Modulo de la Ctedra TRANSPORTE INTERNACIONAL Y

LOGSTICA DE LA DISTRIBUCIN 3 Ao Comercio Internacional

Facultad de Ciencias de la Gestin UADER 2012

PROFESORA ASOCIADA: LILIA MARA DEL CARMEN CALDERN VICO DE

DELLA SAVIA1

* Sigue en forma resumida los temas sealados en las Unidades-Ejes el Plan de Ctedra.
Doctora en Ciencias Jurdicas y Sociales.

CTEDRA TRANSPORTE INTERNACIONAL Y LOGSTICA DE LA

DISTRIBUCIN. TERCER AO 2012
PROFESORA ASOCIADA CALDERON VICO DE DELLA SAVIA, Lilia Mara del Carmen.
D.N.I.N12.284.083.Doctora en Ciencias Jurdicas y Sociales.
I. FUNDAMENTACION DE LA ASIGNATURA
La Asignatura se corresponde con el Tercer Ao de la Tecnicatura de Comercio
Internacional y en rigor debiera contar con Asignaturas de Logstica I y Logstica II a la
altura de la Carrera, pudiendo en consecuencia
logstica

de la distribucin

encontrarse apto para ingresar a la

y los negocios atinentes a ella y al TRANSPORTE

INTERNACIONAL, como uno de los componentes del sistema tambin denominado,

Distribucin Fsica Internacional (D.F.I.).
Considerando la logstica de la distribucin como la actividad empresaria que
planifica, implementa y controla de manera econmica el flujo de almacenaje de
materias primas, productos en proceso y productos terminados, desde un punto de
origen a un punto de consumo (Ver Mdulo elaborado por la suscripta).
En sentido concordante, De Navascus y Pau Cos explican: Depositaria de la gestin
de los flujos fsicos, adems del sistema de informacin operacional, la logstica se afirma
como una de las funciones claves de la empresa (..). Es una herramienta de management
total y conduce a dirigir todos los cambios tanto estructurales como culturales de las
empresas (..) (Confr. de NAVASCUS, Ricardo y PAU COS, Jordi; Manual de Logstica
Integral; Ed. Daz de Santos, Madrid, 2001), Pg. 1)

Como su nombre lo indica tiene un origen militar: de nada vale un fusil si una lnea
de abastecimiento fluida no lo lleva al frente junto con las municiones y los alimentos para
quienes lo empuan. Tambin las empresas, en especial desde los aos 80, en los pases
ms desarrollados han ido descubriendo que la logstica cuenta tanto o ms que la cadena
productiva o las tcnicas de comercializacin. Que son una importante herramienta
competitiva y un valor ms a agregar al producto., la insercin de la Asignatura resulta ms
que imprescindible en la Carrera.
La Logstica es, por ende, un SERVICIO VITAL para la organizacin siendo necesario
en los Contenidos de la Asignatura, consignar y aprehender los procesos logsticos. El
traslado fsico de personas y mercaderas constituye un SERVICIO, que al igual que la
informacin reviste creciente importancia y constituye un subsistema de la logstica de la
distribucin, por lo cual, en rigor, se debera consignar como ttulo de la Asignatura,
Logstica de la distribucin y distribucin fsica internacional. Empero tal como se ha
redactado el mismo, o sea, a la inversa: Transporte internacional y gestin logstica, obliga a
un replanteo de la secuencia de los contenidos del modo que se seala en el captulo
siguiente del presente Plan.
El transporte y el desarrollo econmico nacional, regional e internacional se
encuentran estrechamente vinculados: sin transporte no hay intercambio. Sin transporte
internacional no hay intercambio comercial internacional. Cul es el objeto de la tecnologa
de la comercializacin internacional sino el intercambio a travs de las fronteras?.Hasta
qu punto los instrumentos internacionales hechos bajo ciertas condiciones, funciones e
intereses permiten la libertad de negociar?. Cul es el rgimen responsabilizatorio de los
distintos modos y medios del transporte?Cul es la ratio ltima que los inspira? Porqu
en los conocimientos, cartas, guas de los distintos medios de transporte que debe el
alumno aprender a llenar lucen tantas clusulas exonerativas y/o limitativas de
responsabilidad?; Qu y quines influyeron en las mismas as como en los instrumentos
internacionales que los autorizan?.
Si bien el seguro es un servicio y como tal poco o nada puede hoy ser exento de este
servicio, y todo riesgo es susceptible de ser amparado o cubierto por el contrato de seguro,
no es menos cierto que en mucho han influido las entidades nacionales y trasnacionales
que se han avocado a esta actividad.
Su relacin con la actividad exportadora e importadora; ms an con el negocio
jurdico llevado a cabo, compraventa internacional van a operar una suerte de

determinismo en cuanto al medio de transporte a elegir, y su inescindible relacin con los

costos, precios, responsabilidades; de all que la Asignatura guarda intenso vnculo con la
Legislacin de aduanas y seguro y las PRACTICAS y USOS MERCANTILES vinculados con
la infra-estructura y la supra-estructura en el transporte. No debemos siquiera pensar en
excluir de la Asignatura, en el mbito del Primer Eje dedicado al Transporte Internacional,
como servicio esencial dentro de la logstica de la empresa, la documentacin y la
responsabilidad del transportista y las consecuencias de sta para los usuarios, sin
reflexionar la cuestin de la infraestructura portuaria, aeroporturia, estaciones terminales
y otras. Pero hasta dnde es lcito plantear con realismo cuestiones tan importantes como
la de los puertos de cuarta, quinta, novena generacin, y lo que suponemos en proteccin
de la vida humana a largo plazo?.
En la actualidad igualmente se habla del transporte multimodal como nueva
concepcin cultural hecha realidad: en todo el mundo?.No cabe seriamente hacer
someramente referencia en funcin de los contenidos mnimos a las diferencias entre
transporte intermodal y transporte multimodal?.
Por de pronto debemos entender y bregar porque el alumno comprenda que el
transporte es un factor esencial en la logstica de la distribucin pero que, justamente esta
ltima comprende tambin toda una serie de cuestiones inherentes a los CANALES DE LA
DISTRIBUCIN intra-organizacionales y extra-organizacionales.
II.- METAS.En funcin de lo expuesto, se pretende con la Asignatura en trminos amplios que
el futuro Tcnico en Comercio Internacional:

Conocer la funcin socio-econmica de la logstica; su importancia actual

como valor agregado al producto, como optimizacin del servicio y reduccin
de costos.

Aprehender la necesidad de PLANIFICAR ESTRATGICAMENTE la

distribucin en funcin de los clientes que integran el mercado as como los
elementos internos y los factores externos (micro y macro) de la logstica;

Conocer los distintos subsistemas que integran la gestin logstica de la

distribucin: los inventarios, almacenes, transporte e informtica,
los
distintos Sistemas y Canales de Distribucin, los integrantes de dichos
canales y establecer el ms apropiado en cada caso y la conveniencia de
aplicar una gestin logstica propia o una contratada.

III.-

Diferenciar los distintos contratos que ligan a las distintas empresas de una
cadena de distribucin Productores-Mayoristas-Distribuidores-Minoristas:
franquicias, concesiones, comisiones, representaciones, agencias, etc.

Identificar los modos y medios del transporte internacional en el desarrollo

de su actividad;

Conocer el rgimen jurdico internacional de los diferentes medios-modos del

transporte;

Identificar las ventajas y desventajas de la eleccin de determinado medio de

transporte,
en
cuanto al rgimen
responsabilizatorio, exigencias
documentales, coberturas para siniestros, regmenes aduaneros y otros.

Adquirir conocimientos necesarios para proyectar cadenas de transporte de

mercancas, seleccionando la alternativa ptima y realizando una gestin
eficiente de la misma;

Adquirir conocimientos para realizar una preparacin adecuada de las

mercancas, seleccionando los embalajes y medios unitarizadores que
garanticen la integridad de la carga durante la transportacin.

CONTENIDOS PROGRAMA.

UNIDAD 1. EL TRANSPORTE INTERNACIONAL COMO SUBSISTEMA DE LA LOGSTICA

DE LA DISTRIBUCIN.
Logstica: Definicin. Historia. Clasificaciones. Concepto y vinculaciones con el Marketing;
Distribucin: Funciones y flujos de la distribucin. Contratos relativos a la distribucin.
Canales de distribucin: Concepto y clasificacin de los Canales. La Venta Mayorista
definicin. La venta minorista. Tipos de distribucin en funcin del producto y los
mercados. Los contratos de agencia, representacin, concesin y franquicia: definicin,
ventajas y desventajas. Tipologa. Casos prcticos.
Transporte Internacional (DFI): Concepto. Modos y medios del transporte. Calificacin de
la internacionalidad del transporte.
UNIDAD 2. TRANSPORTE INTERNACIONAL.
1. Transporte martimo internacional: Elementos. Documentos. Convenios Internacionales.
Tratados (Convenciones) 1)
2. El transporte aereo internacional. Elementos. Documentos. Convenios Internacionales.
3. El transporte terrestre internacional. Medios de Transporte: El transporte ferroviario y e
transporte rodoviario. Documentos. Convenios y protocolos.
4. El transporte multi-medios _ Usos y costumbres y Tratados internacionales.
UNIDAD 3. El TRANSPORTE Y EL NEGOCIO DE BASE: INCOTERMS 2010 y BROCHURE
600. El transporte Multimodal. La situacin del Transporte en el Mercosur. La Hidrova.
Transporte de Mercaderas peligrosas. Transporte multimodal. Elementos e infraestructura
del transporte: 1. Carga, envases, embalajes. Concepto y tipos de carga. Envase. Embalaje
2. Marcas precautorias. 3. Unitarizacin de la carga: Pallets y Contenedores. El Seguro de
Transportes de Mercaderas: Caractersticas. Consideraciones conexas con la Asignatura
Derecho Aduanero y de Seguros. 5. Infraestructura del transporte: terminales, puertos y
aeropuertos.

10

UNIDAD 4 -NOCIONES DE LOGISTICA: 1. Concepto de logstica integral y sistmica. 2.

Funciones y reas. 3. El proceso logstico. 4. Proveedores. 5. Aprovisionamiento
(transporte). 6. Almacenamiento: 6.1 Concepto y caractersticas. 6.2. Concepto, clases y
funciones de los almacenes. 6.3. Fbricas, almacenes centrales y almacenes regionales. 7
Inventarios (Stock). Concepto. Tipos de Inventario. Funciones del Inventario. 8. PickingPacking- Cross docking. 9. La informtica. 9.1. M.R.P. 9.2. J.I.T. .9.3. Trazabilidad y
digitalizacin. 10. Estrategia logstica. 10.1 Factores controlables de la logstica 10.2.
Factores no controlables del entorno.
IV.- ESTRATEGIAS DOCENTES.1.- ACTIVIDADES:

Exposicin;
Cuestionarios guas con textos consignados;
Pequeos trabajos prcticos en base a lectura y explicacin de casos;

Recursos Didcticos: Pizarrn;

Mdulos;
Retroproyector.
Videos.
Internet.
V.-CRONOGRAMA GENERAL.- (tentativo).

UNIDADES I, y II: Primer Cuatrimestre.

UNIDADES III y IV: Segundo Cuatrimestre.
VI.-

CRITERIOS DE EVALUACION/PROMOCIN.-

ALUMNOS CON PROMOCIN DIRECTA.

Requisitos:

Cumplimiento del 80% de asistencias a clase;

Aprobacin de dos parciales con nota mnima en cada uno de ellos de ocho (8);

Aprobacin de dos trabajos Prcticos correspondientes cada uno de ellos a 2 (dos) de

las cuatro Unidades-Ejes.
Para el supuesto de no aprobacin de uno o ambos parciales con la nota mnima de ocho,
se prev un recuperatorio a administrarse en la primer quincena del mes de noviembre y si
se aprobase el mismo con nota mnima de ocho (8), se podr acceder a un coloquio. De
mantenerse en dicha evaluacin tal mnimo, se considerar que el alumno ha promovido
directamente la materia.
ALUMNOS REGULARES.

Cumplimiento del % reglamentado a nivel institucional de asistencias a clase;

Aprobacin de dos parciales con nota mnima en c/1 de ellos de seis (6);

11

Aprobacin de dos trabajos Prcticos correspondientes (c/1) a los 2 Ejes.

Para el supuesto de no aprobacin de uno o ambos parciales con la nota mnima sealada,
se prev un recuperatorio en la primera quincena de noviembre y en caso de obtenerse por
el alumno la nota de seis (6) o ms, no podr acceder al coloquio pero s rendir ante
Tribunal y sobre el Programa Completo, examen final oral en carcter de alumno regular.
ALUMNOS LIBRES.
Todos aquellos alumnos que no encuadrasen en cualquiera de los
mencionados. Evaluacin institucional.

indicadores

VII.- TRABAJOS PRCTICOS OBLIGATORIOS PARA TODAS LAS MODALIDADES DE

PROMOCIN.-

TRABAJO PRACTICO N1
EJE Y DENOMINACION.La responsabilidad del transportista martimo, areo y terrestre en caso de
prdida total de la mercadera
OBJETIVOS.

Conocer las normas de fuente convencional que rigen el transporte martimo

internacional;

Identificar el mbito de aplicacin espacial pasivo conforme las normas de

mencin y las clusulas del conocimiento;

Conocer el rgimen responsabilizatorio del transporte internacional;

Conocer las interpretaciones jurisprudenciales de clusulas de exencin y

limitacin de responsabilidad;

INTRODUCCION YCONSIGNAS DE TRABAJO

Este Trabajo se ha diseado conforme la Casustica; esto es anlisis de un caso
jurisprudencial que se explicitar en clase. Pero a la vez, como consigna de trabajo, se
plantea un caso distinto al alumno para que sea solucionado por el mismo; y se
contrasten las soluciones.

Es asimismo, de naturaleza operativa; ya que se plantea junto con este, la existencia de

una pliza de seguro de transporte. De otra parte, el conocimiento de embarque ya ha sido endosado
a un tercero.

El alumno deber informar sobre las divergencias fcticas (de los hechos
subyacentes) entre el caso jurisprudencial explicitado en su solucin jurisprudencial y el
caso que se le plantea en segundo trmino.
Deber informar si la solucin de este segundo caso sera idntica al primero o
diferente; informando sobre tales diferencias.

12

La fundamentacin no se circunscribir a las diferencias fcticas sino a la

interpretacin y aplicacin de las normas en uno u otro caso. Todo ello en funcin de la
responsabilidad del transportista.
El informe en la fase operativa deber contener una reflexin sobre el procedimiento a
seguir por ante la compaa aseguradora ante el reclamo del tercero (en favor del cual se
ha realizado el endoso).
EVALUACION.- En este tiene fundamental incidencia la mayor completitud y coherencia en
el mbito cognitivo. Pero asimismo se evaluar la dimensin procedimental, y la formalidad
requerida en la confeccin del reclamo.
TRABAJO PRACTICO N2
Diseo de la estructura logstica de una empresa con venta al exterior
OBJETIVOS.

Aprehender las diferentes maneras de implementar la Logstica propia o

tercerizada de la distribucin ;
Evaluar la importancia de la ubicacin de depositos de acuerdo a la
naturaleza de la mercanca as como del destino del mercado geogrfico.
Aprehender los distintos modos de planificar la estrategia de la distribucin
segn los diferentes mercados (interno-internacional).

CONSIGNAS DE TRABAJO:

El alumno deber en primer trmino realizar el marco terico

o de encuadre de la investigacin, acorde a los Contenidos de
clase, previamente debatidos y al producto elegido para la
comercializacin;
Realizar el Proyecto Logstico incluyendo los tipos de
distribucin en el interior de los pases de origen y destino de
la mercanca previa evaluacin cualitativa de los mismos as
como de la mercanca elegida.

VIII. BIBLIOGRAFIA.

1. ATINENTE A LA ESPECIALIDAD Y A LA MATERIA.

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Lilia Mara del Carmen;
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13

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La eleccin del canal en Lderes .. Vol.3.

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Merchandising; en Lderes .. Vol.13.

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Pginas en Internet recomendadas:

Sobre Logstica y Transporte: http://www.webpicking.com
Sobre Tratados Internacionales regionales: http://www.mercosur.org.uy

14

Asociacin Argentina de Logstica Empresaria: http://www.arlog.org/

De la Ctedra:
Mdulos correspondientes a las cuatro primeras unidades de LOGSTICA que han sido
enviados a los alumnos y entregado el impreso correspondiente.
2.- ESPECFICA PARA TRANSPORTE INTERNACIONAL:
ARBOLEYA,B.yDESTEFANO,R.;

"Contenedores; Ed. Centro de

Informaciones del Transporte Internacional.

BLOCH, R.;

"Transporte Multimodal; Ed. Ad-Hoc

1996.

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Marketing Internacional, Irwin

COTTET, J.;

FARINA, J.M.;

FRATALOCCHI, Aldo;

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Actividades Portuarias - Rgimen Nacional Comentado;

Ed. Delta 2004
Contratos Comerciales Modernos", Astrea, Bs.
1993.

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Comercio Exterior. Temas fundamentales del comercio

internacional de mercaderas; Ed. Jurdicas Cuyo;
2005.

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MATERNO VAZQUEZ;

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15

PAU COS, J. y de NAVASCUS, R.;

Manual de Logstica Integral Ed. Diez de Santos;

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Anotacin a la Convencin de Varsovia de 1929. Ley
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Maritime Law International Association of; New Zeland, 1997.

REVISTA DE ESTUDIOS MARTIMOS.

Revista de Derecho Comercial y de las Obligaciones.

Anuario Portuario y Martimo.

16

REVISTA COMERCIO EXTERIOR.-PRENSA DEL TRANSPORTE.

GESTIN
REVISTA DEL COLEGIO

y Sociales

DE

ESCRIBANOS

DE

ENTRE ROS.

Lilia Mara del Carmen Caldern Vico de Della Savia

Doctora en Ciencias Jurdicas

17

UNIDAD EJE I
18

UNIDAD 1. EL TRANSPORTE INTERNACIONAL COMO SUBSISTEMA DE LA LOGSTICA

DE LA DISTRIBUCIN. Logstica: Definicin.
Historia. Clasificaciones. Concepto y
vinculaciones con el Marketing; Distribucin: Funciones y flujos de la distribucin.
Contratos relativos a la distribucin. Canales de distribucin: Concepto y clasificacin de
los Canales. La Venta Mayorista definicin. La venta minorista. Tipos de distribucin en
funcin del producto y los mercados. Los contratos de agencia, representacin, concesin y
franquicia: definicin, ventajas y desventajas. Tipologa. Casos prcticos. Transporte
Internacional
(DFI): Concepto. Modos y medios del transporte. Calificacin de la
internacionalidad del transporte.

LOGSTICA DE LA DISTRIBUCIN
CONCEPTO DE LOGSTICA:
Hoy consideramos

a Marketing como una filosofa omnicomprensiva de toda la

actividad de la empresa. Por el Marketing se deciden y aplican las investigaciones

cientficas o tcnicas para la creacin de nuevos productos, los estudios de los
consumidores para la ubicacin del mismo en los mercados, los sistemas de
fabricacin, la publicidad, la presentacin del producto, la fijacin de precios, la
decisiones de posicionamiento en el mercado, la salida al exterior, etc. Tambin
decide la poltica de Distribucin, con la eleccin de los Canales de Distribucin
ms convenientes ( y que veremos en la unidad 2) los sistemas de cobranza, etc.
Dentro de la poltica de distribucin es donde aplicamos la ciencia de la Logstica y
por medio de ella lograremos un ms rpido y eficiente manejo del producto al
menor costo, un stock correcto de productos sin faltantes ni capital inmvil, un
adecuado movimiento de los mismos en los depsitos, la eleccin y manejo de los
medios de trasportes ms convenientes. Dicha logstica puede ser contratada a
empresas especializadas. Como veremos existe tambin una logstica dentro de la
etapa de produccin de la empresa (just in time) y empresas ( Supply Chain
Management) que se especializan en la coordinacin de las distintas etapas del
producto, desde los orgenes de la materia prima al consumidor final. Sin duda el
Transporte es el eje fundamental de toda la operatoria logstica, el que representa
la mayor parte de los costos, es el ms complejo, implica mayores riesgos y
responsabilidad y de su buen manejo se obtienen los mayores resultados logsticos.
Todo lo antedicho cuenta como base imprescindible hoy da de sistemas
19

Informticos especializados y los servicios electrnicos de lo que conocemos como

Internet.
En que consiste?
En un sentido amplio, "se entiende por logstica al conjunto de conocimientos,
acciones y medios destinados a prever y proveer los recursos necesarios que
posibiliten realizar una actividad principal en tiempo, forma y al costo ms
oportuno en un marco de productividad y calidad"
En un sentido ms concentrado en el mbito empresarial se tiene que "logstica es
el proceso de gerenciar estratgicamente el movimiento y almacenamiento de
materias primas, partes y productos terminados, desde los proveedores a travs de
la empresa hasta el usuario final"
La logstica como actividad empresarial es antigua,

Tiene sus orgenes en la

actividad militar, que desarroll esta herramienta para abastecer a las tropas con
los recursos y pertrechos necesarios para afrontar las largas jornadas y los
campamentos en situacin de guerra. Al mbito empresarial trascendi hace unas
cuatro dcadas y ha sido en ste donde ha encontrado su mayor campo de
desarrollo.
La logstica, desde el punto de vista gerencial es una estrategia necesaria para
manejar de forma integral la cadena de suministros, de tal forma que logre el
balance ptimo entre las necesidades del cliente y los recursos disponibles de la
empresa y su desempeo debe ser medido a travs del servicio al cliente final.
De unos diez aos hacia ac, la funcin logstica empresarial ha tomado fuerza
debido a que los mercados se han vuelto ms exigentes, la integracin y la
globalizacin son un hecho, las firmas tienen que competir con empresas de todo el
mundo y deben atender de la mejor manera a todos y cada uno de los clientes,
adems, la aparicin de nuevas tecnologas de informacin han trado como
consecuencia menores tiempos y costos de transaccin, esto ha obligado a las
empresas a tomar ms en serio la gestin logstica si es que se quieren seguir siendo
competitivas.

20

La prueba de fuego para la logstica fue la aparicin de las ventas

en lnea, las cuales prometan lograr un comercio limpio y con
tiempos de transaccin menores a los tradicionales y aunque se
han presentado casos errticos, se puede decir que el ecommerce ha sido un motor propulsor para el desarrollo de la
logstica a nivel mundial

La cadena logstica est compuesta por cinco elementos bsicos sobre los que se
trabaja cualquier estrategia de este tipo:
El servicio al cliente
Los inventarios
Los suministros
El transporte o la Distribucin Fsica Internacional (DIF)
El almacenamiento
La gestin logstica se constituye en el componente principal de la
cadena de valor que incorpora el producto

La logstica vela por la optimizacin y el mantenimiento de los recursos de esta

cadena a travs de sistemas de informacin compartidos por todos los que
intervienen en ella y mediante la aplicacin de indicadores de desempeo que
permitan conocer los niveles de inventarios, los tiempos de procesamiento, la
rotacin de los productos en los supermercados, etc.
Bsicamente se consideran 3 indicadores para medir la gestin logstica a travs de
la cadena:
El primero sobre la velocidad del ciclo/flujo logstico, desde el momento que se
genera el pedido de ventas hasta que se coloca el producto en el cliente, esto ayuda
a controlar los famosos cuellos de botella;
El segundo indicador tiene que ver con los costos que se agregan a un producto o
servicio durante el flujo logstico y

21

El Tercero es til cuando se quiere medir el grado de satisfaccin del cliente, no por
la entrega a tiempo o no, sino por la calidad misma del servicio logstico.
Aunque los anteriores son los ndices bsicos, cada eslabn de la cadena logstica
desarrolla los suyos propios. Por ejemplo, el componente de servicio al cliente debe
establecer un indicador que permita calcular el costo total de servicio al cliente,
tambin en el eslabn de transporte un indicador til puede ser el porcentaje de la
utilizacin de la flota, etc.
Requerimientos
estructurales
*Desarrollo de suficiente y adecuada infraestructura en redes y
vas *Acercar los centros de produccin a los puertos *Disminucin
de costos en sistemas de informacin y comunicaciones

A nivel estratgico, la logstica envuelve a todas las reas de la compaa para

disear, desde las etapas de identificacin de la necesidad y concepcin de los
productos y/o servicios, un proceso que incluya todos los medios necesarios para
obtener los mejores resultados, en trminos econmicos y de satisfaccin del
consumidor.

SUBSISTEMAS DE LA LOGISTICA DE LA DISTRIBUCIN

Almacenamimiento
Inventario
Transporte
Informtica

Almacenamiento
Los gerentes de distribucin vigilan el flujo constante de productos desde el
fabricante hasta el consumidor final. Sin embargo el usuario final tal vez no
necesita o desea los artculos al mismo tiempo en que el fabricante los produce y
desea venderlos. Productos como el grano y maz que son de temporada, pero los
consumidores los exigen durante todo el ao. Otros, como los ornamentos y pavos
22

para Navidad, se producen durante todo el ao, pero los consumidores no los
desean sino hasta el otoo o invierno. Por lo tanto, la administracin debe tener un
sistema de almacenamiento para conservarlos hasta que se embarquen.
El almacenamiento es lo que ayuda a los fabricantes a manejar la oferta y la
demanda, o la produccin y el consumo. Significa utilidad de tiempo para
compradores y vendedores, lo que quiere decir que el vendedor guarda el producto
hasta que el comprador lo desea o lo necesita. Aun cuando los productos se usen en
forma regular, y no por temporadas, muchos fabricantes almacenan el exceso de
produccin para el caso de que la demanda sobrepase la cantidad producida en un
tiempo determinado. El depsito de la produccin adicional s tiene desventajas, que
incluyen

los

costos

del

seguro

sobre

el

producto

guardado,

impuestos,

obsolescencia, desperdicio, robo y los costos de operacin de la bodega. Otras

desventajas son los costos de oportunidad, es decir, las oportunidades perdidas de
usar el dinero invertido en el producto almacenado para alguna otra cosa.
Manejo de materiales
Un sistema de manejo de materiales mete el inventario a la bodega, lo mueve
dentro de ella y lo saca de all. El manejo de materiales incluye estas funciones:
Funciones de un almacn
Recibir mercancas. El almacn se responsabiliza de las mercancas que
recibe de transportistas externos o de una fbrica cercana.
Identificar mercancas. Se registran y se anotan las cantidades recibidas.
Clasificar mercancas. Se clasifican las mercancas en las reas apropiadas.
Enviar las mercancas al almacenaje. Tiene identificado el lugar donde se
encuentran las mercancas.
Conservar mercancas. Protege las mercancas hasta que se necesiten.

Retirar,

seleccionar o escoger mercancas.

Los artculos deben

seleccionarse eficazmente para el siguiente paso.

Ordenar el embarque.

Se agrupan y revisan los artculos que integran el

embarque para comprobar su estado.

23

 Despachar el embarque.

Se empaca el pedido, se lleva el vehculo de

transporte y se preparan los documentos necesarios.

La meta del sistema de manejo de materiales es mover los artculos con
rapidez con un mnimo de manejo. Con un sistema manual, no automatizado, de
manejo de materiales es posible manejar un producto ms de una docena de veces.
Cada vez que se mueve, el costo y riesgo de daarlo aumentan; cada vez que se
levanta un producto, su empaque se pone en tensin. Con la automatizacin, un
sistema computarizado combina y maneja muchas de estas funciones.
Ejemplo: un importante fabricante y vendedor de productos para el cuidado
de la salud, utiliza un sistema avanzado de manejo de materiales con el fin de
reducir el movimiento del producto y bajar los costos al mnimo. Conforme se
reciben los artculos en la bodega, se fijan etiquetas con cdigos de barras a las
plataformas de carga de los productos que entran y se colocan sobre una banda
transportadora totalmente automatizada para su envo al rea de depsito. All, los
operadores de vagonetas revisan las etiquetas mientras una computadora a bordo,
controlada por radio, indica al operador dnde debe depositar la carga. Cuando se
toman los artculos de los anaqueles para llenar una orden y se colocan en cajas de
cartn, se aplica otra etiqueta con cdigo de barras y se pone la caja de cartn en el
sistema de transportadores. Los escaners automticos colocados a lo largo del
intrincado sistema de transportadores leen cada cdigo de barras y mueven cada
caja al carril apropiado para su embarque. Este sistema automatizado permite a
Baxter gran control sobre la forma en que los pedidos se manejan, colocan, levantan
y se ponen en secuencia para su embarque.
Empaque
La forma en que se empaca un producto para su embarque es una de las
grandes preocupaciones de la administracin de materiales. El empaque es lo que
protege a los materiales transportados contra roturas, prdidas, insectos y
suciedad.
El empaque bien diseado impide el movimiento del material. Por ejemplo,
Waterford/Wedgwood, distribuidor del afamado cristal Waterford, de Irlanda, utiliza
24

una tira acolchonada de burbujas recubierto de adhesivo que se pega a vidrio para
reducir el tiempo de manejo y el dao al producto. Los productos de mayor tamao,
como muebles o equipo de computacin, se envan en vehculos acojinados para
proteger la mercanca.
Identificacin automtica y cdigo de barras
El manejo de materiales, al igual que muchos otros subsistemas de
distribucin fsica, ha mejorado por la necesidad de contar con informacin rpida y
precisa. La identificacin automtica, o auto ID (por sus siglas en ingls), es el uso
de tecnologa de identificacin para marcar y leer productos a la entrada y salida de
la bodega, o segn los recibe el fabricante o detallista. La auto ID tambin emplea la
identificacin de voz, Secuencias de radio o tiras magnticas, aunque el cdigo de
barras es el mtodo ms comn.
Depsito y recuperacin automtica
Los sistemas de depsito y recuperacin automtica (AS/RS por sus siglas en
ingls) funcionan a la par de la auto ID. Los AS/RS depositan y recogen
automticamente los artculos en la bodega o centro de distribucin. Estos sistemas
disminuyen el manejo del producto y aseguran una colocacin precisa del mismo.
Los AS/RS tambin mejoran la seleccin correcta de los pedidos y las tasas de
embarques a tiempo. Cuando llega un nuevo embarque a la bodega, por lo general
se codifica con barras y se ingresa en el ASIRS. Desde all, es posible colocar el
producto en un sistema de transportador automtico. Un vehculo dirigido
automticamente lo levanta y lo pone justo donde debe estar en los anaqueles de la
bodega.

Cuando

se

ingresa

una

orden

en

el

AS/RS,

el

vehculo

revisa

automticamente los productos con cdigo de barras en los anaqueles, toma los
correctos y los coloca en el sistema de transportador automatizado, que los enva
para ser empacados y embarcados.
LOS INVENTARIOS O STOCKS
Los inventarios o Stocks que pueden ser definidos, como una provisin de
materiales, con el objeto de facilitar la continuidad del proceso productivo y la
satisfaccin de los pedidos de consumidores y clientes, estos se presentan
25

prcticamente en cualquier organizacin, y en particular, en las empresas

industriales, sean stas pequeas, medianas o grandes.
En el caso de una empresa comercial, el aprovisionamiento consistir en la compra
a los proveedores de los productos terminados que la empresa va a vender a sus
clientes sin mayor transformacin.
Una funcin muy importante de los inventarios, es actuar como regulador entre los
ritmos de salida de unas fases y los de entrada de las siguientes.
Si el ritmo al que los proveedores, sirvieran las materias primas, y auxiliares, fuera
idntico al ritmo al que son necesarias en el proceso de produccin, no se
planteara el problema de regulacin en esta fase. Pero lo ms frecuente es que los
proveedores entreguen materiales peridicamente y que las empresas que lo
precisen de forma prcticamente continua, por lo que resulta precisa la colocacin
de unos reguladores que son los INVENTARIOS DE MATERIAS PRIMAS.
En el proceso de produccin, es necesario un regulador o INVENTARIO DE
PRODUCTOS SEMITERMINADOS, entre aquellas fases del proyecto cuyos ritmos de
produccin difieren, siendo las salidas de unas entradas para las siguientes.
Del mismo modo, el ritmo de ventas no suele coincidir con el de generacin de
productos, por lo cual se hace precisa la utilizacin de INVENTARIOS DE
PRODUCTOS TERMINADOS.
Tipos de stocks
Los stocks pueden clasificarse de varias maneras:
1)Por su grado de transformacin
* Materias primas
* Componentes
* Productos en curso de fabricacin
* Productos semiterminados
* Productos terminados
* Subproductos
* Materiales para consumo y reposicin
* Embalajes y envases
26

Materias primas. Materiales utilizados para hacer los componentes del producto
terminado.
Componentes. Partes o submontajes que se incorporan al producto final.
Productos en curso de fabricacin. Se trata de materiales y componentes que
estn experimentando transformaciones o que estn en la planta entre dos
operaciones consecutivas.
Productos semiterminados. Los que han sufrido ya parte de las operaciones de
produccin y cuya venta no tendr lugar hasta tanto no se complete dicho proceso
productivo.
Productos terminados. Los artculos finales destinados a su venta.
Subproductos. De carcter accesorio y secundario a la fabricacin principal.
Materiales para consumo y reposicin. Tales como combustibles, repuestos,
material de oficina.
Embalajes y envases. Los necesarios para el transporte en condiciones adecuadas.
2) Por su categora funcional:
* Inventarios de ciclo
* Stocks de seguridad
* Inventarios estacionales
* Inventarios en trnsito
Inventarios de ciclo. En la mayora de las ocasiones, no tiene sentido producir o
comprar artculos a medida que van siendo demandados. En estos casos, se lanza
una orden de pedido de un tamao superior a las necesidades del momento, dando
as lugar a un inventario que es consumido a lo largo del tiempo. As, por ejemplo,
un supermercado realizar un pedido de un determinado nmero de tambores de
detergente, en lugar de esperar a que se produzca la demanda del cliente, para pedir
el tambor que satisficiera dicha demanda. Este inventario recibe el nombre de
inventario de ciclo, ya que se presenta peridicamente, dando lugar a una pauta de
comportamiento cclica.
27

Stocks de seguridad. Constituidos como proteccin frente a la incertidumbre de la

demanda y del plazo de entrega del pedido. Evitando, dentro de lo posible, la
inexistencia de inventarios en un momento dado.
Inventarios estacionales. Su objeto es hacer frente a un aumento esperado de las
ventas, por ejemplo, el material escolar a principios de septiembre que acopia una
papelera situada junto a un colegio.
Inventarios en trnsito. Se denomina as a los artculos que estn circulando entre
las diferentes fases de produccin y de distribucin, como, por ejemplo, entre el
almacn de productos terminados y un almacn regional de distribucin, o entre
distintas fases del montaje.

FUNCIONES DE LOS INVENTARIOS

Como se ha sealado al principio, el principal objetivo de los inventarios es el
actuar como reguladores entre los ritmos de entrada y las cadencias de las salidas.
Entrando un poco ms con detenimiento, podemos sealar como objetivos de los
inventarios:
a)Reduccin del Riesgo:
Generalmente no se conoce con certeza la demanda de productos terminados que
habr en el prximo periodo y por tanto:
Para

evitar

que

un

repentino

aumento

de

la

demanda,

produzca

un

desabastecimiento que obligue a dejar de satisfacerla, se mantiene un stock de

seguridad de productos terminados.
Del mismo modo, no es posible saber con toda certeza el tiempo que tardarn los
proveedores en servir el pedido. Para evitar una detencin de proceso de produccin
por agotamiento del almacn de materias primas, se mantiene un stock de
seguridad de materias primas.
Este ltimo es necesario, incluso cuando los proveedores son de absoluta confianza,
pues un aumento inesperado de la intensidad de la demanda de productos
terminados, puede provocar una mayor necesidad de produccin, lo cual requiere a
28

su vez una repentina elevacin del ritmo de salidas del almacn de materias primas
que puede agotarse si no dispone de un nivel mnimo o stock de seguridad.
Esta reduccin del riesgo es lo que muchos autores han denominado como la
Funcin de compras que desempean los aprovisionamientos, es decir, supone el
definir las necesidades de la empresa en cantidad, calidad y plazo de suministro, y
participar en la determinacin de la gama de productos, relacionando las
actividades de aprovisionamiento con las estimaciones de ventas.
b)Reduccin de costes: Otro de los objetivos que cumplen los inventarios es de
abaratar (en la medida de lo posible) los costes de adquisicin y produccin (en una
fase posterior del mdulo se comentaran los diferentes costes que afectan a un
stock). Hay ocasiones, en que la forma ptima de produccin es hacerlo por lotes
(ver curso de produccin), es decir, fabricar un gran lote de unidades durante un
periodo corto de tiempo y no volver a fabricar, hasta que est casi agotado (stock de
seguridad). Ello nos permite utilizar la misma maquinaria para elaborar distintos
productos, lo cual en muchos casos resulta muy barato, al distribuirse entre todos
ellos los costes fijos de las mquinas. En las adquisiciones de materia prima,
tambin puede ser muy econmico comprar por grandes lotes, con el fin de
aprovecharnos de los descuentos comerciales por tamao de pedido, repartir entre
el mayor nmero de unidades los costes de transporte, pero todo ello implica que la
fabricacin por lotes precisa de grandes inventarios de productos terminados. Y en
la adquisicin por lotes tambin son necesarios grandes almacenes de materias
primas. Otro caso en el que la disposicin de grandes inventarios abarata la
adquisicin de primeras materias y la produccin, es aquel en el que se compra
grandes cantidades de aquellas cuando su precio se reduce transitoriamente.
c)Anticipar las variaciones previstas de la oferta y la demanda. Existen
ocasiones en la que pueden preverse las variaciones de la oferta y la demanda. Por
ejemplo, los editores de libros se anticipan a la escasez que provoca una huelga de
imprentas, acumulando libros en su inventario, en este caso estaramos ante una
variacin prevista de la oferta. Tambin puede preverse que una amplia campaa de
promocin de uno de los productos, va a elevar la demanda del mismo (mes de
29

septiembre, campaa escolar), en este caso para anticiparse a la demanda la

empresa acumula productos terminados en sus almacenes. Otro tanto ocurre
cuando la materia prima o los productos terminados, estn sometidos a variaciones
estacionales.
d)Facilitar el transporte y la distribucin del producto: Aunque la demanda de
los consumidores finales, sea perfectamente previsible, generalmente los productos
han de ser transportados desde los lugares de fabricacin hasta los de consumo, y
el transporte no puede efectuarse de forma continua. Por ello la produccin se
almacena para ser transportada en lotes. Otro tanto sucede en el proceso de
elaboracin de algunos productos, que se van completando en sucesivas fases
realizadas en puntos ms o menos distantes entre s.
e)Aumentar el nivel de servicio al cliente: Muy relacionado con el punto anterior,
y haciendo referencia, aunque no es el objetivo de este curso, a la logstica, otra de
las funciones de los Stocks, mejorar el nivel de servicio al cliente, determinado ste
como el porcentaje de clientes que reciben sus pedidos en un plazo de das, en
funcin del nmero de das transcurridos hasta la entrega de los pedidos, tambin
puede entenderse como el porcentaje de referencias suministradas frente al total de
referencias pedidas. Habitualmente el mejor servicio al cliente requiere adoptar
medidas tales como grandes niveles de stocks o numerosos almacenes que acerquen
nuestra oferta de productos a los mercados o incluso sistemas de transporte de
superior calidad, lo cual eleva considerablemente el coste de la distribucin. Una de
las conclusiones a la que han llegado todos los especialistas en la materia, es que la
inversin en stocks aumenta exponencialmente, conforme el nivel de servicio se va
acercando al mximo.
La informtica y la logstica
Sin duda el motor fundamental de todo el sistema logstico actual tiene su origen en
la evolucin que ha tenido la informtica en las ltimas dcadas. Es imposible
imaginar el manejo de una plataforma logstica o del sistema de distribucin de una
gran empresa sin la informtica.

30

Desde la oferta de servicios por Internet, el comercio electrnico, la comunicacin

electrnica, los lectores de barras y otros tipos a los programas informticos
especficos.
Las posibilidades son infinitas. Pinsese en la cajera de un gran supermercado que
con su lector de barras eleva un informe al repositor de dicho supermercado de la
necesidad de agregar mercadera a la respectiva gndola. Al informe que surge de
faltante al proveedor, al pedido elevado al sector de picking-paking del depsito,
donde a su vez los sistemas de lectura originan pedidos al fabricante, etc. Tngase
en cuenta tambin los informes al momento de stocks, las combinaciones de
pedidos, la generacin de hojas de rutas, el siguimiento de los envos, etc
Muchos son los servicios informticos que existen en el mercado, depender de las
necesidades de cada empresa o comercio la eleccin de los mismos.
Para conseguir la sincronizacin e integracin en una Supply Chain se han
elaborado sistemas denominados Enterprise Resources Planning (ERP)
Damos a continuacin ejemplo de los servicios que brinda uno de los programas
ms difundidos:
El SAP3
-Gestin

Econmica

Financiera:

Contabilidad

General,

Contabilidad

Presupuestaria,
-Cuentas a Pagar, Cuentas a Cobrar, Tesorera, Controlling, Activos Fijos y
Proyectos.
-Gestin Logstica: Comercial, Materiales, Produccin, Calidad y Mantenimiento.
-Gestin de Recursos Humanos: Nmina y Recursos Humanos.
-SCM (Supply Chain Management) Gestin Global de toda la Cadena de Logstica.
(ERP)
-CRM (Customer Relationship Management) Gestin de la Interaccin con Clientes:
Ventas,
Servicios y Marketing.
-KM (Knowledge Management) Gestin del Concocimiento.
-E-commerce (Comercio Electrnico: Compras y Ventas).
31

El papel del transporte en la estrategia logstica

El transporte es una de las principales funciones logsticas. Adems de representar
la mayor parte de los costos logsticos en la mayora de las organizaciones, tiene un
papel fundamental en el desempeo de diversas dimensiones del Servicio al Cliente.
Desde el punto de vista de los costos, representa cerca del 60% de los gastos
logsticos, lo que en algunos casos puede significar dos o tres veces la ganancia de
una compaa, como el caso del sector de distribucin de combustibles, por
ejemplo.
Las principales funciones del transporte en la logstica estn ligadas bsicamente a
las dimensiones de tiempo y utilidad del lugar. Desde los principios el transporte de
mercaderas ha sido utilizado para disponibilizar productos donde existe demanda
potencial, dentro del plazo adecuado a las necesidades del comprador. As mismo
con el avance de tecnologas que permiten el cambio de informaciones en tiempo
real, el transporte contina siendo fundamental para que sea atendido un objetivo
logstico, que es el producto cierto, en la cierta cantidad, en la cierta hora, en el
lugar cierto al menor costo posible.
Muchas empresas vienen buscando atender tal objetivo en sus operaciones. Con
esto, vislumbran en la logstica y, ms especficamente, en la funcin transporte,
una forma de obtener diferencial competitivo. Dentro de las iniciativas para
perfeccionar las actividades del transporte se destacan los inversiones realizadas en
tecnologa de informacin, cuyo objetivo es proveerles a las empresas un mejor
planeamiento y control de operacin, as como la bsqueda de soluciones
intermodales que posibiliten una reduccin significativa en los costos.
Integracin con otras funciones logsticas
Uno de los dos pilares de la logstica empresarial moderna es el concepto de logstica
integrada. Por ese concepto, las funciones logsticas dejan de ser vistas de forma
aislada y pasan a ser percibidas como un componente operacional de la estrategia
de marketing. Con esto, el transporte pasa a tener un papel fundamental en varias
estrategias de la red logstica, tornando necesaria la generacin de soluciones que
32

posibiliten flexibilidad y velocidad en la respuesta del cliente, al menor costo

posible, generando as mayor competitividad para la empresa.
Dentro de los principales trade-offs que afectan la funcin transporte, se destacan
aquellos relacionados al stock y al servicio al cliente.
Transporte x stock
El punto central de este trade-off es la relacin entre polticas de transporte y de
stock. Dentro de una visin no integrada, el gestor de stock posee comnmente el
objetivo de minimizar los costos con stock, sin analizar todos los costos logsticos.
Este tipo de procedimiento impacta de forma negativa en otras funciones logsticas,
como, por ejemplo, en la produccin, que pasa a necesitar mayor flexibilidad (con
lotes menores y ms frecuentes, ocasionando un costo mayor) y una gestin de
transporte caracterizada por el mayor fraccionamiento, aumentando de una forma
general el costo unitario de transporte.
Es importante dejar en claro que esa poltica puede ser la ms adecuada en
situaciones donde se utilizan estrategias basadas en el tiempo, como JIT, ECR, QR.
Esas estrategias buscan reducir el stock a partir de una visin integrada de la
logstica, exigiendo a la funcin transporte la rapidez y consistencia necesarias para
atender los tamaos de lote y los plazos de entrega.
Adems de eso, en muchos casos la entrega debe ser realizada en un perodo de
tiempo que puede ser de un turno o hasta de una hora.
Otra cuestin importante ligada a ese trade-off est asociada a la eleccin de
modelos. Dependiendo del modelo elegido, el transit time podr variar en das. Por
ejemplo, un transporte tpico de San Pablo a Recife por el modelo carretero demora
aproximadamente 5 das, mientras que el ferroviario puede ser realizado en
aproximadamente 18 das. La eleccin depender, evidentemente, del nivel de
servicio deseado por el cliente y de los costos asociados a cada opcin. El costo total
de esa operacin debe contemplar todos los costos referentes a un transporte puerta
a puerta, ms los costos de stock, incluyendo el stock en trnsito. Para productos
de mayor valor agregado puede ser interesante el uso de modelos ms caros y de
mayor velocidad.
33

Transporte x Servicio al Cliente

El servicio al cliente es un componente fundamental de la logstica integrada. Todas
las funciones logsticas vistas en la Figura 1 contribuyen al nivel de servicio que
una empresa presta a sus clientes. El impacto del transporte en el servicio al cliente
es uno de los ms significativos y las principales exigencias del mercado
generalmente estn ligadas a la puntualidad de servicio (adems del propio tiempo
de viaje); la capacidad de proveer un servicio puerta a puerta; la flexibilidad, lo que
habla del manejo de una gran variedad de productos; el gerenciamiento de los
riesgos asociados a robos, daos y fallas; y la capacidad del transportista de ofrecer
ms que un servicio bsico de transporte, tornndose capaz de ejecutar otras
funciones logsticas. Las respuestas para cada una de esas exigencias estn
vinculadas al desempeo y las caractersticas de cada modo de transporte, no tanto
respecto a sus dimensiones estructurales, sino a su estructura de costos.
Impactos de Internet sobre el transporte
Internet, bien as como otras tecnologas de informacin, ha generado necesidades
especficas, pero tambin ha creado nuevas oportunidades para el planeamiento,
control y operacin de actividades del transporte. Dentro de esas necesidades y
oportunidades podramos citar la creciente demanda por entregas ms atomizadas,
el surgimiento de portales de transporte y el potencial para el rastreamiento de
vehculos en tiempo real.
Atomizacin de las entregas
Entrega directa por los fabricantes. Por medio de Internet, se hizo posible para
fabricantes de productos de elevado valor agregado, como las computadoras, la
comercializacin directa dirigida a los consumidores, eliminando de la cadena de
suministros la necesidad de intermediarios, como distribuidores y minoristas.
Anteriormente, el transporte de productos entre fabricantes y sus principales
clientes estaba marcado por una mayor concentracin y estabilidad en los
embarques, viendo que los destinos eran conocidos y los clientes procuraban
renovar sus stocks peridicamente.

34

En Estados Unidos, Gateway y Dell dominan el mercado de ventas directas de

computadoras personales por Internet. La distribucin de esas computadoras es
hecha por transportadoras que poseen un elevado grado de penetracin en diversos
mercados. En la gestin del transporte, cada vez ms las empresas que realizan una
distribucin altamente atomizada buscan sistemas de ruteo para auxiliarlas en la
estructuracin de rutas. El transporte es marcado por un corto transit time y gran
flexibilidad en la entrega, hecha normalmente entre uno y dos das.
Surgimiento de portales de transporte
Internet tambin est proporcionando el surgimiento de nuevos negocios virtuales
ligados a la compra y venta de fletes. En la realidad, estn siendo estructurados
portales que hacen la intermediacin entre transportadoras y embarcadores. Este
tipo de modelo de negocio est caracterizado por la contratacin de transporte spot.
As, el portal permite articular la necesidad de transporte de un embarcador,
caracterizado por el origen, destino y/o tipo de carga, como la oferta disponible. En
otras palabras, el portal busca un transportador que se interesa por el transporte
de la carga, intentando al mismo tiempo obtener las mejores condiciones para el
embarcador.
Rastreo de carga
Una de las grandes ventajas que Internet ofrece en la mejora de calidad de servicio
es la posibilidad de rastrear carga. Empresas de courier, agencias martimas,
transportadoras terrestres, ferroviarias y operadores logsticos estn utilizando cada
vez ms Internet para disponibilizar el status de las cargas para sus clientes. Fedex,
uno de los mayores couriers americanos, con una facturacin superior a US$13
billones, en el inicio de la dcada de los '90 estructur un sistema de
acompaamiento de pedido altamente sofisticado, recientemente beneficiado por la
facilidad que Internet propicia. De modo semejante, empresas brasileras, como
Varig Log, tambin estn facilitando informaciones sobre el status de carga va
Internet.

DISTRIBUCIN
35

Son todas aquellas decisiones y actividades que desarrolla necesariamente una

empresa para lograr la transferencia de los productos que elabora desde su lugar de
origen hasta su lugar de uso definitivo, en forma directa o por medio de
intermediarios.

La distribucin es:
Un sistema: se refiere a los nudos de relaciones que se establecen entre las
partes, las conductas, alianzas, conflictos, etc.
Es Interorganizacional: se refiere a la participacin de firmas externas a la
empresa, as corno a distintos sectores internos a la misma. La necesidad del
marketing de gerenciar no solo su propia empresa sino otras empresas
externas.
Contractual: Implica que las firmas estn involucradas en funciones de
transaccin a medida que el producto se mueve a lo largo del canal, desde el
productor al usuario final. Estas funciones de transaccin comprenden
contactos, negociacin, acciones para incentivar la demanda, compra, venta y
transferencia de propiedad de bienes y servicios. Solo las firmas que estn
involucradas en estas funciones deben considerarse como integrantes de los
canales de distribucin. Otras firmas, las facilitadoras, quedan excluidas
(transporte, depsitos, seguros, bancos, etc.).
Es Logstica: implica el compromiso de la administracin de marketing, no
solo en las decisiones estratgicas acerca de la estructura ms conveniente
para el canal, sino en su concrecin fsica a los efectos de que la mercadera
circule en tiempo, lugar y forma adecuados a lo largo del canal. Y debe
adecuarse a los
Objetivos de distribucin: se reriere a que la empresa debe tener en claro
que quiere lograr con su distribucin como parte de su estrategia global de
marketing y como parte de los objetivos generales de la firma: los financieros,
los de participacin de mercado, los de imagen y servicios al cliente, los de
crecimiento, los de volmenes de venta, etc.
36

Las funciones de la distribucin:

Transportar: Toda actividad necesaria para el transporte de los productos del
lugar de fabricacin al lugar de consumo.
Fraccionar: Toda actividad dirigida a poner los productos fabricados en
porciones y en condiciones que corresponden a las necesidades de los clientes
y usuarios.
Almacenar: Toda actividad que asegure el enlace entre el momento de la
fabricacin y el momento de la compra o del uso.
Surtir: Toda actividad que permite la constitucin de conjuntos de productos
especializados y/o complementarios adaptados a unas situaciones de
consumo o uso.
Contactar: Toda actividad que facilite la accesibilidad de grupos de
compradores a la vez numerosos y dispersos.
Informar: Toda actividad que permite mejorar el conocimiento de las
necesidades del mercado y de los trminos del intercambio competitivo.
Adems de estas seis funciones bsicas, los intermediarios aaden unos
servicios a los productos que venden, por el hecho de su proximidad, de su
horario de apertura, de la rapidez de la entrega, del mantenimiento, de las
garantas acordadas, etc..
De manera general, el papel de la distribucin en una economa de mercado es
eliminar las disparidades que existen entre la oferta y la demanda de bienes y
servicios.

Canal de distribucin:
El trmino canal sugiere un camino o ruta por el que circula el flujo de productos
desde su creacin en el origen hasta llegar a su consumo o uso en el destino final.
El punto de partida del canal de distribucin es el productor. El punto final es el
37

cosumidor. El conjunto de personas u organizaciones que estn entre el productor y

el consumidor son los intermediarios.
Son integrantes de un canal aquellos intermediarios que asumen el riesgo de
compraventa.

Los flujos de un canal de distribucin:

El ejercicio de estas tareas da lugar a un cierto nmero de flujos comerciales entre
las partes del proceso de intercambio. Ciertos flujos estn orientados hacia el final
de la red; otros hacia arriba; otros en cambio van en ambos sentidos. Se pueden
identificar cinco flujos diferentes en un canal de distribucin.
El flujo del titulo de propiedad: Se trata del paso del ttulo de propiedad del
producto de un nivel a otro del canal de distribucin. Por ejemplo un televisor que
es comprado por el mayorista que lo vende al minorista y este al consumidor.
El flujo fsico: Describe los desplazamientos reales del producto del productor al
consumidor final, pasando por los sucesivos almacenes intermedios.
El flujo de pedidos de los compradores y los intermediarios y que se dirigen a los
fabricantes.
El flujo financiero: Se trata del flujo de dinero, es decir, el proceso de los pagos
financieros, facturas, comisiones... que se remontan desde el comprador final hacia
el productor y los intermediarios.
El flujo de informaciones: Este flujo circula en dos direcciones. Las informaciones
originadas en el mercado que ascienden hacia el productor; las informaciones
orientadas hacia el mercado a iniciativa de los productores e intermediarios, con el
fin de dar a conocer mejor los productos ofrecidos.
Un canal de distribucin implica pues el reparto de la gestin de estas tareas y de
estos flujos entre las partes del intercambio. La pregunta clave en la organizacin de
una red, no es saber si. estas funciones y estos flujos deben existir, sino saber quin
en la red las va a realizar. Se concibe que se puede observar una gran variedad de
repartos posibles, no slo entre sectores de actividad, sino tambin en el seno de un
mismo sector.
Tipos de Canales de distribucin:
38

Directo:

Del fabricante al consumidor

Indirecto corto:

Del fabricante al minorista y de ste al consumidor

Indirecto largo:

Del fabricante al mayorista, de este al minorista y de este al

consumidor.

Importancia del canal de distribucin

En la economa de hoy da, la mayora de los productores no vende sus bienes
en forma directa a los usuarios finales. Entre ellos y los usuarios finales se
encuentra un sinnmero de intermediarios que desempea varias funciones y
ostenta

diversos

nombres.

Algunos

intermediarios

(como

los mayoristas

detallistas) compran, adquieren los derechos y vuelven a vender la mercanca; se

conocen como intermediarios comercializadores. Otros (como los corredores,
representantes de los fabricantes y agentes de ventas) buscan clientes y pueden
negociar a nombre del productor pero no adquieren los derechos de los bienes; se
conocen como intermediarios agentes. Otros ms (como las compaas de
transportes, almacenes independientes, bancos y agencias de publicidad) ayudan en
la realizacin de la distribucin pero no adquieren los derechos de los bienes ni
negocian compras o ventas; se les conoce como facilitadores.
Las decisiones con respecto a los canales de mercadeo se encuentran entre
las decisiones ms crticas que enfrenta la gerencia. Los canales que selecciona la
compaia afectan muy de cerca todas las dems decisiones de mercadeo. Los
precios de la compaa dependen de si utilizan comerciantes en masa o tiendas de
alta calidad. Las decisiones de la fuerza de ventas y publicidad por parte de la
empresa dependen de la capacitacin y motivacin que necesitan los distribuidores.
Adems, las decisiones sobre los canales de la compaa comprenden compromisos
relativamente a largo plazo con otras empresas.
39

Corey coment: Un sistema de distribucin.. es un recurso externo clave.

Por lo regular, se necesitan aos para construirlo y no se cambia con facilidad.
Su importancia vara de acuerdo con los recursos internos clave como fabricacin,
investigacin ingeniera y personal de ventas de campo e instalaciones. Representa
un compromiso corporativo importante con grandes cantidades de compaas
independientes cuyo negocio es la distribucin, as como con los mercados a los que
sirven. Representa tambin un compromiso con una serie de polticas y prcticas
que constituyen la base sobre la cual entreteje un extenso grupo de relaciones a
largo plazo.
De ah que exista una tendencia poderosa de inercia en la disposicin de los
canales. Por tanto, la gerencia debe elegir canales que tomen en cuenta el entorno
de ventas del futuro, as como de la actualidad.

Por qu se utilizan intermediarios de mercadeo?

Por qu el productor est dispuesto a delegar una parte del trabajo de ventas
a los intermediarios? El hecho de delegar significa ceder una parte del control sobre
cmo y a quines se venden los productos. El productor parece poner el destino de
la empresa en las manos de los intermediarios.
Por otra parte, los productores obtienen varias de las siguientes ventajas.
Muchos productores carecen de los recursos financieros para llevar a cabo un
mercadeo directo. Por ejemplo, General Motors vende sus automviles a travs de
ms de 10,000 agencias distribuidoras; incluso General Motors se vera bajo una
enorme presin si tuviera que juntar el efectivo para comprar su parte a los
distribuidores.
Una fbrica de goma de mascar no encontrara prctico establecer negocios
de venta de goma de mascar en todo el pas ni vender goma de mascar puerta a
puerta o por correo. Sin duda su opcin es trabajar por medio de la extensa red de
organizaciones de distribucin y de kioscos intalados por todo la nacin.
Sin embargo, algunos productores establecern un sistema de distribucin de
propiedad parcial. De esta manera, McDonald's es propietaria de una quinta parte
40

de todos sus distribuidores. Las ventajas son que la compaa aprende sobre el
manejo de las agencias de venta al detalle, puede poner a prueba productos e ideas
nuevas en forma rpida y flexible. La distribucin dual con frecuencia crea un
conflicto en los canales.
Los intermediarios de mercadeo, por medio de sus contactos, experiencia,
especializacin y escala de operacin ofrecen a la organizacin ms de lo que en
realidad puede lograr por s misma. Desde el punto de vista del sistema econmico,
el papel bsico de los intermediarios de mercadeo es transformar los recursos
heterogneos que se encuentran en la naturaleza en gran variedad de bienes que la
gente quiere comprar.
Los intermediarios suavizan el flujo de bienes y servicios. Este procedimiento
es necesario a fin de disminuir la discrepancia entre la variedad de bienes y
servicios que genera el productor y la variedad que pide el consumidor. La
discrepancia resulta del hecho de que los fabricantes por lo regular producen gran
cantidad de una variedad limitada de bienes, en tanto que los consumidores casi
siempre desean solo una cantidad limitada de una amplia variedad de bienes.

Cantidad de Intermediarios
Las compaias deben decidir la cantidad de intermediarios que utilizan en
cada nivel de canal. Estn disponibles tres estrategias:
Distribucin exclusiva: Se aplica en los casos en que el productor desea
conservar gran parte del control sobre el nivel de de los servicios, la
prestacin de los servicios que prestan los vendedores, el precio. La franquicia
se puede ubicar dentro de esta estrategia. Con frecuencia el comerciante no
puede vender productos similares de la competencia.
Distribucin Selectiva: Comprende el uso de unos cuantos pero no todos los
intermediarios que estn disponibles. Permite que el productor tenga una
cobertura adecuada del mercado con ms control y menos costo que la
distribucin masiva. Se utiliza en venta de ropa, calzado, etc.

41

 Distribucin intensiva: Se caracteriza por la colocacin de los productos en

tantos distribuidores como sea posible. Se utiliza en productos de venta
masiva: remedios, alimentos, tabaco, etc. La ventaja es que los consumidores
tienen un mayor acceso a los productos, que suelen ser sustituibles si no se
ubican en un determinado lugar de ventas. No es recomendable en productos
de venta selectiva, por ejemplo quitara prestigio a una empresa de ropa de
alta moda encontrar sus productos en los canastos de oferta de un
supermercado.

Tipos de intermediarios:
Los Mayoristas
Aquellos que adquieren los bienes o servicios para revenderlos a quienes lo
adquieren para su reventa o utilizacin en su negocio.
Los mayoristas (que tambin se conocen como distribuidores) difieren de los
minoristas (detallistas) de varias formas. En primer lugar, los mayoristas prestan
menos atencin a la promocin, atmsfera y ubicacin porque tratan con negocios
clientes ms que con clientes finales, En segundo lugar, las transacciones de
mayoreo por lo general son ms grandes que las de venta al detalle y, casi siempre,
los mayoristas cubren una rea comercial ms amplia que los detallistas. En tercer
lugar, el gobierno negocia con los mayoristas y detallistas de manera diferente con
respecto de las regulaciones legales e impuestos.
Por qu se utilizan los mayoristas si los fabricantes pueden pasarlos por alto y
vender en forma directa a los detallistas o clientes finales?. Primero, los pequeos
fabricantes con recursos financieros limitados no pueden desarrollar organizaciones
de ventas directas. Segundo, incluso los fabricantes que tienen el capital suficiente
quiz prefieran utilizar sus fondos para ampliar la produccin en lugar de realizar
actividades de mayoreo. Tercero, los mayoristas tienden a ser ms eficientes en el
mayoreo debido a su escala de operaciones, su mayor cantidad de contactos entre
los clientes y sus habilidades especializadas. Cuarto, los minoristas que manejan

42

varias lneas con frecuencia prefieren comprar surtidos de un mayorista en lugar de

comprar en forma directa de cada fabricante.

Clasificacin de los mayoristas

Mayoristas comerciales (toman propiedad de la mercadera)
Comerciantes Mayoristas
Distribuidores industriales
Importadores
Exportadores
Mayoristas Cash and carry (pagar y llevar)
Cooperativas mayoristas de minoristas
Terminales y elevadores de granos
Cooperativas de productores

Sucursales y oficinas de fabricantes (no hay transferencia de propiedad)

Sucursales (con stock)
Oficinas de ventas o delegaciones de fbrica (sin stock)

Agentes, brokers y comisionistas (no toman propiedad, pueden representar a la

parte vendedora o compradora y operan a comisin)
Rematadores
Agentes importadores
Agentes exportadores
Agentes de venta
Brokers
Comisionistas
Agentes del fabricante

Servicios que prestan los mayoristas a los productores

Funcin de informacin de mercado, por su contacto ms cercano con los
clientes, en especial mediante su fuerza de ventas.
Funcin de apoyo a clientes

43

 Funcin de mantenimiento de inventarlos , ya que toman propiedad de la

mercadera mantienen stock importantes de estas, reduciendo los costos
financieros.

Funcin de procesamiento de rdenes, por las pequeas compras de los

minoristas, se resuelven importantes problemas administrativos para la empresa.

Funcin de contacto de ventas, a travs de su fuerza de ventas a un costo

ms bajo que paga la empresa en funcin de manejar territorios ms pequeos.

Funciones prestadas por los mayoristas a minoristas

Disponibilidad de producto, es fundamental para los minoristas la rpida
disponibilidad de la mercadera.

Disponibilidad de una amplia variedad de productos y marcas

Fraccionamiento en pequeas cantidades
Disponibilidad de crdito
Servicios diversos: asesoramiento, garanta, servicio tcnico, reparaciones,
devoluciones, apoyo promocional.

2) El Minorista (detallista)
Es aquel que realiza la venta de productos y servicios a consumidores finales
para consumo personal. No solo el que la realiza en su local de ventas, se incluye
tambin la venta por correo, internet, expendedoras automticas, venta a domicilio,
etc.
El rol del minorista:
Decisiones sobre mrgenes e inventarlos
Proporcionar variedad de productos
Adecuacin de la mercadera
Suministrar servicios
Generar valor agregado a productos y servicios

Clasificacin del comercio minorista

44

Por la propiedad: Minorista independiente, Cadena de Tiendas, Franquicia

Por el servicio otorgado: Alto (Ropa exclusiva) medio a bajo (supermercados)
Bajo (clubes de compra-tiendas de saldos)
Por el tipo de contacto con el cliente: Establecimiento comercial
tradicional, correo, a domicilio, telfono, expendedoras automticas.
Por el tipo de mercadera ofrecida: Surtido amplio, de lnea nica, de
servicios, de ofertas.

