Coletor de Admissão Plastico - ThiagoAndreSimoes

UNIVERSIDADE DE SO PAULO
NCLEO DE ENGENHARIA TRMICA E FLUDOS
THIAGO ANDR FARIA SIMES
Aspectos a serem considerados no desenvolvimento de um coletor de

admisso plstico soldado por vibrao.
SO CARLOS
2010
THIAGO ANDR FARIA SIMES
Aspectos a serem considerados no desenvolvimento de um coletor de

admisso plstico soldado por vibrao.
Dissertao apresentada ao Ncleo de Engenharia

Trmica e Fludos da Universidade de So Paulo para
obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia Mecnica.
rea de Concentrao: Motor de Combusto Interna
Orientador: Prof. Dr. Antonio Moreira dos Santos
SO CARLOS
2010
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE

TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS
DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP
S593a
Simes, Thiago Andr Faria

Aspectos a serem considerados no desenvolvimento de
um coletor de admisso plstico soldado por vibrao /
Thiago Andr Faria Simes ; orientador Antonio Moreira
dos Santos. - So Carlos, 2010.
Dissertao (Mestrado-Programa de Ps-Graduao em

Engenharia Mecnica e rea de Concentrao em Motor de
Combusto Interna) - Escola de Engenharia de So Carlos
da Universidade de So Paulo, 2010.
1. Coletor de admisso. 2. Motor de combusto interna.

3. Desempenho do motor. I. Ttulo.
DEDICATRIA
A Deus
A Daniela Marangoni Simes, minha esposa, com amor, admirao e gratido por
sua compreenso, carinho, presena e apoio ao longo do perodo de elaborao
deste trabalho.
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela vida, sade e sabedoria.
A Daniela minha esposa pelo apoio e compreenso.
Aos familiares e amigos pela compreenso.
Ao Prof. Dr. Antnio Moreira dos Santos, meu orientador, pela ateno e apoio
durante o processo de orientao.
Delphi Automotive Systems do Brasil Ltda, nas pessoas do Sr. Roberto M. Stein e
Wagner Lemmermann, pelo apoio e compresso durante o mestrado.
Faculdade de Engenharia Mecnica da Universidade de So Paulo, pela

oportunidade de realizao do curso de mestrado.
EPGRAFE
Aquele que capaz de fazer infinitamente mais do que tudo o que pedimos ou
pensamos, de acordo com o seu poder que atua em ns, a ele seja a glria na igreja
e em Cristo Jesus, por todas as geraes, para todo o sempre! Amm!
Ef. 3:20
RESUMO
SIMOES, THIAGO A. F. Aspectos a serem considerados no desenvolvimento de

um coletor de admisso plstico soldado por vibrao. 2010. 131 f. Dissertao
(Mestrado) Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade de So Paulo, 2010.
O projeto do coletor de admisso essencial para alcanar o melhor desempenho

de um motor de combusto interna, e, portanto diversos parmetros devem ser
considerados durante o desenvolvimento do mesmo. Por exemplo, uma distribuio
de ar no uniforme conduz a uma eficincia volumtrica no uniforme no cilindro,
perda de potncia e aumento do consumo de combustvel. Por outro lado, as
variaes de presso no coletor de admisso, devido aos efeitos pulsantes no
escoamento do ar podem substancialmente aumentar ou reduzir o desempenho do
motor. Atualmente, no Brasil, a maior parte dos coletores de admisso fabricada a
partir do nylon com fibra de vidro, pois proporciona reduo de peso, reduo de
atrito nos dutos e geometrias internas complexas. Porm, novos fatores se tornam
importante como reduo de integridade estrutural e atender a requisitos de presso
de estouro. Este trabalho apresenta as principais etapas de desenvolvimento de um
coletor de admisso plstico soldado por vibrao. Primeiramente as principais
dimenses do coletor so definidas a partir da simulao unidimensional. A partir
disso, o modelo tridimensional construdo levando em considerao o espao
disponvel no compartimento do motor e aspectos que permitam a injeo e solda
das partes. Em seguida, a geometria interna do coletor otimizada visando diminuir
as perdas de carga aumentando a eficincia volumtrica. A integridade estrutural do
coletor e solda deve ser analisada a fim de atender os requisitos do cliente. Ao
confirmar o desenho do coletor de admisso atravs de testes com peas prottipos,
se inicia a fabricao dos ferramentais de produo.
Palavras chave: Coletor de admisso, Motor de combusto interna, Desempenho

do motor.
ABSTRACT
SIMOES, THIAGO A. F. Aspects to be Considered Through the Development of
a Plastic Intake Manifold Vibration Welded. 2010. 131 p. Dissertation (Master
Degree Engineering Mechanical University, So Paulo University, 2010.
Intake manifold project is essential to achieve the best internal combustion engine
performance, and, therefore, several parameters should be considered during it
development. For instance, an uneven air distribution lead to uneven cylinder
volumetric efficiency, power loss and increased fuel consumption. On the other hand,
pressures variations within intake manifold due to air flow transient effects could
substantially increase or decrease the engine performance. Nowadays, in Brazil, the
majority of the intake manifolds are fabricated from nylon with glass fiber which
provides weight reduction, wall friction reduction and complex internal geometries.
However, new factors become important like structural integrity reduction and
withstand to burst pressure. This work presents the mainly development stages of a
plastic intake manifold vibration welded. First, the basic intake manifold dimensions
are defined through one-dimensional simulation. From this, three-dimensional model
is built considering the engine compartment space available and aspects which
allows injection and welding process of manifold shells. Then, intake manifold
internal geometry is optimized to minimize air flow losses, increasing the volumetric
efficiency. Intake manifold structural integrity and welding quality should de evaluated
to withstand customer requirements. Confirming the intake manifold drawing through
tests with prototype parts, production tooling is started.
Keywords: Intake manifold, Internal combustion engine, Engine performance.
LISTA DE ILUSTRAES
FIGURA 01. Transmisso da fora aplicada no pisto ao eixo do automvel

(Department of the Army, 1985). ................................................................... 24
FIGURA 02. Ciclos de operao de um motor de quatro tempos (HEYWOOD,
1988). ............................................................................................................ 26
FIGURA 03. Esquema do princpio de operao do dinammetro (HEYWOOD,
1988). ............................................................................................................ 29
FIGURA 04. Curva caracterstica de Torque e Potncia (PULKRABEK, 2003). ................ 30
FIGURA 05. Ciclo Otto ideal, 6-1-2-3-4-5-6, representativo dos motores de ignio
por centelha. (a) Diagrama de presso versus volume especfico. (b)
Diagrama de temperatura versus entropia (PULKRABEK, 2003). ................ 33
FIGURA 06. Eficincia trmica do ciclo Otto para = 1,4 (MORAN e SHAPIRO,
2002). ............................................................................................................ 36
FIGURA 07. Os processos de admisso e exausto em motores de ignio por
centelha de quatro tempos: (a) valores mdios da presso de
admisso; (b) diagramas vlvulas e presso versus volume; (c)
sistema de exausto; (d) presso no cilindro P e levantamento da
vlvula em funo do ngulo no eixo de manivelas. Linhas slidas
representam o corpo de borboleta na condio de plena carga
enquanto linhas tracejadas em condies parciais. Pab e Pdb = Perda
de carga antes e depois do corpo de borboletas, respectivamente
(HEYWOOD, 1988). ...................................................................................... 38
FIGURA 08. Efeito do vapor de combustvel na presso parcial do ar. Proporo de
presso do ar na entrada com a presso da mistura versus taxa de
equivalncia para vapor de isooctano, propano, metano, vapor de
metanol e hidrognio (HEYWOOD, 1988)..................................................... 44
FIGURA 09. Efeito da razo das presses de Admisso e Exausto na eficincia
volumtrica do ciclo ideal (HEYWOOD, 1988). ............................................. 47
FIGURA 10. Perdas de presso no sistema de admisso de um motor de ignio
por centelha em regime permanente (HEYWOOD, 1988). ........................... 50
FIGURA 11. Presso no coletor de exausto em funo da carga e velocidade de
um motor de ignio por centelha (HEYWOOD, 1988). ............................. 51
FIGURA 12. Presso instantnea no coletor de admisso e exausto de um motor
de ignio por centelha (HEYWOOD, 1988). ................................................ 54
FIGURA 13. Eficincia volumtrica pela velocidade mdia do pisto de um motor

Diesel e um motor de ignio por centelha (HEYWOOD, 1988). .................. 56
FIGURA 14. Efeitos de diferentes fenmenos do escoamento do ar na eficincia
volumtrica do motor em funo da velocidade (HEYWOOD, 1988). ........... 57
FIGURA 15. Coletor de admisso: Dutos e Plenum (Delphi Automotive Systems). ........... 59
FIGURA 16. Curva de penetrao versus tempo representativa das quatro fases do
processo de solda por vibrao. Fase I: Atrito do material slido. Fase
II: Formao em regime no-permanente da pelcula fundida. Fase III:
Formao em regime permanente da pelcula fundida. Fase IV: fase
de resfriamento ou solidificao sobre presso, aps movimento de
vibrao cessado (Plastics Design Library, 1997)......................................... 66
FIGURA 17. Equipamento de solda vibracional linear (BRANSON)................................... 66
FIGURA 18. Dispositivo de solda. (A) Dispositivo montado. (B) Parte inferior. (C)
Parte superior, (Delphi Automotive Systems)................................................ 68
FIGURA 19. Esquema otimizado do perfil de presso para obteno de alta
resistncia de solda em curtos perodos de tempo. Um presso inicial
alta, p1, diminuda na fase III. A baixa frequncia mantida no
perodo de resfriamento (Plastics Design Library, 1997)............................... 70
FIGURA 20. Tipos de cordo de solda (BRANSON). ......................................................... 72
FIGURA 21. Detalhes de um cordo de solda (Plastics Design Library, 1997). ................ 73
FIGURA 22. Esquemas de alinhamento das partes para realizao da solda por
vibrao. (a) Alinhamento atravs de abas. (b) Alinhamento atravs de
pinos. (c) Alinhamento atravs de abas internas. (BRANSON). ................... 74
FIGURA 23. Mximo ngulo permitido no sentido de vibrao (BRANSON). .................... 74
FIGURA 24. Sentido de solda (BATES et al, 2004)............................................................ 76
FIGURA 25. Imagem de um coletor de admisso. (A) Parte superior. (B) Parte
inferior. (C) Torres. (D) Galho de injeo. (E) Entrada circular, (BATES
et al, 2004). ................................................................................................... 77
FIGURA 26. Presso de estouro de um coletor de admisso em funo da presso
de solda para uma profundidade de solda de 1,5mm (BATES et al,
2004). ............................................................................................................ 78
FIGURA 27. Resistncia da solda em funo da presso de solda para uma
profundidade de solda de 1,5mm. (A) Solda Longitudinal. (B) Solda
Transversal. (BATES et al, 2004).................................................................. 79
FIGURA 28. Metades de esferas (Kondapalli e Sirani, 2000)............................................. 80
FIGURA 29. Diagrama presso-tempo para um duto de admisso em quatro

diferentes velocidades do motor (THOMPSON e ENGLEMAN, 1969)......... 83
FIGURA 30. Etapas do projeto de um coletor de admisso plstico .................................. 83
FIGURA 31. Modelo completo do sistema de admisso, exausto e motor no cdigo
GT power (Delphi Automotive Systems). ...................................................... 85
FIGURA 32. Modelo detalhado de um coletor de admisso no cdigo GT power
(Delphi Automotive Systems). ....................................................................... 86
FIGURA 33. Comparativo simulao 1D versus resultados em Dinammetro (Delphi
Automotive Systems). ................................................................................... 88
FIGURA 34. Definio dos parmetros geomtricos que afetam a sintonia do coletor
de admisso, (WINTERBONE e PEARSON, 1999). ..................................... 91
FIGURA 35. Efeito do comprimento do duto secundrio na eficincia volumtrica
(WINTERBONE e PEARSON, 1999). ........................................................... 92
FIGURA 36. Efeito do comprimento do duto primrio na eficincia volumtrica
FIGURA 37. Efeito do comprimento do duto na potncia (SODR et al, 2008). ................ 93
FIGURA 38. Efeito do comprimento do duto no torque (SODR et al, 2008)..................... 94
FIGURA 39. Efeito do dimetro do duto secundrio na eficincia volumtrica
FIGURA 40. Efeito do dimetro do duto primrio na eficincia volumtrica
FIGURA 41. Configurao dos dutos: (a) rea da seo transversal constante (b)
duto cnico (MARIUCCI, 2007). .................................................................... 98
FIGURA 42. Efeito na eficincia volumtrica e potncia para TAR = 1.5, quando
comparado configurao original (MARIUCCI, 2007). ............................. 100
FIGURA 43. Efeito na eficincia volumtrica e potncia para TAR = 2.0, quando
comparado configurao original (MARIUCCI, 2007). ............................. 101
FIGURA 44. Efeito na eficincia volumtrica e potncia para diferentes TAR
aplicados a 100% do comprimento, quando comparado configurao
original (MARIUCCI, 2007).......................................................................... 101
FIGURA 45. Sees do duto: quadrada/retangular, circular ou segmentada,
respectivamente (HEISLER, 1995). ............................................................ 102
FIGURA 46. Efeito do volume do plenum na eficincia volumtrica (WINTERBONE
e PEARSON, 1999)..................................................................................... 103
FIGURA 47. Efeito do volume do plenum no torque (HAMILTON e LEE, 2008). ............. 104
FIGURA 48. Efeito do volume do plenum no torque (HAMILTON e LEE, 2008). ............ 105
FIGURA 49. Efeito do volume do plenum na potncia (HAMILTON e LEE, 2008). ......... 106
FIGURA 50. Efeito do volume do plenum na potncia (HAMILTON e LEE, 2008). ......... 107
FIGURA 51. Efeito do raio de 180 no torque para o comprimento de duto de 0,75m
(HAMILTON et al, 2009).............................................................................. 109
(HAMILTON et al, 2009).............................................................................. 110
(HAMILTON et al, 2009).............................................................................. 110
FIGURA 54. Diferentes curvaturas de duto para um coletor de admisso com as
mesmas caractersticas dimensionais: comprimento e dimetro dos
dutos e volume do plenum (Delphi Automotive Systems). .......................... 112
FIGURA 55. Resultados experimentais do efeito da curvatura dos dutos no
desempenho do motor (Delphi Automotive Systems). ................................ 113
FIGURA 56. Anlise de extrao de ferramenta numa das partes do coletor de
admisso (Delphi Automotive Systems)...................................................... 114
FIGURA 57. Anlise de extrao de ferramenta numa das partes do coletor de
admisso (Delphi Automotive Systems)...................................................... 115
FIGURA 58. Geometria do sistema plenum-runner genrico (SHAW et al, 2000). .......... 122
FIGURA 59. Efeito do raio de concordncia no campo de velocidades: a) r = 0.0m;
b) r = 0.005m c) r = 0.01m (SHAW et al, 2000).......................................... 123
FIGURA 60. Efeito das protuses e raio de concordncia no campo de velocidades:
a) protuso reta; b) protuso com raio de 90 graus c) protuso com
raio de 180 graus (SHAW et al, 2000)........................................................ 123
FIGURA 61. a) Coletor de admisso com corpo de borboleta central. b) Volume
interno (SAFARI et al, 2003). ...................................................................... 124
FIGURA 62. Vetores de velocidade do escoamento no interior do Plenum (regime
permanente duto 1 aberto) (SAFARI et al, 2003). .................................... 125
FIGURA 63. Contornos de presso gerados a partir da anlise CFD (a) Desenho 1
(b) Desenho 2 (Delphi Automotive Systems). ............................................. 127
FIGURA 64. Juno plenum-runner (MARIUCCI et al, 2007)........................................... 128
FIGURA 65. Eficincia volumtrica e potncia para valores de Ri/D = 0,05 e 0,2
(MARIUCCI et al, 2007). ............................................................................. 129
FIGURA 66. Eficincia volumtrica e potncia para valores de Ri/D = 0,5 e 1,0
(MARIUCCI et al, 2007). ............................................................................. 130
FIGURA 67. Modelo de elementos finitos do Plenum estudado (KONDAPALLI e
SIRANI, 2000). ............................................................................................ 132
FIGURA 68. Detalhe da modificao no desenho da solda. (KONDAPALLI e
SIRANI, 2000). ............................................................................................ 133
FIGURA 69. Ressonador de helmholtz (ENGELMAN, 1973). .......................................... 138
FIGURA 70. Cilindro do motor e duto de admisso modelados como um ressonador
de Helmholtz (ENGELMAN, 1973). ............................................................. 139
FIGURA 71. Modelo acstico do coletor de admisso (ENGELMAN, 1973). ................... 140
FIGURA 72. Coletor de admisso com variao no comprimento do duto e volume
do plenum (Delphi Application Manual)....................................................... 142
FIGURA 73. Coletor de admisso com variao nos comprimentos dos dutos. (a)
Comprimento de duto maior (b) Comprimento de duto menor (BOSCH,
2004). .......................................................................................................... 143
LISTA DE TABELAS
TABELA 01 Vantagens/Desvantagens dos principais mtodos para fabricao de

um coletor de admisso plstico (CHUUBACHI et al, 2002)......................... 64
TABELA 02 Propriedades dos materiais utilizados no estudo (Bates et al, 2004)........... 77
TABELA 03 Influncia dos parmetros de solda na resistncia da mesma
(KONDAPALLI e SIRANI, 2000). .................................................................. 80
TABELA 04 Configuraes dos testes realizados para diferentes conicidades dos
dutos (MARIUCCI, 2007). ............................................................................. 99
TABELA 05 Comparao da vazo volumtrica para diferentes densidades de
malha (CAULFIELD et al, 1999).................................................................. 117
TABELA 06 Comparao da vazo volumtrica para diferentes modelos de
turbulncia e funes de parede (CAULFIELD et al, 1999). ....................... 118
TABELA 07 Comparao da vazo volumtrica experimental com clculo
computacional - 7kPa (Delphi Automotive Systems)................................... 120
TABELA 08 Dimenses da interface plenum-runner (MARIUCCI et al, 2007). ............. 128
TABELA 09 Modificaes de desenho e resultados encontrados (KONDAPALLI e
SIRANI, 2000). ............................................................................................ 133
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ADM.
Adimensional
AVA
Abertura da vlvula de admisso
AVE
Abertura da vlvula de exausto
CAD
Desenho assistido por computador
CFD
Dinmica dos fludos computacional
CI
Ignio por Compresso
DSI
Mtodo de Injeo Deslizante
EGR
Re-circulao dos gases de exausto
FVA
Fechamento da vlvula de admisso
FVE
Fechamento da vlvula de exausto
PA
Poliamida
PCV
Vapor de leo
PMI
Ponto morto inferior
PMS
Ponto morto superior
PP
Polipropileno
PU
Poliuretano
SI
Ignio por centelha
SLS
Estereolitografia
TAR
Proporo das reas do cone
LISTA DE SMBOLOS
rea
C/A
Cm
c
Razo ar-combustvel
Comprimento
Calor especfico
Cd
D
Di
Ev
Et
F
Fn
Coeficiente de descarga
Dimetro
Distribuio
Eficincia volumtrica
Eficincia trmica do ciclo Otto
Fora
Freqncia natural
Fgr
Frao de gases residuais
f
h
Freqncia
Entalpia
Taxa das freqncias
Massa
Vazo mssica
Peso molecular
Nmero de rotaes do eixo de manivelas para cada processo de potncia
Nmero de cilindros
Potncia
Presso
Permetro
Taxa de transferncia de calor
Razo de compresso
K
m
m&
M
n
C
Po
P
Pe
Q&
rc
~
R
R
To
T
V
V mximo
V mnimo
V mdio
Vd
Vo
xe
Constante do ar nas condies atmosfricas padro

