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ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO, METODO AASHTO - LRFD TOMO I Ing. César Aranis García-Rossell

Fondo Editorial del Capítulo de Estudiantes ACI de la Universidad Nacional de Ingeniería. Departamento Académico de Estructuras Oficina J1-197 Web-site : www.aci.uni.edu.pe E-mail : aci@uni.edu.pe

Derechos reservados, prohibida la reproducción de este libro por cualquier medio total o parcialmente, sin permiso expreso de los editores.

Primera Edición : Setiembre 2006 Impreso en Perú - Printed in Perú

Dedico este trabajo a los valientes y valiosos alumnos de la Universidad Nacional de Ingeniería, quienes con su esfuerzo y talento han construido el Perú y lo seguiran haciendo en las generaciones venideras

PRESENTACIÓN

Esta modesta obra presenta una recopilación más o menos completa de los distintos aspectos relativos al diseño de los puentes de concreto armado, hecha por los alumnos del ACI-UNI , de acuerdo al curso que dicto en la FIC-UNI desde hace ya mas de diez años .

La presente publicación constituye el tomo I de una serie de cuatro (4) publicaciones planeadas por el ACI-UNI sobre el diseño estructural de puentes de concreto armado, tomo I , concreto presforzado, tomo II, Acero, tomo III y por último una introducción al diseño de los puentes suspendidos (colgantes y atirantados) tomo IV.

El libro ha sido editado con la intención de ofrecer los conceptos fundamentales del diseño estructural de puentes de concreto armado muy utilizados en nuestro país. Creemos que el contenido de este libro será útil a los estudiantes e ingenieros que tienen poca o ninguna experiencia en el diseño de puentes así como para aquellos que incluyen dentro de su práctica profesional el diseño ocasional de puentes.

Se presenta el método LRFD en sus distintas aplicaciones al diseño de un puente:

superestructuras, subestructuras, aparatos de apoyo, diseño sismorresistente y complementariamente Líneas de Influencia e Hidráulica de Puentes. Siendo este método LRFD el considerado en el «Manual de diseño de Puentes» del MTC su utilización tiene las características de mandatoria.

Seguramente a pesar del cuidado puesto en la revisión de los contenidos hemos incurrido en errores por lo cual le rogamos a los lectores y usuarios nos enriquezcan con sus comentarios y críticas; los mismos que serán muy apreciados.

Para terminar quiero agradecer en forma especial a los siguientes alumnos: Eduardo Aliaga, Víctor Alegre, quienes estuvieron a cargo de organizar al grupo del ACI-UNI que edito el presente libro , así mismo expresar mi profunda satisfacción luego de estos más de 10 años; en el dictado del curso de Puentes en el Departamento Académico de Estructuras de la FIC-UNI al cual fui invitado en el año 1996 por las autoridades de entonces.

Ing. César Aranis García-Rossell

Surco, Setiembre del 2006

AGRADECIMIENTO:

Este libro no hubiera sido posible, sin la colaboración desinteresada de los siguientes amigos, estudiantes de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería :

Eduardo Aliaga, Victor Alegre, Oscar Loli, Andrés Chumbe, Jimmy Mimbela, Juan Arteaga, Miguel Díaz,Fernando Campos, Jhonatan Castañeda, Ricardo Yong, Aldo Altamirano, Hebert Benavides, Leonid Andrade, Richard Guillen, Sindy Hernandez, Carlos Quispe, Erick Isla, Pablo Peña, Luis Cueva, Cesar Cornejo, Alex Flores, Diego Gonzales, Grover Urbina, Freddy Dextre, Carlos Arroyo, Hilton Salcedo y a todos aquellos que con sus consejos y críticas ayudaron a editar este libro.

A todos ellos muchas gracias.

UNI, Setiembre del 2006

PRESENTACION DE LOS EDITORES:

¿ Cuál es la gran diferencia entre estar involucrado y estar comprometido ? Involucrado viene de la palabra « envolver», es decir, es lo aparente, lo que cubre, que parece ser que está, pero en la realidad y en el fondo no está; en cambio el compromiso se finca cuando contraemos una obliga- ción real y profunda, cuando nos sentimos responsables de algo, aunque no estemos involucrados, nos sentimos comprometidos.

Los que logran resultados, no son los involucrados, sino los comprometidos, en el Capítulo de Estudiantes ACI de la Universidad Nacional de Ingeniería ACI-UNI, estamos comprometidos con el desarrollo de la ingeniería de nuestro país, aportando a través de nuestras actividades de difusión de conocimientos en temas como diseño en concreto armado, análisis estructural, diseño sismorresistente, tecnología y producción del concreto, entre otros temas de importancia.

El ACI-UNI, fue creado en 1990, gracias a un grupo de alumnos entusiastas de aquella época que desde un inicio se comprometierón a trascender en el tiempo, aportando a la comunidad académica y profesional con una serie de libros y publicaciones, con ese mismo espíritu, el día de hoy que nos toca tomar la posta seguimos con ese compromiso, por esta razón nos complace presentar el libro: «Análisis y Diseño de Puentes de Concreto Armado- Método AASHTO- LRFD» Tomo I, que tiene como autor al Ing. César Aranis García-Rossell, como ustedes sabran editar un libro conlleva mucho esfuerzo y sacrificio, pero nosotros no desmayaremos, y vamos a seguir con esta tarea.

Este primer libro de puentes, es el inicio de una serie de libros y publicaciones, que el ACI-UNI se compromete a editar, siempre de la mano del profesor y amigo Ing. César Aranis García- Rossell, a quien expresamos nuestro profundo agradecimiento.

Lima, Setiembre del 2006

De los que lo hicimos

INDICE

Capítulo

Página

I. PUENTES.

1

II. PUENTES DE CONCRETO ARMADO

9

III. ESTRIBOS.

125

IV. PILARES Y COLUMNAS.

135

V. APOYO DE PUENTES.

155

VI.

DISEÑO SISMORRESISTENTE

173

Anexo.

01. LINEAS DE INFLUENCIA

195

02. HIDRAULICA DE PUENTES

209

BIBLIOGRAFIA

234

CAPITULO I

PUENTES

02

1.0 Puentes

1.1 Definiciones

Se puede definir un puente en general como una estructura que permite la continuidad de una vía a través de un obstáculo natural o artificial. La vía puede ser

peatonal, una carretera, calle o avenida, una vía de ferrocarril o una combinación de las mismas. Caso aparte lo constituyen los puentes acueducto o canal, y los puentes tubo.

El obstáculo puede ser natural clásicamente un río o quebrada, lago, o mar. El obstáculo

artificial puede ser una carretera o calle o avenida u otra construcción hecha por el hombre.

1.2 Partes de la Estructura de un Puente

a.

Superestructura

Es la parte en contacto con el tráfico, consiste de un sistema de piso que se apoya

o

integra monolíticamente con los elementos principales de la superestructura sean

vigas longitudinales o armaduras. Al sistema de piso se le denomina comúnmente tablero. Las vigas longitudinales pueden tener diversas secciones transversales, así como las armaduras ser de distintos tipos.

b. Subestructuras

Soportan a la superestructura integrándose (monolíticamente ) a veces con ella,

tienen como función servir de apoyo a la superestructura y transferir las cargas solicitantes

a las cimentaciones y de estas al terreno de cimentación. Se distinguen dos (2) tipos de subestructuras:

b.1. Estribos

Son las subestructuras soportes en los extremos del puente. Generalmente de concreto ciclópeo o armado o también sistemas de tierra armada o reforzada y en algunos casos gaviones. También pueden ser sistemas semiprefabricados de concreto postensado y armado.

b.2. Pilares Son las subestructuras de soporte interior en el lecho o cerca al lecho del río generalmente. Son de concreto armado o de estructura metálica ó de una combinación de ambos materiales. También puede ser una combinación de concreto armado y concreto postensado.

c. Aparatos de apoyo ó apoyos

Tienen como función transferir las cargas de la superestructura (tablero) a las subestructuras (estribos y pilares). Generalmente son hechos de elastómeros (neoprene)

03

ó metálicos. Soportan cargas verticales y horizontales, pudiendo ser del tipo fijo o móvil (de expansión) ó una combinación de ambos. En la actualidad existen aparatos de poyo de tecnología propia fabricados por empresas y ofrecidos por catalogo.

d. Clasificación de Puentes

d.1. Por los Materiales Usados

- Puentes de Acero: de vigas, armaduras, arcos y de suspensión sean colgantes ó

atirantados. -Puentes de Concreto: de concreto armado o presforzado (pretensado ó postensado) de vigas, arcos y atirantados.

