raciocnio apresentado pelas equaes (10) a (14) para os
corpos selecionados chega-se ao referencial inercial:

ambas de dimenses 3 3, com Bi =

S& c I 3
&I
S 2 = K 2
S& I K 3
3I
&
S 4 K 4

0
R2
0
0

0
0
R3
0

S& c
&C
S C2
S& 3
C
R4 S& 4
0
0
0

(15)

onde os ndices sobrescritos C e I indicam os referenciais do chassi e inercial,

C
I
respectivamente. S& i o vetor de velocidades do corpo i no referencial do chassi, S& i o vetor
de velocidades absolutas do corpo i no referencial inercial e S& o vetor de velocidades
C

absolutas do chassi.
5. Acoplamento Entre Subsistemas
Resta relacionar as coordenadas dos corpos no referencial inercial com os graus de
liberdade do sistema, que agora so dois, q1 e q3: o primeiro o grau de liberdade da
suspenso e o segundo o grau de liberdade do chassi, que representa o movimento do
mesmo na direo vertical. Para que o equacionamento esteja completo torna-se necessrio
obter a matriz jacobiana absoluta do chassi, que no gera novas transformaes, pois as
coordenadas de posio e orientao do chassi so escritas j no referencial inercial, para o
caso desta anlise plana do conjunto. Seja SC o vetor de coordenadas do chassi, escrito no
referencial inercial, e S& C sua derivada em relao ao tempo:
YC
S C = Z C
C

(16)

Y&C

S& C = Z& C
&C

(17)

onde YC e ZC so as coordenadas horizontal e vertical do centro de massa do chassi, ambas no

referencial inercial, e C a orientao do referencial do chassi em relao ao referencial
inercial Como o chassi est restrito a movimentar-se somente no eixo vertical, sua coordenada
de posio vertical j seu prprio grau de liberdade, chamado q3. As derivadas da
coordenada horizontal e da coordenada de orientao so iguais a zero, pelo mesmo motivo.
Assim, pode-se escrever a Eq. (17) de acordo com a simbologia adotada para os
transformadores cinemticos:
0
&
S C = 1 [q& 3 ] = J C [q& 3 ]
0

(18)

e o vetor [0, 1, 0]T a matriz jacobiana global do chassi, JC. O primeiro elemento nulo indica
que no h movimento lateral, enquanto o segundo indica que no h movimento de rolagem.
O passo final da cinemtica do sistema a relao entre as coordenadas absolutas de
todos os corpos com os respectivos graus de liberdade. Esta relao pode ser escrita da forma
apresentada pela Eq. (19):
S& C
&I = Jg
S

q&
3
q&1

(19)

onde S& o vetor de coordenadas absolutas dos corpos da suspenso, Jg a matriz jacobiana
global do sistema chassi-suspenso, q1 o grau de liberdade da suspenso e q3 o grau de
liberdade do chassi. Desta forma:
S& c I 3
&I
S 2 = K 2
S& I K 3
3I
S& 4 K 4

I3

I3

0
0 J C

0 0

I3

0 q& 3

J gs q&1

(20)

onde Jgs a jacobiana global da suspenso escrita em seu referencial. A jacobiana global do
sistema, Jg, que a utilizada no clculo da dinmica :
I3
K
Jg = 2
K3

K 4

I3

I3

0
0 J C

0 0

I3

0
J gs

(21)

A Eq. (20) mostra a modularidade dos transformadores cinemticos no segundo fator do

segundo membro, onde as matrizes jacobianas globais de cada subsistema, JC e Jgs, surgem
como submatrizes. A matriz JC define qual das trs coordenadas do chassi grau de liberdade
do mesmo, enquanto a matriz Jgs traz em si informaes sobre a geometria da suspenso.
6. Dinmica
O prximo passo o clculo da dinmica do sistema. As foras aplicadas ao chassi e aos
corpos da suspenso so representadas na Fig. 3. Neste problema a fora devida deflexo do
pneu transferida para o centro de massa do corpo 3 e um momento deve ser adicionado. Se a
fora estivesse aplicada no ponto de contato pneu-piso o momento apareceria naturalmente.

Figura 3 - Foras externas aplicadas ao sistema.

