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Ctedra: Logstica 1

Captulo 1: Introduccin
Docente: Barr Sebastin

Curso: 2 Ao

Emitido: 05/11/07

1) Conceptos y definiciones
1.1) Logstica:
Es el proceso de planificacin, operacin y control del movimiento y almacenaje de
mercaderas, servicios e informacin relacionados desde la fuente de la materia prima hasta
el punto de consumo del producto terminado con el propsito de satisfacer los
requerimientos del cliente al menor costo efectivo total.
1.2) Cadena de suministros (SC):
Son las actividades relacionadas con el flujo y transformacin desde la etapa de materia
prima hasta el usuario final, as como los flujos de informacin.
1.3) Administracin de la cadena de suministros (SCM):
Se entiende como la coordinacin sistemtica y estratgica de las funciones del negocio y
de las tcticas a travs de estas funciones empresariales para mejorar el desempeo de la
SC.
1.4) Canal fsico de suministros:
Es la brecha de tiempo y espacio entre las fuentes inmediatas de material de una empresa y
sus puntos de procesamiento.
1.5) Canal fsico de distribucin:
Es la brecha de tiempo y espacio entre los puntos de procesamiento de una empresa y sus
clientes.

A
Extraccin /
Materias Primas

B
Transformacin /

C
SC

produccin
Distribucin

D
Consumo

Canal Directo
Canal Inverso

Grfico 1: Flujos de la Cadena de Suministros

A lo largo de la cadena de suministros las actividades A, B, C y D se pueden repetir n veces;


y esto puede pasar en el sentido del canal directo o en el sentido del canal inverso de la
logstica.

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Captulo 1: Introduccin
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2) Mezcla de actividades en la cadena de suministros


tendrn lugar en todos los canales de la logstica. Se
listan las siguientes:

2.1) Actividades clave: son las que

a) Estndares de servicio al cliente.


b) Transporte.
c) Manejo de inventarios.
d) Flujo de informacin y procesamiento de pedidos.
2.2) Actividades de apoyo: son las que ocurrirn en una empresa en particular
dependiendo de las circunstancias. Nombramos las siguientes:
a) Almacenamiento.
b) Manejo de materiales.
c) Compras.
d) Embalaje.
e) Cooperacin con produccin.
f)

Mantenimiento de informacin.

3) La importancia de la logstica en la cadena de suministros


La logstica gira en torno a crear valor para los clientes, los proveedores y los accionistas.
Una buena direccin logstica visualiza cada actividad en la SC con una contribucin al
proceso de crear valor.
Por lo general se reconoce que el negocio crea 4 tipos de valor en los productos, a saber:
a) Valor Forma: lo crea el departamento de manufactura.
c) Valor Lugar :
b) Valor tiempo:
Lo crea el departamento de logstica.
d) Valor de posesin: lo crean los departamentos de marketing, Ingeniera y Finanzas.
Ahora si consideramos que la administracin de la cadena de suministros incluye a la
produccin (manufactura) implica que la logstica y su gerente es responsable de la creacin
de 3 de los 4 tipos de valor antes nombrados.
3.1) La importancia de los costos logsticos:
a) Expectativas del servicio al cliente: existe una tendencia a incrementarse, lo que implica
que el cliente exija bajos porcentajes de error en los pedidos, bajos costos, mayor
coeficiente de rotacin, menores lead times y menores costos de transportes.
b) Las lneas de suministro y distribucin estn creciendo con mayor complejidad. Esto
debido a la presencia de una economa mundial integrada.
c) La logstica y la SC si estn bien dirigidas contribuyen a disminuir costos y a generar
mayores volmenes de ventas.
3.2) La logstica y la SC en reas no manufactureras:
a) Industria del servicio: la clave es poder transformar un servicio intangible en un producto
intangible.

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Captulo 1: Introduccin
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b) Industria militar: la clave es mantener al combatiente disparando en el frente.


4) La logstica de los negocios y la SC en la empresa
Tradicionalmente el paradigma de organizacin en muchas empresas ha sido que la
organizacin gire alrededor de las funciones de Marketing y produccin.
La tendencia es hacia un nuevo paradigma en donde se consideren las actividades de flujo
de producto como un proceso que debe ser coordinado. Surgen entonces actividades de
interfaz. Esta actividad de interfaz es la que no puede ser dirigida efectivamente dentro de
un rea funcional. La interfaz se crea por la separacin arbitraria de las actividades de un
empresa en un nmero limitado de reas funcionales.
Algunos problemas de este conflicto potencial pueden disiparse si se crea un nuevo acuerdo
organizacional mediante el cual produccin y logstica se van desvaneciendo gradualmente
en un grupo llamado cadena de suministros.
Proveedores
(Adquirir)

Empresa
(Convertir)

Clientes
(Distribuir)

Flujo de producto e informacin


Grfico 2: Cadena de Suministros

6) Objetivos de la logstica de los negocios y de la cadena de suministros


El objetivo es obtener el mayor rendimiento sobre la inversin posible con el tiempo.
Existen dos dimensiones para este objetivo:
a) El impacto del diseo del sistema logstico en la contribucin de los ingresos.
b) El costo de operacin y los requerimientos de capital para se diseo.
A su vez, podemos clasificar a los costos en dos tipos:
a) Costos de operacin: estos costos son variables y dependen del nivel de actividad.
Ejemplo: combustible, mantenimiento mecnico del camin.
b) Costos de capital: estos costos no varan con el nivel de actividad y por lo general se
realizan de un asola vez. Ejemplo la copra de camin.
El indicador utilizado para medir el resultado de la gestin logstica se llama Rendimiento
sobre los Activos Logsticos (ROLA) y se calcula de la siguiente manera:

ROLA

100
Ingresos Costos
Activos

7) Mtodo para el estudio de la logstica y de la cadena de suministros


a) Planificacin: definir objetivos.
b) Organizacin: juntar y acomodar los recursos de la empresa para alcanzar sus objetivos.
c) Control: medir el desempeo de la compaa.
d) Corregir: tomar acciones correctivas cuando dicho desempeo no est en lnea con los
objetivos planeados.