Raio
Torque
Temperatura
Velocidade
Cilindro com maior vazo
Cilindro com menor vazo
Valor mdio da vazo entre os cilindros
Volume deslocado
Volume
Frao de massa evaporada
Densidade
Razo dos calores especficos do fluido
Coeficiente de resistncia
SUBSCRITO
a
atm
A
ad
B
c
C
d
e
ex
ef
h
i
j
L
m
max
n
P
Pr
r
Se
S
V
va
vc
0
1
Ar
Atmosfrica
Depois da evaporao
Admisso
Antes da evaporao
Combustvel
Cilindro
Deslocado
Escoamento
Exausto
Efetivo
Hidrulico
Interface
Componente
Fase lquida
Motor
Mxima
Natural
Pisto
Primrio
Ressonncia
Secundrio
Som
Fase de vapor
Vapor de gua
Vapor de combustvel
Condies atmosfricas externas ao motor
Ponto 1
SUMRIO
1. INTRODUO ............................................................................................................. 21
1.1 - OBJETIVO ............................................................................................................... 22
2. REVISO BIBLIOGRFICA ...................................................................................... 24
2.1 - MOTORES DE COMBUSTO INTERNA ....................................................................... 24
2.2 CARACTERSTICAS DO MOTOR DE COMBUSTO INTERNA........................................ 28
2.2.1 Torque .......................................................................................................... 28
2.2.2 Potncia ....................................................................................................... 29
2.3 EFICINCIA VOLUMTRICA ...................................................................................... 31
2.3.1 O ciclo padro de ar Otto ........................................................................... 32
2.3.2 Os processos de admisso e exausto em motores de quatro
tempos ....................................................................................................................... 37
2.3.3 Variveis que influenciam o rendimento volumtrico .............................. 40
2.3.4 Efeitos quase-estticos .............................................................................. 41
2.3.4.1 Eficincia volumtrica do ciclo padro ar/combustvel ........................ 41
2.3.4.2 Efeitos da razo ar/combustvel, fase e composio do
combustvel. .............................................................................................................. 43
2.3.4.3 Efeitos da frao do combustvel vaporizado, do calor de
vaporizao e da transferncia de calor. ............................................................... 45
2.3.4.4 Efeitos da razo de compresso e a razo da presso de
admisso e exausto. .............................................................................................. 46
2.3.5 Efeitos dinmicos e quase-estticos combinados ................................... 47
2.3.5.1 Perdas por atrito ...................................................................................... 48
2.3.5.2 Efeito RAM ............................................................................................... 52
2.3.5.3 Fluxo reverso na admisso ..................................................................... 53
2.3.5.4 Sintonia (Tuning)...................................................................................... 53
2.3.5.5 Efeitos da velocidade, rea da vlvula e do tempo. ............................. 55
3. SUBSDIOS PARA ORIENTAR O DESENVOLVIMENTO DE
COLETORES DE ADMISSO ....................................................................................... 59
3.1 COLETOR DE ADMISSO ........................................................................................ 59
3.2 PROCESSO DE SOLDA POR VIBRAO ................................................................... 65

3.3 ETAPAS DO PROJETO DE UM COLETOR DE ADMISSO PLSTICO SOLDADO
POR VIBRAO ......................................................................................................... 81
3.3.1 Simulao 1D .............................................................................................. 84

3.3.1.1 Variao no comprimento do duto ......................................................... 89
3.3.1.2 Variao no dimetro do duto ................................................................ 95
3.3.1.3 Variao no volume do plenum ............................................................ 102
3.3.2 Construo do Modelo 3D (CAD) ............................................................ 108
3.3.3 Processo de injeo ................................................................................. 114
3.3.4 Anlise do fluxo interno no coletor de admisso (CFD) ........................ 116
3.3.5 Anlise estrutural ...................................................................................... 131
3.3.6 Prottipo produo. ............................................................................... 134
3.4 CONSIDERAES FINAIS. ..................................................................................... 136
3.4.1 Processo de construo de prottipos SLS e SLA................................ 136
3.4.2 Anlise de rudos. ..................................................................................... 137
3.4.3 Ressonador de Helmholtz. ...................................................................... 138
3.4.4 Sistemas variveis. ................................................................................... 141
4. CONSIDERAES FINAIS...................................................................................... 144
5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................................ 146
21
1. INTRODUO
Recentemente, a necessidade de controlar a emisso de poluentes reduzindo

a poluio do ar e a necessidade de melhorar o consumo de combustvel, se
tornaram muito importantes no desenvolvimento de motores de combusto interna.
Os avanos tecnolgicos em novos materiais introduzidos no mercado
permitiram o desenvolvimento de componentes os quais proporcionam reduo de
peso do motor, custo e perdas de calor. Diversos sistemas como comando de
vlvulas varivel, coletor de admisso varivel, injeo direta de combustvel e
estratgias de calibrao tem contribudo significativamente no aumento do
desempenho e reduo do nvel de emisses.
Um bom exemplo o coletor de admisso, que na maioria das aplicaes
atuais fabricado a partir do Nylon com fibra de vidro ao invs de Alumnio,
proporcionando, como por exemplo, reduo de peso, reduo de atrito nos dutos e
geometrias internas complexas. Por outro lado, coletores plsticos apresentam
reduo de integridade estrutural e precisam atender requisitos adicionais como
presso de estouro. Novas tendncias tem surgido na aplicao de novos materiais,
como por exemplo o Polipropileno com fibra de vidro, o qual apresenta uma
densidade aproximadamente 15% menor quando comparada ao Nylon com fibra,
porm com propriedades mecnicas inferiores.
Para atender o requisito de estouro, o projeto do coletor de admisso desde o
material a ser utilizado ao perfil da regio de solda deve ser devidamente estudado.
Os principais parmetros para controle da solda, amplitude e freqncia do
movimento, presso de solda e tempo de solda, tambm precisam ser otimizados
para aumentar a qualidade e resistncia da mesma.
O projeto do coletor de admisso essencial para alcanar o melhor
desempenho de um motor de combusto interna, e, portanto diversos parmetros
devem ser considerados durante o desenvolvimento do mesmo.
Por exemplo, a distribuio do ar no coletor pode ser influenciada pela ordem
do funcionamento dos cilindros e pela maneira como os dutos so conectados no
22
plenum. Por outro lado, o escoamento do ar dentro do cilindro depende da presso

no plenum. Alm disso, as variaes de presso no coletor de admisso, devido aos
efeitos pulsantes no escoamento do ar podem substancialmente afetar o
desempenho do motor (BENSLER, 2002).
Dentro do processo de desenvolvimento diversas etapas devem ser seguidas
como simulao do desempenho de um motor de combusto interna para definio
das principais caractersticas do coletor de admisso, construo do modelo
matemtico, otimizao do fluxo interno, anlise estrutural e construo de
prottipos para testes em dinammetro e veculo com o objetivo de confirmar os
resultados analticos encontrados. Por fim, iniciada a construo do ferramental
definitivo para a produo em srie.
O primeiro captulo apresenta o motor de combusto interna e algumas de
suas principais caractersticas: Torque (Momento de Fora), Potncia e Eficincia
Volumtrica, as quais so diretamente influenciadas
pelo projeto do coletor de
admisso.
O segundo captulo iniciado com um breve resumo sobre o coletor de
admisso desde definio, funes, evoluo a processos de fabricao de
coletores plsticos. O segundo tpico enfatiza o processo de solda por vibrao, no
qual se baseia este trabalho. Os demais tpicos apresentam as principais etapas de
fabricao de um coletor de admisso plstico soldado por vibrao.
Finalizando o trabalho, consideraes e sugestes para novas pesquisas
foram levantadas.
1.1 - Objetivo
Esta dissertao tem como objetivo elaborar um estudo geral sobre o

desenvolvimento de coletores de admisso de motores de combusto interna,
visando reunir subsdios para orientar o desenvolvimento de coletores de admisso
plstico soldado por vibrao. Sero realizados estudos analticos correlacionando
s caractersticas de desempenho de motores de combusto interna, caracterizadas
23
por torque e potncia; com a eficincia volumtrica promovida especialmente pelo

processo de admisso. Sero estudadas as etapas de projeto, materiais e processo
de fabricao dos coletores de plstico soldados. Tambm sero analisados
aplicativos computacionais auxiliares no processo de desenho e simulao de
desempenho dos coletores de admisso.
24
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 - Motores de combusto interna
Motores de combusto interna tm como funo converter energia qumica,

provocada pela combusto da mistura ar/combustvel em energia mecnica, que no
caso do automvel, transferida ao eixo atravs do sistema pisto/biela, Figura 1. O
principal alvo de um motor alcanar o mximo de potncia com grande eficincia.
FIGURA 01. Transmisso da fora aplicada no pisto ao eixo do automvel (Department of the Army,
1985).
Os dois principais tipos de motores de combusto interna normalmente

utilizados nas maiorias das aplicaes em transporte (terra, mar e ar), alm de
gerao de energia, so os motores de ignio por centelha (SI) e motores de
ignio por compresso (CI), onde o aumento de temperatura e presso durante a
compresso suficiente para causar ignio espontnea do combustvel (STONE,
1999).
25
Durante os sculos 18 e 19 existiram numerosas propostas e patentes de

motores de combusto interna, porm apenas a partir de 1860 que o motor de
combusto interna se tornou uma realidade prtica.
Em 1860, Lenoir desenvolveu o primeiro motor de combusto interna para
uso comercial o qual caracterizado por um nico cilindro horizontal. A mistura
ar/combustvel conduzida para dentro do cilindro durante a primeira metade do
ciclo do pisto. A ignio, obtida eletricamente pela centelha, aumenta a presso na
cmara de combusto, produzindo uma fora que movimenta o cilindro para o
segundo ciclo. Em seguida, os gases de exausto so expelidos enquanto a
combusto ocorre do outro lado do pisto. Foi produzida uma quantidade
aproximada de 5000 motores, os quais apresentavam eficincia mxima de 5%.
Aproximadamente seis anos depois Otto e Langen propuseram um motor que
apresentou 50% de reduo no consumo de combustvel comparado ao motor de
Lenoir, contribuindo significativamente no desenvolvimento de motores de
combusto interna. Seu princpio baseava-se na utilizao do aumento de presso
resultante da combusto de mistura ar/combustvel para movimentar o pisto e
rodas, gerando vcuo dentro do cilindro. Cerca de 5000 motores foram produzidos e
apresentavam eficincia de at 11%.
Para superar a deficincia de peso excessivo e baixa eficincia trmica,
Nicolaus A. Otto props em 1876 o primeiro motor composto por quatro tempos,
como mostra a Figura 2:
Admisso: a vlvula de admisso aberta permitindo entrada da mistura

ar/combustvel;
Compresso: com as vlvulas de admisso e exausto fechadas, a

mistura ar/combustvel comprimida seguida da fasca;
Expanso: a alta presso na cmara provoca uma fora no pisto,

movimentando o eixo de manivelas, e, conseqentemente, o eixo do
automvel; e
Exausto: gases gerados na combusto so expelidos da cmara de

combusto.
26
FIGURA 02. Ciclos de operao de um motor de quatro tempos (HEYWOOD, 1988).
A partir disso, diversas concepes de motores e patentes surgiram, como

por exemplo, o motor de dois tempos, introduzido em 1880 pelos engenheiros
Dugald Clerk, James Robson e Karl Benz, onde os processos de admisso e
exausto ocorrem durante o final da combusto e incio da compresso.
Em 1892, o engenheiro Rudolf Diesel, introduziu o conceito de combusto por
compresso que resulta no aumento da temperatura e presso e injeo de
combustvel dentro da cmara de combusto permitindo dobrar a eficincia. Outro
grande avano ocorreu com motor rotacional, introduzido por Felix Wankel em 1957.
O
desenvolvimento
de
novos
combustveis
tambm
contribuiu
significativamente no aumento do desempenho dos motores de combusto interna.

A produo em grande escala de novos combustveis com melhores propriedades
anti-detonao permitiu o crescimento da taxa de compresso, melhorando potncia
e eficincia.
27
Recentemente novos fatores tornaram-se importantes afetando diretamente o

desenvolvimento de novos motores, os quais so: a necessidade de controlar a
emisso de poluentes reduzindo a poluio do ar e a necessidade de melhorar o
consumo de combustvel, (HEYWOOD, 1988). Vale salientar que a legislao para
reduo do nvel de emisses de poluentes foi introduzida em 1970.
Diante deste fato, os avanos tecnolgicos em novos materiais introduzidos
no mercado permitiram a reduo de peso do motor, custo e perdas de calor,
resultando em sistemas mais eficientes. Um bom exemplo o coletor de admisso,
que na maioria das aplicaes atuais fabricado a partir do Nylon com fibra de vidro
ao invs de Alumnio. Outros sistemas como comando de vlvulas varivel, coletor
de admisso varivel, injeo direta de combustvel e estratgias de calibrao tem
contribudo significativamente no aumento do desempenho e reduo do nvel de
emisses.
Sandford et al (2009) apresentou em seu trabalho com o ttulo The All New
AJV8 uma evoluo do motor V8 da marca Jaguar, o qual equipa carros desta
marca como tambm da Land Rover, considerando diversas tecnologias listadas a
seguir:
-
Injeo direta na cmara de combustvel para melhor controle do mesmo;
Quatro variadores contnuos do comando para admisso e exausto,

resultando em nveis altos de re-circulao dos gases de exausto devido
ao largo cruzamento de vlvulas em cargas baixas e mdias do motor;
Variador de abertura das vlvulas de admisso, otimizado para economia

e torque em baixas rotaes;
Coletor de admisso varivel, o qual apresenta um comprimento menor

para melhor desempenho em altas rotaes e comprimento maior para
baixas rotaes; e
Sistema de superalimentao, reduzindo a perda de carga na admisso.
28
2.2 Caractersticas do motor de combusto interna
No estudo do motor de combusto interna alguns parmetros so utilizados

para caracteriz-lo como Torque, Potncia e Eficincia Volumtrica os quais sero
apresentados a seguir.
2.2.1 Torque
Torque definido como sendo a habilidade do motor na realizao de

trabalho e pode ser representado pela equao (01).
To = F Cm
(01)
Onde: To = Torque (N.m) ;

F = Fora (N); e
Cm = Comprimento (m).
Normalmente o motor fixado numa bancada e conectado ao rotor do

dinammetro que por sua vez acoplado ao estator de diferentes maneiras,
eletromagneticamente, hidraulicamente ou por atrito mecnico. Assim, o torque
exercido no estator com o rotor girando medido balanceando o estator com pesos,
molas ou meios pneumticos, como mostra a Figura 3.
29
FIGURA 03. Esquema do princpio de operao do dinammetro (HEYWOOD, 1988).
No desenvolvimento de um motor automotivo busca-se uma curva de torque

versus velocidade o mais plano possvel, e alcanar um torque alto para baixas e
altas rotaes (PULKRABEK, 2003).
2.2.2 Potncia
A potncia a taxa na qual o trabalho realizado e pode ser calculada

atravs da equao (02), multiplicando o torque pela velocidade angular:
Po = 2VmTo 10 3
(02)
Onde: Po = Potncia (kW);

V m = Velocidade do motor (rev/s); e
To = Torque (N.m).
Torque e potncia variam em funo da velocidade do motor, conforme

representado na Figura 04. notado que em baixas rotaes o torque aumenta na
medida em que a velocidade do motor aumenta alcanando um valor mximo, e,
30
posteriormente decresce devido deficincia de enchimento do cilindro em altas

rotaes que ocorre em funo das perdas de carga no sistema de admisso.
FIGURA 04. Curva caracterstica de Torque e Potncia (PULKRABEK, 2003).
Alguns fatores tais como aumentar o volume deslocado do cilindro, presso

mdia efetiva e/ou a velocidade melhoram a potncia, porm resultam no aumento
de massa do motor, sendo contrrio tendncia no desenvolvimento de motores
automotivos. Por esta razo, motores de menor cilindrada so equipados com turboalimentadores e super-alimentadores para aumentar a presso mdia efetiva e por
conseqncia o desempenho dos mesmos.
31
2.3 Eficincia volumtrica
O desempenho de um motor de combusto interna esta diretamente ligado

quantidade de ar admitida, pois mais combustvel pode ser queimado e
conseqentemente mais energia convertida em potncia.
Em termos ideais, para cada ciclo, a massa de ar admitida deveria ser igual a
densidade do ar atmosfrico vezes o volume deslocado do cilindro. Entretanto,
devido s restries de fluxo impostas pelo sistema de admisso de ar (dutos,
coletor de admisso, vlvula de admisso e filtro de ar) e tempo de ciclo pequeno,
uma menor quantidade de ar realmente admitida no cilindro.
Conforme Pulkrabek (2003), a eficincia volumtrica definida como a razo
entre massa de ar admitida multiplicada pelo nmero de voltas por ciclo, pela massa
de ar ideal vezes a rotao do motor:
nm a
Ev =
a ,0Vo d Vm
(03)
Onde: E v = Eficincia Volumtrica (adm.)

n = Nmero de rotaes do eixo de manivelas para cada processo de
potncia por cilindro (rev/ciclo) (Por exemplo, para motor de

quatro tempos n = 2 e para motor de dois tempos n = 1);
m& a = Vazo mssica de ar admitida (kg/min);
a , 0 = Densidade do ar nas condies atmosfricas externas ao motor

(kg/m3);
Vo d = Volume descolado (m3); e
Vm = Velocidade do motor (rpm).
Este parmetro de grande importncia no contexto deste trabalho, pois

diretamente influenciado pelo desenho do coletor de admisso.
32
Diversos estudos j foram realizados com o objetivo de verificar o impacto no

projeto de um determinado componente na eficincia volumtrica como, por
exemplo, o trabalho apresentado por Maftouni et al (2006) com o ttulo The effect of
Intake Manifold Runner Length on the Volumetric Efficiency by 3D- CFD Model.
2.3.1 O ciclo padro de ar Otto
Segundo Ferguson e Kirkpatrick (2001) e Moran e Shapiro (2002), o ciclo

padro de ar Otto consiste em quatro processos principais:
-
Compresso isentrpica do ar;
Transferncia de calor a volume constante para o ar, representando a

ignio;
Expanso isentrpica; e
Rejeio de calor a volume constante.
Este ciclo considera o ar como um gs ideal com os calores especficos

constantes e tambm trata os processos de compresso e de expanso como
isentrpicos, ou seja, no se consideram os efeitos do atrito nem perdas de calor
(adiabtico).
A Figura 05, extrada de Pulkrabek (2003), mostra o ciclo padro de ar Otto,
representativo de um motor de combusto interna de quatro tempos, normal
aspirado, de ignio por centelha na condio de plena carga.
33
FIGURA 05. Ciclo Otto ideal, 6-1-2-3-4-5-6, representativo dos motores de ignio por centelha. (a)
Diagrama de presso versus volume especfico. (b) Diagrama de temperatura versus
entropia (PULKRABEK, 2003).
Inicialmente o pisto encontra-se no Ponto Morto Superior - PMS (ponto 6), a

vlvula de admisso aberta enquanto que a vlvula de exausto fechada. O
processo de 6 a 1 que corresponde ao movimento do pisto do PMS ao Ponto Morto
Inferior - PMI, resultando na admisso de uma carga de ar presso atmosfrica,
denominado curso de admisso.
Segundo Pulkrabek (2003), esta uma boa aproximao do processo de
admisso de um motor real em regime de plena carga, porm na realidade a
presso ser ligeiramente menor que a atmosfrica devido s perdas de carga no
escoamento dos gases na admisso. Durante a admisso, a temperatura do ar no
ponto 1 da ordem de 25 a 35C maior que a temperatura do ar nos arredores.
Ferguson e Kirkpatrick (2001) explicam que isto ocorre devido mistura dos
gases residuais do ciclo anterior com ar fresco admitido. Este mesmo autor relata
que h trs diferentes simulaes de fluxo para o processo de admisso,
34
dependendo da razo da presso de admisso e exausto. Primeiramente,

considerando a presso de admisso menor do que a presso de exausto, o motor
denominado acelerado, e h um fluxo a partir do cilindro para a vlvula de
admisso, quando esta se abre. Sendo a presso de admisso maior do que a
presso de exausto o motor considerado superalimentado ou turbo-alimentado, e
o fluxo ocorre a partir da vlvula de admisso para o cilindro at o equilbrio das
presses. Por fim, quando as presses de admisso e exausto so iguais o motor
considerado no acelerado. As equaes de conservao de massa e energia
podem ser utilizadas para determinar o estado da combinao dos gases residuais e
mistura ar-combustvel no ponto 1.
Este desenvolvimento resulta na equao 04 apresentada a seguir, extrada
de Ferguson e Kirkpatrick (2001):
P 1
T1 = (1 Fgr )Tad + Fgr Tex 1 1 ad
ex
(04)
Onde: T1 = Temperatura no ponto 1 (K);
Fgr = Frao de gases residuais (adm.);

Tad , Tex = Temperaturas de admisso e exausto, respectivamente (K);
Pad , Pex = Presses de admisso e exausto, respectivamente (kPa);
= Razo dos calores especficos do fluido (adm.)