O vetor de foras aplicadas ao sistema, we, desenvolvido, :

m
g

m2 g

we =

FsY cos(d 3 )

FsZ sen( d 3 ) m3 g + Fpneu

M pneu

FsY cos( d 3 )

FsZ sen( d 3 ) m4 g

(22)

onde Fs o mdulo da fora devida aos elementos complacentes da suspenso (Fs = Fm +

Fb), Fpneu o mdulo da fora devida deflexo do pneu, Mpneu o momento produzido pela
fora do pneu, que deve-se ao fato de que a fora Fpneu no estar aplicada no ponto de contato
entre o pneu e o solo e sim no centro de massa do corpo 3, ou seja, gerado pela transferncia
do ponto de aplicao da fora.
Cada trs linhas correspondem a um corpo (coordenadas y, z e ), na ordem: chassi
(corpo 1), bandeja (corpo 2), parte inferior do tirante telescpico (corpo 3) e parte superior do
tirante telescpico (corpo 4). Todas as foras e momentos aplicados ao mecanismo devem
estar escritos no referencial inercial.
7. Resultados Numricos
Supe-se que veculo abandonado de uma altura inicial de 571 milmetros e a bandeja
esteja inicialmente formando um ngulo de 76 com o chassi. Assim o pneu, considerado uma
mola linear (kp = 200.000 N/m), est em contato com o solo. O amortecedor (b = 1.600 Ns/m)
e a mola (km = 16.000 N/m) so lineares. Nesta simulao o intervalo de tempo de integrao
de 10-4 segundos. O mtodo de integrao utilizado o de Gear, prprio para sistemas de
equaes rgidos (stiff). Como o sistema de equaes diferenciais ordinrias de 2 ordem,
torna-se necessrio reduzir a ordem do sistema, dobrando-se o nmero de equaes, de 2 para
4.
Os grficos mostrados nas Figs. 4a e 4b, mostram o comportamento da bandeja
durante o movimento do veculo e o comprimento L da mola em funo do tempo,
respectivamente. Como o pneu ainda no tocou o solo, a mola da suspenso fora a roda e a
bandeja para baixo, fazendo com que o ngulo entre esta ltima e o chassi aumente. O
primeiro pico apresentado neste grfico, antes do instante 0,25 segundo devido ao toque do
pneu no solo, e como este tem uma rigidez 12,5 vezes maior do que a mola, esta quem sofre
maior deflexo.O comprimento da mola, mostrado em 4b, calculado pela equao
caracterstica deste modelo, a equao (6), que fornece o valor de 2 em funo de 1. Em
medies realizadas nos amortecedores (ainda no montados na suspenso) de alguns veculos
de passeio que utilizam a suspenso MacPherson na dianteira, com amortecedor e mola
coaxiais, verificou-se que o curso de utilizao do amortecedor est em torno de 130
milmetros. Na Fig. 4b nota-se que a mola tem uma variao mxima em torno de 28
milmetros, estando dentro de um limite usual. Os batentes da suspenso no foram acionados
neste caso. Em um caso posteriormente apresentado isto acontece.

78
0.18

76

L (m)

1 ()

0.17

74

0.16

72

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

0.15

2.5

0.0

0.5

1.0

t (s)

1.5

2.0

2.5

t (s)

(a)
(b)
Figura 4 - (a) ngulo entre a bandeja e o chassi tempo, (b) comprimento da mola tempo.
A Fig. 5a mostra o deslocamento vertical do chassi em funo do tempo, e a Fig. 5b
mostra uma comparao entre as velocidades linear do chassi e angular da bandeja.
0.58

1.0

0.5

Vel.

ZC (m)

0.56

0.0

VC (m/s)
Vb (rd/s)

-0.5
0.54

-1.0

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

0.0

0.5

1.0

t (s)

(a)

1.5

2.0

2.5

t (s)

(b)

Figura 5 - (a) Deslocamento vertical do chassi tempo, (b) comparao entre as velocidades
do chassi e da bandeja.
Pelo grfico da Fig. 5a nota-se que a suspenso absorve as oscilaes provocadas pelo
piso, pois no h nenhum pico na curva do variao da altura do centro de massa do chassi.
Pode-se visualizar melhor este fato na Fig. 5b, que mostra a velocidade linear do chassi (VC) e
a velocidade angular da bandeja (Vb) . Este dado importante, j que a velocidade e a
acelerao do chassi esto diretamente ligadas ao conforto dos ocupantes.
A Fig. 6a apresenta os grficos de posio vertical dos pontos mais baixos do pneu e da
roda, e a Fig. 6b apresenta a fora devido deflexo do pneu e o peso do de veculo em
Newton. Estes pontos so, para o pneu, o ponto onde h contato ente o mesmo e o solo e, para
a roda, a extremidade do aro. O motivo da escolha destes pontos que se pode verificar
aproximadamente a deflexo do pneu, que tem um comprimento livre de 120,25 milmetros,
que funo do seu perfil e da sua largura. A diferena entre os grficos aps a estabilizao
do movimento de 108,07 milmetros. O valor terico da altura final do pneu de 108,0709
milmetros, obtido por equilbrio de foras. O erro relativo de 0,0008 %. O valor terico do
peso total dos corpos 2.435,82310 N, e o valor da fora devido deflexo do pneu aps a
estabilizao 2.435,83716 N, o que resulta em um erro relativo de 0,0006 %. Pode-se notar
que enquanto o pneu no toca o piso a fora nula.

