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Meteorologa Aeronutica I.
SERVICIOS A LA NAVEGACIN EN EL
ESPACIO AREO MEXICANO
METEOROLOGA AERONUTICA I
junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin.
Meteorologa Aeronutica I.
TABLA DE CONTENIDO
LA ATMSFERA ____________________________________________________________ 5
ESTRUCTURA DE LA ATMSFERA ___________________________________________ 6
CALOR Y TEMPERATURA ____________________________________________________ 7
ESCALAS TERMOMTRICAS _________________________________________________ 7
MECANISMOS DE CALENTAMIENTO DEL AIRE _______________________________ 8
LA PRESIN ATMOSFRICA _________________________________________________ 9
INSTRUMENTOS QUE DETERMINAN LA PRESIN _________________________________ 9
MAREA BAROMTRICA ________________________________________________________ 10
UNIDADES DE MEDIDA DE LA PRESIN ATMOSFRICA __________________________ 10
LA VISIBILIDAD ___________________________________________________________ 24
DETERMINACIN DE LA VISIBILIDAD VERTICAL _______________________________ 27
CRITERIOS PARA LA ESTIMACIN DE LA VISIBILIDAD __________________________ 27
FENMENOS DE OBSCURECIMIENTO ___________________________________________ 31
FENMENOS DE TIEMPO PRESENTE ____________________________________________ 33
PRECIPITACIN ___________________________________________________________ 33
DESCRIPCIN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE PRECIPITACIN __________________ 34
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NUBES ____________________________________________________________________ 41
CLASIFICACIN DE LAS NUBES ________________________________________________ 41
PRCTICAS PARA LA CODIFICACIN DEL CIELO Y TECHO _____________________ 43
PRECIPITACIONES ____________________________________________________________ 52
FENMENOS ELCTRICOS_____________________________________________________ 53
VARIACIONES DEL VIENTO ____________________________________________________ 55
LOS TRES ESTADOS DE VIDA DE UNA CLULA TORMENTOSA ___________________ 56
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INTRODUCCIN
La importancia de la Meteorologa en la Aviacin se ha hecho patente desde los inicios
de la aviacin con fines comerciales. Esto ocasion que esta rama de la Ciencia se especilizara
para hacer ms segura la aviacin, al proporcionar informacin meteorolgica y pronsticos
tanto para las rutas de vuelo como de los aeropuertos de destino.
Con un personal mejor preparado en esta rama, las operaciones areas sern cada vez ms
seguras, estando el personal tanto de tierra como de vuelo habilitados para planear las rutas ms
adecuadas, logrando que este medio de transporte contine siendo ms seguro que cualquier otro
medio de transporte.
Este Manual establece las bases para que el personal Aeronutico, tales como
Controladores, Despachadores y Pilotos, tengan los conocimientos suficientes para aplicarlos en
sus tareas diarias.
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LA ATMSFERA
Meteorologa. Es la ciencia que estudia a la atmsfera. El nombre procede del griego
meteoros, alto o elevado, y logos, tratado. Comprende el estudio del tiempo y del clima, que
constituyen ciencias bien distintas, aunque no siempre diferenciadas por el pblico; se ocupa del
estado fsico, dinmico y qumico de la atmsfera terrestre, as como de las interacciones mutuas
entre la atmsfera y la superficie terrestre, tanto hidrsfera como litsfera.
Meteorologa aeronutica. Especialidad de la Meteorologa que se ocupa del estudio de
sta en relacin con la aviacin o, en general, con la aeronutica.
La atmsfera es la capa gaseosa que envuelve nuestro planeta y a la cual se le denomina
con el nombre de AIRE.
El aire est compuesto por una mezcla de gases. Cuando ste se encuentra completamente
seco contiene alrededor de 78% de Nitrgeno, 21% de Oxgeno y 1% de otros gases tales como
Argn, Nen, Gas Carbnico, Helio e Hidrgeno. La fig.1 muestra esa proporcin. El aire
atmosfrico tambin contiene siempre una proporcin variable de vapor de agua que va de un
0% a cerca de 5%.
Fig. 1. Composicin de la atmsfera seca. Cuando el vapor de agua es agregado los porcentajes
disminuyen proporcionalmente.
Por otro lado sobre todo en la alta atmsfera existe una proporcin variable de ozono que
aunque muy pequea, protege de la destruccin completa de la vida orgnica en la superficie de
nuestro planeta gracias a su enorme capacidad de absorcin de rayos ultravioleta.
El vapor de agua juega un papel anlogo al del ozono y no menos importante puesto que
absorbe las radiaciones de gran longitud de ondas emitidas por la tierra y las devuelve por
reflexin, impidiendo que sta se enfre por la noche hasta un centenar de grados bajo cero como
ocurrira en el seno de una atmsfera completamente seca.
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ESTRUCTURA DE LA ATMSFERA
La atmsfera se clasifica en capas o esferas. Las figuras 2 y 2-a, nos muestran tal
clasificacin, dado que los fenmenos meteorolgicos (tiempo atmosfrico) ocurren en la
troposfera y dado que la mayora de los vuelos tambin se efectan en esta capa y en la
estratosfera, nicamente nos referiremos a esas 2 capas.
La troposfera es la capa que se extiende desde la superficie hasta un promedio de unos 11
km., est caracterizada por descenso de la temperatura que se acenta cuando ms alejado se est
de la superficie, con una temperatura de 79C en las regiones tropicales (16km), y de 51C en
latitudes templadas (9.7km). Es la capa en la que se forman la mayor parte de las nubes. La
altura de la troposfera vara con la altitud y con la estacin del ao. Su pendiente varia de 6 km.,
sobre los polos a 20 km. sobre el ecuador, y est ms alta en el verano que en el invierno.
En la parte alta de la troposfera se encuentra la tropopausa una capa muy delgada que
marca el lmite entre la troposfera y la capa de arriba, por encima de la tropopausa se encuentra
la Estratosfera, esta capa est caracterizada por pequeas variaciones de temperatura cercas de su
parte ms alta.
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CALOR Y TEMPERATURA
CALOR.- Es una forma de energa. El calor es energa en trnsito; siempre fluye de una
zona de mayor temperatura a una zona de menor temperatura,
TEMPERATURA.- Es la medida del efecto del calor, cuando una sustancia contiene
calor esta puede medirse cuan caliente o fra est. Es la propiedad de los sistemas que determina
si estn en equilibrio trmico.