Considerando, por exemplo, Fgr =0.05, Pad / Pex =0.5, = 1.35, Tad = 320 K e
Tex = 1400K, ento a temperatura no ponto 1 ( T1 ) = 365 K.
Quanto o pisto atinge o PMI, a vlvula de admisso fecha e o eixo continua a

girar fazendo com que o ar admitido seja comprimido pelo cilindro, que corresponde
ao curso de compresso isentrpico, representado pelo processo 1 a 2. Esta uma
boa aproximao da compresso de um motor real, exceto pelo cruzamento de
vlvulas. O incio deste processo afetado pelo fechamento incompleto da vlvula
de admisso aps o PMI. Por sua vez, o fim do ciclo afetado pela centelha antes
35
do PMS. Alm do aumento de presso durante este ciclo, h aumento substancial

da temperatura no cilindro.
O processo de 2 a 3 denominado transferncia de calor a volume constante
para o ar, o qual representa a ignio da mistura ar-combustvel de um motor de
combusto real, caracterizado pelo aumento significativo da presso e da
temperatura, que alcanam seus valores mximos. Na combusto de um motor real
este processo inicia-se ligeiramente antes do PMS, alcana velocidade mxima
prximo ao PMS e finalizado um pouco antes do PMS.
Em seguida, o eixo continua a girar devido expanso dos gases, forando o
pisto na direo do PMI, que conseqentemente produz trabalho e potncia para
movimentar o eixo do automvel. Este denominado expanso isentrpica,
representado pelo processo de 3 a 4. Os valores de presso e temperatura no
cilindro diminuem na medida em que este se desloca do PMS para o PMI,
aumentando o volume.
No ciclo de um motor real, prximo ao final do processo de expanso, a
vlvula de exausto aberta e grande quantidade dos gases, resultados da
combusto so expelidos, reduzindo a presso no cilindro presso do coletor de
escape. Grande quantidade da entalpia descartada com os gases de exausto,
limitando a eficincia trmica do motor. No ciclo Otto este processo substitudo
pela reduo da presso a volume constante, processo de 4 a 5, no qual a perda de
entalpia representada pela rejeio de calor.
O ltimo processo caracterstico de um motor de quatro tempos ocorre
quando o pisto movimenta-se do PMI para o PMS, processo 5 a 6, que o ocorre
presso constante de uma atmosfera por causa da vlvula de exausto aberta.
At o final do processo de exausto o motor realizou duas revolues
posicionando novamente o pisto no PMS, com as vlvulas de admisso e exausto
aberta e fechada, respectivamente, para o incio de um novo ciclo.
Ferguson e Kirkpatrick (2001) e Moran e Shapiro (2002) ao descreverem o
ciclo padro de ar Otto no incluem os processos 6-1 e 5-6 na anlise. Isto
justificado, pois termodinamicamente estes processos se cancelam, relata Pulkrabek
(2003).
36
Conforme Ferguson e Kirkpatrick (2001), Moran e Shapiro (2002), Pulkrabek

(2003) e Heywood (1988) a eficincia trmica para o ciclo Otto dada pela equao
(05) a seguir:
Et = 1
1
rc
(05)
Onde: Et = Eficincia trmica (adm.)

rc = Razo de compresso (adm.)
= Razo dos calores especficos do fluido (adm.)
notado que a eficincia trmica depende exclusivamente da razo de

compresso, pois uma constante. Podemos concluir que a eficincia trmica do
ciclo Otto aumenta com o aumento da razo de compresso, como mostra a Figura
06 extrada de Moran e Shapiro (2002), para = 1,4.
FIGURA 06. Eficincia trmica do ciclo Otto para = 1,4 (MORAN e SHAPIRO, 2002).
37
Dentro deste contexto, diversos estudos tm sido realizados com o intuito de

desenvolver sistemas que variam a razo de compresso de um motor,
proporcionando um aumento na eficincia trmica. Podemos citar como exemplo os
trabalhos publicados por Moteki et al (2003) e Roberts (2003) com os ttulos A Study
of a Variable Compression Ratio System with Multi-Link Mechanism e Benefits e
Challenges of Variable Compression Ratio (VCR), respectivamente.
2.3.2 Os processos de admisso e exausto em motores de quatro

tempos
O objetivo dos processos de admisso e exausto admitir ar fresco e

remover os gases queimados da combusto respectivamente. Conforme dito
anteriormente, a potncia de um motor de combusto interna em uma dada
velocidade proporcional quantidade de ar admitida. O processo de troca de
gases num motor de quatro tempos caracterizado por parmetros como a
eficincia volumtrica. Tais parmetros so dependentes do projeto dos subcomponentes que compe os sistemas de admisso e exausto, como o caso do
coletor de admisso e do coletor de descarga.
Conforme Heywood (1988), o sistema de admisso de um motor de ignio
por centelha normalmente composto por filtro de ar, um sistema para formao da
mistura (carburao ou injeo), corpo de borboleta, coletor de admisso e vlvulas.
Por sua vez, o sistema de exausto consiste em um coletor de exausto, dutos,
conversor cataltico e um silenciador.
A Figura 7a mostra os valores mdios das presses de admisso para um
motor multicilindrico. Durante o processo de admisso, alm dos componentes que
restringem o fluxo de ar, fatores como a velocidade do motor, rea da seco
transversal por onde o ar passa e sua densidade geram perda de carga causando
deficincia de enchimento do cilindro.
A Figura 7d ilustra o diagrama de abertura das vlvulas de admisso e
exausto, em funo do ngulo do eixo de manivelas. Usualmente a abertura das
38
vlvulas antecipada enquanto que o fechamento postergado, em relao aos

cursos de admisso e exausto correspondentes, para melhorar o esvaziamento e
enchimento do cilindro e tirar proveito da inrcia dos gases nos sistemas de
admisso e exausto.
FIGURA 07. Os processos de admisso e exausto em motores de ignio por centelha de quatro
tempos: (a) valores mdios da presso de admisso; (b) diagramas vlvulas e presso
versus volume; (c) sistema de exausto; (d) presso no cilindro P e levantamento da
vlvula em funo do ngulo no eixo de manivelas. Linhas slidas representam o corpo
de borboleta na condio de plena carga enquanto linhas tracejadas em condies
parciais. Pab e Pdb = Perda de carga antes e depois do corpo de borboletas,
respectivamente (HEYWOOD, 1988).
39
O processo de exausto inicia entre 40 a 60 antes de o pisto atingir o PMI

no ciclo de expanso, expelindo os gases queimados para fora do cilindro devido
diferena de presso entre este e o prprio sistema de exausto. A vlvula de
exausto fecha entre 15 a 30 aps o pisto passar pelo PMS, no incio do ciclo de
admisso.
Por sua vez, a vlvula de admisso abre entre 10 a 20 antes de o pisto
atingir o PMS no final do ciclo de exausto. Tipicamente o fechamento da vlvula de
admisso ocorre entre 50 a 70 aps o pisto passar pelo PMI, no incio do ciclo de
compresso, para proporcionar um maior enchimento do cilindro.
No cruzamento de vlvulas, perodo em que as vlvulas de admisso e
exausto permanecem abertas pode ocorrer um retorno dos gases queimados para
dentro do cilindro ou gases deste para o coletor de admisso. Este evento
denominado fluxo reverso ou backflow e ocorre quando a relao entre a presso
de admisso e a presso de descarga menor que um ( Pad / Pex < 1 ).
Em altas rotaes a vantagem do cruzamento de vlvulas maior, pois o
longo perodo de cruzamento contribui para melhorar a eficincia volumtrica do
motor.
Devido s variaes no tempo da rea da vlvula e volume deslocado do
cilindro, efeitos de inrcia do ar e a propagao de ondas nos sistemas de admisso
e exausto, as presses no coletor de admisso, no cilindro e coletor de exausto
variam de maneira complicada tornando os clculos analticos complexos. Na
prtica, estes processos so tratados com freqncia empiricamente utilizando
parmetros globais como eficincia volumtrica, e, por conseguinte torque e
potncia para definir o desempenho dos sistemas de admisso e exausto.
importante
salientar
que
apesar
destes
processos
serem
predominantemente pulsantes, diversos aspectos do fluxo de ar podem ser

analisados em regime permanente.
Pogorevc e Kegl (2004), destacam a importncia do projeto dos sistemas de
admisso e exausto visando otimizar o desempenho de um motor de combusto
interna. Parmetros como forma, comprimento dos dutos e dimetros tem efeitos
cruciais nas caractersticas do motor.
40
Tabaczynski (1997) comenta sobre a necessidade de melhorar o torque em

baixas velocidades do motor. Veculos menores geralmente tm propores baixas
de potncia versus peso, s eficincias do motor so melhoradas em baixas
rotaes devido ao menor atrito e dirigibilidade que funo do torque em baixas
velocidades. Estes fatores tm conduzido os projetistas de motores a reconhecerem
a grande importncia na melhoria da eficincia volumtrica para proporcionar melhor
desempenho do motor e economia de combustvel.
Embora sistemas mecnicos, conhecidos como turbo-alimentadores e superalimentadores, melhoram o enchimento do cilindro forando a entrada do ar,
algumas desvantagens devem ser consideradas. Primeiramente tais sistemas
aumentam o atrito mecnico do motor e em segundo lugar elevam a temperatura do
ar de entrada do motor aumentando a sensibilidade do motor detonao.
O projeto correto dos sistemas de admisso e exausto pode oferecer
benefcios que visam melhorar o torque em baixas e mdias velocidades do motor
mantendo um taxa de compresso adequada com economia de combustvel num
motor de ignio por centelha.
2.3.3 Variveis que influenciam o rendimento volumtrico
A eficincia volumtrica pode ser afetada pelos seguintes parmetros, ao

considerar o combustvel, projeto do motor e variveis durante operao do mesmo:
-
Tipo de combustvel;
Razo ar/combustvel;
Frao de combustvel vaporizado no sistema de admisso;
Calor de vaporizao;
Temperatura da mistura que influenciada pela transferncia de calor;
Razo entre as presses de exausto e admisso;
41
Taxa de compresso;
Velocidade do motor;
Projeto das interfaces entre cabeote e coletores de admisso e exausto;

e
Projeto das vlvulas de admisso e exausto incluindo geometria,

tamanho, levantamento e diagrama de distribuio (tempo).
Heywood (1988) destaca que os efeitos da maioria das variveis so de

natureza quase-permanente, isto , seu impacto independente da velocidade e
pode ser descrito em termos da velocidade mdia do motor. Entretanto, alguns
efeitos destas variveis dependem do regime transiente e fenmenos de
propagao de onda que acompanham a natureza da variao temporal dos
processos de troca de gases.
2.3.4 Efeitos quase-estticos
2.3.4.1 Eficincia volumtrica do ciclo padro ar/combustvel
Para o ciclo ideal de um motor de combusto interna por centelha a eficincia

volumtrica por ser representada pela equao (06):
Ev =
ma
=
a ,0Vod
m(1 Fgr )
C
a ,0 1 +
A
rc
(rc 1)Vo1
Sendo m a massa dentro do cilindro no ponto 1 do ciclo:
(06)
42
R
T1
M
(07)
R
Ta , 0
Ma
(08)
Pad Vo1 = m
Pa ,0 = a ,0
T1
=
Tad
1 Fgr
1
1
P
(rc ) ex + ( 1)
Pad
(09)
Substituindo as equaes (7), (8) e (9) em (6) tm-se
M Pad
E v =
M
a Pa , 0
Ta , 0
T
ad
Pex
1 rc
1
C
r
r
1
(
1
)
c
1+
Pad
c
A
+ ( 1)
(10)
Onde: Pad e Pa , 0 = Presso da mistura na admisso e presso nas condies

exteriores (kPa);
Tad
e Ta ,0 = Temperatura de admisso e temperatura nas condies

exteriores (K);
C / A = Razo ar/combustvel (kg/kg);

rc = Razo de compresso (adm.);
Pex = Presso de exausto (kPa);

M e M a = Peso molecular do fluido de trabalho no ciclo e peso
molecular do ar atmosfrico (adm.);
= Razo dos calores especficos do fluido (adm.);

Fgr = Frao de gases residuais (adm.);
~
R = Constante do ar nas condies atmosfricas padro (J/kmol);
Vo d = Cilindrada do motor (m3); e
Vo1 = Volume do cilindro no ponto 1 (m3).
43
Para ( Pex / Pad ) = 1, o termo em {} igual a um.
2.3.4.2 Efeitos da razo ar/combustvel, fase e composio do

combustvel.
Nos motores de ignio por centelha, a presena de combustvel gasoso e

vapor de gua no sistema de admisso reduzem a presso do ar abaixo da presso
de mistura. Para misturas de ar ( a ), vapor de gua ( va ), e gases ou vapor de
combustvel ( vc ), a presso no coletor de admisso dada pela soma das presses
parciais de cada componente:
Pad = Pa ,ad + Pvc ,ad + Pva ,ad
(11)
Aplicando a lei dos gases tem-se:
Par ,ad
Pad
m&
= 1 + vc
m& a
M a
M vc
m& va
+
m& a
M a
M va
(12)
O fator de correo do vapor de gua usualmente pequeno ( 0,03). A

Figura 08 mostra a variao da presso do ar no coletor de admisso ( Pa ,ad / Pad ) em
funo da massa de ar ( m& vc / m& a ) de diversos combustveis comuns.
44
FIGURA 08. Efeito do vapor de combustvel na presso parcial do ar. Proporo de presso do ar na
entrada com a presso da mistura versus taxa de equivalncia para vapor de isooctano,
propano, metano, vapor de metanol e hidrognio (HEYWOOD, 1988).
importante ressaltar que para os combustveis como a gasolina, o efeito

promovido pelo vapor do combustvel pequeno, independente da razo arcombustvel. Por outro lado, para os combustveis gasosos e metanol vaporizado, a
eficincia volumtrica reduzida pela presso do combustvel na mistura.
45
2.3.4.3 Efeitos da frao do combustvel vaporizado, do calor de

vaporizao e da transferncia de calor.
Para escoamento com presso constante, combustvel vaporizado e

transferncia de calor, a equao da energia em regime permanente pode ser
escrita como:
[m& h + (1 x )m&
a
hC , L + xe m& C hC ,V ]A = Q& + (m& a ha + m& C hC , L )B
(13)
Onde: x e = Frao de massa evaporada (adm.);

m& a = Vazo mssica de ar admitida (kg/min);
hC , L = Entalpia do combustvel na fase lquida (kJ/kmol);

hC ,V = Entalpia do combustvel na fase de vapor (kJ/kmol);
Q& = Taxa de transferncia de calor (kJ);
A = Antes da evaporao; e
B = Depois da evaporao.
Aproximando-se a variao da entalpia especfica h de cada componente da

mistura por c P T , e com a entalpia de vaporizao hC ,V - hL,V = hC , L ,V , tm-se:
Q&
C
xe hC , LV
&
m
A
T A TB = a
C
c p ,a + cC ,:L
A
Onde: C / A = Razo ar/combustvel (kg/kg);

c p ,a
= Calor especfico em presso constante (kJ/kg.K); e
cC , L
= Calor especfico do combustvel na fase lquida (kJ/kg.K);
(14)
46
O ltimo termo do denominador por ser desprezado desde que cC ,:L seja
aproximadamente 2 c p , a .
Se no h transferncia de calor atravs das paredes do coletor e a mistura
ar-combustvel, a temperatura da mistura diminui por efeito da evaporao do
combustvel. Para completa evaporao do iso-octano com = 1.0, TA TB = -19C
enquanto que para o metanol nas mesmas condies, TA TB = -128C. Na prtica,
sempre ocorre troca de calor atravs das paredes do coletor e a mistura, portanto
este processo no adiabtico, e o combustvel no completamente vaporizado
antes de entrar no cilindro. Dados experimentais mostram que o decrscimo na
temperatura do ar que acompanha a vaporizao do combustvel lquido mais
significativo do que a reduo da presso parcial do ar devido ao aumento da
quantidade de combustvel vaporizado: para a mesma taxa de aquecimento, a
eficincia volumtrica com a vaporizao do combustvel aumentada em poucos
pontos percentuais.
O efeito na variao da temperatura, medido na entrada no cilindro dado
pelo fator ( Ta ,0 , Tad ), como mostra a equao (10) da eficincia volumtrica para o
ciclo ideal. Dados experimentais revelam que a dependncia da eficincia
volumtrica com a raiz quadrada da razo da temperatura representa de forma
coerente o comportamento de um motor real.
2.3.4.4 Efeitos da razo de compresso e a razo da presso de

admisso e exausto.
A frao do volume de gs residual retido no cilindro do motor varia em

funo da relao entre a presso de admisso e a presso de exausto ( Pex / Pad ) e
tambm da razo de compresso ( rc ). A eficincia volumtrica diminui com o
aumento do volume de gases residuais. Estes efeitos na eficincia volumtrica do
ciclo ideal so expressos pelos termos {} da equao (10). Esses efeitos para =
1,3 so mostrados na Figura 09.
47
FIGURA 09. Efeito da razo das presses de Admisso e Exausto na eficincia volumtrica do ciclo
ideal (HEYWOOD, 1988).
2.3.5 Efeitos dinmicos e quase-estticos combinados
Foras de atrito, inerciais e presso esto presentes quando o fluxo de gs

atravs de dutos, cmaras, entradas e sadas, vlvulas tratado em regime
transiente. A importncia destas foras depende da velocidade do gs como
tamanho e forma das passagens e suas junes. Durante o desenvolvimento de um
coletor de admisso efeitos quase-permanente e transiente so significantes.
Embora os efeitos da velocidade do motor, projeto dos coletores de admisso
e exausto bem como projeto das vlvulas e passagens estejam interligados, os
48
fenmenos
que
afetam
eficincia
volumtrica
podem
ser
identificados
separadamente:
-
Perdas por atrito;
Efeito RAM;
Escoamento reverso na admisso; e
Sintonia (Tuning).
2.3.5.1 Perdas por atrito
Durante o curso de admisso, devido ao atrito em cada componente do

sistema de admisso, a presso no cilindro ( PC ), menor que a presso atmosfrica
( Patm ), por uma quantidade dependente da raiz quadrada da velocidade. A queda
total de presso a soma da perda de presso em cada um dos componentes do
sistema de admisso: filtro de ar, carburador e corpo de borboleta, coletor de
admisso, entrada da vlvula e a prpria vlvula. Cada componente tem sua
porcentagem de contribuio, porm a maior queda de presso dada na vlvula de
admisso. Assim, a presso no cilindro durante o perodo no ciclo de admisso
onde o pisto move perto de sua velocidade mxima pode ser 10 a 20 % menor que
a presso atmosfrica. Para cada componente do sistema de admisso, a equao
de Bernoulli dada por:
Pj = j V j2
(15)
Onde: j = Coeficiente de resistncia para cada componente e depende de

sua geometria e velocidade local (adm.);
= Densidade do ar (kg/m3);
49
V j = Velocidade do fluxo (m/s).
Assumindo um fluxo em regime quase-permanente, a velocidade V j esta

relacionada com a velocidade mdia do pisto V p por:
V j A j = V p Ap
(16)
Onde: A j e A p corresponde respectivamente, a rea mnima de fluxo no

componente e a rea do pisto. Assim, a perda de presso total em regime quasepermanente devido ao atrito representada por:
Patm
A
PC = Pj = j V = V j P
A
j
2
j
2
P
(17)
A equao apresentada acima mostra a importncia de grandes reas de