0.14

3000
FP

mg

0.12

2500
0.10

2000
Pneu
Roda

0.06

F (N)

Z (m)

0.08

1500
0.04

1000

0.02

0.00

500
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

0.0

2.5

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

t (s)

t (s)

(a)
(b)
Figura 6 - (a) Posies verticais do aro e do ponto de contato pneu-piso tempo, (b) fora
causada pela deflexo do pneu e peso de do veculo.
A Fig. 7 mostra a comparao entre as foras devido deflexo do pneu de um modelo
massa-mola de dois graus de liberdade e do modelo de do veculo modelado por
transformador cinemtico (TC).
4000

3000

F (N)

2000
TC
Linear

1000

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

t (s)

Figura 7 Comparao entre o modelo linear e o TC.

Durante o regime transiente a diferena devida no-linearidade do modelo TC. Aps a
estabilizao o modelo linear apresenta um valor de 2.435,79765 N, enquanto que o modelo
TC apresenta um valor de 2.435,83716 N (o valor terico 2.435,82310 N). O erro relativo,
no caso do modelo linear de 0,0010 %, enquanto o modelo TC apresenta um erro relativo de
0,0006 %. Embora o modelo TC apresente menor erro relativo, estas diferenas so
desprezveis, pois correspondem, aproximadamente, retirada de uma massa de 2,6 g no
modelo linear e 1,44 g no modelo TC, valores estes que em nada contribuem para a dinmica
dos modelos.
O tempo de execuo do programa de 22,3 segundos, enquanto o tempo de simulao
de 2,5 segundos.
Em outra simulao, a constante elstica do pneu de 30.000 N/m, para simular um pneu
com baixa presso, com o intuito de que a suspenso chegasse ao batente que limita o seu
curso. A Fig. 8a mostra a variao do comprimento L da mola com o tempo, e a Fig. 8b
mostra a variao de altura do aro da roda e do ponto de contato do pneu-piso com o tempo. O
pneu no sustenta o veculo enquanto este ainda no atinge sua posio de equilbrio,
permitindo que a roda chegue sua altura mnima. Como a suspenso sustenta o chassi e este
continua a descer, a mola comprimida ao mximo, e o batente do amortecedor absorve o

esforo (Fig. 8a). As descontinuidades nas curvas mostram o instante em que os batentes
entram em ao.
0.12

0.22

0.11
0.10

0.20

ZP
ZR

0.09
0.08

0.18

0.07
0.06
Z (m)

L (m)

0.16

0.14

0.05
0.04
0.03

0.12

0.02
0.01

0.10

0.00
-0.01

0.08
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

-0.02
0.0

0.5

1.0

t (s)

(a)

1.5

2.0

2.5

t (s)

(b)

Figura 8 - (a) Comprimento da mola tempo com ao do batente, (b) altura do aro e do
ponto de contato pneu-piso tempo com ao do batente.
Concluses
A modelagem do veculo por transformadores cinemticos tem como vantagens
principais a reduo no nmero de equaes de movimento e a modularidade. O conjunto de
coordenadas mnimas permite que se trabalhe somente com os graus de liberdade do modelo
no-linear, alm de descrever completamente a sua geometria, permitindo ainda a incluso de
restries no-holonmicas simples. A modularidade permite que se substitua com facilidade
conjuntos de equaes, como por exemplo, substituir uma das quatro suspenses MacPherson
do veculo por outra diferente, ou substituir duas de um mesmo eixo e comparar o
comportamento do novo veculo com o anterior.
Referncias
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Transformadores Cinemticos (In Portuguese), M. S. Thesis, IME, Rio de Janeiro,
Brazil, 185 p.
Gois, J. A. M., Sarzeto, C. A. P., 2000, Modelagem de Suspenso Ativa Utilizando
Transformadores Cinemticos (In Portuguese), M. S. Thesis, IME, Rio de Janeiro,
Brazil, 129 p.
Hiller, M., Kecskemthy, A., 1994, Kinematics and Dynamics of Multibody Mechanical
Systems, Cap. 3, 6, Proceedings of CISM, Udine, Italy.
Kecskemthy A. Hiller, M. and Krupp, T., 1997, Symbolic Processing of Multiloop
Mechanism Dynamics Using Closed-Form Kinematics Solutions, Multibody System
Dynamics 1, Kluwer Academic Publishers, Netherlands, pp. 23-45.
Pisino, E., Giacomin, J., Campanile, P., 1995, Numerical Investigation of the Influence of
the Shock Absorber on the Vertical Force Transmissibility of a McPherson Suspension,
M. F. O. S. Pereira and J. A. C. Ambrsio, Computacional Dynamics in Multibody
Systems, Kluwer Academic Publishers, Netherlands, pp. 219-238.
Reimpell, J., Stoll, H., The Automotive Chassis: Engineering Principles. 1.ed. Warrendale :
SAE, 1996. 411 p. ISBN 1-56091-736-9.