- Puentes de Madera: vernaculares de troncos ó de madera aserrada.

- Puentes de Aleación de Aluminio (titanio): Generalmente de armaduras.

- Puentes de Materiales compuestos: fibra de carbono un material constituido por fibras de carbono de una matriz epóxica de alta resistencia a la tracción

d.2. Por sus Objetivos Funcionales

- Puentes carreteros

- Puentes ferroviarios

- Puentes combinados

- Puentes peatonales

- Puentes acueductos (canal)

- Puentes «tubo»

Alternativamente los puentes pueden ser móviles o fijos y de uso permanente o temporal.

d.3.- Por el Sistema Estructural

-

Tipo losa: maciza ó celular: de concreto armado o presforzado.

-

De viga «T»: un número de vigas longitudinales de sección «T» de concreto armado

o

postensado colocadas o vaciadas lado a lado.

- De vigas «cajón»: Un número de vigas de sección cajón de concreto presforzado ó de acero colocadas lado a lado ó separadas.

- De sección cajón: monocelulares o multicelulares, la losa forma parte de la sección, generalmente de concreto postensado.

- De sección compuesta: Losa de concreto armado(o también postensada) sobre

vigas longitudinales soldadas de acero ó sobre vigas postensadas. Generalmente la losa trabaja en sección compuesta con las vigas por medio de conectores de corte.

04 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD

04

ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD

04 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD ING. CESAR
04 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD ING. CESAR

05

- De armaduras: estructuras reticulares, se moldean considerando que sus elementos

se conectan en los nudos con pasadores sin fricción para formar triángulos. Cada elemento resiste fuerzas axiales de tracción y/o compresión (ó también flexión) el tipo mas usado es el warren. Según la ubicación del tablero se clasifican en:

1. «a través de paso inferior»: tablero en la parte inferior con armadura de techo 2.« a través de paso superior»:tablero en la parte superior con armadura de fondo 3.«a medio través»: tablero en posición intermedia sin armadura de techo.

- Tipo Arco: El arco es una estructura que resiste las cargas principalmente en compresión axial. Hay una variedad de tipos según la posición del tablero. De tablero superior, intermedio e inferior ( arcos atirantados).

- Atirantados: La viga de rigidez el elemento principal del tablero es soportada por tramos directamente por medio de cables ó tirantes, los que se sujetan en las torres ó pilones. Actualmente han alcanzado luces principales de 1000mts. y hay proyectos para luces mayores. También pueden tener luces menores del orden de 100mts. El tablero puede ser de acero con piso ortotrópico (planchas de acero rigidizadas en dos direcciones) ó losas de concreto armado ó postensado. También el tablero puede ser segmentado de sección cajón de concreto postensado.

- Colgantes: Son los de mayor luz. La viga de rigidez se «cuelga» por medio de péndolas

del cable portante (suspensión indirecta) el cual estan suspendido de las torres. Las cargas se transmiten principalmente por tracción en el cable portante. Se usan para grandes luces > 1000mts, actualmente casi 2000mts. También pueden tener luces menores del orden de los 150mts

d.4. Por las condiciones de apoyo

- Puentes simplemente apoyados: Las vigas longitudinales ó armaduras se apoyan en

aparatos tipo articulación fija en un extremo y móvil en el otro, por lo que se analizan

como vigas isostáticas simplemente apoyadas.

- Puentes continuos: Las vigas longitudinales ó armaduras son continuas y se apoyan en tres (3) ó mas apoyos, por lo que constituyen sistemas hiperestáticos (indeterminados). El modelo sencillo de análisis es el de viga continua.

- Puentes «Gerber»(en voladizo): El puente continuo hiperestatico se hace isostático

introduciendo articulaciones entre apoyos, una por cada grado de indeterminación estática.

Un detalle importante es el relativo a las articulaciones (pueden ser de concreto armado, postensado ó acero).

- Puentes Aporticados: El tablero es solidario y monolítico generalmente con los pilares

y/o estribos formando pórticos (espaciales). El modelo sencillo de pórtico plano se consigue asimilando la sección del tablero a la sección de una viga y las secciones de los pilares a las secciones de las columnas del pórtico, constituyendo entonces un pórtico plano.

06

1.3 Tramos suspendidos y en voladizo

Si las condiciones de la cimentación son tales que un asentamiento excesivo de los pilares pueden causar esfuerzos altos en las vigas longitudinales, se puede usar el diseño en voladizo para eliminar los esfuerzos debidos al asentamiento manteniendo la economía obtenida con los sistemas continuos. Se adiciona un número de articulaciones cerca de los puntos de inflexión por carga muerta para hacer al sistema isostático. (si se requiere una serie de luces iguales)

Los sistemas suspendidos y en volado generalmente son mas económicos que el sistema de múltiples tramos iguales, pero no tan económicos como el sistema continuo. El peso y costo de vigas serán mas o menos el mismo para los sistemas continuo y suspendido/volado. Pero el costo se incrementará debido a los detalles de las articulaciones y juntas de expansión.

Condiciones de Apoyo.
Condiciones de Apoyo.

07

1.4 SUBESTRUCTURAS DE CONCRETO

1.4.1 Introducción

Las subestructuras tienen como función transferir las cargas de la superestructura

a las cimentaciones y de estas al terreno. Se distinguen 2 tipos:

- Los «pilares» o «pilas» que son las estructuras de soporte intermedias.

- Los «estribos» que son las subestructuras en los extremos del puente

1.4.2 Pilares

a. Pilares de columnas o pilares aporticados

Usados en puentes sobre autopistas o en ríos, donde las columnas se apoyan en zapatas aisladas o combinadas. Los pilares multicolumnas son deseables para puentes en zonas sísmicas ya que el conjunto de columnas y vigas cabezal constituyen un pórtico

que proporciona rigidez en el sentido transversal. Los pilares tipo «T» de una sola columna

o en voladizo, generalmente se usan cuando hay limitaciones de espacio para la ubicación de columnas ( el caso del estribo en voladizo es obvio si pensamos que debajo del tablero existe otra carretera) y el cambio de alineamiento es imposible.

El Departamento de Transportes de California - U.S.A tiene estandarizadas columnas «arquitectónicas» económicas de diversas secciones circulares, rectangulares

o poligonales de sección variables para conseguir un efecto arquitectónico. La relación

altura / ancho se recomienda en el rango de 12 a 15. En el caso de columnas grandes en ríos se suele proyectar muros antipalizadas de menor espesor que las columnas en una longitud desde la zapata hasta una elevación encima del nivel máximo de aguas. El caso de los pilares tipo «T» es ventajoso porque evita los pilares «esviados» en viaductos sobre calles o avenidas donde es difícil ubicar columnas. Su uso debería restringirse en zonas de alta sismicidad por su no-redundancia. (a diferencia de un sistema aporticado redundante es decir hiperestatico).

b. Pilares de cuerpo ancho o sólidos

Se proyectan en ríos torrentosos, de fuerte correntada, inclusive con arrastre de bolonería de cierto tamaño o que transportan palizadas, son referidos para luces largas

y se apoyan sobre zapatas. El espesor de la pared no deberá se < a 0.30 mts.