fluxo nos componentes visando reduzir as perdas por atrito, como tambm a
dependncia dessas perdas com a velocidade do motor.
Um exemplo das perdas de presso devido ao atrito nos componentes do
sistema de admisso: filtro de ar, carburador, corpo de borboleta e regio do plenum
no coletor de admisso, mostrado na Figura 10.
50
FIGURA 10. Perdas de presso no sistema de admisso de um motor de ignio por centelha em
regime permanente (HEYWOOD, 1988).
Testes realizados em regime permanente envolvendo toda a faixa de

velocidade do motor mostram que a perda de presso depende do quadrado da
velocidade.
Por outro lado, as perdas de presso no sistema de exausto so maiores
devido s restries causadas pela vlvula e coletor de exausto, aonde os nveis
de presso so maiores que a presso atmosfrica.
A queda de presso no coletor de exausto em funo do coletor de
admisso (que varia inversamente com a carga) e velocidade do motor ilustrada
51
na Figura 11. Em altas velocidades e cargas, a presso no coletor de exausto

maior que a presso atmosfrica.
FIGURA 11. Presso no coletor de exausto em funo da carga e velocidade de um motor de

ignio por centelha (HEYWOOD, 1988).
52
2.3.5.2 Efeito RAM
Winterbone e Pearson (1999), Heywood (1988) e Bosch (2004) relatam que

durante o ciclo de admisso em cada cilindro a presso no coletor de admisso varia
devido s diferentes velocidades do pisto, variao da rea de abertura da vlvula
de admisso e efeitos transientes no escoamento dos gases resultados destas
variaes de geometria.
A massa de ar admitida no cilindro, que por sua vez proporcional
eficincia volumtrica, totalmente determinada pelo nvel de presso na rea de
passagem do escoamento na vlvula de admisso, durante um curto perodo de
tempo antes do fechamento desta.
Diversos mtodos so empregados no projeto do coletor de admisso visando
forar uma maior quantidade de ar para dentro do cilindro, resultando no aumento da
eficincia volumtrica.
Possivelmente, um mtodo mais comumente utilizado, conforme menciona
Brands (1979), o emprego do efeito RAM (processo de admisso forado) o qual
opera segundo o princpio de Tubo de rgo (conhecido em ingls como organ
pipe).
Em altas velocidades, quando a vlvula de admisso est fechando, a inrcia
do gs no sistema de admisso aumenta a presso na rea de passagem do
escoamento por ela, continuando a encher o cilindro mesmo aps o pisto atingir o
PMI e iniciar o ciclo de compresso. Este efeito aumenta com o crescimento da
velocidade do motor. Normalmente a vlvula de admisso totalmente fechada
entre 40 a 60 aps o pisto atingir o PMI, para melhor aproveitamento do
fenmeno RAM.
53
2.3.5.3 Fluxo reverso na admisso
Normalmente, com o fechamento da vlvula de admisso aps o incio do

ciclo de compresso, pode ocorrer um fluxo reverso de carga fresca para dentro do
coletor de admisso devido ao crescimento da presso no cilindro que causado
pelo movimento do pisto durante a fase final do ciclo de admisso.
Este fenmeno tem maior possibilidade de ocorrer em baixas velocidades do
motor, mas tambm uma conseqncia inevitvel do tempo de fechamento da
vlvula de admisso para aproveitar o efeito RAM em altas velocidades.
2.3.5.4 Sintonia (Tuning)
Winterbone e Pearson (1999), Heywood (1988) e Bosch (2004) destacam que

o escoamento pulsante de cada processo de exausto em cada cilindro, gera ondas
de presso em todo o sistema de exausto. Estas ondas de presso propagam-se,
na velocidade do som, em relao movimentao dos gases de exausto. A
interao destas ondas de presso com o coletor e dutos de exausto causa ondas
de presso que so refletidas para o cilindro do motor. Em motores com diversos
cilindros, as ondas de presso de cada cilindro, transmitidas e refletidas atravs do
sistema de exausto podem interagir com cada cilindro, melhorando ou inibindo o
processo de enchimento do prximo ciclo. Quando estas ondas auxiliam o processo
de exausto, devido reduo das presses depois da vlvula de exausto, o
sistema de exausto denominado sintonizado (conhecido em ingls como
tuning).
Da mesma forma, as variaes no tempo do escoamento no cilindro bem
como a abertura e fechamento da vlvula de admisso, causam ondas de expanso
que so propagadas no coletor de admisso. Estas ondas de expanso podem ser
refletidas para o plenum do coletor de admisso causando ondas de presso
positivas na direo do cilindro. Sintonizando corretamente o tempo destas ondas, a
54
onda presso positiva ir promover um aumento de presso na vlvula de admisso

no final do ciclo de admisso, causando um aumento no enchimento do cilindro.
Assim, o sistema de admisso chamado de sintonizado.
Diversos estudos podem ser encontrados na literatura com, por exemplo, os
trabalhos apresentados por Thompson e Engelman (1969) e Engelman (1973) com
os ttulos The Two Types of Resonance in Intake Tuning e Design of a Tuned Intake
Manifold, respectivamente.
A Figura 12 mostra exemplos, em plena carga, da variao de presso na
admisso e exausto de um motor de combusto interna de quatro cilindros com
ignio por centelha. interessante notar a complexidade deste fenmeno, onde a
amplitude das flutuaes de presso aumenta significativamente com o aumento da
velocidade do motor.
FIGURA 12. Presso instantnea no coletor de admisso e exausto de um motor de ignio por
centelha (HEYWOOD, 1988).
55
2.3.5.5 Efeitos da velocidade, rea da vlvula e do tempo.
Os efeitos do escoamento na eficincia volumtrica dependem da velocidade

da mistura no coletor de admisso, da rea entrada da vlvula e da vlvula
propriamente dita. As velocidades locais, para regime permanente, so iguais s
vazes volumtricas divididas pela rea da seo transversal local. Desde que as
dimenses do sistema de admisso e dimenses da vlvula esto numa escala
aproximada com o dimetro do cilindro, as velocidades no sistema de admisso so
proporcionais s velocidades do pisto, (HEYWOOD, 1988).
Portanto, as eficincias volumtricas em funo da velocidade, para
diferentes motores, podem ser comparadas nas mesmas velocidades mdia do
pisto.
A Figura 13 mostra uma curva tpica da eficincia volumtrica pela velocidade
mdia do pisto para um motor diesel de quatro cilindros com injeo direta e um
motor seis cilindro de ignio por centelha. possvel notar que a eficincia
volumtrica dos motores de ignio por centelha normalmente so inferiores aos
motores diesel devido s perdas de carga no carburador e corpo de borboleta,
aquecimento do coletor de admisso, presena de vapor de combustvel e uma
maior frao de gases residuais no coletor de admisso. O efeito tuning no sistema
de admisso por ser observado na curva da eficincia volumtrica do motor diesel
que apresenta dois picos.
56
FIGURA 13. Eficincia volumtrica pela velocidade mdia do pisto de um motor Diesel e um motor
de ignio por centelha (HEYWOOD, 1988).
Os efeitos na eficincia volumtrica de cada um dos diferentes fenmenos

descritos anteriormente em funo da velocidade do motor podem ser observados
na Figura 14.
57
FIGURA 14. Efeitos de diferentes fenmenos do escoamento do ar na eficincia volumtrica do

motor em funo da velocidade (HEYWOOD, 1988).
Os efeitos independentes da velocidade como, por exemplo, a presso do

vapor de combustvel reduz a eficincia volumtrica a menos de 100%, (curva A).
Em seguida, a queda da curva A para a B conseqncia das trocas de calor que
ocorrem no coletor de admisso e cilindro. Este efeito maior em baixas
velocidades do motor, pois o tempo de residncia do gs maior. As perdas de
carga devido ao atrito aumentam com o quadrado da velocidade, e so
representadas pela queda da curva B para a C. Em altas velocidades, o escoamento
para o cilindro durante o ltimo estgio do processo de admisso estrangulado
devido ao fechamento da vlvula de admisso. Quando isto ocorre, a eficincia
volumtrica diminui com o aumento da velocidade do motor, representada pelas
curvas C e D. Em altas velocidades, o efeito RAM aumenta a curva D para E. Por
outro lado, o atraso no fechamento da vlvula de admisso, que permite aumentar o
enchimento do cilindro em altas velocidades, promove um decrscimo na eficincia
volumtrica em baixas velocidades do motor devido ao fluxo reverso, conhecido
58
como backflow, representado pelas curvas C, D e F. Por fim, ao utilizar o efeito

tuning na admisso e/ou exausto pode-se aumentar substancialmente a eficincia
volumtrica numa determinada faixa de velocidade do motor, que mostrado nas
curvas F e G.
59
3. SUBSDIOS PARA ORIENTAR O DESENVOLVIMENTO DE

COLETORES DE ADMISSO
3.1 Coletor de Admisso
Como dito anteriormente, o projeto e otimizao dos componentes que

compe o sistema de admisso fundamental para melhorar o desempenho dos
motores de combusto interna.
O coletor de admisso a parte do sistema de admisso que conecta a
tubulao de entrada do ar com o cabeote, e consiste em dutos, os quais so
normalmente denominados runners, conectados a um volume chamado de
plenum, conforme mostra a Figura 15.
Plenum
Dutos
(Runners)
FIGURA 15. Coletor de admisso: Dutos e Plenum (Delphi Automotive Systems).
As funes de um coletor de admisso so:

-
Atender s restries de espao no compartimento do motor;
Maximizar as caractersticas de desempenho do motor (Torque e

Potncia);
60
Prover dispositivos internos para melhorar o desempenho do motor como

tambm o nvel de emisses;
Atenuar rudos do sistema de admisso;
Distribuir ar uniformemente para cada cilindro;
Distribuir vapores de leo, vapores de combustvel, gases de exausto

reaproveitados pela vlvula EGR (Re-circulao dos gases de exausto) e
lquidos uniformemente para cada cilindro;
Garantir vedao de todas as interfaces com a atmosfera;
Prover vcuo para acionamento de outros dispositivos como, por exemplo,

sistema de freio; e
Resistir estruturalmente e funcionalmente s presses e vibraes.
Heisler (1995), ainda destaca outros pontos importantes:

-
Garantir dutos com mesmo comprimento;
Um dimetro mnimo possvel desejvel para garantir uma adequada

velocidade do ar em baixar velocidades do motor sem prejudicar a
eficincia volumtrica para altas velocidades; e
Garantir o mnimo possvel de restrio ao fluxo devido ao acabamento

interno;
Durante os ltimos anos houve uma grande evoluo em seu processo de

desenvolvimento visando maximizar o desempenho do motor, atender leis
governamentais de emisses de poluentes e por fim garantir preos competitivos no
mercado e melhor durabilidade.
Atualmente com o avano tecnolgico na rea de polmeros, possvel
fabricar um coletor de admisso utilizando Nylon com fibra de vidro ao invs de
Alumnio, obtendo diversas vantagens listadas a seguir:
61
Reduo de peso;
Reduo do atrito nos dutos;
Melhoria no processo de fabricao;
Reduo da variao dimensional;
Reduo do custo de fabricao;
Possibilita geometrias internas complexas;
Baixa condutividade trmica, a qual melhora a potncia do motor e reduz

problemas de vapor na injeo;
Possibilita desenvolvimento de sistemas variveis; e
Melhora a resistncia corroso.
Entretanto, tm-se algumas desvantagens envolvidas neste novo conceito:

-
Reduo da integridade estrutural;
Aumento da transmisso de rudo;
Processo no vivel para pequenos volumes devido ao alto

investimento;
Necessita atender requisitos adicionais como presso de estouro;
Necessita processos adicionais para montagem de insertos e outros

componentes; e
Processo de solda gera rebarbas e degraus que so obstculos ao fluxo

de ar.
Alm de sua geometria bsica, o coletor de admisso pode integrar diversos

componentes/sistemas:
62
Corpo de borboleta;
Galeria de combustvel e injetores;
Sensor de temperatura e presso;
Bobina de ignio;
Vlvula de purga;
Vlvula EGR;
Sistemas de partida a frio; e
Conexo de tomada de vcuo para utilizao em outros sistemas do

veculo como acionamento do freio.
Regulamentaes mais rgidas de emisses foraram a indstria automotiva a

desenvolver motores e sistemas a fim de re-aproveitar poluentes no queimados.
Com isso, o coletor de admisso passou a integrar diversas conexes para re-utilizar
os seguintes fludos constituintes:
-
Vapores de leo do Carter (PCV);
Vapores do tanque de combustvel; e
Re-circulao dos gases de exausto (EGR).
Diversos mtodos de fabricao de coletores de admisso podem ser

encontrados na literatura, sendo os principais: Ncleo Perdido (Lost Core), Injeo
deslizante (DSI) e Injeo de partes separadas seguida de solda por vibrao.
O mtodo conhecido como Ncleo Perdido baseia-se na construo do
volume interno da pea (Ncleo), a partir de uma liga de metal com baixo ponto de
fuso, que posteriormente colocado numa mquina que realiza a injeo do
plstico formando uma casca sobre este volume interno. Na seqncia, o Ncleo
63
derretido e removido, restando apenas o produto injetado. As desvantagens deste

processo resumem no alto custo de investimento e toxicidade da liga de metal.
Chuubachi et al (2002), estudou o mtodo DSI na fabricao de um coletor de
admisso composto por trs partes. As principais razes que levaram o autor a esta
escolha foram alto custo de investimento do mtodo Lost Core e dificuldades para
fabricao do coletor com partes injetadas soldadas por vibrao, devido
restries na diviso das partes que impossibilitaram a realizao da solda.
O mtodo DSI consiste num processo de injeo integrado utilizando um
ferramental de injeo comum. Primeiramente, as trs partes so injetadas
separadamente e alinhadas dentro do mesmo ferramental. Em seguida, mecanismos
deslocam as partes para unio atravs da sobre-injeo. A construo do
ferramental complexa, pois se faz necessrios dispositivos para movimentar as
partes automaticamente, e deve atender aos requisitos de produtividade e
manuteno.
O terceiro processo difundido mundialmente, e utilizado em grande parte dos
coletores fabricados no Brasil baseia-se na injeo das partes separadamente e
unio das mesmas atravs de solda vibracional.
Este processo, o qual ser apresentado em detalhes no prximo tpico,
caracteriza-se pela aplicao de uma presso em duas partes, sendo que uma
destas vibrada numa determinada freqncia. A energia dissipada pelo atrito e
tenso de cisalhamento viscosa realiza a fuso do polmero na regio da solda.
A Tabela 1 a seguir, extrada de Chuubachi et al (2002), compara as
desvantagens e vantagens dos trs processos apresentados acima.
64
TABELA 01 Vantagens/Desvantagens dos principais mtodos para fabricao de um coletor de

admisso plstico (CHUUBACHI et al, 2002).
DSI
Solda por
vibrao
Lost core
B-Ex
Ex
Requisitos de
Preciso dimensional
desempenho
Resistncia da solda
Ex
B-Ex
Ex
R-B
Ex
B
(solda)
R
(remoo do
"core")
Itens de avaliao
Liberdade da forma
do coletor
Investimento em
instalaes e
mquinas
Custo do ferramental
Requisitos de
Ciclo do processo de
custo
moldagem
Operaes psmoldagem
(Ex = Excelente ; B = Bom ; R = Regular)
Outros processos de fabricao de coletores plsticos so mencionados por

Mukawa, et al (1996), como:
-
Mtodo do Core rotativo;
Mtodo de moldagem por sopro;
Mtodo combinado: moldagem por sopro e injeo parcial; e
Mtodo combinado: moldagem por sopro e injeo.
Recentemente outro mtodo foi apresentado por Hickman e Schumacker

(2005), em seu trabalho, com o ttulo Polyamide Intake Manifold Shell Bonding, que
consiste na aplicao de um adesivo para colagem das partes que compe o coletor
de admisso.
65
3.2 Processo de Solda por Vibrao
O processo de solda por vibrao caracterizado pela fuso de duas partes

atravs do calor gerado pelo atrito na interface das mesmas (Designing of Plastics,
2010; Plastics Design Library, 1997; Harper, 2004).
Existem dois tipos de solda por vibrao: linear, mais comumente usado, no
qual o atrito gerado pelo movimento linear (para frente e para trs) e axial/orbital, o
qual consiste na vibrao da parte superior atravs de um movimento circular em
todas as direes, permitindo a solda de peas plsticas com formas irregulares.
Na solda por vibrao linear, as superfcies das partes a serem fundidas so
movimentadas umas contra as outras num movimento linear oscilatrio sob a ao
definida de uma presso aplicada num ngulo de 90 graus do sentido de vibrao.
O processo de solda por vibrao consiste em quatro fases, sendo que na
primeira fase, o calor gerado pelo atrito eleva a temperatura na rea da interface
entre as duas partes at a temperatura de transio vtrea nos termoplsticos ou o
ponto de fuso cristalino dos plsticos semicristalinos. Na segunda fase, o material
na interface comea a derreter fluindo lateralmente aumentado a penetrao da
solda. O calor gerado dissipado no polmero fundido. Na terceira fase, a fuso e o
escoamento alcanam o regime permanente, provocando um aumento linear da
penetrao da solda em funo do tempo. No final desta fase o movimento de
vibrao interrompido e durante a quarta fase h um leve aumento na penetrao
da solda na medida em que a pelcula fundida, sobre presso, solidificada. A
Figura 16 apresenta uma curva representativa da penetrao versus o tempo para
as quatro fases do processo de solda (Plastics Design Library, 1997).
66
FIGURA 16. Curva de penetrao versus tempo representativa das quatro fases do processo de
solda por vibrao. Fase I: Atrito do material slido. Fase II: Formao em regime nopermanente da pelcula fundida. Fase III: Formao em regime permanente da pelcula
fundida. Fase IV: fase de resfriamento ou solidificao sobre presso, aps movimento
de vibrao cessado (Plastics Design Library, 1997).
As Figuras 17 e 18 mostram equipamentos e dispositivos tpicos de solda por

vibrao de coletores de admisso, respectivamente.
FIGURA 17. Equipamento de solda vibracional linear (BRANSON).
67
(a)
(b)
68
(c)
FIGURA 18. Dispositivo de solda. (A) Dispositivo montado. (B) Parte inferior. (C) Parte superior,
(Delphi Automotive Systems).
Os principais parmetros para controle da solda so amplitude e freqncia

do movimento, presso de solda e tempo de solda.
Normalmente, o tempo de solda est entre 1 a 10 segundos (tipicamente de 1
a 3 segundos), enquanto que o tempo de solidificao, aps o movimento
69
interrompido, varia entre 0.5 a 1.0 segundos, resultando num ciclo total de 6 a 15
segundos.
A maioria dos autores relatam que as freqncias tpicas de solda esto entre
120 a 240 Hz e a amplitude normalmente menor que 5mm. Para produzir uma
solda efetiva, baixas amplitudes (0.7mm a 1.8mm) so utilizadas com altas
freqncias (240 Hz), e altas amplitudes (2mm a 4mm) so utilizadas com baixas
freqncias (100 Hz).
A amplitude e freqncia dependem da geometria das peas a serem
soldadas e devem ser definidas a fim de alcanar a fora mxima de atrito.
Geralmente, altas freqncias so utilizadas quando o espao disponvel
entre as partes restrito, menor que 1.5mm, ou quando as rebarbas so
indesejveis. Para peas suscetveis a flexo, baixas freqncias com maiores
amplitudes so utilizadas, pois inibem este movimento da pea, e ento a solda
pode ser obtida.
Um valor mnimo de amplitude 0.5mm utilizado ao soldar termoplsticos de
alta temperatura a fim de aumentar a componente viscoplstica da deformao. O
comportamento da deformao no plstico importante na converso de energia
mecnica em calor durante a fase II. Apenas a componente viscoplstica da energia
de atrito convertida em calor de forma irreversvel, enquanto que a componente
elstica da energia de deformao reversvel. Em altas amplitudes a componente
viscoplstica da deformao proporcionalmente maior, aumentando o calor na
interface de solda (Plastics Design Library, 1997).
A presso de solda pode variar de 0.5 a 20 MPa, porm normalmente
apresenta valores prximos ao valor mnimo. O tempo de solda por ser reduzido com
o aumento da presso, entretanto, baixas presses proporcionam melhor resistncia
da solda. A resistncia da solda geralmente no suscetvel s variaes de
freqncia e amplitude de vibrao.
Alta resistncia mecnica pode ser obtida em curtos perodos de tempo
atravs do decrscimo da presso durante o ciclo da solda. Usualmente os
equipamentos de solda vibracional so projetados para permitir a variao da
presso durante o ciclo da solda resultando na melhoria da qualidade da solda e
tempos de ciclo reduzidos. A Figura 19 apresenta um esquema otimizado da
70
presso em funo do tempo. Para alcanar a fase III num tempo curto, uma maior
presso requerida, a qual pode ser reduzida nas demais fases proporcionando
uma melhor resistncia da solda. O valor da baixa presso neste processo depende
do material a ser soldado.
FIGURA 19. Esquema otimizado do perfil de presso para obteno de alta resistncia de solda em
curtos perodos de tempo. Uma presso inicial alta, p1, diminuda na fase III. A baixa
frequncia mantida no perodo de resfriamento (Plastics Design Library, 1997).
A penetrao da solda o fator mais importante e determinante na solda cuja