ESCALAS TERMOMTRICAS
Las dos escalas termomtricas ms comnmente usadas son la Celsius (centgrados), y la
Fahrenheit. La escala Celsius es usada exclusivamente para la temperatura del aire a grandes
alturas y est rpidamente siendo adoptada a nivel mundial para la determinacin de la
temperatura en la superficie.
Tradicionalmente las dos referencias de temperatura son el punto de fusin del hielo puro
y el punto de ebullicin del agua al nivel del mar.
El punto de fusin del hielo es 0 grados Celsius o 32 Fahrenheit; el punto de ebullicin
del agua es de 100 Celsius o 212 Fahrenheit, as tenemos que la diferencia entre fusin y
ebullicin es 100 grados Celsius o 180 Fahrenheit, el cociente entre grados Celsius y Fahrenheit
es 100/180 o 5/9, puesto que 0 Fahrenheit es 32 grados Fahrenheit ms fro que 0 grados Celsius
se puede aplicar esta diferencia cuando se comparen temperaturas en estas 2 escalas. Podemos
convertir de una escala a otra con las siguientes formulas:
C= 5/9 (F-32)
F=9/5 C+32
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Fig. 4. Corriente convectiva como resultado del desigual calentamiento del aire como
resultado de contrastes de temperatura en la superficie.
LA PRESIN ATMOSFRICA
La presin atmosfrica es la fuerza por unidad de superficie que ejerce la atmsfera en
virtud de su propio peso, numricamente es igual al peso de una columna vertical de aire que
tiene por base la unidad de superficie y cuya altura se extiende hasta el lmite exterior de la
atmsfera. Suele expresarse en forma de los milmetros de una columna de mercurio (densidad
13.5951 gr/cm3), en condiciones de gravedad tipo (980.665 cm/s2), capaz de equilibrarla. En
meteorologa se usa el milibar (mb) equivalente a 103 unidades cegesimales de presin: en el
sistema internacional la unidad es el Pascal o Newton m-2; 1 mb = 102 Pascal.
Debido a que el aire no es slido nosotros no podemos pesarlo con escalas
convencionales. Entonces cmo se hace...? Torricelli prob hace tres siglos que l poda pesar
la atmsfera por el balanceo del aire contra una columna de mercurio. Lo que realmente l midi
fue la presin, convirtindola directamente a peso.
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MAREA BAROMTRICA
La marea baromtrica es el cambio de la presin debido a la variacin de la temperatura
en el da y la noche. Cuando al medio da la superficie recibe ms calor, el aire se torna ms
ligero con lo cual ascender originando en el lugar una baja presin, por el contrario durante la
noche en las primeras horas del da la superficie irradi la energa ganada durante el mximo
calentamiento con lo cual la superficie se enfra y sta a su vez enfra el aire prximo a ella
originando una capa de aire fro y denso que desciende con lo cual originar una presin alta.
Hay otros cambios de presin muy importantes como son estacionales, latitudinales, con la
altitud, con la temperatura e irregulares.
CONVERSIN DE UNIDADES
Pulgadas de HG
1
0.0394
0.0296
10
mm de HG
25.4
1
0.75
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HPA
33.86
1.33
1
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ALTIMETRA
Altimetra es la tcnica que se encarga de la medida de las distancias verticales, las cuales
se miden con el altmetro.
EL ALTMETRO.- Dispositivo mecnico o elctrico que se utiliza en las aeronaves
para medir la altura a la que se encuentran con respecto a la superficie de la tierra o el nivel
medio del mar. Es esencialmente un barmetro aneroide. La diferencia es la escala. El altmetro
est graduado para leer incrementos de altura en lugar de unidades de presin.
ALTITUD VERDADERA.- Debido a que las condiciones existentes en la atmsfera
real rara vez son iguales a la estndar, las indicaciones de altitud en el altmetro rara vez son
altitudes verdaderas. Altitud verdadera es la real o exacta altitud sobre el nivel medio del mar, si
su altmetro no indica altitud verdadera, entonces que indica?.
ALTITUD INDICADA.- Ver la fig. 5 mostrando el efecto de temperatura media sobre
el grosor de las tres columnas de aire. La presin es igual en la parte baja y en la parte alta de las
tres capas. Debido a que el altmetro es esencialmente un barmetro, la altitud indicada por el
altmetro en la parte alta de cada columna debera ser la misma. Para ver el efecto ms
claramente estudia la fig. 6, nota que en el aire caliente, tu volaras a una altitud ms alta. En el
aire fro tu volaras ms bajo.
La altura indicada en un altmetro tambin cambia de presin en la superficie. La escala
movible del altmetro te permite ajustarlo por una superficie de presin pero eso no significa que
los ests ajustando a la temperatura promedio de la columna de aire de abajo. Altitud indicada es
la altitud sobre el nivel medio del mar en un altmetro cuando se calibra con el reglaje local, pero
qu es reglaje altimtrico? Eso lo veremos ms adelante.
Fig. 5. Tres columnas de aire nos muestran como decrece la presin con la altura y con la
temperatura.
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Fig. 6 La altitud indicada depende de la temperatura indicada que hay debajo de la aeronave.
Cuando la presin es igual en la base y en la cspide de cada columna, la altitud indicada es la
misma en la cspide de cada columna. Cuando el aire es ms fro que el promedio (derecha), el
altmetro da una lectura ms alta que la altitud verdadera. Cuando el aire es ms caliente que el
promedio (izquierda), el altmetro da una lectura ms baja que la altitud verdadera.
ELEVACIN.- Es la distancia vertical entre un punto o nivel en la superficie de la tierra
y el nivel medio del mar (N.M.M.).
ALTITUD.- Es la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto y el N.M.M.
ALTURA.- Es la distancia vertical entre un punto u objeto considerado como punto en el
espacio, y un punto de referencia en la superficie terrestre.
Para ver la diferencia de estos conceptos ver Fig. 7
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LA ATMSFERA ESTANDAR
Es una atmsfera ficticia en la cual a cada valor de altitud corresponder uno y solamente
un valor de presin, uno y solamente un valor de temperatura y uno y solamente un valor de
densidad.
En esa atmsfera estndar, a diferencia de lo que ocurre en la atmsfera real, los valores
de presin, temperatura y densidad asociados con cada valor de altitud permanecen constantes
con el tiempo.