3) La distribucin exclusiva y la franquicia

Un sistema de distribucin exclusiva es la forma extrema de la distribucin
selectiva. En una regin predefinida, un slo distribuidor recibe el derecho exclusivo
de vender la marca y se compromete generalmente a no vender marcas competitivas.
En contrapartida, el distribuidor acepta no referenciar marcas competidoras en la
misma categora de productos. Una estrategia de cobertura exclusiva es til cuando
el fabricante quiere diferenciar su producto por una poltica de alta calidad, de
prestigio o de calidad de servicio. La estrecha cooperacin entre fabricante y
distribuidor facilita la puesta en marcha de este programa de calidad.
Una forma particular de distribucin exclusiva es la franquicia. La
franqucia es un sistema de marketing vertical contractual que organiza la
distribucin de bienes o servicios. Hay acuerdo de franquicia cuando, por contrato,
una empresa, llamada franquiciadora concede a otra el derecho de explotar un
comercio en un territorio delimitado, segn unas normas definidas y bajo una
ensea o marca dada. La empresa que concede, ofrece generalmente a sus
franqueados una ayuda continua permitindoles comerciar en las mejores
condiciones posibles en sus territorios respectivos, Es, pues, a la vez que remunerar
el derecho de utilizacin de una marca de comercio y para beneficiarse de una
aportacin continua del saber hacer por lo que el franquiciado se compromete
contractualmente a entregar al franquiciador unos derechos inciales -tanto alzadoy/o unos porcentajes sobre sus ventas. El franquiciado compra, de hecho, una

45

frmula de xito de la cual el franquiciador y quiz otros franquiciados han hecho la

prueba en otros territorios.
Tipos de franquicias
El franquciador puede ser indiferentemente una de las partes de la red de
distribucin. Podemos distinguir cuatro tipos de franquicias:
La franquicia que une un fabricante y un detallista. Son, por ejemplo, los
concesionarios de automviles y las gasolineras.
La franquicia entre un fabricante y un mayorista. Se tratar, por ejemplo,
de sociedades como Coca-Cola o de Seven Up que venden el concentrado a
mayoristas franquicados, que ofectan la mezcla, embotellan y venden a los
detallistas.
La franquicia entre un mayorista y un detallista. Por ejemplo, los
drugstores Rexall, Unie y Disco en el sector alimentario.
La franquicia entre una sociedad de servicio y un distribuidor. Es el caso de
Avis y de Hertz para el alquiler de coches, de MeDonald, Midas, Holiday Inn.etc.

Concepto de merchandising
El Merchandising se define como la actividad de marketing que se desarrolla en el
punto de venta e involucra tcnicas de exhibicin para lograr que nuestro producto
destaque e impacte estimulando la compra impulsiva (aquellas necesidades latentes
en la mente del consumidor y que se hacen reales en el punto de venta). Agrupa
todos aquellos aspectos o factores (publicidad, ubicacin del producto, color, envase,
convencimiento

del

vendedor,

precio

adecuado,

presentacin,

variedad,

demostracin) que hacen variar o fijar el sentido de compra en el punto de venta. Ya

que, es la ltima comunicacin que se tiene con el consumidor, representa una
herramienta importante, que permite despertar el inters en los productos, para
accionar la decisin final de compra, por lo que es importante ubicar este conjunto
de actividades en lugares donde estas puedan ser resaltadas.
Dentro de los objetivos principales estn:
Captar la atencin del consumidor.
46

Desarrollar su inters.
Despertar su deseo.
Que se ejecute la accin de compra.
Brindar servicios que satisfagan necesidades.
Aumentar el ndice de rotacin de los productos en el punto de venta.
Maximizar la rentabilidad del punto de venta.
Disminuir los costos de operacin de los distribuidores.
Para realizar una campaa eficaz es importante agradar a los consumidores, para
que generen una respuesta positiva. Por este motivo y ya que un nmero importante
de ventas son realizadas por distribuidores, es fundamental mantener la
coordinacin con estos, manteniendo los siguientes estndares:
Lugares limpios y bien ordenados.
Stock adecuado de productos.
Creacin de ventas especiales.
Colocacin de precios en todos los productos.
Altura adecuada de las estanteras.
Realizacin de exhibiciones especiales (colocacin de productos de manera especial,
durante un perodo de tiempo).
Mobiliario adecuado, el cual debe ser: Coherente (armona esttica), Consistente:
(tamao adecuado), Flexible (adaptarse a los cambios para la realizacin de las
exhibiciones), Sencillo (evitar la decoracin exagerada), Altura visual adecuada.
Otro factor fundamental de analizar, es el acceso hacia los productos, para poder
determinar la mejor ubicacin, logrando, de este modo, aumentar la rotacin de estos.
Estas especificaciones se realizan, debido a que la distribucin fsica interna de los distintos
distribuidores es diferente, por lo cual es importante tener claro cual es la mejor ubicacin
en cada caso particular:

Acceso frontal: la mejor ubicacin es el centro de la agrupacin de productos.

Acceso sin direccin determinada: los productos deben estar ubicados en los
lugares de primer contacto visual.
Acceso con camino largo previo: los productos debern estar ubicados al
comienzo de la estantera, donde se efecta el primer contacto con el consumidor.
47

Acceso con camino corto previo: los productos deben estar ubicados en el
segundo tercio de la estantera.
Otros dos aspectos importantes para el Merchandising son los Smbolos y el
Logotipo, los cuales al estar posicionados en la mente del consumidor y al ser de un
diseo que logre captar la atencin de este, potenciarn cualquier accin realizada
en esta actividad.

Como elegir el canal de distribucion en cada mercado

Principales estrategias de distribucin, distribucin intensiva, distribucin selectiva,

distribucin exclusiva, tipos de canales de distribucin en comercio internacional,
tipos de intermediarios, eleccin de intermediario, tipos de distribuidores
Como elegir el canal de distribucin en cada mercado

Compilacin y armado Sergio Pellizza

Dto. Apoyatura Acadmica I.S.E.S

PROGRAMAS DE FORMACIN EMPRESARIAL

Seminarios de Internacionalizacin

Cmo elegir el canal de

distribucin en cada mercado

Jose Morancho

La eleccion de los canales de DISTRIBUCIN y sus intermediarios.

La profesora Jean Robinson, Premio Nobel de economa en 1966, indic que los orgenes de
los procesos de comercializacin ya se encontraban en el neoltico, cuando en las diferentes

Jose Morancho

48

agrupaciones de homo sapiens empezaron a aparecer viajeros que vendan pedernal y

mbar.
Desde aquellos primitivos escarceos la funcin comercial se ha ido modificando
especialmente en el mundo occidental, aunque se siguen conservando las caractersticas
iniciales. Distribuir no es ms que desplazar los bienes donde son menos necesarios o son
excedentarios hasta los lugares donde dichos bienes son precisos.
Las principales estrategias de distribucin para las empresas productoras, segn los
autores Casares y Rebollo (1996), son:

Distribucin intensiva: Consiste en la utilizacin del mayor numero posible

de

puntos

de

venta

con

potencial,

utilizando

distintos

canales

de

comercializacin. Este tipo de canales es adecuado para la comercializacin

de productos de compra frecuente y bajo valor unitario, destinados a un
elevado numero de consumidores.
Distribucin selectiva, Este tipo de comercializacin esta orientada a
productos concretos para grupos de consumidores especficos. De utilizar este
sistema se requiere un gran control del canal de comercializacin. Esta
estrategia este practicamente destinada a productos muy diferenciados, sea
por su concepcin intrnseca o por su imagen de marca;
Distribucin exclusiva. Con este sistema de distribucin se persigue el
control del proceso de distribucin y de la imagen de marca. Se limitan los
intermediarios y se especifican acuerdos sobre la estrategia comercial a
utilizar.

PRINCIPALES TIPOS DE CANALES DE DISTRIBUCIN A UTILIZAR EN COMERCIO

INTERNACIONAL.
Entre todas las decisiones que deben tomarse para una correcta gestin del
marketing mix, la eleccin de los canales de distribucin que pueden utilizarse en un
mercado extranjero, es la nica que no debe regirse por principios muy rgidos. Estas
decisiones deben de afrontarse caso por caso, y se deja su decisin, en gran medida, a los
conocedores del mercado de que se trata.
En un examen sucinto de las estructuras de la distribucin en varios pases, stas

49

parecen semejantes, pero cuando nos enfrentamos a la realidad, aparecen notables

diferencias entre cada uno de ellos.

Las estructuras de distribucin estn sufriendo una lenta pero constante evolucin
en casi todos los pases, tanto en los industrializados como en los que se consideran
estn en vas de desarrollo, es pues necesario tener una estimacin de la tendencia
de futuro esperada en dichos canales.
Los MAYORISTAS, son los que mueven grandes volmenes de mercanca
entre la empresa productora y los detallistas, y generalmente no estn en
contacto con el comprador final.
Los DETALLISTAS, son los que realmente ponen los productos a disposicin
del utilizador y estn en permanente contacto con el consumidor final.
Teniendo en cuenta las diferentes clases de intermediarios podemos definir tres
tipos de canales de distribucin:
Canal largo
Canal medio
Canal corto

CANAL LARGO
El fabricante suministra su producto a unos intermediarios, mayoristas e importadores,
que compran pagan, almacenan el producto y lo ponen a disposicin de los consumidores a
travs a veces de una serie indefinida de otros intermediarios. La composicin de estos
canales intermediarios depende tanto del producto como del pas de que se trate, pero
generalmente todos ellos siguen una estrategia para realizar beneficios a corto plazo, sin
importarles lo mas mnimo el futuro del producto en el mercado.
Con este canal de distribucin la empresa que produce o que vende en el mercado
extranjero tiene las siguientes ventajas:
1. Tiene contacto con pocos compradores por pas.
2. No debe satisfacer los costes de distribucin.
3. No corre los riesgos que comportan los otros tipos de canales.

50

Tiene el inconveniente que no tiene mucha informacin sobre lo que desea el consumidor,
pero generalmente no le interesa conocer lo que ocurre en los pasos sucesivos a su venta y
cobro.
Este tipo de canales son utilizados por las pequeas empresas que no tienen la posibilidad
de seguir lo que ocurre en los otros pases y se limitan a producir y vender. Tambin lo
utilizan, a veces, las grandes empresas de produccin, incluso las multinacionales, en los
mercados menos importantes, en los cuales su volumen de ventas no justifica el gasto que
producira la utilizacin de otro tipo de canales.
En resumen los que recurren a esta frmula son los que, o bien no pueden, o no desean
acercarse al consumidor final, o las empresas que son conscientes del coste que representa
la utilizacin de otro tipo de canales que no justifican su rentabilidad.
Este canal tiene algunas ventajas, pero grandes problemas. Las ventajas son:
La facilidad de tratar con un solo comprador, o un nmero limitado de ellos, en cada pas.
No se corren grandes riesgos financieros, pues generalmente los mayoristas son empresas
grandes y asentadas, fcilmente cubiertas por cualquier seguro de crdito a la exportacin,
o con unas garantas slidas que permiten venderles con tranquilidad.
Como inconvenientes por citar algunos nicamente diremos:
Ponemos nuestras ventas, en un pas determinado en manos de una empresa cuya filosofa
generalmente es, la de realizar beneficios a corto plazo, por lo que debemos de tener muy
clara las relaciones a largo plazo con la misma.
A veces estas relaciones son muy difciles de concretar pues, puede ocurrir que nuestro
producto tenga una buena salida en este mercado, y para poder seguir la demanda
debamos efectuar inversiones en elementos productivos mas all de nuestra capacidad; de
repente el mayorista cambia nuestro producto por otro similar, que le parece ms
interesante, por precio, margen, avance tecnolgico, etc. sin ninguna advertencia previa.
Esta situacin ha ocurrido multitud de veces sin tener en cuanta la situacin en que queda
la Empresa productora, pues no perdamos de vista que el mercado pertenece al mayorista y
no a la Empresa productora.
Por otro lado tambin perdemos todo contacto con el consumidor, por consiguiente, no
conocemos sus necesidades y nos exponemos a que en corto espacio de tiempo el mercado
se haya desplazado, nuestro producto puede dejar de ser interesante en el pas en que se
estaba comercializando y nos encontremos de repente sin mercado y lo que es peor
desconociendo la razn por la que ha ocurrido.

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CANAL MEDIO
Este canal es el que, por mediacin del cual el productor vende directamente al detallista, a
travs de un distribuidor que se ocupa, bajo el control del productor, de almacenar y
distribuir fsicamente el producto en un pas determinado. A veces hasta se ocupa de
facturar y cobrar, siendo el nico responsable de la venta en el citado pas, evitando as al
mayorista como tal. Este mayorista a veces tambin compra al distribuidor, pero no como
responsable de la cadena de distribucin, sino como un elemento ms de la misma.
Como en todos los canales hay ventajas y desventajas.
Como ventajas podremos citar: Se obtiene mayor informacin del mercado, porque existe
un contacto ms directo con el detallista.
El camino entre el fabricante y el consumidor es ms corto, muy importante en productos
perecederos o de corta vida.
Como inconvenientes podemos citar: La necesidad de acumular stocks en el pas de
destino, cuando no se ha convenido que el distribuidor compre el producto en firme, para
dar un mejor servicio al cliente, en vez de que este almacenaje lo efecte el mayorista, como
ocurre en el canal largo.
Las empresas, adems, deben preocuparse de las relaciones con el distribuidor,
esencialmente en lo que se refiere al control de crditos, devolucin de mercancas no
vendibles, etc.
Aunque la utilizacin de este canal es muy pesada, la eleccin es obligada para aquellas
empresas que quieren realizar una poltica de marca en los mercados internacionales.

CANAL CORTO
El productor toma contacto con el comprador final a travs de su propia red de distribucin
radicados en el pas, o de sus equipos de venta que se desplazan peridicamente al mismo.
Este canal es muy poco utilizado en productos de consumo masivo, porque tiene un coste
elevado, a pesar de que hay organizaciones que han desarrollado este tipo de venta, que
solo es interesante para las grandes empresas con un volumen de facturacin elevado en el
pas de destino y que venden, adems, una gama importante de productos, tambin lo es
para algunas de las Empresas que comercializan productos que precisan de un importante
servicio posventa.
En las circunstancias actuales, en que las instalaciones industriales son fabricadas a
medida, es el ms indicado para la venta de equipos industriales o bienes de equipo,
tambin para algunas primeras materias que son vendidas con especificaciones muy

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estrictas, o las que son adquiridas por un numero limitado de empresas en cada pas
adems de los productos cuyos potenciales compradores en un pas son muy limitados, en
este caso, en vez de establecer equipos de venta en el pas, las ventas son atendidas por
vendedores de la Empresa que se desplazan peridicamente al mismo.
Los tres tipos de canales anteriormente analizados, son en la prctica universales. Se
pueden encontrar, con unas caractersticas diferenciales propias de cada pas, tanto en los
pases ms industrializados, con una estructura distributiva muy evolucionada, como en
los pases en vas de desarrollo, que tienen una estructura distributiva muy primitiva.
Despus de analizar estos canales, se puede llegar a la conclusin de que, debido a todos
los inconvenientes que comporta cada uno de los tipos de canales, las empresas medianas o
pequeas no tienen ms remedio que utilizar el canal largo, pues los riesgos o
inconvenientes que representan los otros dos no los pueden soportar.

TIPOS DE INTERMEDIARIOS
Adems de los tres canales anteriormente indicados, hay en los mercados variantes muy
interesantes para la comercializacin de los productos en los diferentes pases, vamos a
considerar nicamente algunas de ellas, quiz los ms caractersticos que son:

1. EL IMPORTADOR
2. EL DISTRIBUIDOR, Y
3. EL BROKER

EL IMPORTADOR
Es aquel que compra el producto con nuestra marca o con la suya y nos lo paga (la mayora
de las veces) realmente no es ms que una variante del Canal Largo, con todos sus
inconvenientes y otro ms aadido, que alarga el circuito de distribucin, pues en la
mayora de los casos vende su mercanca a uno o varios mayoristas para que estos la
distribuyan, no aporta ninguna ventaja adicional sobre las indicadas en el canal largo.
Esta figura tiene, adems, varios inconvenientes adicionales:
El primero y principal es que perdemos completamente, el control de nuestra mercanca. El
importador puede venderla como quiera y donde quiera, sin importarle nuestros
compromisos, ni la imagen de marca que nosotros queremos proyectar.

53

Otro de los inconvenientes es que est habituado a comprar a precios excesivamente bajos,
pero la mayora de los fabricantes difcilmente pueden resistir, la tentacin de obtener un
pedido importante, no debe olvidarse que la fidelidad no es uno de los puntos fuertes del
importador y siempre andan a la busca de un precio ms barato, y de encontrarlo cambia
de proveedor, sin importarle la marca ni los aos de relacin.
Este es el canal que usualmente utilizan los DEPORTADORES y los que se lamentan que
haban exportado a un pas determinado y sin saber porqu razn, han dejado de hacerlo.
El objetivo bsico de este tipo de intermediarios generalmente es realizar beneficios a muy
corto plazo, por lo que no se puede contar con ellos para una penetracin comercial a largo
plazo.

EL DISTRIBUIDOR
Es la organizacin ya existente que compra el producto con nuestra marca y lo vende
directamente a los establecimientos detallistas.
En este caso, nuestro producto est mejor atendido, pero su xito o su fracaso, depende de
la habilidad e influencia que los vendedores del distribuidor tengan con los detallistas y del
inters que ponga en l la organizacin comercial que lo distribuye.
El distribuidor tiene una mayor fidelidad hacia la marca y no existe tanta presin en los
precios como en el caso de l importador. En estos casos es la flexibilidad y el servicio lo ms
apreciado por el distribuidor, dando por entendido que la calidad y los precios son los
necesarios para el mercado.
Esta es una figura que, negociando bien desde el principio la forma de colaboracin, puede
dar mucho juego en la distribucin de productos de consumo con marca.
El objetivo de los distribuidores, generalmente es construir un mercado a largo plazo y
realizar beneficios tambin a largo, por esto su principal insistencia en toda negociacin es
la distribucin en exclusiva y la continuidad de la Empresa.
Es recomendable que el fabricante o su organizacin comercial tenga contactos regulares
con el distribuidor, para efectuar un cierto control sobre sus acciones y evitar que su
inters se desplace, por una mayor presin sus otros principales, hacia otros productos.

EL BROKER
Su principal misin es hacer de puente entre el fabricante y los almacenes que abastecen a
los detallistas, las grandes superficies y las cadenas de afiliados.
Se ocupa adems de dar rotacin a los productos del fabricante que estn en poder de los
almacenes y puntos de venta y de realizar trabajos en apoyo del producto en el punto de

54

venta, merchandising, promociones etc. En resumen, acta como una oficina de ventas del
fabricante, pero no factura, pero si se ocupa a veces de cobrar.
Su estructura esta basada en una localizacin en uno o a lo mximo tres Estados, aunque
existe un cierto movimiento de integracin.
En los E.U.A. cada Estado tiene unas caractersticas diferentes e incluso la distribucin no
es homognea entre los diversos Estados, por consiguiente, es preciso disponer de una
estrategia adaptada a las especiales caractersticas de cada uno de ellos. El broker es un
especialista en su territorio, debe de conocer como alcanzar los objetivos de su principal, a
la vez que facilita una efectiva cobertura de las ventas.
Como divide sus costes de funcionamiento entre un nmero limitado de fabricantes, les
puede ofrecer un servicio de ventas ms econmico que si cada uno montase su propia red
de comercializacin. Efectivamente, ofrece a cada uno de sus principales, las ventajas de
una oficina de ventas propia, sin los gastos que sta ocasionara.
EMPRESAS DE PRODUCCIN: Las grandes empresas y tambin algunas pequeas y
medianas pero muy agresivas, que venden gneros estandarizados, tienden a tomar un
espacio creciente en el sistema de distribucin.
MAYORISTAS: Se inclinan tanto hacia el detallista como a la produccin. En el primer caso
pueden constituir su red de establecimientos detallistas propios o asociados, incluso por el
sistema de Franchising, en cualquier caso con participacin o no en el capital, eso si
guardando siempre para ellos la gestin del grupo, a travs de prstamos, mantenimiento
de stocks, servicio posventa etc. La mayora de ellos lo han hecho para aumentar su poder
de compra y luchar en esta forma contra la competencia de las Grandes Superficies.
Tambin pueden llegar a establecer contratos de produccin con los fabricantes, en este
caso, es de destacar el auge de las marcas privadas de la distribucin, tan de moda en la
actualidad, realizando, adems, acuerdos con otros mayoristas para aumentar su
capacidad de negociacin con los vendedores, para obtener de ellos no solamente ventajas
de precios, sino incluso aportaciones dinerarias para promociones y sostenimiento de los
stocks etc.
El movimiento de concentracin en este sector es muy importante, basta nicamente seguir
las noticias de la prensa econmica para conocer las novedades de cada da y si esto ocurre
en nuestro pas que no ocurrir en la UE
DETALLISTAS: En todos los sistemas econmicos la empresa de venta al por menor nace
de pequeas dimensiones, y se expande cuando las condiciones lo permiten, tratan de

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encontrar mayor participacin en el marcado sustrayndolo a otras empresas de menores

dimensiones, pero especialmente, quitndolo a los intermediarios mayoristas. Como dice el
refrn el pez grande se come al chico. En un cierto momento de su desarrollo,
precisamente para evitar la desaparicin, se produce un fenmeno de concentracin del
sector, que puede tomar las siguientes formas:
GRANDES DETALLISTAS: las formas son diferentes segn los diferentes pases, pero en el
fondo el detallista aumenta su propia dimensin, con el objetivo de sacar ventaja en la
gestin interna o en sus relaciones con los proveedores y los clientes. Estas empresas
tienden a eliminar al mayorista y tratar directamente con los proveedores.
CADENAS DE PEQUEOS DETALLISTAS: Manteniendo su propia autonoma, las
empresas detallistas pueden reunirse para realizar en comn sus compras o la gestin de
algn servicio, (pe, El servicio posventa) estas cadenas tambin tienden a eliminar al
mayorista en sus relaciones con la empresa suministradora.
COOPERATIVAS DE COMPRA: Es anloga a la forma anterior, diferencindose nicamente
de que las empresas se comprometen nicamente a realizar en comn sus compras y no la
gestin. En realidad es un primer paso para una mayor integracin.
CADENAS VOLUNTARIAS: Las empresas individuales que participan en el acuerdo,
mantienen su propia individualidad, pero se asocian para organizar en comn algunos
servicios o para aumentar su capacidad de negociacin. La mayor parte de estas cadenas
estn constituidas en el sector de los productos alimenticios, pero existen algunas otras en
el sector de la confeccin, artculos de menaje, electrodomsticos, bricolaje etc.
ASOCIACIONES DE COMPRADORES FINALES: A su vez, tambin los consumidores tratan
de quitar espacio a los detallistas y mayoristas, constituyendo asociaciones o cooperativas,
que gracias a sus dimensiones pueden negociar en condiciones ventajosas con los
fabricantes y los mayoristas. Las ventajas, en forma de menores costos, son transferidas a
los componentes de la asociacin en forma de precios ms bajos.

PRINCIPALES DIFERENCIAS ENTRE LOS CANALES DE BIENES DE CONSUMO, LOS DE

BIENES INDUSTRIALES Y LOS DE BIENES DE EQUIPO.
Veamos ahora cuales son las principales diferencias que existen entre los canales de
distribucin segn el tipo de producto, es decir, bienes de consumo, bienes industriales y
bienes instrumentales.
No debemos olvidar que los canales sufren profundos cambios influidos por una serie de

56

factores que afectan las decisiones de compra de los consumidores o utilizadores, como son:
El desarrollo econmico,
La evolucin social,
Las concentraciones urbanas,
El aumento de la renta per capita,
La disminucin del nmero de personas en la familia, entre otros
Y que estos factores tambin afectan a las estructuras de distribucin en los diferentes
pases.

BIENES DE CONSUMO PERECEDERO

En lo que se refiere a los bienes de consumo perecedero, el protagonista de los canales de
distribucin es casi siempre el detallista, a quien de hecho se dirige el consumidor para
comprar. Si tiene el producto que busca, lo compra o no lo compra, o bien compra otro
parecido, por esta razn es de importancia fundamental tener el producto bien situado en
los establecimientos detallistas.
En el caso de los establecimientos tradicionales, en los pases que an existen, el detallista
tambin cumple una misin importante, es la de convertirse en el prescriptor, es decir,
aquel a quien se dirigen los consumidores en busca de consejo. Desgraciadamente con la
venta moderna, este prescriptor esta desapareciendo, a pesar de que an existen algunos
establecimientos que cumplen esta misin. En este caso, es importante en dichos
establecimientos ganarse la confianza de los vendedores, para provocar una mayor salida de
nuestros productos.
En los bienes de consumo perecedero, los fabricantes pueden adoptar cualquier alternativa
de canales de las tres apuntadas anteriormente, o de las variables de las mismas que
indicamos, segn su producto o su estrategia de comercializacin.
BIENES DE CONSUMO DURADERO
En los bines de consumo duradero, el protagonista sigue siendo el detallista, pero cada da
toma ms importancia la imagen de marca y la efectividad de la asistencia tcnica, factores
en que se basa la toma decisiones del comprador, y son las bases fundamentales de
diferenciacin de estos productos con los bienes de consumo perecedero.
Las citadas variantes obligan a las empresas extranjeras, para ganarse un lugar en el
mercado, a realizar fuertes inversiones para difundir su marca y proporcionar al
consumidor un servicio de posventa de extremada calidad.

57

BIENES INDUSTRIALES
Los compran las empresas u otras organizaciones para utilizarlos en sucesivas
elaboraciones (materias primas o semielaborados) o con el objeto de incluirlos en un
producto ms complejo. (Componentes).
Por esta razn los dos extremos de la cadena de distribucin tienden a acercarse y el peso
de los intermediarios tiende a disminuir. En resumen los canales de distribucin de bienes
industriales tienden a simplificarse de la siguiente forma:
El productor extranjero vende al importador y ste a su vez al utilizador.
Entre el fabricante y el utilizador puede incluirse a veces un mayorista.
El utilizador final compra directamente al productor extranjero, pudiendo realizar tanto el
productor como el utilizador los trmites de la importacin si son necesarios.
BIENES DE EQUIPO
Los canales de distribucin de los bienes de equipo son muy diferentes segn los pases de
que se trate y el tipo de equipo que se venda y pueden presentar dos caractersticas
fundamentales.
Mayor acercamiento del utilizador al productor, respecto a los canales de distribucin antes
mencionados, por cuanto el utilizador requiere a veces el producto adaptado a sus propias
exigencias, por esta razn es recomendable la necesidad de tomar contacto directamente
con el fabricante, sin utilizar personas interpuestas.
Cuando la empresa de produccin es de pequeas dimensiones y es necesario dar un
servicio posventa al comprador, los intermediarios toman mayor importancia que en los
casos anteriores.
CONSECUENCIAS DE QUE EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN ESTE CONSTANTEMENTE EN
EVOLUCIN
Cuando nos referimos a la eleccin de canales de distribucin en los pases industrializados
debemos tener presente que
Existen condiciones econmicas y sociales en cada pas que pueden influir en la
eleccin. Las citadas condiciones difcilmente permanecen inalterables por largo
tiempo, sino ms bien sufren una evolucin acercndose a las de los pases ms
desarrollados. En consecuencia, puesto que existe una correlacin muy estrecha
entre las diferentes fases del desarrollo econmico de un pas y la estructura de la

58

distribucin, la cual como la economa tambin pasa inexorablemente de un nivel a

otro, la distribucin tambin evoluciona al unsono.
El aumento de la renta per capita, ocasiona el desarrollo del sector de los servicios con
ventaja de este sobre los sectores industriales y agrcola y los cambios en el modelo de
comportamiento del consumidor, ambas son las tendencias ms evidentes que se
manifiestan con los cambios de la estructura econmica y social.
Adems, existen otras tendencias que tambin pueden afectar profundamente la evolucin
de la estructura distributiva. Las principales son:
LOS CRECIENTES COSTOS DE DISTRIBUCIN
El aumento de los salarios, el aumento del costo del dinero, del terreno, de la construccin,
y del transporte (este debido en parte a la creciente congestin de trfico y al aumento de
los carburantes) sin olvidar la creciente necesidad de publicidad y promocin de los
productos para darles rotacin, hace aumentar el peso de los costes de distribucin sobre el
coste total del producto vendido.
Todo ello, determina una serie de consecuencias, como la necesidad de tener volmenes de
ventas elevados, de concentrarse en los productos de alto valor aadido, hacer especial
nfasis en la productividad, una eficaz utilizacin del espacio, perfeccionar los mtodos de
gestin de stocks y de la red de distribucin etc.
ESTRATEGIAS
CONCENTRACIN
Con el desarrollo, como ya hemos indicado anteriormente, se acenta la tendencia de la
integracin entre los mayoristas y los detallistas, y entre la distribucin y la produccin.
Esta tendencia es mucho ms evidente en los pases de reciente industrializacin.
En la actualidad la distribucin de productos de consumo en Europa est muy
concentrada y tiende a una mayor concentracin:
Su potencia de compra, les ha llevado incluso a la integracin vertical, es decir, a la
adquisicin

de

pequeas

medianas

empresas

de

produccin

para

dedicarlas

exclusivamente a producir para su propio consumo. La importancia que ha tomado la

distribucin, bsicamente de productos agroalimentarios, ha favorecido esta concentracin
pero la distribucin no se detuvo aqu, y siguio dos caminos diferentes: Por un lado, la
compra o unin de diferentes grupos de distribucin. Las compras o uniones han permitido

59

que en cada pas la distribucin sea dominada en gran parte por dos o tres grupos
nicamente
Por otro, los supermercados y mayoristas estn formando agrupaciones de compra, que a
veces incluye grandes superficies pero con la concentracin del poder de compra que
pueden llegar a tener ser otra arma mortal en poder de la distribucin, en su lucha contra
los fabricantes.
CONCENTRACIN DEL PODER DE COMPRA
El desarrollo econmico va parejo al desarrollo del consumidor urbano, y esto significa
siempre concentracin del poder de compra, sea en reas geogrficas limitadas, sea en
segmentos de la poblacin circunscritos a cierto tipo de productos. Por este motivo para la
Empresa, la eleccin de los canales de distribucin se convierte en un ejercicio ms
complejo.

ESPECIALIZACIN
A medida que aumenta el nivel de vida, se acenta la diferenciacin entre dos sistemas de
venta diferentes, en la distribucin en todo tipo de productos y muy especialmente en los de
consumo.
Aumentan los establecimientos de venta masivos (supermercados hipermercados etc.)
donde se puede adquirir la mayora de los productos, por un lado y por otro, se
incrementan los comercios especializados en una o varias lneas especificas de producto
que en Europa para los productos de consumo perecedero, se conocen con el nombre de
delicatessen.
El consumidor se dirige a los primeros para comprar los productos habituales de uso
corriente, mientras que cuando quiere hacer una compra de un producto especial, de alta
calidad, debe dirigirse a los comercios especializados.
La Empresa debe definir muy bien cual ser su posicionamiento estratgico, tanto de venta
como de producto. Si considera que este debe venderse en los establecimientos de venta
masivos, es importante conocer que el producto precisara de animacin en los lineales,
(promocin, publicidad etc.) pues estar completamente indefenso en el punto de venta,
luchando con las marcas de los competidores.
Si por el contrario decide que el producto deber venderse en los establecimientos
especializados, su venta ser menos importante en cantidad, pero el producto no precisara
de apoyos tan importantes como en el caso anterior. En este tipo de establecimientos an

60

existe

el

prescriptor,

que

generalmente

es

el

dependiente

propietario

del

establecimiento, quien da recomendaciones a sus clientes y estos le aceptan como

conocedor que es de los productos que vende. En este caso el vendedor de la Empresa
precisara tener una formacin especial y un gran poder de conviccin, para instruir a
aquellos de las bondades del producto y de los argumentos de venta para los consumidores.
TENDENCIA A DISMINUIR LAS DIFERENCIAS ENTRE LOS MERCADOS
Otro de los efectos del desarrollo econmico mundial es la reduccin de las diferencias entre
los mercados de los diferentes pases.
En los inicios de los aos 50 haba un abismo entre los sistemas de distribucin en los
Estados Unidos y Europa, con excepcin de las grandes reas metropolitanas. Cuarenta
aos despus la situacin es completamente diferente, los sistemas de distribucin son
ahora ms parecidos e incluso algunas Empresas de distribucin de la UE estn tomando
posiciones en la distribucin americana, aunque los sistemas de vida en ambos continentes
sean completamente diferentes.
Si consideramos las formas ms modernas de distribucin al por menor, supermercados e
hipermercados, la estructura distributiva de los pases industrializados es muy parecida.

La nueva DISTRIBUCIN
En la medida que los detallistas desarrollan una dimensin de servicio, y hacen el anlisis
de la eficacia y competitividad, los ratios de productividad son cada vez menos
significativos. De hecho las grandes superficies se estn transformando cualitativamente,
pasando de un sector de distribucin masiva con mrgenes muy pequeos, espacio que
esta tomando el as llamado hard discount, a un sector cada vez ms segmentado con
disminucin de los servicios y del valor aadido, para acercarse cada da ms al concepto
americano de gran distribucin.
El HARD DISCOUNT est presionando para su implantacin en los pases del Sur,
tomando el espacio que hasta ahora tenan los Hipermercados. Su filosofa es: a) Marca
propia, b) pocas referencias de los productos de mayor consumo, bsicamente los que estn
destinados a convertirse en comodities, c) precio muy reducido, menor servicio y poco
cuidado de las reas de venta.
No debemos tampoco olvidar aqu los nuevos desarrollos americanos en lo que a
distribucin se refiere, La compra ldica Este concepto consiste en vestir el acto de la
compra con motivos de satisfaccin para los compradores, poniendo a su alcance una serie

61

de elementos accesorios tales como cafeteras, restaurantes, cinemas etc. que proporcionan
satisfaccin y faciliten a los compradores el desplazamiento a los centros comerciales.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA TOMA DE DECISIONES RESPECTO A LOS

CANALES DE DISTRIBUCIN.
El impacto de las marcas internacionales y la elevacin del poder adquisitivo, no solo ha
cambiado el marco en que se desarrolla nuestra vida diaria, sino tambin han provocado el
cambio de los sistemas de distribucin y como consecuencia su evolucin. Todo ello ha
exigido modificaciones en la estructura de la empresa.
El aumento del nivel de vida ha sido el motor que ha impulsado todos estos cambios, en
realidad hoy vivimos mucho mejor que nuestros antepasados, pero reconozcmoslo, su vida
era mucho menos complicada que la nuestra en muchos aspectos.
Pongamos un ejemplo, cuando vemos las antiguas pelculas americanas basadas en la vida
de aquel pas en los aos 30, y las comparamos con la realidad actual del mismo, Qu
pensamos?
Pues si, en realidad el mundo ha evolucionado ms en los ltimos 50 aos que en los
cuatro siglos anteriores, y la distribucin no poda dejar de hacerlo. Nuestras exigencias
como consumidores han ido en aumento, la produccin y la distribucin las han seguido
con ms productos, y en este campo de batalla de la distribucin, la lucha se ha entablado
entre marcas nacionales, marcas de los dems pases, europeos y no europeos, como
EE.UU., Japn, etc.
He citado el ejemplo de Estados Unidos, pero los que tenemos algunos aos, tambin
recordamos como se viva en Espaa a mitades de los aos 30.
Toda esta batalla se ha originado para provocar la atencin del consumidor, se ha
desarrollado principalmente en los lineales de los establecimientos y en los puntos de
venta; stos se ven presionados por los vendedores que pretenden llegar a travs de ellos al
consumidor final, pues no existen otros sistemas vlidos para la mayora de los productos,
a pesar de los muchos intentos realizados por desarrollar nuevos medios de llegar a l.
Las empresas que no residen en el pas, deben de encontrar tambin la forma de llegar, a
los lineales o a los puntos de venta, pero deben de hacerlo con efectividad y en la forma ms
econmica posible, para ello es importante apoyarse en las figuras ya establecidas.
Anteriormente ya hemos hablado de los tipos de intermediarios que existen en los diferentes
mercados, estas figuras en forma mas o menos sofisticada existen en la mayora de los

62

pases con mltiples variantes. Trataremos ver a continuacin algunas, pues conocindolas
podremos tomar ms fcilmente decisiones sobre los criterios que debemos seguir para su
seleccin, las ventajas e inconvenientes que cada una de ellas puede presentar, y algunas
de las caractersticas de las mismas en los diferentes pases.
Empecemos por analizar los diferentes factores que pueden influirnos en el momento de
tomar decisiones para la venta de nuestros productos en un pas extranjero.

Los principales factores que pueden influir en la toma de decisiones respecto a los
canales de distribucin en un pas extranjero son:
ESTRATEGIA EMPRESARIAL A LARGO PLAZO
ESTRATEGIA EMPRESARIAL SEGN EL TIPO DE PRODUCTO
ESTRUCTURAS

DE

LA

DISTRIBUCIN

LOCAL

EFICIENCIA

DE

LOS

INTERMEDIARIOS
HBITOS DE COMPRA DE LOS COMPRADORES POTENCIALES
CONCENTRACIN DE LA DEMANDA
DISTRIBUCIN GEOGRFICA DE LA DEMANDA
COSTE DE LOS CANALES DE DISTRIBUCIN ALTERNATIVOS
RIESGOS
SEGMENTACIN DEL MERCADO
ESTRATEGIA COMPETITIVA ELEGIDA PARA UN MERCADO EN PARTICULAR
Analizaremos a continuacin cada uno de ellos:

ESTRATEGIA EMPRESARIAL A LARGO PLAZO

Si la empresa ha decidido establecer una poltica de exportacin a largo plazo, acercndose
lo ms posible al comprador final, los canales de distribucin elegidos debern proporcionar
un contacto directo con los detallistas si se trata de bienes de consumo, o con los
utilizadores finales, si se trata de productos industriales o bienes de equipo.
Si por el contrario lo que le interesa a la empresa es realizar un fuerte volumen de ventas,
desinteresndose por completo del contacto directo con los clientes potenciales y, por
consiguiente, la continuidad de las ventas, la mejor decisin ser la que consiga reducir al
mximo los riesgos, por consiguiente, pasara a travs de los importadores o mayoristas.

63

Con la primera estrategia debe adoptarse de preferencia un canal corto o medio, con la
ltima el canal largo ser el ms adecuado.
En una estrategia a largo plazo, seria un error mantener siempre el mismo canal de
distribucin, por lo que es conveniente programar cambiarlo cuando se hayan alcanzado
unos objetivos determinados. En algunos casos las empresas adoptan el canal corto para
pasar despus al canal medio.
ESTRATEGIA EMPRESARIAL SEGN EL TIPO DE PRODUCTO
Los productos de elevado costo unitario, los muy complejos, los que precisen de servicio
posventa, y los que son rpidamente perecederos, precisan de una activa presencia en el
mercado de la empresa que los ha producido, en consecuencia la eleccin de los canales se
orienta hacia el que est ms cerca del utilizador (canal corto).
Al contrario, los de precio bajo, muy estandarizados, con mrgenes y beneficios muy
cortos, son habitualmente distribuidos a travs de mayoristas (canal largo).
No debemos perder de vista que los intermediarios tienden a concentrar sus esfuerzos de
venta sobre aquellos productos fciles de vender y con mrgenes elevados, por consiguiente,
no se puede contar con ellos para el lanzamiento de un producto nuevo que precisa mucho
esfuerzo y atencin.

COSTE DE LOS CANALES DE DISTRIBUCIN ALTERNATIVOS

Para la empresa es importante evaluar la incidencia de los costes de cada uno de los
canales, los gastos son muy diferentes en uno y otro caso.
Es conveniente comparar los costes a corto y medio plazo del canal medio o largo, con las
ventajas que reportara cada uno de ellos, con los gastos necesarios para abrir una sede
permanente de la red de distribucin (el almacenamiento, oficinas, formacin del personal,
gastos legales, etc.) y el costo de funcionamiento (alquileres, gastos generales, gastos de
personal, salarios, etc.).

RIESGOS
Despus de analizar los costes es preciso se analicen los riesgos. En los pases
industrializados es difcil que en breve tiempo se cambien las condiciones del mercado por
la llegada de nuevos competidores, por la introduccin de disposiciones legislativas o por
cualquier otra razn. Es mucho ms fcil que esto ocurra en los pases en vas de

64

desarrollo, a pesar de que tambin pueda ocurrir en los pases industrializados. Existe
siempre un cierto riesgo de que las condiciones del mercado puedan cambiar.
Cuando el riesgo es bajo se tiende a tener una presencia directa en el mercado extranjero y,
por tanto, las relaciones con los potenciales compradores son ms cercanas, cuando por el
contrario el elevado riesgo tiende a dejar la iniciativa a los intermediarios.

SEGMENTACIN DEL MERCADO

La eleccin de la forma de distribucin, tambin depende de la estrategia elegida por la
empresa para entrar y permanecer en un mercado. La misma empresa puede adaptar
canales diferentes para un mismo producto en mercados que tienen caractersticas
parecidas, lo hacen porque adoptan estrategias competitivas diferentes en cada uno de
ellos.

RESPECTO A LOS REVENDEDORES

En lo que se refiere a los revendedores, tanto mayoristas como detallistas, la empresa puede
seguir un sistema de venta selectiva o de venta intensiva.
Con la venta selectiva, la empresa trata de presentar sus productos en un nmero limitado
de puntos de venta. Con la distribucin de tipo intensivo al contrario la empresa trata de
presentar sus productos al mayor nmero de puntos de venta.
Las empresas que distribuyen productos de gran consumo en los mercados extranjeros,
tienen la tendencia por problemas de imagen de seleccionar los puntos de venta en los que
colocar sus productos. Los productos extranjeros no vendidos o vendidos bajo precio para
involucrar al comprador o vendidos en comercios escasamente especializados, pueden
destruir la imagen de esta empresa en dicho mercado y quiz tambin la del pas de origen,
como hemos visto anteriormente.
Si la empresa elige una estrategia selectiva, no puede utilizar el canal largo, porque a los
mayoristas no les interesa este tipo de venta. En consecuencia es necesario entrar en el
mercado con un canal medio o corto, o quiz tambin, con un distribuidor exclusivo o un
agente importador exclusivo que acepte la poltica de la empresa.
En lo que se refiere a los bienes de equipo el problema es diferente, porque adems de
vender, es preciso dar asistencia tcnica especializada, disponer de una fuerza de ventas
que conozca el problema de los clientes potenciales y las caractersticas del producto
vendido.

65

CMO LLEGAR AL CONSUMIDOR? LA ELECCIN DEL INTERMEDIARIO. LOS

DIFERENTES TIPOS DE DISTRIBUIDORES
Los factores anteriormente citados nos dan una pauta para seleccionar el canal que
deberemos utilizar, pero esto no es todo pues, debemos conocer, adems, como vamos a
utilizarlo y a travs de quien, veamos que figuras existen en l para tomar una decisin
respecto a que tipo de intermediario usar.
Antes de iniciar la explicacin de las varias figuras de intermediarios, es preciso indicar que
estos estn muy protegidos por las legislaciones de los diferentes pases, por consiguiente,
es importante que el exportador averige que disposiciones se aplican a los distintos tipos
de intermediarios en el pas objetivo, pues si bien es un sistema relativamente barato de
cubrir un mercado por su proporcionalidad, el exportador se puede encontrar que en caso
de querer cancelar el contrato o variar las condiciones de ste por la causa que sea, se vea
sometido por va judicial a pagar indemnizaciones importantes.
Antes de analizar las diferentes figuras, seria conveniente indicar que la bsqueda de los
intermediarios puede ser el resultado de una iniciativa de la empresa, a travs de los
diferentes sistemas de informacin o por el contrario consecuencia de una actividad
relativamente pasiva de la misma, por la cual se limita a contestar las consultas que recibe.
En adelante vamos a suponer que es la empresa la que ha realizado un esfuerzo activo para
localizar a sus intermediarios.
Para la localizacin de un distribuidor idneo debe de procederse como se ha indicado
anteriormente en la seleccin de un mercado. Debe agotarse en primer lugar la
investigacin desde la propia empresa, y paralelamente ahondar en otras fuentes, como los
compradores del producto, los detallistas etc., puesto que sus indicaciones sobre la
seriedad y profesionalidad de quienes colaboran en su negocio suele ser una gua
apreciable. En otras ocasiones, tener informacin sobre los cambios en las estructuras de
venta de empresas del mismo sector, son informaciones inapreciables para encontrar
intermediarios vlidos disponibles, puesto que esta decisin libera agentes que pueden ser
muy aprovechables; tambin la recomendacin de profesionales del sector no directamente
interesados en la rama de productos de que se trata, puede ayudar a la seleccin indicada.
En Europa son varias las figuras de intermediarios a comisin que colaboran en el proceso
de distribucin, lo mismo ocurre en el resto de los mercados, debiendo poner de manifiesto
la diferente terminologa con que se conocen, con objeto de no incurrir en errores a la hora
de plantear su incorporacin al desarrollo de la exportacin de la empresa.

66

Podemos resumir y generalizar que como intermediarios existen las siguientes

figuras:
LOS AGENTES COMERCIALES: son aquellas personas que en nombre y por cuenta de
otro, inician negocios o celebran contratos mediante un poder especial. El agente acta con
independencia plena de su principal, su retribucin est en relacin con los negocios
finalizados. La figura del agente comercial es contemplada en la mayora de las
legislaciones, acepta pedidos o realiza ventas. Un agente general habitualmente tiene el
derecho a la exclusividad de un rea de ventas grande, en la mayora de los casos un pas.
La venta a travs de agentes comerciales es muy ventajosa desde el punto de vista
econmico, salvada la observacin hecha anteriormente sobre los posibles riesgos, que
segn las legislaciones de los diferentes pases, pueden determinarse a la cancelacin o
modificacin de los contratos.
Si se pretende entrar en un mercado determinado a travs de un agente comercial, la
empresa debe ante todo exigir el cumplimiento de las siguientes condiciones: 1) La empresa
debe poseer una buena formacin bsica y mucha experiencia prctica para procurar
convertirse en un valioso consultor para sus intermediarios extranjeros, 2) Les ensear
tcnicas modernas de marketing y como aprovechar mejor sus recursos y posibilidades, 3)
Debe colaborar con sus intermediarios a mejorar su rentabilidad, y de que sta sea tan
grande que el agente se interese activamente en hacer cada vez mayores esfuerzos.
Para conseguirlo es necesario que la calidad del producto, sus precios, los mrgenes, etc. se
ajusten teniendo en consideracin los posibles segmentos del mercado, canales de
distribucin, compradores y utilizadores.
LOS REPRESENTANTES: El construir, mantener y desarrollar una buena red de
representacin exige un esfuerzo activo de marketing por parte del exportador. La venta a
travs de representantes tiene sus ventajas e inconvenientes.
Para seleccionar a un representante adems de las premisas bsicas expresadas en el caso
de los agentes comerciales debera analizarse: Organizacin, nmero de vendedores y
tcnicos para el servicio posventa, su distribucin por sucursales si las tiene, revendedores,
etc., Volumen de venta real y presupuesto durante el presente ao y durante los cinco
ltimos aos por clase de producto y categora de cliente, Surtido de productos, propios o
de terceros, Inversiones en publicidad y promocin de ventas.
La gran cantidad de fusiones de empresas puede originar que de repente el producto del
fabricante se encuentre entre las lneas que dicho representante maneja con productos

67

competitivos, en este caso pueden surgir conflictos de intereses. Si hemos confiado la venta
a un representante grande ser difcil obtener para nuestros productos un tratamiento
ventajoso. El representante puede desear realizar beneficios a corto plazo y escoger para
trabajar los productos ms rentables y ms fciles de vender de las lneas de la empresa,
olvidando los dems.
Si se trata de introducir nuevos productos es posible que el representante no quiera hacer
la inversin ni el esfuerzo necesario para llevar a cabo una buena comercializacin de estos,
un buen servicio tcnico, ni las dems premisas necesarias para realizar ventas a largo
plazo. Para evitar todas las desventajas mencionadas y ms que puedan surgir, hay que
dejar bien claro al representante en el momento de la negociacin, que el objetivo es realizar
una venta activa; tiene que llegar a los clientes finales de nuestro producto y esto solo se
puede conseguir con un plan sistemtico de ventas.
La organizacin del representante debe tener una actitud moderna y su actividad de venta
debe ser realizada con una actitud positiva. Debe llevar a cabo una formacin continuada
de s mismo y de su organizacin y estar dispuesto a trabajar en equipo con el
suministrador.
Una pregunta que surge a menudo es, Es posible obtener continuamente los planes de
mercado de un representante? Se debe de incluir tal exigencia en el acuerdo de
representacin?. La contestacin es desde luego ambigua, en algunos sectores es posible, y
se debera de intentar obtenerlos, todo depende de la organizacin y la sistemtica del
representante.
Una premisa importante es que si no se obtienen estos planes no es que el representante
sea malo, quiz es que ha comparado la inversin que representa la planificacin y la
rentabilidad que con ella se obtiene y no se justifica financieramente el esfuerzo para dar
satisfaccin a la Empresa. Lo importante es que venda, que d un buen servicio a los
clientes y que resuelva los problemas derivados de la venta, a lo dems ya se le encaminar
lentamente hasta donde desea la empresa.
Es importante penetrar a fondo en la organizacin del representante, y una de las formas de
conseguirlo es a travs de la formacin de los vendedores. Este es uno de los mejores
medios de competitividad, no solamente con relacin a competidores y clientes sino en
primer lugar con el representante. La formacin de los vendedores es a menudo apreciado
no solamente por la empresa pequea sino tambin por la grande.

68

Es de suma importancia el seguimiento con regularidad del mercado, hay que seguir el
desarrollo de las ventas y la rentabilidad a travs de los informes mensuales, que a este
efecto debe emitir el representante. Este debe mandar las cifras de existencias en su poder y
de ventas por cada producto, este requisito debe negociarse juntamente con el contrato de
representacin, as la Empresa tendr la fuerza necesaria para poder exigir ms tarde su
cumplimiento.

LAS EMPRESAS DE TRADING.

1.

Su situacin econmica debe ser buena.

2. Su imagen frente a los futuros clientes debe ser excelente.

3. Debe de conocer bien el sector en que ha de desenvolverse.
4 Debe de saber vender.
5. Le debe de interesar el producto.
6) No debe de tener productos competitivos.
7) Deben de tener la adecuada organizacin de servicios.
Las llamadas empresas de trading han existido desde hace siglos pero se han ido
ajustando continuamente a las exigencias de los tiempos. Tradicionalmente se definen como
una empresa que compra en firme a los fabricantes para posteriormente comercializar los
productos sin ninguna relacin con sus propietarios originales.
Antiguamente las empresas trading financiaban la produccin de las fbricas, comprando
a su vez la totalidad de su capacidad de produccin y se ocupaban de su comercializacin.
En la actualidad han evolucionado para ocupar un campo mucho ms amplio, en general
no solo se limitan a la exportacin, sino tambin se ocupan de la importacin y pueden ser
consideradas como un departamento de exportacin independiente de la empresa
industrial.
La trading asumen as la explotacin de los mercados, los costes de administracin de la
exportacin y la responsabilidad econmica de las transacciones. En su papel de
importadoras asumen las responsabilidades de la compra de materias primas o de
productos semi-manufacturados y proporciona a los fabricantes informacin valiosa sobre
los distintos mercados geogrficos.
Una empresa fabricante puede poner toda su venta de exportacin en manos de una
trading, pero lo ms usual, es que deje a varias trading la exportacin a un nmero
selectivo de mercados. Pero, no solamente son ventajas lo que proporcionan las trading,

69

tambin representan riesgos importantes para las empresas, analicemos tanto los unos
como las otras:
VENTAJAS DE UTILIZAR LAS TRADING PARA EXPORTAR:
El fabricante se ahorra trabajo y costes en lo relativo a: Preparacin activa del
mercado (viajes y correspondencia)
Aspectos burocrticos y administrativos de la exportacin relativos a transportes,
seguros, documentacin aduanera etc.
Financiacin y riesgo econmico (seguridad de pago, cobertura de riesgo cambirio
etc.)
Los productos del fabricante pasan a formar parte del mayor surtido de la empresa
trading
La trading tiene una clientela mayor
El producto de la empresa puede tener una venta mayor como complemento de otros
productos.
La trading hace el papel de mayorista y en consecuencia su gestin es ms
econmica para la empresa.
Muchos consumidores limitan el nmero de sus suministradores, en consecuencia
los suministradores pequeos son los que sufren pero stos a travs de una trading
tienen la oportunidad de entrar en contacto con clientes a los que de otra forma no
tendran acceso.
La empresa conoce el mercado a travs de la trading
El fabricante puede tener informacin importante sobre cuales son las exigencias de
un determinado mercado en lo que a la calidad del producto, tipo de embalaje, etc. se
refiere.
Las posibilidades de llegar a los clientes correctos son mayores.
El fabricante tiene a su disposicin los contactos y la reputacin de la empresa
trading.
El fabricante se encuentra en condiciones de dedicar ms recursos a las actividades
de exportacin que realiza directamente, sin la mediacin de la trading.

DESVENTAJAS DE UTILIZAR LAS TRADING PARA EXPORTAR

Si el fabricante no sigue la preparacin y explotacin del mercado, puede suceder
que la informacin que obtenga de los clientes sobre precio, producto, etc. sea poco
significativa.

70

 Si la trading no tiene los conocimientos necesarios del producto, su argumentacin

ser menos convincente en la venta y sus conocimientos tcnicos menores.
Si el fabricante no discute los planes de marketing con la trading: Los productos se
olvidan, y desaparecen en el gran surtido de la trading
La casa comercial (trading) dedica la mayor parte de sus esfuerzos a vender otros
productos que le son ms interesantes o ms fciles de vender.
Si el fabricante no cuida de que la remuneracin que da a la empresa trading
corresponda a los servicios prestados, sta pierde inters por el producto.
La crtica ms corriente contra la venta a travs de una empresa trading, es que
sta constituye un elemento encarecedor en el canal de distribucin del producto de
las empresas. Esto puede ser cierto o no, depende de la efectividad de la empresa
trading y de la forma como se hagan los clculos. No deben tenerse en cuenta
nicamente los elementos reales de costo, sino que deben incluirse, adems, otros
gastos indirectos, como los costos de administracin, viajes, etc. y el aumento que se
puede obtener de las ventas, a travs de la empresa trading, si sta es efectiva.

QU MERCADOS DEBEN DEJARSE A LA EMPRESA TRADING?

Ya se han tratado los distintos factores que debe de constituir la base para la eleccin del
mercado por parte de la empresa, se ha descripto, adems, como se clasifican los pases
con relacin a las cualidades del propio producto, a las condiciones del mercado (nivel de
vida, poblacin, clima, estabilidad poltica, capacidad de pago, etc.)
Despus de esta seleccin unos pases quedan clasificados como posibles mercados de los
productos de la empresa, pero hace falta efectuar una nueva clasificacin en funcin de los
recursos de la empresa: A) Experiencia en exportacin. B) Capacidad de financiacin. C)
Conocimiento de lenguas.D) Liquidez. E) Capacidad de produccin. F) Personal, etc.

MERCADOS DE EXPORTACIN DIRECTA Y MERCADOS DE EXPORTACIN

INDIRECTA

Podemos clasificar las empresas trading en:

ESPECIALISTAS EN CIERTOS PRODUCTOS

ESPECIALISTAS EN CIERTOS MERCADOS

71

Las especialistas en ciertos mercados concentran sus actividades en uno o varios mercados
que por su distancia, la complejidad de sus transacciones, etc., no son interesantes para el
fabricante. El primer contacto con una trading puede dar como resultado que:
El producto no se acople bien al surtido de la empresa o de los mercados en que sta
trabaja;
La empresa no tenga capacidad para tomar una lnea de productos ms.
El producto interesa, pero despus de una cierta modificacin. En este caso, contra
compromiso del derecho de venta en exclusiva en unos mercados determinados, la
trading se puede comprometer a investigar durante un tiempo determinado la
necesidad de adaptacin del producto y sus posibilidades de venta en los mismos,
sin costes para el fabricante.
En el momento de estudiar las posibilidades de las empresas trading, adems de las
condiciones indicadas anteriormente para los agentes comerciales y los representantes
debera de considerarse:
Qu reputacin tiene la empresa?
Cuales son sus recursos econmicos y de personal?
Qu mercados trabaja?
Cmo se hace la preparacin del mercado?
Quin ser el contacto dentro de la misma?
De qu otros productos es agente?
En qu proporcin a la venta total participan los diferentes productos?
Generalmente la colaboracin entre el fabricante y la trading se basa en un gentelments
agreement sin acuerdo escrito alguno. En caso de que este exista, lo usual es que sea
cierto perodo de prueba, despus del cual cualquiera de las partes puede rescindir el
contrato.
La condicin para que la relacin con una trading sea fructfera, es que el fabricante
mantenga contactos continuos con la misma, que se hayan clarificado suficientemente las
condiciones de colaboracin. Por su lado la trading debe mantener al fabricante informado
sobre la evolucin de las ventas, y que la planificacin y preparacin del mercado se
discutan con detenimiento y se sigan peridicamente.

El BROKER DE PRODUCTOS DE CONSUMO

72

Es una figura cuya principal misin es hacer de puente entre el fabricante y los almacenes
que abastecen a las grandes superficies y cadenas afiliadas. Se ocupa adems de dar
rotacin a los productos del fabricante que estn en poder de los almacenes y de realizar
trabajos en apoyo del producto en el punto de venta, merchandising, promociones etc.
En resumen, acta como una oficina de ventas del fabricante, pero no factura, si bien a
veces se ocupa de cobrar.
El Broker es un especialista en su territorio, debe conocer como alcanzar los objetivos de
su principal, a la vez que facilita una efectiva cobertura de sus ventas.
Como divide sus costes de funcionamiento entre un nmero limitado de fabricantes, les
puede ofrecer un servicio de ventas ms econmico que si montasen sus propias redes de
comercializacin. Efectivamente, ofrece a cada uno de sus principales las ventajas de una
oficina de ventas propia, sin los gastos que sta ocasionara.
Antes de iniciar el perodo de seleccin de un broker deben de realizarse unos estudio
previo: A) ANLISIS DE LAS NECESIDADES DEL MERCADO, Y B) ANLISIS DEL
PRODUCTO DE LA EMPRESA DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL BROKER.
Es importante que el broker tenga claro que tipo de cobertura se precisa para los
diferentes tipos de clientes.
Ventas esperadas de nuestro producto.
Planificacin de ventas y marketing.
Dedicacin necesaria.
Otros factores a considerar. Adems de las caractersticas que hemos mencionado deben de
analizarse los siguientes puntos:
Situacin financiera de la empresa.
Quin es el propietario, lnea de sucesin y previsiones que deben de hacerse en la
continuidad de la empresa.
Antigedad de la empresa.
Una vez visitados todos los candidatos y evaluados de acuerdo con el captulo anterior, el
plan de accin es para tomar una decisin relativamente simple, debindose actuar en la
siguiente forma:
Comparar los atributos generales del broker con las calificaciones de la check list
preparada de antemano.
Comparar los resultados de la evaluacin de los productos que tiene en cartera con su
situacin en los establecimientos, respecto las necesidades de nuestros productos.

73

Evaluar la estructura, tamao y tipo de personal con relacin a nuestras necesidades.

Evaluar la disponibilidad de tiempo de cada broker con relacin al compromiso de realizar
el trabajo que nuestros productos precisan.
Considerar el entusiasmo que demostr cada broker respecto a nuestro producto.
Considerar, adems, la personalidad de los individuos que deben de llevar a cabo el trabajo,
tanto por parte del broker como de la empresa, para llegar a profundizar si podrn
trabajar conjuntamente.
Una vez analizados todos los factores antes indicados, debe de hacerse un "ranking" y
considerar como candidatos los colocados en el primer y segundo puesto, para tener una
alternativa en caso de que el que consideramos idneo fallase en el momento de confirmarle
el trabajo.
FINALMENTE DEBE DE LLEGARSE A UN ACUERDO CON EL BROKER.
En el momento de llegar a un acuerdo con el broker debe puntualizarse los siguientes
extremos:
Territorio a cubrir tanto en los puntos de venta como en los mayoristas.
Tipos de comercio a visitar (establecimientos de alimentacin, delicatessen,
especialidades etc.)
Retribucin por sus servicios, y como debe de calcularse y cuando debe de pagarse.
Cmo debe de terminar la relacin por ambas partes.
Qu lnea de productos trabajarn y de que marca.
Qu servicios especiales precisamos que nos d y cmo se retribuirn.
A quin deben de informar.
Quin ser el responsable por parte del broker.
Qu tiempo de pre-aviso precisan para visitas, promociones etc.
Qu informacin se precisa y con qu frecuencias.

LA SITUACIN DE LA DISTRIBUCIN EN LOS PASES EN VAS DE DESARROLLO.

QU FACTORES AFECTAN A LA ESTRUCTURA DE LA DISTRIBUCIN EN LOS
PASES EN VAS DE DESARROLLO?
Adems de determinar si el mercado tiene capacidad de absorcin y para que productos, es
importante examinar la estructura de la distribucin. Es muy difcil clasificar la estructura
del mercado en los pases en vas de desarrollo en unos pocos tipos fundamentales, porque
existen diferencias muy importantes en lo que a tradicin, grado de desarrollo econmico

74

alcanzado, disponibilidad de recursos naturales, poblacin, rgimen poltico, relaciones con

los dems pases o alianzas con grupos de pases.
Por lo que es preferible examinar cuales son los principales factores que pueden afectar a la
estructura del mercado.

Los canales de entrada en los pases en vas de desarrollo son los siguientes:
Importadores mayoristas e Importadores distribuidores Son empresas independientes que
operan por su propia cuenta y a veces incluso poseen una red de distribucin propia. A
veces tambin venden a las agencias gubernamentales, bien directamente o por cuenta de
los exportadores de otros pases, percibiendo por ello una comisin. Generalmente estas
Empresas tienen una buena posicin financiera y en la mayora de los casos toman el
riesgo de la importacin.
Agentes de venta su actividad esta regulada en formas diferentes segn el pas en el que
estn actuando, generalmente no asumen la responsabilidad de mantener stocks, se les
paga una comisin por las ventas realizadas y su misin bsica es recoger pedidos que
luego transmiten a la empresa exportadora. En algunos pases son tambin eficientes en el
trato con las agencias gubernamentales o las empresas del Estado. Son generalmente
mucho mas efectivos en la venta de bienes de consumo y mucho menos en la venta de
maquinaria y equipamientos.
La distribucin a travs de los agentes de venta es en la mayora de los casos ms eficiente
que las realizadas por medio de las empresas importadoras. En la mayora de estos
mercados debe considerarse indispensable tener uno o ms agentes de venta para tener
una buena penetracin.

Filiales de venta directa (Sucursales, Subsidiarias). Es la forma ms eficiente porque

permite estar presente en el mercado y tener contacto directo con el utilizador, pero tiene la
desventaja de su alto coste. Unicamente es interesante plantearse esta alternativa de
penetracin, cuando el mercado tiene dimensiones suficientemente grandes para generar de
forma econmica los recursos necesarios para su sostenimiento.
Como la constitucin de filiales comporta generalmente el pago de "royalties", esta forma de
importacin esta estrechamente controlada por el gobierno local, porque temen que estos
pagos representen la transferencia de capitales al extranjero

Importacin directa La realizan generalmente grandes Empresas, Empresas publicas o

agencias gubernamentales, esta forma de importacin se utiliza generalmente para la
adquisicin de c comodities, maquinaria, utillaje y fabricas completas.

75

Cmo elegir un agente o un representante en un pas en vas de desarrollo?

criterios a seguir.
Para elegir un intermediario en los pases en vas de desarrollo podemos optar
entre:

Una empresa local de grandes dimensiones, bien introducida, tiene

generalmente la ventaja de disponer de recursos financieros, de contactos personales
y experiencias de promocin, tambin a veces poseen varios puntos de venta
distribuidos por el pas. Pero tiene la desventaja de tener una gran cartera de
productos y no disponer de personal en cantidad y calidad adecuada para atenderlos
a todos por igual, sus vendedores no disponen del tiempo suficiente para la
introduccin de un nuevo producto en el mercado. De tomar esta alternativa, es
recomendable disponer un producto que sea suficientemente atractivo para esta
empresa, con el fin de que le dediquen la atencin necesaria, destacando la
necesidad de establecer controles de desarrollo del mercado, con el fin de ir
siguiendo su evolucin. Si no es en estas condiciones es preferible no perder el
tiempo.