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Captulo 2: El producto de la Logstica y de la Cadena de Suministros
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1) Definicin
El producto es el ncleo del enfoque en el diseo del sistema de logstica,
porque es el
objeto de flujo en la cadena de suministros y en su forma econmica genera los ingresos de
la empresa.
Un producto es el resultado de un proceso. El producto est compuesto de una parte fsica y
de una parte intangible, que juntas conforman lo que se llama oferta total del producto de
una empresa.
2) Clasificacin de productos
Dependiendo de quien vaya a usar el producto, el diseo del sistema de logstica deber
reflejar los diferentes patrones de uso.
2.1) Productos al consumidor: son aquellos que estn dirigidos a usuarios finales. A su
vez se dividen en:
2.1.a) Productos de conveniencia: es el caso de bienes y servicios que los consumidores
compran frecuentemente e inmediatamente y con poca comparacin. (Ejemplo: cigarrillos o
gaseosas). Estos productos en general requieren una amplia distribucin en muchas plazas
o mercados. Los costos de distribucin por lo general son altos, pero estn ms que
justificados por el potencial de ventas.
2.1.b) Productos de seleccin: se refiere a los que los clientes estn dispuestos a buscar y
comparar, visitan muchos establecimientos antes de comprar. Comparan precio, calidad y
desempeo. Es decir la compra se efecta luego de una cuidadosa evaluacin (ejemplo:
ropa y electrodomsticos). El nmero de puntos de venta est sustancialmente reducido en
comparacin con los bienes y servicios de conveniencia.
2.1.c) Productos especiales: se los define como aquellos por los que los compradores
estn dispuestos hacer un esfuerzo sustancial y a menudo esperar bastante tiempo para
adquirirlos. Son ejemplos los automviles bajo pedido como Ferrari, servicios de
consultora y eventos artsticos de alto nivel. Debido a que el cliente insiste en comprar una
determinada marca en particular, la distribucin est centralizada y los niveles de servicio al
cliente no son muy altos. Los costos de distribucin pueden ser los ms bajos de cualquier
categora de producto. Por ello muchas empresas intentarn crear una preferencia de marca
para su lnea de producto.
2.2) Productos industriales: en este caso se hace referencia a los productos dirigidos a
individuos u organizaciones que los usan para producir otros bienes o servicios. Las
clasificaciones tradicionales para estos productos quiz no son tan tiles como en el caso de
los productos al consumidor.
3) Ciclo de vida de un producto
Es caracterstico que con el tiempo los productos sigan un patrn de volumen de ventas,
atravesando cuatro etapas: (a) introduccin, (b) crecimiento, (c) madurez y (d) decaimiento.

b
Volumen
de Ventas

Figura 2.1: Curva de ciclo de vida de un producto

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Tiempo

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Captulo 2: El producto de la Logstica y de la Cadena de Suministros
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La etapa de introduccin ocurre justo despus de que un nuevo producto haya entrado en
mercado. Las ventas no estn a un alto nivel porque todava no hay una amplia
aceptacin del producto. La estrategia tpica de distribucin es cautelosa, con un surtido
restringido a unas cuantas localizaciones.
Si l recibe la aceptacin del mercado, las ventas pueden incrementarse con rapidez. La
planeacin de la distribucin fsica es particularmente difcil en esta etapa. A menudo no hay
mucho historial de ventas para guiar los niveles de inventario en los puntos de venta, ni
tampoco cuntos puntos de venta usar. A menudo durante esta etapa de crecimiento, la
distribucin est bajo juicio y control gerencial. De todos modos la disponibilidad del
producto tambin crece rpidamente sobre una amplia zona geogrfica.
Ya en la etapa de madurez, el incremento de ventas es lento o se estabiliza en un nivel
mximo, El volumen de ventas ya no sufre ningn cambio rpido, por lo tanto puede
considerarse dentro de los patrones de distribucin de productos existentes similares. En
este momento el producto tiene su distribucin ms amplia. Se usan muchos puntos de
venta con buen control sobre la disponibilidad del producto en todo el mercado.
En la etapa de decaimiento el volumen de ventas se reduce para la mayor parte de los
productos como resultado de cambios tecnolgicos, de la competencia o al terminarse el
inters del consumidor. Para mantener una distribucin eficiente, tal vez tengan que
ajustarse los patrones de movimiento del producto y el despliegue del inventario. El nmero
de puntos de venta disminuye y se centraliza en pocas localizaciones.
El fenmeno del ciclo de vida de los productos permite al gerente de logstica anticipar las
necesidades de distribucin y planearlas. Dados que los distintos productos de una empresa
estn por lo general en diferentes etapas de sus ciclos de vida.
4) Relacin entre los costos logsticos y las caractersticas del producto
4.1) Relacin peso volumen: la relacin peso volumen de un producto es una medida
particularmente significativa, ya que los costos de transporte y de almacenamiento estn
directamente relacionados con ellos.
El efecto de variar las relaciones peso volumen en los costos de logstica se muestra en la
figura 2.2.
Como se observa en la
figura:
cuando
la

Costo
logstico
Transporte
Almacenamiento

como

porcentaje

del

$
Total

densidad del producto


aumenta, los costos
logsticos
disminuyen
precio de venta.
Peso / Volumen
Figura 2.2: Relacin Costo vs. Peso / Volumen

4.2) Relacin valor peso: cuando el valor del producto se expresa como una relacin con
el `peso, emergen algunos costos de equilibrio que son tiles al plantear el sistema de

el

logstica.