No es extrao, dada esta ultima caracterstica de la atmsfera estndar, que
internacionalmente se haya adoptado tal atmsfera para calibracin de instrumentos y para hacer
comparables dentro de sus especificaciones, el rendimiento de las mquinas, incluyendo el de las
aeronaves.
Sus caractersticas son:
a) El aire se comporta como un gas perfecto y absolutamente seco.
b) La aceleracin de la gravedad no cambia con la altura.
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c)
d)
e)
f)
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CORRECCIONES ALTIMTRICAS
Ya que la escala de altitud en un altmetro es ajustable, tu puedes reglarlo para leer altitud
verdadera a alguna altura especificada. El despegue y el aterrizaje son las fases ms crticas de
un vuelo; por lo tanto, la elevacin del aeropuerto es la altitud ms conveniente para una
verdadera lectura del altmetro. Reglaje altimtrico es el valor al cual la escala de presin del
altmetro es reglada para que el altmetro indique altitud verdadera sobre la elevacin del terreno.
Reglado en QNH.- Valor de la presin de la estacin reducida al nivel medio del mar
mediante la agregacin de la presin de una columna de aire cuyas caractersticas de densidad
son iguales a la de la atmsfera estndar y cuya longitud equivale a la elevacin de la estacin.
Este reglaje en particular es llamado reglaje altimtrico. La utilizacin del QNH permite
comparar inmediatamente y con suficiente precisin la altitud de la aeronave con la de los
obstculos que haya a sus alrededores, obstculos que en los mapas de navegacin figuran
medidos a partir del N.M.M.
El QNH en vuelo nos proporciona la altitud de la aeronave y al aterrizar la elevacin del
aeropuerto.
Reglado en QFE.- Valor de la presin de la estacin. Si estando el avin en tierra
reglamos el altmetro a 0 metros (pies), el valor que aparece en la ventanilla del limbo graduado
como presin inicial, es la presin al nivel del altmetro; y es por supuesto, la presin al nivel
aerdromo, que es la que mide en su barmetro la oficina de meteorologa; se llama QFE.
Si el piloto en vuelo regla su altmetro sobre QFE, leer prcticamente 0 metros (pies)
cuando aterrice. As, este reglaje es utilizable para las maniobras de aproximacin por
instrumentos, porque en la maniobra final siempre se conoce la altura sobre la pista de aterrizaje.
Tiene la desventaja, sin embargo, de que no permite una comparacin instantnea de las
respectivas altitudes del avin y de los obstculos sobrevolados.
Reglado en QNE.- Valor de presin de la atmsfera estndar, a la altitud 0 (N.M.M.
de la atmsfera estndar), o sea, 1,013.25 HPA o 29.92 pulgadas de HG.
Este tipo de reglaje garantiza un reglado uniforme e invariable de los altmetros de todas
las aeronaves en ruta, lo cual permite separar verticalmente a los que utilizan un mismo espacio
areo, asignndoles diferentes niveles de vuelo y eliminando as prcticamente el riesgo de
colisiones. Este reglaje en vuelo nos indica la altitud presin de la aeronave o (nivel de vuelo).
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Fig. 8. Nos muestra con un ejemplo sencillo como podemos constatar la fuerza de Coriolis si
tratas de trazar una lnea recta hacia la parte superior de un disco en movimiento notaras que una
fuerza invisible hace que se desve la lnea hacia la derecha.
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Fig. 9. Una circulacin como esta sera si no hubiera rotacin en el globo. El intenso
calentamiento sobre el ecuador hace que el aire sea menos denso y sube. El aire ms denso fluye
desde los polos hacia el ecuador forzando al aire menos denso a subir hacia donde el aire fluye
hacia los polos. La circulacin seria de dos gigantescas corrientes convectivas hemisfricas.
FUERZA DE FRICCIN
La friccin entre el viento y la superficie del terreno hace que el viento se frene. La
rugosidad del terreno hace ms grande la friccin. Tambin, dependiendo de la intensidad del
viento ser lo grande del efecto de friccin. Uno podra pensar que la friccin no es una fuerza,
pero la friccin como fuerza es real y efectiva siempre actuando en contra del viento.
Como la fuerza de friccin frena la velocidad del viento, la fuerza de Coriolis disminuye,
sin embargo no afecta a la fuerza de gradiente de presin. La fuerza de Gradiente y la fuerza de
Coriolis ya no estaran en equilibrio con la presencia de la friccin. Una fuerza de gradiente de
presin ms fuerte hace girar el viento hacia un ngulo atravesando las isobaras hacia una
presin menor hasta que las tres fuerzas alcanzan el equilibrio como lo muestra la fig. 11. La
fuerza de friccin y Coriolis se combinan para equilibrar la fuerza de gradiente de presin.
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Fig. 10. El efecto de la fuerza de Coriolis sobre el viento relativo a las isobaras. Cuando la fuerza
de Coriolis desva el viento hasta ser paralelo a las isobaras, la fuerza de gradiente de presin
equilibra a la de Coriolis.
Fig. 11. La friccin con la superficie frena el viento y reduce la fuerza de Coriolis pero no afecta
a la fuerza de gradiente de presin; el viento cerca de la superficie es desviado hacia la presin
ms baja.
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estar sujeta a una fuerza de inercia que lo obliga a conservarse en una trayectoria recta
(ACCION CENTRIFUGA), y la de otra fuerza que la equilibra (FUERZA CENTRIPETA), ambas
actan radialmente pero en sentido opuesto y tienen una magnitud directamente proporcional a la
velocidad del mvil e inversamente proporcional al radio de la curvatura de su trayectoria
Cuando se aplica una fuerza centrpeta, la tercera ley de Newton implica que en algn lugar debe
actuar una fuerza de reaccin de igual magnitud y sentido opuesto. Ver fig. 12.
Fig. 12. Cuando se hace girar en crculo una pelota, sta es acelerada hacia dentro. La
aceleracin se debe a una fuerza centrpeta (que tiende hacia el centro): la tensin de la
cuerda. La fuerza necesaria es igual a mv/r, donde m es la masa de la pelota, v su velocidad y
r el radio de la circunferencia descrita. La mano que tira de la cuerda experimenta una fuerza
de reaccin centrfuga (dirigida hacia fuera).