Las empresas de distribucin de pequeas dimensiones, tienen la desventaja de no

poseer generalmente de recursos financieros, pero pueden dedicar mas tiempo y
esfuerzo a la promocin de un nuevo producto, cosa muy interesante para el
desarrollo de las ventas, especialmente en los periodos de introduccin al mercado.

Generalmente CESCE no esta cubriendo los riesgos de cobro de la mayora de los pases en
vas de desarrollo y algunos de estos distribuidores no estn en capacidad de abrir cartas
de crdito. En la mayora de ellos el banco al solicitar la carta de crdito hace depositar su
importe a la empresa importadora lo que es lo mismo que pagar por anticipado. Es
conveniente al efectuar cualquier negociacin, asegurar la forma de cubrir los riesgos que
se derivan de esta situacin o de estar plenamente seguro de la solvencia moral del
propietario de la empresa de distribucin.
Un requisito que cada agente debe poseer, independientemente de la dimensin de la
empresa, es estar en condiciones de mantener en caso de bienes de consumo, de bienes de
equipo y de servicio posventa, un almacenaje de seguridad para atender a la demanda de
los clientes

76

Evidentemente es necesario para la empresa que pretende utilizar un agente local visitar el
pas, para apreciar directamente de la estructura de la distribucin y el potencial del
mercado y evaluar la capacidad del citado agente.

Nociones de distribucin Introduccin a la Distribucin Comercial

Cuando hablamos de distribucin comercial nos referimos a la gestin de un amplio
conjunto de actividades para llevar el producto desde la fabrica al consumidor. Este curso
tiene un enfoque eminentemente prctico y resume los principales conocimientos actuales
para gestionar con xito los sistemas de distribucin, las tiendas y la logstica. Tratamos de
responder a las preguntas de Cmo llevar el producto al cliente ? y Cmo vender ms?
Los cursos de marketing moderno comenzaron explicando la distribucin de los
productos agrcolas. Trataban de dar respuestas a las preguntas de Cul es el mejor lugar
para vender mi grano? Cmo lo llevo? Que sistema de transporte y almacenamiento es el
ms adecuado?
Muchos siglos antes, el desarrollo econmico del Imperio Romano fue favorecido en
buena medida por la construccin de caminos, el establecimiento de mercados seguros, un
sistema de banqueros que financiaba los intercambios, los almacenes y los sistemas de
conservacin. El pescado por ejemplo se transportaba desde el sur de Espaa a Roma
conservado mediante una salsa de pescado denominada Garum.
El gran desarrollo industrial del siglo XIX y XX fue posible gracias a la mejora de los
sistemas de transportes. El desarrollo del transporte martimo, por carretera y del
ferrocarril permitira a los fabricantes llegar con un bajo coste y de forma rpida a un gran
nmero de consumidores. Al mejorar los sistemas de transportes las empresas pueden
acceder a mercados muy amplios. Y el poder acceder a grandes mercados es lo que impulsa
la produccin en masa y las economas de escala.
Otro avance importante se produce con la mejora de los sistemas de conservacin y
almacenamiento de los productos. La mejora en los sistemas de conservacin de productos
alimentarios permite ampliar el mercado de los productos agrcolas y ganaderos.
Cuando Henry Ford estableci con xito la produccin en cadena de automviles
necesit organizar una red de distribuidores para vender los coches por todo el pas. En las
pelculas del Oeste los vaqueros conducen las vacas durante muchas millas para llevarlas a
los mercados de ganado. La llegada del ferrocarril elimin la necesidad de esos grandes
recorridos con el ganado para que la carne de vaca llegara al mercado y luego al
consumidor.

77

En determinadas pocas histricas se ha cuestionado la importancia y la aportacin

econmica de la distribucin. Durante la revolucin sovitica, en Rusia y el resto de
Estados, se consideraba que el campo y las fbricas eran los productores de riqueza pero no
se le daba el valor adecuado a la gestin de la distribucin. Se elimin de la mayor parte de
los intermediarios

privados

y ser

sustituyeron

por unos intermediarios pblicos

insuficientes y mal gestionados. Esto provoc escasez en los mercados y prdidas de

productos. Muchos productos se estropeaban en los campos o los almacenes mientras los
consumidores tenan dificultad para conseguirlos.
A medida que los consumidores aumentan su renta demandan una mayor variedad de
productos. Las economas modernas se caracterizan por poner a disposicin de los
ciudadanos una diversidad muy elevada de productos. A medida que aumenta el nmero de
productos distintos, que una economa intercambia, aumenta de forma sustancial la
complejidad de la distribucin.

Tendencias de la Distribucin
Podemos observar en los ltimos aos unas claras tendencias de la distribucin. Estas
tendencias nos muestran cmo est evolucionando la distribucin y los factores principales.
Entre las tendencias fundamentales que se observan nos encontramos, la concentracin, la
especializacin, la diversificacin, la internacionalizacin, el incremento de tamao de los
locales, el empleo de nuevas frmulas comerciales, la creciente importancia de la tecnologa
y el gran crecimiento de la frmula de autoservicio.
Pasamos a explicar con mayor detalle estas tendencias que nos muestran ciertas pautas
de evolucin que est experimentando la distribucin comercial.

CONCENTRACION
Una tendencia clara en muchos sectores de la distribucin es la creciente
concentracin de las empresas. Es decir, cada vez un nmero menor de empresas realiza
una parte mayor de las ventas. En muchos pases se ha pasado de miles de pequeos
supermercados independientes, pequeas empresas familiares, a que la mayor parte de las
ventas la realicen un reducido grupo de grandes empresas.

ESPECIALIZACION

78

Las tiendas de los pequeos pueblos de principios de siglo vendan de todo un poco.
Eran tiendas poco especializadas. En las tiendas de las pelculas de Oeste Americano lo
mismo te venden una pala, que comida que un rifle.
Al incrementarse el tamao poblacional de las ciudades y sobre todo la renta
disponible, el consumidor demanda una amplia variedad de productos. Pero es difcil que
una sola tienda sea especialista en gran cantidad de productos. Aunque algunos
Hipermercados y los Grandes Almacenes, tienen una amplia oferta de productos muy
distintos. En los ltimos aos se observa una clara tendencia hacia la especializacin. La
mayora de las tiendas ya no venden de todo sino que unas venden electrodomsticos y
otras vestido. Y la gran competencia fuerza a muchas empresas a no vender todo tipo de
ropa sino especializarse en un tipo de ropa diferenciado para unos grupos poblacionales
concretos.
Por ejemplo, algunos de los comercios con ms xito en los ltimos aos son tiendas
especializadas slo en trajes de novia como ProNovias, o en ropa para las madres, Prenatal
o ropa para jvenes urbanos.

Las tiendas se especializan en vender slo artculos de

deporte como las grandes superficies de la marca Decatln. Incluso cuando el tamao de la
poblacin y la renta es suficiente surgen tiendas especializadas en vender slo corbatas.

DIVERSIFICACION
Las grandes empresas de distribucin en su carrera para incrementar su tamao, sus
ingresos y sus beneficios, estn diversificndose. Estas empresas no poseen una sola
cadena de distribucin sino que suelen ser propietarias de varias cadenas de distribucin.
Cada cadena puede tener su propia imagen, diferenciacin y se dirige a un grupo
poblacional concreto. Al tener la propiedad de varias cadenas aumentan los ingresos,
manteniendo la especializacin de cada cadena y se consiguen ciertos efectos sinrgicos. Si
los beneficios de varias cadenas de tiendas gestionadas de forma conjunta son mayores que
gestionadas por separado se est produciendo una sinergia. Si por gestionar varias cadenas
de forma conjunta conseguimos reducir determinados costes es una sinergia positiva.Por
ejemplo la empresa Carrefour es propietaria de los Hipermercados Carrefour. El disponer de
varias cadenas cada una con diferentes frmulas comerciales, estrategias, tamaos de
establecimientos, les permite vender a diferentes grupos de consumidores. Y conseguir a la
vez, un mayor volumen de ventas y ahorros en coste por la gestin conjunta.

INTERNACIONALIZACION

79

Muchas de las grandes cadenas de tiendas estn creciendo extendindose por diferentes
pases. Al crecer en el

nmero de tiendas, incrementan sus ingresos y obtienen

importantes economas de escala. Las campaas de publicidad y promocin tienen un

menor coste por tienda cuando la cadena dispone de un nmero muy alto de tiendas. Al
tener muchas tiendas los costes que generan los departamentos centrales se reparten
mejor. Por tanto, el coste imputado a cada tienda es menor cuando se reparte entre ms
tiendas.
Y el factor ms importante que impulsa el crecimiento de muchas cadenas es la
reduccin del precio de compra al comprar mayores cantidades. Al aumentar el tamao de
los pedidos a los suministradores podemos obtener importantes bajadas de precios en el
aprovisionamiento de mercancas.
NUEVAS FORMULAS COMERCIALES
En muchos pases se esta produciendo un crecimiento del nmero de Centros
Comerciales. Y el crecimiento de nuevas frmulas comerciales como los hipermercados
especializados, la venta mediante mquinas automticas y la venta por Internet.
APLICACION DE LA TECNOLOGIA
La aplicacin de los ordenadores ha supuesto una autntica revolucin en la gestin
comercial. De especial importancia ha sido la utilizacin de los cdigos de barras y de los
sistemas para leer los cdigos de barras. La estandarizacin de los cdigos de barras y su
uso generalizado ha permitido a las tiendas:

Realizar las facturas de una forma rpida y segura. Permitiendo proporcionar al

consumidor una factura con informacin sobre su compra.

Permite mediante el sistema informtico conocer en cada momento los productos que

se han vendido.

Al conocer los productos que la tienda ha comprado a los suministradores y los que se

han vendido podemos saber en cada momento las existencias.

Facilita el anlisis de las ventas, la gestin de la dsitribucin y la realizacin de los

pedidos a los proveedores.

La utilizacin de sistemas estandarizados de comunicacin entre los ordenadores de las
tiendas, los almacenes y los fabricantes facilitan la gestin de las mercancas. Estos
sistemas permiten una gestin ms rpida y con menor coste.

80

AUTOSERVICIO
Una tendencia clara de la economa moderna es la reduccin de los gastos de personal.
Una forma tpica de reducir los costes es conseguir que el cliente realice parte del trabajo,
Por ejemplo en los cajeros automticos el cliente realiza todas las operaciones para sacar
dinero sin la intervencin del empleado del Banco.
Nos encontramos que en mltiples tipos de tiendas se ha producido una evolucin de la
tienda tradicional con muchos empleados y un mostrador al sistema de autoservicio. En la
tienda tradicional el cliente peda al empleado de la tienda un producto, este lo buscaba y
se lo traa. En el sistema de autoservicio el cliente pasea, mira los diversos productos y el
mismo los selecciona y se dirige a la caja registradora para pagarlos.
El sistema de autoservicio cambia drsticamente la forma en que el cliente compra. En
la tienda tradicional es el cliente el que pregunta y se deja asesorar por el empleado. En un
autoservicio el cliente ve todo el surtido y puede descubrir nuevos productos que no
conoca, o comprar productos que no tena previsto o planificado.
El sistema de venta mediante autoservicio incrementa la importancia del envase y las
etiquetas de los productos puesto que el cliente los ve y decide normalmente sin el
asesoramiento del empleado de la tienda. Es el propio producto, su marca, su aspecto
exterior el que tiene que llamar la atencin del cliente y convencerlo para que compre.

Los Canales de Distribucin

La empresa tiene que tomar una serie de decisiones estratgicas en relacin a los
canales de distribucin. La empresa puede vender empleando varios canales de
distribucin. Al conjunto de canales de distribucin de la empresa denominamos Red de
distribucin. Algunas de las decisiones fundamentales son:

1.

Canales propios o ajenos.

2.

Decidir que canales utilizar la empresa.

3.

El nmero de escalones de la red de distribucin

4.

El nmero de elementos del escaln.

Canales Propios o Ajenos

Las empresas fabricantes disponen de distintas opciones para llevar sus productos al
consumidor. Tenemos bsicamente tres posibilidades:
1. La venta directa desde el fabricante sin emplear intermediarios lleva el producto al consumidor. Se
trata de una venta sin la utilizacin de tiendas fsicas. Un ejemplo sera el del fabricante que

81

mediante una pgina web vende directamente el producto al consumidor final. En todos estos casos
se evita utilizar distribuidores ajenos.
2. Los sistemas de distribucin Integrados. En este caso tambin la empresa fabricante lleva ella
misma el producto al consumidor pero utilizando tiendas propias. Por ejemplo la empresa espaola
Inditex propietaria de la cadena de tiendas Zara, fabrica la ropa y la vende en sus tiendas. El
panadero que adems de fabricar el pan lo vende el mismo en su tienda es un sistema integrado.
3. Canales de distribucin ajenos. La mayora de los fabricantes utilizan canales de distribucin
ajenos. Por tanto, envan los productos a travs de mayoristas y tiendas que no son de su propiedad.

DECIDIR QUE CANALES UTILIZARA LA EMPRESA

Para la mayora de los productos podemos emplear varios caminos para llevar el
producto de la fabrica al consumidor. Por ejemplo, somos el director de marketing de una
empresa editora de libros y nos preguntamos dnde podemos vender los libros. Un primer
canal de distribucin sera el tpico de vender en libreras. Tambin podra vender sus libros
a travs pginas de Internet y este sera otro canal. Pero si queremos aumentar las ventas
podemos plantearnos vender en supermercados, en kioscos, en las tiendas de las
estaciones de tren o vendrselos a las empresas para que lo regalen a sus clientes, a sus
empleados.
Existen por tanto mltiples canales de venta que podemos emplear para un producto.
Una decisin estratgica fundamental es decidir el o los canales que emplear la empresa
para ese producto en concreto.
Por ejemplo, los peridicos Ingleses incrementaron de forma sustancial sus ventas
cuando disminuyeron su precio y consiguieron estar presentes cerca de las cajas
registradoras en numerosos supermercados.
La seleccin de los canales de distribucin tiene que valorar unos factores
fundamentales:
El lugar de venta del producto afecta a la imagen de la marca. Este concepto es
fundamental y es preciso tenerlo siempre presente. Si vendemos el producto en tiendas
exclusivas, selectas y caras, nuestro producto se beneficia de esa imagen. Por ejemplo la
empresa Pepsi en Espaa hace algunos aos distribua su bebida en muchos bares sucios y
de poca categora, y las botellas tardaban en venderse por lo cual solan presentarse al
consumidor sucias y con las etiquetas estropeadas. Esto deterioraba sensiblemente la
imagen de la marca. Otro ejemplo es como la empresa BIC triunf vendiendo bolgrafos de

82

usar y tirar, encendedores y maquinillas de afeitar, pero fracas tratando de vender

perfumes baratos en los supermercado.
Existen canales de distribucin incompatibles. En ocasiones no podemos emplear a la
vez dos canales competidores. Uno de los canales no permite que los productos se vendan
en el canal competidor. Por ejemplo las perfumeras selectas no quieren que los productos
que venden se vendan tambin en los grades hipermercados que venden a bajo precio. Por
ejemplo un peridico trataba de incrementar sus ventas vendiendo sus peridicos a la vez
en los kioscos y en las gasolineras. La asociacin de propietarios de kioscos le comunic al
peridico que si vendan en las gasolineras los Kioscos no venderan ese peridico.
Los mrgenes comerciales de los distintos canales son muy diferentes.
Las barreras de entrada son diferentes. Es decir los recursos necesarios y
los costes son muy distintos dependiendo del canal que seleccionemos. Por ejemplo ciertos
canales exigen una gran plantilla de vendedores motivados y formados, as como fuertes
inversiones en promociones y publicidad.
Nmero de escalones de la Red de Distribucin
Un fabricante puede llevar sus productos directamente al consumidor o puede emplear
un camino ms largo. El Fabricante por tanto puede:
A) Vender directamente al consumidor final Es lo que se denomina venta directa.
B)

Tener vendedores o un sistema de ventas para vender a las tiendas y estas venden a

los consumidores finales.

C)

Otra opcin es que el fabricante venda a los mayoristas y estos a las tiendas

D)

Y en ocasiones las empresas venden a mayoristas que venden a otros mayoristas que

luego venden a las tiendas.

Estrategias de Cobertura del Mercado

La empresa fabricante tiene que decidir el nmero de mayoristas o tiendas que emplear
para la distribucin de sus productos. Esta decisin se fundamenta en primer lugar en la
imagen que deseamos transmitir de nuestra marca. Y los otros factores
esenciales son:
A)

La estrategia establecida para la empresa. Por ejemplo intentamos estar en todos los

puntos de venta para reaccionar a la competencia.

83

B)

Los costes de distribucin que aumentan muy rpido al aumentar el nmero de

puntos al que tenemos que llevar el producto.

C)

El nivel de servicio que deseamos dar a los clientes. Si queremos facilitar la compra

del producto colocndolo en pocos o muchos puntos.

En funcin del nmero de tiendas en las que decidimos colocar nuestro producto
tenemos tres estrategias de cobertura fundamentales. Podemos considerar tres alternativas
en funcin del nmero de establecimientos de venta que utilizamos en cada zona:
A)

Estrategia de distribucin intensiva

B)

Estrategia selectiva

C)

Estrategia de distribucin exclusiva

A continuacin analizamos las tres estrategias fundamentales de cobertura, que nos van

a determinar muchos de los aspectos de gestin y costes de la empresa.

ESTRATEGIA DE DISTRIBUCION INTENSIVA

Si seguimos esta estrategia tratamos que nuestro producto este en todos los puntos
posibles de venta. Intentamos que el producto este disponible para el consumidor en el
mayor nmero de puntos de venta. Por ejemplo, Coca Cola intenta que su bebida est
disponible en la mayor cantidad de puntos de venta posibles. En esta estrategia la empresa
trata de impulsar las ventas facilitando al consumidor un punto de compra cercano. Esta
estrategia seguida de forma estricta supone llevar el producto hasta la ltima tienda, del
ltimo pueblo, de la montaa ms lejana.
Ventajas

Facilita al cliente la compra del producto y la fidelidad al mismo.

Puede ser una estrategia para dificultar la entrada de competidores

Inconvenientes

Esta estrategia supone un coste muy elevado.

Puede perjudicar la imagen al estar el producto en puntos de venta inadecuados.

ESTRATEGIA DE DISTRIBUCION SELECTIVA

En la distribucin selectiva seleccionamos los mejores puntos de venta para el producto
en cada zona. Por ejemplo en una zona existen 100 perfumeras pero slo venderemos
nuestro perfume en las 20 mejores.

84

Esta estrategia permite diferenciarnos al situar nuestro producto en sitios

seleccionados. Por ejemplo si queremos dar imagen de producto selecto y exclusivo a
nuestro perfume ser mas sencillo estando presente en las mejores perfumeras
Supone un buen argumento de ventas cuando tratamos de introducir el producto en
las tiendas. Podemos decirles a las mejores perfumeras que han sido seleccionadas para
tener un producto que no tendrn las de menor categora.
La distribucin selectiva supone unos costes de distribucin mucho menores. Al elegir
los puntos de venta, tengo un menor nmero que atender y puedo eliminar los que suponen
mayor coste enviarles el producto.
Naturalmente con esta estrategia renunciamos a muchos puntos de venta y a una parte
de las ventas. En principio tendremos unos menores ingresos con los que hacer frente a
nuestros costes derivados de las menores ventas. Pero como dice el refrn el que mucho
abarca poco aprieta y en numerosos casos la estrategia triunfadora es centrarse en donde
somos ms fuertes y renunciar a parte del mercado. Actualmente muchas estrategias
empresariales tratan de orientar la empresa hacia un mercado muy concreto, para ser ms
fuertes en una parte del mercado, en vez de dbiles en todas.

ESTRATEGIA DE DISTRIBUCION EXCLUSIVA

Si seguimos esta estrategia, tendremos un nico punto de venta en cada zona. Por
ejemplo ciertos fabricantes de coches slo tienen un concesionario o vendedor de coche en
cada zona.
Supone reservar toda una zona para un punto de venta. Se da especialmente en
sectores
donde es importante el servicio postventa como el automvil. Esta estrategia tiene muchas
de las caractersticas de la distribucin selectiva llevadas al extremo.
En algunos pases esta estrategia puede ir en contra de las normas que tratan de
incrementar la competencia al restringir a un slo vendedor del producto en cada zona.
Se trata normalmente de garantizar la calidad del servicio reservando una zona para un
slo punto de venta El fabricante suele ejercer cierta supervisin o vigilancia sobre el
concesionario o la tienda ala que concede la venta en exclusiva de su producto.
En esta estrategia se seleccionan de modo cuidadoso las tiendas que van a vender mi
producto. Este sistema suele suponer una cooperacin en ocasiones muy estrecha entre el
vendedor y el fabricante.

85

Franquicias
El sistema de comercio mediante franquicias ha experimentado un crecimiento
espectacular en los ltimos aos en detrimento del comercio independiente. En algunos
pases desarrollados la mayor parte del comercio que no pertenece a grades cadenas
integradas est constituido por tiendas pertenecientes a mltiples cadenas de franquicias.
La franquicia es sistema de comercio asociado en el que se realiza un contrato entre
una empresa franquiciadora y en inversor local. En el contrato el franquiador suele
comprometerse a aportar una marca, unos procedimientos y unos recursos. El franquiciado
o inversor local por su parte se compromete a efectuar unos pagos, realizar ciertas
inversiones y cumplir unas normas.
En algunos pases existe una ley de franquicias que establece un marco legal de
derechos y obligaciones mnimas de cada parte. En los pases en que no existe una ley de
franquicias se utiliza un contrato aplicando la legislacin general.
En las franquicias existe una gran diversidad de tipos. Lo ms usual es que el
franquiciado tenga que pagar una cantidad inicial para entrar en la cadena.
Algunas cadenas desglosan el pago en dos porcentajes uno que va directamente como
ingreso del franquiador y otro porcentaje que la cadena se compromete a invertir en
publicidad.
Ciertas cadenas, aunque no es frecuente, no cobran una cantidad inicial, incluso no
cobran un porcentaje mensual. Esto es porque el inversor local se compromete a comprar
las mercancas que le enva el franquiciador.
En los ltimos aos la franquicia ha experimentado un espectacular crecimiento. Se ha
producido una gran disminucin de los comercios independientes a la vez que un aumento
del comercio asociado.
El sistema de franquicias ha triunfado porque combina:
A)

La existencia de un empresario local conocedor del mercado y muy motivado para

triunfar porque se juega su dinero.

B)

Las ventajas de las grandes cadenas integradas. Las grandes cadenas tienen muchas

ventajas porque compran en grandes cantidades y por tanto ms barato. Permite obtener
economas de escala que son las disminuciones de costes que se generan al incrementar la
cantidad producida. Igualmente tienen ventajas por coordinar todo el sistema de
distribucin, facilita y reduce los costes de distribucin y marketing.

86

La existencia de un inversor local que se juega su dinero asegura que este se esforzar
al mximo trabajando l y haciendo trabajar a sus empleados. El franquiciado adems
generalmente conoce el mercado local en el que instala su negocio. Por ejemplo la cadena
Telepizza de pizzas a domicilio no consegua que su negocio de Varsovia fuera rentable
hasta que lo cedi en franquicia a unos inversores locales.
Aportaciones del Franquiciador
Existe una amplia diversidad de casos, pero en general las aportaciones ms importantes
del franquiciador son:

Aporta una Marca. Lo ideal es naturalmente que sea una marca conocida, con

prestigio y valiosa. En muchas cadenas de franquicia lo ms importante que recibe el

franquiciado es la marca. Evidentemente existe una gran diferencia entre ponerle a una
hamburguesera McDonals que Hermanos Morales. La marca conocida proporciona una
diferenciacin y suele aportar una garanta para el consumidor Por tanto la marca es un
activo valioso que permite incrementar las ventas y mejorar los mrgenes.
Una gestin de marketing profesional. Para una tienda individual sera muy costoso
disponer de un departamento de marketing profesional. Igualmente es muy costoso realizar
campaas de publicidad y promocin. Resulta ms barato que una franquicia realice el
marketing para toda la cadena. El menor el coste de una campaa para una cadena de 200
tiendas que si cada tienda realizara la publicidad de forma individual. El coste por tienda es
menor.

El Saber Hacer es decir todo el conjunto de conocimientos y procedimientos para la

eficiente gestin de la tienda. La aportacin fundamental y en ocasiones no bien valorada

de muchas cadenas de franquicias son los conocimientos.

Formacin. Una parte especfica del saber hacer son los cursos de formacin que el

inversor local y los empleados reciben.

Procedimientos

Los

sistemas

de

trabajo

se

especifican

en

procedimientos

estandarizados. Los manuales que especifican paso a paso como se realizan las diferentes
tareas de los procesos son una parte esencial para conseguir la eficiencia.

Asesora especfica. Los franquiciadores suelen enviar sus especialistas para asesorar

al inversor local. Por ejemplo envian al especialista en locales para verificar que el local
seleccionado cumple las condiciones exigidas. Posteriormente enviaran los especialistas
para equipar y decorar el local.

87

Suministros. Muchas franquicias proporcionan productos a las tiendas de la cadena.

Por ejemplo las cadenas de tiendas de ropa suelen proporcionar colecciones de prendas a
sus franquiciados. Las cadenas de franquicias al comprar a los proveedores en grandes
volmenes para muchas tiendas pueden conseguir menores precios de compra.
Ventajas e Inconvenientes para el Franquiciador
VENTAJAS DE LA FRANQUICIA PARA EL FRANQUICIADOR

Permite una expansin rpida. La franquicia es un sistema de comercio asociado que

permite incrementar de forma rpida el nmero de tiendas de la cadena.

Con muy poca inversin. De hecho los inversores locales suelen tener que pagar una

cantidad importante por ser miembros de la cadena.

Conocimientos del mercado local. Los inversores locales suelen tener un buen

conocimiento del mercado de su zona, que aportan al franquicador.

Control local. Este es uno de los factores fundamentales del xito del sistema de

franquicia. El inversor local est ms motivado que un empleado para conseguir el xito de
la tienda.

Ingresos ms estables. El franquiciador suele cobrar un porcentaje sobre los ingresos

por ventas del negocio. Estos ingresos son ms estables que los beneficios.
INCONVENIENTES DE LA FRANQUICIA PARA EL FRANQUICIADOR
Conflictos. El comercio asociado tiene el peligro de generar conflictos entre los
franquiciados y el franquiciador. En el caso extremo los franquiciados se separan de la
cadena y se convierten en competidores
Menores ingresos. Al cobrar un porcentaje sobre las ventas los ingresos son menores que
cuando las tiendas son propias.

Ventajas e Inconvenientes para el Franquiciado

VENTAJAS PARA EL FRANQUICIADO

Las aportaciones del franquiciador son ventajas para el franquiciado.

Fundamentalmente, la marca, el Saber Hacer, el marketing, la asesora, la formacin y los

suministros. Estas ventajas son fundamentales y son la razn del gran xito del sistema de
franquicia.

Facilidades de financiacin. Suele ser ms fcil conseguir financiacin de los bancos

para una franquicia que para un comercio independiente. Por ejemplo es ms fcil

88

conseguir financiacin para un McDonnals que para abrir la Hamburguesera Hermanos

Morales.

El contar con la ayuda de una gran cadena. Las grandes cadenas se preocupan por el

xito de sus tiendas. Normalmente tienen un departamento de franquicias que realizan un

seguimiento continuo del mercado y de los establecimientos locales.
INCONVENIENTES PARA EL FRANQUICIADO

Los pagos que debe realizar al franquiciador puede parecer un pequeo porcentaje,

Pero un pequeo porcentaje sobre los ingresos por ventas pueden constituir una parte muy
importante de los beneficios.

Las Normas. El inversor local se ve obligado a seguir las normas de la cadena. La

franquicia puede

no ser

buen sistema

para

empresarios

muy emprendedores

independientes. Por ejemplo por muy emprendedores que seamos McDonnals no nos dejara
pintar sus arcos dorados, su M, de azul aunque sea nuestro color favorito.

Ligado a la suerte de la cadena. Si la cadena tiene problemas o parte de la cadena

tiene mala imagen esto puede perjudicar al resto. Nos puede influir de forma negativa la
actuacin del resto de la cadena.

No tenemos la propiedad de la Marca. Si creamos la tienda de ropa Hermanos

Morales y tenemos un gran xito, nuestros nietos pueden heredar una marca de prestigio.
Incluso podran crear una gran cadena a partir de una tienda de xito. Pero si somos
franquiciados simplemente tenemos firmado un contrato de franquicia por el que podemos
utilizar la marca con ciertas condiciones. Pero no somos propietarios de la marca. Estamos
expuestos a que el franquiciador considere que no cumplimos las normas de la cadena y no
nos renueve la franquicia.

Tenemos limitada la expansin. Si tenemos un comercio independiente y marcha

bien cuando queramos y contemos con los recursos podemos abrir nuevas tiendas. Si
tenemos una franquicia normalmente firmamos un contrato que nos compromete a no
hacer la competencia a la franquicia. Y para abrir nuevos locales necesitamos que nos
concedan otra franquicia. Incluso en ocasiones sucede que el franquiciador permite la
apertura de nuevos tiendas en nuestra zona que nos hacen la competencia.

Los Supermercados, Hipermercados, Grandes almacenes y Tiendas Especializadas

SUPERMERCADOS.
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El supermercado tradicional es bsicamente una tienda de alimentacin y productos

de limpieza y hogar en rgimen de autoservicio. Los supermercados tpicos se localizan en
el interior de las zonas urbanas.
Los supermercados han experimentado un gran crecimiento en los ltimos aos. Los
supermercados estn triunfando en las ciudades como un comercio de proximidad, un
comercio a poca distancia del consumidor.
Existen diferentes tipos de supermercados en funcin del tamao y la localizacin de los
mismos. Estn teniendo un gran desarrollo los supermercados de gran tamao localizados
prximos a los consumidores.
Otra tendencia que observamos es hacia los supermercados especializados en nuevas
categoras de productos. Existe una cierta convergencia entre las tiendas especializadas que
estn aumentando de tamao y adoptando en parte el sistema de autoservicio y los
supermercados especializados.

HIPERMERCADOS
Los Hipermercados comparten muchas de las caractersticas del mtodo de ventas de
los supermercados. Los Hipermercados se diferencian por su mayor tamao, su inmenso
surtido y por su localizacin en las afueras de las ciudades.
Los Hipermercados se localizan en zonas comerciales a las afueras de las ciudades, en
zonas bien comunicadas y con amplios aparcamientos. la facilidad para llegar en automvil
es un factor fundamental en el xito de los supermercados.
Este tipo de establecimientos que cuentan con una inmensa superficie de ventas les
permite tener una amplsima variedad de productos. La localizacin en las afueras de la
ciudad reduce sus costes, as como el sistema de ventas mediante autoservicio.
Ejemplo de Hipermercado es la cadenas francesa Carrefour.
Algunos hipermercados tradicionales estn muy enfocados a los productos de
alimentacin y limpieza. Estn surgiendo nuevos hipermercados que amplan su oferta de
electrodomsticos y de ropa. La gran competencia en el sector de la venta de productos de
alimentacin ha empujado a ciertas cadena a buscar el crecimiento y la rentabilidad
potenciando otros tipos de productos con mayor margen.
Decisiones Estratgicas
Es preciso tomar una serie importante de decisiones estratgicas. Son decisiones que se
toman pocas veces, son esenciales para la marcha del negocio y su efecto ser a largo plazo.

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Son por tanto decisiones que deben fundarse en un anlisis profundo de la situacin del
mercado y la competencia.
A) Decidir si seremos un comercio independiente o asociado.
B) Decidir la especializacin. A medida que el nivel de renta de un pas crece los
consumidores demandan una mayor variedad de productos.
C) La imagen y posicionamiento. Esta decisin es quizs la ms importante y la que
ocasiona muchos de los fracasos en la gestin de tiendas.
D) El pblico objetivo. De donde van a proceder nuestros clientes. Tenemos que analizar la
zona de influencia es decir la zona geogrfica de la que procedern casi todos los clientes.
Estudiaremos que distancia estn dispuestos a recorrer los consumidores para venir a mi
tienda.
Quienes van a ser mis clientes. Es decir, las caractersticas del grupo poblacional al que
deseo vender. Analizando los aspectos demogrficos y sociales como sexo, edad, renta,
ocupacin o estado civil. Y otros datos psicolgicos o de comportamiento como aficiones,
patrones de consumo o estilo de vida.
E) El mtodo de venta. Podemos optar por un sistema de venta directa tales como venta
por correo, por televisin, por telfono, por Internet o mediante mquinas automticas.
Tenemos por tanto sistemas que no emplean tiendas o incluso que no utilizan vendedores.
Aunque, el sistema de venta ms frecuente es mediante el empleo de tiendas. Dentro de las
tiendas podemos emplear diferentes mtodos de venta. Tenemos que decidir si vendemos
mediante un sistema de autoservicio o empleamos un mayor nmero de vendedores.
Decidir por tanto el grado de atencin y dedicacin de los vendedores
F) Tamao de la tienda. La variedad de productos que podemos vender y los que podemos
exponer y por tanto las ventas dependen en gran manera del tamao. En los ltimos aos
ha aumentado el tamao medio de la tienda.

Merchandising
Existen mltiples definiciones de merchandising. En la teora de la distribucin
comercial se considera Merchandisig las actividades de marketing en el punto de venta. En
un sentido amplio distinguimos el merchandising exterior y el interior.
El merchandising exterior consiste en la gestin del entorno de la tienda. Tenemos que
gestionar la zona exterior de la tienda. En ocasiones podemos realizar una cierta gestin del
entorno exterior de la tienda. Por ejemplo gestionando los aparcamientos y el resto del

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mobiliario urbano, as como la iluminacin, las plantas y el urbanismo del entorno de la

tienda.
Un aspecto fundamental para el xito de una tienda es la accesibilidad. La facilidad para
acceder a una tienda es un aspecto que influye en las ventas.
Podemos distinguir la accesibilidad fsica y la accesibilidad psicolgica.
La accesibilidad fsica es la facilidad para entrar en el establecimiento. Una tienda con
muchos escalones y lejos del aparcamiento tiene una baja accesibilidad fsica. La dificultad
para ir con el carro de la compra del supermercado al coche es un ejemplo de problemas
con la accesibilidad.
La Accesibilidad psicolgica. De crucial importancia es la accesibilidad psicolgica. la
pregunta es invita la tienda a entrar?. En ocasiones es preferible que la tienda no invite a
entrar. Lo ms usual, es querer conseguir las mayor cantidad de visitas posibles. Para
incrementar las visitas a la tienda analizaremos la accesibilidad psicolgica de la tienda.
Analizaremos el entorno de la tienda y si este invita a entrar.

Merchandising Interior. La mayor parte del merchandising es precisamente en el

interior del establecimiento. El merchandising es un campo de gestin muy amplio. Vamos
a resumir algunos de los apartados fundamentales

y las decisiones que tenemos que

tomar. El sistema de gestin puede variar mucho de una empresa a otra. En algunas
empresas la mayora de las decisiones se toman en la sede Central, mientras otras tienen
un sistema de gestin muy descentralizado. Normalmente los jefes de seccin de un gran
Hipermercado tienen cierto margen para decidir el surtido, la colocacin de los productos y
los mrgenes o precios de venta. Ciertos productos, marcas y precios vienen fijados desde la
central, pero normalmente el jefe de seccin tiene cierto margen de gestin para incorporar
productos, decidir sobre cantidad de producto que coloca, como organiza los productos en
la seccin y decide sobre ciertos precios.

Los Transportes
En relacin al sistema de transportes tenemos una serie de decisiones bsicas:
Los sistemas de transporte utilizados. Es decir si utilizamos camiones, trenes,
barcos, aviones y la combinacin de los mismos. Naturalmente el sistema elegido afecta a
los costes, el tiempo de respuesta a los clientes e incluso en la imagen de la empresa. Por
ejemplo la cadena de restaurantes especializados en pescado La Dorada, se diferenciaba

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porque empleaban una avioneta para llevar el pescado fresco desde el puerto a los
restaurantes.
Si tenemos camiones propios o contratamos los servicios de empresas de

transportes ajenos. Uno de los factores del xito de los Hipermercados de descuento Wal
Mart es el empleo de un sistema integrado de camiones y almacenes propiedad de la
empresa y coordinados. Wal Mart cuenta incluso con un satlite de comunicaciones para
controlar el flujo de informacin que se mueve entre tiendas, almacenes y fabricantes.

La organizacin del sistema de transporte y la gestin de la informacin. La

adecuada coordinacin de todo el sistema integrado de transporte es fundamental para

llevar
los productos a los consumidores en el momento adecuado al menor coste posible.

El establecimiento de las rutas. Diversos programas informticos ayudan al

establecimiento de rutas para los camiones de reparto. As como los procesos por los cuales
se formulan los pedidos y se realizan los envos.

MODELOS DE CONTRATOS EN LA LOGSTICA DE LA DISTRIBUCIN

MODELO DE CONTRATO DE REPRESENTACION EN EL EXTERIOR

Consorcios o compaias comercializadoras (trading)
Entre A representada por X con domicilio en ......................... y B con domicilio
en ............................ se conviene en la suscripcion del presente contrato que se regira por las
siguientes clausulas:
I. A designa a B representante comercial en el territorio indicado en el art. II con
exclusividad dentro de los lmites precisados en el art. III; la representacin comercial otorgada
no incluye representacin legal, por lo que B trata en su nombre personal sin que pueda ser
considerado mandatario o representante legal de A.
II. El representante ejercer su actividad en el territorio de ......................... quedndole
absolutamente prohibido toda actividad fuera de este territorio.
III. La representacin comercial significa la promocin de ventas de todos los (productos,
equipos, maquinarias, instalaciones, servicios, etc.) que constituyen ventas, trtese de ventas al
Estado, entidades para-estatales, estatales, autnomos, mixtas y/o privadas.

Se entender

otorgada la autorizacin por el hecho de cotizar en las condiciones habituales.

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IV. El representante actuara con carcter de (con o sin exclusividad) de los limites designados
en el articulo II.
V. El representante no podr ejercer representaciones de productos similares ni fabricarlos,
distribuirlos o comercializarlos en modo alguno salvo expresa autorizacin de A. La trangresin
a lo convenido en este articulo podr ser causa de la resolucin del presente contrato.
VI. El representante se encargara de la promocin de los productos de A y deber mantenerlo
informado sobre los siguientes puntos: a) promociones realizadas; b) necesidades del mercado; c)
esfuerzos de la competencia. El representante aceptara las sugerencias que le haga A en cuanto
a su poltica comercial.
VII. El representante, a fin de garantizar la eficacia de su promocin de ventas y en
salvaguardia del nombre de A deber contar con la organizacin tcnica y con ( los productos,
repuestos y/o accesorios) que A estime necesarios, no pudiendo discutirse tal estimacin. Si A
lo considerara necesario, podr tomar a su cargo el (montaje, servicio tcnico, capacitacin, etc.,
posterior), cargando y/o deduciendo al representante, los gastos que ello represente.
VIII. El representante transmitir los pedidos por medio de rdenes de compra escritas y
suscritas por los clientes, suministrando referencias sobre los mismos.

Estos pedidos se

consideraran aceptados por A cuando devuelva al representante debidamente suscrito el acuse

de recibo.
IX. A entregar los pedidos en los plazos mas rpidos posibles, pero no ser responsable por
demoras debidas a fuerza mayor. Las entregas sern hechas FOB o CYF salvo expreso acuerdo
en contrario, en cada oportunidad.
X. A se obliga a asistir tcnicamente al representante as como a facilitarle la gestin del
mismo en todos los aspectos, especialmente

facilitndole folletos, material de propaganda y

cuanto otro elemento grafico disponga para ello. Asimismo est obligado a responder con la
mayor celeridad los pedidos de informacin y de cotizacin que el representante le
formule .............. veces por ao A, a su cargo visitara la zona del representante a efectos de
ayudar a su gestin de venta. Cuando el volumen del negocio lo aconseje, A se reservar el
derecho de participar en forma directa en las tratativas con los clientes sin que ello afecte la
comisin ni la gestin del representante, de comn acuerdo con el mismo.

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XI. A tendr el derecho de verificar la administracin del representante as como tambin la

atencin que en todo sentido durante o despus de las ventas brinde el representante a sus
clientes.
XII. El representante percibir una comisin del . % sobre el valor FOB, sin recargos de
crdito, la que se har efectiva dentro de los equis das siguientes a la fecha de embarque cuando
se trate de ventas bajo formas de pago al contado y dentro de los . das siguientes a la recepcin
de los documentos de pago en los casos de operaciones financiadas. Todo esto sujeto a las
disposiciones cambiarias, impositivas y previsionales en (pas del exportador).
XIII. El presente contrato tendr una duracion de . aos a partir de la fecha pudiendo
renovarse por . aos ms; para que la renovacin no se produzca, cualquiera de las partes
deber asentarlo fehacientemente con una anticipacin de . das a la expiracin del plazo
designado. Al vencer el plazo el representante deber entregar a A toda la documentacin
tcnica/comercial que este le haya facilitado. Los negocios pendientes proseguirn en cuanto a sus
efectos aun vencido el plazo contractual
XIV. Las partes acuerdan reconocer solo a la legislacin (del pais exportador) los efectos que
pudieran surgir del presente contrato, convinindose en que toda dificultad se dirimir bajo la
jurisdiccin de la justicia ordinaria de ..................... en donde de conformidad se firman ..............
ejemplares del presente contrato.
MODELO DE CONTRATO DE DISTRIBUCION EN EL EXTERIOR
Consorcios o compaias comercializadoras (trading):
Entre (sociedad: consorcio, comercializadora, cooperativa, etc.) en adelante Hache, con
domicilio en ...............y (sociedad, etc.) en adelante el distribuidor con domicilio en ............ se
conviene en celebrar el presente contrato de distribucin, conforme a las siguientes clusulas:
Primera: Hache designa al distribuidor, como el nico y exclusivo importador y distribuidor de
los productos de Hache , que se detallan en la clusula segunda (en adelante: los productos),
para todo el territorio de ............... (en adelante: el territorio). El distribuidor no podr vender,
directa ni indirectamente, ninguno de los productos a persona, sociedad o entidad alguna con
domicilio o residencia permanente fuera del territorio, ni podr vender ninguno de los productos
a persona, sociedad o entidad alguna con domicilio o residencia permanente dentro del territorio

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con vistas a la reexportacin a ningn otro pas, zona o territorio, sin el consentimiento escrito
previo de Hache.
Segunda: Hache vender al distribuidor libre a bordo (FOB) en .... o CYF, segn se convenga,
los productos mencionados en esta clusula, a los precios que determine.
Tercera: El distribuidor se compromete a adquirir a Hache las cantidades mnimas anuales
que se indican a continuacin: ......................De no adquirirse, darn derecho a Hache a rescindir,
a su sola opcin el presente contrato salvo razones de fuerza mayor debidamente probadas-, sin
tener que abonar por ello al distribuidor indemnizacin alguna.
Cuarta: Hache se reserva el derecho de modificar los precios mencionados en la clusula
segunda a su solo y exclusivo criterio, total o parcialmente, notificando tal circunstancia por
escrito al distribuidor con una anticipacin minima de ................ das corridos. Queda entendido
que durante el aludido periodo de ........... das corridos el distribuidor no podr comprar productos
en cantidades superiores al promedio individual mensual por producto de los ltimos seis meses
anteriores a la fecha en que comunique la respectiva modificacin.
Quinta: El distribuidor conviene en pagar a Hache todas sus compras de productos mediante
la apertura de cartas de crdito confirmadas e irrevocables, pagaderas contra la presentacin de
los respectivos documentos de embarque, en instituciones bancarias a satisfaccin de Hache y
emitidas con anterioridad a las fechas de los respectivos embarques previstos en las diferentes
ordenes de compra o pedidos. El distribuidor se har cargo de los eventuales gastos consulares.
Sexta: El distribuidor se compromete a realizar y mantener vigentes, a su exclusivo costo, pero
en todos los casos por cuenta y orden de o de quien Hache indique, los registros (comerciales,
sanitarios, licencias, permisos, inscripciones) y todo otro tramite que fuese necesario para
comercializar los productos en el territorio. Todos los gastos del caso sern por cuenta exclusiva
del distribuidor. En todos los casos Hache, o quien Hache indique, ser la titular de la inscripcin
de las marcas o de las etiquetas o rtulos de los productos en el territorio, siendo todos los gastos
de registro y mantenimiento a cargo del distribuidor.
Sptima: Hache no podr realizar ventas directas de los productos a ningn cliente
domiciliado o con residencia permanente en el territorio, salvo que medie autorizacin escrita y
prevista del distribuidor.

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Octava: El distribuidor no podr, durante la vigencia del presente, representar, importar,

vender o intermediar, ni directa ni indirectamente, a ningn otro producto similar, comparable o
equivalente, del mismo tipo y clase, de procedencia de ........... (pas del exportador).El distribuidor
informara mensualmente a Hache sobre la evolucin del mercado y de las ventas, detallando
precios mayoristas y minoristas y tipo de compradores, evolucin de los productos de la
competencia y suministrando a Hache las aclaraciones o ampliaciones adicionales que este
requiera. Todos los gastos de promocin o publicidad estarn a cargo exclusivo del distribuidor.
Novena: La vigencia de este contrato ser como sigue: a) comenzara a regir a partir del
............; b) su duracin ser de .......... aos contados desde la fecha indicada bajo a. El plazo de
duracin se prorrogar por escrito de comn acuerdo, por un nuevo periodo de ..... aos, en la
forma que se convenga, con noventa das de anticipacin a la finalizacin de dicho perodo de
duracin de un ao. Cualquiera de las partes podr, a su sola opcin, dentro de dicho periodo de
noventa das, notificar a su contraparte su decisin de no prorrogar el presente. Si vencido el
plazo de noventa das, el mismo no se hubiese prorrogado de comn acuerdo por las partes,
convenido la prorroga de este convenio, entonces el presente terminara y se considerara
rescindido.
Dcima: Queda expresamente entendido que el presente no importa en modo alguno
vinculacin societaria entre Hache y el distribuidor, ni significar la existencia de relaciones de
ndole laboral o de dependencia entre las partes o su personal.

El distribuidor no podr

comprometer, en modo alguno, el crdito de Hache, ni emitir garanta alguna en relacin con los
productos, ni recibir pagos por cuenta de Hache, sin la autorizacin escrita, previa y expresa de
Hache.
Undcima: Hache garantiza que los productos a ser vendidos son adecuados y seguros para ser
empleados, consumidos, etc., segn lo requieren las leyes y reglamentaciones que corresponden y
(del pas exportador o importador segn lo convenido), no ser responsable de ningn reclamo,
dao, pasivo, perdida y/o gasto incurrido o sufrido por el distribuidor o terceros atribuibles a
hechos o circunstancias ocurridos luego del despacho de los productos.
Duodcima: A todos los efectos del presente contrato, las partes constituyen los domicilios
especiales mencionados ms arriba, a donde sern vlidas las notificaciones que se cursaran con
motivo del contrato o como consecuencia de el.

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Decimatercera: Las partes no podrn ceder ni total ni parcialmente, sus derechos y

obligaciones bajo este contrato, sin previa autorizacin escrita de la respectiva contraparte.
Decimacuarta: A la terminacin de este convenio, el distribuidor cesar inmediata y
automticamente de utilizar o distribuir productos con nombre o marcas que, en la opinin de
Hache violen o afecten los nombres o marcas de Hache, o que , en la opinin de Hache, posean
una semejanza con cualquier nombre o marca de Hache o de sus empresas asociadas que pueda
engaar o inducir a engao o confundir voluntaria o involuntariamente al publico consumidor.
Decimaquinta: La falta de cumplimiento por una de las partes de cualquier obligacin en el
presente contrato, ser dispensada en caso de incumplimiento ocasionado por circunstancia
fortuita o fuerza mayor.
Decimasexta: El presente contrato contiene todos los trminos y el total acuerdo entre las
partes y todos los convenios, contratos, acuerdos o trminos anteriores, sean escritos u orales,
expresos o implcitos entre las partes, quedan reemplazados por este convenio y carecen de
vigencia o efecto.
Decimasptima: El presente contrato est sujeto ntegramente a las leyes de (pas exportador)
y las partes se someten expresamente a la jurisdiccin de los tribunales en lo comercial de la
ciudad de ........... en forma exclusiva y con expresa renuncia a cualquier otro fuero o jurisdiccin
que pudiera corresponder.
En testimonio de lo cual, las partes, luego de ledo, firman el presente en dos ejemplares.
CONTRATO hecho el da __ de __________ del 200__ ENTRE __________________ con domicilio
comercial establecido en _______________________ ( de aqu en adelante denominado "el
Mandante"), por un lado, y ____________________ ( de aqu en adelante denominado "el Agente"),
por el otro.
POR EL CUAL SE HA CONVENIDO LO SIGUIENTE :
1. El Mandante nombra al Agente, quin, como tal y desde _________(fecha) ser su nico
representante en _____________________ ( de aqu en adelante denominado "la zona") para la
venta de __________________________ de fabricacin del Mandante y todos aquellos otros bienes y
mercancas (todos los cuales se denominarn de aqu en adelante "los productos"), segn
convenga ms adelante entre ellos.

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2. El agente, por una duracin de _______ aos ( y en adelante hasta la fecha que convengan de
comn acuerdo por escrito con preaviso de ___ meses) prestar al Mandante con diligencia y
buena fe servicios en calidad de representante suyo y pondr su empeo en ampliar la venta de
los productos del Mandante dentro de la zona de su representacin y no har nada que pueda
entorpecer tal venta o crear obstculos al desenvolvimiento de los negocios del Mandante en
dicha zona comercial.
3. El Mandante pondr a disposicin del Agente, en tiempo oportuno, una manifestacin en la
que indique los precios mnimos a los cuales los productos tendrn que ser individualmente
puestos en venta, y el Agente no podr ponerlos en venta a precios inferiores a los especificados
en la manifestacin del Mandante, sin perjuicio de tratar, en cada caso , de venderlos al mejor
precio que le sea posible obtener.
4. El Agente no podr vender ninguno de los productos del Mandante a persona o compaa o
firma alguna, con residencia fuera de su zona de representacin con vistas a la reexportacin a
ningn otro pas o zona sin el consentimiento por escrito del Mandante.
5. En el transcurso de su representacin, el Agente designado en este contrato no tomar a su
cargo la venta de productos de clase similar o que puedan competir o crear obstculos a la venta
de los productos del Mandante, sea por cuenta propia, sea de parte de otra persona, compaa o
firma cualquiera.
6. Al recibo de toda orden de compra de los productos del Mandante, el Agente deber
transmitirle sin tardanza tal orden de compra y (si la orden de compra es aceptada por el
Mandante) la ejecutar, suministrando los productos directamente al cliente.
7. Una vez ejecutada cualquier orden de compra, el Mandante enviar al Agente copia duplicada
de la factura remitida al cliente junto con los productos a que corresponda y del mismo modo le
enviar en tiempo oportuno noticia del pago efectuado por el cliente al Mandante.
8. El Agente llevar en debida forma la contabilidad de todas las rdenes de compra que haya
obtenido y cada ____ meses remitir al Mandante un estado de dicha contabilidad.
9. El Mandante reconocer al Agente las siguientes comisiones _____________________ ( basadas
en precios F.O.B. Espaa) por todas las rdenes de compra obtenidas por el Agente en la zona y
ejecutadas por el Mandante. Queda dicho que las comisiones correspondientes a los cobros a los

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clientes efectivamente efectuados por el Mandante sern abonadas trimestralmente por ste al
Agente.
10. El Agente tendr derecho a comisin en los trminos y condiciones especificados en el prrafo
precedente sobre todas las rdenes de exportacin que el Mandante reciba.
11. En caso de diferencia acerca de la cuanta que a ttulo de comisin el Mandante debe pagar al
Agente, tal diferencia ha de ser solucionada por los Auditores del Mandante en el momento de
producirse. Su decisin ser obligatoria, as para el Mandante, como para el Agente.
12. El Agente no ha de comprometer en modo alguno el crdito del Mandante.
13. El Agente no emitir garanta alguna en relacin con los productos tratados sin autorizacin
por escrito del Mandante.
14. El Agente no recibir pagos de los clientes sin la autorizacin del Mandante.
15. El Agente no abrir crdito, ni negociar con persona, compaa o firma alguna, con las
cuales el Mandante le haya dado instrucciones en tiempo oportuno de no operar a crdito ni
negociar.
16. El Mandante tendr derecho a rehusarse a ejecutar o a recibir una orden cualquiera, o parte
de ella, obtenida por el Agente, y el Agente no podr reclamar comisin sobre cualquier orden, o
parte de ella, rehusada en ejercicio de tal derecho.
17. Toda cuestin o diferencia, sea cual fuere, que pueda surgir en cualquier momento en
adelante entre las partes de este contrato, o entre sus respectivos representantes, en relacin con
las clusulas presentes, o con el objeto de las mismas, o que de ellas se deriven, o con ellas se
relacionen o acerca de como debe interpretarse, o por cualquier otra razn, ser sometida a
arbitraje en Espaa conforme a la ley en vigencia.
18. La interpretacin de este contrato se entender en todos sus aspectos con sujecin a la ley
Espaola.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, las partes concluyen este contrato, en fecha y ao previamente
indicados.
Firmas

CONTRATO DE REPRESENTACION ENTRE EL PRODUCTOR Y EL CONSORCIO O

LA COMPAA COMERCIALIZADORA (TRADING)

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1- Participantes:
Entre (consorcio / trading) representado por ...................... a quien llamaremos el exportador
por una parte y por la otra .................. representada por ................ a quien llamaremos el
productor / fabricante / distribuidor mayorista, se conviene en celebrar el presente contrato (de
representacin y / o distribucin) que se regir por las clusulas siguientes:
2- Alcances:
2.1.

El productor/ fabricante / distribuidor mayorista otorga al exportador la promocin,

distribucin y venta de los productos ................ de su fabricacin fuera de los limites territoriales
de (pais exportador).
2.2.Esta representacin ser exclusiva para las ventas de (todo o parte de) la lnea de artculos
producidos / elaborados / distribuidos por el productor / fabricante / distribuidor mayorista y / o
sus partes y repuestos. En materia de ventas de complementacin y / o reposicin las relaciones
se ajustaran a lo que indica el anexo 1 del presente .
2.3. La representacin acordada al exportador comprende los aspectos legales y econmicos y ser
ejercida directamente por el exportador o por medio de sus filiales, cuando as lo estime
conveniente.
2.4. El productor / fabricante / distribuidor mayorista se compromete a no efectuar ventas en (pas
exportador) a intermediarios, personas, agentes o entidades, que puedan utilizar los productos
adquiridos para realizar actividades competitivas con el exportador en el exterior.
2.5. El exportador se obliga a dar trato exclusivo preferencial en sus pedidos u ordenes de compra
del exterior, al productor / fabricante / distribuidor mayorista, no debiendo, en ningn caso, dejar
de consultar sus posibilidades de cotizacin y de disponibilidad del producto.
2.6. El productor / fabricante / distribuidor mayorista se compromete asimismo, a trasladar al
exportador toda informacin o consulta que reciba en forma directa, sobre posibilidades de venta
en el exterior de cualquiera de sus productos.
3- Precio:
3.1. El productor / fabricante / distribuidor mayorista cotizara (y eventualmente facturara) sus
productos al exportador a precios competitivos que en todos los casos sern inferiores por lo
menos en un .........% a los vigentes en plaza para los distribuidores mayoristas y /o minoristas

101

segn fuere el carcter del abastecedor principal contratista del exportador - a las fechas
previstas para los embarques al exterior.
3.2. Cuando el exportador deba garantizar un precio por un periodo fuera de lo habitual por
razones imperiosas del mercado deber hacer conocer al productor / fabricante / distribuidor
mayorista tal situacin, oportunidad en que se definir no solo el mantenimiento de los precios,
sino la moneda y modalidad de pago.
4- Plazo de entrega:
4.1. El exportador comunicara al productor / fabricante / distribuidor mayorista los plazos de
entrega a que deban sujetarse sus propuestas. Una vez conocidos y aceptados por el productor /
fabricante / distribuidor mayorista, este responder por todos los daos y perjuicios que pudiera
sufrir el exportador por incumplimiento.
5. Garantias sobre productos:
5.1. Cuando se trate de productos industriales, el productor / fabricante / distribuidor mayorista
garantizar la calidad de sus productos, por un plazo minimo, de .......... (meses / aos) contra todo
defecto de fabricacin, debiendo entregar sin cargo, los productos de reemplazo, en los plazos ms
breves.
6. Control de calidad:
6.1 Colocado un pedido firme por el exportador al productor / fabricante / distribuidor mayorista,
este se obliga a permitir a aquel que efecte las inspecciones y / o controles de calidad que
considere pertinentes para garantizar la calidad y coincidencia del proceso de fabricacin, con el
producto y plazos ofrecidos.
7. Servicio / mantenimiento:
7.1. El productor/ fabricante / distribuidor mayorista garantizara el buen funcionamiento de .......
atendiendo al requerimiento del exportador, los posibles desperfectos de fabricacin, por medio de
un servicio de reposicin de partes y de mantenimiento, a su eleccin. En todos los casos y salvo
especificacin en contrario, se entender que los precios cotizados al exportador incluyen la
asistencia tcnica que el productor / fabricante distribuidor mayorista debe brindar por sus
productos. Cuando situaciones especiales impliquen atender con personal propio, aun en los
pases de destino, una situacin imprevista, no solucionable por el servicio tcnico local,
compromete su inmediata colaboracin para lo cual pondr a disposicin del exportador su

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personal tcnico, equipos y cuanto haga posible la solucin requerida en la forma mas favorable
para el prestigio del producto / servicio.
8. Accesorios y repuestos:
8.1 En todos los casos el productor / fabricante / distribuidor mayorista comprometer la entrega
de accesorios y repuestos, en cantidad y tipos suficientes, como para mantener ininterrumpido el
servicio en el pas de destino de la venta, sea dicha previsin como parte del servicio, o con cargo
cuando deban entregarse los mismos al cliente.
9. Reposicin de productos:
9.1 Cuando por razones de siniestro, deba reponerse una mercadera determinada, el productor /
fabricante/distribuidor mayorista se obliga a tal reposicin, a los precios que en definitiva
convenga con el exportador y en los trminos mas prudentes posibles.
10. Aprendizaje de uso y mantenimiento:
10.1 Cuando las caractersticas de los productos lo exijan el productor / fabricante / distribuidor
mayorista aceptar recibir personal tcnico, autorizados por los clientes, para que aprendan el
manejo y mantenimiento de sus productos y / o eventualmente remitir instructores al lugar de
destino, para el mismo fin, por un periodo determinado. En este caso, los gastos no sern por
cuenta del productor / fabricante / distribuidor mayorista, salvo que se acuerde ello en forma
expresa.
11. Instalaciones:
11.1. Cuando corresponda asesorar en el manejo de un producto o comprometer su instalacin en
destino, el productor / fabricante / distribuidor mayorista compromete el envo del o de los
tcnicos necesarios, indicando si el gasto de traslado y estada es por cuenta propia o del
exportador. A falta de indicacin expresa en tal sentido, se entender que el exportador se har
cargo de gastos de traslado y estada, siendo por cuenta del productor / fabricante / distribuidor
mayorista la remuneracin del o de los tcnicos.
12. Especificaciones tcnicas:
12.1. El productor / fabricante / distribuidor mayorista entregara al exportador las
especificaciones de los productos que comprometa en venta, para los pedidos u ofertas en firme.
Deber respetar dichas especificaciones y su reemplazo solo podra producirse con previa
autorizacin del exportador y/o cliente en su caso. No obstante lo expuesto, el exportador se obliga

103

a imponer como base en toda propuesta a sus clientes, la facultad del productor / fabricante /
distribuidor mayorista de cambiar las caractersticas tcnicas de un producto, siempre que esa
variacin no signifique mengua alguna en la calidad del mismo, ni incremento de precio.
13. Estadsticas:
3.1 El exportador requerir, a fin de su mejor organizacin, estadsticas de distintos tipos, que
faciliten una labor orgnica de sus promociones y compromisos, declarando que la informacin a
recibirse ser estrictamente reservada y solamente para el uso de sus fines especficos.

El

productor / fabricante / distribuidor mayorista acepta otorgar dicha informacin en los trminos
expuestos.

14. Planos, croquis, fotos y folletos informativos y manuales tcnicos de mantenimiento:

14.1 El productor / fabricante / distribuidor mayorista facilitar la documentacin necesaria, para
la promocin de ventas y para el adecuado mantenimiento de sus productos, siendo por su cargo
(o a convenir) los gastos de folletos, fotografas, etc., acordando con el exportador el enfoque
conjunto, en repeticiones y nuevas emisiones y en la formacin del catalogo general del
representante.
15. Exposiciones, muestras y demostraciones.
15.1. El productor / fabricante/ distribuidor mayorista se compromete a asistir tcnicamente al
exportador en toda muestra, demostracin y/o exposicin en que este intervenga, sea facilitando
su personal profesional y/o tcnico, o los productos a exponer, sin cargo alguno, si es que los
mismos se retornaren al pas en un plazo no mayor a los ...... das, o con cargo, si as se conviniera
entre los pares, como consecuencia de las caractersticas de la muestra.
Cuando se efecte una promocin especifica de productos del productor / fabricante /
distribuidor mayorista, este cargara con los gastos de pasaje y estada, siendo compartidos y / o a
cargo del exportador en el supuesto contrario y previo acuerdo entre partes.
Cuando las caractersticas de la muestra lo aconsejan, el exportador planteara al productor /
fabricante / distribuidor mayorista la posibilidad de acordar condiciones especiales de
coparticipacin de gastos y otras.
16. Pagos:
16.1 El exportador pagara al productor / fabricante / distribuidor mayorista el producto motivo de
su venta, en cualesquiera de las formas que se determinan en el convenio adjunto y que forman

104

parte del presente para lo cual, al momento de su cotizacin, el fabricante / productor /

distribuidor mayorista optara por uno de los sistemas tipificados en el mismo . Cuando no se
indique un sistema de pago especial, se entender que el mismo se efectuara una vez cobrada por
( el consorcio o la trading) las mercaderas, como consecuencia de embarques y liquidaciones de
las cartas de crdito respectivas.
17. Plazo de vigencia:
17.1 El presente tendr una vigencia de ...... aos a partir de la fecha, que se prorrogar automa
ticamente por otros ............aos, salvo denuncia de cualesquiera de las partes con anterioridad no
menor a ............ meses al vencimiento del mismo. Los negocios en gestin prorrogarn los plazos
hasta el momento de su finalizacin.
18. Gastos de despacho:
18.1Todos los gastos de despacho aduanero, administrativo y bancario, sellos, tasas, impuestos,
comunicaciones inherentes a las operaciones (telex y telefono larga distancia), fotocopias,
movilidad, estibaje, horas extra, demoras imprevistas imputables al productor / fabricante /
distribuidor mayorista y multas o penalidades originadas en la falta de cumplimiento de los
plazos, las entregas o la calidad, sern por

cuenta del productor/ fabricante / distribuidor

mayorista.

19. Comisiones por prestacin de los servicios de (el consorcio o la trading):

19.1El productor / fabricante / distribuidor mayorista reconoce expresamente a favor de (consorcio
/ trading) el pago de comisiones por prestacin de sus servicios, fijados en el .........% ( ..............por
ciento) sobre el valor FOB de venta de sus productos. El importe equivalente a esta comisin ser
liquidado en la siguiente forma: .........%

a la firma del presente contrato; ............% a la

confirmacin de la operacin; a la recepcin de la carta de crdito confirmada e irrevocable u otro

instrumento valido de pago, y el ........% restante al momento de la liquidacin bancaria final.

20. Constitucin de domicilios:

20.1 A los efectos legales, el representante constituye domicilio en .................................................
y el producto / fabricante / distribuidor mayorista en ........................................
En prueba de conformidad, se firman ................ ejemplares de un mismo tenor y a un solo
efecto en ........................ a los ............................ das de .............................. de 2012.