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Captulo 2: El producto de la Logstica y de la Cadena de Suministros
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Los costos de manejo de inventario se calculan como una fraccin del valor del producto. El
costo de transporte, por otra parte, est estabilizado con el peso.
Total
$
Costo
logstico
Almacenamiento
Transporte

valor / peso
Figura 2.3: Relacin Costo vs. valor / peso

Del anlisis de la figura 2.3 se concluye que: cuando el valor de un producto es bajo, los
costos de transporte representan una alta porcin del precio de venta.
Los productos con alta relacin valor peso (ejemplo: equipo elctrico, joyera, etc.) muestran
el patrn opuesto.
4.3) Efecto de sustitucin: este efecto se da en los casos en que el cliente est muy
dispuesto a tomar un producto de una segunda marca cuando el de la primera no est
disponible. Por lo que el responsable de la logstica aborda ventas perdidas en las opciones
de transporte, de almacenamiento o ambas. Como se ilustra en la figura 2.4
Total
$
Costo
logstico
Transporte

Ventas perdidas
Almacenamiento
Servicio mejorado de transporte
Figura 2.4.1: Fijacin del nivel de servicio

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Total
$
Costo
logstico
Almacenamiento

Ventas perdidas
Transporte
Servicio mejorado de almacenamiento
Figura 2.4.2: Fijacin del nivel de inventario

En cualquier caso el gerente de logstica est en una posicin importante para controlar el
impacto de la potencial sustitucin del producto en beneficio de la empresa
4.4) Caractersticas de riesgo: las caractersticas de riesgo del producto se refieren a
aspectos tales como: si el producto es perecedero, si es inflamable o la factibilidad de ser
robados. Cuando un producto muestra alto riesgo en alguno de los casos citados,
simplemente fuerza a ciertas restricciones en el sistema de distribucin. Tanto los costos de
transporte como los de almacenamiento son los ms altos como porcentaje del precio de
venta. Esto se muestra en la figura 2.5.
Transporte

$
Costo
logstico

Total
Almacenamiento

% de riesgo
Figura 2.5: Relacin Costo vs. Riesgo

5) Embalaje del producto


Existe un buen nmero de razones por las que se incurre en el gasto del embalaje, entre las
cuales se encuentran
a) Facilitar el almacenamiento y el manejo.
b) Promover una mejor utilizacin del equipo de transporte.
c) Brindar proteccin al producto.

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Captulo 2: El producto de la Logstica y de la Cadena de Suministros
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d) Cambiar la densidad del producto.
producto).

e) Facilitar el uso del producto (informacin acerca del

No todos estos objetivos pueden alcanzarse mediante la direccin de logstica. Sin embargo
cambiar la densidad del producto y el embalaje son motivos de ocupacin en esta materia.
En muchos aspectos, es el foco de la planeacin luego del producto mismo. Esto se debe a
que el empaque es el que tiene la forma, el volumen y el peso. El embalaje da un conjunto
de caractersticas modificadas al producto.
El embalaje protector es un gasto aadido que es equilibrado con precios ms bajos de
transporte y almacenamiento, as como menos y ms baratos reclamos por daos.

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Captulo 3: Fundamentos de los Principios y Problemas del Transporte
Curso: 2 Ao
Docente: Barr Sebastin
Emitido: 06/11/07
1) Generalidades
La transportacin generalmente representa el elemento individual ms
importante en los
costos de logstica para la mayora de las empresas. Se ha observado que el movimiento de
carga absorbe entre uno y dos tercios de los costos totales de la logstica.
2) Importancia de un sistema eficaz de transporte
2.1) Mayor competencia: adems de impulsar la competencia directa, el transporte de bajo
costo y de alta calidad tambin impulsa una forma indirecta de competencia al hacer que los
bienes estn disponibles en un mercado que normalmente no podra solventar el costo de
transportacin. En realidad, se podran incrementar las ventas mediante la penetracin de
mercados. Los bienes de una regin fornea tienen un efecto estabilizador sobre los precios
de todos los bienes similares en el mercado.
2.2) Economas de escala: mercados ms amplios crean costos ms bajos de produccin.
El transporte de bajo costo tambin permite la descentralizacin de los mercados y sitios de
produccin. Esto proporciona un grado de libertad al elegir sitios de produccin de tal forma
que la produccin pueda ubicarse donde existe una ventaja geogrfica.
2.3) Precios reducidos: al volverse ms eficiente la transportacin, igual que al ofrecer un
desempeo mejorado, la sociedad se beneficia con un mayor nivel de vida.
3) Opciones de servicio y sus caractersticas
Un servicio de transporte es un conjunto de caractersticas de desempeo que se adquieren
a determinado precio. La variedad de servicios es casi ilimitada. Entre estas opciones de
servicio, el usuario elige un servicio o combinacin de servicios que propone el mejor
balance entre la calidad del servicio y el costo de tal servicio. Se presume que el servicio
est disponible y puede ser suministrado con una frecuencia que lo hace atractivo como una
opcin de servicio.
3.1) Precio: el precio (costo) de transporte para un consignatario ser simplemente la tarifa
de transporte de lnea para el desplazamiento de bienes y cualquier cargo accesorio o
terminal por servicio adicional proporcionado. Cuando el consignatario es dueo del servicio
(ejemplo: flota de camiones), el costo del servicio ser una asignacin de los costos
relevantes a un envo particular.
3.2) Tiempo de transito y variabilidad: el tiempo de entrega (en trnsito) se refiere al
tiempo promedio de entrega que le toma a un envo desplegarse desde su punto de origen a
su destino. Los distintos modos de transporte varan segn la posibilidad de proporcionar
una conexin directa entre los puntos de origen y destino. Para propsitos de comparacin
de desempeo del transportista, es mejor medir el tiempo de trnsito puerta a puerta y en
este anlisis se deben tener en cuenta si est implicado ms de un modo de transporte. La
variabilidad del tiempo de trnsito es una medida de la incertidumbre en el desempeo del
transportista.
3.3) Prdidas y daos: debido a que los transportistas difieren en su habilidad para
desplazar la carga sin prdidas ni daos, la experiencia en prdidas y daos se vuelve un
factor importante en la seleccin de un transportista. La condicin del producto es una
consideracin principal del servicio al cliente. Una reaccin comn de los consignatarios
ante una lata probabilidad de dao es proporcionar un mayor empaque protector. Este gasto
tambin deber ser asumido por el usuario.