1.4.3 Estribos

Son las estructuras de soporte en los extremos del puente se clasifican básicamente en dos (2) tipos: los estribos abiertos y los estribos de extremos cerrados. El seleccionamiento de un tipo u otro dependerá de los requerimientos de soporte estructural, movimientos o deformaciones, drenaje, accesos y diseño sismorresistente.

08

Los estribos de extremos abierto incluyen los estribos diafragma y los estribos de asiento corto (conocidos simplemente como vigas de asiento generalmente sobre roca) Son los mas usados, económicos, adaptables y atractivos. La diferencia estructural básica entre ambos tipos es que los estribos de asiento permiten a las superestructura moverse independientemente del estribo, esto no es así en el caso del tipo diafragma, debido a que los estribos de extremos abierto tienen paredes relativamente bajas habrán menos asentamientos del acceso que los que tendrían lugar en los terraplenes altos de estribos cerrados. El tipo abierto también hace más económica su futura ampliación.

Los estribos de extremo cerrado incluyen los tipos en voladizo («cantiliver», muy usados en nuestro país), pórtico rígido, celulares y encajonados.

Debido a las recientes experiencias de sismo de Loma Prieta 89 , Northridge 94 y Kobe 95, donde se han presentado serios colapsos en diversas subestructuras , debe prestarse una atención especial en el cálculo de los efectos sísmicos y en el detallado de estructuras dúctiles. Deberán considerarse cuidadosamente las condiciones de borde y la interacción suelo-cimentación-estructura en el análisis sísmico y en el consecuente diseño sismorresistente.

Tabla de peraltes mínimo para estructuras de peralte constante (figura 1)

ESTRUCTURA

 

PERALTE MÍNIMO

 

RANGO DE LUCES ECONÓMICAS (USUALES)

(INCLUIDO LOSA)

MATERIAL

TIPO

LUZ SIMPLE

 

LUCES CONTINUAS

 

LOSAS

1.2(S + 3.05)

S + 3.05

0.165 m

30

30

SÓLIDAS : 5.00 – 14.00 CELULARES : 12.00-14.00

CONCRETO

VIGAS “T”

 

0.070L

 

0.065L

(9.00 – 24.00)

bw:35-55cm

REFORZADO

   

12.00-18.00m

S=1.5h

1.80-3.00m

VIGAS CAJÓN

 

0.060L

 

0.055L

(24.00-60.00m)???

   

15.00-36.00m

S=1.5h

VIGAS DE

   

…………………

PUENTES

 

0.035L

 

0.033L

PEATONALES

   

LOSAS

0.030L 0.165

0.027L 0.165m

SÓLIDAS HASTA 24.00

6.00-15.00

CELULARES : HASTA 46.00m

CONCRETO

       

PRESFORZADO

VIGAS CAJÓN

 

0.045L

 

0.040L

30.00 – 180.00

S = 2h

VACIADAS “IN

   

> 30.00 T. SIMPLE

SITU”

VIGAS I

 

0.040L

 

0.040L

VIGAS AASHTO: 9.00 – 36.00 m (HASTA 40.00m)

PREVACIADAS

 

VIGAS DE

 

0.033L

   

0.030 L

…………………

PUENTES

PEATONALES

   

VIGAS CAJÓN

 

0.030L

 

0.025L

PARABÓLICO: 22.00 – 31.00 RECTA : 18.00 – 26.00 (20.00 – 60.00) 25.00-45.00 (50.00) T.SIMPLE (30.00 – 90.00) 40.00 – 80.00 T. CONTINUO

ADYACENTES

   

PERALTE

TOTAL DE

 

0.040L

 

0.032L

ACERO

VIGA I

     

COMPUESTA

PERALTE DE

 

0.033L

   

0.027L

VIGA I

ARMADURAS

 

0.100 L

 

0.100L

(50.00 - 110.00) 55.00 – 85.00 m T. SIMPLE (50.00 > 250 ) 60.00 – 100.00 T. CONTINUO > SISTEMA GERBER

CAPITULO II

PUENTES DE CONCRETO ARMADO

10

2.0 PUENTES DE CONCRETO ARMADO

2.1 Introducción:

-Puentes de concreto armado vaciados «in situ» generalmente monolíticos con los pilares,continuos o de tramo simplemente apoyado. -Relativo bajo costo de mantenimiento. -Performance sismo-resistente buena.

Objeciones:

-Cuando el proyecto es de corto período de ejecución no ofrecen la rapidez de otros sistemas. -No viables cuando hay poco espacio admisible para el falso puente -O cuando las condiciones de apoyo para el falso puente son inseguras.

Materiales

Concreto:

f´c = resistencia a la compresión a los 28 días obtenida en probeta cilíndrica deφ =15 cm y h= 30 cm

obtenida en probeta cilíndrica de φ =15 cm y h = 30 cm Figura 2.1 -

Figura 2.1

- Deformación correspondiente a la máxima resistencia 0.002. Máxima usable 0.003

Módulo de elasticidad en Mpa

Unidades:

KSIx70.3 = Kg/cm 2 MPax0.1451= KSI MPax10.194=Kg/cm 2

Ec

1.5

= 0.043

γ

c

f c ´
f c
´

( Mpa)

γ c = densidad del concreto en kg/m 3 ,para concreto de peso normal:

γ c = 2300 kg/m 3 Ec = 4800

f ´c
f ´c

11

- se debe especificar la resistencia a la compresión del concreto o su clase en las especificaciones del expediente técnico:

CLASE A : generalmente Usado en todos los elementos de la estructura y específicamente para concreto expuesto al agua de mar.

CLASE B : Usado en zapata, pedestales, pilares de cuerpo ancho ( macizos y muros de gravedad).

CLASE C : Usado en secciones de poco espesor £ 10cm tales como barandas de concreto armado.

CLASE P: Cuando f´c> 28Mpa (280Kg/cm 2 )

CLASE S: Concreto Vaciado bajo agua en cofferdams para sellar contra el agua Relación Agua/cementoA/C) DURABILIDAD y RESISTENCIA.

CLASE DE

MÍNIMO

MÁXIMA

RANGO DE

AGREGADO GRUESO SEGÚN AASHTO M43 Abertura en mm

RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN A LOS 28 DÍAS

CONCRETO

CONTENIDO

RELACIÓN

CONTENIDO

CEMENTO

A/C

DE AIRE

Kg/M3

KG/Kg

 

%

   
 

MPa

Kg/cm2

KSI

A

362

0.49

 

25-4.75

28

280

4.0

A(AE)

362

0.45

6.0

± 1.5

25-4.75

28

280

4.0

B

307

0.58

 

50-4.75

17

175

2.5

B(AE)

307

0.55

5.0

± 1.5

50-4.75

17

175

2.5

C

390

0.49

 

12.5-4.75

28

280

4.0

C(AE)

390

0.45

7.0

± 1.5

12.5-4.75

28

280

4.0

P

334

0.49

especificado

25

– 4.75 o

Especificado > 280

 

19

– 4.75

S

390

0.58

 

25

– 4.75

--------------------------

Baja densidad

334

especificado

--------

---------------

--------------------------

tabla #2.1

AASHTO tabla C5.4.2.1-1

1°)f´c> 70 Mpa requieren pruebas en laboratorio. No se deben usar f´c<16MPa (f´c=140)

2°) Σ cemento + otros aglomerantes < 475 kg/m 3

3°)(AE) Concreto con aire atrapado puede mejorar la durabilidad cuando esta sujeto a congelamiento o a la acción descascaradora por la aplicación de químicos para remover la nieve o hielo.