105

CASOS PARA ACTIVIDADES

En Buenos Aires a los . das del mes de mayo de dos mil seis, reunidos los seores jueces de Cmara
fueron trados para conocer los autos seguidos por MIRABE S.R.L. contra CARREFOUR
ARGENTINA S.A. sobre ORDINARIO (Expte. N 137.963/01), en los que al practicarse la
desinsaculacin que ordena el art. 268 del Cdigo Procesal, result que deban votar en el siguiente orden:
Doctoras Piaggi y Daz Cordero.
Estudiados los autos la Cmara plante la siguiente cuestin a resolver: Es arreglada a derecho la
sentencia apelada? La Seora Juez de Cmara Doctora Piaggi dijo:
I. Antecedentes facticiales del proceso
a) MIRABE S.R.L. demand a fs. 994/1004 a CARREFOUR ARGENTINA S.A. por la suma de U$S
326.843,23 (dlares estadounidenses trescientos veintisis mil ochocientos cuarenta y tres con 23/100).
Aleg que en febrero de 1996 comenz a prestar servicios de logstica de importacin a favor de la
defendida, situacin que se extendi durante cinco aos con renovaciones anuales del contrato, por lo que
solicit se lo tenga como un acuerdo de plazo indeterminado. Encuadr jurdicamente el negocio como de
agencia comercial, ejercido exclusivamente para la accionada, para quien mont una infraestructura de
envergadura suficiente a fin de cumplir con sus obligaciones.
Adems, dijo percibir una remuneracin fija que oscilaba entre $5.000 (pesos cinco mil) y $ 7.000 (pesos
siete mil); y una variable que resultaba de un porcentaje sobre las operaciones que efectivamente
concretaban mensualmente.
No obstante lo expuesto, afirm que la accionada a principios del ao 2001 comenz a reducir las rdenes
de compra notablemente, de tal manera que sus ingresos se vieron disminuidos en la cantidad de $ 707.000
(pesos setecientos siete mil); y luego, en mayo de ese ao, resolvi el contrato en forma unilateral,
intempestiva, abusiva y sin notificarle tal decisin.
b) A fs. 1882/95 contest demanda CARREFOUR ARGENTINA S.A. que no neg la relacin entre las
partes ni tampoco que la pretensora cobraba una suma de dinero en concepto de comisiones, pero rechaza
que el contrato fuera por plazo indeterminado. Afirma que el contrato suscripto era de corretaje.
Agreg que en febrero de 2001 ya no se concretaban operaciones a travs de la actora por lo que se abstuvo
del pago de las comisiones. As, el contrato habra quedado extinguido por acuerdo tcito entre ellas; lo que
se ve reflejado en que la pretensora no efectu ningn reclamo o intimacin tempestivamente. Aade que
luego de concluida la relacin en agosto de 2001, recibi una misiva de la accionante donde se la intimaba
al cumplimiento del contrato bajo apercibimiento de reclamar daos.
Finalmente, impugn la liquidacin efectuada por la actora as como los rubros reclamados.
II. El decisorio recurrido

106

Se dict la sentencia definitiva a fs. 2645/2657 -correctamente precedida de la certificacin requerida por el
art. 112 del Reglamento del fuero-. Se acogi la demanda por la suma de $73.137,81 (pesos setenta y tres
mil ciento treinta siete con 81/100), con ms intereses y se impuso las costas a la accionada vencida
El fallo condena a la accionada a resarcir a la actora los daos resultantes de la resolucin del
contrato que

las vincul, al encontrar probada la relacin contractual. El convenio se renovaba

anualmente, pero no estaba instrumentado; la relacin se mantuvo entre 1996 y 2001, fecha en que
qued extinguido.
III. Contenido de la pretensin recursiva
Apelaron ambas partes la sentencia de primera instancia. Me abocar en primer trmino a los agravios de
la accionada que apuntan al encuadramiento jurdico de la relacin y la forma en que sta se extingui,
porque lo que se resuelva incidir en la decisin sobre los agravios de la actora.
Las quejas de la defensa pueden resumirse en: 1) errneo razonamiento jurdico de la relacin; 2)
imposibilidad de la pretensora de alegar incumplimiento cuando ella misma incumpli; 3) improcedencia de
la condena por los rubros dao emergente y lucro cesante; y, 4) imposicin de costas.
La cuestin referida a la naturaleza del contrato que las vincul -de agencia para la accionante, de
corretaje para la defensa- puede considerarse superada, toda vez que la recurrente en su expresin de
agravios dice que: ...admitiendo la calificacin de contrato de agencia.... A su vez, las declaraciones
testimoniales de autos, cuyo examen fue eficazmente efectuado por el Juez de la anterior instancia -en
particular la de los testigos Richter que dijo que los responsables de cada rea requeran a la pretensora
productos quien tambin los ofreca y Bettatis referida a que la accionante por la prestacin a su cargo
perciba un honorario fijo y una comisin variable- permiten concluir que entre las partes existi una
relacin de colaboracin y, por ello, queda fuera de duda que no se trata de un contrato de corretaje.
La ley 20.266, en su art. 34 a) -agregado por la ley 25028- explicita que el corredor est facultado para
poner en relacin a dos o ms partes sin estar vinculado a ninguna de ellas por relaciones de colaboracin,
subordinacin o representacin. Y se mantiene en una posicin equidistante entre los contratantes,
mientras que la accin promotora del agente se cumple a favor de una sola de las partes que intervienen en
la operacin.
De estas circunstancias resulta que la accionante, bajo su cuenta y riesgo, promovi negocios a favor de la
defensa percibiendo de sta una retribucin convenida. Es decir, aqulla actu dentro del marco de una
relacin de colaboracin y subordinacin hacia la comitente. En el caso fue la accionada que fij las
condiciones del negocio que la actora deba promover.
As las cosas, MIRABE actu para CARREFOUR como un agente de compras y la falta de un
instrumento escrito probatorio de tal contrato, no impide advertir tal extremo, atenta la profusa

107

documentacin trada por la primera y no desconocida totalmente por la segunda. Obsrvese que, entre
1996 a 2001, aqulla colabor con CARREFOUR mediante la bsqueda -tanto en el pas como en el
extranjero- de proveedores de productos que sta comercializaba.
Es importante destacar que la accionada desconoci la promocin de los negocios descriptos por la
demandante, pero admiti la existencia de operaciones de compraventa y la facturacin enviada. Tal
reconocimiento permite tener por acreditado el contrato.
La parte demandada tuvo una actitud que podra calificarse al menos como contradictoria. En la carta del
8-10-1996 objeto de un genrico desconocimiento- inform que MIRABE era su representante externo
del departamento de comercio exterior. En su carta del 15-8-2001 desconoci esa relacin y slo la admiti
como un proveedor con el que celebr distintas compraventas. Luego, al contestar demanda, sostuvo que la
pretensora actuaba como un corredor de comercio en algunas oportunidades, mientras que en otras lo haca
como vendedor de la mercadera.
La explicacin de la defensa es an ms convincente respecto a la calidad de agente del accionante, toda
vez que puede apreciarse que en ciertas oportunidades actuaba en representacin de la otra parte y en
ciertas ocasiones sin tal representacin, todo ello perfectamente compatible en el contrato de agencia. En
consecuencia estamos ante un contrato de agencia.
Desde otro punto de vista, se gener una confusin porque si bien los contratos por tiempo indeterminado
pueden extinguirse por la voluntad unilateral de una de las partes, tal posibilidad no es bice para que
cuando sta sea intempestiva o arbitraria origine un derecho indemnizatorio a favor de la perjudicada (art.
1198 CC). Por lo dems, en contratos de naturaleza similar a la del presente existe una cierta
subordinacin, en tanto y en cuanto, ambas empresas no se encuentran en un plano de igualdad; asimismo,
generalmente una de ellas nace o se desarrolla a causa del contrato, teniendo en expectativa un largo
perodo de actuacin.
Esta situacin se diferencia de aqulla en la que el contrato se extingue por la resolucin contractual
prevista por el art. 216 del cd. com. que se funda en el incumplimiento de una de las partes y faculta a la
cumplidora a reclamar a la incumplidora la indemnizacin de los daos sufridos.
En autos la demandada no avis a su contraparte que prescindira de su gestin, pero disminuy
sustancialmente sus pedidos (ver peritacin contable de fs. 2254 y ampliaciones), frustrando de esta
manera la finalidad econmica del contrato de manera tal que utilizando la concedente el sistema de no
pedir, coloc a la agente en situacin de tener por resuelto el contrato.
La ausencia de comunicacin expresa de la extincin del contrato -denuncia o revocacinobsta al anlisis de su tempestividad o arbitrariedad y la disminucin de rdenes de compra a un nivel
anorxico, implic la transgresin por la demandada del art. 216; al no existir instrumento escrito ni pacto

108

expreso comisorio, la CD de requerimiento bajo apercibimiento de resolucin remitida por MIRABE,

satisfizo la resolucin prevista por la normativa vigente.
En esta especial situacin inexistencia o notable disminucin de pedidos- pueden confundirse las formas
extintivas del contrato. Sin perjuicio de ello, ambas daran derecho a resarcimiento.
Qued acreditado que las ofertas de la accionante y los pedidos de la defensa eran coincidentes. En
consecuencia y ante la omisin de prueba de CARREFOUR respecto a la continuidad de los pedidos
cuando tena a su cargo el onus probandi (art. 377 Cd. Proc.), es que estimo que la extincin del contrato
se produjo por incumplimiento de sta y, por lo tanto, de haber generado daos probados- debern ser
indemnizados.
Con relacin al invocado acuerdo de finalizacin de contrato, la defensa al contradecir sus propios trminos,
como expliqu supra, impone la aplicacin de la llamada teora de los propios actos.
Como se ha encargado de precisarlo la doctrina, la inadmisibilidad del "venire..." se produce objetivamente
con prescindencia del grado de conciencia o conocimiento que haya tenido el agente de actuar. Cualquiera
fuera la voluntad que haya presidido o impulsado esos actos, ellos han suscitado en el crculo de los
intereses una confianza fundada, respecto a lo que significan como actitud del sujeto dentro de la relacin
jurdica. Consecuentemente el sujeto debe responder por las consecuencias de la confianza suscitada.
Lo decisivo es la desarmona objetiva con el standard de conducta concretado.
El sustrato tico de esta conducta es innegable, el sistema jurdico no ha hecho otra cosa que internalizar
esas pautas y est bien que as acontezca, pues el plexo axiolgico subyacente con neto soporte fctico es
vulnerado cuando alguien negocia o litiga de mala fe. Lo cierto es que al contravenir el hecho propio
-expresa o tcitamente- implica ya no solo destruir lo hecho, sino desconocerlo para evitar sus secuelas o
eludirlas. El "venire..." constituye un lmite de los derechos subjetivos.
Procedencia de los rubros reclamados
Decidida la cuestin sobre la calificacin jurdica del contrato celebrado entre las partes, incumplido por la
defensa y teniendo en cuenta especialmente una de las notas caracterstica del contrato de agencia, cual es
la estabilidad, corresponde evaluar los perjuicios ocasionados y examinar los agravios de las partes en
conjunto.
3. Dao emergente
a) Contrato de locacin: en punto a la indemnizacin abonada por la accionante por la rescisin
anticipada del contrato de locacin para ubicar sus oficinas, puede concluirse que este qued acreditado. La
perito inform que se haba producido una disminucin importante de su cobranza, lo que impuso la
contratacin de una locacin ms barata.

109

Indemnizacin por despido de personal: no procede el recupero de lo pagado con relacin a la

indemnizacin del personal de MIRABE, toda vez que Lanivey fue suspendido en junio de 2000 y
renunci en diciembre del mismo ao es decir, con anterioridad a la disminucin de los pedidos; Richter en
cambio, oper una rescisin del contrato de trabajo por lo que en ninguno de los dos casos se advierte
relacin de causalidad con el incumplimiento del contrato de agencia.
e) Inversiones no amortizadas: an cuando el dao causado por las inversiones no amortizadas pueda
ser una consecuencia de la rescisin anticipada de la locacin y mudanza, lo cierto es que, la accionante no
produjo ninguna de las pruebas a su cargo, necesarias a los efectos de justificar adems de la extensin de
la prdida, la relacin de causalidad con la extincin del contrato que la vinculara con la defensa. Tngase
en cuenta que incluso en la hiptesis ms favorable a MIRABE, no se justific que la utilizacin de los
vehculos y equipos denunciados no fuera ya necesaria por obra de la extincin del contrato.
Valor llave
El valor llave, como integrante del fondo de comercio, no puede identificarse con el valor "clientela"; es el
conjunto de elementos estticos y dinmicos que sirven a la obtencin de beneficios econmicos y
comerciales. Tales elementos dinmicos aparecen calificados como cualidades del mismo.
El valor llave existe si el negocio tiene resultado positivo y se determina, en el caso concreto, por la
capacidad de generar ganancias futuras. La perito contadora en su informe ha determinado tres valores
llave como resultado de aplicar tres distintos criterios: Este valor es un valor actual, real y no meramente
potencial; existe en todo negocio por pequeo que sea, debindose computar en las trasmisiones que se
realicen, cualquiera sea el ttulo por el que se efecte.
Ese componente inmaterial que por ser dinmico permite diferenciar al establecimiento de la empresa,
tiene un valor y su prdida debe ser reparada. Teniendo en cuenta el lapso del desempeo
aproximadamente 65 meses- y la relevancia de los negocios habidos, entiendo que debe tomarse como valor
llave la suma a la que arriba la perito.
Por lo expuesto propongo confirmar la sentencia de primera instancia, con las modificaciones expuestas. He
concluido. Por anlogas razones la Dra. Daz Cordero adhiri al voto anterior. Con lo que termin este
Acuerdo. Y VISTOS: Se resuelve: confirmar la sentencia de primera instancia, modificndola en cuanto al
monto de la condena que ser de $ 35.810,63 (treinta y cinco mil ochocientos diez pesos con 63/100).
MARA L. GOMEZ ALONSO DE DIAZ CORDERO

ANA I. PIAGGI

CONTRATO DE DISTRIBUCION. Importacin de los productos comerciados (fertilizantes).

"CYANAMID de Argentina SA c/PROFIT SRL y otros s/ordinario" -CNCOM-SALA B - 30/06/2003

110

En Buenos Aires, a los 30 das del mes de Junio de 2003 reunidos los seores jueces de Cmara fueron
trados para conocer los autos

"CYANAMID de Argentina SA c/PROFIT SRL y otros s/ordinario". Se

plante la siguiente cuestin a resolver: Es arreglada a derecho la sentencia apelada?

I)) Cyanamid de Argentina S.A. demand a Profit SRL, Miguel Andrs Yaez y Daniel Enrique Rapetti el
cobro de cierta suma por la deuda originada en la relacin comercial efectuada entre ellos, la cual calific
de distribucin. La demandada adujo que el negocio desarrollado con la accionante se trat de una cuenta
corriente mercantil y contrademand por el cobro de cierta suma por incumplimiento del 0contrato antes
mencionado, el cual, segn aleg, fue pactado con exclusividad, situacin que, estim, fue incumplida por la
reconvenida.
La sentencia de primera instancia admiti la demanda y rechaz la reconvencin ya que sostuvo que la
demandada omiti acreditar sus dichos y no advirti la existencia de exclusividad en la relacin. Contra la
resolucin apelaron ambas partes. Las quejas de la accionada se basaron en especial en torno a la
existencia de la nota de exclusividad si bien una cierta parte de la doctrina le atribuye la condicin de
elemento esencial tanto como el de control como la exclusividad son factores determinantes de la relacin.
Tambin se ha dicho que "por habitual, se suele establecer la exclusividad a favor del distribuidor en una
zona determinada. Tiene decidido jurisprudencia que comparto, que no existe cuenta corriente mercantil,
sino cuenta simple o de gestin, si en la respectiva nota aneja al expediente consta: a) el detalle de ciertas
facturas y los precios debidos por la compradora, b) los pagos hechos por sta, c) algunos crditos y dbitos
generados por las mismas operaciones de ventas, y d) la suma de los importes de todas las facturas y notas
de dbito emitidas por el vendedor, y la deduccin de los importes pagados por el comprador.-Pero esa
suerte de "sntesis matemtica" de la posicin crediticia de las partes, no tiene efecto jurdico alguno,
puesto que es tpico en la cuenta simple o de gestin, describir las operaciones y arribar a un saldo.
Vine contundente lo expresado por el experto contable,del cual se puede derivar que la deuda invocada por
la actora existi, lo cual encuentra respaldo en facturas de las cuales no consta impugnacin. Y las
facturas, tal como viene insistiendo esta Sala, poseen ptima eficacia probatoria y liquidatoria del negocio
que instrumentan.
En cambio, la actora se agravia porque la juez de la instancia anterior "pesific" la deuda de la demandada
en la relacin U$S 1 = $1.-Cabe sealar al respecto, que la situacin financiera del pas, ha generado una
amplia polmica en torno al tema. Las leyes, decretos y resoluciones del Banco Central, se han sucedido
supuestamente para tratar de sanear el sistema, pero en definitiva, es la instancia judicial la que debe
amparar a los peticionantes en un marco de equidad, que no es otra su funcin. Es as que los derechos o
prerrogativas jurdicas deben ejercerse funcionalmente, es decir, sin abuso (Art. 1071), obrando los
contratantes de buena fe (Art. 1198); de ah que el deber de soportar los avatares de la economa por dems

111

cambiante de nuestro pas, son imprevistos que debe reconocer los lmites establecidos por nuestro derecho
positivo. Corresponde destacar que de la totalidad de las facturas acompaadas surge que los importes
fueron pactados en dlares estadounidenses y que los productos comerciados -en su mayora fertilizantesfueron importados, toda vez que se ha pactado sobre el costo del flete.
Todo indica que el referente 'dlar' que aparece en las facturas indicadas, y conforme el tipo de operatoria
concertada entre las partes, fue empleado como moneda de cambio internacional, y as formo conviccin.
Por ello, an al margen de lo dispuesto por los Arts. 1197 y 1198 del Cod. Civil; e incluso por el Art. 2 del
Dec. 320/02 sobre cuya validez no me pronuncio pues resultara abstracto dado que establece: "... que a los
efectos del reajuste equitativo del precio, previsto en dicha disposicin, se deber tener en cuenta el valor
de reposicin de las cosas, bienes o prestaciones con componentes importados...", propongo que el monto de
condena sea expresado en dlares estadounidenses.- Por anlogas razones las seoras jueces de Cmara
Doctoras Piaggi y Daz Cordero adhirieron al voto anterior. Fdo.: Butty, Daz Cordero y Piaggi
Buenos Aires, Junio 30 de 2003
Y VISTOS:
Por los fundamentos del Acuerdo que precede, se resuelve: confirmar en lo principal la sentencia, debiendo
expresarse en dlares estadounidenses la suma indicada por la a quo. FDO.: ENRIQUE BUTTY - MARIA
L. GOMEZ ALONSO DE DAZ CORDERO - ANA I. PIAGGI

CONTRATO DE AGENCIA. Caractersticas. Exclusividad

"Chmelik Martinez Andres Eduardo c/Copcal SRL" - CNCOM - SALA B - 10/09/2002
En Buenos Aires, a los 10 das del mes de septiembre de dos mil dos, reunidos los seores jueces de
Cmara en la Sala de Acuerdos, para conocer la causa CHMELIK MARTINEZ ANDRES EDUARDO contra
COPCAL S.R.L. sobre sumario, Es arreglada a derecho la sentencia apelada?
A la cuestin planteada el Seor Juez de Cmara Dr. Butty dijo:
I. Introduccin. El a quo hizo lugar parcialmente a la demanda, condenado a Copcal a pagar la suma de $
78.000 por comisiones adeudadas con mas los intereses, y rechaz el reclamo indemnizatorio por resolucin
contractual. Obran luego, los recursos de la actora y de la demandada.
II. Los recursos: Los antecedentes de la causa y la fundamentacin jurdica dada por las partes han sido
correctamente expuestos por el a quo en los resultandos de la sentencia apelada a los que me remito,
dndolos por reproducidos en homenaje a la brevedad.
III. Los recursos: 1) Se agravia el actor, tachando de arbitraria la sentencia, porque rechaza parcialmente
la demanda en cuanto al reclamo indemnizatorio por resolucin contractual, sin hacer lugar a los montos
solicitados; 2) la demandada se agravia porque el a quo hizo lugar parcialmente a la demanda y por el
modo en que fueron impuestas las costas.

112

El contrato de agencia tiene elementos propios de la comisin y representacin, caracterizndose por la

estabilidad y la continuidad de la relacin y presencia de lmites territoriales dentro de cuyo mbito el
agente, desenvuelve su labor. No () tiene como nica finalidad el cumplimiento de actos jurdicos, sino
regular el desarrollo de una actividad profesional, organizada y retribuida tendiente a promover la
conclusin de negocios jurdicos para el comitente, lo que conlleva la tarea preparatoria y la predisposicin
de los terceros para su celebracin, no siendo esencial el perfeccionamiento de los contratos cuya promocin
ha sido encargada, para su categorizacin como tal.
Aqu la actora afirm que hubo un contrato de agencia con exclusividad sobre el territorio, y la nica
prueba que hace alusin al respecto, es la carta de la causa penal dirigida a "A. Chmelik Martinez y Asoc."
con representacin en Argentina y Chile, determinando que: "...La comisin de venta... reservada es del
15% del listado de precios o la eventual cotizacin...". Considero que la prueba es insuficiente para
sustentar los dichos en la demanda acerca de cmo fue la contratacin. Pes sobre la accionante el onus
probandi. As como soport la carga de afirmar los hechos en la demanda y tambin tuvo la de ofrecer
prueba; su incumplimiento obsta al xito de la pretensin.
Reviste particular importancia para el accionante el aspecto vinculado con la exclusividad, porque segn
sus dichos, fue lo que motiv la resolucin del contrato acreditada con el telegrama de fecha 30.12.1996: es
un elemento unilateral para el agente, quien tiene la prohibicin de proveerse de otra fuente que no sea el
proponente, ste -en cambio- puede designar otros agentes o vender directamente en la zona asignada a
ciertos clientes si se previ en el contrato, o bien como manifestacin de la autoridad que deriva de su
situacin de predominio; si bien en dicho tema -exclusividad- no existe uniformidad en la doctrina para
atribuirle la condicin de elemento esencial -en relacin a otras notas caracterizantes del vnculo
contractual- y que se constituya en un factor indispensable para el desarrollo de la funcin comercial. A
criterio del preopinante el control como la exclusividad son factores determinantes de la dominacin del
proponente. Es decir la exclusividad impuesta al agente afirma en los hechos, la superioridad del
proponente durante la vigencia de la relacin; y el control que se establece sobre las conductas y
patrimonios de sus componentes resulta el medio utilizado por la parte dominante para conservar la unin
de decisin y aumentar la capacidad de agresin en cada agente dentro del mercado. Considero que la
actora no acredit lo convenido respecto de este punto, por ello entiendo que la resolucin del contrato por
su parte fue una solucin extrema, que si bien estuvo en su derecho al hacerlo, no implica que el accionado
est obligado a la indemnizacin pretendida y a los daos que no se encontraron acreditados.
Juzgo entonces, como anticipara, que el actor carece de razn pues ha resultado plenamente responsable en
la ruptura del vnculo.

113

El juez a quo no otorg algo distinto a lo reclamado, sino que se limit a otorgar uno de los rubros
requeridos. No encontr acreditados ni los daos, ni la indemnizacin pretendidos. Reitero, fue el
accionante quien resolvi el contrato, y el motivo de la exclusividad no alcanza para otorgarle la
indemnizacin o los daos reclamados, sino slo las comisiones no pagadas -que tal como surge de la
documentacin aportada- fueron transacciones en las que el actor tuvo activa intervencin.Considero que la intervencin del actor en las ventas a Industria Maderera Nagele en Argentina, con
Cismec SRL y Aserradero San Francisco SRL en Bolivia quedaron acreditadas con los fax.
En cuanto a la moneda de condena, el reclamo de la demanda es en esta moneda -que no ha sido negado
por la contraria-, por ello propongo que el monto 78.000 sea expresado en dlares estadounidenses (Cd.
Civil, arts. 617 y 619, texto ordenado por ley 23.928 y confirmado por la ley 25.561).
Mi propuesta -entonces-, es confirmar lo decidido en la sentencia de Primera Instancia, por la suma de
dlares estadounidenses setenta y ocho mil (U$S 78.000).Por anlogas razones las doctoras Daz Cordero y
Piaggi adhirieron al voto anterior.Con lo que termin el Acuerdo que firmaron los seores Jueces de
Cmara.
Buenos Aires, de septiembre de 2002.
Y VISTOS: Por los fundamentos del Acuerdo que precede, se resuelve confirmar la sentencia de la anterior
instancia, expresando el monto de condena en dlares estadounidenses (..) FDO.: MARIA L. GOMEZ
ALONSO DE DIAZ CORDERO - ENRIQUE M. BUTTY - ANA I. PIAGGI

CAPTULO II
UNIDAD 2. TRANSPORTE INTERNACIONAL.
1. Transporte martimo internacional: Elementos. Documentos. Convenios Internacionales.
Tratados (Convenciones) 1)
2. El transporte aereo internacional. Elementos. Documentos. Convenios Internacionales.
3. El transporte terrestre internacional. Medios de Transporte: El transporte ferroviario y e
transporte rodoviario. Documentos. Convenios y protocolos.
4. El transporte multi-medios _ Usos y costumbres y Tratados internacionales.

El transporte internacional. Distribucin Fsica Internacional (DFI), se entiende como:

El conjunto de operaciones que, para el desplazamiento de la carga desde su lugar de
fabricacin o produccin en el pas de origen hasta el local del importador en el pas de

114

destino, requieren una ejecucin secuencial denominada cadena de distribucin fsica

internacional, con una duracin total que se llama tiempo de trnsito, que implica
costos, tiempo y calidad; para el cumplimento de la orden solicitada."
Involucra no solo que la mercanca haya sido producida, sino su preparacin, es decir,
el embalaje, la paletizacin, la manipulacin, el almacenaje, el transporte, el seguro de
la carga, la documentacin, la tramitacin aduanera, trmites bancarios, agentes de
transporte y por ltimo la administracin o gestin de toda la DFI.
Dado que el desplazamiento del producto es el aspecto ms importante dentro de la
DFI, el transporte internacional de la carga (TIC), constituye el parmetro de costo
principal. As, en la medida en que un competidor disponga de mecanismos ms
eficientes de transporte, su producto y la relacin comercial con el cliente en el
extranjero pueden peligrar.
Tiene tres componentes principales:
*La infraestructura, en la cual se incluyen las vas naturales o artificiales (ros,
lagos, ocanos, espacio areo, rieles, carreteras) y las terminales.
**Operaciones, compuesto por los modos de movilizacin que pueden ser unimodal
o multimodal (es decir que involucra ms de un medio de transporte), las unidades de
operacin (vagones, camiones, barco, aviones) y Operadores de unidades.
***Servicios: tanto los proveedores individuales como corporativos (transportistas,
Conferencias

navieras

areas)

los

usuarios

individuales

corporativos

(importadores, exportadores, comercializadores o consejos de usuarios).

El Transporte, Modos, Medios, Breve Historia

Transporte definicin: medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El
transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico e incluye todos los medios e
infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, as como los servicios de
recepcin, entrega y manipulacin de tales bienes. El transporte comercial de personas se
clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancas.

115

Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamrica un elemento central para el

progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
Ya en el periodo precolombino los incas posean un rudimentario pero eficiente sistema de
caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos
de mercaderas. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderas lograban llegar a destino. A veces
a travs de puentes de cuerdas entre las montaas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como
medio de comunicacin.
La llegada de los europeos espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica produjo
grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicacin era el martimo,
dado que era ms eficiente y rpido para puertos naturales y para los lugares en los que se
construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ros americanos.
En el siglo XX la formacin e instalacin de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un
gran impulso a la produccin de vehculos tanto para el uso particular como para el transporte
pblico y de mercancas, as como la exportacin a terceros pases.
Diferentes modos de transporte
En general se utilizan tres (3) modos de transporte que coinciden con la va o espacio geogrfico
en el que se lleva a cabo:
Acutico;
Terrestre;
Areo.
Acutico: tiene tres (3) Sub-modos:
Martimo;
Fluvial; y
Lacustre.

Terrestre: tiene dos (2) Sub-modos:

Ferroviario y
Rodoviario.

116

TRANSPORTE INTERNACIONAL ACUTICO

El temprano perfeccionamiento del transporte acutico estuvo estimulado por la tendencia de las
poblaciones a concentrarse en las costas o las vas fluviales. Los antiguos romanos utilizaban
embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejrcitos
hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construccin de barcos y el aparejo y
manipulacin de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la
adopcin de la brjula marinera, hizo posible la navegacin en mar abierto sin avistar la costa.
Barcos de vapor
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnologa producto de la energa
a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor
estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el ro Hudson desde la ciudad
de Nueva York hasta Albany, que realiz la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en
62 horas. El primer barco en emplear propulsin a vapor en una travesa transatlntica fue el
barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 das
de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor poda hacer seis viajes entre Amrica y
Europa, en el mismo tiempo un velero poda hacer slo tres.
Durante la dcada de 1870 lleg a las costas del Ro de la Plata el barco francs Le Frigidaire,
que inclua unas cmaras frigorficas. Esto produjo un gran avance en el modo de produccin del
sector de las carnes, las cuales ya no deban salarse para su exportacin. Otros productos
perecederos se vieron beneficiados con la refrigeracin.
Canales
La construccin de los canales creci entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los
ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abri una ruta de bajo coste entre el este y el
oeste de Estados Unidos y desvi hacia la ciudad de Nueva York mucho trfico que anteriormente
descenda por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso
de una posicin ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situacin que llev a la
construccin urgente por parte de las ltimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y
el Ferrocarril de Pennsylvania.
En Amrica Latina, los ros Amazonas y Paran constituyen importantes vas fluviales de
navegacin, pero sin duda el canal ms importante es el canal de Panam. ste une el Atlntico
con el Pacfico a travs del istmo panameo.
Embarcaciones modernas
El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento ms econmico que ha
reemplazado en gran medida a los motores de vapor.
Transporte Fluvial
En Europa y Amrica Anglosajona la navegacin interior es muy importante por recorrer
zonas de grandes producciones tanto de materias primas como industriales. Gran parte de los
ros tienen los cursos rectificados y unidos mediante canales para facilitar la navegacin.

117

En Europa los ros ms importantes son el Rin y el Danubio; a travs de ellos se puede
navegar desde el mar Norte al mar Negro. El ro Rin es la va fluvial de mayor trfico de Europa
centro-occidental, un complejo sistema de canales lo enlaza con ros de la pendiente del mar
Bltico y del mar Mediterrneo. En su desembocadura se encuentran las obras portuarias del
Europort (puerta de Europa) que se extienden por ms de 30Km. a lo largo de la llamada Nueva
Va Fluvial, que va desde la costa del mar Norte hasta aguas arriba de Rotterdam.
ELEMENTOS

1) Tipos de Buques

Especiales

Para el transporte de productos especiales (productos qumics, peligrosos, cemento,

maderas, combustible, frigorfico, etctera).
Bulk-Corriers(graneleros)
Son buques que disponen de un gran volumen de bodegas ap tas para el transporte de
graneles -slidos o lquidos- de baja densidad. La mayora dispone de medios propios
de carga y descarga que les permite indopendizarse de las instalaciones portuarias.

Portagabarras(Lash)

Los que transportan en su interior embarcaciones de menor porte, las que a la llegada
a cercana de puerto son echadas al agua y recogidas por remolcadores que las
conducen a puerto de destino.
Roll on - Roll off
Se caracterizan por disponer de rampas en proa o popa o en ambos extremos a la vez,
por las que los remolques son introducidos en el buque, distribuyndoselos por las
diferentes cubiertas, evitando los manipuleos intermedios de la carga.

Petroleros

Destinados al transporte de combustibles. Representan el 45% de la flota mundial y

son los buques de mayor tamao.
Porta contenedores
De creciente importancia y tamao Los portacontenedores componen el segmento de
buques que ms creci en los ltimos 35 aos.. En la actualidad se contruyen buques
de este tipo capaces de transportar ms de 12.000 contenedores.

2) TRFICO MARTIMO: TIPOS

Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o formas operativas que
establezcan sus armadores. Puede ser a travs de una "lnea regular" o de "trfico
conferenciado" o como "Outsiders": o bajo la modalidad de "Tramp". Veamos sus
particularidades esenciales.

118

a)

Lnea regular La explotacin de buques a travs de lneas regulares ofrece un

servicio de carcter permanente en un trfico determinado, con salidas y entradas a
puertos que integran el itinerario a intervalos regulares. La regularidad, como
caracterstica del servicio, no presupone acuerdo alguno entre los armadores que lo
ofrecen acerca de tarifas, frecuencias u otros aspectos del trfico.

b)

Trfico conferenciado Este trfico se realiza como consecuencia de una

c)

"conferencia" o "acuerdo de fletes" en virtud del cual dos o ms transportistas

navieros se obligan a servir determinada lnea con cierta regularidad, a cobrar fletes
uniformes y a cumplir con un nmero mnimo de salidas (zarpadas) hacia o desde los
puertos que integran el corredor martimo. La caracterstica saliente de esta
modalidad radica en la habitualidad del trfico y en la igualdad de fletes para las
mismas mercaderas.
Outsiders Es el caso de armadores que no se hallan ligados por acuerdo al- guno
para regular las frecuencias de entrada y salida a puertos, itinerarios
preestablecidos o tarifas predeterminadas. Son armadores que operan fuera de la
conferencia, libremente, sin ataduras, pero desarrollan el trfico de manera paralela
a ellas. En consecuencia, sin obligacin alguna de cumplir con las reglas que
comprometen a los armadores conferenciados (regularidad, itinerario, tarifas
comunes, etctera). Por lo tanto el itinerario podr realizarse con regularidad o no y
las tarifas podrn ser similares o menores, todo lo cual no impide que su operatoria y
los servicios que presten puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los
armadores conferenciados.

d)

Tramp La modalidad del trfico Tramp tiene por caracterstica el ser un trfico libre
por oposicin al regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de
mercaderas a granel(Cereales). Por otra parte, es igualmente usual que se contrate
el flete en esta modalidad sin incluir los gastos de carga, estiba y descarga. En
cambio, en el trfico conferenciado es comn que en el valor del flete se hallen
incluidos los gastos mencionados. Adems de la caracterstica sealada -trfico libretiene otras dos. irregularidad del trfico y fletes no uniformes. La contrata- cin de
los servicios de un buque Tramp puede realizarse bajo tres modalidades:
arrendamiento a casco desnudo, el fletamiento a tiempo y el fletamiento por viaje.

3) Conferencias Martimas. Concepto.

Son acuerdos de tipo formal (asociaciones voluntarias) entre las compaias
navieras(tanto privadas como estatales) cuyo objeto principal es establecer una poltica
comn del trfico martimo.
En virtud de esta poltica comn se trata de evitar las lamadas guerras de fletes que
tuvieros lugar en pocas anteriores y que causaron la inestabilidad de los fletes y los
servicios y la ruina econmica de varias compaias. No son solo acuerdos de fletes.
Suelen ser acuerdos que regulan, adems, la cantidad y calidad de los servicios que
prestan.
119

Puerto:
Un puerto martimo es definido como una o varias terminales y un rea dentro de la cual
los barcos son cargados y/o descargados de mercancas o esperan su turno. Usualmente
esto tiene un intermedio con otras formas de transporte al suministrar servicios conexos.
Un puerto martimo, es un lugar donde las mercancas y los pasajeros se transfieren de
un barco a otro o de un barco a otro tipo de transporte para su destino final, tales como el
ferroviario, el terrestre, el fluvial y el areo. Asimismo, las actividades portuarias
contribuyen a la independencia econmica de las naciones la cual es vital para su
independencia poltica, ejerciendo un rol estratgico en su comercio exterior.
Funcin y Regla de un Puerto Internacional:
La existencia de los puertos forma una parte importante y fundamental dentro del
conjunto de las actividades comerciales y de transporte. El alcance de las actividades
portuarias individuales puede diferir grandemente, no obstante, a que todos los puertos
poseen varias actividades comunes que le son propias.
1. Proveer un lugar seguro para el anclaje y muellaje de las embarcaciones contra los
elementos naturales que puedan surgir de condiciones climatolgicas adversas como
seran las tormentas martimas.
2. El manejo de la carga y/o pasajeros. Un lugar donde los barcos puedan cargar o
descargar su carga y/o pasajeros. Esto es, en efecto, la funcin principal de un puerto.
3. Los servicios de apoyos para los buques abarcan virtualmente el avituallamiento o el
aprovisionamiento de los combustibles, alimentos, bebidas, cambios de tripulacin,
ofreciendo facilidades de recepcin para reciclar los aceites usados, tratar las aguas
negras y los desperdicios slidos, adems, de las facilidades de astilleros/diques e
inspectores navales para los propsitos de mantenimiento y reparaciones mayores
4. Una base para el desarrollo industrial. Esto envuelve las provisiones de industrias y
sus infraestructuras para facilitar el desarrollo del comercio que fluye a travs del
puerto, como refineras de petrleo, fbricas de cementos, fundicin de aceros, centros de
embarques para azcar o granos alimenticios, compaas manufactureras de equipos
electrnicos, plantas de ensamblajes de equipos y maquinarias industriales y agrcolas,
etc., pudiendo servir tambin como punto de embarque para productos de zonas francas.
5. Una terminal que forme parte de una cadena de transporte sirviendo de punto de intercambio
entre los servicios de embarques combinados con otros modos de transporte que contribuyen a
formar una red de distribucin para el intercambio comercial, frecuentemente bajo el concepto de
la operacin de transporte combinado. Esto envuelve el transporte terrestre, areo, ferroviario o
fluvial.
6. Lugar de asentamiento principal de Aduanas y otros organismos de contralor del comercio
internacional.
7. Centro de depsito de mercaderas. Lugar neurlgico de toda la logstica de contenedores.
El rol variante de los puertos:

120

El rol y las funciones de los puertos estn variando rpidamente debido a los siguientes cambios:
* A la economa de escala en el tamao y la velocidad de los buques, as como tambin la
especializacin de embarques debido a los distintos tipos de naves.
* A la economa en los cambios de la forma fsica de la carga, en la cual influyen nuevos mtodos
en el manejo, procesamiento y almacenamiento de la misma.
* A la economa de la especializacin de los distintos tipos de carga como por ejemplo la carga al
granel o contenedorizada.
5) Convenios Internacionales
Las convenciones y protocolos ms importantes del Transporte Martimo Internacional son:
Convencin de Bruselas de 1924: Sobre la unificacin de reglas sobre Conocimientos,
Definicin de los elementos del transporte martimo ( Transportador-Contrato de TransporteMercaderas-Buque Transporte de Mercaderas) Determinacin de las responsabilidades del
transportista por prdidas o daos.
6) Conocimiento de Embarque (C.E.)
Este documento es conocido en ingls como Bill of Lading es el documento probatorio de un
contrato de transporte martimo de mercancas, por lo que toda enajenacin, gravamen o
embargo de las mismas, para ser plenamente valido, deber comprender el ttulo mismo.
Por sus caractersticas legales, de contrato, el conocimiento de embarque es un documento
negociable y puede ser endosado de acuerdo a la Ley de Ttulos y Operaciones de Crdito,
convirtindolo en Ttulo de Propiedad de las mercancas que en l se describen.
El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitn o agente martimo, al cargador,
contra la devolucin de los recibos provisionales.
El conocimiento debe contener las siguientes menciones
a) Nombre y domicilio del transportador;
b) Nombre y domicilio del cargador;
c) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a rdenes.
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a
quien deba notificarse la llegada de la mercadera, si los conocimientos son a la orden del
cargador o de un buque intermediario;
f) La naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas o cantidad o peso, y
las marcas principales de identificacin;
g) Estado y condicin aparente de la carga;
h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Nmero de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente martimo o capitn.
Para qu sirve el conocimiento?
1) Es la instrumentacin del contrato de transporte por agua de mercaderas, y como
tal, prueba la existencia del mismo, sus condiciones, el flete a pagar y, en general, las
obligaciones a cargo de las partes.

121

d) Sirve como recibo' de las mercaderas a bordo.

3) Es un ttulo de crdito. En l se dan los tres elementos que caracterizan a los

ttulos de crdito: necesidad, literalidad y autonoma. Adems, es un ttulo

representativo de la mercadera, por lo cual el tenedor legtimo del
conocimiento puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda o en
garanta, etc.) durante el viaje.
4) Es ttulo ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene nocin ejecutiva para
obtener la entrega de la mercadera en el puerto de destino.
Tipos de Conocimiento de Embarque:
1. A la orden: Representa un ttulo de crdito ya que el expedidor puede transferir sus
derechos a travs del endoso.
2. Nominal: Identifica inequvocamente el consignatario, ya que se extiende a favor de
una persona fsica o moral, indicndose claramente su nombre o razn social.
3. Limpio: Es aquel en el cual no se pone ninguna anotacin con relacin al estado de
las mercancas, lo que significa que stas han sido embarcadas en perfectas
condiciones y que el nmero de paquetes el correcto.
4. Sucio: Se emite cuando la mercanca presenta algn defecto o faltante y se aade una
clusula que indica dicha irregularidad.
5. Recibo a bordo: Indica que un buque determinado ha recibido a bordo las
mercancas.
6. Recibo para embarque: cuando el cargador entrega la mercanca a bordo, se le
otorga un comprobante el recibo de embarque, que es firmado por un oficial.
Posteriormente, este recibo se carga por el conocimiento que va firmado por el capitn.
7. Consolidado: Es utilizado por los reexpedidores de carga, que agrupan mercancas
compatibles de diferentes embarcadores, para varios consignatarios, que se localizan
generalmente en un mismo puerto, pas o rea geogrfica en que se despacha como un
solo embarque.
Importancia:
1. Para el expedidor: Para recibir el pago, requiere que el Conocimiento de Embarque
concuerde con el contrato de venta.
2. Para el consignatario: El Conocimiento de Embarque es el ttulo de propiedad de los
bienes.
Si el pago es con carta de crdito requiere el C.E. para recogerlo.
1. Compaa Transportista: El C.E. describe el servicio a efectuar y las caractersticas de la
mercanca.
2. Agente Aduanal: Requiere un C.E. claro y preciso para autorizar la entrada de la
mercanca al pas destino.
3. Banco: No pagar si no se cuenta con el C.E., ya que ste asegura la entrega correcta de la
mercanca.

122

Las futuras practicas del comercio internacional:

a) El Desarrollo de la Contenedorizacin: La contenedorizacin fue una revolucin comercial a
principio de los aos 60, afectando la industria martima en todo el mundo y cambiando
drsticamente el diseo de los buques, la imagen de los puertos, los negocios y las prcticas
comerciales. La contenedorizacin continuar teniendo un impacto mayor en los puertos,
penetrando lneas existentes al comercio internacional y consolidando an ms su posicin en
rutas de la contenedorizacin. Esto conllevara a futuras inversiones en terminales portuarias
debidamente equipadas para el manejo de contenedores.
b) Multimodalismo: El concepto de la operacin del transporte combinado esta siendo desarrollo
en algunos negocios que envuelven los servicios ferroviarios, terrestre a travs del uso de las
carreteras, incluyendo los servicios martimos y fluviales.
c) Los equipos modernos en el manejo de carga, las facilidades y los servicios: Las mayoras de las
naciones que han desarrollado su industria martima, tienen tcnicas automatizadas para el
manejo de la carga, las cuales debieran ser extendidas a otras naciones portuarias donde sus
servicios martimos lleguen a estar modernizados por completo. El efecto sera poner un puerto
en una posicin competitiva para estimular el desarrollo del comercio. Esto conllevara un
sistema de trasbordo en las terminales portuarias que permita el rpido acceso y movimiento de
los buques con costos portuarios ms competitivos para los embarcadores y los armadores.
d) La sistematizacin: Esto se ha estado desarrollando muy lentamente en algunos puertos, pero
para el final del siglo habr una gran rea de tecnologa monitoreada por computadoras. Por
tanto, los manifiesto de carga sern confeccionados y despachados por un sistema computarizado
as como la preparacin de la consignacin de la carga y los detalles de las aduanas incluyendo la
propia desaduanizacin de la carga. A modo de ejemplo cabe mencionar que la 5ta. generacin de
gras computarizadas son ms rpidas, ms altas y ms largas, adems, de estar diseadas para
manejar los ltimos buques contenedores con capacidad de 20 contenedores a lo largo y lo ancho
del buque en la misma terminal. Asimismo, estas gras ayudadas por computadoras permitiran
almacenar hasta 7 contenedores uno encima del otro. Por otro lado, los puertos que utilicen el
sistema DATABOX deben reemplazarlo por el ms sofisticado y avanzado sistema llamado
PORTNET a travs del cual los usuarios podrn comunicarse directamente con las aduanas,
sanidad, migracin y otras organizaciones dentro del puerto.
Otras cosas importantes que deberan ser consideradas para la eficiencia y desarrollo del
comercio en un puerto moderno seran: Un centro de embarque nico, una zona de libre de
comercio y un sistema de intercambio de datos (EDI).
Principales puertos argentinos
Principales puertos fluviales: Barranqueras, Rosario, Villa Constitucin, San Martn, San
Nicols, Concepcin del Uruguay, Santa Fe, Paran.
Principales puertos martimos: Dock Sud-La Plata, Buenos Aires, Quequn, Baha Blanca,
Puerto Madryn y Ushuaa.

123

124

125

El comercio internacional visto desde el centro de la Argentina. Entrevista a Sergio Gritti,

presidente de la Asociacin Cordobesa de Agentes de Cargas (ACAC)
Por su situacin geogrfica, su poderosa potencia industrial y su alta poblacin, la Provincia de Crdoba se
conecta con mundo por todos los puertos posibles, nacionales y extranjeros, conoce los problemas y las
ventajas da cada solucin, el multimodalismo y todas las alternativas que la logstica puede ofrecer a quien
comercia en el mundo. Sergio Gritti, elogia y critica en esta entrevista realizada durante el Foro Logstica
para el Mundo Global, realizado en la ciudad de Crdoba el 23 de octubre de 2007.

Webpicking: Por qu se cre la ACAC?

S. Gritti: La Asociacin Cordobesa de Agentes de Cargas es la primer asociacin que agrupa
fundamentalmente a los agentes de cargas y a los operadores logsticos del interior del pas. La
base est instalada en Crdoba, pero tenemos una proyeccin nacional.
Cuenta con doce asociados, es una entidad muy joven (dos aos) de funcionamiento y sus
principales objetivos son la jerarquizacin de la labor del agente de carga, la jerarquizacin de
sta tarea dentro del mercado, la capacitacin, la defensa del sector, y los temas que sean
inherentes a los organismos pblicos que rigen a la actividad del agente de carga.
Hacemos un fuerte hincapi en lo que es capacitacin porque consideramos que para jerarquizar
esta actividad hay nivelar siempre hacia arriba, por lo tanto estamos muy preocupados por la
capacitacin permanente del personal de los asociados.
Webpicking: Hay personal capacitado en comercio exterior en Argentina?
S. Gritti: Hay personal capacitado, con muy alto nivel, y hay tambin una serie de Universidades
y de Institutos que estn formando personal en comercio exterior.
De todas formas, desde la Asociacin les brindamos todo el aporte necesario a travs de la
especializacin en temas de logstica.
Webpicking: Las empresas asociadas a ACAC son de capital cordobs o subsidiadas
desde Buenos Aires?
S. Gritti: En este momento, en la provincia de Crdoba, hay solamente tres empresas que son de
capitales locales, el resto, que son aproximadamente unas 32 empresas, son todas filiales de
empresas de Buenos Aires y en algunos casos empresas de Mendoza y algunas sucursales de
empresas multinacionales.
Webpicking: Qu puertos utiliza Crdoba para realizar sus exportaciones e
importaciones?
S. Gritti: Las exportaciones de Crdoba tienen un muy buen mercado en el rea del
MERCOSUR, al norte de Europa, Estados Unidos, y se viene desarrollando, como lo hace todo el
pas, el mercado de Asia.
En este momento Crdoba est operando su salida de productos a travs del puerto de Buenos
Aires, el de Rosario, y desde hace varios aos se estn utilizando las salidas por los puertos del
Pacfico, utilizando los puertos chilenos para ciertos destinos, ya que mejoran el tiempo de
trnsito y tambin los costos.
Para la importacin de insumos industriales, que son muy necesarios, se le suma la utilizacin
del puerto de Montevideo, conjuntamente con el de Rosario.

126

Esto se debe a cuestiones logsticas y operativas que nos hacen mucho ms gil la operacin
operando con estos puertos, en vez de utilizar el puerto de Buenos Aires, por todos los problemas
de concentracin de carga y de transporte que tiene. Por lo tanto los puertos de Montevideo y de
Rosario brindan mucho ms agilidad a las empresas que estn en el interior.
Por otra parte los problemas que presenta actualmente el puerto de Buenos Aires nos afectan
como los padece cualquier usuario de ese puerto.
La congestin que ocurre, sobre todo los das jueves y viernes, en los ingresos portuarios,
complican los tiempos; en algunos casos eso nos lleva a llegar tarde a los horarios de cierre de la
toma de las terminales y dems.
Creo que es un problema generalizado para los usuarios portuarios la congestin, no solamente
en los ingresos al puerto, sino en los accesos a las zonas portuarias.
Vemos que la solucin est en el trabajo nocturno, pero esto tambin lleva a que se adecuen una
serie de condiciones, no solamente de los operadores portuarios, sino tambin de los importadores
y exportadores y todo el resto de los operadores que hacen a los servicios del comercio exterior.
Webpicking: Adems de los problemas de saturacin portuaria, qu otros factores
afectan las exportaciones de Crdoba?
S. Gritti: El problema principal es que ciertos destinos de nuestras exportaciones,
fundamentalmente las que son a Canad, Estados Unidos y Mxico, que hoy en da estn sujetas
a declaraciones aduaneras por problemas de terrorismo, nos fijan cinco das previos a realizar las
declaraciones de embarque y eso nos est generando el inconveniente de que se juntan todas las
salidas de buques entre los das sbado y domingo, por lo tanto la fecha de ingreso, a las
terminales portuarias, termina siendo el da lunes.
El problema tiene fcil solucin pero fundamentalmente pasa por una cuestin comercial y de
intereses.
Cuando estamos a ms de 700 kilmetros del puerto los operadores nos vemos obligados a
realizar la carga los das viernes. Esto nos lleva a tener tres das los camiones detenidos en las
plantas o en el puerto, expuestos a una serie de siniestros o de robos que hoy existen. Lo cierto es
que nosotros tenemos la carga suspendida, en esos tramos de recorrido, por no poder entrar a las
terminales. Para el interior esa medida nos complica mucho la operacin, sobre todo, porque nos
aumenta el riesgo en la cadena logstica y nos suma un costo bastante considerable.
Algunas terminales portuarias toman las cargas cinco das previos a la salida del buque (ejemplo
Exolgan S. A), otras terminales lo tienen extendido a siete das, obviamente con costos, pero al
menos nos reciben la carga.
Webpicking: Una solucin a los problemas de los accesos portuarios puede ser la
utilizacin del transporte multimodal?
S. Gritti: El transporte multimodal es fundamental y cada da ms necesario. De todos modos si
el transporte multimodal o el uso de ferrocarriles va a tener la puerta de embudo que sigue
teniendo la ciudad de Buenos Aires, para los ingresos al Puerto, vamos a facilitar una parte del
transporte pero finalmente la puerta va a seguir siendo tan estrecha como hoy.
De todas maneras, todo va acompaado, no solamente de la infraestructura portuaria, sino de la
operatoria aduanera.
En los puertos chilenos, por ejemplo, la operatoria aduanera es muy simple, gil y rpida, lo cual
facilita ms el ingreso.

127

El Puerto de Rosario tiene una agilidad mayor en la operacin, tambin por que no est saturado
como Buenos Aires, pero tambin tiene deficiencias en cuanto a elementos para la operacin, pero
de todas maneras da una agilidad para el nivel de carga que se est operando.
El Puerto de Buenos Aires, si bien tiene una agilidad en su operatoria, para los operadores de
Argentina nos brinda cierta complicacin, tambin por cuestiones aduaneras. Las mercaderas
que salen del puerto de Buenos Aires y transitan por Argentina tienen la prohibicin del trnsito
nocturno, con lo cual esto genera inconvenientes y mayores costos a la hora del transporte.
Webpicking: Qu ventajas y desventajas tienen al operar con distintos puertos?
S. Gritti: Cada puerto ofrece a su operatoria una ventaja y una desventaja que hay que
analizarla en cada operacin puntualmente.
El puerto de Montevideo lo usamos ms para la importacin, es muy poca la exportacin que se
est realizando. Algunos operadores de Crdoba que tienen emprendimientos en la provincia de
Corrientes o en Barranqueras (Chaco) estn utilizando el puerto de Montevideo para
exportaciones, pero no en un alto porcentaje.
La operatoria por Chile es un porcentaje importante de la carga de Crdoba sobre todo por los
destinos: costa oeste de Amrica, tanto de Latinoamrica como de Estados Unidos o Canad y
algo a Oriente donde puede llegar a tener una participacin del 25% de la operatoria.
El puerto de Rosario es muy utilizado para exportaciones de productos primarios y para las
manufacturas industriales fundamentalmente y adems est siendo utilizado para la
importacin de insumos, maquinarias y bienes finales.
Webpicking: Hoy en da se habla mucho de si es necesaria una salida al Pacfico, cul
es su opinin al respecto?
S. Gritti: Por cuestiones de costos y por posicin geogrfica yo dira que la salida a los puertos
del Pacfico beneficia a ciertos sectores y a ciertas provincias productoras.
Los productores de la provincia de Buenos Aires quedan en una situacin no muy equitativa a
nivel competitivo con el puerto de Buenos Aires por una cuestin de distancia, pero si hablamos
de otras producciones, como las de Crdoba, Santa Fe o Mendoza, la gran conveniencia es la
utilizacin de los puertos del Pacfico.
Obviamente para sta operatoria hay que estar preparado, no tenemos que olvidar que si bien no
tenemos una Ley Marco que ampare cmo debera ser esta operacin, estamos hablando, en la
prctica, de la utilizacin de multimodalismo y para esto hay que tener toda una organizacin de
transporte, de servicios aduaneros y de ingresos a puertos que signifique tener una muy buena
operacin.
Los destinos de las operaciones que estn utilizando las salidas por el Pacfico son destinos que,
por lo general, no cruzan el Canal de Panam para ir hacia Europa, por lo tanto la limitacin de
navegacin del Canal no nos est generando inconvenientes.
Pero obviamente por sus dimensiones el Canal de Panam, con los buques actuales de mayor
eslora (245 metros), se est quedando fuera de competencia; pero sabemos que se estn tomando
las medidas necesarias.
Webpicking: En que situacin est el sector que usted representa y la industria en
general en Crdoba?
S. Gritti: La industria de Crdoba est bien, pero teniendo una serie de problemas que no
escapan a la situacin general.
La industria manufacturera en Crdoba depende de muchos factores, cuando no es del gas, es de
la energa o de los combustibles, por lo tanto, ste inicio de crisis que estamos viviendo, an nos

128

falta la etapa del verano, ha generado en la industria un retrazo de la produccin, lo que ha

ocasionado salirse de los planes de produccin.
Tambin, en algunos casos, ha generado mayores costos a la industria y hoy nos encontramos con
un panorama de compromisos al exterior no cumplidos, empresas con retrasos en su produccin y
sus entregas y eso repercute en la actividad que nos ocupa a nosotros como agentes de carga.
Por otra parte hay factores de competitividad que deben corregirse, no solamente el tipo de
cambio. Estamos en un desarrollo interesante, las exportaciones estn creciendo, al igual que las
importaciones de insumos y estamos en una etapa de expectativas para saber cul va a ser el
camino a seguir.
Realizado por Webpicking en enero 2008
http://www.webpicking.com:80/reportaje/gritti.htm

CONVENCIN INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS EN

MATERIA DE CONOCIMIENTOS
El Presidente de la Repblica Alemana, el Presidente de la Repblica Argentina, Su Majestad el Rey de los
Belgas, el Presidente de la Repblica de Chile, el Presidente de la Repblica de Cuba, Su Majestad el Rey
de Dinamarca, Su Majestad el Rey de Espaa, el Jefe de Estado Estoniano, el Presidente de los Estados
Unidos de Amrica, el Presidente de la Repblica de Finlandia, el Presidente de la Repblica Francesa, Su
Majestad el Rey del Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda y de las Posesiones Britnicas de allende los
Mares, Emperador de las Indias, el Regente del Reino de Hungra, Su Majestad el Rey de Italia, Su
Majestad el Emperador del Japn, el Presidente de la Repblica de Letonia, el Presidente de la Repblica
de Mjico, Su Majestad el Rey de Noruega, Su Majestad la Reina de los Pases Bajos, el Presidente de la
Repblica del Per, el Presidente de la Repblica de Polonia, el Presidente de la Repblica Portuguesa, Su
Majestad el Rey de Rumania, Su Majestad el Rey de los Serbios, Croatas y Eslovenos, Su Majestad el Rey
de Suecia y el presidente de la Repblica del Uruguay.
Habiendo reconocido la utilidad de fijar de comn acuerdo ciertas reglas uniformes en materia de
conocimientos, han decidido celebrar una Convencin a tal efecto y han designado sus Plenipotenciarios.
Los cuales, debidamente autorizados para ello, han convenido en lo siguiente:
Art. 1 En la presente Convencin las siguientes palabras se emplean en el sentido preciso indicado a
continuacin:
a) "Transportador" comprende al propietario del buque o al fletador que ha hecho un contrato de transporte
con un cargador;
b) "Contrato de transporte" se aplica nicamente al contrato de transporte comprobado por un
conocimiento o por cualquier documento similar que habilite para el transporte de las mercaderas por
mar; se aplica tambin al conocimiento o documento similar extendido en virtud de un contrato de
fletamento, a partir del momento en que ese documento habilitante rige las relaciones entre, el
transportador y el tenedor del conocimiento;
c) "Mercaderas" comprende bienes, objetos, mercaderas y artculos de cualquier naturaleza, con excepcin
de los animales vivos y del cargamento que en el contrato de transporte se declara como puesto sobre
cubierta y es as transportado de hecho;

129

d) "Buque" significa cualquier embarcacin empleada para el transporte de las mercaderas por mar;
e) "Transporte de mercaderas" abarca el tiempo transcurrido desde la carga de las mercaderas a bordo del
buque hasta su descarga del buque.
Art. 2 Bajo reserva de las disposiciones del art. 6, en todos los contratos de transporte de mercaderas por
mar, el transportador, en lo concerniente a la carga, manipulacin, estiba, transporte, custodia, cuidado y
descarga de dichas mercaderas, estar sujeto a las responsabilidades y obligaciones y beneficiar de los
derechos e inmunidades que se estipulan a continuacin.
Art. 3
1. Antes y al principio del viaje, el transportador deber cuidar debidamente de:
a) Poner el buque en estado de navegabilidad;
b) Dotar de tripulacin, equipar y abastecer debidamente al buque;
c) Preparar y poner en buen estado las bodegas, las cmaras de enfriamiento y frigorficas y dems partes
del buque en las que se cargan mercaderas para su recibo, transporte y conservacin.
2. El transportador, bajo reserva de las disposiciones del art. 4, proceder debida y cuidadosamente a la
carga, manipulacin, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercaderas transportadas.
3. Despus de haber recibido y tomado a su cargo las mercaderas, el transportador, o el capitn o agente
del transportador, deber, a pedido del cargador, expedir al cargador un conocimiento que indique entre
otras cosas:
a) Las marcas principales necesarias para la identificacin de las mercaderas tales como son dadas por
escrito por el cargador antes de que comience la carga de esas mercaderas siempre que esas marcas sean
impresas o aplicadas de cualquier otro modo en forma clara en las mercaderas no embaladas o en los
cajones o embalajes dentro de los cuales estn contenidas las mercaderas, de suerte que deberan
normalmente quedar legibles hasta el fin del viaje;
b) El nmero de bultos, o el de unidades, o la cantidad o el peso, segn los casos, tales como los haya
dado por escrito el cargador;
c) El estado y el acondicionamiento aparente de las mercaderas. Sin embargo, ningn transportador,
capitn o agente del transportador tendr la obligacin de declarar o de mencionar en el conocimiento
ninguna marca, nmero, cantidad o peso de los cuales tenga fundada razn para sospechar que no
corresponden exactamente a las mercaderas efectivamente recibidas por l, o que no haya tenido medios
razonables de verificar.
4. Dicho conocimiento constituir una presuncin, salvo prueba en contrario, del recibo por parte del
transportador de las mercaderas tales como estn descritas en el mismo de conformidad con el pargrafo
3, a), b) y c).