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Captulo 3: Fundamentos de los Principios y Problemas del Transporte
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Docente: Barr Sebastin
Emitido: 06/11/07
3.4) Opciones de servicio sencillo
3.4.1) Ferrocarril: el ferrocarril es una empresa de
transporte de larga distancia y baja
velocidad para materias primas y productos manufacturados de bajo valor que prefiere
desplazar tamaos de envo de al menos un vagn completo. Esta relativa baja velocidad y
corta distancia recorrida por da refleja el hecho de que la mayor parte del tiempo del vagn
de carga se destina a operaciones de carga y descarga, al desplazamiento de un lugar al
otro dentro de la terminal, a la clasificacin y ensamblado de vagones en los trenes o a los
tiempos muertos durante los perodos de baja demanda de vagones.
Casi todos los transportes ferroviarios actualmente se desplazan en cantidades de carro
lleno, reflejo de la tendencia hacia el movimiento de volumen.
Este servicio cuenta con privilegios como varias paradas intermedias que permiten carga y
descarga parcial entre los puntos de origen y destino; recoleccin y entrega; el desvo y
reenvo. Los cuales permiten cambios y modificaciones de circuito al destino final de un
envo mientras se est en ruta.
3.4.2) Camin: las ventajas inherentes del transporte de por camin son su servicio puerta a
puerta, que implica que no hay carga descarga entre el origen y el destino, su frecuencia y
disponibilidad de servicio; y su velocidad. Los camiones de carga ofrecen entregas de
rapidez razonable y entregas confiables. El camin necesita llenar un solo trailer antes de
desplazar el envo. En el balance, el camin tiene la ventaja de servicio en el mercado de
envos pequeos.
3.4.3) Avin: la principal ventaja del transporte areo es su rapidez origen destino, en
especial a travs de largas distancias. Esta rapidez no es comparable directamente con la
de las otras modalidades debido a que los tiempos de recoleccin, entrega y manejo en
tierra no estn incluidos. Todos estos elementos de tiempo deben ser combinados para
representar el tiempo de entrega areo puerta a puerta.
La confiabilidad y disponibilidad del servicio areo puede ser calificada como buena bajo
condiciones de operacin normales. La variabilidad del tiempo de entrega es baja en
magnitud absoluta, aunque el servicio areo es muy sensible a desperfectos mecnicos,
condiciones atmosfricas y congestin de trfico. La variabilidad, cuando se compara con
los tiempos promedio de entrega se puede clasificar al transporte areo como uno de los
modos menos confiables.
La capacidad de servicios areos se ve limitada de manera importante por las dimensiones
fsicas del espacio de carga en la aeronave y por su capacidad de carga. La transportacin
area tiene una ventaja clara en trminos de prdidas y daos.
3.4.4) Barco: el servicio de transporte martimo est limitado en su alcance por muchas
razones. El servicio de aguas nacionales se confina a los caminos acuferos en tierra, el cual
requiere que los consignatarios estn ubicados sobre los caminos acuferos o utilicen otro
modo de transporte en combinacin con ste.
La disponibilidad y confiabilidad de este servicio es influida de manera importante por el
clima.
Los costos por prdidas y daos que resultan de la transportacin por agua se consideran
bajos en relacin a otras modalidades. Es importante destacar que por este medio se
desplazan cargas de valores diferentes, desde materias primas a granel hasta automviles
de lujo con lo que los costos por daos estn directamente afectados al valor del producto
transportado.

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Captulo 3: Fundamentos de los Principios y Problemas del Transporte
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Emitido: 06/11/07
3.5) Opciones de servicios intermodales
intermodal es el intercambio libre de equipo
entre las modalidades de transporte.

La caracterstica ms importante del servicio

3.5.1) Remolques en plataformas: El remolque sobre plataforma (TOFC) o piggiback, se


refiere al transporte de trailers sobre plataformas de ferrocarril, generalmente sobre
distancias ms largas que las que recorren los camiones.
El consignatario se beneficia de la conveniencia del servicio puerta a puerta sobre largas
distancias a tarifas razonables. Estas caractersticas han hecho del piggiback el servicio
coordinado ms popular.
3.5.2) Carga en contenedores estndar: bajo un acuerdo TOFC, el trailer completo es
transportado sobre una plataforma de ferrocarril. Sin embargo, tambin es posible visualizar
el trailer en dos formas: (a) como contenedor o caja en el que la carga es empacada y (b)
como el chasis del trailer. En un servicio intermodal camin ferrocarril, es posible transportar
slo el contenedor, ahorrando de esta forma el peso de la estructura y las ruedas del trailer.
Este servicio se denomina contenedor sobre plataforma.
El contenedor estndar es una pieza de equipo transferible a todas las modalidades de
transporte de superficie. Ya que la carga en contenedor evita el costo de manejo de
unidades pequeas de envo en el punto de transferencia intermodal y ofrece la capacidad
del servicio puerta a puerta cuando se combina con el camin.
Los transportistas martimos utilizan barcos contenedores, de manera que se puedan
realizar la combinacin barco camin.
El contenedor puede ser utilizado en combinacin con el transporte areo en la forma avin
camin.
Las dimensiones tpicas de los contenedores son 2,4 m x 2,4 m x 6 m / 2,4 m x 2,4 m x 12 m
y tambin existe un formato de 2,4 m x 2,4 m x 3 m.
4) Agencias y servicios de envos pequeos
4.1) Agentes:
Existen varias agencias que ofrecen servicios de transportacin a quienes quieren realizar
envos (consignatarios) pero que no cuentan con equipo de transporte de lnea de baja
escala. Ellos manejan principalmente envos pequeos y los consolidan en cantidades de
carga vehicular.
El diferencial de tarifa de carga entre los envos grandes y pequeos ayuda a compensar los
gastos operativos.
Estos agentes son transportistas de carga por contrato. Poseen cierto equipo, pero
principalmente para operaciones de recoleccin y entrega. Adquieren servicios de larga
distancia por parte de transportistas de mayor nivel de envo y distancia.
4.2) Cooperativas de pequeos consignatarios:
Estas asociaciones de consignatarios son organizaciones que operan sobre una base no
lucrativa. Los miembros pertenecen a la asociacin para obtener menores costos de envos.
Las asociaciones estn diseadas para realizar servicios similares a la de los agentes de
transporte. Actan como consignatario nico con el objetivo de obtener tarifas de volumen.
Cada transportista miembro paga una parte de la tarifa total de carga con base en la
cantidad que enva.