resistncia pode ser reduzida com valores de penetrao menores que o valor crtico
ou ideal. Por outro lado, para resinas com fibra de vidro, penetraes acima do valor
ideal no afetam a resistncia da solda. O valor crtico ou ideal aumenta na medida
em que se aumenta a espessura das peas a serem soldadas. Por exemplo, um
valor ideal de 0.25mm proporciona alta resistncia de solda para materiais com
espessura de 6.3mm. Na medida em que o valor crtico alcanado, outros
parmetros de solda como freqncia, amplitude e presso no afetam
significativamente a resistncia da mesma. Entretanto, para um determinado valor
crtico constante, a resistncia da solda pode diminuir com o aumento da presso. O
aumento da presso da solda ou a amplitude gera um aumento na taxa de
penetrao e reduz o tempo de solda, atravs da reduo do tempo requerido para
alcanar a fase III.
71
As propriedades dos materiais a serem soldados afetam a resistncia da

solda. A absoro de gua durante o armazenamento das peas aumenta o teor de
umidade, levando a formao de bolhas nas regies de solda, e por conseqncia,
reduz a resistncia da mesma. Na solda por vibrao, a rea de contato aquecida
alm de 220C em menos de 2 segundos, que por sua vez, no suficiente para
que ocorra o transporte dos valores de gua para a superfcie, atravs do processo
de difuso. Por isso, a maior parte dos vapores de gua alojada na rea fundida
por meio de bolhas. A formao de vapor de gua pode ser evitada na temperatura
de 220C utilizando uma maior presso de solda, da ordem de 5MPa. O praquecimento das peas reduz o tempo de solda e diminui a formao de bolhas,
mas tanto o nylon como outras resinas higroscpicas podem ser soldadas sem pr
aquec-las.
Materiais com uma porcentagem de fibra de vidro entre 10 a 30%, possuem
um comportamento da solda similar aos materiais sem fibra, porm necessrio um
maior tempo de solda para alcanar a profundidade ou penetrao desejada. O
ajuste dos parmetros pode proporcionar maiores resistncias de solda para
materiais com fibra quando comparados aos materiais sem fibra. Em experimentos
realizados com o Nylon 6 (50% de fibra de vidro), a tenso de ruptura encontrada foi
17% maior que a encontrada no mesmo material sem fibra. Para o Nylon 66 com
33% de fibra a tenso de ruptura foi 12% maior que o mesmo material sem fibra
(Plastics Design Library, 1997).
O comportamento da solda afetado pela espessura das peas a serem
soldadas. Na primeira fase do processo de solda o tempo requerido para atingir a
temperatura de fuso no afetado pela espessura das peas. Entretanto, nas
fases 2 e 3, necessrio um tempo maior para atingir o regime permanente, e,
adicionalmente, a espessura da solda maior, resultando no aumento do tempo
necessrio para solidificao. Em geral, peas com espessuras maiores requerem
tempos de solda maiores, (Plastics Design Library, 1997).
Em plsticos com fibra de vidro, os quais so aplicados em coletores de
admisso, a orientao da fibra durante o escoamento do material derretido afeta
significativamente a resistncia da solda. Soldas de baixa resistncia so
caracterizadas por um estreito cordo de solda (40-100m) e as fibras de vidro
72
alinhadas com a direo de solda. Em contrapartida, soldas de alta resistncia

apresentam um cordo de solda mais largo (200-300m), o qual comparvel ao
comprimento da fibra. Isto resulta numa melhor mobilidade fibra permitindo o
movimento da mesma em outras direes alm da direo de solda. Alm disso, um
cordo de solda mais largo permite que as fibras se orientem na direo da tenso
do material, perpendicular ao sentido de solda.
Ao projetar peas para serem soldadas por vibrao, a Branson, empresa
fabricante de mquinas de solda vibracional enumera alguns pontos chaves que
devem ser considerados:
As peas devem apresentar folga suficiente devido ao movimento de
vibrao (2.0 1.0mm);
O cordo de solda, para materiais sem fibra de vidro, deve apresentar a
mesma espessura nominal da parede da pea e para materiais com fibra o
cordo deve ser no mnimo 1.25x a espessura da pea. Estes valores so
apenas referncia e devem ser definidos tomando como base a
resistncia da solda necessria para a aplicao; e
As peas devem ser rgidas o suficiente para evitar deformaes das
mesmas durante o processo de solda, requerendo em alguns casos, a
adio de flanges;
Alguns tipos de cordo de solda podem ser observados na Figura 20:
FIGURA 20. Tipos de cordo de solda (BRANSON).
73
A escolha do cordo de solda esta associada resistncia desejada,

aparncia da pea e restries de espao. Os tipos de solda (a), (c), (d) e (e), Figura
20, apresentam o guarda rebarbas, melhorando a aparncia externa do produto.
Alguns conceitos auxiliam o alinhamento da pea nos dispositivos de solda, como
mostra a Figura 20, (a) e (b). Para coletores de admisso normalmente utilizado o
cordo de solda conforme esquema (a), Figura 20, pois proporciona melhor
resistncia de solda, alm do guarda rebarbas que melhora o acabamento externo
e evita rebarbas na rea interna de fluxo de ar.
A Figura 21 apresenta detalhes no projeto de um cordo de solda conforme
Figura 20a.
FIGURA 21. Detalhes de um cordo de solda (Plastics Design Library, 1997).
Outro fator importante a ser considerado ao projetar peas para serem

soldadas por vibrao so pontos que auxiliam o alinhamento entre as partes,
conforme esquemas na Figura 22.
74
(a)
(b)
(c)
FIGURA 22. Esquemas de alinhamento das partes para realizao da solda por vibrao. (a)
Alinhamento atravs de abas. (b) Alinhamento atravs de pinos. (c) Alinhamento atravs
de abas internas. (BRANSON).
Conforme mostra a Figura 22a, o pr-alinhamento da pea no dispositivo de

solda pode ser realizado atravs de abas, as quais so projetadas para serem
flexionadas ou destacadas durante o processo de vibrao. Por sua vez a Figura
22b destaca a utilizao de pinos, que durante o processo de vibrao so
quebrados e alojados em furos pr-projetados. O terceiro exemplo, Figura 22c,
aplicado a paredes paralelas ao movimento de vibrao, auxiliando no pralinhamento das peas a serem soldadas.
Para realizao da solda vibracional no necessrio que a pea apresente
um plano reto, porm um ngulo de no mximo 10 graus pode ser considerado,
conforme mostra a Figura 23.
FIGURA 23. Mximo ngulo permitido no sentido de vibrao (BRANSON).
75
Do ponto de vista de processo, extremamente importante que as peas

injetadas apresentem o mnimo de empenamento (deformao) possvel, evitando
presses excessivas que diminuem a resistncia da solda e aumentam o acmulo
de rebarbas. Para isto, ferramentas computacionais so necessrias, as quais
simulam o fluxo do material injetado no molde permitindo compensar deformaes
das peas, de acordo com a caracterstica do material que ser utilizado.
Diversos artigos podem ser encontrados na literatura, os quais estudam o
comportamento de diversos materiais mediante a variao dos parmetros de solda.
Stokes (1988, 1997 e 1998, apud Bates et al, 2004), investigou o efeito dos
parmetros do processo de solda na resistncia da mesma aplicados a nylon 6 e
nylon 66. Algumas consideraes podem ser listadas:
-
Altas freqncias de vibrao provocam um ligeiro aumento na resistncia

da solda;
A profundidade da solda geralmente tem efeito insignificante na

resistncia da maioria das soldas realizadas com materiais similares, uma
vez que a profundidade crtica ou ideal obtida;
A direo da vibrao tambm influencia a resistncia da solda. Soldas

transversais (sentido x) usualmente tm resistncia menor que as
longitudinais (sentido y), devido a grande exposio ao ar do ambiente,
Figura 24; e
A geometria das peas soldadas tambm influencia a resistncia da solda.
76
FIGURA 24. Sentido de solda (BATES et al, 2004).
Praticamente todos os tipos de resinas plsticas, amorfas e cristalinas, podem

ser soldadas atravs do processo de vibrao. A particularidade deste processo
quando comparado aos demais processos de soldagem que este permite em
muitos casos a unio de materiais no similares.
Especificamente para coletores de admisso, os materiais mais comuns
utilizados no processo de solda por vibrao so: PA 6 (poliamida/nylon) com fibra
de vidro e PA 66 (poliamida/nylon) com fibra de vidro. Estudos apontam uma nova
tendncia na utilizao de PP (polipropileno) com fibra de vidro nas aplicaes de
coletores de admisso.
Dentro deste contexto, Bates et al (2004), estudou o comportamento da solda
vibracional em coletores de admisso, aplicando os seguintes materiais: nylon 66
com 30% de fibra de vidro, nylon 6 com 30 de fibra de vidro e PP com 30% de fibra
de vidro, cujas propriedades podem ser observadas na Tabela 02.
77
TABELA 02 Propriedades dos materiais utilizados no estudo (Bates et al, 2004).
Fabricante
Especificao
Mdulo de
Young (MPa)
Taxa de
Poisson
Tenso de
Ruptura (MPa)
Nylon 66, 30% Fibra de Vidro
Du Pont
Zytel EFE7276 BK398
10.4
0.37
186
Nylon 6, 30% Fibra de Vidro
Du Pont
Zytel 73G30HSL BK031
9.7
0.37
169
Thermofil
P6-30FG-0153
6.5
0.40
78
Materiais
PP, 30% Fibra de Vidro
A Figura 25 mostra o coletor de admisso 2 partes (Chrysler RS 6 cilindros)

utilizado no estudo.
FIGURA 25. Imagem de um coletor de admisso. (A) Parte superior. (B) Parte inferior. (C) Torres. (D)
Galho de injeo. (E) Entrada circular, (BATES et al, 2004).
O autor constatou que o aumento na presso de solda causa uma diminuio

na resistncia da mesma para todos os materiais estudados, Figura 26.
78
FIGURA 26. Presso de estouro de um coletor de admisso em funo da presso de solda para
uma profundidade de solda de 1,5mm (BATES et al, 2004).
importante notar que tanto o PP quanto o Nylon 6 no apresentaram queda

significativa de presso de estouro com o aumento da presso de solda. Por outro
lado, o Nylon 66 apresentou uma queda significativa com o aumento da presso,
alcanando valores abaixo da especificao de 0.49 MPa, conforme linha tracejada
Figura 26.
Outros testes foram realizados em corpos de prova para verificar o
comportamento da resistncia da solda versus a presso de solda, nos sentidos
longitudinal e transversal, como mostra a Figura 27. Foi constatado que a solda
longitudinal proporciona um ligeiro aumento na resistncia da solda.
79
FIGURA 27. Resistncia da solda em funo da presso de solda para uma profundidade de solda de
1,5mm. (A) Solda Longitudinal. (B) Solda Transversal. (BATES et al, 2004).
80
Kondapalli e Sirani (2000), por sua vez, realizaram um estudo da influncia

dos parmetros de solda utilizando metades de esferas conforme mostra a Figura
28.
FIGURA 28. Metades de esferas (Kondapalli e Sirani, 2000).
Neste estudo a influncia dos parmetros como: presso de frico, presso

de solda, presso de resfriamento e profundidade da solda; no comportamento da
resistncia da solda foram estudados.
TABELA 03 Influncia dos parmetros de solda na resistncia da mesma (KONDAPALLI e SIRANI,
2000).
Condies
Presso de Frico (BAR)
30
30
30
40
30
Presso de Solda (BAR)
20
20
20
20
20
Presso de Resfriamento (BAR)
15
15
15
15
20
Profundidade de Solda (mm)
3.5
2.7
2.5
2.7
3.5
Resistncia da Solda (PSI)
355
268
247
259
331
81
notado, Tabela 3, que o aumento na profundidade da solda resulta num

aumento da resistncia da mesma. Porm importante ressaltar, conforme
mencionado anteriormente, que h um valor crtico ou ideal para a profundidade da
solda. Valores acima do ideal no influenciam na resistncia da sola. O aumento da
presso de frico proporcionou um ligeiro aumento na resistncia da solda. De
forma semelhante, o aumento da presso de resfriamento aumentou ligeiramente a
resistncia da solda.
Enfim, caractersticas de projeto e processo devem ser cuidadosamente
estudadas para maximizar a resistncia da solda nos coletores de admisso.
O prximo tpico apresentar as principais etapas de desenvolvimento de
coletores de admisso soldados por vibrao, bem como a influncia das
caractersticas dimensionais dos coletores de admisso no desempenho do motor
de combusto interna.
3.3 Etapas do projeto de um coletor de admisso plstico soldado por

vibrao
O projeto do coletor de admisso essencial para alcanar o melhor

desempenho de um motor de combusto interna, e, portanto diversos parmetros
devem ser considerados durante o desenvolvimento do mesmo.
Por exemplo, a distribuio do ar no coletor pode ser influenciada pela ordem
do funcionamento dos cilindros e pela maneira como os dutos so conectados no
plenum. Por outro lado, o escoamento do ar dentro do cilindro depende da presso
no plenum. Alm disso, as variaes de presso no coletor de admisso, devido aos
efeitos pulsantes no escoamento do ar podem substancialmente afetar o
desempenho do motor (BENSLER, 2002).
Durante o regime de operao de um motor, ondas de presso se propagam
de um lado para outro no coletor de admisso e em cada cilindro. As oscilaes de
presso originadas em um cilindro durante o processo de admisso produzem
oscilaes de presso em outros cilindros. A magnitude e posio destas ondas de
82
presso dependem do comprimento do duto e da velocidade do motor. Tais efeitos

so relativamente grandes e promovem uma mudana no enchimento de cada
cilindro. A amplitude da onde de presso aumenta, porm a freqncia diminui na
medida em que aumenta a velocidade do motor. Estas ondas de presso contribuem
positivamente ou negativamente no enchimento do cilindro, dependendo da fase e
amplitude.
Na literatura existem trs principais teorias sobre o processo de admisso,
conforme relata Tabaczynski , (1997) e Kong e Woods (1992):
a. Carregamento por inrcia (Inertia Charging);
b. Ressonador de Helmholtz (Helmholtz Resonator); e
c. Tubo de rgo (Organ Pipe).
A primeira teoria baseada na idia da ressonncia da coluna de ar no duto

de admisso, por isso conhecida como carregamento por inrcia. A amplitude da
onde estacionria na porta de entrada da vlvula de admisso seria grande se a
freqncia durante admisso a harmnica da freqncia natural fundamental do
duto de entrada e sua onda de presso positiva esta sintonizada para chegar porta
de entrada no incio do processo de admisso.
Nos diagramas de presso-tempo, Figura 29 possvel observar os outros
dois fenmenos que ocorrem no processo de admisso (THOMPSON E
ENGLEMAN, 1969). A primeira depresso e aumento aps abertura da admisso
correspondem excitao e ressonncia do sistema de admisso com a vlvula de
admisso aberta. Durante este perodo do ciclo do motor, o sistema de admisso
pode ser modelado como um ressonador de Helmholtz considerando volume do
cilindro varivel. As oscilaes da presso aps fechamento da vlvula de admisso
correspondem a ressonncia do duto de admisso como um tubo de rgo.
importante ressaltar que a utilizao do ressonador de Helmholtz completamente

diferente do conceito de ressonncia organ pipe. Cada oscilao de Helmholtz
iniciada e utilizada durante um ciclo de admisso e no h dependncia com
resultados do ciclo anterior.
83
FIGURA 29. Diagrama presso-tempo para um duto de admisso em quatro diferentes velocidades
do motor (THOMPSON e ENGLEMAN, 1969).
Diante destes conceitos, as etapas do projeto de um coletor de admisso

plstico podem ser vistas na Figura 30:
FIGURA 30. Etapas do projeto de um coletor de admisso plstico
No passado, o processo de desenvolvimento de um coletor de admisso

consistia em basicamente quatro fases: 1) construo de um prottipo; 2) teste de
desempenho em dinammetro; 3) determinao de imperfeies; e 4) criao de um
novo desenho para corrigir os problemas. Tal procedimento demandava perodos
longos de desenvolvimento, dificultavam a localizao com preciso dos problemas
de escoamento e por fim altos custos de investimento eram necessrios para
84
construo de prottipos que no funcionavam corretamente (POGOREVC e KEGL,

2004).
Atualmente, com o avano tecnolgico, possvel dimensionar o coletor de
admisso e minimizar as perdas de carga atravs de softwares computacionais,
reduzindo o tempo de desenvolvimento e possibilitando a construo de um
prottipo com maior possibilidade de acerto.
Os tpicos a seguir apresentam os detalhes de cada etapa apresentada na
Figura 30.
3.3.1 Simulao 1D
Diversos programas computacionais so utilizados na simulao de motores

de combusto interna, como por exemplo, o GT power, comercializado pela empresa
Gamma Technologies. Este programa permite realizar simulaes em regime
permanente e transiente, pois se baseia na dinmica unidimensional dos gases,
representando o fluxo e transferncia de calor nos dutos e outros componentes do
motor.
O modelo de fluxo envolve a soluo simultnea das equaes da
continuidade, momento e energia, as quais so resolvidas somente numa dimenso,
o que significa que todas as quantidades so mdias atravessando a direo do
fluxo. Todo o sistema discretizado em diversos volumes, onde cada diviso de
fluxo representada por um volume e cada duto dividido em um ou mais volumes.
As variveis de soluo primria so: vazo mssica, densidade e energia interna
total. Na seqncia, as de soluo secundria so: presso, temperatura, entalpia
total e concentrao de espcies (Manual do usurio GT Power).
Segundo Tabaczynski (1997), as seguintes suposies so utilizadas nesta
anlise:
Escoamento unidimensional nos dutos sem conduo de calor axial;
Estados no cilindro e plenum so uniformes no espao;
85
Condies de contorno so consideradas quase-permanente;