130

5. Se considerar que el cargador ha garantizado al transportador, en el momento de la carga la exactitud

de las marcas, del nmero, de la cantidad y del peso, segn l los ha facilitado, y el cargador indemnizar
al transportador por todas las prdidas, daos y gastos provenientes o resultantes de inexactitudes sobre
esos puntos. El derecho del transportador a dicha indemnizacin no limitar en forma alguna su
responsabilidad y sus compromisos en virtud del contrato de transporte con respecto a toda persona que no
sea el cargador.
6. A no ser que se d por escrito al transportador o a su agente en el puerto de desembarque un aviso de las
prdidas o daos y de la naturaleza general de esas prdidas o daos, antes o en el momento de retirar las
mercaderas y de su entrega a la custodia de la persona que tenga derecho a la entrega en virtud del
contrato de transporte, ese retiro constituir, hasta prueba en contrario, una presuncin de que las
mercaderas han sido entregadas por el transportador tal como estn descritas en el conocimiento.
Si las prdidas o daos no son aparentes, el aviso deber darse dentro de un plazo de 3 das despus de la
entrega.
Las reservas escritas son intiles si el estado de la mercadera ha sido comprobado por inspeccin en el
momento del recibo.
En todo caso, el transportador y el buque estarn eximidos de toda responsabilidad por prdidas o daos, a
no ser que se entable una accin dentro de un plazo de un ao a partir de la entrega de las mercaderas o
de la fecha en que hubiesen debido ser entregadas.
En caso de prdida o daos seguros o supuestos el transportador y el recibidor se darn recprocamente
todas las facilidades razonables para la inspeccin de la mercadera y la verificacin del nmero de bultos.
7. Cuando las mercaderas hayan sido cargadas, el conocimiento que expida el cargador, el transportador,
capitn o agente del transportador ser, si el cargador lo pide, un conocimiento con la mencin
"Embarcado", siempre que, si el cargador ha recibido previamente algn documento que le d derecho a
esas mercaderas, restituya ese documento contra la entrega de un conocimiento "Embarcado". El
transportador, el capitn o el agente tendrn igualmente la facultad de anotar en el puerto de embarque,
en el documento previamente recibido, el o los nombres del o de los buques en los cuales han sido
embarcadas las mercaderas, y la fecha o las fechas del embarque y, a los fines de este artculo, cuando
dicho documento tenga esas anotaciones, se considerar si contiene las menciones del art. 3, pargrafo 3,
que constituye un conocimiento con la mencin
"Embarcado".
8. Todas las clusulas, convenciones o acuerdos en un contrato de transporte que eximan al transportador o
al buque de responsabilidad por prdida o dao ocasionados a mercaderas por causas de negligencia, culpa
o falta de cumplimiento a los deberes u obligaciones establecidos en este artculo, o que atenen esa

131

responsabilidad en una forma que no sea la prescrita por esta Convencin, sern rritos, nulos y sin efecto.
Una clusula que ceda el beneficio del seguro al transportador o cualquier clusula similar ser
considerada como que exime al transportador de su responsabilidad.
Art. 4
1. Ni el transportador ni el buque sern responsables de las prdidas o daos provenientes o resultantes
del estado de innavegabilidad, a no ser que sea imputable a una falta de cuidado razonable por parte del
transportador al poner al buque en estado de navegabilidad o al dotarlo de tripulacin, equipo o
abastecimiento convenientes, o al preparar y poner en buen estado las bodegas, cmaras de enfriamiento y
frigorficas y dems partes del buque en las que se cargan mercaderas, de suerte que sean aptas para el
recibo el transporte y la preservacin de las mercaderas, todo de conformidad con las prescripciones del
artculo 3, pargrafo 1. Cada vez que una prdida o un dao haya resultado de la innavegabilidad la
prueba de que se ha ejercido cuidado razonable recaer sobre el transportador o sobre cualquier otra
persona que quiera hacer valer las exenciones previstas en este artculo.
2. Ni el transportador ni el buque sern responsables por prdida o dao resultantes o provenientes de:
a) Acciones, negligencia u omisin del capitn, marino, prctico o empleados del transportador en la
navegacin o en la administracin del buque;
b) Un incendio, a no ser que sea causado por la accin u omisin del transportador;
c) Riesgos, peligros o accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Un "acto de Dios";
e) Hechos de guerra;
f) Enemigos pblicos;
g) Un decreto o imposicin de prncipe, autoridades o pueblo, o de un embargo judicial;
h) Una restriccin de cuarentena;
i) Una accin u omisin del cargador o propietario de las mercaderas, de su agente o representante;
j) Huelgas o lockouts, o de paros o trabas puestas al trabajo, por cualquier causa que sea, parcial o
completamente;
k) Motines o tumultos civiles;
l) Un salvamento o tentativa de salvamento de vidas o de bienes en el mar;
m) La merma en volumen o en peso o de cualquier otra prdida o dao resultante de un defecto oculto, de
la naturaleza especial o defecto propio de la mercadera;
n) Una insuficiencia de embalaje;
o) Una insuficiencia o imperfeccin de marcas;
p) Defectos ocultos que escapan a una vigilancia razonable;

132

q) Cualquier otra causa que no provenga de un acto o de culpa del transportador o de un acto o de culpa de
los agentes o empleados del transportador, pero la prueba incumbir a la persona que reclame el beneficio
de esta excepcin, quien deber comprobar que ni la culpa personal ni el acto del transportador ni la culpa
o el acto de los agentes o empleados del transportador han contribuido a la prdida o al dao.
3. El cargador no ser responsable de las prdidas o daos sufridos por el transportador o el buque y que
provengan o resulten de cualquier causa en que no haya acto, culpa o negligencia del cargador, de sus
agentes o de sus empleados.
4. Ninguna desviacin para salvar o tratar de salvar vidas o bienes en el mar, ni ninguna desviacin
razonable sern consideradas como una infraccin a esta Convencin o al contrato de transporte, y el
transportador no ser responsable de ninguna prdida o dao que resulte de ello.
5. El transportador y el buque no sern responsables en ningn caso de las prdidas o daos causados a la
mercadera o concernientes a las mismas por una suma que exceda de 100 libras esterlinas por bulto o
unidad, o el equivalente de esa suma en otra moneda, a no ser que la naturaleza y el valor de esas
mercaderas hayan sido declarados por el cargador antes de su embarque y que esa declaracin haya sido
anotada en el conocimiento.
Esa declaracin as anotada en el conocimiento constituir una presuncin, salvo prueba en contrario, pero
no comprometer al transportador, quien podr discutirla.
Por convencin entre el transportador, capitn o agente del transportador y el cargador podr ser
determinada una suma mxima diferente de la establecida en este pargrafo, siempre que ese mximo
convencional no sea inferior a la cifra arriba mencionada.
Ni el transportador ni el buque sern responsables en ningn caso de prdidas o daos causados a las
mercaderas o concernientes a las mismas, si en el conocimiento el cargador
ha hecho a sabiendas una declaracin falsa de su naturaleza o de su valor.
6. Las mercaderas de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa, cuyo embarque no habran permitido el
transportador, el capitn o el agente del transportador en conocimiento de su naturaleza o su carcter,
podrn en cualquier momento antes de su descarga ser desembarcadas en cualquier lugar o destruidas o
hechas inofensivas por el transportador sin indemnizacin, y el cargador de esas mercaderas ser
responsable de todo dao y gastos que provengan o resulten directa o indirectamente de su embarque. Si
alguna de esas mercaderas embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador llegare a
constituir un peligro para el buque o la carga, podr del mismo modo ser desembarcada o destruida o hecha
inofensiva por el transportador, sin ninguna responsabilidad por parte del transportador, salvo por
concepto de averas comunes, si las hay.

133

Art. 5 Cualquier transportador podr abandonar libremente toda o parte de sus derechos y exenciones o
aumentar sus responsabilidades y obligaciones, tal como unos y otros estn previstos en la presente
convencin, siempre que ese abandono o aumento figure en el conocimiento expedido al cargador.
Ninguna disposicin de la presente convencin se aplica a las cartas-partidas; pero los conocimientos que
se otorguen en el caso de un buque sujeto a las disposiciones de una carta-partida, debern ajustarse a los
trminos de la presente Convencin. Ninguna disposicin de estas reglas ser considerada como
impedimento para la insercin de un conocimiento de cualquier disposicin lcita con respecto a averas
comunes.
Art. 6 No obstante las disposiciones de los artculos precedentes, cualquier transportador, capitn o agente
del transportador y cualquier cargador estarn en libertad, tratndose de determinadas mercaderas,
cualesquiera que sean, de hacer cualquier contrato con cualesquiera condiciones concernientes a la
responsabilidad y las obligaciones del transportador para con esas mercaderas, como tambin a los
derechos y exenciones del transportador con respecto a esas mismas mercaderas o concernientes a sus
obligaciones con respecto al estado de navegabilidad del buque en la medida en que esa estipulacin no sea
contraria al orden pblico, o concernientes al cuidado o diligencia de sus empleados o agentes en cuanto al
cargamento, a la manutencin, a la estiba, al transporte, a la custodia, al cuidado y a la descarga de las
mercaderas transportadas por mar, siempre que en ese caso no haya sido ni sea expedido ningn
conocimiento y que las condiciones del acuerdo celebrado se hagan figurar en un recibo que ser un
documento no negociable, y llevar constancia de ese carcter.
Toda convencin establecida en esta forma tendr pleno efecto legal.
Sin embargo se ha convenido en que este artculo no se aplicar a los cargamentos comerciales ordinarios
efectuados en el curso de operaciones comerciales ordinarias, sino solamente a otros cargamentos en las
que el carcter y la condicin de los bienes a transportar y las circunstancias, los trminos y las condiciones
en las que debe hacerse el transporte sean de naturaleza tal que justifiquen una convencin especial.
Art. 7 Ninguna disposicin de la presente Convencin prohibe a un transportador o a un cargador hacer
figurar en un contrato estipulaciones, condiciones, reservas o exenciones concernientes a las obligaciones y
responsabilidades del transportador o del buque por la prdida o los daos que sobrevengan a las
mercaderas, o concernientes a su custodia, cuidado y manutencin, anteriores al cargamento y posteriores
a la descarga del buque en el cual las mercaderas sean transportadas por mar.
Art. 8 Las disposiciones de la presente Convencin no modifican ni los derechos ni las obligaciones del
transportador tal como ellas resultan de cualquier ley en vigencia en este momento, con respecto a la
limitacin de la responsabilidad de los propietarios de buques de mar.
Art. 9 Las unidades monetarias de que se trata en la presente Convencin se entienden en valor oro.

134

Aquellos Estados contratantes donde la libra esterlina no se emplea como unidad monetaria
se reservan el derecho de convertir en cifras redondas, segn su sistema monetario, las sumas indicadas en
libras esterlinas en la presente Convencin.
Las leyes nacionales pueden reservar al deudor la facultad de pagar su deuda en la moneda nacional, al
tipo de cambio que fija el da de la llegada del buque en el puerto en que se descargue la mercadera de que
se trata.
Art. 10. Las disposiciones de la presente Convencin se aplicarn a cualquier conocimiento expedido en
uno de los Estados contratantes.
Art. 11. Al expirar un plazo de dos aos a ms tardar a contar del da de la firma de la Convencin, el
Gobierno belga se pondr en comunicacin con los Gobiernos de las Altas Partes Contratantes que se
hayan declarado dispuestas a ratificarla, con objeto de decidir si corresponde ponerla en vigor. Las
ratificaciones sern depositadas en Bruselas en la fecha que se fijar de comn acuerdo entre dichos
Gobiernos. El primer depsito de ratificacin ser certificado por medio de un acta firmada por los
representantes de los Estados que en l participen y por el Ministro de Negocios Extranjeros de Blgica.
Los depsitos ulteriores se harn mediante una notificacin escrita, dirigida al Gobierno belga y
acompaada del instrumento de ratificacin.
Copia certificada conforme del acta relativa al primer depsito de ratificaciones, de las notificaciones
mencionadas en el prrafo precedente, as como de los instrumentos de ratificacin que los acompaen,
ser enviada inmediatamente, por el Gobierno belga y por va diplomtica a los Estados que han firmado la
presente Convencin o que han adherido a ella. En los casos previstos en el prrafo precedente, dicho
Gobierno har conocer al mismo tiempo la fecha en que recibi la notificacin.
Art. 12.

Los Estados no signatarios podrn adherir a la presente Convencin, hayan estado o no

representados en la Conferencia Internacional de Bruselas.

El Estado que desee adherir notificar por escrito su deseo al Gobierno belga, transmitindole el acta de
adhesin que ser depositada en los archivos de dicho Gobierno.
El Gobierno belga transmitir de inmediato a todos los Estados signatarios o adherentes, copia certificada
conforme de la notificacin as como del acta de adhesin, indicando la fecha en que ha recibido la
notificacin.
Art. 13. Las Altas Partes contratantes pueden declarar, al firmar el depsito de las ratificaciones o en el
momento de su adhesin, que la aceptacin que prestan a la presente Convencin no se aplica a algunos o
bien a ninguno de los Dominios autnomos, colonias, posesiones, protectorados o territorios de ultramar
que se hallen bajo su soberana o autoridad. En consecuencia, pueden adherir ulteriormente por separado
en nombre de uno u otro de esos Dominios autnomos, colonias, posesiones, protectorados o territorios de

135

ultramar as excluidos en su declaracin original, Pueden tambin ajustndose a estas disposiciones,

denunciar la presente Convencin separadamente para uno o varios de los Dominios autnomos, colonias,
posesiones, protectorados o territorios de ultramar que se hallen bajo su soberana o autoridad.
Art. 14. Con respecto a los Estados que hayan participado en el primer depsito de ratificaciones, la
presente Convencin surtir efectos un ao despus de la fecha del acto de ese depsito. En cuanto a los
Estados que ulteriormente la ratifiquen o que adhieran a ella, as como en los casos en que la entrada en
vigor se haga ulteriormente y de acuerdo al art. 13, pargrafo 2, surtir efecto 6 meses despus de haber
sido recibidas por el Gobierno belga las notificaciones previstas en el art. 11, pargrafo 2, y en el art. 12,
pargrafo 2.
Art. 15. Si ocurriera que uno de los Estados contratantes quisiese denunciar la presente Convencin, la
denuncia ser notificada por escrito al Gobierno belga, el cual transmitir inmediatamente copia
certificada conforme de la notificacin a todos los otros Estados, hacindoles conocer la fecha en que la ha
recibido.
La denuncia producir efecto nicamente con respecto al Estado que la haya notificado y un ao despus de
haber llegado la notificacin a poder del Gobierno belga.
Art. 16. Cada Estado contratante tendr el derecho de provocar la reunin de una nueva conferencia, con
el fin de buscar las mejoras que pudieran introducirse en la presente Convencin.
El Estado que quiera hacer uso de esa facultad deber notificar su deseo a los otros Estados con un ao de
anticipacin, por intermedio del Gobierno belga, el cual se encargar de convocar la conferencia.
Hecho en Bruselas, en un solo ejemplar, el 25 de agosto de 1924.
Protocolo de firma
Al proceder a la firma de la Convencin internacional para la unificacin de ciertas reglas en
materia de conocimientos, los plenipotenciarios abajo firmantes han adoptado el presente
Protocolo que tendr la misma fuerza y el mismo valor que si sus disposiciones estuviesen
incluidas en el texto mismo de la Convencin a la cual se refiere.
Las Altas Partes Contratantes podrn hacer efectiva esta Convencin, ya sea dndole fuerza de
ley, ya sea introduciendo en su legislacin nacional las reglas adoptadas por la Convencin
bajo la forma apropiada a esa legislacin.
Se reservan expresamente el derecho:

1. De precisar que en los casos previstos por el art. 4, pargrafo 2, de c) a p), el portador del
conocimiento podr determinar la culpa personal del transportador o las culpas de sus
empleados, no establecidos en el pargrafo a);

136

2. De aplicar, en lo concerniente al sabotaje nacional, el art. 6 a todas las categoras de

mercaderas, sin tener en cuenta la restriccin que figura en el ltimo prrafo de dicho
artculo.

Hecho en Bruselas, en un solo ejemplar, el 25 de agosto de 1924.

Estado de ratificaciones
Alemania

Angola

Antigua

(01/07/1939)

(02/02/1952)

Barbuda

yArgelia

Argentina

(13/04/1964)

(19/04/1961)

(02/12/1930)
Bahamas

Barbados

Blgica

Belice

Bolivia

(02/12/1930)

(02/12/1930)

(02/06/1930)

(02/11/1930)

(28/05/1982)

Cabo

VerdeCamern

(02/02/1952)

China

(02/12/1930)

(HongChina

Kong)

(Macao)Chipre

(02/02/1952)

(02/12/1930)

Cuba

Ecuador

Eslovenia

(25/07/1977)

(23/03/1977)

(25/06/1991)

(02/12/1930)
Cote

d'IvoireCroacia

(15/12/1961)

(08/10/1991)

Espaa

Estados UnidosFiji

Francia

Gambia

(02/06/1930)

de

(02/12/1930)

(04/01/1937)

(02/12/1930)

Amrica
(29/06/1937)
Ghana

Granada

Grecia

Guinea-Bissau

Guyana

(02/12/1930)

(02/12/1930)

(23/03/1993)

(02/02/1952)

(02/12/1930)

Hungra

Irn

Irlanda

Islas

(02/06/1930)

(26/04/1966)

(30/01/1962)

(02/12/1930)

(05/09/1959)

Jamaica

Kenya

Kiribati

Kuwait

Madagascar

(02/12/1930)

(02/12/1930)

(02/12/1930)

(25/07/1969)

(13/07/1965)

Malasia

Mauricio

Mnaco

Mozambique

Nauru

(02/12/1930)

(24/08/1970)

(15/05/1931)

(02/02/1952)

(04/07/1955)

Nigeria

Papua

Per

Polonia

(02/12/1930)

Guinea

(29/10/1964)

(04/08/1937)

NuevaParaguay
(22/11/1967)

SalomnIsrael

(04/07/1955)
Portugal

Repblica ArabeRepblica

Repblica

Repblica

(24/12/1931)

Siria

Democrtica

Democrtica

Dominicana

(01/08/1974)

de

Timor

estedel

(02/02/1952)
Repblica
Unida
Tanzania
(03/12/1962)

Saint

Kitts

deNevis
(02/12/1930)

ySan

Vicente

Las
Granadinas

Congo(02/12/1930)

(17/07/1967)
ySanta

LucaSanto

(02/12/1930)

Tom

Prncipe
(02/02/1952)

(02/12/1930)

137

Senegal

Seychelles

Sierra

LeonaSingapur

(14/02/1978) (02/12/1930) (02/12/1930)

(18/06/1974)

Sri

Trinidad

LankaSuiza

Tonga

(02/12/1930) (28/05/1954) (02/12/1930)

Somalia
(02/12/1930)
yTurqua

Tobago

(04/07/1955)

(02/12/1930)

JURISPRUDENCIA PARA ACTIVIDADES

SUPREMA CORTE DE JUSTICIA DE LA NACIN
Penguin Books Ltda c/ Librera Rodrguez S.A.C.I.F.

P.N 903, L.XLII

Buenos Aires, 19 de febrero de 2008

Considerando:
1) Que la Sala E de la Cmara Nacional de Apelaciones en lo Comercial modific la sentencia del juez de
primera instancia y conden a la demandada al pago de las sumas reclamadas en la moneda extranjera
estipulada en el contrato por lo que la demandada (Librera Rodrguez S.A.C.I.F.), que se encuentra
concursada, interpuso el recurso extraordinario que fue concedido.
2) A su vez, el juez de Primera Instancia haba considerado que el contrato de compraventa internacional
que lig a las partes se hallaba regido por las leyes y usos del Reino Unido de Gran Bretaa porque la
entrega de las mercaderas result satisfecha al ser colocadas en el transporte en el lugar de embarque
convenido y que, en consecuencia, se verificaba el supuesto de excepcin al rgimen de conversin
monetaria contemplado en el art. 1, inc. e, del decreto 410/02.
(..).
4) Que el recurso extraordinario es formalmente procedente toda vez que se encuentra en tela de juicio la
aplicacin de preceptos contenidos en tratados internacionales y normas de emergencia de carcter federal
(ley 25.561, decretos 214/02, 410/02) (..).
7) Que la Convencin de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de
Mercaderas de Viena de 1980, no fue objeto de ratificacin por el Reino Unido de Gran Bretaa. Por ello
declara procedente el recurso extraordinario y se confirma la sentencia apelada.RICARDO LUIS
LORENZETTI - ELENA I. HIGHTON de NOLASCO - CARLOS S. FAYT - ENRIQUE SANTIAGO
PETRACCHI - JUAN CARLOS MAQUEDA - E. RAUL ZAFFARONI - CARMEN M. ARGIBAY. ES COPIA.

Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III (05/IV/2005) India Ca. de
Seguros Generales c. Elma S.A. y otro
3

LA LEY 27/07/2005, 10

138

2 Instancia. - Buenos Aires, abril 5 de 2005.

El doctor Recondo dijo:
I. Contra la sentencia de primera instancia que hizo lugar a la demanda interpuesta por India Ca. de
Seguros Generales S.A., condenando en consecuencia a ELMA S.A. a abonar a la actora la suma que
resultase de la liquidacin a practicarse en autos la demandada vencida interpuso recurso de apelacin que
no fue contestado por la demandada peridosa.
II. En el escrito inicial, la actora demand a la Empresa Lneas Martimas Argentinas S.A. -hoy Estado
Nacional (Ministerio de Economa y Obras y Servicios Pblicos)- a abonarle la suma de australes 3431.049
(hoy $343,10), con ms los intereses, costas y desvalorizacin monetaria desde que se verific el pago
indemnizatorio y relat que con fecha 24/05/89 arrib al Puerto de Buenos Aires el buque "Dr. Juan B.
Alberdi", proveniente de la ciudad de Santos, Brasil. La mercadera transportada -3 cajas de madera
conteniendo rodamientos para bombas de agua- estaba consignada a nombre de la firma F. Gonzlez e
Hijos C.I.S.A. -con la cual la actora haba celebrado un contrato de seguro- y amparada por el conocimiento
de embarque N 9109J106, emitido en el puerto de embarque "sin observaciones" pero que al llegar al
puerto, el buque fue girado al depsito fiscal de Puerto Nuevo, donde el 7/06/89 se efectu la operacin de
descarga final de la mercadera.
Que en dicho procedimiento, el cajn N 1 fue observado -no as los dos restantes-, en virtud de lo cual se
verific un faltante de 810 piezas del producto BA 44.371, expidindose la correspondiente nota de carga
revisada por lo que en cumplimiento del contrato de seguro celebrado con la firma consignataria, abon a
sta la suma que reclama en la presente demanda, subrogndose en sus derechos.
La demandada neg todos y cada uno de los hechos narrados por la actora y desconoci -por no constarle- la
documentacin acompaada en la demanda y a impugnar en todos sus rubros y valores la liquidacin de
averas practicada. Finalmente, y a todo evento, opuso el beneficio de la limitacin de la responsabilidad
previsto por el art. 278 de la Ley de Navegacin y por la Convencin de Bruselas de 1924.
III. En tales condiciones, el juez de Primera Instancia hizo lugar a las pretensiones de la actora teniendo
en cuenta en primer trmino el pago por parte de la actora de la indemnizacin a su asegurado, por lo que
aqulla haba quedado subrogada en los derechos de ste y, por lo tanto, legitimada para intentar el
recupero.
Seguidamente, tuvo por probado que el naviero incumpli el transporte al cual se haba obligado. Para ello,
consider que el conocimiento que haba documentado el transporte no contena salvedades ni
observaciones relativas al estado y/o calidad de los rodamientos transportados; asimismo, que el
transportador martimo, al extender la nota de carga revisada, haba admitido la existencia del faltante;

139

finalmente, asign "valor corroborante" al informe del liquidador de averas, respecto de la existencia y
entidad del faltante.
IV. La demandada perdidosa tach la sentencia de arbitraria, sealando que las constancias probatorias
tenidas en cuenta por el a quo haban sido desconocidas por su parte en el escrito de contestacin de la
demanda y que no surga del expediente que la accionante haya realizado prueba alguna a fin de acreditar
la autenticidad de aqullas. En este punto, seala que los instrumentos a los que el magistrado de grado
hizo referencia son posteriores a la fecha en la que el buque arrib al puerto local, por lo que la mercadera
ya no se encontraba bajo responsabilidad del transportador y que el faltante invocado se produjo en
dependencias ajenas a la demandada, en oportunidad en que la carga se encontraba fuera del control y
responsabilidad del transportador.
V. As planteados los agravios, adelanto mi opinin en sentido adverso a las pretensiones de la recurrente.
Est fuera de debate que la firma F. Gonzlez e Hijos C.I.S.A. era el consignatario de una mercadera
compuesta por 3 cajas de madera conteniendo rodamientos para bombas de agua, la cual viaj en el buque
"Dr. Juan B. Alberdi", amparada por el conocimiento de embarque N 9109J106 emitido en la ciudad de
Santos, Brasil, arribando al puerto local con fecha 24/05/89 e ingresando al depsito fiscal Puerto Nuevo,
sin observaciones (fs. 16).
Tambin se ha acreditado que, como consecuencia del reclamo presentado a los agentes del buque a raz de
haberse verificado un faltante de 810 piezas del producto BA 44.371, con fecha 10/07/89 se expidi la
correspondiente "nota de carga revisada", toda vez que el cajn objetado presentaba signos de violacin (ver
certificado de inspeccin N 14.550 realizado por el perito liquidador de averas) y que debe tenerse
presente que -segn surge del referido certificado de inspeccin- en el libro de entradas de la aduana se
asent la siguiente observacin: "Un cajn objetado 'con observacin - faltan zunchos': n 1/354 kgs.
Finalmente, segn surge de la copia del recibo acompaado por la actora a fs. 25, sta efectivamente abon
-en virtud del contrato de seguro celebrado con la consignataria, la firma F. Gonzlez e Hijos C.I. S.A., la
suma reclamada en autos con fecha 30/08/89 en concepto de "indemnizacin total a su cargo por los daos y
prdidas".
No es ocioso recordar que la legitimacin para demandar viene impuesta por el principio de subrogacin en
los derechos y acciones de los asegurados por parte del asegurador, hecho que se perfecciona por la sola
circunstancia del pago.
VI. Los agravios de la recurrente se limitan al desconocimiento que de la prueba documental efectu en su
escrito de responde y al momento en que se habra producido el dao a la mercadera, esto es, cuando
aqulla se hallaba fuera del control y de la responsabilidad de la demandada, sin haber desconocido en

140

forma concreta y puntual los bienes detallados en la referida documentacin, ni los valores en ella
consignados (..).
La suscripcin de la nota de carga revisada autoriza a la presuncin sobre la existencia del faltante, pues
difcilmente el transportista hubiese suscripto el referido documento de no existir el faltante. Al haber el
transportista suscripto la nota de carga revisada, sta constituye un elemento adecuado para fundar la
pretensin del reclamante, ms an cuando -como ocurre en el caso- su cotejo con otros elementos
insospechados aportados a la presente causa permiten determinar el faltante.
En efecto, la descripcin de las mercaderas contenida en el conocimiento de embarque, el cual, reitero, no
ha sido observado- da cuenta de la existencia de tres cajas de madera con rodamientos para bombas de
agua, con un total de 3900 piezas, en un peso de 1069 kgs, lo cual se corrobora con la factura comercial de
exportacin y con la factura de gastos del despachante.
Tratndose de un conocimiento "limpio", el naviero, para deslindar o atenuar eventualmente su
responsabilidad, debi incluir alguna reserva en el conocimiento de embarque si por alguna razn no
estaba en condiciones de ejercer contralor de la carga y la consolidacin del contenedor.
A su vez, la lista de empaque contiene una descripcin detallada del contenido de cada una de las tres
cajas; en lo que aqu interesa, la caja N 1 estaba compuesta por un total de 2.000 piezas, con un peso neto
de 508 kgs y un peso bruto de 571 kgs.
Finalmente, no puede perderse de vista el ya referido certificado de averas, en el cual se deja constancia de
que el cajn N 1 objetado deba pesar 571 kgs, habindose verificado -en cambio- un peso de 354 kgs,
"denotando una diferencia en menos de 217 kgs". Asimismo, se registr un faltante de 810 piezas BA
44371, toda vez que de las 2000 piezas que deba contener, slo haba 1190.
VII. Forzoso es concluir que los agravios expuestos por la recurrente no revisten entidad suficiente para
desvirtuar los argumentos del juez a quo en orden a la responsabilidad que cupo a la Empresa Lneas
Martimas Argentinas en la produccin de los daos verificados a la mercadera en cuestin. Por lo que
debe confirmarse la sentencia apelada en lo que fue materia de agravios, con costas al recurrente. As voto.
Los doctores Antelo y Medina, por anlogos fundamentos adhieren al voto precedente.
Por lo deliberado y las conclusiones a las que se arriba en el Acuerdo precedente, el tribunal resuelve:
Confirmar la sentencia apelada, en cuanto fue materia de agravios, con costas de alzada a la recurrente
vencida (art. 68, primer prrafo, del Cdigo Procesal).
Una vez practicada en la instancia anterior las regulaciones correspondientes, el tribunal efectuar las
regulaciones de honorarios que se vinculan con la alzada. - Ricardo G. Recondo. - Guillermo A. Antelo. Graciela Medina.

141

CNCiv. y Com. Fed., Sala III, (15/03/2001).

La Holando Sudamericana Ca. de Seguros, S.A. c.

Cap.y/o Arm. y/o Prop. bq. Gloria Peak s/faltante y/o avera de carga transporte martimo. ED,
194-214
En Buenos Aires, a los 15 das del mes de marzo del ao dos mil uno, hallndose reunidos en acuerdo los
seores vocales de la sala III de la Excma. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial
Federal, a fin de pronunciarse en los autos La Holando Sudamericana Ca. de Seguros, S.A. c. Cap. y/o
Arm. y/o Prop. bq. Gloria Peak s/faltante y/o avera de carga transporte martimo y de acuerdo al orden de
sorteo.
El doctor Amadeo dijo:
I. La Holando Sudamericana Ca. de Seguros, S.A. aseguradora de la carga, y Casa Siefa, S.A. como
consignataria, la primera subrogada en los derechos de su asegurada y la segunda por el saldo no cubierto
por la pliza, iniciaron demanda contra los representantes del buque Gloria Peak y la UTE (Unin
Transitoria de Empresas) Murchison Romn, como consecuencia del faltante de artculos electrnicos y
elctricos que se hallaban dentro del contenedor MOLU-800943-7. ste fue transportado a bordo del buque
mencionado, proveniente de Panam y con destino final en el puerto de Buenos Aires, al que arrib el da
26-7-1993, siendo ese mismo da descargado y trasladado el recipiente a estiba de emergencia bajo custodia
del naviero. Como el consignatario, pese a tratarse de un despacho directo no concurri a retirar el
artefacto, el representante del buque encomend a Murchison, S.A. Estibajes y Cargas el traslado terrestre
de aqul para ser depositado por cuenta de su destinatario en la plazoleta fiscal Exolgan, S.A., ubicada en
Dock Sud. Ese acarreo se llev a cabo el da 28 de julio siguiente. El 12/8/93 el container fue retirado del
depsito Exolgan, S.A. por el consignatario y trasladado a sus almacenes, donde una vez abierto se verific
la falta de gran parte de su contenido.
II. En su sentencia de primera instancia el Sr. juez hizo parcialmente lugar a la demanda y conden a los
representantes del buque a abonar la cantidad de u$s 84.076,94 a la aseguradora La Holando
Sudamericana, con ms los intereses a la tasa que percibe el Banco de la Nacin Argentina en sus
operaciones de prstamo en dlares desde el da siguiente al de la notificacin de la demanda, y $ 49.533,50
a la consignataria casa SIEFA, S.A., suma que devengar los rditos que percibe el mismo banco, pero a la
tasa que aplica en sus operaciones comunes de descuento de documentos en pesos a treinta das; con la
salvedad de que dichos importes no excedan el lmite de responsabilidad establecido en la convencin de
Bruselas y en la Ley de la Navegacin y rechaz la demanda dirigida contra la UTE Murchison-Romn
(hoy, Terminal Murchison Romn, S.A.) que explotaba en ese entonces el depsito fiscal Exolgan, S.A.
Para llegar a esa decisin el Sr. juez tuvo en cuenta que: el transporte fue pactado bajo la modalidad house
to house y el conocimiento de embarque llevaba las clusulas said to contain y shippers load, stow and

142

count, lo que indica que el porteador martimo recibi un contenedor cargado, sin su control, en
dependencias del exportador y debidamente precintado; se trataba de mercadera de despacho directo a
plaza; el transportador martimo no prob haber efectuado la notificacin al consignatario de la mercadera
del lugar y fecha del arribo de la nave que exige el art. 264 de la ley de la navegacin para supuestos como
el de autos; por lo tanto, la custodia a cargo del buque se extendi hasta el momento en que el
consignatario retir la caja de carga de la mencionada plazoleta; en consecuencia, concluy que el robo
perpetrado con anterioridad a ese momento determina la obligacin de responder del transportador
martimo. Respecto del rechazo de la demanda contra el depsito fiscal, consider que al arribo del buque la
mercadera estuvo dos das en estiba de emergencia y que antes del ingreso a la plazoleta Exolgan, S.A. los
encargados de sta pesaron el contenedor y asentaron en la planilla un peso bruto de 6.840 kg. contra los
10.595,15 kg que deba pesar y, adems, que en momento alguno se acredit que la terminal tena la
obligacin de asentar la diferencia de peso o el estado de los tornillos o bulones de la puerta del artefacto; y
si bien la planilla de pesaje es unilateral y proviene del operador de la terminal y no existe constancia de su
comunicacin al naviero, lo cierto es que tal documentacin es anterior al conflicto judicial y el perito que
actu en el reconocimiento le asign confiabilidad como elemento de control. Las costas fueron impuestas
en la relacin procesal entre los actores y el buque a este ltimo; en tanto los originales entre los actores y
la Terminal y su aseguradora citada en garanta, a los primeros.
Apelaron el decisorio tanto las actoras como el buque. En representacin de ste actu la Agencia Martima
Sudocean, S.A., que expres agravios, los que las actoras respondieron conjuntamente; a su vez stas
presentaron el memorial que fue replicado por la Agencia Martima y por El Comercio Ca. de Seguros A
Prima Fija, S.A. aseguradora citada al juicio por la Terminal.
III. En primer lugar los agravios de la Agencia Martima Sudocean se refirieron a su responsabilidad,
sealando que corresponda a la actora invocar al momento de trabar la litis; en segundo trmino, ataca lo
expresado por el a quo en cuanto a que la responsabilidad de la custodia del contenedor durante su
estancia en el depsito fiscal incumba al buque, expresando que las esferas de responsabilidad entre las
codemandadas estn bien delimitadas y por ltimo seala que la sentencia es arbitraria toda vez que
expresa que el depositario no tiene la obligacin de asentar las diferencias de peso o de tornillos;
manifiesta, por lo tanto, que no puede responsabilizarse al transportista que entreg el contenedor al
depositario (plazoleta Exolgan) sin que ste, en esa ocasin, hiciera constar observaciones sustanciales y
que el nico documento vlido que acredita la transferencia es el recibo de intercambio, en el que no se hizo
observacin alguna de esa clase.
IV. Me inclino, por las razones que expondr a continuacin, a hacer lugar a la queja y rechazar la
demanda deducida contra el transportista martimo en virtud de los siguientes: a) Concuerdo con el

143

transportador apelante que los actores en ninguna parte de su demanda invocaron que el consignatario no
recibi la notificacin sobre el lugar y fecha de la llegada del navo. Pero tampoco advierto que hayan
alegado que esa omisin fue la causa por la cual el mencionado destinatario se demor quince das en
retirar el contenedor del depsito fiscal Exolgan, S.A. Llama la atencin ese silencio de los accionantes,
cuando ya en el escrito de descargos presentado al perito judicial el 1/9/93 por PANDI Liquidadores S.R.L.
que intervinieron por el agente martimo de la nave GLORIA PEAK, Sudocean, S.A., se afirma que
...el buque cumpli en un todo con lo establecido en los arts. 264 y 266 de la ley de navegacin 20.094... y, al
no plantear en la demanda que los representantes del buque haban incumplido con la notificacin
mencionada, como un obstculo que impeda su legitimacin para depositar el contenedor por cuenta y
riesgo de la carga y desprenderse as de su custodia, corresponde estimar que la parte actora acept el
hecho de que tal comunicacin haba tenido lugar. 2) La posicin de las accionantes no mejora con las citas
mediante las que argumentan que la notificacin al consignatario haba sido encomendada por el buque a
la UTE Murchison-Romn, ya que lo que se discute es si aqullos plantearon o no en su demanda la falta
de notificacin del arribo de la nave, cuestin en la que se bas el sentenciante.
Por lo tanto, tratndose en el subexamen de mercancas de despacho directo a plaza y no habiendo el
consignatario concurrido al costado del navo a recibir el contenedor, el transportista actu correctamente
al hacer entrega de ste en el depsito fiscal, cumpliendo as con su obligacin contractual.
b) La segunda cuestin que se discute es en qu etapa se produjo el robo de la mercadera. El Sr. juez,
siguiendo en esto la opinin emitida por el experto designado para el reconocimiento pericial anticipado,
concluy que la violacin del contenedor se haba producido antes de su depsito en la plazoleta Exolgan.
Tuvo en cuenta para ello el peso bruto de 6.840 kg. consignado en la planilla de pesaje confeccionada por
los empleados de la UTE Murchison-Romn. Pero 0 dicho documento carece de suficiente eficacia
probatoria.
En primer lugar, la jurisprudencia de esta Cmara ha decidido en diversas ocasiones que observaciones
referentes al contenedor tales como abollado, raspado, oxidado y reparado vertidas en el recibo de
intercambio por quien lo recibe en depsito, son, en funcin de la ndole del dao comprobado (sustraccin
parcial de su contenido), absolutamente irrelevantes, porque ninguna de ellas permite establecer relacin
causal con aquel perjuicio; la situacin debe ser asimilada, por consiguiente, a un supuesto de recepcin del
contenedor sin observaciones y, en segundo trmino, se trata de documentacin confeccionada
unilateralmente por la codemandada UTE Murchinson-Romn, que tena un indudable inters en que una
disminucin de peso tan importante no le fuese imputada. A lo que se aade que no se prob que la merma
hubiera sido comunicada al transportista en forma inmediata al ingreso del container al depsito. No basta
al efecto argir que la documentacin correspondiente se hallaba en poder de la UTE Murchinson-Romn

144

ya que fue ella quien la aport al perito que intervino en el reconocimiento pericial realizado el 18 de
agosto de 1993, toda vez que esa circunstancia no basta para demostrar que le haba sido entregada por los
dependientes de la depositaria codemandada el 28/7/93. Por ltimo, pese a lo expresado por la UTE
codemandada y el encargado del depsito Exolgan, S.A. de que en el acto de pesaje existi controlador
aduanero, de los informes de la A.N. de Aduanas surge lo contrario. En el primero de stos, la Aduana
expresa que sus funcionarios intervienen en los pesajes de contenedores slo a instancias de la
permisionaria, cuando sta observa irregularidades; en tanto en el segundo producido por el jefe de
aduana con destino en la terminal Exolgan, S.A. se aclara que: La intervencin del servicio aduanero en
el pesaje de contenedores, es cuando la permisionaria observa precintos rotos y/o diferencias en la
numeracin de los mismos, como tambin averas en el continente. En este caso, no, atento que de acuerdo
al listado de ingreso no hubo comprobacin de averas .
De los citados informes resulta, en consecuencia, que el pesaje del container fue un acto realizado
exclusivamente por dependientes de la Terminal codemandada sin participacin de la Aduana, debido esto
a causa de la conducta negligente de aqullos al no sealar anomalas manifiestas que eran perfectamente
visibles en dicha caja de carga.
Juzgo, por lo tanto, que esa constatacin unilateral no basta para dejar de lado la exigencia de la revisacin
detenida de la cosa que todo depositario y con ms razn cuando ste cumple una funcin pblica, como
ocurre en el caso debe realizar en el momento de recibirla, a fin de dejar debidamente deslindada su
eventual responsabilidad con motivo de la custodia a que se ha obligado. Cabe recordar que en el contrato
de depsito la guarda y la conservacin de la cosa es la nica o principal obligacin del depositario y que
ste, como todo deudor de cuerpo cierto, si la restituye deteriorada se presume culposo, salvo demostracin
en contrario.
Con respecto a las normas especficas de la legislacin martima y aduanera, si bien la operatoria de los
depsitos fiscales ha sido privatizada, tanto por la vinculacin con los principios generales arriba indicados
que rigen el depsito y la profesionalidad comercial del depositario como por tratarse de una extensin de
la zona primaria aduanera en la que subsiste la jurisdiccin fiscal, estimo aplicables en forma directa o
analgica al presente los arts. 200, 203 y 204 del cd. aduanero.
En consecuencia, es deber del depositario poner especial atencin en el examen externo del contenedor en
el acto de recepcin para, entre otros datos, dejar asentado ...su estado y condiciones extrnsecas (art. 200,
cd. aduanero), como as tomar las medidas previstas en el art. 203 del mismo cuerpo legal (Cuando la
mercadera presentada para su ingreso en depsito provisorio de importacin o su envase o embalaje
exterior ostentare indicios de deterioro o signos de haber sido violados debern ser separados por el

145

depositario al momento de su recepcin, a fin de que el servicio aduanero proceda a controlar su peso y
determinar su contenido en forma detallada). (..).
En efecto pedido judicialmente por la aseguradora accionante el reconocimiento pericial del mencionado
recipiente y su contenido, el experto designado realiz dicha verificacin el da 18 de agosto de 1993.
Seala, entre otras cosas, el perito en su informe que: ..a simple vista, se percibe que uno de los cabezales
de uno de los tornillos que fijan el mecanismo de cierre de la puerta derecha (visto el Contenedor desde el
frente), difera notoriamente con los restantes de la Gran Unidad (..) que los restos mencionado forman una
mancha alargada de unos 20 cm por 1 2 cm de ancho, como puede observarse en las fotografas
incorporadas al expediente citado. El experto aade que el procedimiento utilizado por los delincuentes
para violar el mecanismo de cierre de la caja de carga consisti en cortar el tornillo original,
reemplazndolo luego con otro completamente distinto a los que portaba la unidad, adems de la sujecin
de la tuerca con material epoxi, todo ello con el propsito de no cortar los precintos. Otro aspecto de inters
que seala el perito judicial es el referido a estos ltimos (..). En sucesivos perodos de aclaraciones el
experto no pudo responder a qu atribua que el precinto N 054402 con la inscripcin Murchison, S.A.
exhiba tambin signos de haber sido manipulado. Opino que sea que dicho elemento de seguridad fuera
colocado por Murchison, S.A. de Estibajes y Cargas o por la UTE Murchison Romn lo que no fue
aclarado por el perito designado de oficio, en cualquiera de ambos casos los encargados de la plazoleta
Exolgan, S.A. debieron indicar su presencia y numeracin en el recibo de intercambio que entregaron a los
representantes del buque. Esta omisin debe ser tambin interpretada en perjuicio del depositario, ya que
muestra una vez ms una actitud poco diligente en la salvaguarda de sus derechos.
V. Habiendo sido la UTE Murchison-Romn codemandada por los actores como eventual responsable del
faltante considero que la operadora de la plazoleta Exolgan, S.A. debe hacerse cargo de las consecuencias
de su conducta negligente. Dicha codemandada admite que el contenedor tena un peso bruto de 6.840 kg,
pero no existen elementos de juicio confiables para que esa afirmacin pueda ser opuesta al transportista
martimo; esto es as, porque, como ya se ha visto, no dej constancia en el recibo otorgado a aqul ni del
peso, ni de las seales, verificables a simple vista, que el recipiente tena de haber sido violado; no dio
explicaciones acerca del precinto que lleva la inscripcin Murchison, S.A., y tuvo al artefacto durante 15
das bajo su custodia. El 12 de agosto el despachante de aduana designado por el consignatario procedi a
retirarlo de la plazoleta Exolgan, S.A. con ese mismo peso bruto mencionado. El titular del depsito debe
restituir la cosa depositada en el mismo estado en que la recibi; por lo tanto, no habiendo tomado en su
momento la UTE Murchison Romn las previsiones correspondientes para dejar a salvo su
responsabilidad, debe presumirse que el robo de la mercadera se produjo cuando el recipiente se hallaba
bajo su custodia.

146

Como opino que dicho depsito del contenedor no obstante que los aspectos materiales de la operacin
hayan sido realizados por una empresa contractualmente ligada al naviero se hizo por cuenta del
consignatario, juzgo que valen para ste las mismas objeciones que tena su representante respecto del
depsito.
En cuanto al valor de las mercaderas, encuentro razonable el fijado por el Sr. juez Dr. Mrquez sobre la
base de los fundamentos y clculos desarrollados por el perito judicial.
VI. Voto, entonces, porque se revoque la sentencia apelada y 1) Se proceda a la absolucin de los
representantes de la nave GLORIA PEAK; 2) se haga lugar a la demanda entablada por los actores contra
la codemandada UTE Murchison-Romn (hoy Terminal Murchison-Romn, S.A.) extensiva a su
aseguradora citada en garanta, en los trminos del art. 118 de la ley de seguros y los lmites de la pliza,
debiendo aqulla abonar, en el plazo de diez das corrido, a La Holando Sudamericana Ca. de Seguros, S.A.
la suma de u$s 84.076,94 y a Casa Siefa, S.A. la suma de $ 49.533,50, en ambos casos con las tasas y
puntos de partida de los intereses que fij el anterior sentenciante. El doctor Bulygin, por anlogos
fundamentos se adhiere al voto precedente.
Y Visto: Lo deliberado y conclusiones establecidas en el acuerdo precedentemente transcripto, el Tribunal
resuelve: 1) Revocar la sentencia apelada, y proceder a la absolucin de los representantes de la nave
GLORIA PEAK; 2) Haciendo extensiva la condena la codemandada UTE Murchison-Romn (hoy Terminal
Murchison-Romn, S.A.) a su aseguradora citada en garanta, en los trminos del art. 118 de la ley de
seguros y los lmites de la pliza, debiendo aqulla abonar, en el plazo de diez das corridos, a La Holando
Sudamericana Ca. de Seguros, S.A. la suma de dlares ochenta y cuatro mil setenta y seis pesos con
94/100 (u$s 84.076,94) y a Casa Siefa, S.A. la suma de dlares cuarenta y nueve mil quinientos treinta y
tres con 50/100 (u$s 49.533,50), en ambos casos con las tasas y puntos de partida de los intereses que fij el
anterior sentenciante. Regstrese, notifquese y devulvase. Octavio D. Amadeo

Eugenio Bulygin.

CAUSA N 17.540/03 "ELMA SA c/ COMPAIA INDUSTRIAL AZUCARERA SAN AURELIO Y

OTRO s/ demora en la devolucin de contenedores" Juz. 3 Sec. 5
En Buenos Aires, a los 24 das del mes de mayo del ao dos mil cinco, hallndose reunidos en acuerdo los
Seores Vocales de la Sala III de la Excma. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial
Federal, a fin de pronunciarse en los autos "ELMA SA c/ COMPAIA INDUSTRIAL AZUCARERA SAN
AURELIO Y OTRO s/ demora en la devolucin de contenedores", se dijo:
I. Contra la sentencia de primera instancia que hizo lugar a la demanda interpuesta por la ex-Empresa
Lneas Martimas Argentinas S.A. (ELMA), condenando en consecuencia a la Compaa Industrial

147

Azucarera San Aurelio S.A. (San Aurelio) y a Schenker Argentina S.C.A. (Schenker) a abonar a la
actora la suma de 13.034 dlares estadounidenses, con ms sus intereses.
Ambas codemandadas interpusieron recursos de apelacin, los cuales fueron concedidos y fundados.
II. En su escrito inicial, la actora demand a San Aurelio y a Schenker el pago de la suma de 13.034 dlares
estadounidenses en concepto de demora (demurrage) en la devolucin de diversos contenedores empleados
en el buque Ro Negro II, proveniente del puerto de Miami, Estados Unidos, bajo conocimiento de
embarque N C-5, consignado a la demandada. Relat que los contenedores en cuestin se encontraron a
disposicin de la accionada a partir del 13/11/84, habindose hecho efectiva su devolucin recin el
30/01/85, por lo que -sostuvo- se incurri en una demora de 74 das computados desde el 18/ 11/84, esto es,
despus de transcurridos los das libres de cargo.
Schenker Argentina S.C.A. contest la demanda y en primer trmino afirm que su parte no fue
consignataria de los contenedores, sino que solamente actu como notify party, es decir, como la persona
a la cual se debe notificar la llegada del cargamento. Manifest que recibi el encargo del cargador del
exterior de entregar determinada documentacin al importador -la firma San Aurelio- domiciliado en
Bolivia. Dicho transporte se efectu por va martima, actuando como transportista y agente martimo la
empresa actora. Su funcin se limitaba a notificar la recepcin de aquella documentacin a la destinataria
de la mercadera -San Aurelio-, a quien entreg el respectivo conocimiento de embarque martimo, con lo
cual qued totalmente desinteresada de las ulterioridades de la operacin. Especific que no tom a su
cargo ni el despacho a plaza de la mercadera transportada en los contenedores, ni el transporte terrestre
de la mencionada mercadera, que no intervino en ningn contrato house to house y que no recibi los
contenedores en cuestin, por lo que -concluy- nunca se oblig a devolverlos.
A su turno, la Compaa Industrial Azucarera San Aurelio S.A. sostuvo en este aspecto que su parte se
haba limitado a recibir del exportador los bienes y pagar por ellos un precio predeterminado, que incluye
todos los gastos acordados por las partes, entre ellos los que se derivan de la utilizacin de los
contenedores. Es por ello que -a su criterio- el eventual cargo por la demora deba ser soportado, en primer
trmino, por el exportador-cargador, que es quien eligi libremente el modo de transporte, la persona del
transportista y las condiciones de contratacin, asumiendo los riesgos del caso; y, subsidiariamente, por
quien retir los contenedores de la zona portuaria, los transport hasta el domicilio del consignatario, los
puso a su disposicin para su descarga y los restituy a la actora -en el caso, la firma Schenker-.
Desconoci tambin la fecha fijada por la actora como tiempo legal a partir del cual los contenedores se
haban encontrado disponibles para ser retirados. Argument asimismo que la actora nunca haba cursado
intimacin o emplazamiento alguno tendiente a obtener la devolucin de los contenedores, por lo que haba
consentido el presunto demurrage que ahora denunciaba; que tampoco haba intimado de pago

148

extrajudicialmente a su parte a efectos de abonar los costos de la presunta de-mora, sino que nicamente lo
haba hecho con quien deba entenderse -Schenker- por lo que San Aurelio recin haba tomado
conocimiento de la existencia del reclamo con la notificacin de la demanda; que la actora haba dejado
transcurrir demasiado tiempo sin reclamar el pago de las sumas de dinero por la supuesta tardanza en la
devolucin de los contenedores; y, finalmente, que no poda pretender la actora reclamar la presunta
demora por el tiempo transcurrido despus de los cinco primeros das, toda vez que cinco das resultaban
insuficientes para retirar los contenedores del puerto de Buenos Aires, transportarlos a una distante
ciudad de Bolivia, descargarlos y restituirlos en el puerto local.
III. En tales condiciones, el juez a quo hizo lugar a las pretensiones de la actora, rechazando en primer
trmino las excepciones aludidas ms arribva por parte de San Aurelio y de Schenker.
En cuanto a la primera, sostuvo que si bien el contrato de transporte martimo haba sido concertado entre
el cargador y el buque, el consignatario que figuraba en el conocimiento de embarque, que haba
documentado el despacho y retirado la mercadera, asuma la calidad de parte en el contrato, aunque no
hubiera integrado el convenio; mientras que en relacin a la segunda de las codemandadas, destac -con
base en la peritacin contable, la existencia de una carta de garanta y compromiso de devolucin de
contenedores suscripta por el jefe de puerto de Schenker Argentina, quien tambin haba retirado los
contenedores en cuestin, los haba trasladado al domicilio de la consignataria y haba pagado el alquiler
originario de las cajas de carga.
Por lo que consider tambin el juez de primera instancia como adecuados y veraces los datos expuestos
por E.L.M.A. S.A. respecto a la utilizacin de los contenedores, al plazo de gracia para la descarga y a los
montos facturados.
IV. Schenker Argentina S.A. -continuadora de Schenker Argentina S.C.A.- se queja de que el a quo haya
hecho lugar a la demanda en su contra, sealando al respecto que su parte no fue consignataria del
conocimiento de embarque que document el transporte martimo en cuestin, sino que slo se desempe
como notify party. Agrega en este punto que el contrato de locacin de los contenedores debi, necesaria
e inevitablemente, ser celebrado por la codemandada San Aurelio con el cargador del exterior y que en
todo momento los contenedores estuvieron o bien bajo el control del cargador (shipper) o del transportista
efectivo (la parte actora) o del importador de la mercadera.
Por su parte, San Aurelio argumenta que ms all de revestir el carcter de consignataria de la mercadera
transportada y de las estipulaciones contenidas en el conocimiento de embarque, su parte resulta
totalmente ajena a las consecuencias del contrato de locacin de los contenedores celebrado entre el
cargador y la parte demandada. Ello as, toda vez que -segn sostiene- debe distinguirse el contrato de
transporte martimo del de arrendamiento de los contenedores.

149

Sostuvo asimismo que qued probado que fue Schenker quien pact con E.L.M.A. las condiciones de
utilizacin de los contenedores, pag el precio de la locacin, retir los contenedores y posteriormente los
restituy a la actora, quien en ningn momento intim a su parte por la supuesta demora en la devolucin
de las cajas de carga, por lo que mal puede sostenerse la existencia de un vnculo jurdico de accesoriedad
o de cualquier otra ndole que haga oponible a mi representada una clusula penal que ni siquiera aparece
mencionada en el conocimiento de embarque recibido.
Por ltimo, se queja por el modo de computar los intereses en la sentencia apelada, sealando al respecto
que su parte nunca fue emplazada en su domicilio, por lo que el eventual devengamiento de los intereses
debe principiar en la fecha de notificacin de la demanda.
V. As planteados los agravios de ambas codemandadas, cabe en primer trmino sealar que ha quedado
probado que al amparo del conocimiento de embarque N C-5, el buque Ro Negro II transport desde el
puerto de Miami, Estados Unidos, hasta Buenos Aires, los contenedores SCXU N 439537, 438906, 438832,
442749, 443165 y 439481 y el contenedor ICSU N 128318, consignados a la codemandada Compaa
Industrial Azucarera San Aurelio S.A., bajo la modalidad house to house. Dichos contenedores tenan
como destino final el domicilio de la consignataria en Bolivia. Como existi demora -ms all de los cinco
das libres-, la actora curs factura por U$S 13.034 a Ca. Ind. Azucarera San Aurelio/Schenker Argentina
S.C.A. (ver telegrama colacionado de fecha 13 de mayo de 1985 y factura N 17289, obrantes a fs. 19 y 20,
respectivamente), monto que -a la fecha de promocin de la presente demanda- permaneca impago.
VI. Previamente, debo recordar que el principal argumento expuesto por la recurrente para eximirse de
responsabilidad consisti en que su parte se limit a notificar a la destinataria de la mercadera el hecho de
la recepcin del conocimiento de embarque emitido por la actora y que, a partir de ese momento, qued
totalmente desvinculada de las ulterioridades de la operacin, quedando a cargo de la empresa
importadora de la mercadera la gestin de los pertinentes despachos de aduana y el retiro de los
contenedores. Ahora bien, resulta claro que las pruebas producidas en la causa dan por tierra con este
argumento. En efecto, con fecha 5 de diciembre de 1984, Schenker emiti la factura TR 08563, por un valor
de U$S 14.940,80, segn cotizacin del 28 de septiembre del mismo ao para el transporte de la mercadera
inclua gastos portuarios, trmites, carguo y supervisin, flete FFCC hasta frontera y cruce de los
vagones). Dicho importe fue cancelado por San Aurelio mediante cheque N622 contra el Bank of Boston
International of Miami, a favor de Schenker Argentina S.C.A., en concepto de redespacho 7 contenedores
con 133.379 kgs. ex Ro NEGRO II, nuestro pedido No. 115/84 por caldera de vapor. Posteriormente, con
fecha 19 de febrero de 1985, Schenker emiti la factura TR 9596, en concepto de RETORNO DE 7
CONTENEDORES VACOS DEVUELTOS A ELMA EL 30/01/85, integrado por los rubros flete terrestre
de Pocitos a Buenos Aires, gastos de camin carga-descarga en Buenos Aires y trmites de aduana en

150

frontera y en Buenos Aires, por un total de U$S 1.611. Y con fecha 17 de abril de 1985, emiti la factura TR
10538, por un valor de U$S 1.466,25, en concepto de ESTADA VAGONES EN POCITOS RETORNO 7
CONTENEDORES EX RO NEGRO II ANTICIPADO EN NUESTRA CARTA DEL 18-02-85, importe
cancelado por San Aurelio mediante cheque N679, girado contra el Bank of Boston International of Miami,
a favor de Schenker Argentina S.C.A..
Debe tenerse en cuenta asimismo que en la carta de porte para carga o hacienda por vagn completo,
expedida por Ferrocarriles Argentinos con fecha 16 de noviembre de 1984, figura como remitente Schenker
Argentina S.C.A. y se enumeran, en la descripcin de la carga, los siete contenedores cuya demora en la
devolucin reclama la actora. La autenticidad de la documentacin detallada precedentemente fue
reconocida por la propia codemandada Schenker Argentina S.A..
En el mismo orden de ideas, no puede pasarse por alto el peritaje contable practicado el cual no fue
objetado por ninguna de las partes, del que se desprende que no se halla asentada la deuda reclamada por
E.L.M.A. S.A. (a contrario de lo que surge de los registros de los libros contables de la actora), en ellos se
encuentra registrado el pago del flete ferroviario con fecha 17.11.84 por un importe de 966.208 y con fecha
15.11.84 se halla registrado el pago al proveedor 979 transporte camin por un importe de 187.460, ambos
referidos a la posicin 11/40/004 correspondiente a 7 contenedores mencionados en el conocimiento de
embarque C-5 de Miami. Las constancias del referido peritaje evidencian que los contenedores a que se
refieren estos autos fueron retirados con fecha 15 de noviembre de 1984 de la Plazoleta E 2a. por la
codemandada Schenker.
Ello se desprende claramente de la carta de garanta y compromiso firmada en la referida data por Antonio
Helfrich, en su carcter de Jefe de Puerto por la empresa Schenker Ar-gentina. En dicho documento, la
empresa mencionada se comprometi a recepcionar los contenedores al costado del buque y trasladarlos por
su cuenta y riesgo a sus depsitos, a los efectos de proceder a su desconsolidacin. Asimismo, deba
devolver los contenedores en la Plazoleta Malvinas Argentinas, siendo el transporte a su exclusivo costo y
riesgo, reconociendo en concepto de gastos por descarga la suma de U$S 12 por cada unidad, y abonar a
ELMA los cargos por eventuales demoras que resultaren de la aplicacin de las condiciones tarifarias
estipuladas por la Conferencia de Fletes que rige el trfico en cuestin: hasta cinco das hbiles, sin cargo;
del sexto al octavo da, 13 marcos alemanes; y por los restantes das, 35 marcos alemanes, tarifa expresada
por contenedor, computada desde el momento en que las unidades son puestas a su disposicin.
Lo dicho en relacin al retiro de los contenedores se ve corroborado por el recibo firmado por el nombrado
Antonio Helfrich el 15 de noviembre de 1984 -con detalle de las siete cajas de carga-, y por los recibos
correspondientes al retiro de cada uno de los contenedores en cuestin, firmados tambin por el nombrado

151

en igual fecha (tngase presente que en los referidos recibos se observa el nmero de trnsito terrestre
3348 que ampar la mercadera en cuestin, lo que se ratifica con lo informado por la Administracin
Nacional de Aduanas).
A mayor abundamiento, del recibo caja puerto N648 expedido por E.L.M.A. S.A., fechado el 15 de
noviembre de 1984, se detallan nuevamente los siete contendores y figura como consignatario Schenker
Argentina. Finalmente, de la planilla de devolucin de contenedores de Plazoleta Malvinas Argentinas se
desprende que las referidas cajas de carga fueron devueltas a la actora con fecha 30 de enero de 1985, y que
figuraba como consignatario Schenker Argentina.
En sntesis, mal puede la codemandada Schenker Argentina argumentar que su nico papel en toda la
operatoria consisti en entregar a la codemandada San Aurelio el conocimiento de embarque que amparaba
el transporte martimo de los contenedores detallados en la demanda. As lo considero, toda vez que
-reitero- se encuentra fehacientemente probado que fue ella quien retir los contenedores del puerto y los
transport al domicilio de San Aurelio en Bolivia, va terrestre.
Por otra parte, Schenker se agravia de que el a quo no haya asignado relevancia al hecho de que la actora
no formul reserva de derechos alguna al recibir los contenedores, por lo que -a su criterio- consinti la
entrega de los contenedores en las fechas en que haya tenido lugar, sin oponer reparo alguno a dicha
entrega (..). Ahora bien, no puede soslayarse que Schenker invoc esta cuestin por primera vez en el
escrito de expresin de agravios, por lo que no corresponde pronunciamiento alguno al respecto en esta
instancia. Ello as, a poco que se advierta que en ninguna parte del escrito de contestacin de la demanda,
la recurrente aludi a la supuesta falta de reserva por parte de la actora al recibir los contenedores. Y mal
podra haberlo hecho, toda vez que -lisa y llanamente- neg haber sido quien tuvo a su cargo la devolucin
de las cajas de carga.
VII. En relacin a los agravios expuestos por la codemandada San Aurelio, debo recordar que si bien segn
reiterada jurisprudencia de esta Cmara el hecho de revestir la calidad de consignataria de un
conocimiento de embarque no transforma por s solo a aqulla en deudora del demurrage devengado por la
demora en la devolucin de los contenedores, ello es as en tanto y en cuanto el consignatario no se haga
parte en el contrato de transporte concertado originariamente entre el exportador extranjero y el
transportista martimo. Ello suceder segn el uso que el consignatario d al conocimiento de embarque;
desde esta perspectiva, si se presenta a documentar el despacho de la mercadera, si la retira o pretende
ejercer derechos sobre las cosas, le son oponibles las obligaciones provenientes del contrato de transporte,
entre ellas, el alquiler de los contenedores (rental). Dicho en otros trminos, la obligacin de pagar por
parte del destinatario tiene su causa jurdica en el uso que hace del conocimiento del cual es portador al
reclamar la entrega de la mercadera. Al exigir esta entrega, el consignatario se hace parte en el contrato

152

que consta en dicho conocimiento y que originariamente no fue convenido por l, sino por el fletador o
cargador (..). Y ello es precisamente lo que ocurre en el sub lite, a poco que se repare en lo manifestado por
la propia San Aurelio, en el sentido de que mi instituyente se limit a recibir la mercadera adquirida en
su domicilio sito en la Repblica de Bolivia. En igual sentido, manifest que su parte encomend a
Schenker Argentina S.C.A. el transporte de la mercadera en los trminos que surgen del presupuesto
emitido el 28.9.84 y la factura TR 08563. Recurdese que Schenker emiti la referida factura con fecha
5/12/84, por un valor de U$S 14.940,80, segn cotizacin del 28/09/84 para el transporte de la mercadera,
cotizacin que inclua gastos portuarios, trmites, carguo y supervisin, flete FFCC hasta frontera y cruce
de los vagones. Dicho importe fue cancelado por San Aurelio, en concepto de redespacho 7 contenedores
con 133.379 kgs. ex Ro NEGRO II, nuestro pedido No. 115/84 por caldera de vapor. Desde esta
perspectiva, al haber exigido la entrega de la mercadera en las condiciones estipuladas y sobre la base
precisamente del conocimiento de embarque, no puede vlidamente la codemandada San Aurelio
argumentar que no la une vnculo alguno con la actora en punto a la utilizacin de los contenedores ya
pactada, pues en mrito a su comportamiento (obtuvo la mercadera llegada en las cajas de carga en su
domicilio sito en la Repblica de Bolivia) le son oponibles las clusulas del conocimiento que regul las
modalidades del uso de los artefactos en cuestin.
VIII. En definitiva, cabe tener por probado que los contenedores SCXU N 439537, 438906, 438832, 442749,
443165 y 439481 y el contenedor ICSU N 128318 fueron transportados en el buque Ro Negro II, bajo
conocimiento de embarque N C-5, desde Miami hasta Buenos Aires, bajo la modalidad house to house.
La mercadera transportada vena consignada a nombre de la firma Compaa Industrial Azucarera San
Aurelio S.A. y como parte a notificar a Schenker Argentina S.C.A., y tena como destino final el domicilio de
la consignataria en Bolivia. Asimismo, se encuentra acreditado que el retiro de los contenedores del puerto,
su transporte terrestre hasta Bolivia y su devolucin a la actora estuvo a cargo de Schenker y que la firma
consignataria recibi la mercadera en su domicilio, tal como haba sido pactado.
En base a todo ello, considero que debe confirmarse la sentencia apelada. As voto. Los Dres Antelo y
Recondo, por anlogos fundamentos adhieren al voto precedente. Con lo que termin el acto firmando los
Seores Vocales por ante m que doy fe. Fdo.: Graciela Medina - Guillermo Alberto Antelo - Ricardo
Gustavo Recondo. Es copia fiel del original que obra en el T4, Registro N .... del Libro de Acuerdos de la
Sala III de la Excma. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.
Buenos Aires,

de mayo de 2005.

Y VISTO: Lo deliberado y las conclusiones a las que se arriba en el Acuerdo precedente, el Tribunal
RESUELVE: confirmar la sentencia apelada con los alcances que surgen del considerando IV, punto
D.Regstrese, notifquese y devulvase.