12

Resistencia a la Tracción:

f f = 10% de f´c (ensayo brasilero)

Resistencia a la tracción con split tensile strength method

Resistencia a la tracción con split tensile strength method f s 2 P = π +

f s

2 P

= π

+ d

figura 2.2

- Resistencia a la tracción con la prueba de tracción f r

figura 2.3 6 M f r = 2 bh
figura 2.3
6 M
f r =
2
bh

f

r

= Módulo de Ruptura (Mpa)

f r

= 0.63

f r = 2 bh f r = Módulo de Ruptura (Mpa) f r = 0.63

f ´c concreto de peso normal.

-Los métodos de

ensayo de tracción directo. Usualmente se desprecia la resistencia a la tracción. Se

puede asumir que el módulo de elasticidad del concreto es el mismo en compresión y tracción.

sobreestiman la resistencia a la tracción determinada por el

f

S

y

f

r

13

Deformaciones diferidas (creep)

- El coeficiente de deformaciones diferidas se puede asumir como:

ψ

( ,

t t

k

f

=

( − 0.118) 0.6 H ( t − t i ) ) = 3.5 k
( − 0.118)
0.6
H
(
t
− t
i )
)
=
3.5
k k
i
c
f
1.58
t i
0.6
120
10
+
(
t
t
i )
1
f c
´
0.67
+
(
)
9

H = Humedad Relativa Kc = factor de Relación Volumen / Superficie Kf = factor de efecto resistencia t = envejecimiento del concreto ti = edad del concreto cuando se inicia la aplicación de la carga

- El coeficiente de deformación diferida se aplica a la deformación de compresión causada por las cargas permanentes para obtener la deformación debida. Factores de influencia. Magnitud y duración de esfuerzo Envejecimiento del concreto al momento de la carga Temperatura del concreto

La deformación diferida del concreto bajo cargas permanentes están en el rango de 1.5 a 4.0 veces el acortamiento elástico inicial.

t v 0.36 + t 1.80 − 0.54 v s 26 1.77 s θ +
t
v
0.36
+
t
1.80
0.54 v
s
26
1.77
s
θ
+
k
=
c
t
2.587
45 + t
Contracción de fragua.
t
− 3
E
=
− k
k
0 . 51
x
10
sh
s
h
35
+ t
1
0.36 V
94 V
S
V
26
e
+
t
k
=
1064
S
s
t
S
923
máx
45 + t

= 6.0

π

14

- La contracción de fragua se afecta por :

Características del agregado y sus proporciones

Humedad promedio

(A/C)

Tipo de curado

V/S

Duración del periodo de secado

%Humedad Relativa Promedio

Kh

80

0.86

90

0.43

100

0.00

Acero de Refuerzo.

tabla 2.2

- Según ASTM A615

- Según ASTM A706 «barras deformadas de baja aleación» sólo grado 60.

(Se especifican donde existen empalmes soldados o ductilidad controlada en zonas sísmicas).

# φ φ(mm) Área (mm 2 ) Peso Kg/m 3 3/8” 9.5 71 0.56 4
#
φ
φ(mm)
Área (mm 2 )
Peso Kg/m
3
3/8”
9.5
71
0.56
4
½”
12.7
129
0.994
5
5/8”
15.9
199
1.552
6
¾”
19.1
284
2.235
8
1”
25.4
510
3.973
11
13/8”
35.8
1006
7.907
18
21/4”
57.3
2581
20.24
tabla 2.3

figura 2.4

15

- No deben usarse Fy > 75.0 ksi = 5273kg/cm 2

- Fy < 60 ksi =4200 se pueden usar sólo con aprobación del dueño

- Es = 29000 ksi = 2039000 kg/cm 2 .

2.2 TIPOS DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO

Puentes tipo Losa

- Rango de Luces

5.00 – 14.00

Losa maciza

12.00 – 20.00

Losa celular

- Generalmente se usa losa maciza simplemente apoyada hasta los 9.00m y en tramos continuos hasta los 12.00m

- Encofrado menos costoso que las vigas «T»

- Requieren más refuerzo que el tipo losa y vigas de la misma luz.

figura 2.5 Ancho estructural para distribución de cargas vivas: E = 250 + 0.42 LW
figura 2.5
Ancho estructural para distribución de cargas vivas:
E
= 250 + 0.42
LW
1
1
E
= 2100 + 0.12
LW
(1) carril cargado
(2) o más carriles cargados.
1
1
L
= Longitud modificada, igual al valor real o un máximo de 18.00m para 2 carriles.
1
W =
Ancho modificado igual al real o un máximo de 18.00m para 2 carriles.
1

E = ancho estructural para distribuir el M HL-93

t s

1.20 S + 10

30

tramo simple

t s

S

+

10

30

tramo continuo

Acero de distribución en porcentaje de refuerzo principal :

Acero de Temp. : 7.645

Ag

fy

donde :

Ag = cm

2

55.2 ≤ L 50 % , fy = 4200 cm kg 2
55.2 ≤
L
50 %
,
fy = 4200 cm kg
2

16

En este tipo de puentes la norma exige el diseño de los elementos de borde
En este tipo de puentes la norma exige el diseño de los elementos de borde o vigas de
borde, las que se pueden definir con un ancho de vereda +0.30m+ E/2 < 1.80m y una
altura igual a la losa. Se considera el 50% del efecto de la carga HL-93 (con el factor 1.20
por la carga de un solo carril) si el cálculo del refuerzo resulta menor del cuerpo central
de la losa se considera este último.
Puentes de vigas «T»
-
Consisten de una losa de Concreto Armado transversalmente «apoyada» (es
solidaria) sobre las vigas longitudinales. Requieren un encofrado mas complicado
particularmente en el caso de extremos «esviados».
-
Generalmente más económicos para luces de 12.00 a 18.00. El ancho de almas
( b ): 35 – 55 cm controlado por el espaciamiento horizontal de varillas y el
recubrimiento.
w
-
Espaciamiento de vigas longitudinales: 1.80 – 3.00 m para un costo mínimo de
encofrado y materiales estructurales.
-
En un extremo, si el falso puente (andamiaje) es difícil y costos se puede
aumentar el espaciamiento de vigas longitudinales. (En Alemania: 5.00 - 8.00m)
-
Rango General de luces: 9.00 – 24.00 (en realidad hasta 28.00 m. con peralte
variable).
figura 2.6
-
Colocar vigas diafragma en cada apoyo y al centro de luz de los tramos cuando el
espaciamiento es
≥ 12.00 *.
Tramo Simple
Tramo Continuo
h
0.07L
0.065L

* Las vigas diafragma son elementos secundarios,garantizan rigidez en el sentido transversal del tablero haciendo mas factible el modelo estructural en 1-D generalmente utilizado en el análisis del tablero. Por ejemplo en Alemania (León Hardt) considera una viga diafragma al centro del tramo y hacen la aclaración que estructuralmente equivale a dos vigas a los tercios (Decisión del proyectista)

Puentes de Sección Cajón (Raramente utilizados en C°A° en nuestro medio)

- Consisten de una losa superior, almas o nervios verticales y una losa inferior.

- Se usan para luces de: 15.00 – 36.00 m (en U.S.A)

- Espaciamiento de Vigas: 1.5xh

- Luces > 36.00 Concreto postensado.

- Rango general de luces: 24.00 – 42.00, vaciados «in situ» con encofrado y falso puente.

17

- El tablero puede modelarse como compuesto por vigas «I» que pueden trabajar como vigas «T» para momento positivo y negativo.