Coeficientes de descarga, transferncia de calor, atrito nos dutos e perdas
de carga devido curvatura para escoamento em regime permanente so
vlidos tambm para regime transiente; e
A Lei do gs perfeito utilizada para calcular as propriedades dos gases
na admisso.
A Figura 31 apresenta um modelo realizado no cdigo GT power dos

sistemas de admisso, motor e exausto:
FIGURA 31. Modelo completo do sistema de admisso, exausto e motor no cdigo GT power
Por sua vez, a Figura 32 mostra especificamente o modelo detalhado

construdo na Delphi para um coletor de admisso referente a parte do sistema
completo apresentado na Figura 31.
86
FIGURA 32. Modelo detalhado de um coletor de admisso no cdigo GT power (Delphi Automotive
Systems).
Vtek e Polek (2002) afirmam que um dos fatores mais importantes neste
estudo obter informaes precisas sobre a geometria e configurao do sistema
de admisso.
O coletor de admisso apresentado na Figura 32 foi dividido em diversos
segmentos para melhor representar sua geometria. No caso dos dutos, em cada
segmento necessrio especificar dimetros de entrada e sada ou reas e
permetros, para formas no circulares, e comprimento total. Para dutos curvos
necessrio informar o ngulo da curvatura, para se obter resultados mais
satisfatrios. Para cada segmento do plenum necessrio entrar com o volume,
comprimento caracterstico e dimetros de expanso, alm de informar para cada
entrada ou sada, o sentido do fluxo que definido pelos ngulos X, Y e Z em
relao uma dada referncia.
87
rugosidade
superficial
deve
ser
considerada,
pois
influencia
significativamente os resultados previstos. Resultados mais satisfatrios podem ser

obtidos utilizando parede lisa, ou seja, desprezando a rugosidade superficial e
considerando o modelo de atrito baseado no nmero de Reynolds destacam Vtek e
Polek (2002).
Os cdigos unidimensionais no so capazes de detalhar os efeitos da
dinmica dos fludos nos dutos, como por exemplo, vrtices, descolamento de
camada, etc. Por esta razo, cdigos tridimensionais (CFD dinmica dos fluidos
computacional) so acoplados para capturar tais detalhes e melhorar o modelo
unidimensional. Outra tcnica utilizada no refinamento do modelo 1D a
comparao da vazo mssica deste com cdigos tridimensionais, permitindo definir
um coeficiente de descarga mais preciso ao invs de considerar o valor padro
apresentado pelo cdigo.
Na verso mais recente do cdigo GT power possvel construir o modelo,
como por exemplo, do coletor de admisso, automaticamente, importando o modelo
matemtico no formato de arquivo .STL.
Tabaczynski (1997) revisou diversas tcnicas e teorias disponveis para
serem aplicadas no projeto de um coletor de admisso, concluindo que modelos
unidimensionais apresentam uma boa correlao com dados experimentais e,
portanto podem ser utilizados como uma ferramenta de projeto.
Vtek e Polek (2002) relatam que a comparao dos resultados medidos e
previstos confirma a capacidade do modelo unidimensional em capturar fenmenos
da sintonia do coletor de admisso. Segundo estes autores, ao menos resultados
qualitativos podem ser alcanados ao comparar resultados medidos e previstos para
a oscilao de presso no coletor de admisso como tambm para altas velocidades
do motor ou longos comprimentos de admisso.
A Figura 33 apresenta um comparativo da simulao unidimensional com
resultados dinamomtricos realizados na Delphi Automotive Systems. Nesta anlise
foi utilizado um motor de ignio por centelha, movido Etanol, quatro cilindros,
cilindrada 1.0L.
interessante observar a boa correlao que a ferramenta apresenta com
resultados experimentais, resultando num erro de aproximadamente 3%.
88
FIGURA 33. Comparativo simulao 1D versus resultados em Dinammetro (Delphi Automotive

Systems).
89
A vantagem da utilizao de cdigos unidimensionais que diversas

variaes e combinaes podem ser calculadas rapidamente (BENSLER, 2002).
Para o caso especfico deste trabalho, o modelo unidimensional utilizado
para estudar os efeitos das principais dimenses do coletor de admisso, volume do
plenum, comprimento do duto e dimetro do duto; bem como defini-las buscando
atender os requisitos de torque e potncia apresentados pelo cliente.
Os tpicos a seguir apresentam detalhadamente o impacto de cada
caracterstica do coletor de admisso nas curvas de eficincia volumtrica, torque e
potncia.
3.3.1.1 Variao no comprimento do duto
Como visto anteriormente, durante o projeto do coletor de admisso diversos

parmetros devem ser considerados para otimizao do desempenho do motor. Por
isso extremamente importante conhecer o efeito do comprimento do duto na
eficincia volumtrica, e por conseqncia, nas curvas de torque e potncia.
Conforme Sodr et al (2008), o escoamento de ar no interior dos dutos de
admisso possui uma energia cintica associada sua velocidade, a qual se
aproveitada no tempo correto de abertura e fechamento das vlvulas de admisso e
exausto, pode determinar uma maior compresso no interior do cilindro.
Na equao (3) da eficincia volumtrica utilizada a densidade do ar
admitido que pode ser calculada atravs da equao (18):
P
R T
a = ~
Onde: a = Densidade do ar (kg/m3);
P = Presso do ar admitido (kPa);

T = Temperatura do ar admitido (K); e
(18)
90
~
R = Constante do ar (0,287 kJ/kg.K).
A massa no interior dos dutos, por sua vez, calculada atravs da equao
(19) a seguir:
m a = a A Cm
(19)
Onde: m a = Massa de ar no interior do duto (kg);
a = Densidade do ar (kg/m3);
A = rea do duto (m2) ; e
Cm = Comprimento do duto (m).
Portanto, quanto maior o comprimento do duto, maior a massa da coluna de

ar no interior do cilindro. Tambm, quanto menor o dimetro do duto, maior a
energia cintica do ar no interior do cilindro.
Rubayi (1971) explica que a velocidade do motor afeta a durao do processo
de admisso e a velocidade da coluna de ar. Para baixas velocidades do motor o
processo de admisso suficientemente longo para que toda a coluna de ar seja
acelerada, porm com baixa velocidade, enquanto que para altas velocidades do
motor, a coluna de ar acelerada em altas velocidades. Entretanto, para altas
velocidades do motor o processo de admisso muito curto para que a coluna de ar
adquira altas velocidades e o fluxo de ar reduzido devido inrcia da coluna de ar
e, conseqentemente, o ganho reduzido. J que o comprimento do duto de
admisso tambm afeta a quantidade de ar contida nele, em baixas velocidades do
motor dutos longos apresentam melhor ganho quando comparados a dutos curtos.
Por outro lado, em altas velocidades do motor o tempo de acelerao da coluna de
ar pequeno, e, portanto, dutos menores apresentam melhor ganho.
Winterbone e Pearson (1999), estudaram o efeito do comprimento do duto na
eficincia volumtrica de um motor de quatro cilindros atravs de um programa
computacional baseado nas equaes lineares de ondas. A Figura 34 extrada
destes autores mostra a geometria bsica do coletor de admisso considerada neste
91
estudo, como tambm identifica os tipos de comprimentos de duto estudados, os

quais so classificados como primrio e secundrio.
FIGURA 34. Definio dos parmetros geomtricos que afetam a sintonia do coletor de admisso,
(WINTERBONE e PEARSON, 1999).
A Figura 35 apresenta o efeito do comprimento do duto secundrio na

eficincia volumtrica. notado que na medida que o comprimento aumenta o
primeiro pico da curva de eficincia volumtrica deslocado para velocidades
menores do motor.
92
FIGURA 35. Efeito do comprimento do duto secundrio na eficincia volumtrica (WINTERBONE e

PEARSON, 1999).
O mesmo efeito pode ser observado ao variar o comprimento do duto

primrio, como mostra a Figura 36.
FIGURA 36. Efeito do comprimento do duto primrio na eficincia volumtrica (WINTERBONE e

PEARSON, 1999).
93
Por sua vez, Sodr et al (2008), estudou o efeito do comprimento do duto nas
curvas de torque e potncia, cujos resultados podem ser vistos nas Figuras 37 e 38,
respectivamente.
FIGURA 37. Efeito do comprimento do duto na potncia (SODR et al, 2008).
94
FIGURA 38. Efeito do comprimento do duto no torque (SODR et al, 2008).
importante notar que o menor comprimento (300mm) apresentou valores

superiores de potncia a partir de 4500 rpm quando comparado aos demais
comprimentos. Atribui-se tal efeito devido perda de carga proveniente do atrito do
fluido com as paredes do duto ser maior quanto maior for o comprimento do mesmo.
Por outro lado, o duto de maior comprimento proporciona maior torque em baixas
velocidades do motor, devido melhor eficincia volumtrica nesta regio de
funcionamento do motor. Portanto, quanto maior o comprimento do duto, maior o
efeito inercial da massa de ar.
Normalmente, em veculos de passeio desejvel melhor torque em baixas
rotaes proporcionando melhor dirigibilidade ao usurio final. Em contrapartida, em
95
carros de corrida, maior potncia requerida visando melhorar o desempenho

deste.
O advento do coletor de admisso plstico proporcionou a fabricao de
geometrias complexas bem como utilizao de dispositivos que possibilitam variar o
comprimento do duto maximizando o desempenho dos motores de combusto
interna.
3.3.1.2 Variao no dimetro do duto
Rubayi (1971) relata que o dimetro do duto afeta a massa e velocidade da

coluna de ar. Em baixas velocidades do motor, considerando um dimetro pequeno,
a velocidade da coluna de ar grande o suficiente para obter ganhos superiores
dimetros maiores. Porm, na medida em que a velocidade do motor aumenta, a
restrio de um dimetro menor torna-se significativa reduzindo o ganho em altas
rotaes quando comparado dimetros maiores. Esta restrio provavelmente esta
associada com a perda de carga e queda na densidade do ar para altas velocidades
da coluna de ar.
Tomando como referncia a geometria apresentada por Winterbone e
Pearson (1999), Figura 34, o efeito do dimetro do duto primrio e secundrio na
eficincia volumtrica pode ser avaliado.
A diminuio do dimetro do duto secundrio desloca o primeiro pico da curva
de eficincia volumtrica para baixas velocidades do motor, conforme mostra a
Figura 39.
96
FIGURA 39. Efeito do dimetro do duto secundrio na eficincia volumtrica (WINTERBONE e

PEARSON, 1999).
A Figura 40 apresenta os impactos da variao da rea do duto primrio na

eficincia volumtrica para um motor de quatro cilindros. Nota-se que duto com
menor rea apresenta melhor eficincia volumtrica em baixas velocidades do
motor, enquanto que a maior rea possibilita menor restrio para altas velocidades.
97
FIGURA 40. Efeito do dimetro do duto primrio na eficincia volumtrica (WINTERBONE e

PEARSON, 1999).
A maioria dos trabalhos publicados apresenta resultados, considerando rea

da seo transversal constante, variando apenas o dimetro propriamente dito,
conforme mostrado acima.
Novos pesquisadores tm se dedicado anlise da variao da seo
transversal ao longo do comprimento do duto, ou seja, dutos cnicos.
Mariucci (2007) utilizou um motor de um cilindro para analisar o efeito de
dutos cnicos na eficincia volumtrica, e, por conseguinte, na potncia.
A Figura 41a apresenta a configurao original do duto utilizado nos testes
considerando dimetro constante ao longo do mesmo, enquanto que na Figura 41b
pode ser observado como foi realizado a variao do cone atravs dos parmetros
D t e Lt .
98
FIGURA 41. Configurao dos dutos: (a) rea da seo transversal constante (b) duto cnico
(MARIUCCI, 2007).
No total foram utilizados sete configuraes de duto cnicos com a proporo

das reas do cone (TAR) variando entre 1.5 a 3 e o comprimento do cone variando
entre 25% a 100% do comprimento total, como mostra a Tabela 4 a seguir. Como
referncia, a configurao original tem um comprimento total de 26.45 cm e dimetro
constante de 4.2 cm. Tomando como exemplo o caso Admisso #2 da Tabela 4, o
TAR foi calculado dividindo a rea do dimetro Dt pela rea do dimetro de
4.20mm, resultando numa proporo de 1.5.
99
TABELA 04 Configuraes dos testes realizados para diferentes conicidades dos dutos
(MARIUCCI, 2007).
Admisso #
Lt (cm)
6,613
13,23
26,45
13,23
26,45
7
8
26,45
Dt (cm)
TAR
5,14
1,5
5,94
6,62
2,5
7,26
notado, na Figura 42, que o pico na curva de eficincia volumtrica deslocase para altas velocidades do motor, ao utilizar o cone (TAR = 1.5) num comprimento
maior do duto. Para altas velocidades do motor, como por exemplo, 5250 rpm,
ganhos de aproximadamente 20% podem ser observados ao aplicar o cone para
100% do comprimento do duto.
100
FIGURA 42. Efeito na eficincia volumtrica e potncia para TAR = 1.5, quando comparado
configurao original (MARIUCCI, 2007).
101
Resultado semelhante pode ser observado ao considerar o cone (TAR = 2.0)

num comprimento maior do duto, como mostra a Figura 43.
FIGURA 43. Efeito na eficincia volumtrica e potncia para TAR = 2.0, quando comparado
configurao original (MARIUCCI, 2007).
Finalizando o estudo, a Figura 44 apresenta o impacto de diferentes cones

(TAR = 1.5; TAR = 2.0; TAR = 2.5 e TAR = 3.0) aplicados no comprimento total do
duto nas curvas de eficincia volumtrica e potncia.
FIGURA 44. Efeito na eficincia volumtrica e potncia para diferentes TAR aplicados a 100% do
comprimento, quando comparado configurao original (MARIUCCI, 2007).
observado que dutos cnicos melhoram a eficincia volumtrica, entretanto

relaes de reas (TAR) maiores que 1.5 deterioram o pico mximo.
102
Como visto em tpicos anteriores, a seo do duto influencia na eficincia

volumtrica. Vale salientar que sees quadradas ou retangulares proporcionam a
melhor oportunidade de vaporizar o combustvel precipitado e evita o efeito
centrfugo do movimento do ar ao longo do duto. Entretanto quanto maior a rea da
seo transversal maior resistncia do escoamento. Por sua vez, dutos de reas
circulares proporcionam a menor resistncia ao escoamento, resultando numa
melhor eficincia volumtrica. Por ltimo, sees segmentadas tem como resultado
um melhor compromisso mantendo alta eficincia volumtrica e proporcionando
rpida evaporao de combustveis, Figura 45 extrada de Heisler (1995).
FIGURA 45. Sees do duto: quadrada/retangular, circular ou segmentada, respectivamente

(HEISLER, 1995).
3.3.1.3 Variao no volume do plenum
O volume do plenum deve ser dimensionado corretamente no projeto de um

coletor de admisso de tal forma a maximizar o desempenho do motor e
proporcionar uma boa dirigibilidade.
Um programa computacional baseado nas equaes lineares de onda foi
utilizado por Winterbone e Pearson (1999) para verificar o impacto do volume do
plenum no desempenho de um motor de quatro cilindros. A Figura 46 mostra a
variao na eficincia volumtrica para trs diferentes volumes em diversas
velocidades do motor. Pode-se verificar que a reduo no volume do plenum resulta
num aumento do torque no intervalo de 3000 a 4300 rpm. Nota-se tambm
deslocamento do torque mximo para velocidades maiores e aumento de sua
103
magnitude. interessante observar que a potncia praticamente no afetada

acima de 6000 rpm.
FIGURA 46. Efeito do volume do plenum na eficincia volumtrica (WINTERBONE e PEARSON,

1999).
Hamilton e Lee (2008) conduziram testes para entender o efeito da variao

no volume do plenum num motor de quatro cilindros de uma motocicleta de 600cc
em condio de operao em regime permanente. O volume do plenum foi variado
de 2 a 10 vezes o volume do motor nas faixas de velocidades de 3000 a 12500 rpm.
A Figura 47 mostra para as dadas velocidades do motor o impacto do volume
do plenum na curva de torque. A comparao realizada entre os extremos, isto , 2
vezes o volume do motor (1.2L) e 10 vezes o volume do motor (6.0L), apresentada
na Figura 48. notado que at aproximadamente 7000 rpm no h ganho
significativo ao aumentar o volume do plenum. Entretanto, acima desta rotao tmse um aumento significativo do torque.
104
FIGURA 47. Efeito do volume do plenum no torque (HAMILTON e LEE, 2008).
105
FIGURA 48. Efeito do volume do plenum no torque (HAMILTON e LEE, 2008).
O mesmo efeito pode ser observado na potncia como mostram as Figuras

49 e 50 a seguir.
106
FIGURA 49. Efeito do volume do plenum na potncia (HAMILTON e LEE, 2008).
107
FIGURA 50. Efeito do volume do plenum na potncia (HAMILTON e LEE, 2008).
Conclui-se, para o caso estudado, que volumes maiores que 8 vezes o

volume do motor apresentam ganhos considerveis melhorando o desempenho do
motor. Porm, vale salientar que estudos devem ser considerados sobre condies
de operao em regime transiente. Nestas condies, quando a vlvula de
acelerao rapidamente aberta, o plenum deve ser preenchido com ar antes do
enchimento dos cilindros, tendendo a tornar lento o tempo de resposta do corpo de
borboleta.
Outro fator importante a ser considerado que o controle da velocidade do
motor e carga torna-se mais difcil resultando em oscilaes na marcha lenta,
causadas pela falta de preciso no controle da quantidade de ar que realmente
alcana o cilindro do motor. Em contrapartida, volumes menores tendem a melhorar
a estabilidade da marcha lenta e so desejveis at o momento que no
comprometem a capacidade do coletor de admisso em fornecer ar e tambm a
108
distribuio deste para cada cilindro. Um bom compromisso considerar o volume

do plenum 1.4 a 2.0 vezes o volume do cilindro do motor.
O trabalho publicado por Ceviz (2006) com o ttulo Intake Plenum Volume and
its Influence on the Engine Performance, Cyclic Variability and Emissions avalia a
influncia do volume do plenum no desempenho do motor e emisses de poluentes.
Como resultado o autor verificou que a variao no volume do plenum pode
melhorar o desempenho do motor e a emisso de poluentes, sendo vivel a
aplicao do conceito de coletores com sistemas de volumes variveis.
3.3.2 Construo do Modelo 3D (CAD)
Aps
definio
apresentadas
das
dimenses
anteriormente
principais
necessrio
do
construir
coletor
o
de
modelo
admisso
matemtico
tridimensional considerando trs fatores:

Restries do compartimento do motor;
Peas moldveis para o processo de injeo; e
Perfil que possibilite a solda das peas injetadas.
A maioria das montadoras especifica os seguintes requisitos:
Atender espao disponvel para o coletor de admisso no compartimento

do motor;
Folga mnima requerida (5mm a 10mm, em mdia) para peas montadas

no motor; e
Folga mnima requerida (15mm a 30mm, em mdia) para peas no

montadas no motor.
109
Para adequao das dimenses do coletor no espao disponvel no

compartimento do motor, muitas vezes necessrio fazer curvaturas e formatos
diferentes dos previstos na simulao unidimensional. Por esta razo, novas
interaes devem ser realizadas visando verificar o impacto da forma da geometria
no desempenho do motor.
Recentemente, Hamilton et al (2009) apresentou um estudo num motor de
quatro cilindros a gasolina de uma motocicleta Honda CBR600 F4i, considerando a
adio de um raio de 180 no duto de admisso.
Foram utilizados trs comprimentos de dutos, 0.75m, 1.35m e 1.75m, sem e
com raio de 180, para levantamento da curva de torque conforme mostram as
Figuras 51, 52 e 53, respectivamente.
FIGURA 51. Efeito do raio de 180 no torque para o comprimento de duto de 0,75m (HAMILTON et al,
2009).
110
FIGURA 52. Efeito do raio de 180 no torque para o comprimento de duto de 1,35m (HAMILTON et
al, 2009).
FIGURA 53. Efeito do raio de 180 no torque para o comprimento de duto de 1,75m (HAMILTON et
al, 2009).
Hamilton concluiu que utilizar raios de 180 uma maneira aceitvel para
adequar o desenho do coletor ao espao disponvel no compartimento do motor,
uma vez que no h diferenas significativas no desempenho do motor. Cabe
111
salientar que para cada projeto necessrio verificar o impacto de qualquer

mudana na geometria do coletor atravs da simulao 1D.
Adicionalmente, a Figura 54 mostra duas curvaturas de duto utilizadas para
um mesmo coletor, cujas caractersticas principais como comprimento e dimetro
dos dutos e volume do plenum foram mantidas. O efeito no desempenho do motor
pode ser observado atravs da Figura 55. Os resultados foram obtidos a partir de
peas prottipos (Estereolitografia) medidas em dinammetro, na Delphi Automotive
Systems. Nesta anlise foi utilizado um motor de combusto interna de ignio por
centelha, movido Etanol, quatro cilindros, cilindrada 1.0L.
observado que a variao entre as peas menor que 2%.
112
FIGURA 54. Diferentes curvaturas de duto para um coletor de admisso com as mesmas
caractersticas dimensionais: comprimento e dimetro dos dutos e volume do plenum
113
FIGURA 55. Resultados experimentais do efeito da curvatura dos dutos no desempenho do motor
114
3.3.3 Processo de injeo
Alm das restries impostas pelo compartimento do motor, necessrio

levar em considerao restries do processo de injeo. O coletor de admisso
pode conter duas ou mais partes, dependendo de sua geometria.
Para o processo de injeo necessrio que cada parte do coletor no
apresente ngulos negativos, os quais impossibilitam a extrao da ferramenta.
Programas CAD (Unigraphics, SolidWorks, etc) apresentam recursos para
visualizao de regies negativas, porm necessrio definir o plano de extrao da
ferramenta que ser utilizado.
As Figuras 56 e 57 apresentam exemplos de partes do coletor com e sem
ngulos negativos.
FIGURA 56. Anlise de extrao de ferramenta numa das partes do coletor de admisso (Delphi
Automotive Systems).
115
FIGURA 57. Anlise de extrao de ferramenta numa das partes do coletor de admisso (Delphi
Automotive Systems).
Outros detalhes do coletor de admisso como bossas, alojamentos para

insertos ou buchas, suportes, regies para fixao de outros componentes, devem
ser projetados de tal forma a possibilitar a injeo de suas partes.
Devido s complicaes impostas pelo processo de injeo, o perfil da seco
transversal do duto pode apresentar formatos diferentes, entretanto cabe salientar
que quanto maior o permetro, maior a resistncia ao escoamento.
Ao utilizar sees com formatos no-circulares necessrio considerar o
clculo de dimetro hidrulico para evitar perdas devido s contraes e expanses
nestes tipos de sees. O dimetro hidrulico pode ser calculado atravs da
equao 20 (Delphi Application Manual):
Dh =
4 A
Pe
Onde: Dh = dimetro hidrulico (mm);
A = rea da seo transversal (mm2); e