153

CAUSA N 6.305/99 "FRUTICOLA SAVEIRO SRL c/ CAP. y/o ARM. y/o PROP. bq. MAERSK
ALGECIRAS Y OTRO s/ faltante y/o avera de carga transporte marit."
En Buenos Aires, a los 26 das del mes de mayo del ao dos mil cinco, hallndose reunidos en acuerdo los
Seores Vocales de la Sala III de la Excma. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial
Federal, a fin de pronunciarse en los autos "FRUTICOLA SAVEIRO SRL c/ CAP. y/o ARM. y/o PROP.
bq. MAERSK ALGECIRAS Y OTRO s/ faltante y/o avera de carga transporte marit.", y la Dra.
Medina dijo: En su sentencia el Sr. Juez federal de 1 Instancia hizo lugar a la demanda promovida por
Frutcola Saveiro S.R.L. contra el capitn y/u otros del buque Maersk Algeciras y Sea Land Service Inc.
por los perjuicios sufridos en un cargamento de Kiwis, compuesto por 16.124 cajas de 10 kilos cada una y
acondicionadas en siete contenedores refrigerados amparados por el conocimiento de embarque n
941932161 que fueran transportados desde el puerto de Leghorn Italia el 21.12.1998 y reembarcados en
Algeciras Espaa con destino al puerto de Buenos Aires arribando el 29.1.1999, por lo que conden a
pagar a los demandados la suma que resulte.
Tuvo en cuenta para ello, que se ha emitido un conocimiento limpio y que el deterioro de la mercadera se
origino en los 54 das que permaneci dentro de los contenedores, asignndole importancia al acta de
intervencin de mercaderas, en el fax enviado por un empleado de Sea Land Service donde se reconoce la
demora de 10 das y en la pericial tcnica.
El decisorio fue apelado por Maersk Argentina S.A., por la Agencia Martima Sealand S.A. y por Frutcola
Saveiro S.R.L. (..).
II. Me referir en primer lugar a los agravios vertidos por las demandadas que versan sobre el tema de su
responsabilidad en el dao de la mercadera, para luego, de corresponder, tratar el aspecto indemnizatorio.
La primera queja esta dirigida a modificar lo expresado por el a quo respecto a la demora en el transporte.
Como segundo agravio plantea que no existe relacin causal entre la demora y el dao experimentado por
la fruta. Expresa que los kiwis tienen una duracin superior a los 54 das en condiciones de
almacenamiento igual a la suministrada, por lo que no debieron haberse afectado y si lo hicieron fue
porque su estado no era el adecuado al momento de ser consolidado.
III. Para un correcto anlisis de la cuestin debatida corresponde realizar un raconto del recorrido de la
fruta desde su consolidacin hasta el arribo del buque. En este sentido, (..) se desprende que el da 10 de
diciembre de 1998 la empresa italiana Spreafico Francesco & Fratelli S.R. L. consolid en el contenedor
SEAU 551978 la cantidad de 2.324 kilogramos de kiwi y que posteriormente el da 17 de diciembre de 1998
consolid los contenedores SEAU 542313/8, SEAU 542905/4, SEAU 542843/8, SEAU 525561/0, SEAU
543065/1 todos con 2.324 kg., y el contenedor SEAU 550691/0 con 2.180 kg.. Ellos fueron entregados al

154

transportista martimo el da 21 de diciembre de 1998, quien emiti el conocimiento de embarque n SEAU

941932161. Esto demuestra que la entrega de los contenedores al transportista se realiz en el primer caso
11 das despus de la consolidacin de los kiwis y en el resto 5 das despus.
Al arribo del buque al puerto de Buenos Aires el da 29 de enero de 1999 se procede a la descarga de los
unitarizadores y se los enva a depsito fiscal para proceder a su retiro el da 3 de febrero de 1999, esto es 5
das despus de la llegada a puerto. Al proceder el consignatario de la carga a la apertura de los
contenedores observa que la mercadera se encontraba en un avanzado estado de maduracin motivo por el
cual procede a realizar un acta ante escribano en la que se deja constancia su estado y que los registros de
fro no arrojaban defectos en su suministro desde su consolidacin, esto es 54 das antes (confrontar
documentacin obrante en sobre aparte).
Se desprende, entonces, que el transporte de la mercadera dur 40 das y que los 14 das restantes se
distribuyen entre la entrega y el retiro de la misma a la llegada del buque, por lo que la demora imputable
al transporte sera de 10 das.
Surgen entonces los interrogantes (..) : cual fue el momento y de que manera la carga se vio afectada por la
brotitys y si la demora en que incurri el buque fue causal suficiente para que ello ocurra.
IV. Para dar respuesta resulta necesario efectuar el anlisis de la peritacin del ingeniero agrnomo. As,
en su primer informe precisa que el origen del hongo Botrytis cinerea pudo haber sido causado por las
condiciones de cultivo, por heridas por dao mecnico en cosecha o posterior a esta, o en el transporte si las
condiciones de desinfeccin no fueron las adecuadas pudiendo permanecer la espora del hongo. Agrega que
las causas pueden haber sido anteriores al embarque y manifestarse en el transporte pese a los controles
de calidad. Ante el pedido de explicaciones de la parte demandada para que precise el momento exacto de
contaminacin de la fruta, la respuesta del experto fue que era muy difcil precisarlo por no contar con una
muestra para el anlisis fitopatolgico, pero considera importante que los frutos hayan pasado el control
fitosanitario italiano que lo consider apto para su traslado, porque de las muestras extradas por dicho
control para la inspeccin de los frutos se hubiera detectado golpes o magullones hubiera sido rechazada
automticamente, pues el hongo en cuestin penetra por heridas de origen mecnico, por lo que considera
que si pas dichos controles, la maduracin de la fruta eclosion en el transporte. Agrega, que existen
porcentajes permitidos de golpes y magullones segn la categora de los kiwis. Aclara que segn consta en
el informe tcnico del SENASA la putrefaccin alcanzaba un 45 % del total al momento del desembarque,
por lo que se podra inferir que tuvo un origen incipiente en las dos ltimas semanas del viaje (..). que es
posible que el microorganismo se encuentre "preexistente" debido a que, pulula en el medio ambiente, ya
sea en cultivo o en almacenamiento. Adems expresa: que un fruto de buen aspecto y sanidad no esta
exento de manifestar alguna enfermedad pues su vigor inicial decae con el tiempo y en algn momento la

155

podredumbre se visualiza y esta ligada inversamente proporcional al tiempo de almacenamiento,

considerando que el mismo fue de 54 das, muy al limite de los 60 de conservacin en las condiciones de fro
y atmsfera normal.
VI. De lo hasta aqu expuesto, surge que la maduracin de la fruta se debe a que estaba afectada por el
hongo Botrytis, y que el mismo se desencadena con el transcurso del tiempo y sera comn en las frutas,
siendo demorado por las condiciones de conservacin en fro a atmsfera normal.
Por lo tanto, es necesario determinar si la demora en que incurri el buque fue la desencadenante de la
maduracin de los Kiwis. A tal efecto slo cabe recordar que recibi los siete contenedores el da 21 de
diciembre de 1998 y que entreg los mismos a depsito fiscal el 29 de enero de 1999, aproximadamente el
transporte dur 40 das, cuando un viaje como el de autos ocupa un perodo de 30 das. Si la mercadera en
cuestin tiene una duracin en las condiciones mencionadas de fro de 60 das, el consignatario, dispona
del tiempo suficiente para su comercializacin.
Considero necesario poner de relieve que los contenedores fueron consolidados entre 11 das y 5 das antes
de la entrega y fueron retirados 5 das despus, por lo tanto la demora imputable al cargador y
consignatario supera a la del buque por lo que el plazo estipulado por el perito, en cuanto al momento -en
los ltimos 15 das de viaje que eclosion la maduracin de la fruta- bien pudo ser mientras la mercadera
se encontraba en poder del consignatario o el cargador.
En definitiva, considero que no hay elemento alguno de la causa que respalde la pretensin de la parte
actora en forma concluyente en cuanto a que el dao de la mercadera fue ocasionado durante el transporte
martimo. No podra condenarse al transportista toda vez que bien pudieron ser causa del dao la demora
en la entrega de los contenedores o la incurrida en el retiro del depsito fiscal. El cargador como el
consignatario tiene pleno conocimiento de la entrega de la carga y de la llegada del buque como del ingreso
de sus pertenencias a depsitos fiscales, quedando all la mercadera a su disposicin y con probabilidad de
entrar en efectiva posesin de ella, con slo dar satisfaccin a las exigencias aduaneras. De admitirse las
demoras en su entrega de la mercadera para su carga o retiro por el consignatario, posibilitara hacer
depender de la exclusiva actividad de stos el tiempo durante el cual la carga estara expuesta a
condiciones desfavorables para su conservacin, responsabilizando a un tercero, en este caso al
transportista, a recibir reclamos por los daos, ya que dependera de la sola voluntad de aquellos.
En resumen, no se ha probado cuando se afect concretamente la carga con el hongo, ni tampoco que la
demora imputable al buque haya sido la causal de los perjuicios sufridos por la actora y tampoco se han
acompaado constancias de la extensin de la cantidad de kiwis afectados. Considero que la actora tena la
carga de acreditar sobre quin recaa la responsabilidad por los daos, a cuyo fin resultaba indispensable
identificar el momento en que se haban producido.

156

Con lo hasta aqu expuesto, voto porque que rechace la demanda en todas sus partes (..). Los Dres Recondo
y Antelo, por anlogos fundamentos adhieren al voto precedente. Con lo que termin el acto firmando los
Seores Vocales por ante m que doy fe. Fdo.: Graciela Medina - Ricardo Gustavo Recondo - Guillermo
Alberto Antelo. Es copia fiel del original que obra en el T4, Registro N

del Libro de Acuerdos de la Sala

III de la Excma. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.

Buenos Aires,

de mayo de 2005.

Y VISTO:
Lo deliberado y las conclusiones a las que se arriba en el Acuerdo precedente, el Tribunal RESUELVE: se
rechace la demanda en todas sus partes y se impongan las costas de ambas instancias a la parte actora. (..).

TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL

El transporte terrestre se desarroll ms despacio. Durante siglos los medios tradicionales de
transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales,
raramente excedan de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejor poco hasta 1820,
ao en el que el ingeniero britnico George Stephenson adapt un motor de vapor a una
locomotora e inici, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
En Amrica Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por
espaoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los
indgenas.
Ya en el siglo XVIII existan carreteras que unan las actuales ciudades argentinas de Tucumn y
Buenos Aires, la ciudad de Mxico con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, as como las andinas
Lima (Per) y Paita. Tambin en Brasil se construyeron carreteras costeras.
El sistema de carreteras comenz a mejorar notablemente en toda Latinoamrica a partir de
1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras
sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias
climticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces intil e intransitable su
asfaltado durante algunas pocas del ao debido a las lluvias torrenciales.
Ferrocarril
Hacia 1830, poco despus de que la lnea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en
Inglaterra, haba en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se
haba incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue

157

espectacular. La construccin del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonizacin y el

desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el
verdadero desarrollo se inici el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
A partir de 1850 este modo de transporte comenz su expansin en Amrica Latina. La red
ferroviaria financiada por capital francs, ingls o estadounidense, si bien benefici el
transporte de mercancas y pasajeros, fue diseada generalmente respondiendo a las necesidades
comerciales de sus propietarios y pases de origen y no atendiendo a las necesidades de los pases
latinoamericanos. En Argentina, las lneas frreas tenan sus terminales en las ciudades
portuarias: Buenos Aires y Baha Blanca, en el litoral, y Rosario, en el ro Paran. Lo mismo
ocurri en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extenda a travs de
la meseta de So Paulo, dado que all se concentraba la produccin del preciado caf. El caso
mexicano es paradjico, dado que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de
productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base fundamental del transporte de los
revolucionarios de Emiliano Zapata.
Brasil, Argentina y Mxico posean, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la Amrica
Latina, lo cual contribuy a convertirlos en tres pases lderes de Latinoamrica; no obstante, fue
por aquellos aos cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte
por carretera, tanto de pasajeros como y sobre todo de mercancas.
TRANSPORTE TERRESTRE FERROVIARIO
Este tipo de transporte es adecuado para grandes envos de vagn completo a mercado limtrofes.
Entre sus ventajas podemos citar.
Permite transportar grandes tonelajes en largos recorridos.
Sus servicios son regulares, con itinerarios determinados.
Presenta una facilidad de seguimiento de la carga.
Permite transportar una gran variedad de tipos de mercadera.
Presenta un bajo ndice de siniestralidad.
TRANSPORTE INTERNACIONAL RODOVIARIO (POR CARRETERA)
El transporte por carretera es poco complejo y de fcil acceso para cualquier usuario y es el que
permite la existencia del concepto "puerta a puerta". Al existir una fuerte competencia en la
oferta de este tipo de transporte, el exportador argentino puede negociar condiciones ventajosas.
Las caractersticas ms destacadas del transporte por carretera son su simplicidad, versatilidad
y flexibilidad, pues permite el transporte de prcticamente cualquier tipo de mercadera, desde el
lugar de produccin o almacenaje hasta el de produccin o consumo, de forma rpida y
relativamente econmica. Se puede disponer de muchos tipos de vehculos, que se adecuan a las
caractersticas de la mercadera a transportar y al viaje a realizar. De manera general, se pueden
distinguir tres grandes tipos de transporte por carretera, a saber:

Cargas completas: Se suelen contratar por viaje, con precios fijados independientemente de
que el vehculo se complete o no. Con frecuencia, si el transportista prev dificultades para
encontrar cargamentos de retorno, aplicar un precio ms alto que en el caso de tener un
retorno asegurado, para as cubrir el riesgo de tener que regresar vaco.

Cargas agrupadas: Las cargas agrupadas implican que varios cargadores van a compartir el
mismo vehculo del transportista

158

DOCUMENTO: CARTA DE PORTE

Se utiliza para el transporte terrestre, tanto por ferrocarril como por camin (en este ltimo caso
tambin se lo denomina por el trmino portugus de "conocimiento rodoviario") y tiene las
siguientes funciones: ttulo de propiedad de las mercaderas, prueba del contrato de transporte y
prueba que las mercaderas se recibieron a bordo del medio de transporte. Equivale en cierta
medida al Conocimiento de Embarque del trasporte martimo sin ser transferible.
A partir del 1 de junio de 1992, y por Resolucion 9/92 se establece como obligatoria en el
Mercosur el formulario TIF/DTA "Conocimiento-Carta de Porte Internacional-TIF/Declaracin de
Trnsito Aduanero - DTA'.
El transporte claramente puede definirse desde tres puntos de vista:
1) Desde una concepcin meramente comercial, el transporte es una actividad econmica por la
que un proveedor, llamado porteador, operador de transporte o transportista, se obliga a
trasladar productos (carga), a cambio de percibir un precio, denominado flete, desde el lugar de
produccin (vendedor), pasando por los lugares de embarque, almacenaje y desembarque, hasta el
lugar de consumo (comprador).
2) Desde un punto de vista jurdico, el transporte es un contrato, es decir, acuerdo bilateral de
voluntades que genera derechos y obligaciones para las partes que participan en l,
generalmente, el transportista y el usuario.
3) Finalmente, desde una percepcin logstica, el transporte es el servicio que posiciona
geogrficamente el inventario en las distintas etapas de la cadena de abastecimiento.
Qu es el transporte internacional de carga?
El transporte internacional de carga (TIC) se define como la operacin de trasladar productos
(carga) suministrando un servicio por un precio denominado flete, desde el pas de origen
(exportador), hasta el pas de destino (importador).
El TIC se puede realizar a travs de los modos areo, acutico (martimo y fluvial), terrestre
(carretero y ferroviario) o por una combinacin de dos o ms de dichos modos (transporte
intermodal).
Qu informacin es necesaria para ejecutar una operacin de TIC?
En la ejecucin de una operacin de TIC es necesario tener en cuenta informacin que surge de
dos contratos estrechamente vinculados entre s: el contrato de compraventa internacional y el
contrato de transporte, cada uno de los cuales se materializa en un determinado documento.
1. Contrato de Compraventa Internacional
Es el instrumento principal de la transaccin internacional, del cual derivan los contratos de
transporte, seguro y pagos internacionales. Este contrato puede ser documentado formalmente
por medio de una factura comercial o un simple fax o correo electrnico, segn la dimensin de la
transaccin y la confianza establecida entre las partes. Por acuerdo de las partes puede regirse
por la legislacin del pas del exportador o del importador, o de un tercer pas elegido entre
ambas, o por el convenio de la ONU sobre Contratos de Compraventa Internacionales de
Mercancas (1980), o aun por reglas internacionales sobre prcticas comerciales. En el contrato se
debe consignar lo siguiente:

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- Las caractersticas de la mercanca objeto de la transaccin (tipo, naturaleza, cantidad, peso,

dimensiones, embalaje, unitarizacin, etc.);
- Las obligaciones del vendedor (fecha y lugar de entrega de las mercancas y de facturas,
certificados y documentos de transporte);
- Las obligaciones del comprador (pago, recepcin de las mercancas);
- La transferencia de riesgos, costos y propiedad. Los riesgos y los costos se consignan mediante
los INCOTERMS.
Los INCOTERMS
La complejidad de una transaccin comercial internacional lleva a que en los contratos de
compraventa sea necesario determinar claramente por cuenta de quin corren los distintos gastos
y responsabilidades que se originan en este tipo de negocio. Para ello se han adoptado diversas
nomenclaturas sobre trminos comerciales que se refieren a estos temas, siendo la ms difundida
la publicada por la Cmara de Comercio Internacional (CCI), que tiene sede en Pars. Esta
institucin, de carcter privado, public en 1936 la primera edicin de los llamados INCOTERMS
(Internacional Chamber of Commerce Trade Terms) o clusulas de precio, los cuales conforman
un conjunto de reglas aplicables internacionalmente con el propsito de facilitar la interpretacin
de los trminos comerciales comnmente utilizados en una transaccin internacional.
Los INCOTERMS especifican:
a) Quin contrata y paga el servicio de transporte, el seguro y los gravmenes aduaneros;
b) El lugar de entrega de la carga; y
c) Quin se responsabiliza en caso de prdida, dao o demora de la carga.
2. Contrato de Transporte
Este contrato consiste en un acuerdo de voluntades entre un operador de transporte (compaa
naviera, aerocomercial, ferroviaria o carretera, o un operador de transporte multimodal) y un
usuario del servicio de transporte (exportador, importador, intermediario), por el cual el primero
se compromete a transportar la carga desde un determinado lugar de origen hasta el destino final
que se le indique, a cambio de un precio determinado (flete).
El contrato debe consignar:
- Lugar y fecha de su celebracin.
- Nombre y direccin del operador de transporte, del embarcador (exportador,
importador o intermediario) y del consignatario (a quien se le deber entregar la
carga en destino).
- Lugar y fecha en que fue recibida la mercanca por el operador de transporte, y
lugar de destino donde deber ser entregada.
Descripcin de la carga (tipo, naturaleza, cantidad, volumen, peso bruto y neto, embalaje,
marcas especiales, tipo de unitarizacin y valor declarado de la mercanca).
Costos de transporte y monto de los intereses por demora en la entrega.
Instrucciones del embarcador (exportador/importador/intermediario) al operador de
transporte con relacin a la carga.
Lista de documentos entregados al operador de transporte.
Instrucciones y datos especficos de cada modo de transporte.

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Todos los contratos de transporte estn regidos por normas nacionales e internacionales y se
formalizan en documentos cuyo formato vara segn el modo de transporte.
Convenio sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad del Transportista
Convenio Internacional para el Transporte de Mercancas por Ferrocarril / Convenio relativo al
Transporte Internacional Ferroviario
Convenio sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad del Transportista
Convenio Internacional para el Transporte de Mercancas por Ferrocarril / Convenio relativo al
Transporte Internacional Ferroviario
Qu documentos debe portar el transportista en una operacin de TIC?
1. El Manifiesto de Carga, documento que contiene una lista de las mercancas que constituyen el
cargamento de una nave, una aeronave o cualquier otro vehculo de transporte, en el momento de
su llegada a un territorio aduanero o su salida de un territorio.
2. El documento que prueba el contrato de transporte (Carta de Porte Carretero, Ferroviario o
Areo, Conocimiento de Embarque o Conocimiento para transporte intermodal o multimodal),
expedido por la empresa de transporte y entregado al embarcador como recibo de la mercanca
que se va a transportar.
3. El documento que acredita el rgimen aduanero al cual est sujeta la mercanca transportada,
tal como la exportacin, la importacin o el trnsito.
Por la importancia que reviste para la facilitacin del transporte terrestre y fluvial internacional,
evitando demoras y sobrecostos, el rgimen de trnsito aduanero merece una consideracin
especial.
Documento de Trnsito Aduanero Internacional
La mercanca transportada puede encontrarse bajo el rgimen de trnsito aduanero
internacional. Esto significa que su transporte se realiza, bajo control aduanero, desde una
oficina aduanera de partida hasta una oficina aduanera de destino y en una misma operacin en
el curso de la cual se cruzan una o varias fronteras. En este caso el transportista deber portar
un documento en el cual queden asentados los controles aduaneros realizados a la carga. Este
formulario, debidamente completado con la informacin requerida y firmado por el declarante,
documenta la operacin de trnsito aduanero internacional, cuyas premisas ms importantes son
las siguientes:
a) Reconocimiento internacional de las medidas de control aduanero: Las medidas de control
aduanero que se aplican en el pas de origen de la operacin de trnsito aduanero internacional
son aceptadas, en general, por las aduanas de los pases de trnsito y de destino, las que se
limitan a revisar el nmero, cdigo y estado de los precintos aduaneros, asegurndose de que
stos, la unidad de carga y la unidad de transporte, no tengan seales de haber sido forzados o
violados. Tambin vigilan que la operacin de transporte se realice por la ruta y en los plazos
previstos. Sin embargo, nada de esto excluye el derecho de las autoridades aduaneras de los
pases de trnsito, de aplicar otras medidas de control que crean pertinentes en caso de que
existan sospechas de irregularidad.
b) Suspensin de gravmenes a la importacin o la exportacin: Mientras dure la operacin de
trnsito aduanero internacional, tanto las mercancas como las unidades de carga y las unidades
de transporte podrn atravesar el territorio de uno o ms pases de trnsito, en goce de la

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suspensin de gravmenes a la importacin o a la exportacin, sin perjuicio del pago de tasas por
los servicios efectivamente prestados durante el trayecto (manipuleo en
terminales de carga, almacenamiento, etc.).
El documento de trnsito aduanero internacional ms utilizado a nivel mundial es el Cuaderno
TIR, creado en el marco del Convenio CMR. Este documento, que en principio tuvo como objetivo
al transporte carretero, con el desarrollo del intermodalismo se extendi, primero al modo
ferroviario (TIF) y posteriormente a los modos acutico y areo, siempre que stos participasen
en una operacin de transporte combinado con el modo terrestre.

CONVENIO SOBRE TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE

Artculo 1.- Los trminos de este Convenio se aplicarn al transporte internacional terrestre
entre los pases signatarios, tanto en transporte directo de un pas a otro como en trnsito a un
tercer pas, sea ste signatario o no.
Artculo 2.- Se autoriza en los trminos del presente Convenio, la entrada y salida de los
vehculos de los pases signatarios, transportando pasajeros o carga, a travs de los puntos
habilitados, de acuerdo con las leyes y reglamentaciones existentes en cada pas, en las
condiciones que se fijan en este Convenio y en sus anexos reglamentarios especficos para los
casos de transporte terrestre con trfico:
a)

Bilateral a travs de frontera comn;

b)

Bilateral con trnsito por terceros pases signatarios; y

c)

En trnsito hacia terceros pases no signatarios.

El transporte internacional de pasajeros o carga, solamente podr ser realizado por las empresas
habilitadas, en los trminos de este Convenio.
Artculo 3.- Las empresas habilitadas por una de las Partes no podrn realizar transporte local
en
territorio de las otras signatarias, so pena de caducidad inmediata del permiso.
Artculo 4.- Las autorizaciones a que se refiere el artculo 2, slo sern otorgadas a vehculos de
empresas habilitadas, de conformidad con la legislacin del pas a cuya jurisdiccin pertenezcan y
que cumplan, adems, con las normas de garanta de responsabilidad de ingreso a cada uno de
los pases signatarios.
Artculo 5.- Las empresas sern consideradas bajo jurisdiccin del pas en que:
a)

Estn legalmente constituidas;

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b)

Estn radicados y matriculados los vehculos que se utilicen en la prestacin de los servicios,
y

c)

Tenga domicilio real de acuerdo a las disposiciones legales del pas respectivo.

Artculo 6.- Se aplicarn a las empresas que efecten transporte internacional as como a
su personal, vehculos y servicios que presten en el territorio de cada pas, todas las leyes y
reglamentos vigentes en el mismo, salvo las disposiciones contrarias a lo establecido en este
Convenio.
En particular, cada una de las Partes reconoce el derecho de la otra de impedir la prestacin de
servicios en su territorio, cuando no se cumplan los requisitos exigidos por las disposiciones de
cada pas.
Artculo 7.- Cada pas signatario asegurar a las empresas habilitadas de las dems Partes, un
tratamiento equivalente sobre la base de reciprocidad.
Artculo 8.- Los vehculos podrn efectuar el paso de la frontera nicamente a travs de los
puntos habilitados que determinen los pases signatarios limtrofes.
Artculo 9.- Las cargas transportadas sern nacionalizadas de acuerdo a la legislacin vigente en
cada pas.
Las Partes signatarias promovern un sistema de nacionalizacin en destino de las cargas
unificadas, como contenedores, unidades cerradas y precintadas, o similares.
Artculo 10.- Las Partes signatarias determinarn las rutas y terminales a utilizarse dentro de
su territorio de acuerdo a los principios establecidos en este Convenio.
Artculo 11.- Los vehculos deben salir del pas al que ingresaron dentro de los plazos que
bilateralmente se acuerden.
Los vehculos a que se refiere el presente artculo y su equipo, debern tener en el momento de su
salida, las mismas caractersticas que al ingresar, las que sern controladas por las autoridades
competentes.
Artculo 12.- La tripulacin de los vehculos ser provista por las autoridades competentes del
pas al que ingresen, de la documentacin que la habilite para el cumplimiento de sus funciones
especficas, en los plazos que se acuerden.

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Artculo 13.- Los documentos que habilitan para conducir vehculos, expedidos por un pas
signatario, a los conductores que realicen trfico regulado por el presente Convenio, sern
reconocidos como vlidos por los dems pases en sus respectivas jurisdicciones.
Artculo 14.- Las dimensiones, pesos mximos y dems normas tcnicas exigidas por cada pas
para la circulacin interna de vehculos, debern ser comunicadas a los dems pases signatarios.
Las Partes podrn convenir la circulacin de vehculos con caractersticas diferentes a las
anteriormente citadas.
Artculo 15.- Las Empresas que realicen viajes internacionales estn obligadas a asegurar las
responsabilidades emergentes del contrato de transporte, ya sea de carga, de personas y de su
equipaje -acompaado o despachado- y la responsabilidad civil por lesiones o daos ocasionados a
terceros no transportados, de acuerdo a las leyes y reglamentaciones vigentes en cada pas por
cuyo territorio circulen los vehculos.
Las responsabilidades contractuales debern ser cubiertas por aseguradores del pas que otorgue
el permiso originario de transporte. La responsabilidad civil extracontractual deber ser asumida
por aseguradores de cada pas por cuyo territorio circule el vehculo. A tales efectos, los pases
contratantes adoptarn las medidas legislativas y reglamentarias consiguientes y las que hagan
posible los pertinentes Acuerdos entre los aseguradores de los distintos pases.
Artculo 16.- Las disposiciones especficas que regulen los distintos aspectos comprendidos en el
presente Convenio, se tratan en Anexos, de cuyo cumplimiento sern responsables los organismos
competentes que establezca cada pas.
Artculo 17.- Los pases signatarios podrn llegar a acuerdos bilaterales o multilaterales segn
corresponda, sobre los diferentes aspectos considerados en el Convenio y, en especial en materias
de reciprocidad en los permisos, regmenes tarifarios y otros aspectos tcnico-operativos. Dichos
acuerdos no podrn en ningn caso contrariar los logrados en el presente Convenio.
Artculo 18.- El presente Convenio no significa en ningn caso restriccin a las facilidades que,
sobre transporte y libre trnsito, hubiesen concedido los pases signatarios.
Artculo 19.- Cualquiera de las partes signatarias podr notificar a las otras su retiro del
presente Convenio, el que quedar sin efecto para la Parte que se retira, seis meses despus de la
notificacin mencionada anteriormente.

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Artculo 20.- Las Partes signatarias designarn sus organismos de aplicacin del presente
Convenio, cuyas autoridades o sus representantes constituirn una Comisin destinada a la
revisin y evaluacin permanente del Convenio y sus Anexos, de modo de proponer a sus
respectivos Gobiernos, las modificaciones que su aplicacin sugiera. La Comisin aludida se
reunir por convocatoria de cualquiera de las Partes, lo que deber hacerse con una antelacin
mnima de 60 das.
Artculo 21.- Al presente Convenio podr adherirse cualquiera de los pases miembros de la
ALALC.
Artculo 22.- El presente Convenio sustituye el Convenio Sobre Transporte Internacional
Terrestre y sus Anexos, suscrito entre la Repblica Argentina, Repblica Federativa del Brasil y
la Repblica Oriental del Uruguay el da 19 de octubre de 1966 y al cual adhirieron
posteriormente la Repblica de Paraguay y la Repblica de Chile.
Artculo 23.- Cada Estado Signatario ratificar el presente Convenio conforme a sus
ordenamientos legales.
Los instrumentos de ratificacin sern depositados en la Cancillera de la Repblica
Oriental del Uruguay la cual notificar la fecha de depsito dentro de los treinta das de su
recibo, a las Cancilleras de los dems Estados Signatarios o Adherentes en su caso. Asimismo,
entregar copias autenticadas del Convenio y sus Anexos y de sus modificaciones a los Gobiernos
de los Pases signatarios y adherentes.
Artculo 24.- El presente Convenio entrar en vigor entre los pases que lo ratifiquen a los treinta
das de haberse depositado el segundo instrumento de ratificacin, y para los dems Estados
Signatarios o Adherentes a partir de los treinta das de la fecha de depsito del respectivo
instrumento. Las modificaciones al presente Convenio o a sus Anexos que fueran propuestas por
la Comisin de que trata el artculo 20 podrn entrar en vigencia provisoria dentro de los lmites
de la competencia administrativa de los respectivos organismos de aplicacin, mientras se
proceda a su ratificacin.
Artculo 25.- Las Partes contratantes podrn ratificar el Cuerpo Principal del presente Convenio
conjunta o separadamente de sus anexos.
DOCUMENTOS QUE MATERIALIZAN EL CONTRATO DE TRANSPORTE
INTERNACIONAL Y NORMAS QUE LOS RIGEN

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CARRETERO
Carta

de

CMR
(TIR)
Convenio

FERROVIARIO

Porte

(1)
CMR

(Internacional)

CPIC
/
Decisin

MCI

Resolucin

(3)

(Cono Sur)

AREO

MULTIMODAL

Porte Conocimiento
Embarque

de Carta de Porte Areo Documento

de
Transporte
Intramodal
o
B/L
AWB
Multimodal
. CIM / COTIF(4). (Bill of Lading) (Air
Way
Hill)
(2). Convenio CIM /
FBL
COTIF
Reglas La Haya Convenios
de Reglas UNCTADProtocolo
Visby Varsovia
y CCI
Reglas Hamburgo Protocolos de La FIATA
Haya,Guatemala y
COMBIDOC
Montreal
Reglas UNCTAD-

DTAI
399
300

(CAN)

CRT
Convenio

Carretero Carta
de
Ferroviario

MARTIMO/FLU

CCI

CRT-F
CRT-C (no

BIMCO
est

vigencia)

en

(Cono Sur)

DTM
Decisin

15/94

Decisin

331

(MERCOSUR)

(CAN)

Convenio

ONU

1980 (no est en

vigencia)

CASOS PARA ACTIVIDADES

Dictamen del Procurador General de la Nacin:
Suprema Corte:
I. La Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal (sala I), confirm la decisin del
inferior que declar la incompetencia foral y dispuso el archivo de las actuaciones (v. fs. 183). Para as
decidir estim, en suma que, con arreglo a los arts. 56 del Tratado de Derecho Civil Internacional de
Montevideo de 1940 y 14 del Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de
1940, la jurisdiccin en materia de transporte terrestre internacional de mercaderas corresponde al pas
cuya normativa rige lo concerniente a la entrega de la carga al consignatario; en el caso, la Repblica
Oriental del Uruguay. En ese contexto, desech, tambin, la aplicacin en el punto del Tratado de Derecho
Comercial Terrestre Internacional, por entender que no cuenta con una previsin especial sobre
jurisdiccin, y, en particular, las normas de los arts. 16 y 17 -relativas a supuestos de transporte por
servicios acumulativos y de personas por el territorio de varios estados-; y que se encuentre acreditado el
domicilio del transportista en nuestro pas.
Contra dicha decisin, la actora dedujo recurso extraordinario (..) que fue concedido.

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II. La recurrente aduce que el decisorio malinterpreta preceptos de un tratado internacional, incurre en
arbitrariedad y vulnera las garantas de los arts. 16, 17, 18, 19, 28 y 31 de la Constitucin Nacional.
Reprocha, esencialmente, que desconoce las previsiones de los arts. 3, 14, 16 y 17 del Tratado de Derecho
Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940 e ignora los puntos de conexin de nuestro pas
con el caso (lugar de inicio del transporte, de emisin de la carta de porte, de domicilio de un representante
del porteador y del robo de la mercadera). Enfatiza que la jurisprudencia uruguaya dominante no admite
indemnizaciones en hiptesis como las de autos (..).
III. En lo que interesa, la peticionante promovi demanda contra Carlos Patrn S.A.C.I.F. y/o contra el
propietario y/o locatario y/o fletador y/o responsable del camin patente n 500.809, con acoplado patente n
400.422, y/o contra quien resultare, en definitiva, responsable del robo de la mercadera transportada
cuando se encontraba bajo la guarda y custodia del acarreador y/o contra la aseguradora del transportista.
Se subrog, para as proceder, en los derechos y acciones de su asegurada, Cosmex S.A., demandando por el
incumplimiento del convenio -celebrado en nuestro pas- por el que Carlos Patrn Servicio Internacional se
oblig a transportar las mercaderas detalladas en las cartas de porte, pertenecientes a aquella, desde
Buenos Aires a Montevideo.
(..).
En el caso, como ya se dijo, dada la ausencia de una regla general en materia de jurisdiccin en el Tratado
de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940, la a quo acudi a la previsin del
artculo 56 del Tratado de Derecho Civil Internacional de Montevideo de 1940 -la que, a su turno, remite a
los jueces del lugar a cuya ley est sujeto el acto materia del juicio o a los del domicilio del demandadodesechando la aplicacin de los arts. 16 y 17 del acuerdo internacional citado en primer trmino por
juzgarlos referidos a situaciones distintas a la de autos.
La impugnante se agravia de tal temperamento por considerar que, tratndose el debatido de un acto de
comercio y siendo todos los partcipes en el proceso comerciantes, la a quo debi acudir, por analoga, a las
previsiones relativas al transporte terrestre y mixto contenidas en el Tratado de Derecho Comercial
Terrestre Internacional de Montevideo de 1940 (..).
Por otra parte, es preciso decir que, se acuda a la regla del art. 56, 2 prr., del Tratado de Derecho Civil
Internacional de Montevideo de 1940 -como lo hizo la a quo- o bien, analgicamente, a las de los arts. 3 y
16, 2 prrafo, del Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional -como postula la peticionante- lo
cierto es que el asunto remite a extremos esencialmente de hecho; a saber: la prueba del domicilio en
nuestro pas del demandado.
A ese respecto, la Juzgadora dijo que: 1) la alegada identidad entre Carlos Patrn Servicio Internacional y
Transportes Patrn S.A.C.I.F. no obra acreditada, desde que la propia actora refiri que ello sera probado

167

en la etapa procesal oportuna; 2) se encuentra pendiente de fallo la excepcin de falta de legitimacin

pasiva deducida por la demandada Transportes Patrn S.A.C.I.F., con apoyo en que el obligado en el
contrato es Carlos Patrn -domiciliado en Montevideo- respecto de quien actu como mandatario; 3) la
demanda, finalmente, fue deducida contra quien, en definitiva, resulte responsable por el robo de la
mercadera transportada cuando se hallaba bajo la guarda y custodia del acarreador, y este ltimo es
Carlos Patrn Servicio Internacional, con domicilio segn la carta de porte en Montevideo; habindose
pactado que los domicilios declarados en ese documento deban estimarse constituidos a todos los efectos
judiciales o extrajudiciales; y, 4) la pretensora no ha acreditado los presupuestos fcticos del art. 3 del
Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940, en orden a que el domicilio
de Transportes Patrn S.A.C.I.F. en la Provincia de Buenos Aires corresponda a un establecimiento,
sucursal o agencia constituida por el transportista en nuestro pas.
La quejosa se limita a insistir en la condicin de agente-representante -domiciliado en nuestro pas- de
Transportes Patrn S.A.C.I.F., extremo que -a mi juicio- no alcanza para rebatir el anterior orden de
argumentos.
VI. En mrito a lo expresado, considero que corresponde desestimar la presentacin de la actora. - Mayo 9
de 2002. - Nicols E. Becerra.
Buenos Aires, octubre 26 de 2004.
Considerando: Que este Tribunal comparte y hace suyos los fundamentos expuestos por el seor
Procurador General en su dictamen, al que cabe remitir. Por ello, se declara improcedente el recurso
extraordinarios. Enrique S. Petracchi. - Augusto C. Belluscio. - Carlos S. Fayt. - Antonio Boggiano - Juan C.
Maqueda. - E. Ral Zaffaroni. - Elena I. Highton de Nolasco.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA DE MERCADERIA. Robo a mano armada. "Piratas
del Asfalto". CAUSA 14293/94 - "New Look SRL c/ Transportes Guzzo E Hijos SRL y otro s/
faltante y/o avera de carga transporte terrestre" - CNCIV Y COMFED - SALA II - 18/02/2003
En Buenos Aires, a los 18 das del mes de febrero de dos mil tres reunidos en acuerdo los seores Jueces de
la Sala 2 de la Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, para conocer en recurso
interpuesto en autos: "NEW LOOK S.R.L. C/ TRANSPORTES GUZZO E HIJOS S.R.L. Y OTRO S/
FALTANTE Y/O AVERA DE CARGA TRANSPORTE TERRESTRE", respecto de la sentencia de
fs.450/451 vta., el Tribunal estableci la siguiente cuestin a resolver: Se ajusta a derecho la sentencia
apelada? A la cuestin planteada, el seor Juez de Cmara doctor EDUARDO VOCOS CONESA dijo:
I.- La firma "New Look S.R.L." import un cargamento de medias de algodn adquirido en los EE.UU. de
Norteamrica, el que fue transportado por el buque Alaska -desde el puerto de Savannah hasta el de

168

Buenos Aires, en el viaje concluido el 10. 9.93-, utilizando el contenedor TPHU 536328-3 de 40' con un peso
bruto de 2.633 kg. (confr. factura y ejemplar en el parcial de despacho y conocimiento). La importadora
encomend los trmites de nacionalizacin de la mercadera a "House to House S.A." y asimismo, se
ocupase de la contratacin del transporte del container desde la zona portuaria hasta los depsitos
particulares ubicados en la calle Rosario N 885 de la ciudad de Buenos Aires.-"House to House S.A."
realiz las gestiones y contrat telefnicamente con "Transportes Guzzo e Hijos S.R.L." el traslado de la
caja unitarizadora de carga, la que fue subida a un camin de la empresa conducido por el chofer Marcelo
Godoy- el 14.9.93. ste inici el viaje y, segn su relato, a una cierta altura de la avenida Independencia fue
objeto de un asalto por delincuentes armados, quienes le sustrajeron el vehculo y la carga; hecho ste que
el mismo da, dos horas despus de ocurrido, denunci en sede policial.-Por estimar que la transportadora
deba responder por el incumplimiento -ya que la carga nunca fue encontrada-, New Look S.R.L. la intim a
pagarle en concepto de indemnizacin de los daos y perjuicios la suma de $ 72.767,28 y como no obtuvo
respuesta favorable, promovi la demanda de autos por cobro de u$s 26.766,80 (costo FOB), ms $
21.711,39 (por impuestos y gastos del despachante) y ms $ 30.000 en concepto de lucro cesante, intereses y
costas.
La empresa "Transportes Guzzo e Hijos S.R.L." en su responde, declin la responsabilidad que le fuera
imputada alegando que el robo a mano armada constitua, en las circunstancias del caso, la eximente
mxime que la accionante no haba imputado al dependiente Godoy la comisin de conducta negligente o
culpa grave. Agreg, por otro lado, que en todo caso deban ser excluidos de la condena los rubros "lucro
cesante" y los conformados por los tributos "IVA" y "ganancias". Cabe apuntar que la accin, que haba sido
entablada tambin contra "House to House S.A." fue desistida.
II.- El seor Juez, en el breve pronunciamiento, consider que la demandada no haba acreditado la
adopcin de medidas adecuadas para evitar el siniestro y, en consecuencia, hizo lugar a la pretensin de la
contraparte. (..)
El fallo fue apelado por ambas partes. El acarreador critica la responsabilidad que le fue endilgada por el
a quo (y otros aspectos), en tanto la actora cuestiona slo el rechazo del lucro cesante.
III. La base fundamental del agravio atinente a la responsabilidad del porteador "Transportes Guzzo e
Hijos S.R. L.", sobre la que pivotean las quejas, consiste en la afirmacin de que New Look S.R.L. contrat
-a travs de "House to House S.A."- el transporte del contenedor hasta sus depsitos particulares, mas
habindole sido ofrecido el servicio de custodia del rodado, la destinataria decidi rechazarlo, es decir,
asumi el riesgo de que sus efectos pudiesen ser objeto de un hecho delictivo. Dicha actitud, que estara
acreditada -segn la recurrente- por los testimonios de F.P. Rizzo (vicepresidente de "House to House S.A.")
y M.F. Godoy (conductor del camin asaltado), importara "un pacto de exencin de responsabilidad por

169

determinados fortuitos". A lo que agrega que, por la incidencia de su costo en travesas cortas, no se puede
obligar al consignatario a incluir en el contrato de transporte un servicio adicional de custodia por
personas armadas, como tampoco se puede exigir al transportista medidas de seguridad que excedan las
propias de su profesionalidad, recordando que ciertos mtodos que hoy existen no se conocan en 1993, ao
en el que se concret el delito que nos ocupa.-Asevera la accionada, en sntesis, que adopt como medidas
de seguridad la dotacin de un equipo de radio en el camin -bien que no tuvo tiempo de usarlo- y la
contratacin de personal armado de custodia, pero este servicio fue rechazado por la destinataria New Look
S.R.L., de manera que no se le puede atribuir a su parte haber incurrido en una actitud de negligente
descuido.
Desde otro enfoque, reitera que debe excluirse de la condena los montos abonados en concepto de IVA e
impuesto a las ganancias (resolucin 3543/92 -3%-), por ser crditos fiscales recuperables y, por ltimo,
cuestiona el punto de partida de los intereses que fij el Magistrado y la adopcin de la tasa activa.
New Look S.R.L., a su turno, controvierte la parte de la sentencia de primera instancia que no admite el
reclamo resarcitorio del "lucro cesante", al que en alzada denomina "ganancia esperada", toda vez que no
forma obstculo para su procedencia en tanto fija como indemnizacin el "valor en plaza" de las
mercaderas perdidas y dicho valor se integra con los tems constitutivos del costo ms un porcentaje
razonable por la ganancia frustrada).(..).
El Tribunal ha admitido, desde antiguo, que el robo a mano armada perpetrado por terceros puede tener el
alcance del "casus", en tanto concurran sus presupuestos de inevitabilidad, irresistibilidad y falta de culpa
del deudor. Pero ha precisado tambin que la carga de la prueba del caso fortuito o fuerza mayor reposa en
quien lo alega para eximirse de responsabilidad. (..). Reitero que el caso fortuito o la fuerza mayor exigen,
entre otros elementos constitutivos, que el suceso sea imprevisible o insuperable, o inevitable, es decir, que
la situacin no sea en definitiva imputable al deudor a ttulo de culpa. (..).
Cuadra, pues, examinar las circunstancias del conflicto a fin de determinar si la demandada ha acreditado
fehacientemente la causal de exencin de responsabilidad, siendo procedente sealar que en materia de
obligaciones de resultado de fuente contractual el mero incumplimiento hace presumir la culpa del deudor.
(..). No encuentro ocioso reiterar, una vez ms, que precisamente porque la prueba del "casus" debe ser
concluyente, las situaciones dudosas deben ser resueltas en favor del mantenimiento de la responsabilidad.
En cuanto a las bandas llamadas comnmente "piratas del asfalto", parece ser cosa de todos los das, de
estar a las noticias de los diarios y la televisin, advirtindose en nuestro fuero un claro aumento de los
juicios originados en hechos denunciados como tales. De all que la Cmara haya sostenido que, desde hace
ya algunos aos a esta parte, los asaltos a camiones en las rutas e inclusive en las avenidas de la ciudad de
Buenos Aires y en algunos partidos del Gran Buenos Aires -para desvalijarlos de sus cargas- no

170

constituyen acontecimientos imprevisibles y en un importante porcentaje tampoco inevitables.Precisamente porque no son imprevisibles es que las empresas de transportes, a quienes se confan para su
traslado cargamentos de significativa importancia econmica, deben extremar las medidas de seguridad
para el cumplimiento de la prestacin onerosa que les ha sido encomendada, lo que implica obviamente que
son ellas quienes deben arbitrar los recaudos requeridos para la proteccin y custodia de la carga.-No es
dudoso que existen sistemas de seguridad ms o menos eficaces.
Si se compara el costo de una custodia como la mencionada con el valor de los cargamentos expuestos al
robo -y con las indemnizaciones que los porteadores deben pagar cada vez que uno de esos delitos se
consuma- pronto se advierte que la medida de seguridad es eficaz y razonablemente econmica. (..) que a
esta altura del desarrollo tecnolgico (lo que, en buena medida, era tambin predicable para set.93) existen
precauciones posibles que, sin comportar un encarecimiento exagerado de los costos -comprese el jornal de
dos custodios armados y los gastos de un automvil con la condena que dict el a quo-, son susceptibles de
poseer un ponderable poder enervante del accionar delictivo que nos ocupa. As, por ejemplo, se puede
mencionar: blindaje de cabina y vidrios, blindaje y celular conectado a central, seales conectadas a
comisaras y destacamentos policiales, dotacin de personal acompaante armado, seguimiento en
automotor de custodias armados, de vehculos disimulados para seguir la pista del destino del vehculo
robado, control del camin por computacin, etc.. (..).
V. Puesto que, segn acabamos de recordar, el Tribunal no puede hacer mrito de defensas que no fueron
introducidas en tiempo propio -en el caso: en la contestacin a la demanda-, porque ello vulnerara el
derecho de defensa en juicio de la contraparte (art.18 de la Constitucin Nacional), no es pertinente hacer
mrito en alzada de la defensa bsica expuesta por la demandada en sus agravios: que tom como medida
la contratacin de custodia armada y que su oferta del servicio fue rechazada por la actora.Tal defensa, en
efecto, no fue siquiera insinuada en la contestacin a la demanda (..), de manera que est marginada de la
litis.
No es necesario entrar al anlisis de una conducta como la imputada por el transportista a la actora y sus
consecuencias jurdicas, porque la defensa en s -por razn de la extemporaneidad de su introduccin en los
autos- ha quedado fuera del debate (arts.34, inc.4 y 163, inc.6, del Cdigo de rito y art.18 de la Ley
Fundamental).-Siendo ello as, dbese examinar si la demandada -cuya culpa se presume como
consecuencia del incumplimiento del contrato- ha aportado al sub lite elementos de juicio que neutralicen
esa presuncin y demuestren, de modo concluyente, que medi el ilcito denunciado y que ste reuni las
notas tpicas del caso fortuito o la fuerza mayor (art.377 del Cd. Procesal); examen ste que, con arreglo a
la doctrina y jurisprudencia citadas en el considerando IV, sub A), de este voto, debe ser practicado con
criterio riguroso y estricto.-Pues bien, aparte de las versiones proporcionadas por el conductor M.F. Godoy

171

en la causa penal (en el sobre reservado o su certificacin de fs.412/413) y en estos autos principales
(fs.264), que presentan alguna incoincidencia en cuanto a cmo sucedieron los hechos y al lugar donde fue
dejado en libertad por sus captores, no existe tan siquiera un elemento indiciario que corrobore la
narracin, ni la realidad del hecho delictuoso. No existe un solo testigo de lo que habra sucedido ni de cmo
habra acontecido.-No obstante, colocndonos en la mejor hiptesis para la empresa de transportes -esto es,
que el conductor Godoy fue asaltado bajo amenazas (l no vio arma alguna)-, se impone tener en cuenta que
el mencionado chfer no llevaba acompaante, que la cabina y los vidrios del camin no se hallaban
blindados, que la puerta de acceso a la cabina del vehculo no se encontraba trabada y que no se provey al
rodado y al cargamento -pese a su magnitud y valor (un container de 40' con un peso superior a los 2000
kgs. y un costo FOB ms impuestos de nacionalizacin de $ 48.478,19)- de personal de custodia armado que
lo siguiera en un automvil, remedio cuya eficacia ya destacamos segn las estadsticas de "Anselmi
Claims & Risks" (reduccin de delitos a menos del 1%). Y, al margen de que no es posible hacer mrito del
supuesto rechazo de la custodia ofrecida por parte del destinatario, interesa tener presente que el
porteador asume como obligacin principal la de entregar la carga que recibi en el lugar de destino
convenido (obligacin de resultado), para lo cual l debe proporcionarle -lo quiera o no el consignatario, lo
sepa o no el consignatario, hubiese o no pactado adicionales de seguridad con el consignatario- todos los
cuidados necesarios (arts.162, 170, 172 y concs. del Cdigo de Comercio).-Esa obligacin es impuesta
directamente por la ley y, salvo acarreos especiales (ajenos al caso), hace a la esencia misma del contrato de
transporte, de modo que si el destinatario se opusiera expresamente a que el acarreador adoptase medidas
de seguridad apropiadas, ste debe declinar asumir el "opus", toda vez que no se encuentra en condiciones
razonables de asegurar -dentro de lo posible- el cumplimiento de su obligacin principal. Y si la asume,
debe proporcionar a la carga todos los cuidados propios de un hombre exacto en la observancia de sus
deberes (art.162 CCom.), aun con prescindencia de la voluntad del consignatario.-As las cosas, juzgo -en
concordancia con el a quo- que la demandada no aport prueba bastante para acreditar que, en el
transporte del 14.9.93 a cargo del conductor M.F. Godoy, adopt todas las medidas de precaucin para
evitar o repeler agresiones con fines de robo por parte de malhechores solitarios y organizados en pequeas
bandas dedicadas al robo de cargas transportadas por va terrestre. Porque es claro, en definitiva, que la
nica prueba de un recaudo fue la dotacin de radio al camin, el que estuvo a cargo de un conductor sin
acompaante, sin medios tecnolgicos de ubicacin del vehculo y sin personal de custodia y, para ms, sin
blindaje de cabina, ventanas y trabazn de las puertas.-Corresponde, pues, mantener la responsabilidad
del transportista, tal como fue decidido en la instancia anterior.
(..).

172

VIII. Voto en resumen, porque se confirme el fallo en lo principal que decide, y porque se lo modifique
excluyendo -en caso de ser determinado el valor en plaza de los efectos perdidos mediante el mtodo
indirecto- el monto pagado en concepto de los tributos IVA y "Ganancias" ($ 6.783 y $ 1.130) e incluyendo
-si ese mtodo fuese aplicado- un porcentaje razonable por el lucro cesante o ganancia esperada. (..).
Los seores Jueces de Cmara doctores Ricardo Gustavo Recondo y Marina Mariani de Vidal, por razones
anlogas a las aducidas por el seor Juez de Cmara doctor Eduardo Vocos Conesa, adhieren a las
conclusiones de su voto. Con lo que termin el acto.Buenos Aires, de febrero de 2003.Y VISTOS: por lo que resulta del acuerdo precedente, tngase por resolucin de la Sala lo propuesto en el
punto VIII del primer voto.-Determinados que fueren el monto del juicio y los honorarios de la primera
instancia, el Tribunal proceder a efectuar las regulaciones correspondientes a los trabajos de alzada.Regstrese, notifquese y devulvase.FDO: EDUARDO VOCOS CONESA - RICARDO GUSTAVO RECONDO - MARINA MARIANI DE VIDAL

TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL

El transporte areo es la forma de transporte moderno que ms rpidamente se desarroll.
Aunque los pioneros de la aviacin en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer
vuelo en el aparato ms pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el ao 1903, no fue
hasta despus de la I Guerra Mundial cuando el transporte areo alcanz un lugar destacado en
todos los pases.
Tras la II Guerra Mundial los transportistas areos comerciales recibieron incluso un mayor
impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron ms grandes y eficientes. Un avance
importante tuvo lugar en 1958 con la inauguracin, por parte de las lneas areas britnicas y
estadounidenses, del avin a reaccin para el transporte comercial. Aparte de los aviones
supersnicos, un gran avance en los viajes areos fue la introduccin, en 1970, del Boeing 747, el
llamado reactor jumbo, que puede llevar desde 360 hasta ms de 500 pasajeros en vuelos
regulares.
Tambin el transporte areo ha tenido un gran crecimiento en los ltimos 40 aos en
Latinoamrica. Argentina, Brasil, Colombia, Mxico y Venezuela son los pases con mayor
nmero de kilmetros volados en lneas areas regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas
(Ciudad de Mxico, Buenos Aires, So Paulo y Ro de Janeiro) son el principal punto de origen y
destino de la regin, aunque regularmente sus lneas areas realizan vuelos hacia Extremo
Oriente, Prximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canad. Colombia, en 1919, fue el primer
pas que tuvo lneas areas comerciales.
El transporte areo nunca debe ser descartado por meras razones de costos. Si bien las tarifas
del transporte areo son ms altas que las martimas, una evaluacin general del costo total de
distribucin puede mostrar, a veces, ms conveniencia en la alternativa area, especialmente
cuando se trata de productos de alto valor agregado.

173

Ventajas del transporte de cargas areo:

Menor costo de embalaje:
Debido al tratamiento y manipuleo con que se maneja la carga area, no es necesario utilizar
embalajes costosos. En la mayora de los casos el propio embalaje comercial, esqueletos o el
empleo de paletas es suficiente. Asimismo, al no utilizar embalajes pesados se obtiene una
significativa reduccin en el peso bruto y, por consiguiente, un menor costo de flete.
Rapidez en la entrega:
es una caracterstica propia del medio areo lo que se complementa con la elevada frecuencia de
vuelos. Penetracin y formacin de red: por la capacidad del medio areo de llegar profundamente
a destinos continentales y de efectuar trasbordas areos evita la utilizacin de otros medios
terrestres, abaratando de esta forma los costos totales del flete.
Seguridad:
dado el reducido tiempo de transporte y las caractersticas de control de la carga area, se hace
dificultosa la accin de robos y pillaje, contrastando en este aspecto con los medios de transporte
martimo y terrestre.
Puntualidad en la entrega:
Debido a los rigurosos horarios de operacin, el transporte areo de cargas asegura una notable
exactitud en el cumplimiento de los plazos de entrega, lo que lo diferencia de los otros medios.
Gastos de puerto:
En contraste con el transporte martimo, donde los gastos de puerto como el
remolque, el pilotaje, el dragado, etc., son muy altos, en el areo son prcticamente
inexistentes, trasladndose este beneficio a los fletes.
Renovacin de stocks:
El mantenimiento de grandes stock de mercadera ocasiona un alto costo financiero. Efectuando
la renovacin de los mismos en las cantidades slo necesarias, mediante la utilizacin del
transporte areo, se produce una importante reduccin del costo mencionado.
Gastos de seguro:
El riesgo general del transporte areo de cargas es menor que en los otros tipos de transportes,
por lo que las primas de seguros que se aplican son considerablemente ms bajas. Ello es debido a
que, dadas las especiales caractersticas del trfico areo, ese riesgo es reducido. Asimismo, el
manipuleo casi individual y cuidadoso disminuye la posibilidad de daos y roturas, as como
tambin las oportunidades de robo y pillaje se ven limitadas por el almacenamiento temporal en
lugares cerrados y limitados.
Gastos de almacenaje:
Con la fluidez que el transporte areo de cargas impone a sus servicios, se reducen al mnimo los
tiempos de almacenaje, con el ahorro consiguiente. Con las premisas de que el transporte debe
ser una fuente de beneficios y adems un medio de ampliar los mercados, el transporte areo de
cargas es la forma ms moderna a la que podemos recurrir, es uno de los determinantes de la
economa mundial y tiene ms ventajas que otros medios de transporte.
Especial aptitud del transporte areo de cargas
Dadas las caractersticas del transporte areo en cuanto a la rapidez en la entrega, la seguridad,
el cumplimiento de los horarios, etc., es especialmente apto para:
mercadera perecedera;

174

animales;
productos qumicos y farmacuticos;
productos electrnicos, de computacin y telecomunicaciones;
productos de alto valor agregado;
productos delicados que deben ser transportados con cuidado.

Aviones:
El avin es el medio de transporte de la carga area, y la mayora de las restricciones en el
movimiento de la carga area se deben a la particular naturaleza de este medio: pesos,
volmenes, dimensiones de las puertas de carga, etctera.
Los aviones se dividen en dos categoras:
los aviones convencionales: B707, B727, B737, DCS, DC9;
los aviones de gran capacidad o de fuselaje ancho:A300,A310,B747,B767, LIOI 1, DCIO.
As mismo todos los aviones, ya sean convencionales o de fuselaje ancho, pueden ser clasificados:
aviones de carga puros: que pueden llevar carga y correo en las cubiertas principal e
inferior;
aviones de pasajeros: donde los pasajeros son transportados en la cubierta principal,
mientras que la carga y el correo se llevan en la cubierta inferior;
aviones mixtos o combi; son una combinacin de los aviones de pasajeros y de carga.
La carga de los aviones puede ser transportada en:
Bultos sueltos
Pallets
Contenedores
DOCUMENTACIN: LA GUA AREA
La Gua Aerea- equivalente al Conocimiento de Embarque martimo y a la Carte de Porte
ferroviaria o de carretera- es el documento a travs del cual se intrumenta el Contrato de
Transporte de mercaderas por va aerea.
La Gua Area es un importante documento no negociable, que si bien no involucra propiedad
como la posesin del conocimiento martimo, cumple varios propsitos; sus principales funciones
son:

Contrato de transporte: emitir la gua area es la evidencia documentada del contrato de

transporte entre el expedidor y el transportador.

Prueba de recibo de la mercadera: luego de emitida, la copia de gua area

correspondiente es entregada al expedidor, conformando la evidencia de la aceptacin de la

mercadera
Factura de flete: la gua area se puede utilizar como cuenta o factura, ya que indicara,
cuando es a pagar en destino, lo que debe abonar el consignatario al agente de cargas y/o al
transportador.

175

Certificado de seguro: la gua area sirve como certificado del seguro automtico incluido

en el flete como asimismo el seguro que el expedidor solicitara acordar con el transportador en
forma directa.
Liberacin aduanera: la gua area es el documento que encabeza la tramitacin del

despacho a plaza de la mercadera.

Para ser vlida, la gua area debe haber sido completada y firmada por el agente IATA de
cargas areas en nombre del expedidor y como representante de la compaa area.
Convenios y Protocolos Internacionales
Los principales Convenios Internacionales Que regulan en trafico areo son:
Convencin de Varsovia de 1929, ratificado por ley 14111
Protocolo de Montreal de 1975 Ley 23556
Convencin de Chicago de 1944 Ley 25622
Un aeropuerto es un sistema operacional que comprende un esquema de infraestructura,
instalaciones, equipo, sistemas y personal, los cuales, colectivamente, proporcionan un servicio a
un cliente.
Los usuarios de los servicios aeroportuarios son los pasajeros, la carga y las aeronaves. Las
aerolneas transportan pasajeros y carga, operan las aeronaves y, por consiguiente, son los
clientes directos de los servicios aeroportuarios.
Un aeropuerto es una instalacin de transferencia inter-modal entre transporte terrestre y
transporte areo. Las funciones de un aeropuerto son las siguientes:
1) Instalacin para el movimiento de pasajeros, equipaje y carga;
2) Instalacin para el servicio de aeronaves;
3) Puerto de entrada y salida para el control de aeronaves, pasajeros, equipaje y carga
internacionales;
4) Instalacin de transferencia Intermodal;
5) Asentamiento de Aduanas.
Partes que conforman los aeropuertos argentinos:
Aduanas: controla el trfico internacional de mercaderas y los tributos aduaneros.
Concesionario:

Tiene

su

cargo

la

explotacin,

administracin,

mantenimiento

funcionamiento de los aeropuertos concesionados. Debe proporcionar a los usuarios las

comodidades y los servicios comerciales en condiciones de calidad y confort. Cobra la Tasa de Uso
de aeropuerto.
Fuerza Area Argentina: Ejerce funciones operativas; fiscaliza y supervisa las actividades
aeronuticas y los servicios tcnicos del aeropuerto.
Migraciones (Direccin Nacional de Migraciones): controla el ingreso y egreso de personas y la
permanencia de extranjeros en el pas. Se aplica una Tasa de Migraciones a cargo de los
operadores areos.
ORSNA: es la autoridad regulatoria y de control del cumplimiento del Contrato de Concesin.
Permisionarios: Tienen permiso de explotacin otorgado por el Concesionario para el desarrollo
de actividades comerciales.

176

Polica Aeronutica Argentina: ejerce las funciones de polica de seguridad y judicial en el

mbito del aeropuerto.
Secretara de Transporte (Direccin Nacional de Transporte Aerocomercial): regula el
funcionamiento de las compaas areas, las tarifas y el contrato de transporte areo.
Usuarios: toda persona o empresa que utiliza las instalaciones y servicios del aeropuerto.
Jefe de Aeropuerto: es designado por la Fuerza Area Argentina.
Administrador de Aeropuerto: designado por el Concesionario, desarrolla las tareas de
administracin y funcionamiento del aeropuerto.
Si bien el aeropuerto es hoy el principal y casi exclusivo punto de ingreso de pasajeros
internacionales
(no fronterizos) y del correo internacional, su participacin dentro del
movimiento de comercio exterior es an bajo en nuestro pas y en el total mundial de intercambio.
Cabe sealar, sin embargo que en Estados Unidos representa hoy el 26% del movimiento de las
importaciones. El servicio aereo ofrece una serie de ventajas para cierto tipo de productos, que
veremos, pero a la vez atraviesa una grave crisis a nivel mundial, originada entre otros motivos
por los costos del combustible.
Aeropuertos Internacionales argentinos:
Ezeiza, Crdoba, Mendoza, Mar del Plata, Rio Grande, Rio Gallegos, Comodoro Rivadavia,
Bariloche, Salta, Jujuy, Aeroparque, San Fernando, Posadas, Iguaz, Neuqun, Ushuaia, Trelew,
Rosario, Corrientes, Paso de los Libres.
La decisin de transporte.- por aire o por mar?
Para muchos exportadores, la decisin de enviar la mercadera por mar o por aire no es para
nada evidente. Lgicamente, si Ud. exporta tubos de acero, los enviar por mar. Y si se tratase de
flores exticas que deben llegar frescas e intactas, la va area ser la ms adecuada.
Sin embargo, frecuentemente podemos verificar que para numerosos productos y mercados no
existe una solucin tan clara. Por ejemplo: su producto es no perecedero y suficientemente
robusto como para enviarlo por mar; pero su cliente prefiere fechas precisas de entrega, que slo
pueden ser logradas a travs del transporte areo. Ante esta situacin, qu decide Ud.? Insiste
en mantener bajos los costos de transporte, enviando la mercadera por mar y corriendo el riesgo
de retrasos en las entregas, o se decide por entregas rpidas y seguras va area, a un costo
mayor?
Por supuesto, Ud. tomar la decisin luego de haber hablado con su comprador, con el agente de
cargas y con su despachante de aduana. Ud. necesitar analizar las frecuencias del servicio, la
disponibilidad de espacios para carga, trnsito y tiempos de entrega, y el efecto que estos
elementos tendrn sobre los costos financieros de stock, servicios intercarga, seguros,
requerimientos especiales de embalaje y costos generales de transporte.
Para decidir el tipo de transporte ms idneo es conveniente tener en cuenta, por lo
general:
Tipo de mercadera (perecedera, no perecedera, etc.).
Distancias
Valor unitario del producto a transportar; peso y volumen.

177

Requerimientos del cliente en trminos de cmo desea recibir su producto.