La primera ley de Newton afirma que si la suma vectorial de las fuerzas que actan sobre un
objeto es cero, el objeto permanecer en reposo o seguir movindose a velocidad constante. El
que la fuerza ejercida sobre un objeto sea cero no significa necesariamente que su velocidad sea
cero. Si no est sometido a ninguna fuerza (incluido el rozamiento), un objeto en movimiento
seguir desplazndose a velocidad constante.
La segunda ley de Newton relaciona la fuerza total y la aceleracin. Una fuerza neta ejercida
sobre un objeto lo acelerar, es decir, cambiar su velocidad. La aceleracin ser proporcional a
la magnitud de la fuerza total y tendr la misma direccin y sentido que sta.
La tercera ley de Newton afirma que cuando un objeto ejerce una fuerza sobre otro, este otro
objeto ejerce tambin una fuerza sobre el primero. La fuerza que ejerce el primer objeto sobre el
segundo debe tener la misma magnitud que la fuerza que el segundo objeto ejerce sobre el
primero, pero con sentido opuesto.
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formar una nube? No siempre, pero muchas veces s. Y puede saberse por anticipado, si se ha
realizado pocas horas antes un sondeo de la atmsfera para conocer como varan la temperatura,
la presin y la humedad al subir en el seno del aire, para saber si la atmsfera es estable o
inestable.
A veces las corrientes de aire inician su ascenso, pero se detienen a poca altitud: Los
pjaros antes citados, no se ve que suban ms de unas cuantas decenas de metros; es que la
atmsfera es estable; si se forman nubes, pero poco desarrollo vertical.
Por el contrario, en otras ocasiones el aire de la invisible corriente sube y sube; cada vez
encuentra menor presin y se dilata, enfrindose; llega el momento de que el vapor de agua se
condensa en gotitas y comienza a aparecer la nube; el aire que ascienda deja de ser invisible; se
ve crecer la nube y puede llegar a convertirse en un gran cmulo o un cumulonimbus.
Todo esto ha podido ocurrir solo si la atmsfera es inestable. Voy a tratar de aclarar esto
de estabilidad e inestabilidad atmosfrica (del aire).
Imaginmonos dentro de una de esas corrientes de aire calentado y ascendente, y
razonemos lo que va a suceder en nuestro viaje a las alturas.
Supongamos que abordo llevamos 2 termmetros iguales; uno dentro de nuestra corriente
y otro que atravesando la pelcula invisible que la rodea y limita puede tomar la temperatura del
aire exterior. El viaje es tan veloz que no da tiempo para que el aire de nuestra burbuja tenga
intercambios de calor con el que la rodea. Conforme ascendemos, nos damos cuenta que nuestra
burbuja aumenta de tamao. Es natural, ya que encuentra menos presin externa a medida de que
sube, y en consecuencia se dilata.
La expansin del aire interior de la burbuja va acompaada de un enfriamiento, y en
efecto, el termmetro del interior baja progresivamente, al mismo tiempo que ocurre la
dilatacin. Pero el termmetro exterior tambin va bajando, ya que el aire que nos rodea se va
enfriando cuanto ms arriba se est. Mientras el termmetro de dentro marque mayor
temperatura que el de fuera seguir subiendo. Si tal cosa ocurre hasta grandes alturas (ms de
15,000 pies), la atmsfera es inestable.
Pero pudiera ocurrirnos que el termmetro de dentro bajase ms deprisa que el del
exterior, entonces llegar an momento en que se igualen las temperaturas. Un poco ms que
subamos y nuestro aire interior de la burbuja estar ms fro que el exterior que nos rodea, por lo
que no podremos flotar y caeremos. Si tal cosa ocurre antes de que se vaya a empezar a
condensar el vapor del aire interior, o a pocos cientos de metros ms arriba de cuando empez la
condensacin, no se formarn nubes o estas tendrn poco desarrollo. Por lo tanto la atmsfera es
estable.
La existencia de inestabilidad atmosfrica es condicin indispensable para que se pueda
formar una tormenta. Ya comprendern que la presencia de aire muy fro en las alturas favorece
a la formacin de dicho fenmeno, ya que favorece la inestabilidad.
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Hay que asociar pues, la idea de atmsfera inestable con la de aire fro a grandes alturas o
con la de aire muy caliente y hmedo (es decir con temperatura alta) en bajos niveles. O mejor
an, con ambas cosas a la vez. Resumiendo, la atmsfera es inestable cuando la temperatura del
aire junto al suelo es, o puede llegar a ser, lo suficientemente alta como para que el aire ascienda
mantenindose ms caliente que el aire que vaya encontrando en las alturas, o lo que es igual:
Cuando el aire de arriba es ms fro de lo que puede llegar a serlo el de abajo cuando ascienda a
su nivel.
Resulta, pues, que el aire de abajo ser normalmente ms clido que el de arriba, entre
otras razones porque est mas comprimido; pero esto no basta para que la atmsfera sea
inestable: es necesario que, puestos ambos aires en las mismas condiciones de presin siga
siendo ms clido el que hay abajo.
Si al aire de arriba lo obligsemos a descender hasta ponerlo en el suelo, sin que en el
viaje intercambiase calor con el aire que va encontrando, llegara abajo ms caliente de lo que
estaba arriba, porque va encontrando mayor presin atmosfrica y se comprime, calentndose.
La temperatura que, en tales condiciones, tendra al llegar al suelo es a lo que se le llama su
Temperatura Potencial. Es decir, cuando est arriba tiene una temperatura, la que sea, pero es
capaz de adquirir otra mayor (sin que le demos calor) solo con ponerla a la presin que hay en el
suelo. Esta otra temperatura la tiene en potencia: que es su Temperatura Potencial.
La atmsfera es inestable cuando el aire de las capas altas tiene una temperatura potencial
ms baja que la temperatura real del aire que hay junto al suelo.
LA VISIBILIDAD
El trmino visibilidad es usado, comnmente en aviacin, como la mxima distancia
horizontal a la cual un objeto prominente puede ser visto y reconocido como tal.
VISIBILIDAD HORIZONTAL.- Es la mayor distancia a la cual un objeto de caractersticas
bien definidas, puede ser visto o identificado como tal, sin la ayuda de instrumentos pticos. Y
son aquellos que se obtienen nicamente en el plano horizontal.
VISIBILIDAD VERTICAL.- Es la que se obtiene perpendicularmente al horizonte hacia arriba
o hacia abajo.
VISIBILIDAD OBLCUA.- Es la que se mide entre la vertical y el horizonte.