- Debido a su alta resistencia torsional se usan mucho en intercambios o pasos a desnivel de trazo curvo, pilares esviados ( o estribos).

- En Perú se usan en concreto postensado.

Tramo Simple

Tramo Compuesto

h 0.06L 0.055L
h
0.06L
0.055L

figura2.7

b W

11.00" (28 cm). A menudo se necesita engrosar b W en los apoyos interiores

-

(cortante).

-

t

1 =

1

16

l

c

t

s

14.00 cm

.

2.3 Especificaciones de Diseño LRFD

El Método LRFD (Diseño por Factores de Carga y Resistencia), filosofía de diseño de reciente desarrollo y que ha ganado mucho terreno en otras áreas de la ingeniería estructural y en otras partes del mundo como Estados Unidos, Canadá y Europa.

El método de diseño LRFD toma en cuenta la variabilidad en las propiedades de los elementos estructurales de una manera explícita. El LRFD se apoya en el uso extensivo de métodos estadísticos que determinan acertadamente los factores de cara y resistencia adecuados para cada tipo de elemento estructural. El método LRFD fue desarrollado en un formato de diseño por estados límites basados en una confiabilidad estructural β = 3.5 equivalente a una probabilidad de ocurrencia de efectos mayores a la resistencia de

2/10000

El método LRFD especifica que los puentes deben ser diseñados para Estados Límites específicos para alcanzar los objetivos de constructibilidad, seguridad y funcionalidad, tomando en cuenta también aspectos que tienen que ver con la facilidad de inspección, economía y estética. Independientemente del tipo de estructura, la ecuación 4.1-1 debe satisfacerse para todas las fuerzas internas y combinaciones:

η

γ

i

Q

i

R

ϕ

n

= R

r

(Ec. 4.1 – 1)

18

Para el cual:

 

η

=

Donde:

η η η

D

R

t

> 0.95

γ

i

ϕ

η

η D

η

R

= Factor de carga determinado para un tipo de fuerza.

= Factor de resistencia que se aplica a la resistencia nominal de un elemento estructural.

= factor relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia operacional del puente. = factor relativo a la ductilidad = factor relativo a la redundancia

η I = factor relativo la importancia operacional

R n

R r

= fuerzas externas aplicadas al puente = resistencia nominal = resistencias factorada

Cargas de diseño del LRFD

Se deben considerar las siguientes cargas transitorias, permanentes y fuerzas sobre

impuestas:

Cargas Permanentes

DD

= Carga de fricción en los pilotes

DC

= Carga muerta en la estructura

DW

= Carpeta asfáltica e instalaciones

EH

= Presión de tierra

ES

= Sobrecarga de tierra

EV

= Presión vertical debido a la carga muerta de la tierra.

Cargas Transitorias

BR

= Fuerza de frenado

CE

= Fuerza centrífuga para puentes curvos. Pendiente máx. de 4%

CR

= Deformación del concreto por el tiempo

CT

= Impacto Vehicular

CV

= Impacto de buques

EQ

= Sismo

FR

= Fricción en los aparatos de apoyo

IC

= Hielo

IM

= Impacto

LL

= HL – 93

WS

= Viento sobre la estructura

WL

= Viento sobre la carga viva

WA

= Presión de corriente sobre los pilares

TG

= Gradiente de temperatura

PL

= Carga peatonal

SE

= Asentamiento

19

Las combinaciones de los efectos de fuerzas extremas factoradas se especifican en los siguientes estados límites:

RESISTENCIA I: La combinación de carga básica relacionado con el uso de vehículos normales en el puente sin viento.

RESISTENCIA II: combinación de carga relacionada con el uso del puente por vehículos de características específicas y/o evaluación de vehículos permitidos sin viento.

RESISTENCIA III: combinación de carga relacionada con puentes expuestos a vientos de más de 88 kph.

RESISTENCIA IV: combinación de carga relacionada a cargas muertas muy elevadas en relación con la carga viva.

RESISTENCIA V: combinación de carga relacionada al uso de vehículos normales en los puentes con vientos de 88 kph.

EVENTOS EXTREMOS I: combinación de carga que incluye sismo.

EVENTOS EXTREMOS II: Combinación de carga relacionada con la carga de hielo, colisión de vehículos o buques y eventos hidráulicos con reducción de carga viva, otras como la carga de colisión de vehículos, CT.

SERVICIO I: Combinación de carga relacionada con el uso normal del puente con vientos de 88 kph, y con todas las cargas tomando sus valores nominales. También relacionado con el control de deflexión en estructuras metálicas y el control de ancho fisuras en estructuras de concreto reforzado.

SERVICIO II: combinación de carga para el control de la fluencia en estructuras de acero y el deslizamiento de conexiones de deslizamiento crítico debido a carga viva vehicular.

SERVICIO III : Combinación de carga relacionada solamente con la tensión en estructuras de concreto presforzado con el objeto de control de fisuras.

FATIGA: La combinación de cargas de fatiga y fractura está relacionada con la carga viva repetitiva vehicular y la respuesta dinámica debido a un camión de diseño simple.

20

Tabla2.4- Combinaciones y Factores de Carga

COMBINACIÓN DECARGA

DC

LL

WA

WS

WL

FR

TU

TG

SE

USAR UNA EN CADA VEZ

DD

IM

CR

EQ

IC

CT

CV

DW

CE

SH

ESTADO LIMITE

EH

BR

EV

PL

ES

LS

RESISTENCIA I

ϒP

1.75

1.00

-

-

1.00

0.50/1.20

ϒTG

ϒSE

-

-

-

-

RESISTENCIA II

ϒP

1.35

1.00

-

-

1.00

0.50/1.20

ϒTG

ϒSE

-

-

-

-

RESISTENCIA III

ϒP

-

1.00

1.40

-

1.00

0.50/1.20

ϒTG

ϒSE

-

-

-

-

RESISTENCIA IV EH. EV. ES. DW. DC

ϒP

-

1.00

-

-

1.00

0.50/1.20

-

-

-

-

-

-

150

RESISTENCIA IV

ϒP

1.35

1.00

0.40

0.40

1.00

0.50/1.20

ϒTG

ϒSE

-

-

-

-

EVENTOS EXTREMOS I

ϒP

ϒEQ

1.00

-

 

- 1.00

- -

 

-

1.00

-

-

-

EVENTOS EXTREMOS II

ϒP

0.50

1.00

-

 

- 1.00

- -

 

-

-

1.00

1.00

1.00

SERVICIO I

1.00

1.00

1.00

0.30

0.30

1.00

1.00/1.20

ϒTG

ϒSE

-

 

- -

-

SERVICIO II

1.00

1.30

1.00

 

- -

1.00

1.00/1.20

-

-

-

 

- -

-

SERVICIO III

1.00

0.80

1.00

 

- -

1.00

1.00/1.20

ϒTG

ϒSE

-

 

- -

-

FATIGA - LL. IM. CE

-

0.75

-

 

- -

-

-

-

-

-

 

- -

-

Cargas permanentes (DC, DW)

La carga muerta puede ser incluida en el peso de todos los componentes de la estructura, componentes adheridos a ella, cobertura, carpeta asfáltica, capas futuras y ensanchamiento proyectado.

Tabla2.5 .- Factores de carga para cargas permanentes

Tipo de Carga

Factor de Carga

Máximo

Mínimo

DC. Componentes y uniones

1.2

0.90

DD :Carga de fricción

1.80

0.45

DW :Carpeta asfáltica

1.50

0.65

EH: Presión horizontal de la tierra Activo En reposo

1.50

0.90

1.35

0.90

EV: Presión vertical de la tierra Estabilidad total Estructura retenida Estructura rígida enterrada Elementos rígidos Estructura flexible enterrada otras como alcantarillas metálicas cajón Alcantarillas metálicas en cajón

1.35

N/A

1.35

1.00

1.30

0.90

1.35

0.90

1.95

0.90

1.50

0.90

ES : Sobrecarga de tierra

1.50

0.75

Carga Viva Vehicular HL – 93 (LL)

(a) Números de Carriles de Diseño

Generalmente, el número de carriles de diseño puede ser determinado tomando la parte entera de la relación w/12, donde w es el ancho de la calzada en pies (sin sardineles y la baranda).