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Captulo 3: Fundamentos de los Principios y Problemas del Transporte
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Emitido: 06/11/07
4.3) Corredores de transporte:
Los corredores de transporte son agentes que acercan a los
consignatarios y transportistas
al proporcionar informacin actual sobre tarifas, rutas y capacidades. Pueden hacer arreglos
de transportacin, pero no asumen la responsabilidad por ella.
4.4) Servicios de pequeos envos:
Las empresas como United Parcel Service (UPS) y Federal Express (Fedex) ofrecen
servicios de transporte con cargas de tamaos similares al servicio postal. Estas empresas
cuentan con capacidad para realizar recoleccin y entrega alrededor de todo el mundo con
tarifas y niveles de desempeo competitivos.
5) Transportacin controlada por la compaa
Algunas compaas son forzadas a adquirir o controlar la transportacin a mayores costos,
debido a que sus requerimientos especiales de servicio no pueden cubrirse adecuadamente
mediante los servicios tradicionales de transporte. Tales requerimientos pueden incluir:
a) Entrega rpida con muy alta confiabilidad.
b) Manejo de carga particular.
c) Condiciones especiales por cuestiones medioambientales.
En sntesis cuando el mercado no puede ofrecer un servicio que satisfaga mi necesidad, es
necesario desarrollarlo por la propia compaa.

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Captulo 4: Caractersticas del Costo de Transporte
Curso: 2 Ao
Docente: Barr Sebastin
Emitido: 14/11/07
1) Conceptos
1.1) Costos variables y costos fijos: para propsitos de fijacin de precios del transporte,
resulta til considerar los costos que son constantes durante el volumen normal de
operacin del transportista como fijos. Todos los dems costos se tratan como variables.
Especficamente, los costos fijos son aquellos para adquisicin y mantenimiento de
carreteras, instalaciones de terminales, equipos de transporte y la administracin del
transportista. Los costos variables por lo regular incluyen los costos como combustible y
mano de obra, mantenimientos de los equipos de transporte, manejo y recoleccin.
Las tarifas de transportacin de lnea estn basadas en dos dimensiones importantes:
distancia y volumen de envo.
1.2) Costos comunes o conjuntos: se mencion anteriormente que las tarifas de
transporte son aquellas que surgen de los costos de producir el servicio. No existe una
frmula simple para la asignacin de costos, y los costos de produccin sobre una base de
envo individual permanecen como una cuestin en juicio.
Todos, o la mayor parte, de los costos se asignan a los envos de ida. Los costos de
transportacin de regreso se consideran como cero, o se asignan slo los costos directos de
desplazar un servicio en la direccin del transporte de regreso. La clave para la
discriminacin es si el servicio en ambas direcciones se juzga como de iguales condiciones
o circunstancias.
2) Caractersticas del costo por modo de transporte
2.1) Transportacin ferroviaria: como transportista de carga y de pasajeros, el ferrocarril
posee altos costos fijos y relativamente bajos costos variables. La carga, descarga,
facturacin y cobro, la conmutacin de estaciones de mltiples productos y mltiples envos
contribuyen al alto costo de terminal de ferrocarril. Los costos de transportacin ferroviaria
de lnea, o costos variables, por lo general incluyen sueldos, combustible, mantenimiento,
etc.
El efecto neto de los altos costos fijos y bajos costos variables es la creacin importantes
economas de escala en los costos de transportacin ferroviaria.
2.2) Transportacin por carretera: sus costos fijos son menores a los de cualquier
transportista porque ellos no son los dueos de las carreteras en donde se mueven. El
camin representa una pequea unidad econmica y las operaciones de terminal no
requieren de un equipo costoso. Por otro lado, los costos variables tienden a ser altos
debido a que la construccin y mantenimiento de autopistas se cobran a los usuarios en
forma de impuestos (peajes). Los costos como funcin del tamao de envo siguen la forma
de general que se muestra en la figura.
2.3) Transportacin acutica: la principal inversin de capital que un transportista acutico
efecta es el equipo de transporte, es decir el buque. En un menor grado estn las
instalaciones de terminal. Los canales navegables y los puertos son generalmente de
propiedad mixta (pblica y privada). Los costos fijos predominantes dentro del presupuesto
del transportista se relacionan con las operaciones de terminal. Los costos de terminal
incluyen tarifas de puertos, cuando el transportista ingresa al puerto, y los costos de cargar y
descargar la mercanca. Estos costos de terminal, que por lo general son altos, se
compensan en cierta forma por los muy bajos costos del transporte de lnea. Esto implica
que el costo tonelada / milla disminuya en forma importante con la distancia y el tamao del
envo.
2.4) Transportacin area: las aerolneas, por lo general, no son dueas de las terminales
ni del espacio areo. Adquieren servicios aeroportuarios segn los requieren en forma de

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Captulo 4: Caractersticas del Costo de Transporte
Curso: 2 Ao
Docente: Barr Sebastin
Emitido: 14/11/07
combustible, almacenamiento, renta del espacio y tarifas de aterrizaje. Si incluimos el
manejo terrestre as como la recoleccin y entrega en los costos de transportacin area,
estos costos sern los de terminal.
En el corto plazo, los gastos fijos de la aerolnea se encuentran ms influenciados por la
distancia que por el tamao de envo. Ya que una aeronave presenta su mayor ineficiencia
en las fases de operacin de despegue y aterrizaje, los costos variables se reducen por la
longitud de la transportacin. El volumen a influido en forma indirecta en los costos variables
en la medida que una mayor demanda de servicios de transporte han ocasionado el uso de
aeronaves ms grandas que cuentan con menores costos de operacin por tonelada / milla.
3) Perfiles de tarifas
3.1) Tarifas relacionadas con el volumen: las economas de la industria del transporte
demuestran que los costos del servicio se encuentran relacionadas con el tamao del envo.
Las estructuras de tarifas en general reflejan estas economas, en cuanto a que los envos
con volmenes considerablemente altos son transportados a valores pequeos.
3.2) Tarifas relacionadas con la distancia: las tarifas como funcin de la distancia van
desde ser completamente invariables hasta variar directamente con ella.
3.3) Tarifas uniformes: la simplicidad puede ser un factor clave para establecer una
estructura de tarifa. La ms simple de todas es la que establece un mismo precio para todas
las distancias origen destino.
3.4) Tarifas proporcionales: al conocer slo dos tarifas es posible determinar las dems
para un artculo de consumo mediante la extrapolacin de lnea recta. Las tarifas de
transporte por camin pueden tener esta caracterstica, ya que los costos de manejo son
mnimos.
3.5) Tarifas graduales: una estructura comn de tarifa se constituye sobre el principio de
graduacin. Una estructura de tarifa que siga los costos mostrar tarifas que se incrementan
con la distancia pero a un ritmo decreciente. El principal motivo para esta tarifa es que con
mayor distancia del envo, los costos terminales y otros costos fijos se distribuyen sobre ms
kilmetros.
3.6) Tarifas de transporte de lnea: las tarifas de transporte de lnea se refieren a los
cargos incurridos entre las terminales de origen y destino, o puerta a puerta en el caso de
servicio de transporte de camiones. Los cargos de servicio especial son los precios
adicionales, como los servicios de terminal, servicios de parada y detencin del equipo del
transportista.
3.6.1) Desvo y reconsignacin:
El desvo se refiere al cambio del destino del envo mientras la carga se encuentra en ruta.
La reconsignacin implica el cambio de consignatario de un envo. En la prctica sin
embargo no se hace distincin entre estos trminos.
Los remitentes han usado el privilegio de desvo y reconsignacin en dos formas: primero
asignar un macro destino o zona y llegado el momento designar un punto especfico.
Segundo, el equipo del transportista puede utilizarse como almacn.
3.6.2) Privilegios de trnsito: los transportistas ferroviarios y en menor grado los
camioneros establecen un servicio especial que permite que se realicen paradas mientras la
carga se encuentra en ruta. Para propsitos de tarifa, un envo se maneja como si se
moviera desde un punto de origen a un punto destino, y el cargo de transporte est
compuesto por el costo de desplazamiento ms un adicional por la parada.