Costo del flete
Costo financiero del capital invertido en los inventarios en trnsito y en bodega
Infraestructura del pas de destino.
Consideraciones especiales
Fletes :
Se acepta internacionalmente que el costo de transporte deber oscilar alrededor del 15 % del
valor de la mercadera.
Ciertos analistas sostienen que el costo del transporte areo no debe ser superior al 25 % del
valor de la mercadera. Es decir, que las ventajas que ofrece el transporte por va area que
mencionamos al comienzo, deben en alguna medida justificar ese incremento de flete entre el 15 y
el 25 % del valor de la mercadera. Si el flete areo sobrepasa el 25 %, se deber optar por el envo
martimo.
Otro anlisis que se emplea es la determinacin de la proporcin del flete entre el
transporte areo y el martimo: cuando el costo del flete areo es ms de cuatro veces mayor que
el flete martimo se opta por este ltimo. Teniendo en cuenta los porcentajes y proporciones
mencionados, cabe sealar por otro lado que:
Las tarifas areas para cargas de baja densidad (de mayor volumen que peso) son ms atractivas
que las tarifas martimas.
Para el transporte de cargas de poco peso, las tarifas mnimas son mucho menores en el
transporte areo que en el martimo
La consolidacin (agrupamiento) de embarques para el envo areo ofrece una apreciable
reduccin de tarifas, mxime cuando se renen cargas de baja y de alta densidad para buscar la
mejor relacin peso-volumen.
2) Naturaleza de las mercaderas
Determinadas mercaderas deben ser transportadas por va area, independientemente del costo
del flete, como por ejemplo, cargas de valor (billetes, cheques, documentos bancarios, joyas,
monedas); perecederos (frutas, hortalizas, flores) y urgentes.
3) Ruta
Es frecuente que algunas rutas servidas por el trfico martimo presenten inconvenientes que
aconsejen la utilizacin del transporte por va area. Uno de los problemas ms relevantes es la
baja frecuencia de buques en algunas rutas, lo que obliga a una espera muchas veces
desaconsejada desde el punto de vista operativo y comercial. Asimismo, el envo de mercaderas
en un transporte martimo involucro riesgos en cuanto a golpes, roturas, robos y deterioros. Por
estas causas es importante evitarlos. Muchas veces, la congestin del puerto de destino significa
demoras en la descarga, lo que se traduce en un mayor costo del flete, ya que las demoras
significan buques inmovilizados, y los armadores compensan con ese incremento.
4) Seguridad de las mercaderas
Una de las principales ventajas del transporte areo como el cuidadoso tratamiento durante el
manipuleo de las cargas y el corto del tiempo de exposicin en los almacenes de los aeropuertos,

178

hacen que la posibilidad de roturas, robos y prdidas sea mnimo. Por esta causa, una evaluacin
para decidir el medio de transporte areo por sobre el martimo, apoyada en estadsticas de los
itinerarios, se basa en que si el coeficiente de prdida de mercaderas durante el transporte
martimo es mayor al 3% del valor de la mercadera, se elige el transporte por va area.
Terminales de carga area: nodos intermodales por definicin. Entrevista a Hctor
Cortina, Jefe de Prensa y Comunicaciones de TCA
Terminal de Cargas Argentina es el operador de cargas en los aeropuertos de Argentina. Cortina,
hombre con amplia experiencia en el comercio internacional, relatacmo funciona una terminal de
carga area, las caractersticas de las operadas por TCA, y tambin sobre el mercado de carga
area en general, multimodalismo, comercio internacional y hasta explica tareas de
Responsabilidad Social Empresaria.
Funcionamiento de la terminal de carga
TCA (Terminal de Cargas Argentinas) es un depsito fiscal. Como depsito fiscal es auxiliar de la
Direccin General de Aduanas, y en ese sentido es depositaria de toda la mercadera que ingresa
y que egresa del pas por va area. Nuestra funcin especfica es prestar el servicio de
almacenaje y manipulacin de la carga. No tenemos absolutamente ninguna jurisdiccin que no
sea la de un simple depositario fiscal. Es la aduana la que permite el ingreso o egreso de la
mercadera.
Bsicamente, nuestro trabajo consiste en alojar la mercadera en buenas condiciones. Nosotros ni
siquiera vamos a retirar la mercadera a la bodega del avin. Simplemente la recibimos de una
empresa de rampa, hay tres empresas de rampa que son las que manipulan la carga entre la
bodega del avin y el depsito.
En trminos de dar un buen alojamiento a las cargas, TCA es lo ms moderno que hay en
Amrica Latina. Y tiene, obviamente, un espacio que crece ao a ao. En este momento estn
concluyndose las obras de un depsito adicional de 3000 m2 cubiertos.
Estamos en una poca muy conflictiva desde el punto de vista de la cantidad de carga que
ingresa, ya que crece permanentemente, pero de todas maneras se est logrando satisfacer esa
necesidad. Despus, es la aduana la que permite la salida o el ingreso de la mercadera al
territorio aduanero general.
En trminos logsticos, la terminal es una suerte de eslabn en el cual se articulan dos modos de
transporte: el modo areo y el modo terrestre, o ms especficamente el carretero. TCA, entonces,
es la interfase que facilita el ingreso y la salida de la carga. Esto implica una tarea de mucha

179

responsabilidad. Toda la gestin que se hace en materia de perecederos, por ejemplo, es muy
importante.
Hoy en da, se tienen depsitos en muy buenas condiciones; hay Cmaras Empresarias que,
trabajando dentro de los mrgenes que pide el comercio internacional, facilitan una correcta
logstica, de manera tal que una mercadera acceda a destino final ya certificada. Cargas que van
a Estados Unidos o algn tipo de mercadera particular, ya sale certificada de manera tal de
facilitar su ingreso al pas. Se le da al producto, as, un mayor perodo de vida; se mejora su
logstica, porque hay ms tiempo de exposicin, y en buenas condiciones, conservando todas las
cualidades de la mercadera.
Congestin de la carga area
Como decamos es esta una poca muy especial del ao para la carga area. Los ltimos tres
meses del ao siempre hay congestin. Aunque no podamos hablar en trminos de congestin,
porque no es como el transporte de tierra, la cantidad de carga que arriba al pas por estas fechas
es realmente significativa. En los ltimos veinte das del mes de diciembre 2007 se vio el
incremento notorio de cantidades.
A los envos que llegan se le suma las salidas de carga de exportacin, cargas normalmente
perecederas en esta poca del ao, todo lo que se llama fruta fina, el arndano, y otras cargas que
provienen del exterior, carga que viene de Chile, como el pescado, que hace su trnsito terrestre y
luego embarca directamente por la terminal de Ezeiza.
El pescado de Chile viene por Puerto Montt. No viene por avin porque no tienen la cantidad de
bodegas que demandan. En Buenos Aires se estn embarcando en el orden de 5 cada 10 camiones
semanales con pescado para el interior. Esa es una demanda agregada que tenemos.
Afortunadamente Buenos Aires tiene, hoy, bastante oferta de bodega area como para satisfacer
esa necesidad.
Al hablar de congestin, por otro lado, slo visualizamos lo que significa en trminos de tiempo
cuando pensamos en un conductor particular que se desplaza por la ciudad. Pero jams hacemos
la ecuacin econmica, y por supuesto, tampoco lo llevamos al plano de cotejar qu significa para
una mercadera, que est retrasndose, el arribar tardamente, el estar en gndola mucho tiempo
despus del esperado. Lo que se pierden son oportunidades, y el costo de oportunidad que hay en
todo esto es muy importante.

180

Saturacin de la carga
En la terminal de cargas de Ezeiza tenemos una bodega de 17.500 m3 exclusivamente para
cargas perecederas. Esa es una capacidad muy importante. Lo que no quiere decir que en algn
momento de la semana, o en algunos das, se produzca una saturacin. No podemos hablar de un
colapso, pero s de una saturacin, porque es mucha la carga que pretende salir.
Y esto se ve, fundamentalmente, los das viernes. Los camiones hacen cola. Dentro de poco sobre
la Avenida Ricchieri van a hacer cola. Pero es un fenmeno que se da en forma puntual, en forma
muy estacional, nadie hara una inversin semejante como para sostener un pico de demanda.
Todos los que trabajamos en logstica sabemos que hay que trabajar sobre una media. Y hay que
satisfacer mnimamente esa media. No puede quedar permanentemente corta la capacidad, pero
tampoco puede ser excesiva, porque si no la rentabilidad es negativa.
Complejidad de la carga area. Variedad de productos
Estar en una terminal de cargas areas implica trabajar con productos que poco tienen que ver
entre s. La carga puede variar desde productos alimenticios hasta mercaderas de alto valor,
como los aparatos electrnicos. Esto no presenta una complicacin; es un poco la complejidad
misma que tiene el transporte areo. El comercio internacional en s mismo tiene esa
complejidad, esa diversidad de materiales.
A nivel martimo existen terminales especializados en mover contenedores. La posibilidad que da
el contenedor de, precisamente, contener cualquier producto, y an as para el operador contina
siendo una "caja negra" implica una ductilidad muy importante. Basta con que la terminal
portuaria est especializada en el manejo de contenedores, para obtener una diversidad de
servicios realmente importante, lo cual no ocurre con la carga area que no se despacha de esa
forma.
Crecimiento de la exportacin manufacturada
Si bien la importacin ha sido histricamente de mercadera con mucho valor agregado, ahora en
la exportacin, vemos crecientemente un agregado de valor que es manufactura, y que es
favorable para el pas. Hasta hace unos aos atrs se vea mucho cuero ya procesado; hoy ya no se
ve ese cuero, lo que se ve directamente es marroquinera, calzado ya terminado. Es decir, se le ha
dado a la materia prima un valor agregado.

181

Ojal esto nos siga pasando, porque habla bien del comercio exterior del pas y de lo que estn
haciendo los exportadores argentinos, que es notable. En los ltimos aos los nmeros indican
que se ha crecido no solamente en cereales, no solamente en productos primarios, sino tambin
en otros productos con mayor valor agregado.
La carga area en los ltimos aos
Lo que hemos notado fue una gran cada en 2001/2002. Estos fueron aos de cada muy fuerte de
la exportacin. La importacin ya vena cayendo desde el 2000. Si bien la terminal,
histricamente, ha manejado mucha ms carga de importacin que de exportacin, esto despus
se revirti. Ya en el 2003 los nmeros empezaron a cambiar, y el ao pasado, 2006, los nmeros
han cerrado muy parejos entre importacin y exportacin, alrededor de 95000 toneladas.
Ese equilibrio entre las cargas de importacin y exportacin es muy favorable, incluso, para los
transportistas. La mejor ecuacin para el transportista es no ir lleno e irse vaco, sino tener
equilibrada la ida y el retorno. Y eso es lo que estamos notando. Este ao los nmeros se han
incrementado respecto del ao pasado. No estn cerradas an las cifras, pero s sabemos que
estamos manejando ms carga que en el 2006, y que el 2005, por supuesto.
Afortunadamente, hay una tendencia creciente.
Trfico areo internacional desde Crdoba
En estos dos ltimos meses se est dando que hay compaas areas internacionales que toman
como cabecera Crdoba. Esto coincide con el nuevo aeropuerto internacional all inaugurado, en
el que TCA ya est trabajando. Las cargas de la regin pueden, ahora, embarcarse directamente
en Crdoba. Y estamos hablando de aviones de alto porte, ya no de aviones que operan en
cabotaje, sino aviones de porte mayor. Eso permite que mucha de la exportacin se realice en esos
lugares.
Aun as, Ezeiza sigue siendo la terminal area por excelencia de toda la Argentina. La mayor
parte de los vuelos internacionales recalan en Ezeiza, y de ah sale la carga.
Equilibrio entre importacin y exportacin
Argentina es un pas terminal para las lneas areas. Esto sera un problema para la
combinacin de vuelos de carga si la exportacin estuviese floja. Pero la exportacin est llenando
todos los espacios, todos los huecos. Entonces, venir a la Argentina con un avin con carga
completa o un carguero puro, o un avin de pasajeros que viene con un promedio de 15 a 20

182

toneladas de carga y saber que ese avin puede salir lleno, hace que la compaa area no tenga
que pensar en guardar una cuota para Brasil o para cualquier otro aeropuerto. Lo que sucede es
que se est cerrando mucho mejor el ciclo.
Por eso la ecuacin para los transportistas es mucho ms favorable. Obviamente, esto al margen
de la situacin del costo de combustible, de las taifas aeroportuarias, y cosas por el estilo, que no
son las que nosotros podemos discutir, y sobre las cuales no tenemos ninguna incidencia.
Distribucin de la carga. Aviones comerciales y cargueros puros
Actualmente, las flotas de las compaas areas que estn volando en Argentina son en general
aviones de pasajeros con un sector reservado para las cargas con una disponibilidad de
aproximadamente 20 toneladas. Al margen de eso, hay vuelos que son de aviones cargueros
puros. Hay, inclusive, un mix. Las empresas conocidas por el pblico en general trabajan con
aviones comerciales y aviones cargueros a la vez. Tambin, por supuesto, hay otras compaas
que son especialmente cargueras, que no operan con pasajeros.
20 toneladas parece muy poquito. Pero, cuntas veces vuela ese avin? cuntas veces vuela esa
compaa area? cul es la frecuencia que tiene en la Argentina? Respondiendo a estas
preguntas uno se encuentra con que, por ejemplo Iberia tiene 25 vuelos semanales. Que son 25
por 20. Ya no estamos hablando de 20 toneladas sino de 500 toneladas semanales. Esta es una
diferencia importante que tiene el transporte areo respecto a lo que visualizamos en general del
transporte internacional de carga.
Las compaas areas que traen pasajeros y que tienen un remanente de carga, para qu lo van a
dejar vaco cuando hay una posibilidad de sacar rdito de eso. La frecuencia de vuelos que
tenemos en este momento es interesante, y pensamos que en el futuro va a seguir creciendo. An
a sabiendas de que vamos a seguir teniendo ese mix. Pasajeros y carga por un lado, y carga sola
por el otro.
Diferencias entre transporte areo y martimo
Nosotros tenemos un sesgo muy martimo. La Argentina es un pas que, por localizacin
geogrfica, por la extensin de su litoral martimo y pluvial, ha defendido bsicamente lo que es
el transporte martimo. Es razonable, tiene mucho que ver con la necesidad de producir
economas de escala, inclusive con el tipo de producto que tradicionalmente se comercializa.

183

Lo mismo pasa con las importaciones, que han hecho que dependamos mucho del transporte
martimo. El que trabaja con transporte martimo sabe tambin que son otros riesgos. Los
tiempos de trnsito son otros. Para llegar a Europa por ejemplo se tarda 20 das. Mientras que
por va area son 12 a 14 horas. Cambian todos los trminos de la relacin econmica. Por va
area se traslada entonces la mercadera altamente perecedera, la que se necesita con urgencia y
aquella que por tener mucho valor agregado est en condiciones de soportar un mayor costo de
transporte.
Saturacin en el acceso a los puertos
El tema no es la saturacin de la infraestructura. Hoy, la infraestructura se encuentra en
condiciones de tolerar el movimiento actual, e inclusive un porcentaje mayor. El problema se da
con los accesos. Si hoy uno hace una fotografa del acceso a los puertos, ah se ve claramente la
saturacin. La saturacin no est en las terminales sino por el lado del acceso terrestre, ms un
problema adicional que se puede estar gestando desde el punto de vista acutico por la necesidad
de ensanchar el canal para posibilitar el ingreso de buques con mayor manga.
Pero no es que tengamos problemas porque el puerto no est con la tecnologa adecuada para
atender a los buques. Inclusive buques post panamax. Hoy por hoy se lo puede hacer. Y estamos
hablando del puerto de Buenos Aires en el sentido amplio, incluyendo tambin a la terminal de
Dock Sud. La tecnologa que se utiliza es la misma que la que la de los principales puertos del
mundo. De hecho los concesionarios que operan aqu, son los principales operadores mundiales.
El problema no est en el puerto sino en cmo accedemos al puerto, tanto sea por agua como por
tierra. Por eso, si a Macri (jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, entr en ejercicio a
fines de 2007) se le ocurre pasar el puerto a la Ciudad, espero que no slo piense en las
terminales de pasajeros, olvidando la carga. Porque se puede desplazar la carga hacia el resto de
los puertos que podra llegar a atenderla. Va a llevar tiempo, hay que hacerlo en forma
planificada, ordenada. Es difcil porque es toda una inversin y hay concesiones que continan.
Pero si adems hay una tendencia a incrementar el tamao de los buques, debemos resolver de
alguna forma el acceso terrestre.
Tarea de responsabilidad social empresaria de TCA

184

Hace cuatro aos la Terminal de Cargas Areas desarrolla una actividad centrada en llevar el
cine a las escuelas. Este trabajo se realiza con chicos de escuelas primarias del distrito de Ezeiza,
localidad a 25 Km. de la Ciudad, de una poblacin, mayormente, de escasos recursos.
El compromiso lo llevan a cabo un cuerpo de voluntarios de la empresa que no slo se encarga de
la proyeccin de la pelcula y la preparacin de un refrigerio, sino que tambin aporta al
crecimiento de la escuela y el buen desenvolvimiento de los chicos en ella, con la donacin de
material de estudio y el aporte en reparaciones edilicias, entre otras cosas.
La actividad ya ha recorrido las 26 escuelas ubicadas en la zona, y para el ao que viene se
piensa comenzar a trabajar con los jardines de infantes. Motivada en la importancia que tiene la
educacin de los ms chicos para la construccin de un pas mejor, el proyecto de TCA se
desarrolla con mucho entusiasmo.
Realizado por Webpicking.com - Enero 2008
http://www.webpicking.com:80/reportaje/cortina.htm

CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS

AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL
VARSOVIA REPBLICA DE POLONIA 12 de octubre de 1929 Texto autntico: en francs
(artculo 36)
PREMBULO
El Presidente del Reich Alemn, el Presidente Federal de la Repblica de Austria, Su Majestad el Rey de
los Belgas, el Presidente de los Estados Unidos del Brasil, Su Majestad el Rey de los Blgaros, el
Presidente del Gobierno Nacionalista de China, Su Majestad el Rey de Dinamarca e Islandia, Su Majestad
el Rey de Egipto, Su Majestad el Rey de Espaa, el Jefe de Estado de la Repblica de Estonia, el Presidente
de la Repblica de Finlandia, el Presidente de la Repblica Francesa, Su Majestad el Rey de Gran Bretaa,
Irlanda y los Dominios Britnicos de Ultramar, Emperador de India, el Presidente de la Repblica
Helnica, Su Alteza Serensima el Regente del Reino de Hungra, Su Majestad el Rey de Italia, Su
Majestad el Emperador de Japn, el Presidente de la Repblica de Latvia, Su Alteza Real la Gran Duquesa
de Luxemburgo, el Presidente de los Estados Unidos Mexicanos, Su Majestad el Rey de Noruega, Su
Majestad la Reina de los Pases Bajos, el Presidente de la Repblica de Polonia, Su Majestad el Rey de
Rumania, Su Majestad el Rey de Suecia, el Consejo Federal Suizo, el Presidente de la Repblica

185

Checoslovaca, el Comit Central Ejecutivo de la Unin de Repblicas Socialistas Soviticas, el Presidente

de los Estados Unidos de Venezuela, Su Majestad el Rey de Yugoslavia:
Habiendo reconocido la ventaja de regular de manera uniforme las condiciones de transporte areo
internacional con respecto a los documentos usados para ese transporte y a la responsabilidad del
transportista,
Han designado para este fin sus respectivos plenipotenciarios, quienes encontrndose debidamente
autorizados, han concluido y firmado la siguiente Convencin:
CAPTULO PRIMERO OBJETO - DEFINICIONES
Artculo 1
1. La presente Convencin se aplicar a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancas,
efectuado por aeronave mediante remuneracin. Se aplicar tambin a los transportes gratuitos efectuados
en aeronave por una empresa de transportes areos.
2. Se calificar como "transporte internacional", a los efectos de la presente Convencin, todo transporte en
el cual segn las estipulaciones de las partes, el punto de partida y el de destino, haya o no interrupcin de
transporte o trasbordo, estn situados en territorio de dos Altas Partes Contratantes, o en el territorio de
una sola, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien en
territorio sometido a la soberana, jurisdiccin, mandato o autoridad de cualquier otra Potencia, aunque no
sea Contratante.
El transporte sin la susodicha escala entre territorios sometidos a la soberana, jurisdiccin, mandato o
autoridad de la misma Alta Parte Contratante no se considerar como internacional en el sentido del
presente Convenio.
3. El transporte que haya de ejecutarse por varios porteadores por va area, sucesivamente se considerar
para la aplicacin de este Convenio como transporte nico cuando haya sido considerado por las Partes
como una sola operacin, bien que haya sido ultimado por medio de un solo contrato o por una serie de
contratos, y no perder su carcter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de ellos
deban ejecutarse ntegramente dentro de un territorio reducido a la soberana, jurisdiccin, mandato o
autoridad de una misma Parte Contratante.
Artculo 2
1. Este Convenio se aplicar a los transportes efectuados por el Estado o las dems personas jurdicas de
Derecho pblico, en las condiciones sealadas en el artculo 1.
2. Quedan exceptuados de la aplicacin del presente Convenio los transportes efectuados con arreglo a lo
establecido en los Convenio postales internacionales.
CAPTULO SEGUNDO TTULOS DE TRANSPORTE

186

SECCIN I BILLETES DE PASAJE

Artculo 3
1. En el transporte de viajeros el porteador est obligado a expedir un billete de pasaje, que deber
contener las indicaciones siguientes:
a) Lugar y fecha de emisin.
b) Puntos de partida y de destino.
c) Las paradas previstas, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que podr modificarlas
en caso de necesidad, y sin que dicha modificacin pueda hacer perder al transporte su carcter
internacional.
d) El nombre y la direccin del porteador o de los porteadores.
e) Indicacin de que el transporte est sometido al rgimen de responsabilidad establecido por el presente
Convenio.
2. La falta, irregularidad o prdida del billete no afectar ni a la existencia ni a la validez del contrato de
transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el
porteador admite al viajero, sin que se le haya expedido un billete de pasaje, no tendr derecho a prevalerse
de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.
SECCIN II TALN DE EQUIPAJES
Artculo 4
1. Para el transporte de equipajes que no sean los objetos menudos personales que el viajero conserva bajo
su custodia, el porteador est obligado a expedir un taln de equipajes.
2. El taln de equipajes estar constituido por dos ejemplares: uno para el viajero y otro para el
porteador.
3. Deber contener las indicaciones siguientes:
a) Lugar y fecha de la emisin.
b) Punto de partida y de destino.
c) Nombre y direccin del porteador o de los porteadores.
d) Nmero de billete de pasaje.
e) Indicacin de que la entrega de los equipajes se har al portador del taln.
f) Nmero y peso de las mercancas.
g) Importe del valor declarado, conforme al artculo 22, prrafo 2.
h) Indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de responsabilidad establecido por el
presente Convenio.

187

4. La falta, irregularidad o prdida del taln no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de
transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el
porteador aceptare los equipajes sin expedir un taln, o si el taln no contiene las indicaciones sealadas
en las letras d), f) y h), el porteador no tendr derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio
que excluyan o limiten su responsabilidad.
SECCIN III CARTA DE PORTE AREO
Artculo 5
1. Todo porteador de mercancas tiene derecho a pedir al expedidor la relacin y entrega de un documento
titulado "carta de porte areo"; todo expedidor tiene el derecho de pedir al porteador la aceptacin de dicho
documento.
2. Sin embargo, la falta, irregularidad o prdida de dicho ttulo no afecta a la existencia ni a la validez del
contrato de transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio, a
reserva de las disposiciones del artculo 9.
Artculo 6
1. La carta de porte areo se extender por el expedidor en tres ejemplares originales y se entregar con la
mercanca.
2. El primer ejemplar llevar la indicacin "para el porteador"; ser firmado por el expedidor. El segundo
ejemplar llevar la indicacin "para el destinatario"; ser firmado por el expedidor y el porteador y
acompaar a la mercanca. El tercer ejemplar ser firmado por el porteador y remitido por ste al
expedidor, previa la aceptacin de la mercanca.
3. La firma del porteador deber ser estampada desde el momento de la aceptacin de la mercanca.
4. La firma del porteador podr ser reemplazada por un sello; la del expedidor podr ser impresa o
reemplazada por un sello.
5. Si, a peticin del expedidor, el porteador extendiere la carta de porte areo, se considerar salvo prueba
en contrario, como obrando por cuenta del expedidor.
Artculo 7
El porteador de mercancas tiene derecho a solicitar del expedidor la extensin de cartas de porte
areo diferentes cuando hubiere diversos bultos.
Artculo 8
La carta de porte areo deber contener las indicaciones siguientes:
a) El lugar donde ha sido extendido el documento y la fecha de su extensin.
b) Los puntos de partida y destino.

188

c) Las detenciones previstas, con reserva de la facultad para el porteador de estipular que podr
modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificacin pueda hacer perder al transporte su
carcter internacional.
d) El nombre y direccin del expedidor.
e) El nombre y direccin del primer porteador.
f) El nombre y direccin del destinatario, si ha lugar.
g) La naturaleza de la mercanca.
h) El nmero, forma de embalaje, marcas particulares o nmeros de los bultos.
i) El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercanca.
j) El estado aparente de la mercanca y del embalaje.
k) El precio del transporte, y si se ha estipulado, la fecha y el lugar de pago y la persona que deba pagar.
l) Si el envo se hiciere contra reembolso, el precio de las mercancas y, eventualmente, el importe de los
gastos.
m) El importe del valor declarado, conforme al artculo 22, prrafo segundo.
n) El nmero de ejemplares de la carta de porte areo.
o) Los documentos facilitados al porteador que acompaen a la carta de porte areo.
p) El plazo de transporte e indicacin sumaria de la va que haya de seguir, si han sido estipulados.
q) La indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de la responsabilidad sealado por el
presente Convenio.
Artculo 9
Si el porteador aceptare mercancas sin que le haya sido entregada una carta de porte areo, o si sta no
contuviere todas las indicaciones sealadas en el artculo 8., a) a i), inclusive, y q), el porteador no tendr
derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio, que excluyan o limiten su responsabilidad.
Artculo 10
1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la
mercanca que inscriba en la carta de porte areo.
2. Quedar a su cargo la responsabilidad de todo dao sufrido por el porteador o cualquiera otra persona en
virtud de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.
Artculo 11
1. La carta de porte areo hace fe salvo prueba en contrario, de la ultimacin del contrato, del recibo de la
mercanca y de las condiciones del transporte.
2. Las indicaciones de la carta de porte areo relativas al peso, dimensiones y embalajes de la mercanca,
as como al nmero de los bultos, hacen fe, salvo prueba en contrario; las relativas a la cantidad, volumen y

189

estado de la mercanca no constituirn prueba contra el porteador, sino en tanto que la comprobacin haya
sido hecha por l en presencia del expedidor, y hecha constar en la
carta de porte areo, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la mercanca.
Artculo 12
1. El expedidor tiene derecho, con condicin de cumplir todas las obligaciones resultantes del contrato de
transporte, a disponer de la mercanca, ya retirndola en el aerdromo de salida o de destino, ya
detenindola en curso de ruta en caso de aterrizaje, ya entregndola en el lugar del destino o en curso de
ruta a persona distinta del destinatario indicado en la carta de porte areo, ya pidiendo su vuelta al
aerdromo de partida, con tal de que el ejercicio de este derecho no perjudique al porteador ni a los otros
expedidores, y con la obligacin de reembolsar los gastos que de ello resulten.
2. En el caso de que la ejecucin de las rdenes del expedidor sea imposible, el porteador deber avisrselo
inmediatamente.
3. Si el porteador se conformare a las rdenes de disposicin del expedidor, sin exigirle la exhibicin del
ejemplar de la carta de porte areo entregada a ste, ser responsable, salvo recurso contra el expedidor,
del perjuicio que pudiere resultar por este hecho a quien se encuentre regularmente en posesin de la carta
de porte areo.
4. El derecho del expedidor cesar en el momento en que comience el del destinatario, conforme el artculo
13 que sigue a continuacin. Sin embargo, si el destinatario rehusare la carta de porte o la mercanca, o si
no fuera hallado, el expedidor recobrar su derecho de disposicin.
Artculo 13
1. Salvo en los casos indicados en el artculo precedente, el destinatario tiene derecho, desde la llegada de
la mercanca al punto de destino, a solicitar del porteador que le remita la carta de porte areo y le
entregue la mercanca contra el pago del importe de los crditos y el cumplimiento de las condiciones de
transporte indicadas en la carta de porte areo.
2. Salvo estipulacin en contrario, el porteador deber avisar al destinatario a la llegada de la mercanca.
3. Si se reconociere por el porteador que la mercanca ha sufrido extravo, o si a la expiracin de un plazo de
siete das, a partir del que hubiera debido llegar, la mercanca no hubiere llegado, el destinatario queda
autorizado a hacer valer, con relacin al porteador, los derechos resultantes del contrato de transporte.
Artculo 14
El expedidor y el destinatario podrn hacer valer todos los derechos que les conceden, respectivamente, los
artculos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, ya se trate de su propio inters o del inters de un tercero,
a condicin de ejecutar la obligacin que el contrato imponga.
Artculo 15

190

1. Los artculos 12, 13 y 14 no perjudicarn de manera alguna a las relaciones del expedidor y del
destinatario entre s, ni a las relaciones de tercero cuyos derechos provengan ya del porteador, ya del
destinatario.
2. Toda clusula que derogue las estipulaciones de los artculos 12, 13 y 14 debern consignarse en la carta
de porte areo.
Artculo 16
1. El expedidor est obligado a suministrar los informes y a unir a la carta de porte areo los
documentos que con anterioridad a la entrega de la mercanca al destinatario sean necesarios para el
cumplimiento de las formalidades de Aduanas, Consumos o Polica.
El expedidor es responsable ante el porteador de todos los perjuicios que pudieran resultar de la falta,
insuficiencia e irregularidad de dichos informes y documentos, salvo en el caso de que la falta sea
imputable al porteador o a sus encargados.
2. El porteador no est obligado a examinar si dichos informes y documentos son exactos o suficientes.
CAPTULO TERCERO RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
Artculo 17
El porteador es responsable del dao ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier otra lesin corporal
sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el dao se haya producido a bordo de la
aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque.
Artculo 18
1. El porteador es responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida o avera de equipajes
facturados o de mercancas, cuando el hecho que ha causado el dao se produzca durante el transporte
areo.
2. El transporte areo, con arreglo al sentido del prrafo precedente, comprender el perodo durante el
cual los equipajes o mercancas se hallen bajo la custodia del porteador, sea en un aerdromo o a bordo de
una aeronave o en un lugar cualquiera, en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo.
3. El perodo del transporte areo no comprende ningn transporte terrestre, martimo o fluvial efectuado
fuera de un aerdromo. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectuare en ejecucin del contrato de
transporte areo para fines de carga, entrega o trasbordo, todo dao se presumir, salvo prueba en
contrario, como resultante de un hecho acaecido durante el transporte areo.
Artculo 19
El porteador es responsable del dao ocasionado por retrasos en el transporte areo de viajeros, mercancas
o equipajes.
Artculo 20

191

1. El porteador no ser responsable si prueba que l y sus comisionados han tomado todas las medidas
necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.
2. En el transporte de mercancas y equipajes, el porteador no ser responsable si prueba que el dao
proviene de falta de pilotaje, de conduccin de la aeronave o de navegacin, y que en todos los dems
aspectos l y sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao.
Artculo 21
En el caso de que el porteador probare que la persona lesionada ha sido causante del dao o ha contribuido
al mismo, el Tribunal podr, con arreglo a las disposiciones de su propia Ley, descargar o atenuar la
responsabilidad del porteador.
Artculo 22
1. En el transporte de personas, la responsabilidad del porteador con relacin a cada viajero se limitar a
la suma de ciento veinticinco mil francos. En el caso en que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende
en el asunto, la indemnizacin pudiere fijarse en forma de renta, el capital de la renta no podr sobrepasar
este lmite. Sin embargo, por convenio especial con el porteador, el viajero podr fijar un lmite de
responsabilidad ms elevado.
2. En el transporte de equipajes facturados y de mercancas, la responsabilidad del porteador se limitar a
la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaracin especial de inters en el envo
hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercanca al porteador y mediante el pago de una
tasa suplementaria eventual. En este caso el porteador estar obligado a pagar hasta el importe de la suma
declarada, a menos que pruebe que es superior al inters real del expedidor en la entrega.
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el viajero, la responsabilidad del porteador se
limitar a cinco mil francos por viajero.
4. Las sumas ms arriba indicadas se considerarn como refirindose al franco francs, integrado por
sesenta y cinco miligramos y medio de oro con la ley de novecientas milsimas de fino. Podr convertirse en
cada moneda nacional en nmeros redondos.
Artculo 23
Toda clusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a sealar un lmite inferior al que
se fija en el presente Convenio, ser nula y de ningn efecto; pero la nulidad de dicha clusula no implica la
nulidad del contrato, que permanecer sometido a las disposiciones del presente Convenio.
Artculo 24
1. En los casos previstos en los artculos 18 y 19, toda accin de responsabilidad no podr ser ejercida,
cualquiera que sea su ttulo, sino dentro de las condiciones y lmites sealados en el presente Convenio.

192

2. En los casos previstos en el artculo 17 se aplicarn igualmente las disposiciones del prrafo anterior, sin
perjuicio de la determinacin de las personas que tengan derecho a obrar y de sus respectivos derechos.
Artculo 25
1 El porteador no tendr derecho a prevalerse de las disposiciones del presente Convenio que excluyan o
limitan su responsabilidad si el dao proviene por su dolo o de faltas que, con arreglo a la Ley del Tribunal
que entiende en el asunto, se consideren como equivalentes a dolo.
2. Les ser igualmente rehusado este derecho si el dao ha sido causado en las mismas condiciones
por uno de sus agentes obrando en el ejercicio de sus funciones.
Artculo 26
1. El recibo del equipaje y mercancas sin protesta por parte del destinatario constituir presuncin, salvo
prueba en contrario, de que las mercancas han sido entregadas en buen estado y conforme al contrato de
transporte.
2. En caso de avera, el destinatario deber dirigir al porteador una protesta inmediatamente despus de
descubierta la avera y, a ms tardar, dentro de un plazo de tres das para el equipaje y de siete das para
las mercancas, a partir de su recibo. En caso de retraso, la protesta deber hacerse, a ms tardar, dentro
de los catorce das a partir de aquel en que el equipaje o mercanca fueren puestos a su disposicin.
3. Toda protesta deber hacerse por reservar consignada en el documento de transporte o por otro escrito
expedido dentro del plazo previsto para dicha protesta.
4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el porteador sern
inadmisibles, salvo en el caso de fraude de ste.
Artculo 27
En caso de fallecimiento del deudor, la accin de responsabilidad, dentro de los lmites previstos por el
presente Convenio, se ejercer contra sus causahabientes.
Artculo 28
1. La accin de responsabilidad deber suscitarse, a eleccin del demandante, en el territorio de una de las
Altas Partes Contratantes, ya ante el Tribunal del domicilio del porteador, del domicilio principal de su
explotacin o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato,
ya ante el Tribunal del lugar de destino.
2. El procedimiento se regular por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto.
Artculo 29
1. La accin de responsabilidad deber intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del plazo de dos aos, a
partir de la llegada a su destino o del da en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detencin del
transporte.

193

2. La forma de efectuar el clculo del plazo se determinar por la Ley del Tribunal que entiende en el
asunto.
Artculo 30
1. En los casos de transporte regulados por la definicin del tercer prrafo del artculo 1. Que haya de ser
ejecutado por diversos portadores sucesivos, cada porteador que acepte viajeros, equipajes o mercancas se
someter a las reglas establecidas por dicho Convenio y se considerar como una de las Partes
Contratantes del contrato de transporte, con tal de que dicho contrato haga referencia a la parte del
transporte efectuado bajo su control.
2. En el caso de que se trate de un transporte de tal ndole, el viajero o sus causahabientes no podrn
recurrir sino contra el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiera producido
el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulacin expresa, el primer porteador haya
asegurado la responsabilidad para todo el viaje.
3. Si se trata de equipaje o mercancas, el expedidor tendr recurso contra el primer porteador, y el
destinatario que tenga derecho a la entrega, contra el ltimo, y uno y otro podrn adems proceder contra
el porteador que hubiere efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la
destruccin, prdida, avera o retraso. Dichos porteadores sern solidariamente responsables ante el
expedidor y el destinatario.
CAPTULO CUARTO DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS TRANSPORTES COMBINADOS
Artculo 31
1. En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por cualquier otro medio
de transporte, las estipulaciones del presente Convenio no se aplicarn ms que al transporte areo, y si
ste responde a las condiciones del artculo 1.
2. Nada en el presente Convenio impide a las Partes, en el caso de transportes combinados, insertar en el
documento de transporte areo condiciones referentes a los medios de transporte, a condicin de que las
estipulaciones del presente Convenio sean respetadas en lo que concierne al transporte por el aire.
CAPTULO QUINTO DISPOSICIONES GENERALES Y FINALES
Artculo 32
Sern nulas todas las clusulas del contrato de transporte y todos los Convenios particulares anteriores al
dao por medio de los cuales las Partes derogasen las reglas del presente Convenio, ya por determinacin
de la ley aplicable, ya por una modificacin de las reglas de competencia. Sin embargo, en el transporte de
mercancas se admitirn las clusulas de arbitraje, dentro de los lmites del presente Convenio, cuando el
arbitraje deba efectuarse en lugares de la competencia de los Tribunales previstos en el artculo 28, prrafo
primero.

194

Artculo 33
Nada en el presente Convenio podr impedir al porteador rehusar la conclusin de un contrato de
transporte o formular reglamentos que no estn en contradiccin con las disposiciones del presente
Convenio.
Artculo 34
El presente Convenio no se aplicar a los transportes areos internacionales ejecutados a ttulo de
primeros ensayos por Empresas de navegacin area con vistas al establecimiento de lneas regulares de
navegacin area, ni a los transportes efectuados en circunstancias extraordinarias, fuera de toda
operacin normal de la explotacin area.
Artculo 35
Cuando en el presente Convenio se emplea la palabra "das", se trata de das corrientes y no de das
laborables.
Artculo 36
El presente Convenio est redactado en francs en un solo ejemplar, que quedar depositado en los archivos
del Ministerio de Negocios Extranjeros de Polonia, y del que se remitirn copias certificadas conformes por
intermedio del Gobierno polaco a los Gobiernos de cada una de las Altas Partes Contratantes.
Artculo 37
1. El presente Convenio ser ratificado. Los instrumentos de ratificacin se depositarn en los archivos del
Ministerio de Negocios Extranjeros de Polonia, el cual notificar dicho depsito a los Gobiernos de cada una
de las Altas Partes Contratantes.
2. Cuando el presente Convenio haya sido ratificado por cinco de las Altas Partes Contratantes, entrar en
vigor, entre ellas, el nonagsimo da despus del depsito de la quinta ratificacin. Ulteriormente entrar
en vigor entre las Altas Partes Contratantes que lo hubieren ratificado y la Alta Parte Contratante que
deposite su instrumento de ratificacin el nonagsimo da a contar de su depsito.
3. Corresponde al Gobierno de la Repblica de Polonia notificar a los Gobiernos de cada una de las Altas
Partes Contratantes la fecha de la entrada en vigor del presente Convenio, as como la del depsito de cada
ratificacin.
Artculo 38
1. A partir de su entrada en vigor, el presente Convenio quedar abierto a la adhesin de todos los Estados.
2. La adhesin se efectuar por una notificacin dirigida al Gobierno de la Repblica de Polonia, el cual la
participar al Gobierno de cada una de las Altas Partes Contratantes.
3. La adhesin surtir sus efectos a partir del nonagsimo da de la notificacin hecha al Gobierno de
la Repblica de Polonia.

195

Artculo 39
1. Cada una de las Altas Partes Contratantes podr denunciar el presente Convenio por medio de una
notificacin hecha al Gobierno de la Repblica de Polonia, el cual dar cuenta de ella inmediatamente al
Gobierno de cada una de las Altas Partes Contratantes.
2. La denuncia surtir sus efectos seis meses despus de la notificacin de la denuncia y nicamente
respecto de la Parte que la haya efectuado.
Artculo 40
1. Las Altas Partes Contratantes podrn, en el momento de la firma del depsito de las ratificaciones o de
su adhesin, declarar que la aceptacin por ellas prestada al presente Convenio no se aplicar a todas o
parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su
soberana o su autoridad, o a cualquier otro territorio bajo su jurisdiccin.
2. En su consecuencia, podrn ulteriormente adherirse separadamente en nombre de todas o parte de sus
colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberana o su
autoridad, o cualquier otro bajo su jurisdiccin que hubieren sido excluidos en su primitiva declaracin.
3. Podrn tambin, conformndose a sus disposiciones, denunciar el presente Convenio separadamente o
para todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio
sometido a su soberana o autoridad, o cualquier otro territorio sometido a su jurisdiccin.
Artculo 41
Cada una de las Altas Partes Contratantes tendr la facultad, lo ms pronto dos aos despus de la
entrada en vigor del presente Convenio, de provocar la reunin de una nueva Conferencia Internacional con
el fin de estudiar las mejoras que podran introducirse en el presente Convenio. Con este objeto se dirigir
al Gobierno de la Repblica Francesa, el cual adoptar las medidas necesarias para preparar dicha
Conferencia.
El presente Convenio, hecho en Varsovia el 12 de octubre de 1929, permanecer abierto a la firma hasta el
31 de enero de 1930.
PROTOCOLO ADICIONAL
Adicin artculo 2. Las Altas Partes Contratantes se reservan el derecho de declarar en el momento de la
ratificacin o de la adhesin, que el artculo 2, primer prrafo, del presente Convenio no se aplicar a los
transportes internacionales areos efectuados directamente por el Estado, sus colonias, protectorados,
territorios bajo mandato o cualquier otro territorio bajo su soberana, jurisdiccin o autoridad.
PROTOCOLO ADICIONAL NMERO 1 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA
UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO
INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12/10/1929

196

Montreal CANAD - 25 de septiembre de 1975

Este protocolo se aplica a aquellos estados que hayan ratificado Varsovia de 1929 pero no lo hicieron con La
Haya 1955.
LIMITACIN:
En cuanto a la limitacin de los montos indemnizatorios correspondientes a la limitacin de la
responsabilidad, los protocolos adoptan como nueva moneda el D.E.G.

(Derechos especiales de Giro),

unidad de cambio del F.M.I. (Fondo Monetario Internacional)

reemplazando al Franco Poincar.
Los montos quedan de la siguiente forma:
a) Por daos corporales o muerte del pasajero es de 8.300 D.E.G..
b) Por daos a equipaje de bodega o mercancas es de 17 D.E.G. por kilogramo declarado en el
taln de equipaje o carta de porte.
c)

Por daos a equipaje de mano es de 332 D.E.G. por pasajero.

PROTOCOLO
UNIFICACIN

ADICIONAL
DE

INTERNACIONAL

NMERO

CIERTAS

FIRMADO

EN

REGLAS

QUE

MODIFICA

RELATIVAS

VARSOVIA

EL

EL
AL

12/10/1929,

PROTOCOLO HECHO EN LA HAYA EL 28/09/1955

CONVENIO

PARA

TRANSPORTE
MODIFICADO

LA

AREO
POR

EL

Montreal CANAD - 25 de

septiembre de 1975
Este protocolo se aplica a aquellos estados que hayan ratificado Varsovia de 1929 y tambin La
Haya 1955. Tiene efecto para aquellos estados que hayan ratificado la convencin de Guadalajara
de 1961 en lo que respecta a sus referencias a Varsovia de 1929. Recordemos que Argentina no es
pas ratificante de Guadalajara 1961. Como dato ilustrativo, podemos decir que Guadalajara
separ las figuras del transportista contractual y efectivo.
LIMITACIN:
Fija los montos indemnizatorios de la limitacin de la responsabilidad en D.E.G. y duplica el
valor para los daos personales con respecto al Protocolo I.
Los montos quedan de la siguiente forma:
a) Por daos corporales o muerte del pasajero es de 16.600 D.E.G..
b) Por daos a equipaje de bodega o mercancas es de 17 D.E.G. por kilogramo declarado
en el taln de equipaje o carta de porte.

197

c) Por daos a equipaje de mano es de 332 D.E.G. por pasajero.

PROTOCOLO ADICIONAL NMERO 3 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA

UNIFICACIN

DE

CIERTAS

REGLAS

RELATIVAS

AL

TRANSPORTE

AREO

INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12/10/1929, MODIFICADO POR LOS

PROTOCOLOS HECHOS EN LA HAYA EL 28/09/1955 Y EN GUATEMALA EL 8/03/1971
Montreal CANAD - 25 de septiembre de 1975
Este protocolo se aplica a aquellos estados que hayan ratificado Varsovia de 1929 y tambin La
Haya 1955. Tiene efecto para aquellos estados que hayan ratificado la convencin de Guatemala
de 1971 y/o Guadalajara 1961 en lo que respecta a sus referencias a Varsovia de 1929.
Recordemos que Argentina no es pas ratificante de Guatemala 1971. Como dato ilustrativo,
podemos decir que Guatemala establece la responsabilidad objetiva del transportista; mantiene
la moneda del franco Poincar y establece un lmite cuantitativo total para los daos producidos
por una aeronave. (*)
LIMITACIN:
Fija los montos indemnizatorios de la limitacin de la responsabilidad en D.E.G. y establece un
lmite superior a los otros protocolos.
Agrega el lmite de indemnizacin por retraso y unifica el lmite para ambos equipajes,
prescindiendo del peso y limitndolo por pasajero.
Los montos quedan de la siguiente forma:
a) Por daos corporales o muerte del pasajero es de 100.000 D.E.G.. por el total de las
indemnizaciones.
b) Por retraso en el transporte de pasajeros es de 4.150 D.E.G. por pasajero.
c) Por daos a mercancas es de 17 D.E.G. por kilogramo declarado en la carta de porte.
d) Por daos a equipaje de mano y en bodega es de 1.000 D.E.G. por pasajero.

PROTOCOLO ADICIONAL NMERO 4 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA

UNIFICACIN

DE

CIERTAS

REGLAS

RELATIVAS

AL

TRANSPORTE

AREO

INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12/10/1929, MODIFICADO POR EL

PROTOCOLO HECHO EN LA HAYA EL 28/09/1955

198

Montreal CANAD - 25 de septiembre de 1975

Establece la responsabilidad del transportista de carga postal nicamente ante la administracin
postal correspondiente.
LIMITACIN:
Permite al transportista limitar su responsabilidad an no emitiendo los documentos que
acreditan el transporte o lo haga en forma irregular.
SUBJETIVIDAD:
Establece la Responsabilidad objetiva
Agrega causales de exoneracin:
a) un acto de guerra o un conflicto armado;
b) un acto de autoridad pblica ejecutado con relacin a la entrada, la salida o el trnsito de
la mercadera

LEY N 26.102 DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

Sistema de Seguridad Aeroportuaria. Acciones tendientes a resguardar y garantizar la seguridad
interior en el mbito jurisdiccional aeroportuario, a travs de la prevencin, conjuracin e
investigacin de los delitos e infracciones que no estn previstos en el Cdigo Aeronutico. Polica
de Seguridad Aeroportuaria. Misin y Funciones. Autoridades. Facultades. Principios bsicos de
actuacin.Rgimen profesional. Formacin y capacitacin. Rgimen previsional. Control policial.
Disposiciones complementarias y transitorias.
Sancionada:Mayo 31 de 2006.Promulgada Parcialmente: Junio 16 de 2006.
El Senado y Cmara de Diputados de la Nacin Argentina reunidos en Congreso, etc.sancionan
con fuerza de Ley:
LEY DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA Ttulo I Sistema de Seguridad Aeroportuaria
ARTICULO 1 La seguridad aeroportuaria debe ser resguardada y garantizada por el Estado
nacional a travs de las instituciones pblicas y organismos de carcter policial, de seguridad,
regulacin y/o supervisin, con competencia en la materia o en algunos aspectos parciales de la
misma.
ARTICULO 2 La presente ley tiene por finalidad establecer las bases jurdicas, orgnicas y
funcionales del Sistema de Seguridad Aeroportuaria.

199

ARTICULO 3 A los fines de la presente ley y de las actividades reguladas por la misma, se
entender por Seguridad Aeroportuaria a las acciones tendientes a resguardar y garantizar la
seguridad interior en el mbito jurisdiccional aeroportuario, a travs de la prevencin,
conjuracin e investigacin de los delitos e infracciones que no estn previstos en el Cdigo
Aeronutico.
ARTICULO 4 Para la aplicacin de la presente ley se define como:
1.Actividad aeroportuaria, a toda la actividad que se desarrolle en el aeropuerto o se encuentre
especficamente vinculada al mismo.
2.Actividad aeronutica, a toda la actividad relacionada con la explotacin y/o uso de la
infraestructura aeroportuaria por la que se perciba una tasa aeronutica, segn lo establecido en
la normativa vigente.
3.Actividad no aeronutica, a toda la actividad relacionada con la explotacin de servicios y/o
actividades comerciales, industriales y afines que se desarrolle conforme la reglamentacin
vigente.
4.Aeropuerto, a los aerdromos pblicos que cuenten con los servicios y/o con intensidad de
movimiento areo, que justifiquen tal denominacin y que hayan sido habilitados por la autoridad
competente.
5.Aerdromo, al rea definida, de tierra o agua, incluidos sus edificaciones, instalaciones y
equipos destinados, total o parcialmente, a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves, habilitado por la autoridad competente.
6.Aeropuerto internacional, a los aeropuertos destinados a la operacin de aeronaves
provenientes del/o con destino al extranjero, en los que se prestan servicios de aduana,
migraciones, sanidad y otros.
ARTICULO 5 El mbito jurisdiccional de aplicacin de la seguridad aeroportuaria se extiende
a los aeropuertos y aerdromos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) as como
a sus diferentes reas, zonas, partes e instalaciones, y comprende a toda persona fsica o jurdica,
pblica o privada, que ingrese al aeropuerto o aerdromo y/o haga uso de las instalaciones
aeroportuarias, de los servicios brindados dentro del aeropuerto o que tenga cualquier tipo de
relacin directa o indirecta con la actividad aeroportuaria, aeronutica o no aeronutica
desarrollada en el mismo.

200

ARTICULO 6 La seguridad aeroportuaria comprende el control e inspeccin sobre las

siguientes reas, sectores, personas y bienes de un aeropuerto:
1.El rea pblica: comprende las reas del aeropuerto y las instalaciones en ellas existentes a la
que tiene libre acceso el pblico no pasajero, y que abarca las reas de terreno con el complejo de
edificios aeroportuarios constituidos por las terminales, edificios de servicio y auxiliares, sistema
terrestre de accesos, rea de circulacin de personas y vehicular, estacionamientos e
instalaciones de los servicios que resulten de libre acceso al pblico no pasajero y todo otro
espacio no comprendido en la parte aeronutica en el cual para el ingreso y circulacin no se
requiere credencial identificatoria o autorizacin otorgada por la autoridad competente.
2.El rea de seguridad restringida: comprende los puntos y las reas del aeropuerto que pueden
ser traspasados o en los que pueden ingresar exclusivamente aquellas personas y/o vehculos que
posean autorizacin otorgada por la autoridad competente.
En su mbito se encuentran:
2.1.Los puestos de control: son los puntos o sitios de inspeccin de personas y vehculos
ingresantes o salientes del rea de seguridad restringida del aeropuerto.
2.2.La parte aeronutica: abarca las reas del aeropuerto integradas por el rea de movimiento,
los terrenos y las instalaciones adyacentes o componentes de los mismos, cuyo acceso est
controlado:
a) El rea de movimiento: es el rea del aeropuerto que se usa para el despegue, aterrizaje y
rodaje de las aeronaves, integrada por:
i)

El rea de maniobras: es el rea del aeropuerto que debe usarse para el despegue,
aterrizaje y rodaje de aeronaves pista y calles de rodaje, excluyendo las
plataformas.

ii)

La plataforma: es el rea definida en un aeropuerto terrestre destinada a dar cabida a

las aeronaves a los fines del embarco o desembarco de pasajeros, correo, carga,
equipaje, abastecimiento de combustible, mantenimiento o estacionamiento, amarre
y/o pernocte. Comprende (i) el puesto de estacionamiento de aeronaves que es el rea
designada en una plataforma destinada al estacionamiento, amarre y/o pernocte de
una aeronave y (ii) el andn que es el corredor en el terreno o por manga que

201

conecta al puesto de estacionamiento de aeronaves con la zona estril o zona de

pasajeros.
iii)

El rea de circulacin vehicular operativa: es el camino de superficie establecido en el

rea de movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehculos
debidamente autorizados.

b. El sector estril: es el sector del aeropuerto comprendido entre un puesto de inspeccin y la

aeronave, cuyo acceso est estrictamente controlado y sirve para la permanencia de los pasajeros
que aguardan un determinado vuelo.
c. El sector de equipaje de bodega: es el rea del aeropuerto compuesto por los edificios, cintas
transportadoras y caminos destinados a la manipulacin, clasificacin y/o depsito del equipaje
de bodega facturado transportado hacia o desde las aeronaves.
d. El sector de carga: es el sector del aeropuerto compuesto por las plataformas, edificios,
almacenes, estacionamientos de vehculos y caminos destinados a la manipulacin, transferencia
y/o depsito de cargas y mercancas que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los
suministros y el equipaje facturado.
e. El sector de correo: es el sector del aeropuerto compuesto por las plataformas, edificios,
almacenes, estacionamientos de vehculos y caminos destinados al despacho y/o depsito de
correspondencia y a la prestacin de otros servicios postales.
f. El sector de provisiones: es el sector del aeropuerto compuesto por las plataformas, edificios,
almacenes, estacionamientos de vehculos y caminos destinados al abastecimiento y/o depsito de
provisiones, esto es, de alimentos, bebidas y otros suministros que se utilizan y/o venden a bordo
de la aeronave durante el vuelo.
g. El sector de mantenimiento de aeronaves: es el sector del aeropuerto compuesto por las
plataformas, hangares, edificios, talleres, estacionamientos de vehculos y caminos destinados al
mantenimiento de las aeronaves.
3.La instalacin aeroportuaria: comprende todo bien mueble o inmueble existente o en
construccin ubicado dentro del permetro aeroportuario destinado al uso de personas y cosas,
relacionados directa o indirectamente con la actividad aeroportuaria, y que puede formar parte
del rea pblica o del rea restringida del aeropuerto.
4. El permetro aeroportuario: abarca el lmite de la superficie total del terreno sobre el cual se

202

asienta el aeropuerto, y que puede formar parte del rea pblica o del rea restringida del
aeropuerto.
5.La aeronave: es toda mquina, aparato o mecanismo que pueda circular en el espacio areo y
que sea apto para transportar personas o cosas.
6.La tripulacin: es el personal dispuesto por la empresa aerocomercial explotadora para prestar
a bordo de la aeronave el conjunto de los servicios de vuelo.
7.Los pasajeros: son los usuarios del aeropuerto que utilizan las instalaciones aeroportuarias y/o
servicios del aeropuerto con motivo del inicio, escala o finalizacin de un vuelo.
8.Los usuarios: son aquellas personas fsicas o jurdicas que hacen uso de las instalaciones y
servicios de los aeropuertos.
9.Los empleados: son los dependientes de las personas fsicas o jurdicas que desarrollan
actividades y/o prestan servicios en los aeropuertos.
10.Los prestadores de servicios: son las personas fsicas o jurdicas que desarrollan actividades
y/o prestan servicios en los aeropuertos.
11.La carga: son los bienes o mercancas transportadas en la aeronave, excepto el correo, las
provisiones y suministros y el equipaje.
12.El correo: son los despachos de correspondencia y otros objetos entregados por los prestadores
de servicios postales para ser trasladados por medio areo. El control del correo se limitar a
evitar el transporte de sustancias prohibidas o en s mismas peligrosas.
13.Provisiones y suministros: son los artculos de uso y consumo que se utilizan o venden a bordo
de las aeronaves durante el vuelo, incluso las comidas y otros artculos afines.
14.El equipaje: son los artculos de propiedad personal de los pasajeros y tripulantes que
transportan en la bodega de la aeronave equipaje facturado de bodega o junto al pasajero o
tripulante equipaje de mano mediante un convenio con la empresa aerocomercial
explotadora.
ARTICULO 7 El Sistema de Seguridad Aeroportuaria estar a cargo del Ministerio del
Interior a travs de la Secretara de Seguridad Interior.
El Secretario de Seguridad Interior ser responsable de:
1.La elaboracin, formulacin, implementacin y evaluacin de las polticas y las estrategias de
seguridad aeroportuaria.

203

2.La direccin superior y la administracin general de la Polica de Seguridad Aeroportuaria.

ARTICULO 8 Crase en el mbito de la Secretara de Seguridad Interior del Ministerio del
Interior, el Comit Nacional de Seguridad Aeroportuaria, con la funcin de asesorar al titular de
dicha Secretara en todo lo relativo a la seguridad aeroportuaria y al cumplimiento de sus
funciones en la materia. El Comit Nacional de Seguridad Aeroportuaria ser el mbito de
planificacin y coordinacin entre los diferentes organismos pblicos con competencia o incidencia
en la seguridad aeroportuaria.
ARTICULO 9 El Comit Nacional de Seguridad Aeroportuaria ser presidido naturalmente
por el Secretario de Seguridad Interior del Ministerio del Interior o, en su caso, por el
Subsecretario del rea que ste designe para representarlo y estar integrado por representantes
de las siguientes reas designados a tal efecto por sus respectivos titulares:
1.La Polica de Seguridad Aeroportuaria.
2.La Direccin General de Migraciones.
3.La Direccin General de Aduanas de la Administracin Federal de Ingresos Pblicos.
4.El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria.
5.La Direccin de Sanidad de Fronteras.
6.La Subsecretara de Transporte Aerocomercial del Ministerio de Planificacin Federal,
Inversin Pblica y Servicios.
7.El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos.
8.La autoridad u organismo responsable de la prestacin de los servicios de trnsito areo y/o
control del trfico areo de la aviacin civil.
El Secretario de Seguridad Interior podr convocar a integrar el Comit Nacional de Seguridad
Aeroportuaria, en carcter de miembro invitado, a las autoridades de otros organismos pblicos o
fuerzas de seguridad o policiales, federales o provinciales, que considere relevante para la
seguridad aeroportuaria, o a los funcionarios designados por aqullas.
Asimismo, podr convocar a participar de las reuniones del Comit Nacional de Seguridad
Aeroportuaria a las personas fsicas o jurdicas, pblicas o privadas, que desarrollen actividades
en el mbito aeroportuario y/o que resulten de inters o sean necesarias a los efectos del
cumplimiento de las funciones del mismo. El funcionamiento y la organizacin del Comit
Nacional de Seguridad Aeroportuaria sern establecidos por el Poder Ejecutivo Nacional.

204

ARTICULO 10. En cada aeropuerto o aerdromo integrante del Sistema Nacional de

Aeropuertos se constituir un Comit Local de Seguridad Aeroportuaria, con una integracin
anloga a la prevista en el artculo anterior, que ser presidido por un representante del
Secretario de Seguridad Interior o, en su defecto, por la mxima autoridad de la Polica de
Seguridad Aeroportuaria con funciones en aquellos. El comit local de seguridad aeroportuaria
ser el mbito de coordinacin entre los diferentes organismos pblicos con competencia o
incidencia en la seguridad aeroportuaria de cada aeropuerto.
Ttulo II Polica de Seguridad Aeroportuaria
Captulo I Misin y funciones
ARTICULO 11. La Polica de Seguridad Aeroportuaria actuar en el mbito del Ministerio del
Interior como autoridad superior responsable de la seguridad aeroportuaria del Sistema Nacional
de Aeropuertos.
ARTICULO 12. Ser misin de la Polica de Seguridad Aeroportuaria:
1.La seguridad aeroportuaria preventiva consistente en la planificacin, implementacin,
evaluacin y/o coordinacin de las actividades y operaciones, en el nivel estratgico y tctico,
necesarias para prevenir, conjurar e investigar los delitos y las infracciones en el mbito
aeroportuario.
2.La seguridad aeroportuaria compleja consistente en la planificacin, implementacin,
evaluacin y/o coordinacin de las actividades y operaciones, en el nivel estratgico y tctico,
necesarias para realizar el control y la conjuracin de los actos delictivos complejos cometidos por
organizaciones criminales, relacionados con el narcotrfico, el terrorismo, el contrabando y otros
delitos conexos.
ARTICULO 13. A los efectos de la presente ley, se entiende por:
1.Prevencin, a las acciones tendientes a impedir, evitar, obstaculizar o limitar los delitos y las
infracciones en el mbito aeroportuario.
2.Conjuracin, a las acciones tendientes a neutralizar o contrarrestar en forma inmediata los
delitos y las infracciones en el mbito aeroportuario en ejecucin, hacerlos cesar y evitar
consecuencias ulteriores que vulneren dicha seguridad.