Pe = Permetro (mm).
(20)
116
3.3.4 Anlise do fluxo interno no coletor de admisso (CFD)
Conforme visto anteriormente, a ferramenta de simulao unidimensional de

grande importncia no desenvolvimento do coletor de admisso, pois permite
identificar perdas de torque ou potncia em diferentes velocidades do motor.
Entretanto, ao tentar identificar a razo desta perda tal ferramenta limitada devido
sua prpria caracterstica unidimensional. Por isso, a prxima etapa no processo
de desenvolvimento do coletor de admisso a realizao de simulao
computacional tridimensional da dinmica dos fluidos, conhecida como CFD, a qual
proporciona informaes relevantes sobre o escoamento dentro do coletor de
admisso.
Nestas simulaes alguns parmetros so analisados como distribuio da
vazo mssica entre os dutos e perdas de carga associadas com geometrias.
Dois tipos de clculos podem ser realizados aplicando cdigos CFD,
conforme menciona (BENSLER, 2002):
a. Simulaes do escoamento em regime permanente, onde cada duto
analisado individualmente (possibilita comparao da vazo mssica com
bancada de fluxo); e
b. Simulao do escoamento em regime transiente numa determinada
velocidade do motor, onde a dinmica considerada como num motor em
operao.
No primeiro caso as condies de contorno so constantes enquanto que

para regime transiente elas variam com o tempo. Para o ltimo, tais condies de
contorno devem ser obtidas a partir da anlise unidimensional, como relaes entre
abertura e fechamento das vlvulas de admisso e exausto. Alm disso,
necessrio definir qual velocidade do motor ser avaliada, uma vez que este tipo de
anlise consome diversas horas computacionais.
As seguintes etapas so necessrias para realizao destas anlises:
117
1) Criao de um modelo slido da parte interna do coletor de admisso;

2) Gerao da malha;
3) Seleo do mtodo de discretizao;
4) Aplicao das condies de contorno; e
5) Comparao dos resultados de vazo mssica com bancadas de fluxo,
para o caso de simulaes em regime permanente.
Na gerao da malha importante destacar que existe um ponto ideal para

ser utilizado que proporciona uma melhor aproximao do resultado computacional
ao prtico. Refinamento de malha acima deste ponto resulta no aumento do tempo
de processamento e porcentagem de erros associados aos clculos matemticos.
Caulfield et al (1999), utilizou dois cdigos CFD para entender a influncia da
densidade da malha na vazo volumtrica, considerando a vlvula de admisso
totalmente aberta e uma diferena de presso de 2.491 kPa, Tabela 05.
TABELA 05 Comparao da vazo volumtrica para diferentes densidades de malha (CAULFIELD

et al, 1999).
Cdigos CFD
Nmero de clulas
Vazo volumtrica
3
(m /min)
Erro (%)
192,620
4,155
Referncia
375,614
4,180
0,602
81,753
3,871
Referncia
173,137
3,811
1,550
229,688
3,811
1,550
observado que a diferena na vazo volumtrica para diferentes

densidades de malha menor do que 2%. Para o cdigo 2, evidente que um
nmero ideal de clulas 173k foi alcanado, pois no h alterao na vazo
volumtrica para densidades maiores.
118
Por outro lado, a seleo do mtodo de discretizao importante, pois afeta

a estabilidade e acuracidade da soluo, fatores crticos para a simulao
computacional. Cui et al (1998), destaca que mtodos de menor ordem tendem a ser
mais estvel, mas introduzem viscosidade numrica na soluo, enquanto que
mtodos de maior ordem tm maior acuracidade, mas requerem maior tempo de
processamento.
Caulfield et al (1999), complementa que para discretizao de primeira ordem,
as quantidades na face das clulas so determinadas assumindo que estas so
idnticas s quantidades nas clulas, resultando geralmente numa convergncia
rpida. Para discretizao de segunda ordem, maior acuracidade alcanada
atravs da expanso da srie de Taylor da soluo de clulas centradas sobre a
clula. Estes autores compararam diferentes mtodos de discretizao e modelos de
turbulncia para entender o efeito na vazo volumtrica. A Tabela 06, apresenta os
resultados destes testes que foram realizados com 2.491 kPa de queda de presso
e abertura da vlvula de admisso igual a 0.0122m.
TABELA 06 Comparao da vazo volumtrica para diferentes modelos de turbulncia e funes

de parede (CAULFIELD et al, 1999).
Caso
Modelo
Experimento em bancada de fluxo (mdia)
Vazo
Erro (%) ao
Erro (%) quando
volumtrica comparado ao comparar funes
de parede
experimento
(m3/min)
Erro (%) ao
comparar modelos
de discretizao
3,792
Referncia
Discretizao de primeira ordem

RNG k-
Funes de parede padro
3,967
4,61
Referncia
Referncia
Discretizao de segunda ordem

RNG k-
4,100
8,12
3,35

Modelo das tenses de Reynolds
4,096
8,02

RNG k-
Funes de parede no-equilibradas
4,026
6,16
1,47
119
importante notar que o tratamento da parede mudou a vazo volumtrica

em torno de 1.5%, enquanto que diferentes modelos de turbulncia alteraram o
resultado em aproximadamente 3,3%.
Tambm podemos observar a consistncia dos resultados computacionais
quando comparados a experimento em bancada de fluxo (regime permanente)
apresentando um erro aproximado de 4,6%.
Cui et al (1998), compararam os valores do coeficiente de descarga obtidos
computacionalmente e experimentalmente, em regime permanente, obtendo erros
entre 5.9% a 7.4%, para diferentes aberturas da vlvula e admisso.
Miller et al (1999), obteve um erro dentro de 5% ao comparar resultados
computacionais com experimentais, considerando uma queda de presso de 2.478
kPa e 10mm de abertura da vlvula de admisso.
Durante o desenvolvimento de coletores de admisso na Delphi Automotive
Systems, os seguintes detalhes computacionais (detalhes de simulao e condies
de contorno) foram levados em considerao para simulao em regime
permanente, a partir do software Fluent:
-
Escoamento de nica fase;
Escoamento compressvel e turbulento;
O fluido tratado como gs ideal;
Modelo de turbulncia k- com funes de parede padro;
Presso total na entrada = 10 Pa (27C);
Presso total na sada = -7000 Pa;
Velocidade na parede zero, segundo postulado da Mecnica dos

Fluidos;
No h troca de calor na parede do duto (adiabtica); e
Presso de operao = 101325 Pa.
120
A Tabela 07 mostra um comparativo entre resultados computacionais e

experimentais, resultando num erro aproximado de 3%.
TABELA 07 Comparao da vazo volumtrica experimental com clculo computacional - 7kPa

Vazo Mssica por Duto (g/s)
Correlao com CFD (%)
Pea
1
CFD
87,90
93,30
93,70
87,80
85,78
93,66
96,03
86,01
-2,41
86,28
94,45
96,54
86,35
85,97
94,76
96,58
Mdia
86,01
94,29
96,38
0,39
2,48
-2,04
-1,85
1,23
3,04
-1,66
86,66
-2,19
1,56
3,07
-1,30
86,34
-2,15
1,06
2,86
-1,67
Com base nestas informaes, os principais objetivos destas anlises so:

Verificar a distribuio de ar entre os dutos do coletor;
Verificar distribuio de outros fluidos constituintes (vapores de leo e
combustvel);
Observar reas de recirculao;
Observar descolamento do escoamento na parede do duto; e
Obter valores de vazo e compar-los com resultados experimentais.
Maftouni et al (2006), afirma que uma distribuio de ar no uniforme conduz

a uma eficincia volumtrica no uniforme no cilindro, perda de potncia e aumento
do consumo de combustvel. A maioria dos fabricantes de motores especifica 3% de
distribuio, na condio de plena carga (pior condio), pois o coletor de admisso
fornece sua mxima capacidade de vazo e maior queda de presso ocorre entre o
coletor e a vlvula de admisso. Esta distribuio pode ser calculada atravs da
equao (21), (Delphi Application Manual):
121
Di =
Vmximo Vmnimo
100
Vmdio
(21)
Onde: Di = Distribuio (%)

Vmximo = Cilindro com maior vazo (g/s);
Vmnimo = Cilindro com menor vazo (g/s); e
Vmdio = Valor mdio de vazo dos cilindros (g/s);
Experincias passadas na medio de vazo em motores de produo

realizadas na Delphi mostram uma correlao emprica entre potncia (HP) e vazo
(g/s), equao 22, considerando regime permanente e queda de presso entre a
atmosfera e a vlvula de admisso de 7 kPa.
1HP = 3 g / s
(22)
Tomando como exemplo um motor de 6 cilindros com vazo de 120 g/s por
duto, esperado 40 HP / duto, totalizando 240 HP ao considerar todos os dutos.
Vale salientar que esta relao emprica no ser precisa em alguns motores
aspirados que utilizam dispositivos de sintonia os quais aumentam a eficincia
volumtrica do motor.
Como visto, quanto maior a vazo do coletor maior ser a eficincia
volumtrica do motor e, por conseqncia, a potncia. A eficincia do coletor pode
ser melhorada considerando os seguintes aspectos:
- A passagem do ar deve ser desenhada o mais prximo possvel do
formato circular;
- O formato dos dutos deve apresentar grandes raios, evitando pontos de
turbulncia;
122
- Conexo entre as partes do coletor e outros componentes deve ser
desenhada evitando degraus na direo do fluxo; e

- A razo entre raio de curvatura do duto e raio do duto deve ser,
preferivelmente, maior que trs.
Normalmente, estabelecido o valor mximo de 10% de perda de carga no

sistema de admisso, considerando desde o corpo de borboleta ao cilindro do motor.
reas de recirculao e descolamento do escoamento reduzem a rea efetiva
da seo transversal, como conhecido da Mecnica dos Fluidos, diminuindo o
enchimento dos cilindros.
Shaw et al (2000), realizou um estudo experimental sobre a variao da
geometria na interface plenum-runner comparando com resultados previstos atravs
da simulao numrica da dinmica dos fludos, em regime permanente.
A geometria bsica estudada mostrada na Figura 58:
FIGURA 58. Geometria do sistema plenum-runner genrico (SHAW et al, 2000).
Num primeiro momento o raio de concordncia na interface plenum-runner foi

estudado, conforme mostra a Figura 59. observado que a adio do raio atrasa a
separao do escoamento e reduz a rea desta separao na face do runner logo
aps a juno plenum-runner. Em termos de perda de presso, os seguintes valores
foram encontrados: 6243 Pa para o canto vivo, 4181 Pa para raio de 0.0005m e
123
4152
Pa
para
raio
de
0.01m.
As
perdas
de
presso
so
reduzidas
consideravelmente, em 33% e 33.5%, respectivamente, ao adicionar cantos

arredondados. Outro ponto importante a reduo da energia cintica de
turbulncia em aproximadamente 50%, melhorando a qualidade do escoamento.
FIGURA 59. Efeito do raio de concordncia no campo de velocidades: a) r = 0.0m; b) r = 0.005m c) r

= 0.01m (SHAW et al, 2000).
Com a adio de uma protuso na interface a perda de presso reduzida

em 7.5% (5773 Pa) quando comparado interface de canto vivo. A separao do
escoamento no duto logo aps a juno plenum-runner pode ser vista na Figura 60.
Os nveis de energia cintica turbulenta aumentaram em 77% quando comparado a
interface de canto vivo.
FIGURA 60. Efeito das protuses e raio de concordncia no campo de velocidades: a) protuso reta;
b) protuso com raio de 90 graus c) protuso com raio de 180 graus (SHAW et al,
2000).
comum realizar protuses arredondadas nesta interface e, portanto a

adio de 90 graus e 180 graus foi avaliada. possvel notar na Figura 60 que a
regio de separao foi significantemente reduzida. Em termos de perda de presso
os valores encontrados para as protuses com 90 graus e 180 graus de
124
arredondamento foram, respectivamente, 4238 Pa (reduo de 32.1% em relao a

interface com canto vivo) e 4192 Pa (reduo de 32.8% em relao a interface com
canto vivo). Tambm os nveis de energia cintica turbulenta reduziram em 66% e
63%, respectivamente.
Safari et al (2003), realizou simulaes CFD num coletor cuja geometria pode
ser observada na Figura 61.
FIGURA 61. a) Coletor de admisso com corpo de borboleta central. b) Volume interno (SAFARI et al,
2003).
reas de recirculao podem ser observadas, Figura 62, aumentando a perda

de carga. Como sugesto do autor, a utilizao de cantos arredondados na interface
plenum-runner tende a reduzir a queda de presso, melhorando a vazo mssica do
coletor. claramente observado que a localizao do corpo de borboleta adotada
no ideal para o escoamento do ar atravs do coletor de admisso para a cmara
de combusto e deve ser alterada.
125
FIGURA 62. Vetores de velocidade do escoamento no interior do Plenum (regime permanente duto
1 aberto) (SAFARI et al, 2003).
Outros trabalhos apresentam estudos do escoamento no coletor de admisso

como, por exemplo, o trabalho publicado por Chapman (1979) com o ttulo Two
Dimensional Numerical Simulation of Inlet Manifold Flow in a Four Cylinder Internal
Combustion Engine. Siqueira et al (2006), estudou em seu trabalho Threedimensional Transient Simulation of an Intake Manifold using CFD Techniques o
escoamento no interior do coletor de admisso, avaliando numericamente a
distribuio de presso e a vazo mssica em cada um dos quatro dutos durante
quatro ciclos de operao, considerando trs diferentes geometrias de plenum. Esta
anlise possibilitou visualizar detalhes do escoamento os quais so extremamente
difceis de medir na prtica, possibilitando observar reas de recirculao.
importante salientar que as simulaes em regime transiente proporcionam
resultados mais realistas quando comparados s anlises em regime permanente,
alm de apresentarem melhor correlao quando comparados ao teste prtico.
Alm dos grficos de vetores de velocidade, os quais facilitam a observao
de vrtices, descolamento da camada, etc, os grficos de contorno de presso
126
tambm so importantes, pois permitem analisar regies de perda de carga do

escoamento. A Figura 63 mostra o contorno da presso para dois desenhos de
coletores de admisso realizados na Delphi Automotive Systems. Nesta anlise com
o software Fluent foram considerados os seguintes detalhes:
1) Detalhes da malha:
a. Tipo de Malha: Elementos Tetradricos; e
b. Tamanho da malha:
i. Nmero total de elementos: ~317k.
ii. Nmero total de ns: ~140k.
2) Detalhes computacionais:
a. Regime permanente, apenas uma fase, fluxo compressvel e
turbulento;
b. Fluido: gs ideal;
c. Modelo de turbulncia k-epsilon com funes padro de parede;
d. Presso total na entrada: 10 Pa (27C);
e. Presso esttica na sada: -7000 Pa;
f. Parede adiabtica sem deslizamento; e
g. Presso de operao: 101325 Pa.
As cores mais escuras representam maior queda de presso. possvel

observar que na primeira curvatura do duto aps o plenum, Pontos 2 e 4, o desenho
(a) apresenta maior descolamento do fluxo da superfcie comparado ao desenho (b).
Tambm notada uma maior queda de presso no Ponto 1, desenho (a) quando
comparado ao Ponto 3, desenho (b). Isto resultado da curvatura mais acentuada
caracterstica do desenho (a). Algumas melhorias so necessrias para minimizar a
127
perda de carga no desenho (a) como arredondamento da regio contemplada entre

os Pontos 1 e 2 e menor inclinao na chegada do duto no plenum.
FIGURA 63. Contornos de presso gerados a partir da anlise CFD (a) Desenho 1 (b) Desenho 2
128
No trabalho realizado por Tallio et al (1993), foi realizado um levantamento

para um motor de quatro cilindros das regies do coletor de admisso que
contribuem mais significativamente para as perdas de carga do sistema. Foi
constatado que a interface plenum-runner contribui praticamente com 50% da perda
de carga no coletor de admisso, e, portanto deve ser devidamente estudada
durante o projeto.
Mariucci et al (2007), estudou o efeito da relao Ri / D , Figura 64, na juno
plenum-runner, sendo D = 4.20 cm . A razo Ri / D foi variada de 0.05 a 1.00
conforme mostra a Tabela 08 a seguir.
FIGURA 64. Juno plenum-runner (MARIUCCI et al, 2007).
TABELA 08 Dimenses da interface plenum-runner (MARIUCCI et al, 2007).
Admisso #
Ri (cm)
Ri/D
Comprimento
total (cm)
1 (referncia)
1,45
0,35
26,45
0,21
0,05
25,21
10
0,84
0,20
25,84
11
2,10
0,50
27,10
12
4,20
1,00
29,20
As Figuras 65 e 66 apresentam os resultados encontrados para a eficincia

volumtrica e potncia, ao aplicar a Boca de Sino na juno plenum-runner.
129
FIGURA 65. Eficincia volumtrica e potncia para valores de Ri/D = 0,05 e 0,2 (MARIUCCI et al,
2007).
importante notar na figura acima que a razo Ri / D = 0,05 reduz a eficincia

volumtrica nas seguintes velocidades do motor 3000, 3750 e 4750 RPM, quando
comparado referncia (admisso #1). Isto se explica devido ao coeficiente de
perda de carga nesta configurao. A potncia mxima em 4750 RPM foi
ligeiramente reduzida enquanto que a potncia entre 5250 e 5500 RPM aumentou.
Para a razo Ri / D = 0,2 observado que no h perda significativa de eficincia
volumtrica ao longo da velocidade do motor.
Quanto s relaes Ri / D = 0,5 e Ri / D = 1,0 verificado um deslocamento
da eficincia volumtrica para baixas velocidades do motor. Mariucci et al (2007,
apud Selamet et al, 2001), relata que para um duto com Boca de Sino, medida
que a razo Ri / D aumenta, o comprimento da correo final (um comprimento
hipottico do duto anexado a entrada do duto para levar em conta efeitos inerciais
do ar) aumenta para freqncias suficientemente baixas que afetam a sintonia do
motor. Este efeito aumenta o comprimento efetivo do duto (admisso #11) quando
comparado referncia (admisso #1), apesar de estes terem a mesma distncia
at a Boca de Sino. O mesmo fato pode ser observado ao comparar o duto
(admisso #12) com a referncia (admisso #1), conforme Figura 64.
130
FIGURA 66. Eficincia volumtrica e potncia para valores de Ri/D = 0,5 e 1,0 (MARIUCCI et al,
2007).
Christian et al (2004) e Paul et al (2007) publicaram os trabalhos com os