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Captulo 4: Caractersticas del Costo de Transporte
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El privilegio de parada, que funciona para completar carga o para descargar parcialmente,
en general presenta una ventaja sobre los envos de tarifas independientes cuando la mayor
porcin del envo total se encuentra en varios puntos a lo largo del recorrido origen
destino.
3.6.3) Proteccin: muchos artculos debido a sus caractersticas requieren de cierto tipo de
proteccin en trnsito. Esta proteccin se incluir en la tarifa.
3.6.4) Apoyo entre lneas de transporte: no todos los transportistas atienden a todas las
regiones. Cuando ste es el caso, un transportista puede recoger un envo y luego cederlo a
otro transportista que atienda la regin de destino.
3.6.5) Intercambio: el transporte de lnea para un ferrocarril implica el desplazamiento entre
terminales o estaciones. El desplazamiento de los carros de ferrocarril desde los paraderos
o cruces privados a las terminales de ferrocarril o viceversa se denomina intercambio.
3.6.6) Demora y detencin: se refiere a los costos adicionales facturados por el tiempo que
el equipo del transportista debe detener su equipo ms all del tiempo estndar establecido.
4) Fijacin de precios del producto
4.1) Fijacin de precios FOB (libre a bordo): en sentido prctico simplemente denota la
ubicacin en la cual el precio es efectivo. Tambin implica que el cliente toma derecho de
los bienes en el punto designado.
El precio FOB en planta es un precio sencillo establecido en la ubicacin de la fbrica
(origen del envo). Los clientes toman propiedad de los bienes en este punto y son
responsables de su transporte ms all de este punto.
El precio FOB en destino, o precio de entrega, es el precio en la ubicacin del cliente o sus
alrededores. Bajo esta poltica, los costos de transporte ya estn incluidos en el precio. Se
espera que el proveedor haga todos los arreglos del transporte.
4.2) Fijacin de precios por zonas: este mtodo es administrativamente muy simple,
consiste en tener un nico precio para el producto en una amplia zona geogrfica. Se puede
definir cualquier nmero de zonas, dependiendo del grado en que la compaa quiera
diferencias geogrficas de precios.
4.3) Fijacin de precios sencilla o uniforme: este mtodo es el ms simple de todos y
consiste en tener un nico precio para todas las zonas geogrficas. Este mtodo es utilizado
mayormente para artculos de comercio como correo de primera clase o libros. Dicha poltica
enmascara las diferencias en los costos de distribucin para los diferentes clientes. Tales
costos deben ser promediados.
4.4) Fijacin de precios por ecualizacin de flete: las preocupaciones prcticas de la
competencia tienen un impacto en la fijacin de precios. Si dos compaas tienen igual
eficiencia en producir y vender, lo que resulta en el mismo costo del producto en las
ubicaciones de las fbricas, entonces la fijacin de precios competitiva corresponde a los
costos de transporte. Esta prctica se llama ecualizacin del flete y ocasiona diferentes
rendimientos netos para la empresa involucrada en ella. Los costos de transporte, as como
los de produccin, a travs de cierto nmero de localizaciones son promediados.
4.5) Fijacin desde un punto base: como sucede con la ecualizacin de flete, los motivos
que respaldan la fijacin de precios desde un punto base son de naturaleza competitiva.
Esta poltica de fijacin de precios establece un punto diferente al punto desde el cual el
producto es despachado realmente, como si fuera un punto desde el cual calcular el precio.
Si ubicacin elegida es la de un competidor importante, los precios pueden forzarse para
que sean parecidos a los del competidor en toda sa localizacin geogrfica para los

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clientes. Este tipo de fijacin de precios es atractivo cuando: 1) el producto tiene un alto
costo de transporte relativo a su valor general; 2) hay poca preferencia entre los
compradores en cuanto al proveedor del producto; 3) Existe un nmero reducido de
proveedores y cualquier recorte de precios lleva al desquite por parte de empresas rivales.
5) Economas de escala: la teora econmica ensea que cuantos ms bienes sean
manejados en una sola transaccin, ms bajo ser el costo por unidad. Este principio se
conoce como economas de escala, donde los costos fijos que se extienden sobre un
nmero creciente de unidades reducen los costos unitarios. Esta idea ha llevado a muchas
empresas a utilizar el volumen de compra como una manera de ofrecer precios ms bajos a
los compradores.
6) Documentacin
6.1) Conocimiento de embarque: es un documento calve sobre el que se desplaza la
carga. Es un contrato legal entre el consignatario y el transportista para el desplazamiento
de una carga designada con razonable rapidez hacia un destino especfico, para que se
arribe sin daos.
Bajo el conocimiento de embarque directo, los bienes se consignan slo a la persona
especificada en el documento.
6.2) Factura de transporte: es el documento donde aparecen los cargos del transportista,
contiene adems informacin del conocimiento de embarque como origen, destino, cantidad,
producto y personas involucradas.
6.3) Remito: es un documento que especifica los datos del transportista y del consignatario,
as como la cantidad y descripcin de la carga desplazada. Este documento es
indispensable para la circulacin, ya que indica la propiedad transitoria de la carga al
transportista durante su traslado.
6.4) Reclamaciones por prdidas, daos, retraso y sobrecargos: un transportista tiene la
responsabilidad de desplazar la carga con razonable rapidez y sin prdida de daos. El
conocimiento de embarque especficamente define los lmites de la responsabilidad del
transportista. En caso de cualquier incumplimiento se da derecho a reclamar.
Un reclamo por sobrecargo se origina a partir de una facturacin errnea.