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Fig. 13. En esta figura se ven los diferentes tipos de visibilidad, como observarn en el caso de la
torre de control y en el avin no se puede tener visibilidad vertical debido a que es obstruida por
el techo.
VISIBILIDAD EN PISTA.- Es la distancia a la que un piloto puede distinguir la pista, del rea
adyacente a ella.
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Fig. 14. Ejemplos de V.P. observe que se va anotando de mayor a menor valor de visibilidad con
su respectiva magnitud angular.
VISIBILIDAD POR SECTOR.- Es la comprendida dentro de porciones del circulo del
horizonte.
Fig. 15. Ejemplo de visibilidad por sector. Vase que no siempre la visibilidad es uniforme,
mientras la figura nos muestra que al Noroeste hay 5 millas Terrestres, al Sur hay 15 y al Este 2.
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Fig. 16
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Fig. 16-a. Nos muestran el porque en ocasiones se debe tomar como Visibilidad Predominante la
visibilidad de TWR cuando por normatividad debe de hacerse desde la superficie.
A fin de tener un medio rpido y seguro para estimar la visibilidad en toda la estacin
meteorolgica debern existir una o varias cartas en donde se indiquen la direccin y distancia a
que se encuentran, desde el punto de observacin, objetos prominentes que sirvan para estimar la
visibilidad tanto de da como de noche.
Cada estacin meteorolgica deber poseer dos cartas para determinar la visibilidad. Una
de ellas deber mostrar la distancia y direccin en que se encuentran todos los objetos
prominentes que pueden ser utilizados para este fin.
La otra deber mostrar en escala ampliada, los objetos prominentes que se encuentran a
menos de milla y media de la estacin, un ejemplo de tales cartas es la que se muestra en la
Fig.17.
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prominentes con preferencia a cualquier otro, como son antenas de radio, las cuales se hacen
fcilmente visibles, especialmente cuando hay un poco de bruma, por la difusin que
experimenta la luz natural, cuando existe este fenmeno.
Al hacer el reconocimiento de un objeto que est utilizando para apreciar la magnitud de
la visibilidad horizontal, debe estarse seguro que se le est reconociendo tal como es, con
absoluta facilidad y que no solo se est adivinando su presencia o que se le ve difusamente.
La recomendacin anterior es especialmente importante cuando est ocurriendo
precipitacin.
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durante el da, debe atribuirse al calentamiento de las primeras capas atmosfricas, el cual
determina una mejor distribucin de las impurezas del aire en dichos niveles, dando como
resultado, una mejor visibilidad horizontal cerca del suelo.
Se recomienda a los observadores que, en la noche, al salir a hacer la observacin de la
visibilidad, permanezca en la obscuridad no menos de 5 minutos, a fin de acostumbrar los ojos a
la diferencia de iluminacin entre la oficina en donde se encontraban trabajando y la obscuridad
exterior. Evite hacer la observacin desde un punto demasiado iluminado por reflectores u otras
luces.
Como habamos visto anteriormente la visibilidad en los informes se reporta en millas
terrestres.
LOS VALORES REPORTABLES SON LOS SIGUIENTES:
REPORTAR MILLAS
TERRESTRES
EQUIVALE A:
METROS
REPORTAR MILLAS
TERRESTRES
EQUIVALE A:
METROS
0
/16
1
/8
3
/16
5
/16
3
/8
5
/8
0
100
200
300
400
500
600
800
1000
1200
1600
1
1
1
2
2
2
2
3
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
De 3 a 6 millas incrementos de una milla.
De 6 millas o ms se
codificar P6SM
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Los signos corrientes a Fuerte, Ligera, y Muy Ligera, no se utilizan para indicar la
intensidad de las obstrucciones a la visin ya que la intensidad o el espesor del fenmeno est
implcito en el valor de visibilidad reportado.
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PRECIPITACIN
Se da el nombre de precipitacin, a todos los hidrometeoros que provenientes de la
condensacin del vapor de agua atmosfrico, caen y llegan hasta la superficie de la tierra, ya sea
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en forma lquida o slida. Formas de precipitacin sern por consiguiente: la lluvia, la llovizna,
la nieve, el granizo, etc.
La precipitacin se va a clasificar como lquida, helada y congelada.
La precipitacin lquida la constituyen: la lluvia y la llovizna.
La precipitacin helada la constituyen: la lluvia helada y la llovizna helada.
La precipitacin congelada la constituyen: los cristales de hielo, pelotitas de
nieve, el granizo, la nieve y el aguanieve.
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GRANOS DE NIEVE (SG).- Son granos de hielo blanco y opaco, que cuando chocan con el
suelo duro no saltan ni se rompen. Generalmente caen en pequeas cantidades principalmente de
nubes estratos.
AGUANIEVE.- Es la precipitacin de nieve con alto porcentaje de agua. Cuando est cayendo
con ligera intensidad no alcanza a acumularse y la cantidad de agua lquida que contiene, hace
que su porcin de nieve se funda rpidamente al depositarse sobre las superficies expuestas.
CARCTER DE LA PRECIPITACIN
El carcter de la precipitacin se determina de acuerdo con los siguientes criterios:
a) Continua.- Se dice que la precipitacin es continua, cuando su intensidad aumenta o
disminuye gradualmente, pero su duracin es superior a una hora.
b) Intermitente.- Se dice que la precipitacin es intermitente, cuando se interrumpe y comienza
al menos una vez en el lapso de una hora y su intensidad disminuye o aumenta gradualmente.
c) Achubascada.- Es aquella precipitacin que comienza y termina sbitamente y su intensidad
varia rpidamente (Este tipo se produce en las nubes cumulus, cumulonimbus y
nimbostratus).
d) Combinaciones.- Precipitacin Achubascada, continua o intermitente, puede ocurrir
simultneamente en un momento dado. Cuando este es el caso, la precipitacin no siempre
cesa del todo y su intensidad varia sbitamente, ya que los chubascos comienzan y terminan
sbitamente.
Nota. Cuando se produzca precipitacin Achubascada continua o intermitente, se deber reportar
nicamente el tipo de precipitacin que prevalece en el momento de la observacin.
INTENSIDAD DE LA PRECIPITACIN
La intensidad de la precipitacin es una indicacin de la cantidad de lluvia que cae en el
tiempo de la observacin. Se expresa como, ligera, moderada o fuerte. Cada intensidad se
define con respecto al tipo de precipitacin que est ocurriendo, basada en la razn de cada para
la lluvia y las pelotitas de nieve, o en la visibilidad para la nieve y la llovizna.