21

Se debe considerar un ancho en el puente para posibles cambios futuros ; según el proyecto se especifique. En el caso en que los carriles de tráfico sean menores que 12 pies de ancho, el número de carriles de diseño deben ser iguales al número de carriles de tráfico, y el ancho del carril de diseño puede ser tomado como el ancho del carril de tráfico.

(b) Multipresencia de Carga viva

Estas no se aplican al estado limites de fatiga para el que solo se usa un camión de diseño, sin considerar el número de carriles de diseño.

Tabla 2.6- Factores de multipresencia de carga viva vehicular.

Números de carriles cargados Factor de Multipresencia “m” 1 1.20 2 1.00 3 0.85 >
Números de carriles
cargados
Factor de Multipresencia
“m”
1
1.20
2
1.00
3
0.85
> 3
0.65
(c) Carga Viva Vehicular HL – 93
Camión de Diseño:Los pesos y los espaciamientos de los ejes y las ruedas son
mostrados en la siguiente figura 2.8. La separación de los ejes de 14.51 Ton pueden
variar de 4.3 a 9.0 metros, pero debemos tener en cuenta que para un camión simple la
separación de ejes es de 4.30 m.
600
mm General
35.000 N
145.000 N
4300 a 9000 mm
145.000 N
1800 mm
300
mm Vuelo sobre el tablero
4300 mm
Carril de diseño 3600 mm

Figura 2.8. Camión de Diseño para la carga viva vehicular HL-93

Tandem de Diseño: El tandem de diseño consiste en un par de ejes de 11.34 Ton cada

uno, separadas en 1.2 m. El espacio transversal de las ruedas del camión es de 1.8

m.

espacio transversal de las ruedas del camión es de 1.8 m. Figura 2.9 CAPITULO DE ESTUDIANTES
espacio transversal de las ruedas del camión es de 1.8 m. Figura 2.9 CAPITULO DE ESTUDIANTES

Figura 2.9

22

Carga de carril de diseño: Consiste en una carga de 0.952 ton/m uniformente distribuida en la dirección longitudinal. Transversalmente, la carga de carril de diseño puede ser asumida como una carga uniformemente distribuida sobre 3.0 m de ancho. Los esfuerzos producidos por la carga de carril no estan sujetos al factor de impacto.

la carga de carril no estan sujetos al factor de impacto. figura 2.10 (d) Aplicación de

figura 2.10

(d) Aplicación de la Carga Viva Vehicular

A menos que se especifique de otra manera, los esfuerzos máximos deben tomarse aplicando lo siguiente:

El efecto del camión tandem combinado con el efecto de la carga del carril, o El efecto de un camión de diseño con el espaciamiento variable entre ejes (de 4.3 a 9 m), combinado con el efecto de la carga de carril, y Tanto para los momentos negativos entre puntos de inflexión por carga muerta, y la reacción en apoyos interiores solamente, debe tomarse 90% del efecto de dos camiones de diseño espaciados a un mínimo de 15 m entre el eje delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinado con el 90% del efecto de la carga de carril; la distancia entre los ejes de 14.51Ton de cada camión deben tomarse como 4.30 m.

ejes de 14.51Ton de cada camión deben tomarse como 4.30 m. Los ejes que no contribuyen

Los ejes que no contribuyen al efecto máximo en consideración se deben despreciar.

Distribución de cargas vivas vehiculares en las vigas longitudinales de tableros tipo «Losa y Vigas»

La práctica usual para el cálculo de la distribución de las cargas vivas vehiculares se hacia con los criterios de las normas AASHTO estandares, las mismas que proporcionaban expresiones muy simples para los factores de distribución. En el Perú muy frecuentemente se han usado criterios aproximados europeos ( franceses y alemanes) en lugar de los factores de distribución americanos, tal vez con el sustento de una mejor aproximación. En 1991 Zokaie y en 1993 Nowak demostaron que los factores de distribución de la norma AASHTO - Estandar subestiman los efectos de las cargas (+/- 40%) en el caso de vigas poco espaciadas, y sobrestimaban los efectos de las cargas en vigas mas espaciadas (+/- 50%). Para superar este problema se realizó el estudio NCHRP Project 12-26 por Zokaie y otros, el cual ha establecido las bases para los factores de distribución

PUENTES DE CONCRETO ARMADO

23

PUENTES DE CONCRETO ARMADO 23

de cargas vivas vehiculares de la norma AASHTO-LRFD actual. La simplicidad de su aplicación y la aproximación (+/-5%) que se obtiene con su utilización dentro del rango de aplicabilidad de sus parametros deben hacer a este método el usual conforme se estipula en el «Manual de diseño de Puentes» del MTC. Debe puntualizarse que este método incluye la rigidez relativa de la losa y las vigas para obtener una mejor aproximación

Tabla 2.7.- SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

aproximación Tabla 2.7.- SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS CAPITULO DE ESTUDIANTES ACI DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE
24 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD

24

ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD

Tabla 2.7 .- SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD Tabla 2.7 .- SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS ING. CESAR

25

Tabla 2.8 .- Distribución de la carga viva por carril para momentos en vigas interiores

 

Tipo de vigas

Sección transversal aplicable de la Tabla

 

Factores de Distribución

 

Rango de aplicabilidad

 

4.6.2.2.1-1

 

Tablero de madera sobre vigas de madera

a, l

 

Ver Tabla 4.6.2.2.2a-1

 

o

acero

 
   

Un carril de diseño cargado:

   

Tablero de concreto sobre vigas de madera

S/3700

S 1800

1

Dos o más carriles de diseño cargados:

 
 

S/3000

Tablero de concreto, emparrillado con

vanos

 

Un carril de diseño cargado:

0.06 +

 

S

0.4

S

0.3

K

c

0.1

 
 

c

4300

L

Lt

3

1100

110

S 4900

ts 300

llenos o parcialmente

a, e, k y también i, j si están suficientemente conectadas para actuar como una unidad

Dos o más carriles de diseño cargados:

 

6000

L 73.000

llenos, o emparrillado

Nb 4

con

vanos no llenos

 

0.075 +

S

0.6

S

0.2

K

g

0.1

4 × 10 9 Kg 3 × 10 12

compuesto

con losa de concreto armado sobre vigas de

 

2900

L

L

t

3

s

acero o concreto; vigas Te

     

de concreto, secciones

Usar el valor obtenido de la ecuación anterior con

Nb = 3

 

Te

Nb = 3 o la ley de momentos, cualquiera sea el que resulte

y

doble Te de concreto

menor.

     

Un carril de diseño cargado:

   

1.75 +

s

0.6

300

0.35

1

 

0.45

Viga cajón de concreto de

d

1100

L

 

N

C

2100

18.000 L 73.000

Nc 3

S 4000

Dos o más carriles de diseño cargados:

Si

Nc > 8 usar Nc = 8

múltiples células coladas in situ

13

0.3

S

   

1

0.25

430

N C

 

L

     

Un carril de diseño cargado:

   

Tablero de concreto

 

S

0.35

Sd

0.25

 

1800

S 5500

sobre

vigas cajón de

b, c

910

2

L

6000

450

L 43.000

d 1700

concreto

 

Dos o más carriles de diseño carga

Nb 3

separadas o maestras

 

 

s

0.6

Sd

0.125

 

1900

2

L

Usar la ley de momentos

 

S

> 5500

26 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD

26

ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD

Tabla 2.8.-

26 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD Tabla 2.8.-

27

Tabla 2.9.- Distribución de la carga viva por carril para corte en vigas interiores.