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1) Seleccin de los servicios de transporte


La seleccin de un modo de transporte o la oferta de servicio que incluya un modo de
transportacin depende de las diferentes caractersticas del servicio. MC Ginnins propone
seis variables clave para elegir un servicio de transporte:
a) Tarifas de flete.
b) Seguridad o confiabilidad.
c) Tiempo en trnsito.
d) Prdidas, daos, procesamiento de quejas y rastreo.
e) Consideraciones del mercado del consignatario.
f) Consideraciones particulares del transportista.
En funcin de estas variables y de las caractersticas del producto que se deba transportar
es que se decidir la eleccin del servicio de transporte.
1.1) Equilibrio de costos bsicos:
Cuando el servicio no se usa para conseguir una ventaja competitiva, la mejor opcin de
servicios se halla mediante la compensacin entre el costo de usar un servicio particular de
transporte y el costo indirecto de inventarios asociados al desempeo de la movilidad
seleccionada.
Cuanto ms lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen, ms
inventario aparecer en el canal. Los costos de manejo de inventario pueden compensar los
costos ms bajos del servicio de transportacin. Dadas varias alternativas, el servicio
favorecido ser aquel que ofrezca el menor costo total, que sea consistente con los
propsitos del servicio al cliente y sus objetivos.
Los efectos del desempeo de la transportacin, parecidos a los del inventario, pueden
verse en la programacin de la produccin. Los sistemas de produccin que operan con
poco o ningn inventario de materias primas son muy vulnerables a la variabilidad del
desempeo del transporte.
2) Programacin y diseo de rutas de los vehculos
Las limitaciones que deben tenerse en cuenta en el diseo y programacin son:
a) Cada parada puede tener un volumen que debe ser recogido adems de entregado.
b) Pueden usarse vehculos con diferentes capacidades de carga.
c) Se permite un mximo de tiempo de conduccin en ruta antes de tener un descanso.
d) Las paradas pueden permitir recoleccin y entrega slo a ciertas horas del da.
e) Se puede permitir la recoleccin en una ruta slo despus de haber efectuado las
entregas.
f) Los conductores toman breves descansos en diferentes horas del da.
2.1) Principios para una buena programacin y diseo de rutas:
a) Cargar los camiones con volmenes y frecuencias de parada que estn lo ms
cercanos unas de otras: las rutas deberan formarse alrededor de agrupaciones de
paradas que estn cerca unas de otras para reducir al mximo al tiempo de viaje entre
ellas. Esto tambin minimiza el tiempo total de viaje en ruta.

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b) Las paradas en diferentes das se deben ordenar de tal manera que formen
agrupaciones ms estrechas: cuando las paradas deben efectuarse en diferentes das
de la semana, deberan segmentarse en problemas de programacin y diseo de rutas
separados para cada uno de los das. Esto ayudar a minimizar el nmero de camiones
necesarios para atender todas las paradas, as como a minimizar el tiempo de viaje del
camin durante la semana.
c) Construir rutas comenzando con la parada ms lejana al depsito: pueden
desarrollarse rutas eficientes mediante la construccin de agrupaciones de paradas
alrededor de la parada ms lejana del depsito y luego trabajar de regreso hacia el
depsito.
d) La secuencia de paradas en una ruta por carretera debera formar una figura de
lgrima: las paradas deberan continuarse de manera que ningn camino de la ruta se
cruce.
e) Las rutas ms eficientes se construyen usando los vehculos ms grandes
disponibles: por lo tanto, se debern asignar primero los vehculos ms grandes entre
los mltiples tamaos de una flota, a condicin de que pudieran aprovecharse bien.
f) Las recolecciones deberan mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser
asignadas luego de los repartos: de esta manera se minimizan los recorridos y los
vehculos asignados.
g) La parada que se encuentra a una gran distancia de una agrupacin es candidata
para asignarle un medio alternativo de reparto: las paradas que estn alejadas de
una agrupacin, especialmente las de bajo volumen, son atendidas a costa de gran
tiempo de conduccin y gastos del vehculo. Usar pequeos vehculos para tales
paradas puede ser ms econmico.
h) Deberan limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.
2.1) Mtodo de barrido
El mtodo de barrido para el diseo de rutas de vehculos es lo suficientemente sencillo
como para realizar clculos manuales, incluso en problemas de gran tamao. La precisin
del mtodo arroja un error de 10 % en promedio. Este nivel de error de clculo puede ser
aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en perodos cortos y se necesitan
buenas soluciones, en contraposicin con las ptimas.
La desventaja del mtodo tiene que ver con la manera en que se forman las rutas. El
proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se asignan a los vehculos y luego se
determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas.
El mtodo puede describirse como sigue:
a) Localizar todas las paradas, incluyendo el depsito, sobre un mapa o cuadrcula.
b) Trazar una lnea recta desde el depsito en cualquier direccin. Girar la lnea en el
sentido de las manecillas del reloj (o sentido contrario) hasta que se intercepte una
parada. En ese punto nos preguntamos si la parada est incluida en la ruta y si luego de
cargar nos queda capacidad ociosa en el vehculo. Si tenemos capacidad ociosa,
seguimos recorriendo las paradas hasta completar la capacidad del vehculo. Cuando
eso sucede reiniciamos el proceso desde el depsito asignando un nuevo vehculo.
c) Dentro de cada ruta se efecta una secuencia de las paradas para minimizar la
distancia. La secuencia puede aplicarse formando una gota de lgrima.
El mtodo de barrido tiene la posibilidad de dar muy buenos resultados cuando:
a) Cada volumen de parada es una pequea fraccin de la capacidad del vehculo.