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LA EXTENSIN Y ESTRATIFICACIN
LA EXTENSIN.- Es la medida del grado de ocultamiento de la bveda celeste, se
mide y expresa en fracciones de la propia bveda celeste; UN OCTA, que es la octava parte de
la bveda celeste, ver figura 18.
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CAPA OPACA.- Es aquella que cubre el cielo, no permite observar capas ms altas o el
azul del cielo, ver figura 21.
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NOMBRE
CODIFICACIN
COBERTURA
Despejado
SKC
Algunos
FEW
1 a 2 octas.
Medio Nublado
SCT
Nublado
BKN
Cerrado
OVC
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NUBES
La nube es un conjunto visible formado por minsculas partculas de agua lquida o
hielo, o ambas cosas a la vez, que se encuentra en suspensin en la atmsfera; dicha
aglomeracin puede incluir tambin partculas de agua o hielo de mayor tamao, partculas no
acuosas o slidas procedentes, por ejemplo, de gases industriales, humo o polvo. El tamao
lmite de las partculas lquidas que constituyen la nube viene a ser de 200 m, puesto que las
mayores que pueda contener constituyen en realidad la llovizna o la lluvia. Si se exceptan
ciertos tipos de nubes (nacaradas y noctilucentes) y la ocasional presencia de cirrus en la baja
estratosfera, puede afirmarse que las nubes existen slo en el seno de la troposfera. Se forman,
principalmente, como resultado del movimiento vertical del aire, como ocurre en la conveccin,
o en la ascensin forzada sobre un terreno elevado o en los movimientos verticales a gran escala
asociados con depresiones y frentes.
Las nubes pueden surgir, siempre que existan las condiciones adecuadas en relacin al
gradiente trmico vertical y humedad, por efecto de la turbulencia a bajos niveles o como
resultado de mezcla y otras circunstancias de poca importancia. A temperaturas por debajo de los
0C, las partculas nubosas estn constituidas enteramente por gotitas de agua en sub-fusin,
hasta unos 10C, en el caso de nubes en forma de estratus, y hasta unos 25C, si se trata de
nubes convectivas. A temperaturas por debajo de tales lmites, que slo son aproximados, y hasta
unos 40C (temperatura de nucleacin homognea, en que toda el agua se convierte en hielo),
muchas nubes son mezcla de gotitas y cristales de hielo, con predominio creciente de estos
ltimos al ir descendiendo la temperatura.
Las nubes se clasifican segn diversos criterios: en primer lugar, por la altura a que se
presentan (bajas, medias y altas), y luego, en gneros, dentro de stos en especies y variedades
con caractersticas suplementarias que se califican mediante las correspondientes palabras
tomadas del latn.
CLASIFICACIN DE LAS NUBES
La clasificacin de las nubes es el sistema para distinguir y agrupar las nubes de acuerdo
con uno o varios de los siguientes criterios:
a) Aspectos;
b) proceso de formacin;
c) altura a que normalmente se encuentra, y
d) partculas de que estn compuestas.
Existen tres tpicas formas de nubes claramente diferenciables:
a) cirrus (Ci);
b) Cumulus (Cu) y
c) Stratus (St);
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Todas las nubes son estas formas puras o modificaciones y combinaciones de ellas a
distintos niveles, donde las diversas condiciones del aire y la humedad son causa de sus formas
variables.
Por su altura se clasifican en bajas, medias y altas. Aunque las cotas correspondientes
vayan aumentando desde el Polo al Ecuador; en promedio, puede decirse que las alturas
correspondientes a cada tipo son: hasta unos 1.500 m.; 2 a 4 km. y por encima de los 3,5 km.
Como existe mayor cantidad de vapor de agua en las capas bajas que a niveles superiores, es
evidente que cuanto ms alta se encuentre una nube, tanto menos densa y ms fina o tenue tendr
que ser por lo general; las nubes bajas, por el contrario, son las que resultan ser ms densas y
oscuras.
Los cirrus (Ci) son las nubes ms altas; estn constituidas por filamentos blancos y
delicados, bandas estrechas y estn formadas por cristales de hielo, por lo que tienen un aspecto
fino, fibroso, o en forma de cabellera y siempre de color blanco.
Los Cumulus (Cu) se presentan siempre en forma de masas nubosas individuales, con
bases planas y generalmente densas y de contornos bien delimitados, que se desarrollan
verticalmente en forma de exuberancias, cpulas o torres; con frecuencia tienen aspecto de
coliflor, y sus dimensiones verticales predominan siempre sobre su extensin horizontal. Las
partes de estas nubes iluminadas por el sol son generalmente de un blanco brillante; su base,
relativamente sombra, se encuentra sensiblemente horizontal.
Los stratus (St), como su nombre indica, se extienden en forma de capa o manto,
cubriendo grandes porciones de cielo; sus dimensiones horizontales superan en gran manera a su
desarrollo vertical; a menudo forman un manto de nubes, en el que si bien cabe apreciar alguna
irregularidad, no resulta posible distinguir nubes individuales.
La estructura de los distintos tipos de nubes viene en general descrita por su propia
denominacin (p. ej., stratocumulus = cumulus que se han extendido hasta formar un estrato) o
por ciertos prefijos agregados a un tipo clsico; as, por ejemplo, si una nube se forma por
encima de su cota normal, el prefijo alto preceder a su nombre, como es el caso de los
altostratus o altocumulus; si va asociada a precipitacin, se utiliza la palabra latina nimbus
(nimbostratos), etc.
Para fines sinpticos se estableci una clasificacin a base de nueve tipos de nubes, para
cada uno de los tres niveles, bajas, medias y altas, las correspondientes letras clave Son CL CM Y
CH, el propsito es poder describir el aspecto global del cielo, en lugar de nubes individuales.
Por acuerdo internacional, las diversas nubes se agrupan en 10 gneros: cirrus,
cirrocumulus, cirrostratus, altocumulus, altostratus, nimbostratus, stratocumulus, stratus,
cumulus y cumulonimbus; estos gneros se subdividen en 14 tipos y nueve variedades.
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NUBES MEDIAS CM
NUBES: ALTOCUMULUS, ALTOSTRATUS, NIMBOSTRATUS
1. Altostratus en su mayor parte semitransparentes (altostratus translucidus); permitiendo ver
difusamente el disco solar o lunar; No hay AC.