Tipo de superestructura

Sección transversal aplicable de la Tabla

Un carril de diseño cargado

   

Dos o más carriles de diseño cargados

Rango de aplicabilidad

4.6.2.2.1-1

Tablero de madera sobre vigas de madera o acero

 

Ver Tabla 4.6.2.2.2a-1

 

Tablero de hormigón sobre vigas de madera

l

Ley de momentos

 

Ley de momentos

 

N/A

Tablero de hormigón, emparrillado con vanos llenos o parcialmente llenos, o emparrillado con vanos no llenos compuesto con losa de hormigón armado sobre vigas de acero u hormigón; vigas Te de hormigón, secciones Te y doble Te de hormigón

a, e, k y también i, j si están suficientemente conectadas para actuar como una unidad

   

1100

S 4900 L 73.000 t s 300

6000

110

0,36

S

 

0,2

 

S

S

2,0

7600

 

3600

10700

 

b 4

N

 

Ley de momentos

 

Ley de momentos

 

b = 3

N

Vigas cajón de hormigón de múltiples células coladas in situ

d

S

2900

0,6

d

L

0,1

 

S

2200

0,9

d

L

0,1

 

1800

S 4000

6000

890

L 73.000 d 2800

 

c 3

N

Tablero de hormigón sobre vigas cajón de hormigón separadas o maestras

b, c

S

3050

0,6

d

L

0,1

 

S

2250

0,9

d

L

0,1

 

1800

S 5500

6000

450

L 43.000 d 1700

 

b 3

N

Ley de momentos

 

Ley de momentos

 

S

> 5500

Vigas cajón de hormigón usadas en tableros multiviga

f, g

0,15

b

I

0,05

b

bI

0,4

0,1

0,05

b

900

b 1500

0,70

L

J

4000

L

J

b

1,0

1200

6000

5 N b 20

L 37.000

 

1200

 

1,0x10 10 J 2,5x10 11 1,7x10 10 I 2,5x10 11

Vigas de hormigón excepto vigas cajón usadas en tableros multiviga

h

Ley de momentos

 

Ley de momentos

 

N/A

i, j si están conectadas apenas lo suficiente para impedir desplazamiento vertical relativo en la interfase

 

Tablero emparrillado de acero sobre vigas de acero

a

Ley de momentos

 

Ley de momentos

 

N/A

Tablero de hormigón sobre múltiples vigas cajón de acero

b, c

Según lo especificado en la Tabla 4.6.2.2.2b-1

28

Tabla 2.10.- Distribución de la carga viva por carril para corte en vigas exteriores.

Tipo de superestructura

Sección transversal aplicable de la Tabla

 

Un carril de diseño cargado

 

Dos o más carriles de diseño cargados

Rango de aplicabilidad

4.6.2.2.1-1

Tablero de madera sobre vigas de madera o acero

a, l

Ley de momentos

 

Ley de momentos

 

N/A

Tablero de hormigón sobre vigas de madera

l

Ley de momentos

 

Ley de momentos

 

N/A

Tablero de hormigón, emparrillado con vanos llenos o parcialmente llenos, o emparrillado con vanos no llenos compuesto con losa de hormigón armado sobre vigas de acero u hormigón; vigas Te de hormigón, secciones Te y doble Te de hormigón

a, e, k y también i, j si están suficientemente

Ley de momentos

 

g

eg

interior

 

300 d e 1700

 

e

0,6

d

e

   

3000

 

conectadas para actuar como una unidad

Ley de momentos

 

N

b = 3

Viga cajón de hormigón de múltiples células colada in situ

d

Ley de momentos

 

g

eg

interior

 

600 d e 1500

 

e

0,64

d

e

   

3800

 

o los requisitos para diseño de estructuras que abarcan la totalidad del ancho especificados en el Artículo 4.6.2.2.1

 

Tablero de hormigón sobre vigas cajón de hormigón separadas o maestras

b, c

Ley de momentos

 

g

eg

interior

 

0 d e 1400

 

e

0,8

d

e

   

3050

 

Ley de momentos

 

S

> 5500

Vigas cajón de hormigón usadas en tableros multiviga

f, g

g

eg

interior

 

1200

 

d

e 600

 

g

eg

interior

 

b

 
 

e

1,25

d

e

1,0

 

6100

1200

 
   

b

1,0

 

1

e

d

e

610

12 200

b

0,5

1, 0

Vigas de hormigón excepto vigas cajón usadas en tableros multiviga

h

Ley de momentos

 

Ley de momentos

 

N/A

i, j si están conectadas apenas lo suficiente para impedir desplazamiento vertical relativo en la interfase

   

Tablero emparrillado de acero sobre vigas de acero

a

Ley de momentos

 

Ley de momentos

 

N/A

Tablero de hormigón sobre múltiples vigas cajón de acero

b, c

 

Según lo especificado en la Tabla 4.6.2.2.2b-1

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(e) Carga Fatiga La carga de fatiga es el camión de diseño con una separación constante de 9.0 metros entre los ejes de 14.51 ton. El factor de impacto debe ser aplicado para esta carga.

Carga de Impacto (IM)

A menos que se especifique de otra manera, los efectos estáticos del camión de diseño

o tandem, las fuerzas centrífugas, y de frenado deben ser incrementadas en un porcentaje

especificado en la tabla siguiente para los factores de impacto.

El factor que es aplicado a la carga estática debe ser tomado como: (1 + IM /100) La carga de impacto no puede ser aplicada a cargas peatonales o a la carga del carril de diseño.

Tabla 2.11: Factores de Impacto IM

Componente

IM

Nudos de la losa –Todos los estados límites

75%

Todos los otros componentes Estado Límite de Fatiga y Fractura Todos los otros Estados Límites

15%

33%

Carga de Viento (WL, WS)

Cuando los vehículos están presentes, la presión de diseño por viento debe ser aplicada tanto a la estructura como a los vehículos. La presión de viento sobre los vehículos se representa por una fuerza uniforme de 0.148 Ton/m, actuando en forma perpendicular

y a 1.8 m por encima del tablero y debe ser transmitida a la estructura.

Carga Sísmica (EQ). Código CALTRANS de Diseño de Aplicación Alternativa

En este estado de carga, el LRFD hace recomendaciones que tienen que ver con las características de la zona, específicamente en Estados Unidos. Por este motivo, presentamos alternativamente el método especificado en el Código CALTRANS y que detallamos a continuación. Los espectros utilizados por ambos códigos son muy parecidos.

Esta especificación estándar es publicada por el Departamento de Transporte de California (CALTRANS) con el propósito de regular el diseño sísmico de puentes de

carreteras y autopistas, en California, USA. Este código ha sido tomado como código modelo por muchos instituciones en el mundo entero. Hay que comentar que California

a demoradoel uso del LRFD, el cual deberá estar implementado el 2007.

Filosofía de Diseño

En este código, las fuerzas

elástica

probable. Luego, dependiendo de la capacidad de un componente para proveer un

se obtiene bajo un sismo máximo

de diseño se obtiene en dos etapas. Primero la fuerza

generada en los miembros y conexiones

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comportamiento dúctil, las fuerzas elásticas máximas arriba obtenidas son divididas por el factor de reducción del componente y obtener así las fuerzas de diseño. La no- linealidad también es importante en la subestructura, de allí que se define el concepto de diseño por capacidad en las subestructuras y en las fundaciones.