ttulos Flow Losses at Circular T-Junctions Representative of Intake Plenum and
Primary Runner Interface e Combining Flow Losses at Circular T-Junction
Representative of Intake Plenum and Primary Runner Interface, respectivamente.
Tais trabalhos avaliaram diversos aspectos relacionados com a interface plenumrunner.
A maioria dos coletores de admisso integram conexes para vapores de leo
do Carter (PCV), vapores do tanque de combustvel e re-circulao dos gases de
exausto (EGR). A localizao destas conexes tambm deve ser estudada
aplicando a simulao CFD. recomendado que a distribuio destes fluidos
constituintes no exceda 0.5%, para minimizar emisses de poluentes e promover
uma melhor eficincia do conversor cataltico. Algumas consideraes devem ser
seguidas ao desenhar o coletor de admisso:
Conexes de re-circulao dos gases de exausto (EGR) e vapores de
combustvel devem ser desenhadas prximas ao corpo de borboleta ou
outra rea de alto fluxo para uma melhor mistura e distribuio para cada
duto;
A conexo para os vapores de leo do Carter no deve ser desenhada
prximo ao corpo de borboleta e EGR, pois pode causar depsitos na
borboleta. Caso isto no seja atendido necessrio certificar que a
131
temperatura na regio escolhida esteja abaixo de 195C a 230C, para

evitar a formao de depsitos.
Enfim, durante o projeto do coletor de admisso os assuntos destacados

neste
tpico
devem
ser
cuidadosamente
estudados
visto
que
afetam
consideravelmente as perdas de carga do escoamento. s vezes so necessrias

novas atualizaes do modelo 3D e simulaes unidimensional para verificar se
alteraes baseadas na anlise CFD afetaram o desempenho do motor.
3.3.5 Anlise estrutural
Algumas desvantagens do coletor de admisso plstico so reduo da

integridade estrutural e necessidade de atender a presses de estouro.
A anlise estrutural tem como objetivo auxiliar o projeto do coletor na melhoria
dos pontos destacados acima. A maioria dos fabricantes especifica, para motores de
quatro cilindros, que a freqncia natural de primeira ordem do coletor deve estar
acima de 250 Hz. A equao abaixo auxilia no clculo da freqncia natural que o
coletor de admisso deve atingir. Uma boa prtica utilizar 20% acima do valor
calculado.
V max
c
60
F =
1 .2
n
(23)
Onde: F = Freqncia natural a ser atingida pelo coletor (Hz);
Vmax = Velocidade mxima do motor (rev/min); e

c = Nmero total de cilindros (adm.).
n = Nmero de voltas no eixo de manivelas para uma exploso (adm.).
132
Algumas solues auxiliam no aumento da freqncia natural como adio de

nervuras, utilizao de suportes e aumento de raios. Ganhos significativos podem
ser alcanados adicionando postes estruturais que conectam as partes do coletor de
admisso atravs do plenum (AGNEW e ROHRBACK, 2004).
A necessidade de atender a presso de estouro esta ligada com o fluxo
reverso na admisso que pode ocorrer devido ao cruzamento de vlvulas, e gerar
presses no coletor acima de 0.7 MPa. O acmulo de combustvel em reas do
coletor pode amplificar a presso do fluxo reverso, causando o estouro do coletor de
admisso.
Kondapalli e Sirani (2000) estudaram o efeito de diversos fatores que
contribuem para o aumento da resistncia do coletor presso de estouro. Como
referncia foi utilizado um modelo de elementos finitos de um plenum, considerando
uma espessura de parede igual a 3mm e larguras do cordo de solda inferior e
superior de 4 e 6mm, respectivamente. Propriedades caractersticas de um nylon
com fibra de vidro foram utilizadas. Foi definido uma presso interna de 0.69 MPa
para realizao deste estudo. A regio com maior nvel de tenso (97 MPa) foi
utilizada neste estudo, conforme Figura 67.
FIGURA 67. Modelo de elementos finitos do Plenum estudado (KONDAPALLI e SIRANI, 2000).
133
Como pode ser observado na Tabela 09, algumas modificaes apresentaram

resultados extremamente significativos, alcanando redues do nvel de tenso de
at 62%, aproximadamente.
TABELA 09 Modificaes de desenho e resultados encontrados (KONDAPALLI e SIRANI, 2000).
Modificao do desenho
Tenso mxima de
solda (MPa)
% em relao
referncia
Referncia (forma praticamente sem curvatura)
97
Mudana na forma (maior curvatura)
51
47,4
Aumento da espessura do cordo de solda,

inferior e superior, em 2mm
50
48,5
Adio de nervuras
85
12,4
Adio de postes estruturais
95
2,1
Alinhamento do centro do cordo de solda ao

centro da parede da pea
37
61,9
A maior reduo de tenso foi alcanada alterando o desenho da solda, como

mostra a Figura 68.
FIGURA 68. Detalhe da modificao no desenho da solda. (KONDAPALLI e SIRANI, 2000).
134
Aps otimizao estrutural do coletor de admisso necessrio atualizar o

modelo tridimensional considerando as melhorias alcanadas.
3.3.6 Prottipo produo.
Dando continuidade ao processo de desenvolvimento do coletor de admisso

necessrio construir prottipos para validao do conceito. Na seqncia de
etapas adotada, esta fase inicia-se aps a anlise estrutural, entretanto em muitos
desenvolvimentos o prottipo pode ser construdo logo aps o primeiro
modelamento tridimensional, que foi gerado com base nas dimenses obtidas da
simulao unidimensional. Em outros casos o prottipo pode ser construdo aps
atualizao do modelo tridimensional com resultados da anlise CFD, para
estabelecer relao de vazo mssica entre experimento e resultado computacional.
Basicamente trs tipos de prottipos podem ser construdos:
-
Prottipos em SLS;
Prottipos em PU; e
Prottipos provindos de ferramental de baixo volume normalmente

construdos em alumnio ou ao comum, possibilitando a utilizao da
mesma matria prima a ser utilizada durante produo em srie (nylon com
fibra).
Na maioria das vezes os prottipos em SLS so realizados logo aps a

simulao CFD para confirmao das curvas de torque e potncia em dinammetro.
Por sua vez, a construo dos prottipos em PU (poliuretano), realizada
aps anlise estrutural para obteno de uma pea representativa do desenho final
do coletor de admisso. Os prottipos em PU apresentam um custo inferior ao SLS
e portanto so utilizados quando so necessrias maiores quantidades de amostras
para realizao de testes longos, como por exemplo, ajustes de calibrao.
135
Usualmente so montados em veculos e podem rodar cerca de aproximadamente

6000 quilmetros.
s vezes, durante o desenvolvimento, um ferramental de baixo volume
utilizado na fase de prottipos. As vantagens deste processo so:
Analisar as caractersticas dimensionais do coletor devido contrao do

material aps injeo, corrigindo-as na ferramenta de produo;
Construo de prottipos com a matria-prima de produo (nylon com

fibra) permitindo a realizao de ensaios de validao verificando
caractersticas como envelhecimento trmico, resistncia exploso e
resistncia a vibrao. Caractersticas do projeto do coletor podem ser
melhoradas antes da construo do ferramental de produo; e
Anlise de rudo.
A principal desvantagem o alto custo de fabricao destes ferramentais,

pois so necessrios moldes de injeo e dispositivos de solda para construo das
peas.
Aps refinamento do modelo CAD e confirmao do desempenho do motor
com relao a torque e potncia, o desenho do coletor de admisso congelado e,
portanto a construo do ferramental de produo pode ser iniciada (moldes de
injeo e dispositivos de solda).
A construo dos ferramentais pode ser dividia em quatro etapas bsicas:
a. Projeto;
b. Construo;
c. Validao; e
d. Correo.
Com relao aos moldes de injeo, na primeira fase necessrio realizar a

anlise de fluxo do molde a qual permite identificar caractersticas como: melhor
136
ponto de injeo, minimizao do empenamento, compensao da contrao do

material, pontos de refrigerao, preenchimento e presso de injeo. Por sua vez,
algumas caractersticas so levadas em considerao no projeto dos dispositivos de
solda: apoio em toda regio de solda, balanceamento das peas para melhor
condio de solda e sistemas para facilitar ajustes durante a produo em srie.
Em seguida realizada a construo, validao e correes necessrias para
incio da produo.
3.4 Consideraes finais.
Este tpico apresenta informaes bsicas com relao aos seguintes pontos:
- Processos de construo de prottipo em SLS e SLA;
- Anlise de rudos;
- Ressonador de Helmholtz; e
- Sistemas variveis.
3.4.1 Processo de construo de prottipos SLS e SLA.
A construo de prottipos SLS segue as seguintes etapas:

- Gerao do modelo tridimensional da pea;
- Diviso da pea em camadas;
- Construo da pea atravs da sinterizao a laser das camadas;
- Resfriamento da pea at atingir a temperatura ambiente;
137
- Acabamento da pea;
- Montagem de componentes; e
- Testes funcionais, por exemplo, vazamento.
Neste processo, as peas podem ser fabricadas com p de nylon incluindo ou

no fibra de vidro. A diferena o custo o qual 25% maior com fibra de vidro.
Usualmente utilizado o nylon sem fibra de vidro, pois atende os requisitos para
testes.
No caso dos prottipos SLA, as mesmas etapas so necessrias com
exceo do resfriamento e a construo que ao invs de utilizar p de um
determinado material, se utiliza resina lquida que solidificada atravs do laser.
Para o coletor de admisso, normalmente necessrio a construo de
peas em Poliuretano injetadas em molde de silicone. Basicamente, o processo
consiste na construo de uma pea a partir do processo SLA, que em seguida
colocada num recipiente o qual preenchido com silicone. Aps a solidificao, o
molde manualmente cortado e a pea SLA retirada.
Na seqncia, realizada a deposio do Poliuretano por gravidade no
molde. Aps a cura do material, a pea pode ser retirada do molde.
3.4.2 Anlise de rudos.
Lee (1998) apresentou em seu trabalho com o ttulo de A Study on the

Influence of Plastic Intake Manifold on the Performance and NVH of In-Line 4
Cylinder Gasoline Engine, um comparativo entre coletor de admisso plstico e
alumnio com relao rudo e freqncia natural.
Durante o desenvolvimento do coletor de admisso pode ser necessrio
realizar testes para levantamento dos rudos.
138
3.4.3 Ressonador de Helmholtz.
Tabaczynski (1997) destaca os principais efeitos do projeto de um sistema de

admisso no desempenho do motor. Durante o desenvolvimento do mesmo a
minimizao dos efeitos de perda de carga no sistema buscada. Em seguida,
efeitos devido ao regime transiente so levados em considerao com o auxlio de
diversas teorias disponveis na literatura tais como: Ressonador de Helmholtz, Efeito
RAM e Efeito Tuning.
Engelman (1973) apresenta uma descrio excelente da teoria do ressonador
de Helmholtz e sua aplicao em motores de quatro cilindros. A Figura 69 mostra um
ressonador de Helmholtz bsico, cujo funcionamento assemelha-se a um sistema
massa-mola, onde o ar no duto, de comprimento C e rea da seo transversal A
representam a massa oscilante e o volume V representa a mola.
FIGURA 69. Ressonador de helmholtz (ENGELMAN, 1973).
A freqncia de ressonncia dada pela equao (24):
fr =
VS
2
A
CmVo
(24)
139
Onde: f r = Freqncia de ressonncia (Hz);

VS = Velocidade do som (m/s);
A = rea da seo transversal do duto (m2);

Cm = Comprimento do duto (m); e
Vo = Volume (m3).
O cilindro do motor com o duto e vlvula de admisso constitui um ressonador

de Helmholtz, como mostra a Figura 70.
FIGURA 70. Cilindro do motor e duto de admisso modelados como um ressonador de Helmholtz
(ENGELMAN, 1973).
O volume efetivo do cilindro do motor, Vef, dado pela equao (25):
Voef =
Vod
2
rc + 1
rc 1
Onde: Voef = Volume efetivo do cilindro do motor (m3); e

Vo d = Volume deslocado pelo cilindro (m3); e
rc = Razo de compresso do motor (adm.).
(25)
140
Substituindo o volume efetivo no volume Vo da equao (24) possvel

encontrar a freqncia de ressonncia do cilindro e duto de admisso com um pisto
em movimento, onde a outra extremidade do duto aberta.
O pico do tuning ocorre quando a freqncia natural do cilindro acoplado ao
duto de admisso aproximadamente duas vezes a freqncia do pisto. Para um
motor monocilndrico, a velocidade do motor na qual a ressonncia ocorre pode ser
calculada atravs da equao (26):
RPM =
rc 1
162
A
VS
K
CmVo rc + 1
(26)
Onde: K = Taxa das freqncias, podendo variar de 2.0 a 2.5 dependendo do

tempo de vlvulas (adm.);
VS = Velocidade do som (m/s);
A = rea da seo transversal do duto (m2);

Cm = Comprimento do duto (m);
V = Volume (m3); e
rc = Razo de compresso do motor (adm.).
Para motores multicilindrico, Figura 71, os dutos que no esto em processo

de admisso, so tratados como volumes adicionais. Assim, Engelman apresenta
uma analogia eltrica para obter as freqncias de ressonncia.
FIGURA 71. Modelo acstico do coletor de admisso (ENGELMAN, 1973).
141
Para o sistema representado na figura anterior, as freqncias de

ressonncia, menor e maior, podem ser obtidas atravs das equaes (27) e (28),
respectivamente:
f1 =
(ab + a + 1) (ab + a + 1)2 4ab
1
2
2abCm1 D1
1
f2 =
2
(ab + a + 1) + (ab + a + 1)2 4ab

2abCm1 D1
(27)
(28)
Onde: a = (Cm / A)2 / (Cm / A)1 ;

b = Vo 2 / Vo1 ;
D 2 = Vo 2 ;
D1 = Vo1 ;
Cm1 = (Cm / A)1 ;
Cm 2 = (Cm / A) 2 ; e
Voef = Vo1 .
3.4.4 Sistemas variveis.
Para melhorar o aproveitamento dos efeitos presentes no coletor de admisso

e maximizar o desempenho do motor de combusto interna sistemas variveis tm
sido comumente utilizados nas aplicaes atuais.
Alguns dos sistemas variveis que so utilizados atualmente se baseiam nas
seguintes caractersticas do coletor de admisso:
-
Volume de plenum; e
142
Comprimento dos dutos.
A Figura 72 apresenta um exemplo de um coletor de admisso para motor V6

o qual composto por duas vlvulas, uma localizada no plenum e outra nos dutos.
As configuraes possveis com estas vlvulas proporcionam diferentes sistemas
acsticos de sintonia que melhoram o torque para diferentes velocidades do motor.
FIGURA 72. Coletor de admisso com variao no comprimento do duto e volume do plenum (Delphi
Application Manual).
A Figura 73 apresenta um exemplo de um coletor de admisso o qual

apresenta um sistema varivel para comprimento do duto. observado, com a
vlvula fechada, que o ar percorre um comprimento maior, Figura 73a. Por outro
lado, quando a vlvula esta aberta, o ar percorre um comprimento menor, Figura
73b.
143
FIGURA 73. Coletor de admisso com variao nos comprimentos dos dutos. (a) Comprimento de
duto maior (b) Comprimento de duto menor (BOSCH, 2004).
144
4. CONSIDERAES FINAIS
Ao final desta dissertao diversos subsdios foram identificados os quais

definitivamente, auxiliam o desenvolvimento de coletores de admisso.
Dentre eles, importante destacar o avano tecnolgico nas ferramentas de
simulao, apresentando correlaes de 3% na simulao de motores atravs do
software GT power e simulao do fluxo interno de coletores de admisso atravs
de cdigos CFD (Fluent). Tal fato contribui significativamente para a reduo no
tempo de desenvolvimento de coletores de admisso, pois as caractersticas
principais do coletor de admisso podem ser avaliadas e definidas com maior
facilidade para atender os requisitos de desempenho propostos pelo cliente.
Foram expostos diversos cuidados necessrios e etapas a serem seguidas no
desenvolvimento de um coletor de admisso plstico soldado por vibrao:
-
As dimenses do coletor de admisso devem ser bem definidas para

maximizar o desempenho do motor;
A geometria interna deve ser otimizada visando diminuir a perda de carga,

tendo como resultado o aumento da eficincia volumtrica;
Restries de espao no compartimento do motor, como da manufatura do

coletor de admisso devem ser levadas em considerao;
Atender a requisitos de presso de estouro;
Atender a freqncia natural dada pelo fabricante; e
Reduzir ao mnimo rebarbas e degraus provindos do processo de solda.
Para atender os requisitos de presso de estouro fatores relativos ao projeto e

processo devem ser considerados como: material, projeto da rea de solda e os
principais parmetros de solda (amplitude e freqncia do movimento, presso de
solda e tempo de solda).
145
Como sugestes para prximos trabalhos, alguns itens podem ser

enumerados:
-
Levantamento da influncia de rebarbas e degraus no desempenho do

motor;
Aplicao de um coletor varivel num motor de quatro cilindros; e
Utilizao de Polipropileno (PP) com fibra de vidro ao invs de Nylon.
146
5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Coletor de Admissão Plastico - ThiagoAndreSimoes

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UNIVERSIDADE DE SO PAULO

NCLEO DE ENGENHARIA TRMICA E FLUDOS

THIAGO ANDR FARIA SIMES

Aspectos a serem considerados no desenvolvimento de um coletor de

THIAGO ANDR FARIA SIMES

Aspectos a serem considerados no desenvolvimento de um coletor de

Dissertao apresentada ao Ncleo de Engenharia

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

Simes, Thiago Andr Faria

Dissertao (Mestrado-Programa de Ps-Graduao em

1. Coletor de admisso. 2. Motor de combusto interna.

A Deus, pela vida, sade e sabedoria.

A Daniela minha esposa pelo apoio e compreenso.

Aos familiares e amigos pela compreenso.

Faculdade de Engenharia Mecnica da Universidade de So Paulo, pela

SIMOES, THIAGO A. F. Aspectos a serem considerados no desenvolvimento de

O projeto do coletor de admisso essencial para alcanar o melhor desempenho

Palavras chave: Coletor de admisso, Motor de combusto interna, Desempenho

Keywords: Intake manifold, Internal combustion engine, Engine performance.

FIGURA 01. Transmisso da fora aplicada no pisto ao eixo do automvel

FIGURA 13. Eficincia volumtrica pela velocidade mdia do pisto de um motor

FIGURA 29. Diagrama presso-tempo para um duto de admisso em quatro

TABELA 01 Vantagens/Desvantagens dos principais mtodos para fabricao de

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Abertura da vlvula de admisso

Abertura da vlvula de exausto

Desenho assistido por computador

Dinmica dos fludos computacional

Ignio por Compresso

Mtodo de Injeo Deslizante

Re-circulao dos gases de exausto

Fechamento da vlvula de admisso

Fechamento da vlvula de exausto

Ponto morto inferior

Ponto morto superior

Ignio por centelha

Proporo das reas do cone

Frao de gases residuais

Constante do ar nas condies atmosfricas padro

3.2 PROCESSO DE SOLDA POR VIBRAO ................................................................... 65

3.3.1 Simulao 1D .............................................................................................. 84

Recentemente, a necessidade de controlar a emisso de poluentes reduzindo

plenum. Por outro lado, o escoamento do ar dentro do cilindro depende da presso

pelo projeto do coletor de

Esta dissertao tem como objetivo elaborar um estudo geral sobre o

por torque e potncia; com a eficincia volumtrica promovida especialmente pelo

2.1 - Motores de combusto interna

Motores de combusto interna tm como funo converter energia qumica,

Os dois principais tipos de motores de combusto interna normalmente

Durante os sculos 18 e 19 existiram numerosas propostas e patentes de

Admisso: a vlvula de admisso aberta permitindo entrada da mistura

Compresso: com as vlvulas de admisso e exausto fechadas, a

Expanso: a alta presso na cmara provoca uma fora no pisto,

Exausto: gases gerados na combusto so expelidos da cmara de

FIGURA 02. Ciclos de operao de um motor de quatro tempos (HEYWOOD, 1988).

A partir disso, diversas concepes de motores e patentes surgiram, como

significativamente no aumento do desempenho dos motores de combusto interna.

Recentemente novos fatores tornaram-se importantes afetando diretamente o

Injeo direta na cmara de combustvel para melhor controle do mesmo;

Quatro variadores contnuos do comando para admisso e exausto,

Variador de abertura das vlvulas de admisso, otimizado para economia

Coletor de admisso varivel, o qual apresenta um comprimento menor