2. Nimbostratus o altostratus que en su mayor parte son suficientemente opacos como para
ocultar el sol o la luna (altostratus opacus). No hay AC.
3. Altocumulus translucidus a un solo nivel que no invaden el cielo (altocumulus translucidus).
No hay NS o AS.
4. Altocumulus cambiando continuamente de apariencia. No hay NS o AS.
5. Altocumulus translucidus en bandas o altocumulus en una o ms capas continuas
(semitransparentes u opacas), invadiendo progresivamente el cielo, no hay NS o AS.
6. Altocumulus formados por la extensin horizontal de cumulus o cumulonimbus.
NUBES ALTAS CH
NUBES: CIRRUS, CIRROSTRATUS Y CIRROCUMULUS
1. Cirrus en forma de filamentos o hebras (cirrus fibratus), o en forma de pequeos ganchos o
anzuelos (cirrus uncinus)
2. Cirrus espesos en bancos o manojos (cirrus spissatus), o cirrus con protuberancias en forma
de almenas o terrones (cirrus castellanus), o con aspecto cumuliformis (cirrus fioccus)
3. Cirrus densos (cirrus spissatus), con frecuencia en forma de yunque, ya sean los restos de la
cspide de un cumulonimbus o la porcin superior de un cumulonimbus.
4. Cirrus en forma de gancho (cirrus uncinus) o de filamento de hebras (cirrus fibratus), o
ambos invadiendo progresivamente el cielo y espesndose en su totalidad.
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a) TORMENTAS LOCALES.- Son las que se producen sobre una porcin restringida, de
algunas decenas de KM y que pueden ser:
De origen trmico, cuando la formacin de los cumulonimbus es debida a corrientes de
conveccin elevndose desde el suelo. Sobre el ocano, las tormentas trmicas pueden
producirse en invierno, cuando el aire polar se desliza sobre corrientes marinas clidas.
De origen orogrfico, cuando el aire es conducido hasta la zona de pseudo inestabilidad
por causa de corrientes ascendentes provocadas por el relieve.
b) TORMENTAS FRONTALES.- Son las que se producen cuando la masa de aire clido, que
se ve obligada a subir por la superficie frontal, es pseudo inestable. Las tormentas frontales
viajan con los frentes; su extensin es mucho ms considerable que la de las tormentas
locales, pueden cubrir, en profundidad, algunas decenas de kilmetros, mientras que en
longitud pueden, segn los casos, extenderse hasta algunos centenares de kilmetros. Puede
haber:
Tormentas de frente caliente,
Tormentas de frente fro,
Tormentas de frente ocluido,
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Las ascendencias en nubes de tormenta pueden alcanzar, sobre todo las tormentas de
frente fro, una velocidad extremadamente grande, que puede sobrepasar los 30m/seg. (6,000
pies/min). Por supuesto, estas ascendencias van acompaadas de remolinos y son compensadas
por descendencias, igualmente muy intensas.
Un avin volando en una nube de tormenta est sometido a aceleraciones verticales
extremadamente fuertes que pueden someterle a fuerzas o tensiones muy peligrosas. La entrada
de un avin en una ascendencia fuerte, produce el mismo efecto que una brusca y violenta
maniobra.
Este efecto es aun peor cuando el avin pasa de una descendencia a una ascendencia, o
viceversa. En realidad, entre las zonas de descendencia y de ascendencia existen siempre zonas
de transicin. Por ejemplo: Una zona de ascendencia tiene sus bordes a una velocidad
ascencional muy inferior a la que reina en su centro. Resulta pues, que un avin lento ser
acelerado hacia arriba progresivamente, mientras que un avin rpido recibir un verdadero
golpe, puesto que atraviesa las de transicin en un tiempo mucho ms corto.
Los aviones rpidos deben, por razones de seguridad, reducir su velocidad de crucero en
regiones muy turbulentas.
La turbulencia hace extremadamente difcil, o incluso imposible, el vuelo con piloto
automtico dentro de las tormentas.
Trabajos recientes sobre este tema, demuestran que es errneo presentar la ascendencia
en los cumulonimbus como una columna de aire muy regular. Se trata, ms bien, de una serie de
grandes pompas de aires clidos ascendentes, entre las cuales la atmsfera es agitada por
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PRECIPITACIONES
Los cumulonimbus rebasan hacia arriba la superficie isoterma de 0 grados; as pues contiene
gotas de agua en sub-fusin. El agua est cristalizada en su parte superior (yunque). Los cristales
de hielo que an se encuentran en presencia de pequeas gotas de agua, no tardan en crecer
rpidamente a expensas de estas gotas. Se hacen as ms pesados y tienden a caer a un nivel
inferior; pero si se encuentran en una corriente ascendente muy fuerte, permanecen mucho
tiempo suspendidos en el interior de la nube y pueden llegar a aumentar de volumen
considerablemente, convirtindose en grandes pedriscos.
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Los pedriscos que caen antes de haber alcanzado un gran tamao pueden muy bien
fundirse despus de haber atravesado la isoterma cero, llegando al suelo en forma lquida
(lluvia). Los que por el contrario, han podido permanecer mucho tiempo en suspensin dentro de
la nube, pueden caer en forma de granizo. La probabilidad de formacin de granizo es, por lo
tanto, ms elevada cuanto ms fuertes sean las corrientes ascendentes (es decir, la inestabilidad
de la atmsfera).
Las dimensiones del pedrisco pueden ser enormes, hasta del tamao de un puo humano,
cuando el avin, volando a gran velocidad, atraviesa una zona de granizo, puede sufrir daos
muy importantes. Grandes aviones han sufrido rotura de los cristales de la cabina y abollamiento
de los bordes de ataque de las alas, del morro, del fuselaje y del carenado de los motores.
De entre 272 casos de daos producidos por el granizo en aviones recopilados por la
Fuerza Area de los EUA, entre 1951 y 1959, el 46% de ellos ocurrieron en altitudes superiores
a 18,000 pies, sin rebasar los 40,000 pies. Por otro lado se comprob que los daos fueron
particularmente frecuentes en las capas comprendidas entre 3,600 y 11,000 pies, y entre 18,000 y
30,000 pies. El pedrisco o granizo grande, se ha observado, a veces, incluso por encima de
18,000 pies, por ejemplo, de un dimetro de 12 cm. a 27,000 pies, 10 centmetros a 30,000 pies,
y 7.5 centmetros a 34,000 pies.