El código CALTRANS está basado principalmente en criterios de resistencia. No hay provisiones de control en los desplazamientos laterales en las estructuras de los puentes Sin embargo provisiones que tiene que ver con desplazamientos relativos entre los componentes adyacentes a la superestructura y entre la superestructura y apoyos

están disponibles.

Las fuerzas sísmicas se obtienen por dos condiciones de cargas independientes en la dirección perpendicular, frecuentemente a lo largo de los ejes longitudinal y transversal,

del puente.

Fuerzas de Diseño y Factores de Reducción

El espectro de respuesta elástica (5%de amortiguamiento) en el lugar del máximo evento es obtenido por el producto de la aceleración pico A, el espectro en la aceleración

en roca R, y el factor de amplificación de suelo S.

Aceleración Máxima en la Roca, A

El CALTRANS la determina a través de curvas donde todos los puntos en la curva tienen igual aceleración pico A en la de roca. Las condiciones del suelo local pueden influenciar en la aceleración, estas curvas son preparadas asumiendo un estrato de roca. El efecto de las condiciones de suelo local es incorporado en el diseño por el factor de amplificación de suelo. La aceleración pico está entre 0.7g y 0.1g. En nuestro medio, se puede utilizar en forma equivalente la zonificación sísmica dada por el RNC, o el plano de isotacas del CISMID.

Espectro de aceleración en roca , R

El código provee espectros de aceleraciones normalizados R en roca, para diferentes rangos de aceleración pico, en función del periodo natural T del puente. La amplificación máxima espectral usada en estas curvas es 2.6.

El espectro elástico para 5%de amortiguamiento en roca puede ser obtenido multiplicando la aceleración pico y el espectro normalizado R.

Factor de Amplificación de Suelo S

Dependiendo del tipo y profundidad del suelo sobre roca, el movimiento en el terreno es modificado con respecto al que se produce a nivel de la roca. Luego, el factor de amplificación de suelo S, el cual está en relación con la aceleración pico del suelo en la cama de roca, es desarrollado. El código CALTRANS clasifica el suelo en cuanto

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categorías: espesor de acarreo fluvial de 0-30 m, 30-45 m, y > 45 m. Para un espesor de acarreo fluvial de 0-30 m , S = 10.

Finalmente el espectro de aceleración de diseño es el que se muestra en la Figura 4.1- 2 , correspondiente al CALTRANS, ya que se obtiene aceleraciones más conservadoras. Hay que tener en cuenta que este espectro no incluye el factor de reducción.

cuenta que este espectro no incluye el factor de reducción. Periodo Natural Fundamental para Puentes, T
cuenta que este espectro no incluye el factor de reducción. Periodo Natural Fundamental para Puentes, T

Periodo Natural Fundamental para Puentes, T

Mientras se use el método estático equivalente, el periodo natural fundamental en cualquier dirección puede ser estimado por la relación:

T = 0.32

W P
W
P

Donde W es la carga muerta del puente y P es la fuerza uniforme total aplicada a la superestructura la cual causaría una deflexión horizontal de 1 pulgada en la dirección en donde se está considerando la carga. Entonces P representa la rigidez total de la estructura.

Ductilidad y Factor de Reducción de Riesgo, Z

Las fuerzas de diseño sísmicas y momentos para elementos individuales se determinan dividiendo individualmente la fuerza sísmica elástica con una ductilidad apropiada y un riesgo por el factor de reducción, Z. Este factor es similar al factor de reducción de respuesta usado en estructuras de edificios. El factor Z toma en cuenta la ductilidad y riesgo de sismos pasados.Se ha visto en el pasado que puentes con periodos menores que 0.6 fueron mucho menos vulnerables al colapso que los puentes de mayor flexibilidad.

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El factor Z es tomado como el más alto valor para superestructuras de puentes de baja

altura debido a la experiencia en sismos pasados. Actualmente el factor es gradualmente

reducido con un incremento en T más allá 0.6 s. Esto implica un diseño con fuerza elevadas en la superestructura de puentes altos. Para una simple columna, se tiene:

Z =

{

6

1

T

6

0.6

2.4

Si T

Si T

>

0.6

0.6

s

s

Ypara múltiples columnas – pilares aporticados:

Z =

{

8

1

T

8

0.6

2.4

Si T

Si T

>

0.6

0.6

s

s

El factor Z para subestructuras, como son, pilares, estribos y muros de encauzamiento toma el valor de 2.0. Estos elementos tienen mucho menos ductilidad y no redundancia.

Entonces los valores de Z son más bajos que los usados en el caso de la superestructura.

El factor Z para articulaciones restringidas es también independiente del periodo de la

estructura. El valor de Z para conexiones de cables se toma como 1.0 y para juntas

de corte de concreto adecuadamente arriostrada se toma como 0.8. Estos valores bajos aseguran que los componentes no sean esforzados más allá de la fluencia. La falla de estos componentes podría llevar al colapso.

Método de Análisis

El código CALTRANS permite dos métodos de análisis, llamados, Análisis Estático

Equivalente y Análisis Dinámico, dependiendo de la naturaleza del puente. Las fuerzas de diseño pueden ser estimadas usando el espectro ARS y reduciendo los momentos

y fuerzas por el factor de ductilidad y reducción Z. Sin embargo, las deflexiones

determinadas por el espectro de ARS no deben de reducirse.

Análisis Dinámico

Los puente con configuraciones o rigideces irregulares deben diseñarse por este método. El método requiere de un análisis modal de las masas del puente sujeto a movimiento del terreno. El movimiento del terreno puede estar dado por el espectro de respuesta ARS (Con 5%de amortiguamiento).

Las fuerzas sísmicas son calculadas individualmente a lo largo de 2 direcciones perpendiculares.Usualmente,una puede ser el eje longitudinal (dirección1)del puente y la otra la transversal (dirección 2).Las fuerzas son combinadas con la regla «100%+ 30%» para obtener las fuerzas de diseño. Normalmente los casos de carga sísmica usados en el diseño son:

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Estado de Carga Sísmica 1:

Combina las fuerzas y momentos que resultan de análisis con carga sísmica en la dirección 1 y 30%de las fuerzas y momentos resultantes del análisis con carga sísmica en la dirección 2.

Estado de Carga Sísmica 2:

Combina las fuerzas y momentos que resultan del análisis con carga sísmica en la dirección 2 y 30%de las fuerzas y momentos resultantes del análisis con carga sísmica en la dirección 1.

Efectos de Temperatura o Deformaciones Impuestas (TU, TG, SH, CR, SE)

Las fuerzas internas en un elemento debido a dilataciones y contracciones deben ser consideradas. El efecto del gradiente de temperatura debe ser incluido donde sea apropiado. Los esfuerzos resultantes de la deformación de los elementos portantes, desplazamientos de puntos de aplicación de carga y puntos de apoyo deben considerarse

en el análisis.

(a) Temperatura Uniforme

Por falta de información local de mayor precisión, los rangos de temperatura son especificados en la siguiente tabla. La diferencia entre el extremo inferior y el límite superior y la temperatura base de construcción asumida en el diseño puede ser usada para los efectos de deformación térmica.

Tabla 2.12. Rangos de Temperatura

Clima

Acero o

Concreto

Madera

Aluminio

Moderado

a 120ºF

10º 80ºF

10º 75ºF

Frío

-30ºa 120 Fº

a 8F

0ºa 75ºF

(b) Deslizamiento

Los efectos de fuerza debido a deslizamiento, dependen del tiempo y cambios en los esfuerzos de comprensión y deben tomarse en cuenta.

(c) Asentamiento

Los efectos de fuerza debido a los valores extremos de los asentamientos diferenciales entre la subestructura y unidades individuales dentro de la subestructura se deben considerar.