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b) Todos los vehculos tiene un mismo tamao.


c) No hay restricciones de tiempo en las rutas.
50 u

300 u

Fig. 5.1: Ejemplo de diseo de ruta por mtodo de


Referencias:
Ruta 1

Depsito (0)

215 u

ahorros para un vehculo de 400 unidades de


capacidad.
100 u
Ruta 2

2.2) Mtodo de ahorros


La valoracin del mtodo de ahorros genera soluciones que estn, en promedio, a 2 % del
ptimo.
El objetivo del mtodo de ahorros es minimizar la distancia total viajada por todos los
vehculos y minimizar indirectamente el nmero de vehculos necesarios para atender todas
las paradas.
La lgica del mtodo es empezar con un vehculo simulado que cubre cada parada y que
regresa al depsito, como muestra la figura 5.2.a. Esto da la distancia mxima para ser
experimentada en el problema de diseo de ruta. Despus se combinan dos paradas en la
misma ruta para que un vehculo pueda eliminarse y la distancia del viaje se reduzca. Para
0,A

determinar las paradas que se van a combinar en una ruta, se calcula la distancia ahorrada,
antes y despus de la combinacin. La distancia ahorrada al combinar los puntos (A y B)
que no estn combinados de ninguna otra manera en una ruta con cualquier otra parada, se
halla restando algebraicamente la distancia de la ruta mostrada en la figura 5.2.b de la de la
d0,B

figura 5.2.a. El resultado es un valor de ahorro de S = d oA + doB dAB. Este clculo se realiza
para todos los pares de paradas. El par de paradas con el valor de ahorro ms grande se
selecciona para la combinacin. La ruta revisada se muestra en la figura 5.1.b.
dA,0
d

A
dA,0

Depsito (0)

Fig. 5.2.a: Ruta inicial

dB,0

Dist. de ruta = d 0,A + d A,0 + d o,B + d B,0


B

A
Fig. 5.2.b: Combinacin de dos
paradas en una distancia de ruta
dA, B
Depsito (0)

Dist. de ruta = d 0,A + d A,B + d B,0

Este clculo se realiza para todos los pares de paradas. Este proceso repetitivo se contina
hasta que todas las paradas se hayan considerado.

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dB,0

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La fuerza del mtodo se debe a la capacidad de asignar, simultneamente, una parada a


una ruta y colocarla en un lugar en la propia secuencia de la ruta. Por lo tanto antes de
aceptar una parada en una ruta debe preverse la ruta con la nueva parada.
3) Caso prctico: eleccin entre modos de transporte a partir de equilibrio de costos
bsicos.
Carry All Luggage Company produce una lnea de equipaje. El plan tpico de distribucin
es producir un inventario de artculos terminados localizado en un lugar de la planta. Luego
los artculos son despachados a los almacenes propiedad de la compaa mediante
transportistas comunes. Actualmente se usa el ferrocarril para los envos entre la planta de
la costa Este y un almacn en la costa Oeste. El tiempo de trnsito promedio en ferrocarril
es de T = 21 das. El tamao del lote enviado es de 100.000 unidades con un valor promedio
de $ 30 por unidad. Los costos de manejo de inventario son I = 30 % anual por unidad.
La compaa desea seleccionar un modo de transportacin que minimice los costos totales.
Se estima que por cada da que se pueda reducir el tiempo de trnsito de los actuales 21
das, los niveles promedio de inventario podrn reducirse en 1 %. Lo cual representa una
reduccin en el almacenamiento. La demanda es D = 700.000 unidades por ao.
La compaa puede usar los siguientes servicios de transporte:
Servicio de
Transporte
Ferrocarril
En vagn plataforma
Por carretera

Areo

Tasa=R
Tiempo de
($/u)
Trnsito (das)
0,10
21
0,15
14
0,20
5

1,40

El costo diario de inventario en trnsito se calcula como I x C x D x T / 365.


El inventario promedio en ambos extremos del canal de distribucin puede expresarse como
Q/2 donde Q es el tamao del envo. El costo por almacenamiento temporal por unidad es
I x C, pero el valor de C debe reflejar dnde est el inventario en el canal. Por ejemplo, el
valor de C en la planta es el precio, pero en el almacn es el precio ms la tarifa de
transporte.
La tarifa de transporte (R) corresponde a la demanda anual, de tal forma que R x D es el
costo total de transporte anual.
A continuacin se presenta el desarrollo de la solucin del problema:
Datos:
Variables / datos
Q

Valor

Descripcin
100.000 unidades

C
I
D
C
Ahorro / da

$30 $ / unidad
0,30
700.000 unidades
C+R
$
0,01

Servicio de
Transporte

Tasa=R
Tiempo de
($/u)
Trnsito (das)

Ferrocarril
En vagn plataforma
Por carretera
Areo

0,10
0,15
0,20
1,40

21
14
5
2

Incgnita:
Seleccionar un modo de transportacin que minimice los costos totales.

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Solucin:
Tipo de
costo
Transportacin

Mtodo de
Clculo
RxD

Inventario en
trnsito

IxCxDxT
365

$ 362.466

$ 241.644

$ 86.301

$ 34.521

Inventario en
planta

IxCxQ
2

$ 450.000

$ 418.500

$ 378.000

$ 364.500

Inventario en
Almacn

I x C x Q
2

$ 451.500

$ 420.593

$ 380.520

$ 381.510

$ 1.333.966

$ 1.185.736

$ 984.821

$ 1.760.531

Costo Total

Opciones de Servicio de Transporte


Ferrocarril
Plataforma
Carretera
$ 70.000
$ 105.000
$ 140.000

Areo
$ 980.000

Eleccin entre Modos de Transporte


$ 2.000.000
$ 1.800.000
$ 1.600.000
s
t
s $ 1.000.000
C $ 800.000
$ 1.400.000
o

$ 1.200.000

o
$ 600.000
$ 400.000
$ 200.000
$0
Ferrocarril

Plataforma

Carretera

Transporte

InventarMio o@d otrsnsito

Inventario @ almacn

Costo Total

Areo
Inventario @ planta

Respuesta: la compaa debe utilizar el transporte por carretera.

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