Las precipitaciones se encuentran, sobre todo, en las zonas de corrientes descendentes.
Cuando se vuela por debajo de las nubes es necesario, por esta razn, evitar atravesar las zonas
de precipitacin. Por otra parte, cuando se trata de chubascos fuertes, la visibilidad es muy
reducida.
FENMENOS ELCTRICOS
La tierra se comporta como un cuerpo cargado negativamente, el campo elctrico
terrestre es del orden de la magnitud de un voltio por centmetro en las proximidades del suelo, y
disminuye con la altitud en la troposfera. Est sometido a numerosas fluctuaciones, debido a los
fenmenos elctricos atmosfricos.
Los cumulonimbus se cargan de electricidad mediante un proceso que se ha intentado
explicar con ayuda de diversas teoras. Una de ellas (Simpson), se basa en el hecho de que las
gotas grandes de agua, suspendidas en el interior de las corrientes ascendentes, pueden romperse;
bien sea porque se hacen demasiado gruesas y estallan, o bien debido a choques con otras gotas.
Este fenmeno da lugar (y ello est demostrado por experiencias en laboratorio), a la aparicin
de finas gotitas cargadas de electricidad positiva. Estas, arrastradas por el ascenso hacia la
cspide de la nube, la cargan all positivamente, mientras que la base de la nube queda cargada
negativamente. El suelo debajo de la nube, se carga entonces positivamente, por un efecto de
influencia. Las precipitaciones que provienen de la cspide de la nube, estn cargadas
positivamente. En realidad, estos fenmenos son ms complejos y el reparto de las cargas no es
tan esquemtico. Como quiera que sea, se producen en el interior de la nube campos elctricos
de varios millares de voltios por centmetro. En cambio, el campo elctrico entre el suelo y la
base de la nube no alcanza valores tan elevados.
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Entre los puntos separados por un campo elctrico de valor suficiente, se producen
descargas disruptivas, que son los relmpagos.
Estos pueden producirse entre dos partes distintas de una misma nube, entre dos nubes
prximas, entre la base de la nube y el suelo o, a veces, entre la nube y el cielo despejado de
alrededor. No duran ms que una pequea fraccin de segundo. La descarga sigue un curso
sinuoso y caprichoso con ramificaciones. En realidad, un solo relmpago puede consistir en
numerosas descargas sucesivas, durando cada una de ellas algunos microsegundos. La
luminosidad de los relmpagos es muy intensa; si el piloto se ve obligado atravesar una
tormenta, har bien en llevar lentes obscuros para evitar el deslumbramiento.
El calentamiento casi explosivo del aire, al paso de la descarga, produce ondas de choque
que se extienden a distancias de 10 a 15 kilmetros e incluso, excepcionalmente, de 30 a 50
kilmetros. Los ecos les dan el carcter de un sordo retumbar, que es lo que se llama trueno o
tronada.
La distancia aproximada de una tormenta, puede obtenerse contando el nmero de
segundos que separa el momento de observacin de un relmpago del trueno. Multiplicando este
nmero por 330m (distancia recorrida en un segundo por el sonido), se obtiene la distancia a la
que se ha producido el relmpago observado (tambin puede dividirse entre tres, el nmero de
segundos obtenido, resultando as la distancia en kilmetros).
Las descargas producidas entre las nubes y el suelo son favorecidas por el llamado poder
de puntas. Las extremidades de los rboles, mstiles, torres, aristas de los tejados, dejan escapar
un flujo de iones positivos (partcula cargada positivamente) que se manifiesta a menudo, en
forma de penachos luminosos azulados, fenmeno conocido como fuego de san Telmo; que va
acompaado por un zumbido, o silbido caracterstico. Hacia esos puntos se dirigen
especialmente las descargas que van de las nubes hacia el suelo, pues los iones emitidos hacen al
aire conductor. En esta propiedad se basa la construccin de pararrayos.
La cantidad de electricidad transportada por un relmpago es siempre dbil (orden de
magnitud de dos culombios, es decir, la misma cantidad que transporta, durante un segundo, una
corriente de dos amperios). Sin embargo al ser transportada en una pequea fraccin de segundo,
corresponde a una corriente intensa durante un corto tiempo.
Si los aviones metlicos son tocados por estas descargas, raramente pueden sufrir daos,
ya que se trata de un cuerpo conductor de dimensiones suficientemente grandes. Por el contrario,
las antenas de los aparatos de radio, pueden ser fundidas en el caso de que no puedan recogerse.
En caso de tormenta, la antena debe ser desconectada de los aparatos de radio y conectada a la
masa del avin.
Asimismo, todos los elementos de la estructura del avin deben ser conectados a la masa
con el fin de evitar que salten chispas, ya que podran causar una explosin o incendio.
En cuanto a los ocupantes del avin, estn protegidos contra toda descarga, puesto que
estn en el interior de una envoltura metlica, que hace el papel protector de lo que en fsica se
llama una caja de Faraday.
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Las descargas elctricas pasan sobre la superficie del avin sin que haya cambios del
potencial elctrico en el interior. Las tres cuartas partes de los casos en el que un avin ha sido
alcanzado por un rayo, han ocurrido a temperaturas entre +3 y 5C, que suelen corresponder a
zonas de turbulencia y de precipitaciones, las cuales deben ser evitadas siempre que sea posible.
Con el fin de que no se acumulen las cargas elctricas, que pueda captar un avin en las
tormentas o fuera de ellas (por ejemplo, por causa del frotamiento con el aire), los extremos de
las alas y del timn van provistos de pequeos penachos, que mantenindose estirados en la
corriente de aire, hacen el papel de puntas por las que se escapan las cargas estticas, vindose a
veces salir el efluvio elctrico (fuego de san Telmo).
Puede ocurrir, tambin, que dichos efluvios salgan de los extremos de las hlices, que
entonces aparecen rodeadas de un destello azul violeta. Las descargas estticas pueden aparecer
tambin en los parabrisas.
Las descargas producen parsitos atmosfricos que dificultan el uso de las radiocomunicaciones, imposibilitndolas incluso, para los aviones que vuelan cerca de una zona
tormentosa.
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un aeropuerto determinado. En las tormentas de frentes fros, es donde se producen las rfagas
de viento ms violentas.
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