205

3.Investigacin, a las acciones tendientes a analizar y conocer los hechos y actividades delictivas
que resulten atentatorias de la seguridad aeroportuaria, sin perjuicio de las responsabilidades
jurisdiccionales como auxiliar en la persecucin penal de delitos.
ARTICULO 14. La Polica de Seguridad Aeroportuaria tiene las siguientes funciones:
1.La salvaguarda a la aviacin civil nacional e internacional a travs de la vigilancia, verificacin
y control de instalaciones, vehculos, personas, equipajes, correo, cargas, mercancas y cosas
transportadas as como de aeronaves y tripulaciones en el mbito aeroportuario.
2.La fiscalizacin y control del transporte, tenencia, portacin de armas, explosivos y dems
elementos de peligro potencial en el mbito aeroportuario.
3.La adopcin de medidas a fin de dar respuesta inmediata a situaciones de crisis derivadas de
circunstancias como el apoderamiento ilcito de aeronaves, amenazas de bombas, sabotajes o de
cualquier otro evento crtico o delictivo que pudiera acontecer en el mbito aeroportuario y en las
aeronaves que no se encuentren en vuelo.
Se entiende que una aeronave se encuentra en vuelo a partir del momento en que se aplica la
fuerza motriz para despegar hasta el momento en que termina el recorrido de aterrizaje.
4.La planificacin y desarrollo de estrategias y acciones tendientes a la prevencin y conjuracin
de delitos en el mbito aeroportuario.
5.La investigacin y conjuracin de hechos y actividades delictivas cometidas en el mbito
aeroportuario.
6.La asistencia y cooperacin a las autoridades judiciales competentes en la investigacin
criminal y la persecucin de delitos.
7.El cumplimiento de los compromisos previstos en los convenios internacionales en materia de
seguridad de la aviacin civil y de seguridad aeroportuaria.
8.La regulacin, la habilitacin y fiscalizacin de los servicios de seguridad aeroportuarios que
fueran prestados por personas fsicas o jurdicas privadas.
9.La aplicacin de las sanciones que se establezcan por las contravenciones cometidas en el
mbito aeroportuario.
ARTICULO 15. A los efectos del cumplimiento de las misiones y funciones establecidas en los
artculos 12 y 14 de la presente ley, la jurisdiccin de la Polica de Seguridad Aeroportuaria se
podr extender a todo el territorio nacional cuando los hechos investigados pudieran vulnerar la

206

seguridad aeroportuaria. Cuando las acciones de la Polica de Seguridad Aeroportuaria deban

desarrollarse fuera del mbito aeroportuario, deber ponerse en conocimiento a la autoridad en
seguridad o policial que tambin posea jurisdiccin en el territorio de que se trate siempre que
ello no afecte el normal desarrollo de tales actividades.
ARTICULO 16. La Polica de Seguridad Aeroportuaria ejercer en el mbito aeroportuario las
funciones de polica aduanera, migratoria y/o sanitaria donde y cuando no haya autoridad
establecida por las respectivas administraciones.
ARTICULO 17. La Polica de Seguridad Aeroportuaria ser la autoridad de aplicacin del
Convenio de Chicago (Ley 13.891), de las normas y mtodos recomendados por la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional (OACI) en todo lo atinente a la seguridad y proteccin de la aviacin
civil internacional contra los actos de interferencia ilcita y de los tratados suscriptos por la
Nacin en la materia:
1.El Convenio sobre Infracciones y ciertos otros Actos Cometidos a Bordo de las Aeronaves o
Convenio de Tokio de 1963 (Ley 18.730).
2.El Convenio para la Represin del Apoderamiento Ilcito de Aeronaves o Convenio de La Haya
de 1970 (Ley 19.793).
3.El Convenio para la Represin de Actos Ilegtimos contra la Seguridad de la Aviacin civil o
Convenio de Montreal de 1971 (Ley 20.411).
Asimismo, la Polica de Seguridad Aeroportuaria ser autoridad de aplicacin en todo lo referente
al transporte de mercancas peligrosas por va area, esta ltima exclusivamente en el mbito
aeroportuario.
Captulo II Autoridades
ARTICULO 18. La conduccin y administracin de la Polica de Seguridad Aeroportuaria ser
ejercida por la Direccin Nacional de la Polica de Seguridad Aeroportuaria que estar a cargo de
un funcionario con rango de Director Nacional, que ser designado por el Poder Ejecutivo
nacional.
ARTICULO 19. (texto VIGENTE conf. Dec. 786/2006 de promulgacin): La conduccin de la
Polica de Seguridad Aeroportuaria comprende la planificacin estratgica y la direccin y
coordinacin operativa general de la misma en todo lo relativo al accionar especfico as como

207

tambin a las actividades y labores conjuntas con otros cuerpos policiales, fuerzas de seguridad,
de acuerdo con sus funciones y competencias especficas.
La administracin de la Polica de Seguridad Aeroportuaria comprende la gestin administrativa;
la direccin de los recursos humanos; la gestin econmica, contable y presupuestaria; la gerencia
logstica; la asistencia y asesoramiento jurdico-legal; y las relaciones institucionales de la
institucin.
ARTICULO 19. La conduccin de la Polica de Seguridad Aeroportuaria comprende la
planificacin estratgica y la direccin y coordinacin operativa general de la misma en todo lo
relativo al accionar especfico as como tambin a las actividades y labores conjuntas con otros
cuerpos policiales, fuerzas de seguridad u organismos de inteligencia, federales, provinciales y/o
extranjeros, de acuerdo con sus funciones y competencias especficas.
La administracin de la Polica de Seguridad Aeroportuaria comprende la gestin administrativa;
la direccin de los recursos humanos; la gestin econmica, contable y presupuestaria; la gerencia
logstica; la asistencia y asesoramiento jurdico-legal; y las relaciones institucionales de la
institucin.
ARTICULO 20. La composicin, dimensin, organizacin operacional y despliegue de la
Polica de Seguridad Aeroportuaria sern establecidos por el Poder Ejecutivo Nacional.
Captulo III Facultades
ARTICULO 21. La Polica de Seguridad Aeroportuaria est facultada para:
1.Actuar en cualquier lugar del mbito aeroportuario del Sistema Nacional de Aeropuertos de la
Repblica Argentina en cumplimiento de las misiones y funciones fijadas en los artculos 12 y 14
de la presente ley.
2. Solicitar informes, documentos, antecedentes y todo otro elemento que estime til para el
cumplimiento de sus misiones y funciones, a cualquier organismo pblico, nacional, provincial o
municipal, y a personas fsicas o jurdicas, pblicas o privadas, los que estarn obligados a
proporcionarlos dentro del trmino que se les fije, en el marco de la normativa vigente.
3.Contribuir a la elaboracin de Inteligencia Criminal en funcin de los planes que elabore la
Direccin Nacional de Inteligencia Criminal de la Secretara de Seguridad Interior, requerir
informes a la misma y participar en la produccin de Inteligencia Nacional de acuerdo a los

208

requerimientos que se originen en el Sistema Nacional de Inteligencia a travs de la mencionada

Direccin.
4.Organizar y administrar bases de datos, archivos y antecedentes relativos a la actividad propia
de la seguridad aeroportuaria o datos obtenidos en el ejercicio de sus funciones, pudiendo
promover la celebracin de acuerdos y contratos con organismos nacionales, internacionales y
extranjeros para integrarse en redes informativas de tal carcter, a condicin de necesaria y
efectiva reciprocidad.
5.Coordinar su accionar con organismos similares o conexos, nacionales, provinciales,
municipales o de otros pases, cuando el cumplimiento de sus misiones y funciones lo hagan
necesario.
6.Celebrar convenios de cooperacin tcnica y financiera con entidades pblicas y/o privadas, sin
cargo para el Estado nacional, a los efectos de propender a la optimizacin y modernizacin de la
infraestructura y de los mtodos operativos del sistema de seguridad aeroportuaria.
7.Proponer los marcos regulatorios de las actividades vinculadas al sistema de seguridad
aeroportuaria que puedan ser prestadas por sujetos de derecho privado, y las sanciones
pecuniarias a ser aplicadas en caso de infraccin a los mismos.
8.Percibir las multas que se apliquen como sanciones por la comisin de las contravenciones
establecidas en el Cdigo Contravencional Aeroportuario.
9.Percibir los aranceles por la habilitacin del uso de bienes, la prestacin de servicios y el
desarrollo de actividades por parte de personas vinculadas a la seguridad aeroportuaria para su
utilizacin, prestacin o actuacin, respectivamente, que se determinen en el mbito de su
competencia.
10.Proponer el dictado y ejercer la regulacin del servicio de prestaciones adicionales,
facultndose al Director Nacional de la Polica de Seguridad Aeroportuaria a dictar normas
complementarias en la materia, el que no podr afectar el normal cumplimiento de las misiones y
funciones de la Institucin.
Captulo IV Principios bsicos de actuacin
ARTICULO 22. Las acciones de la Polica de Seguridad Aeroportuaria debern adecuarse
estrictamente al principio de razonabilidad, evitando todo tipo de actuacin abusiva, arbitraria o
discriminatoria que entrae violencia fsica o moral contra las personas, as como tambin al

209

principio de gradualidad, privilegiando las tareas y el proceder preventivo y disuasivo antes que
el uso efectivo de la fuerza.
ARTICULO 23. El personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria deber adecuar su
conducta durante el desempeo de sus funciones a los siguientes principios bsicos de actuacin:
1.Desempearse con responsabilidad, respeto a la comunidad, imparcialidad e igualdad en el
cumplimiento de la ley, protegiendo los derechos de las personas.
2.Actuar teniendo en miras el pleno e irrestricto respeto a los derechos humanos, en
especial el derecho a la vida, a la libertad, a la integridad y dignidad de las personas, sin que
ningn tipo de emergencia u orden de un superior pueda justificar el sometimiento a torturas u
otros tratos crueles inhumanos o degradantes.
3.Asegurar la plena proteccin de la integridad fsica, psquica y moral de las personas bajo su
cuidado o custodia.
4.Ajustar su conducta a la ley de Etica Pblica, abstenindose de cualquier situacin que
implique un conflicto de intereses o la obtencin de ventaja o provecho indebidos de su autoridad
o funcin, persiga o no fines lucrativos.
5.Velar por el cumplimiento de las normas constitucionales, legales y reglamentarias durante su
accionar o el de otras fuerzas, organismos o agencias con las que se desarrollen labores conjuntas
o combinadas, o en las conductas de personas fsicas o jurdicas, pblicas o privadas con las que
se relacionen, debiendo dar inmediata cuenta de cualquier incumplimiento o del hecho de
corrupcin a la autoridad superior u organismo de control competente.
6.Mantener en reserva las cuestiones de carcter confidencial, particularmente las referidas al
honor, la vida y los intereses privados de las personas, de que tuvieran conocimiento, a menos que
el cumplimiento de sus funciones o las necesidades de la justicia exijan estrictamente lo
contrario.
7.Ejercer la fuerza fsica o coaccin directa en funcin del resguardo de la seguridad
aeroportuaria solamente para hacer cesar una situacin en que, pese a la advertencia u otros
medios de persuasin empleados por el funcionario del servicio, se persista en el incumplimiento
de la ley o en la inconducta grave.
La utilizacin de la fuerza ser de ltimo recurso y toda accin que pueda menoscabar los
derechos de las personas ser de ejecucin gradual, evitando causar un mal mayor a los derechos

210

de stas, de terceros o de sus bienes, y/o un uso indebido o excesivo de la fuerza, abuso verbal o
mera descortesa.
8.Recurrir al uso de armas de fuego solamente en caso de legtima defensa, propia o de terceros
y/o situaciones de estado de necesidad en las que exista peligro grave, inminente y actual para la
vida de las personas protegidas, o para evitar la comisin de un delito que entrae ese mismo
peligro, debiendo obrar de modo de reducir al mnimo los posibles daos y lesiones.
9.Anteponer al eventual xito de la actuacin la preservacin de la vida humana, la integridad
fsica de las personas, cuando exista riesgo de afectar dicho bien.
10.Identificarse como funcionarios del servicio, cuando el empleo de la fuerza y de armas de fuego
sea inevitable, en la medida de lo posible y razonable, dar una clara advertencia de su intencin
de emplear la fuerza o armas de fuego con tiempo suficiente como para que la misma sea tomada
en cuenta, salvo que, al dar esa advertencia se pusiera indebidamente en peligro a las personas
protegidas o al funcionario del servicio, se creara un riesgo cierto para sus vidas y el de otras
personas, o resultara evidentemente inadecuada o intil dadas las circunstancias del caso.
ARTICULO 24. En la Polica de Seguridad Aeroportuaria no habr deber de obediencia cuando
la orden impartida sea manifiestamente ilegtima y/o ilegal o su ejecucin configure o pueda
configurar delito. Si el contenido de la orden implicase la comisin de una falta disciplinaria leve
o grave el subordinado deber formular la objecin siempre que la urgencia de la situacin lo
permita.
ARTICULO 25. En ningn caso, el personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria, en el
marco de las acciones y actividades propias de sus misiones y funciones, podrn:
1.Inducir a terceros a la comisin de actos delictivos o que afecten a la intimidad y privacidad de
las personas.
2.Obtener informacin, producir inteligencia o almacenar datos sobre personas, por el solo hecho
de su raza, fe religiosa, acciones privadas, u opinin poltica, o de adhesin o pertenencia a
organizaciones partidarias, sociales, sindicales, comunitarias, cooperativas, asistenciales,
culturales o laborales, as como por la actividad lcita que desarrollen en cualquier esfera de
accin.
3.Influir de cualquier modo en la situacin institucional, poltica, militar, social y econmica del
pas, en su poltica exterior, en la vida interna de los partidos polticos legalmente constituidos,

211

en la opinin pblica, en medios de difusin o en asociaciones o agrupaciones legales de cualquier

tipo.
ARTICULO 26. El Personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria, en ejercicio de sus
funciones, en cualquier circunstancia y lugar, deber hacer uso exclusivamente del armamento
reglamentario provisto por la conduccin de la institucin, no pudiendo portar ni utilizar otro tipo
de armamento no autorizado u homologado por la autoridad mxima de la Polica de Seguridad
Aeroportuaria.
ARTICULO 27. La Polica de Seguridad Aeroportuaria comunicar inmediatamente a la
autoridad judicial que correspondiere los delitos de accin pblica que llegaren a su conocimiento
durante el desempeo de sus funciones.
ARTICULO 28. La Polica de Seguridad Aeroportuaria no est facultada para privar de su
libertad a las personas, salvo que durante el desempeo de actividades preventivas o
conjurativas, se deba proceder a la aprehensin de aquella persona que hubiera cometido algn
delito; o existieren indicios y hechos fehacientes que razonablemente pudieran vincularse con la
comisin de algn eventual delito en su mbito de actuacin.
ARTICULO 29. La privacin de la libertad deber ser notificada inmediatamente a la
autoridad judicial, y a la autoridad policial competente del lugar del hecho, si correspondiere, y la
persona detenida deber ser puesta a disposicin de dicha autoridad en forma inmediata.
Captulo V Rgimen profesional
ARTICULO 30. El rgimen profesional del personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria
se basa en los principios de profesionalizacin, idoneidad y eficiencia funcional, atendiendo a la
satisfaccin plena de las acciones tendientes a resguardar y garantizar la seguridad
aeroportuaria.
ARTICULO 31. El rgimen profesional del personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria
se rige por la presente ley y por la reglamentacin que se dicte en su consecuencia y comprende la
regulacin del escalafn y sus respectivos agrupamientos y especialidades; la carrera profesional
y sus respectivos perfiles; los grados jerrquicos; el ejercicio de la superioridad; la ocupacin de
los cargos orgnicos; las promociones y ascensos; la formacin y capacitacin del personal; el
sistema de retribuciones; el rgimen disciplinario; y las dems normativas inherentes al rgimen
laboral y al rgimen previsional especial al que hace referencia el Captulo VII de la presente ley.

212

Facltase al Poder Ejecutivo nacional a disponer las medidas necesarias tendientes a establecer
el sistema mdico asistencial que regir para el personal de la Polica de Seguridad
Aeroportuaria, en virtud de la aplicacin de la Ley 23.660.
ARTICULO 32. El personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria est exceptuado de las
normas que regulan el empleo pblico, con excepcin de las que expresamente se incluyan en la
presente ley y en las reglamentaciones que se dicten.
ARTICULO 33. El ingreso a la Polica de Seguridad Aeroportuaria se producir, previa
aprobacin del curso bsico de formacin para la seguridad aeroportuaria y de los exmenes que
al efecto se establezcan en las normas reglamentarias en el Instituto Superior de Seguridad
Aeroportuaria. La autoridad mxima de la Polica de Seguridad Aeroportuaria fijar los cupos
para cada ao lectivo y aprobar la denominacin del curso bsico de formacin para la seguridad
aeroportuaria, los alcances y forma de las pruebas de aptitud profesional, y designar a los
evaluadores.
Asimismo, aprobar la denominacin y contenido de todos los cursos de capacitacin,
perfeccionamiento, especializacin y entrenamiento para la seguridad aeroportuaria, destinados
al personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria o a terceros.
ARTICULO 34. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo anterior, y cuando las necesidades
funcionales impongan el llamado a convocatorias excepcionales o la obtencin de capacidades
especiales que no se encuentren dentro de los programas aprobados para la Polica de Seguridad
Aeroportuaria, la autoridad mxima de dicha institucin policial podr efectuar convocatorias
extraordinarias que permitan el ingreso de ciudadanos que cumplan con los requisitos fsicos,
psquicos y profesiona les establecidos para el caso y que aprueben el curso bsico de adaptacin
y/o especializacin, as como los exmenes que al efecto se establezcan.
ARTICULO 35. Son requisitos para ser miembro de la Polica de Seguridad Aeroportuaria:
1.Ser ciudadano argentino, nativo o por opcin.
2.Acreditar aptitud psicofsica compatible con la funcin y tarea a desarrollar.
3.Declarar bajo juramento cumplir y hacer cumplir la Constitucin Nacional y las leyes de la
Repblica.

213

4.Observar una conducta pblica adecuada al ejercicio de la funcin pblica y a la funcin

especfica que reglamenta la presente ley, en cumplimiento de lo dispuesto por los artculos 2 y
3 de la Ley 25.188 de tica en el Ejercicio de la Funcin Pblica.
5.Aprobar los programas y requisitos de formacin y capacitacin que establezca la Polica de
Seguridad Aeroportuaria.
6.Cumplir con las condiciones fijadas por la presente ley y sus normas reglamentarias.
7.Enseanza media completa o sus equivalentes.
ARTICULO 36. Sin perjuicio de lo prescripto por el artculo precedente, no podrn ingresar a la
Polica de Seguridad Aeroportuaria:
1.Quienes hayan incurrido en actos de fuerza contra el orden institucional y el sistema
democrtico, conforme a lo previsto en el artculo 36 de la Constitucin Nacional y en el Libro
Segundo, Ttulo X del Cdigo Penal, aun cuando se hubieren beneficiado por un indulto o
condonacin de la pena.
2.Quienes registren antecedentes por violacin a los derechos humanos, segn se establezca en
los archivos de la Secretara de Derechos Humanos del Ministerio de Justicia y Derechos
Humanos o de cualquier otro organismo o dependencia pblica que pudieren sustituirla en el
futuro.
3.Quienes hayan sido condenados por delito doloso de cualquier ndole.
4.Quienes hayan sido condenados por delito en perjuicio de la Administracin Pblica Nacional,
Provincial o Municipal.
5.Quienes tengan proceso penal pendiente que pueda dar lugar a condena por los delitos
enunciados en los incisos 3 y 4 del presente artculo.
6.Quienes se encuentren inhabilitados para el ejercicio de cargos pblicos.
7. Quienes hayan sido sancionados con exoneracin o cesanta en la Administracin Pblica
Nacional, Provincial o Municipal, mientras no medie rehabilitacin conforme a lo previsto en los
artculos 32 y 33 de la ley Marco de Regulacin de Empleo Pblico Nacional aprobada por la Ley
25.164 o, las respectivas normas que rijan en las dems jurisdicciones.
8.Quienes se encontraren incluidos en otras inhabilitaciones propias de la Polica de Seguridad
Aeroportuaria, de acuerdo a lo que establezca el decreto reglamentario de la presente ley.

214

9.Quienes hayan sido sancionados con destitucin o sancin equivalente en las fuerzas armadas o
en las fuerzas policiales o de seguridad federales o provinciales.
ARTICULO 37. Las designaciones efectuadas en violacin a lo dispuesto en el artculo anterior,
o de cualquier otra norma vigente, sern nulas cualquiera sea el tiempo transcurrido, sin
perjuicio de la validez de los actos y de las prestaciones cumplidas durante el ejercicio de sus
funciones.
ARTICULO 38. El Director Nacional podr convocar y reincorporar al personal de la
institucin en situacin de retiro cuando fuere necesario por razones de servicio asignndole
funciones mediante disposicin fundada, en las condiciones que se establezcan en la
reglamentacin.
ARTICULO 39. En el marco de la presente ley, las normas reglamentarias que regulen el
rgimen profesional del personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria establecern los
derechos, deberes, obligaciones y prohibiciones que regirn la carrera.
ARTICULO 40. El personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria adquirir estabilidad en
el empleo despus de transcurridos DOCE (12) meses de efectiva prestacin de servicios, y una
vez que hubiere aprobado las evaluaciones de rendimiento y aptitud que determine la autoridad
mxima de la Polica de Seguridad Aeroportuaria.
Durante el tiempo que el personal carezca de estabilidad, tendr todos los derechos y deberes
previstos en esta ley, dicho lapso deber ser computado para la antigedad en la carrera
profesional del personal. El personal comprendido en el rgimen de estabilidad tendr derecho a
conservar el empleo, el perfil de carrera y el grado alcanzado.
ARTICULO 41. La estabilidad en el empleo del personal de la Polica de Seguridad
Aeroportuaria slo se perder por cesanta o exoneracin, previo sumario administrativo, o
condena penal que importe privacin de libertad o la inhabilitacin para ejercer el cargo de
acuerdo con las prescripciones establecidas en la presente ley, o cuando se hubiere dispuesto la
baja del agente o su retiro obligatorio por alguna de las causales previstas en esta ley o en las
normas reglamentarias.
ARTICULO 42. El estado policial es la situacin jurdica del personal de la Polica de
Seguridad Aeroportuaria resultante del conjunto de derechos, deberes y obligaciones establecidos
por esta ley y por los reglamentos y disposiciones que en su consecuencia se dicten. El estado

215

policial se mantiene aun en situacin de retiro. El personal de la Polica de Seguridad

Aeroportuaria tendr estado policial, excepto aquel que cumpla las funciones propias de la
gestin administrativa, la direccin de los recursos humanos, la gestin econmica, contable y
presupuestaria, la gerencia logstica, la asistencia y asesoramiento jurdico-legal, las relaciones
institucionales y cualquier otra actividad no policial, las que sern desarrolladas por personal
civil de esta institucin, cuyo rgimen ser reglamentado por el Poder Ejecutivo Nacional. El
Director Nacional podr asignar algunas de estas funciones al personal con estado policial
cuando ello fuese necesario y mediare una disposicin fundada.
ARTICULO 43. El personal policial de la Polica de Seguridad Aeroportuaria revistar en un
escalafn nico que se denominar Escalafn General de Seguridad Aeroportuaria y que
contar con los siguientes agrupamientos, de acuerdo a la misin establecida en el artculo 12 de
la presente ley:
1.Agrupamiento Seguridad Preventiva.
2.Agrupamiento Seguridad Compleja.
ARTICULO 44. El Agrupamiento Seguridad Preventiva de la Polica de Seguridad
Aeroportuaria estar conformado por el personal policial abocado exclusivamente al desarrollo de
las acciones y actividades propias de la misin y funciones de seguridad aeroportuaria
preventiva.Las especialidades de este agrupamiento se establecern en la norma reglamentaria.
ARTICULO 45. El Agrupamiento Seguridad Compleja de la Polica de Seguridad
Aeroportuaria estar conformado por el personal policial abocado exclusivamente al desarrollo de
las acciones y actividades propias de la misin y funciones de seguridad aeroportuaria
compleja.Las especialidades de este agrupamiento se establecern en la norma reglamentaria.
ARTICULO 46. Los requisitos y exigencias profesionales para que el personal policial de la
Polica de Seguridad Aeroportuaria se incorpore a los agrupamientos o especialidades sern
establecidos en la norma reglamentaria.
ARTICULO 47. El personal policial de la Polica de Seguridad Aeroportuaria tendr una
carrera profesional nica organizada sobre la base de los siguientes perfiles:
1.Perfil de Seguridad Aeroportuaria Preventiva.
2.Perfil de Seguridad Aeroportuaria Compleja.

216

La incorporacin y el desarrollo de la carrera profesional del personal policial de la Polica de

Seguridad Aeroportuaria en cada perfil deber resultar de la opcin vocacional de los agentes as
como tambin de la formacin y capacitacin que reciban y del desempeo profesional durante el
ejercicio de sus funciones.
ARTICULO 48. La carrera profesional del personal policial de la Polica de Seguridad
Aeroportuaria se desarrollar sobre la base de la capacitacin permanente, el desempeo previo
de sus labores, la aptitud profesional para el grado jerrquico o cargo orgnico a cubrir y la
evaluacin previa a cada ascenso jerrquico. La carrera profesional estar regida por los
principios de profesionalizacin y especialidad. En tal sentido, deber priorizarse la
especializacin del personal policial de la Polica de Seguridad Aeroportuaria y evitarse los
cambios de agrupamiento y/o especialidad.
Sin perjuicio de lo expuesto precedentemente, una sola vez en la carrera profesional, el personal
policial que cumpliere servicios en uno de los agrupamientos previstos en el artculo 43 de la
presente ley, podr continuar su carrera profesional en el otro agrupamiento, siempre que rena
los requisitos exigidos para ello y cumpla con las condiciones de aptitud y evaluacin exigidas,
conforme lo establezca la reglamentacin. El cambio de especialidades podr ejercerse siempre
que se renan los requisitos exigidos para ello y el personal cumpla con las condiciones de aptitud
y evaluacin exigidas,
conforme lo establezca la reglamentacin.
ARTICULO 49. El personal policial de la Polica de Seguridad Aeroportuaria se organizar en
una categora nica de oficiales que contar con los siguientes grados jerrquicos:
1.Oficial Ayudante.
2.Oficial Principal.
3.Oficial Mayor.
4.Oficial Jefe.
5.Subinspector.
6.Inspector.
7.Comisionado Mayor.
8.Comisionado General. El cuadro de Oficiales Subalternos estar integrado por el personal
policial que alcance las jerarquas de Oficial Ayudante, Oficial Principal, Oficial Mayor y Oficial

217

Jefe. El cuadro de Oficiales Supervisores estar integrado por el personal policial que alcance las
jerarquas de Subinspector e Inspector. El cuadro de Oficiales Superiores de Conduccin estar
integrado por el personal policial que alcance las jerarquas de Comisionado Mayor y
Comisionado General.
ARTICULO 50. La ocupacin de los cargos orgnicos de la Polica de Seguridad Aeroportuaria
as como el ascenso al grado jerrquico superior del personal policial de la institucin ser
decidido por el Poder Ejecutivo Nacional a propuesta del Director Nacional de la institucin, de
acuerdo con el mrito y los antecedentes de los aspirantes, conforme los mecanismos de seleccin
que se implementen a travs de la reglamentacin, los cuales debern regirse por los siguientes
criterios:
1.La formacin y capacitacin profesional.
2.El desempeo a lo largo de su carrera profesional.
3.Los antecedentes funcionales y disciplinarios.
4.La antigedad en la Polica de Seguridad Aeroportuaria y en el grado jerrquico.La
reglamentacin determinar el grado o grados jerrquicos requeridos, el perfil profesional y/o las
destrezas o formacin profesionales para la ocupacin de cada cargo orgnico de la Polica de
Seguridad Aeroportuaria.
ARTICULO 51. El ejercicio de la superioridad en el mbito de la Polica de Seguridad
Aeroportuaria consiste en la ejecucin del mando a travs de la emisin de una orden de servicio
legal y legtima de parte de un superior y el cumplimiento estricto de la misma de parte de un
subordinado, durante el desarrollo de las funciones propias del servicio y de acuerdo con las
prescripciones y los lmites establecidos por la presente ley y por las normas reglamentarias. En
el mbito de la Polica de Seguridad Aeroportuaria el ejercicio de la superioridad podr tener tres
modalidades diferenciadas:
1.La superioridad jerrquica es la que un efectivo debe ejercer sobre otro como consecuencia de la
posesin de un grado jerrquico superior o, a igualdad de grado, por la antigedad en el grado
jerrquico y, a igualdad de antigedad, por la fecha de ascenso al grado inmediato anterior y as
sucesivamente, hasta el promedio de egreso del Instituto de formacin.

218

2.La superioridad orgnica es la que un efectivo debe ejercer sobre otro como consecuencia de la
ocupacin de un cargo de la estructura orgnica de la Polica de Seguridad Aeroportuaria con
funciones de direccin o conduccin, independientemente de su grado jerrquico.
3.La superioridad funcional es la que un efectivo debe ejercer sobre otro durante el desarrollo de
una misin, operacin o actividad concreta y especfica, ordenada por un superior, y en la que se
asigna responsabilidades y atribuciones precisas de mando a un efectivo que tiene un grado
jerrquico y/o un cargo inferior al de los dems integrantes de la misin, operacin o actividad,
siempre que medien razones de servicio que as lo justifiquen.
ARTICULO 52. La promocin a un grado jerrquico superior dentro de la carrera profesional
deber ajustarse a los siguientes requisitos:
1.La disponibilidad de vacantes en el grado jerrquico al que se aspira.
2.La acreditacin de los conocimientos profesionales requeridos para el desempeo de las
funciones o los cargos orgnicos correspondientes al grado jerrquico a cubrir.
3.La aprobacin de los cursos de ascenso o nivelacin que determine la reglamentacin.
4.La declaracin de aptitud profesional establecida por un comit de evaluacin conformado
segn la reglamentacin, de acuerdo con los criterios establecidos por el artculo 49 de la presente
ley.
ARTICULO 53. La prioridad para el ascenso entre dos o ms aspirantes a un mismo grado
jerrquico superior estar dada por los parmetros que se indican a continuacin y en el
siguiente orden:
1.El mayor puntaje obtenido en los cursos de ascenso o nivelacin, teniendo especial
consideracin el ttulo universitario o terciario relacionado con dichas funciones o cargos.
2.La mejor calificacin de aptitud profesional establecida por el comit de evaluacin.
3.La mayor antigedad en el grado jerrquico. Sin perjuicio de las promociones regulares, podrn
determinarse promociones del personal policial que se distinguiese en actos de servicios
debidamente acreditados, o falleciera a consecuencia de stos, conforme lo establezca la
reglamentacin.
ARTICULO 54. A los efectos de acceder a los dos ltimos grados jerrquicos de la carrera
profesional o a los cargos orgnicos correspondientes a dichos grados jerrquicos ser requisito

219

ineludible poseer ttulo universitario acorde con las funciones, salvo las excepciones establecidas
en la reglamentacin.
ARTICULO 55. Se requerir la permanencia de un tiempo mnimo en el grado jerrquico, el
cual ser fijado por la reglamentacin de la presente ley, para poder ascender al grado jerrquico
inmediato superior.
Captulo VI Formacin y capacitacin
ARTICULO 56. La formacin y la capacitacin del personal policial de la Polica de Seguridad
Aeroportuaria debern:
1.Desarrollar las aptitudes y valores necesarios para el ejercicio responsable de las funciones, con
conciencia tica, solidaria, reflexiva y crtica.
2.Propender a un aprovechamiento integral de los recursos humanos y materiales existentes y
asignados.
3.Incrementar y diversificar las oportunidades de actualizacin, perfeccionamiento y reconversin
para el personal policial de la Polica de Seguridad Aeroportuaria.
4.Propender a la formacin y capacitacin especfica en tareas de inteligencia y vinculadas al
derecho, la formacin y capacitacin cientfico y tcnica general y la formacin y capacitacin de
contenido humanstico, sociolgico y tico.
ARTICULO 57. Crase el Instituto Superior de Seguridad Aeroportuaria, dependiente de la
Direccin Nacional de la institucin, con la misin de formar y capacitar al personal de la Polica
de Seguridad Aeroportuaria as como tambin a los funcionarios responsables de la formulacin,
implementacin y evaluacin de las polticas y estrategias de seguridad aeroportuaria.
ARTICULO 58. El Instituto Superior de Seguridad Aeroportuaria promover la formacin del
personal policial de acuerdo con los principios de objetividad, igualdad de oportunidades, mrito y
capacidad.
ARTICULO 59. Los estudios cursados en el Instituto Superior de Seguridad Aeroportuaria
sern objeto de convalidacin por parte del Ministerio de Educacin, Ciencia y Tecnologa,
conforme a las leyes y reglamentaciones vigentes.
Captulo VII Rgimen previsional

220

ARTICULO 60. El personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria estar sujeto al rgimen

previsional que se establece en la presente ley. Las contingencias cubiertas por este rgimen son
la vejez, la incapacidad y el fallecimiento.
ARTICULO 61. Para obtener el derecho a los beneficios previsionales establecidos, el personal
deber computar un mnimo de:
1.VEINTE (20) aos de servicios inmediatamente anteriores al perodo de retiro; o
2.TREINTA (30) aos de servicios continuos o discontinuos prestados en la Polica de Seguridad
Aeroportuaria.
ARTICULO 62. A los efectos de determinar el haber de retiro mvil que corresponda, se
computarn todas remuneraciones sujetas a aportes que perciba el agente al momento de
acogerse al beneficio.
ARTICULO 63. El haber de retiro ser proporcional al tiempo de servicio de acuerdo con la
siguiente escala:Aos de Porcentaje Aos de Porcentaje servicio servicio 10 30 21 69 11 34 22 73
12 38 23 77 13 42 24 81 14 46 25 85 15 50 26 88 16 53 27 91 17 56 28 94 18 59 29 97 19 62 30 100
20 65 A los efectos del haber de retiro, la fraccin superior a SEIS (6) meses, se computar como
ao entero, siempre que el agente hubiere alcanzado el tiempo mnimo para el retiro voluntario.
ARTICULO 64. Los haberes de retiro o pensin sern mviles, y la movilidad ser de aplicacin
numrica y regulada por las remuneraciones con aportes que, por todo concepto, correspondan al
personal en actividad.
ARTICULO 65. Los servicios correspondientes a otros regmenes previsionales se acreditarn
de acuerdo a los procedimientos que sean de aplicacin en el rgimen de reciprocidad vigente y se
computarn cuando el peticionante alcance los plazos mnimos establecidos en el inciso 2) del
artculo 61 de la presente ley.Los servicios militares prestados con anterioridad a la vigencia de
la presente ley por el personal al que hace referencia el artculo 88 de la misma, y que hayan
ejercido la opcin all prevista, sern reconocidos a los efectos del derecho a los beneficios
previsionales y al monto del haber de los mismos.
ARTICULO 66. Tendrn derecho al haber de retiro ordinario o extraordinario, con sujecin a lo
previsto en el artculo 63 de la presente ley:
1.El personal que solicita el retiro ordinario, cuando tenga computados o computables VEINTE
(20) aos de servicio como mnimo.

221

2.El personal que fuera declarado en situacin de incapacidad total y permanente, en la forma
que disponga la reglamentacin.
3.El personal que fuera separado por cesanta, cuando tenga computados o computables VEINTE
(20) aos de servicio como mnimo o por disposicin fundada de la propia Fuerza.
4.En caso de fallecimiento del personal incluido en el presente rgimen, sus derechohabientes
tendrn derecho a los beneficios que ste otorga, cualquiera fuere la antigedad en la Polica de
Seguridad Aeroportuaria.
ARTICULO 67. Los porcentajes de aporte para el personal en actividad y de contribucin
patronal sern los que rijan en el rgimen general del Sistema Integrado de Jubilaciones y
Pensiones para el personal que se desempea en relacin de dependencia. Los beneficiarios
aportarn en igual proporcin que los activos.
ARTICULO 68. El haber de la pensin ser equivalente al SETENTA Y CINCO POR CIENTO
(75%) del haber de la jubilacin de que gozaba o le hubiera correspondido percibir al causante.
Los haberes de pensin se mantendrn actualizados respecto de los haberes en cuya relacin se
encuentran establecidos.
ARTICULO 69. Sern de aplicacin subsidiaria, y en cuanto no se opongan al presente rgimen
previsional, las disposiciones contenidas en la Ley 21.965.
ARTICULO 70. Los beneficios emergentes de la presente ley sern liquidados y abonados por la
Caja de Retiros, Jubilaciones y Pensiones de la Polica Federal Argentina. Los aportes y
contribuciones a que se refiere el artculo 67 de la presente ley sern retenidos y depositados en
esa Caja, y afectados al pago de beneficios comprendidos en esta ley, y, en caso de resultar
insuficientes, el faltante se financiar con la partida que fije la ley de Presupuesto.
ARTICULO 71. El Poder Ejecutivo nacional est facultado para la creacin de un organismo
gestor del rgimen previsional especial que desempear las funciones indicadas en la primera
parte del artculo anterior. Dicho organismo formalizar los convenios necesarios con la Caja de
Retiros, Jubilaciones y Pensiones de la Polica Federal Argentina a los efectos de la transferencia
de fondos y de documentacin respaldatoria.
Captulo VIII Control policial
ARTICULO 72. El Poder Ejecutivo nacional establecer el rgimen disciplinario de la Polica de
Seguridad Aeroportuaria que contendr el conjunto de faltas disciplinarias leves, graves y muy

222

graves que pudiera cometer el personal policial de la institucin en el cumplimiento de sus

funciones a travs de la violacin de los deberes y obligaciones establecidos en la presente ley y en
las reglamentaciones y disposiciones derivadas de ella, as como las sanciones administrativas
correspondientes a dichas faltas.
ARTICULO 73. El personal con estado policial estar sujeto a las siguientes sanciones
disciplinarias:
1.Apercibimiento.
2.Apercibimiento grave.
3.Suspensin de empleo por un mximo de SESENTA (60) das.
4.Prdida del uso del grado y del uniforme para el personal en situacin de retiro.
5.Baja por cesanta.
6.Baja por exoneracin.
ARTICULO 74. Las faltas en que puede incurrir el personal, sean stas leves, graves o muy
graves, el procedimiento a seguir para la aplicacin de las sanciones determinadas en el artculo
anterior y las consecuencias de stas, as como tambin las facultades disciplinarias del personal
con estado policial, se regirn por la presente ley y las normas reglamentarias que se dicten.
ARTICULO 75. Crase la Direccin de Control Policial de la Polica de Seguridad
Aeroportuaria la que funcionar en el mbito de la Secretara de Seguridad Interior y estar
integrada por la Auditora de Asuntos Internos; el Tribunal de Disciplina Policial y la Defensora
del Polica de Seguridad Aeroportuaria.
ARTICULO 76. La Direccin de Control Policial de la Polica de Seguridad Aeroportuaria tiene
como funciones:
1.Velar por el cumplimiento de leyes, reglamentos y disposiciones de la Polica de Seguridad
Aeroportuaria.
2.Ordenar la instruccin de las actuaciones sumariales cuando le fueren requeridas.
3.Designar por sorteo un defensor letrado integrante de la Defensora del Polica cuando el
imputado no ejerza la facultad de la asistencia letrada.
4.Dictar la disponibilidad preventiva o la desafectacin del servicio del o los encausados a peticin
de la Auditora de Asuntos Internos en el marco de actuaciones sumariales.

223

5.Designar por sorteo auditores sumariales e inspectores ad hoc cuando circunstancias especiales
y urgentes lo justifiquen.
6.Establecer o determinar los procedimientos de auditora e inspecciones preventivas.
7.Efectuar la programacin anual de las auditoras e inspecciones preventivas.
ARTICULO 77. La Direccin de Control Policial ser dirigida por un funcionario civil sin estado
policial, designado por el Secretario de Seguridad Interior.
El Secretario de Seguridad Interior establecer su organizacin y su funcionamiento y la dotar
con personal civil idneo para el cumplimiento de sus funciones.
ARTICULO 78. La Auditora de Asuntos Internos de la Polica de Seguridad Aeroportuaria
tiene como funciones:
1.Prevenir conductas del personal de la institucin con estado policial que pudiesen constituir
faltas disciplinarias graves o muy graves.
2.Identificar las conductas del personal de la institucin con estado policial que pudiesen
constituir falta disciplinaria grave o muy grave.
3.Instruir los sumarios administrativos correspondientes e investigar las referidas conductas,
colectando pruebas, comprobando los hechos y las circunstancias tendientes a calificarlas e
individualizar a los responsables de las mismas.
4.Acusar al personal policial, responsable de la falta disciplinaria grave o muy grave cuando
hubiere indicios fehacientes y concordantes, o semiplena prueba, ante el Tribunal de Disciplina
Policial a los efectos de su juzgamiento.
5.Denunciar ante la autoridad judicial competente la posible comisin de los delitos cometidos por
el personal policial que fuesen conocidos en el ejercicio de sus funciones.
ARTICULO 79. La Auditora de Asuntos Internos de la Polica de Seguridad Aeroportuaria
ser dirigida por un funcionario civil sin estado policial, designado por el Secretario de Seguridad
Interior.
El Secretario de Seguridad Interior establecer su organizacin y su funcionamiento y la dotar
con personal civil idneo para el cumplimiento de sus funciones.
ARTICULO 80. Todo el personal policial de la Polica de Seguridad Aeroportuaria se encuentra
sometido al control de la Auditora de Asuntos Internos durante el desempeo de sus funciones y
tiene la obligacin de evacuar informes y de prestar la colaboracin debida

224

para el eficaz cumplimiento de su cometido.

ARTICULO 81. El Tribunal de Disciplina Policial tiene como funciones:
1.Juzgar administrativamente al personal policial acusado por la Auditora de Asuntos Internos
de ser responsable de la comisin de falta disciplinaria grave o muy grave, asegurando el debido
proceso y el carcter contradictorio del mismo.
2.Aplicar las sanciones administrativas establecidas en el rgimen disciplinario de la Polica de
Seguridad Aeroportuaria que correspondiere al personal policial responsable de la comisin de
falta disciplinaria grave o muy grave.
En caso de cesanta o exoneracin, el Tribunal aconsejar tales sanciones a la autoridad
administrativa.
3.Denunciar ante la autoridad judicial competente la posible comisin de delitos cometidos por el
personal policial que fuesen conocidos en el ejercicio de sus funciones.
ARTICULO 82. El Tribunal de Disciplina Policial estar integrado por tres miembros,
compuesto de la siguiente manera:
dos miembros con ttulo de abogado y sin estado policial y un miembro de la institucin con grado
de Oficial Superior de Conduccin, los que sern designados por el Secretario de Seguridad
Interior.El Secretario de Seguridad Interior establecer su organizacin y su funcionamiento y lo
dotar con personal idneo para el cumplimiento de sus funciones.
ARTICULO 83. La Defensora del Polica de Seguridad Aeroportuaria estar a cargo de un
profesional abogado sin estado policial, designado por el Secretario de Seguridad Interior. El
Secretario de Seguridad Interior establecer su organizacin y su funcionamiento y la dotar con
personal civil idneo para el cumplimiento de sus funciones.
Tendr como funcin:
1.Garantizar el debido proceso legal del personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria.
2.Ejercer la defensa del Personal policial, si no hubiere designado defensor particular, cuando
fueren acusados por la auditora de asuntos internos, o cuando le fuere requerida por el Director
de control Policial.
3.Entender en los procedimientos jurdico-administrativos del personal policial de Seguridad
Aeroportuaria.

225

4.Proponer mecanismos de salvaguarda de los derechos del personal de la Polica de Seguridad

Aeroportuaria. El personal de la Polica de Seguridad Aeroportuaria tiene la obligacin de
prestar la colaboracin debida y confeccionar los informes que le requiera la Defensora del
Polica de Seguridad Aeroportuaria, en cada caso.
ARTICULO 84. Las faltas disciplinarias leves sern sancionadas por el Director Nacional de la
Polica de Seguridad Aeroportuaria y/o por el titular de la Unidad Operativa de Seguridad
Aeroportuaria respectiva, de acuerdo con el rgimen disciplinario de la institucin.
Ttulo III Disposiciones complementarias y transitorias
ARTICULO 85. El Poder Ejecutivo nacional dictar la reglamentacin de la presente ley dentro
de los CIENTO OCHENTA (180) das de su entrada en vigencia, a propuesta del Ministerio del
Interior.
ARTICULO 86. El Poder Ejecutivo nacional realizar, en el transcurso del primer ao de
entrada en vigencia de la presente ley, las adecuaciones presupuestarias, contrataciones de
bienes, servicios y personal y toda otra accin necesaria para dotar de operatividad a la Polica de
Seguridad Aeroportuaria.
ARTICULO 87. El Poder Ejecutivo nacional dictar las normas necesarias para la
administracin de la transicin entre el rgimen actual y el que se crea por la presente ley.
ARTICULO 88. El personal que, al momento de entrar en vigencia esta ley, se encuentre
prestando servicios en la Polica de Seguridad Aeroportuaria deber ser incorporado al nuevo
Escalafn General de Seguridad Aeroportuaria, o al Rgimen del Personal Civil de la Polica de
Seguridad Aeroportuaria que se establecer conforme a las previsiones del artculo 42 de la
presente ley, de acuerdo a los parmetros que establezca el Poder Ejecutivo nacional.
ARTICULO 89. El personal que, al momento de entrar en vigencia esta ley, no rena los
requisitos para ser incorporado al nuevo Escalafn General de Seguridad Aeroportuaria, recibir
la capacitacin para su reconversin laboral que la reglamentacin establezca.
ARTICULO 90. Los miembros de la Fuerza Area Argentina que, al momento de entrar en
vigencia esta ley, se encuentren prestando servicios en la Polica de Seguridad Aeroportuaria y
sean incorporados orgnicamente a esta institucin, podrn mantener el mismo rgimen
previsional u optar dentro del plazo de SESENTA (60) das contado a partir de la reglamentacin

226

de la presente ley por adherir al rgimen previsional especial establecido en el Captulo VII,
quedando incorporados al mismo a partir del mes siguiente al que ejerciere la opcin.
ARTICULO 91. Las misiones y funciones asignadas por la Ley 21.521 a la Polica Aeronutica
Nacional y que no hayan sido asignadas por la presente ley a la Polica de Seguridad
Aeroportuaria, sern ejercidas por la Fuerza Area Argentina. En tal sentido, queda como
responsabilidad de dicha fuerza todo lo atinente, a la vigilancia y control del espacio areo en
materia de defensa nacional. Dergase la Ley 21.521 y toda otra norma de carcter pblico,
reservado, secreto, publicada o no publicada que se oponga a la presente ley.
ARTICULO 92. Modifcase el inciso e) del artculo 7 del Ttulo II de la ley 24.059 de Seguridad
Interior, el que quedar redactado de la siguiente forma:e) La Polica Federal, la Polica de
Seguridad Aeroportuaria y las policas provinciales de aquellas provincias que adhieran a la
presente.
ARTICULO 93. Modifcase los puntos 2 y 3 del artculo 8 del Ttulo II de la Ley 24.059 de
Seguridad Interior, los que quedarn redactados de la siguiente forma:2.Dirigir y coordinar la
actividad de los rganos de informacin e inteligencia de la Polica Federal Argentina y de la
Polica de Seguridad Aeroportuaria; como tambin de los pertenecientes a Gendarmera Nacional
y Prefectura Naval Argentina, en estos ltimos casos exclusivamente a los efectos concernientes a
la seguridad interior. 3.Entender en la determinacin de la organizacin, doctrina, despliegue,
capacitacin y equipamiento de la Polica Federal Argentina y Polica de Seguridad
Aeroportuaria; e intervenir en dichos aspectos con relacin a Gendarmera Nacional y Prefectura
Naval Argentina, en estos ltimos casos exclusivamente a los fines establecidos en la presente
ley.
ARTICULO 94. Modifcase el inciso e) del artculo 11 del Ttulo II de la Ley 24.059 de
Seguridad Interior, el que quedar redactado de la siguiente forma:e) Los titulares de: Polica
Federal

Argentina;

Polica

de

Seguridad

Aeroportuaria;

Prefectura

Naval

Argentina;

Gendarmera Nacional; y Cinco jefes de polica de las provincias que adhieran al sistema pos que
rotarn anualmente de acuerdo a lo que se establezca en la reglamentacin, procurando que
queden representadas todas las regiones del pas.
ARTICULO 95. Modifcase el artculo 13 del Ttulo II de la Ley 24.059 de Seguridad Interior, el
que quedar redactado de la siguiente forma:Artculo 13:En el mbito del Consejo de Seguridad

227

Interior, cuando se lo considere necesario, se constituir un Comit de Crisis cuya misin ser
ejercer la conduccin poltica y supervisin operacional de los cuerpos policiales y, fuerzas de
seguridad federales y provinciales que se encuentren empeados en el reestablecimiento de la
seguridad interior en cualquier lugar del territorio nacional y estar compuesto por el ministro
del Interior y el gobernador en calidad de copresidentes, y los titulares de Gendarmera Nacional,
Prefectura Naval Argentina, Polica Federal y Polica de Seguridad Aeroportuaria.
Si los hechos abarcaren ms de una provincia, se integrarn al Comit de Crisis los gobernadores
de las provincias en que los mismos tuvieren lugar, con la coordinacin del ministro del Interior.
En caso de configurarse el supuesto del artculo 31 se incorporar como copresidente el ministro
de Defensa y como integrante el titular del Estado Mayor Conjunto. El subsecretario de
Seguridad Interior actuar como secretario del comit.
ARTICULO 96. Modifcase el artculo 15 del Ttulo II de la Ley 24.059 de Seguridad Interior, el
que quedar redactado de la siguiente forma:Artculo 15:El Centro de Planeamiento y Control
tendr por misin asistir y asesorar al Ministerio del Interior y al Comit de Crisis en la
conduccin de los cuerpos policiales y fuerzas de seguridad a los efectos derivados de la presente
ley. Estar integrado por personal superior de la Polica Federal Argentina, Polica de Seguridad
Aeroportuaria, Gendarmera Nacional, Prefectura Naval Argentina, policas provinciales, y por
funcionarios que fueran necesarios.
ARTICULO 97. Modifcase el artculo 16 del Ttulo II de la Ley 24.059 de Seguridad Interior, el
que quedar redactado de la siguiente forma:Artculo 16:La Direccin Nacional de Inteligencia
Criminal constituir el rgano a travs del cual el ministro del Interior ejercer la direccin
funcional y coordinacin de la actividad de los rganos de informacin e inteligencia de la Polica
Federal Argentina y de la Polica de Seguridad Aeroportuaria; como tambin de los
pertenecientes a la Gendarmera Nacional y la Prefectura Naval Argentina, en estos ltimos
casos exclusivamente a los efectos concernientes a la seguridad interior, y de los existentes a nivel
provincial de acuerdo a los convenios que se celebren.
Estar integrada por personal superior de Polica Federal Argentina, Polica de Seguridad
Aeroportuaria, Gendarmera Nacional, Prefectura Naval Argentina, policas provinciales, y los
funcionarios que fueran necesarios.

228

ARTICULO 98. Modifcase el artculo 18 del Ttulo II de la Ley 24.059 de Seguridad Interior, el
que quedar redactado de la siguiente forma:Artculo 18:En cada provincia que adhiera a la
presente ley se crear un Consejo Provincial de Complementacin para la Seguridad Interior. El
mismo constituir un rgano coordinado por el ministro de Gobierno (o similar) de la provincia
respectiva y estar integrado por los responsables provinciales del rea de seguridad y las
mximas autoridades destinadas en la provincia de Polica Federal, Polica de Seguridad
Aeroportuaria, Gendarmera Nacional y Prefectura Naval Argentina.
Cada provincia establecer el mecanismo de funcionamiento del mismo y tendr como misin la
implementacin de la complementacin y el logro del constante perfeccionamiento en el accionar
en materia de seguridad en el territorio provincial mediante el intercambio de informacin, el
seguimiento de la situacin, el logro de acuerdo sobre modos de acciones y previsin de
operaciones conjuntas y la evaluacin de los resultados.
ARTICULO 99. Modifcase el artculo 19 del Ttulo III de la Ley 24.059 de Seguridad Interior,
el que quedar redactado de la siguiente forma:Artculo 19:Ser obligatoria la cooperacin y
actuacin supletoria entre Polica Federal, Polica de Seguridad Aeroportuaria, Gendarmera
Nacional y Prefectura Naval Argentina.
ARTICULO 100. Modifcase el artculo 1 de la Ley 18.711 de Funciones y Jurisdicciones de las
Fuerzas de Seguridad, el que quedar redactado de la siguiente forma:Artculo 1:La
Gendarmera Nacional, la Prefectura Naval Argentina, la Polica Federal y la Polica de
Seguridad Aeroportuaria, ejercern competencias policiales propias del Estado Federal segn las
misiones, funciones y jurisdicciones territoriales que para cada una de ellas se determinan en la
presente ley.
ARTICULO 101. Modifcase el artculo 16 de la Ley 18.711 de Funciones y Jurisdicciones de las
Fuerzas de Seguridad, el que quedar redactado de la siguiente forma:Artculo 16:La Polica de
Seguridad Aeroportuaria cumple sus funciones en aeropuertos y aerdromos del Sistema
Nacional de Aeropuertos, de acuerdo a la jurisdiccin y competencia establecida en la ley de
Seguridad Aeroportuaria.
ARTICULO 102. Modifcase el artculo 18 de la Ley 18.711 de Funciones y Jurisdicciones de las
Fuerzas de Seguridad, el que quedar redactado de la siguiente forma:Artculo 18:Ser
obligatoria la cooperacin y actuacin supletoria entre Gendarmera Nacional, Prefectura Naval

229

Argentina, Polica Federal y Polica de Seguridad Aeroportuaria, como igualmente cualquier otro
organismo nacional que ejerza funciones policiales anlogas. Dicha cooperacin deber
materializarse respetando la titularidad jurisdiccional de cada una de estas instituciones u
organismos.
ARTICULO 103. Facltase al Poder Ejecutivo a publicar un texto ordenado de la Ley 24.059 de
Seguridad Interior.
ARTICULO 104. El Poder Ejecutivo nacional elaborar el Cdigo Contravencional
Aeroportuario, el que se elevar al Honorable Congreso de la Nacin en el trmino de CIENTO
OCHENTA (180) das de la entrada en vigencia de la presente.
ARTICULO 105. Comunquese al Poder Ejecutivo nacional. DADA EN LA SALA DE
SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS TREINTA Y UN
DIAS DEL MES DE MAYO DEL AO DOS MIL SEIS.
REGISTRADA BAJO EL N 26.102 ALBERTO BALESTRINI. JOSE J.B.PAMPURO.
Enrique Hidalgo. Juan H. Estrada.
Decreto N 786/2006
Bs.As., 16/6/2006
VISTO el Proyecto de Ley N 26.102, sancionado por el HONORABLE CONGRESO DE LA
NACION el 31 de mayo de 2006, y CONSIDERANDO:
Que por el mencionado Proyecto de Ley se aprueba el sistema de seguridad aeroportuaria,
entendiendo por tal, a las acciones tendientes a resguardar y garantizar la seguridad interior en
el mbito jurisdiccional aeroportuario, a travs de la prevencin, conjuracin e investigacin de
los delitos e infracciones que no estn previstos en el Cdigo Aeronutico.
Que el artculo 11 del Proyecto de Ley sancionado crea la POLICIA DE SEGURIDAD
AEROPORTUARIA en el mbito del MINISTERIO DEL INTERIOR, como autoridad superior
responsable de la seguridad aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos.
Que el artculo 18 del Proyecto de Ley sancionado, dispone que la conduccin y administracin de
la Polica de Seguridad Aeroportuaria ser ejercida por la Direccin Nacional de la Polica de
Seguridad Aeroportuaria que estar a cargo de un funcionario con rango de Director Nacional,
designado por el PODER EJECUTIVO NACIONAL.

230

Que el primer prrafo del artculo 19 del Proyecto de Ley dispone que la conduccin de la Polica
de Seguridad Aeroportuaria comprende la planificacin estratgica y la direccin y coordinacin
operativa general de la misma en todo lo relativo al accionar especfico as como tambin a las
actividades y labores conjuntas con otros cuerpos policiales, fuerzas de seguridad u organismos
de inteligencia, federales, provinciales y/o extranjeros, de acuerdo con sus funciones y
competencias especficas.
Que, en lo que se refiere a los organismos de inteligencia, en virtud de lo dispuesto por el artculo
13 de la Ley de Inteligencia Nacional N 25.520, corresponde a la SECRETARIA DE
INTELIGENCIA coordinar las actividades, dentro del marco de la Ley de Seguridad Interior N
24.059, con los funcionarios designados por el Ministro del rea respectiva, cuyo rango no podr
ser inferior al de Subsecretario de Estado, no revistiendo el titular del organismo que se crea tal
carcter.
Que por los fundamentos sealados precedentemente, corresponde observar parcialmente el
artculo 19 del Proyecto de Ley registrado bajo el N 26.102.
Que la medida que se propone no altera el espritu ni la unidad del Proyecto de Ley sancionado
por el HONORABLE CONGRESO DE LA NACION.
Que el Servicio Jurdico Permanente ha tomado la intervencin de su competencia.
Que la presente medida se dicta en virtud del Artculo 80 de la CONSTITUCION NACIONAL.
Por ello, EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA EN ACUERDO GENERAL DE
MINISTROS DECRETA:
ARTICULO 1 Obsrvase en el primer prrafo del artculo 19 del Proyecto de Ley
registrado bajo el N 26.102 la frase ...u organismos de inteligencia, federales,
provinciales y/o extranjeros....
ARTICULO 2 Con la salvedad establecida en el artculo anterior cmplase, promlgase y tngase por
ley de la Nacin el Proyecto de Ley registrado bajo el N 26.102.
ARTICULO 3 Dse cuenta al HONORABLE CONGRESO DE LA NACION.
ARTICULO 4 Comunquese, publquese, dse a la Direccin Nacional del Registro Oficial y archvese.

KIRCHNER.

Alberto

A.Fernndez.

Carlos

A.Tomada.

Alberto

J.B.Iribarne.

Anbal

D.Fernndez. Nilda C.Garr. Julio M.De Vido. Felisa Miceli. Jorge E.Taiana. Gins M.Gonzlez
Garca. Daniel F.Filmus. Juan C.Nadalich.

231

CASOS PRCTICOS

ANTECEDENTES JURISPRUDENCIALES

Suprema Corte:
- I -La Sala I de la Cmara de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal confirm la sentencia (..) en
cuanto declar inaplicable el lmite de responsabilidad previsto por el artculo 22 de la Convencin para la
Unificacin de Ciertas Reglas relativas al Transporte Areo Internacional suscripta en Varsovia en 1929
("la Convencin") y la revoc en cuanto a la moneda de pago, disponiendo que el crdito de la aseguradora
-subrogada en los derechos de la consignataria de la mercanca perdida- fuera pagado por la transportista
demandada, Federal Express Corp. ("Fedex"), en Dlares Estadounidenses. Contra dicho pronunciamiento,
Fedex interpuso el recurso extraordinario.
- II -La recurrente (..) refiere que los hechos del precedente son diferentes a los del sub-lite porque aqu
tanto el expedidor como el consignatario se encontraban informados de la ruta y/o escalas que operaba
Fedex, no se realiz trasbordo de la mercadera perdida y exista una relacin comercial constante para el
transporte en la ruta involucrada, siendo adems el cargador responsable por los datos consignados en la
gua segn lo dispuesto por los arts. 6 y 10 de ese cuerpo legal.
Afirma que la Sala, al no ponderar los antecedentes que son su fuente, ha realizado una interpretacin de
la Convencin -artculos 8, 9 y 22- que le quita su sentido, pronuncindose adems con prescindencia de los
trminos del contrato incluidos al dorso de la gua -por referencia- al igual que la Gua de Servicios y que
remiten a tarifas, horarios y rutas que son de conocimiento pblico. A este respecto destaca que cumpli
con la normativa de Estados Unidos que exime a los transportadores de la publicacin y notificacin de las
condiciones del contrato de transporte, entre ellas, rutas y escalas. De tal modo, sostiene que, habiendo
reconocido la prdida de los 3 bultos -cuyo valor no fue declarado- debe responsabilizarse a su parte
aplicando el lmite previsto en el artculo 22, inciso 2.
Con relacin al pago ordenado en dlares estadounidenses, aduce que si bien la compra se realiz en
Estados Unidos, el contrato de transporte internacional nada tiene que ver con dicha compra y el seguro
fue contratado y pagado en la Argentina (fs. 521). Asimismo, que la actora recibira una suma dolarizada
cuando, de acuerdo con las leyes 25.561 y 25.820 y sus decretos reglamentarios, dictados por motivo de la
emergencia declarada y constitucionalmente vlidos, se encuentra pesificada. A lo que agrega, que tampoco
el caso encuadra en las previsiones del decreto 704/02 porque no se trata de una deuda que haya de ser
pagada con fondos provenientes del exterior o corresponda la reposicin de cosas o bienes con componentes
importados segn el artculo 2 del decreto 320/02.
-III- El recurso extraordinario deducido es formalmente procedente toda vez que la discusin versa sobre el
alcance y aplicacin de preceptos federales y el fallo cuestionado ha sido contrario a las pretensiones que la

232

apelante funda en ellos (..). Desde que el recurso por arbitrariedad, ha sido rechazado, cabe resaltar que el
artculo 8, inciso c) de la Convencin de Varsovia (1929), cuya interpretacin se ha puesto en tela de juicio,
prescribe que la gua area debe contener, entre otros datos, las paradas previstas y el 9 que, cuando el
transportador acepte las mercancas sin carta de porte, o sin que sta contenga todos los datos indicados
por el artculo 8 en los apartados a) a i) inclusive y q), no tendr derecho a ampararse en los preceptos de
esta Convencin que excluyan o limiten la responsabilidad.
En ese marco, y establecido por los jueces de la causa que existi omisin de consignar en la gua area la
escala que el vuelo de la transportista realiz con trasbordo de mercadera -aspecto irrevisable de
conformidad con lo expuesto-, la interpretacin efectuada por la Sala en el sentido que el artculo 8
impone que la gua area contenga la mencin de las escalas previstas y que su omisin, de acuerdo con el
artculo 9, importa la prdida del derecho a ampararse en los preceptos que excluyen o limitan su
responsabilidad, resulta ajustada a derecho.
Tal hermenutica se compadece con el precedente que examin el caso de una gua area en la que, no
obstante haberse indicado los puntos de partida y destino, omiti consignarse una escala seguida de un
trasbordo de la mercadera. Sostuvo en esa oportunidad, que si bien asiste al transportador la facultad de
modificar el itinerario, ello no alcanza para eximirlo de las consecuencias (prdida del lmite de
responsabilidad segn el artculo 9) de la omisin de consignar las escalas tal lo prescribe el artculo 8,
inciso c), recaudo esencial -que hace a las condiciones del transporte- y no meramente formal pues se relaciona con el itinerario a seguir, vinculado con el riesgo que tanto expedidor, como asegurador asumen.
Finalmente, los aspectos relativos a la posibilidad de conocimiento de rutas y situacin de la mercadera
objeto del contrato de transporte, quedan comprendidos en el mbito de las cuestiones fcticas cuya
arbitrariedad no es dado revisar por la falta de articulacin de queja a su respecto.
- IV (..)
- V- Por lo expuesto, en mi opinin, corresponde declarar procedente la apelacin federal, confirmar la
sentencia en lo referido al lmite de responsabilidad de la demandada (punto III de mi dictamen).
Buenos Aires, 29 de noviembre de 2006. Es copia Esteban Righi
Buenos Aires, 5 de febrero de 2008
Vistos los autos: "Boston Ca. de Seguros S.A. c/ Federal Express s/ faltante y/o avera de carga transporte
areo".
Considerando:
Que el recurso extraordinario es inadmisible (art. 280 del Cdigo Procesal Civil y Comercial de la
Nacin).Por ello, y odo el seor Procurador General, se desestima el recurso de fs. 1295/1345. Con costas
(art. 68 del cdigo citado). Notifquese y, oportunamente, remtase. RICARDO LUIS LORENZETTI (en

233

disidencia)- ELENA I. HIGHTON de NOLASCO - ENRIQUE SANTIAGO PETRACCHI - JUAN CARLOS

MAQUEDA (en disidencia)- E. RAUL ZAFFARONI - CARMEN M. ARGIBAY. ES COPIA

52.635 - CNCiv. y Com. Fed., sala 1, junio 17-2003. - Smart S.A. c. Expeditors International of Washington
INC s/faltante y/o avera de carga de transporte areo.
En Buenos Aires, a los 17 das del mes de junio de 2003, reunidos en Acuerdo los jueces de la sala 1
de esta Cmara para dictar sentencia en los autos mencionados en el epgrafe, y de conformidad con el
orden del sorteo efectuado, el juez de las Carreras, dijo:
1. La sentencia de fs. 254/260 hizo lugar a la demanda promovida por "Smart S.A." hasta la suma
de $ 33.910,17, con fundamento en: a) la improcedencia del planteo de caducidad por corresponder
computar el inicio de la mediacin obligatoria con la presentacin del formulario correspondiente; b) las
constancias documentales -gua, factura, manifiesto de importacin, informe de Edcadassa, etc.- y
testimoniales indican que la mercadera fue embarcada en buenas condiciones y a la desconsolidacin
ingres a depsito con una diferencia de peso en menos de 39 kilogramos; c) la tasacin realizada por el
perito de oficio. (..) Esta decisin fue apelada por ambas partes.
Mientras la parte actora circunscribe sus agravios a la "pesificacin" de la deuda, la contraria lo hace, a fs.
275/277, respecto de: 1) la desestimacin de la caducidad; 2) la responsabilidad achacada cuando los bultos
fueron despachados en perfecto estado externo y retirados de Edcadassa en iguales condiciones, y 3)
subsidiariamente solicita que se aplique el lmite del arto 22 de la Convencin de Varsovia y el de la ley
24.283.
2. De conformidad con los antecedentes de la causa "Smart S.A." adquiri de "Toshiba Amrica
Information Systems Inc." una partida de 25 equipos de computacin. Para el traslado, desde Los Angeles
(EE.UU.) a Buenos Aires, contrat a "Expeditors Intemational", emitindose la Gua Area N 4071028777,
realizndose el transporte desde Miami (EE.UU.) por Aerolneas Argentinas, vuelo CKS 395, que lleg a
destino el 6 de marzo de 1997.
Al ingreso de la carga a depsito fiscal, se verific una. diferencia en menos de peso de 39 kilogramos (fs.
220/1/2 y 224). No obstante, con la presencia del despachante de aduana y el liquidador designado por la
aseguradora Visin S.A., se determin que el embalaje no presentaba signos de haber sido violado.
Luego del despacho a plaza, ahora en los depsitos de la actora, se comprob el faltante de 14 notebooks de
las 25 computadoras remitidas.
El 13 de marzo del mismo ao se realiz la protesta ante el representante del transportador contractual
("Eximcom Cargas Areas").

(..).

234

4. En cuanto a la responsabilidad de la demandada, debe recordarse que el transportista areo asume

frente a su cocontratante una obligacin de resultado: entregar en destino las cosas cargadas, en el mismo
estado en que las recibiera segn la gua de conocimiento -en este caso sin observaciones- ).
Tal es lo que, precisamente, surge del art. 20, inc. 10 de la Convencin de Varsovia, en tanto establece que
"... el transportador no ser responsable si prueba que l y sus representantes adoptaron todas las medidas
necesarias para evitar el dao o que les gue imposible adoptarlas Y se presume iuris tantum la
responsabilidad del porteador por los daos ocurridos a la carga en ocasin del transporte (..), que
comprende el tiempo en que los efectos se encuentran bajo cuidado del transporta dor, ya sea en el
aeropuerto o a bordo de la nave, y que culmina cuando las mercaderas son entregadas a depsito .
En tales condiciones, mal puede rehuir la transportadora su responsabilidad en la materia puesto que lo
entregado no se corresponde con lo cargado originalmente segn la gua area correspondiente, debindose
tener por verificado el faltante invocado, habida cuenta de que, previo al embarque, el contenido result
conforme segn lista de empaque, y ello no se encuentra controvertido.
Por lo dems, la porteadora no rindi prueba que demostrara que adopt, o le fue imposible adoptar, las
medidas necesarias para evitar las prdidas sufridas en los bultos transportados, menoscabo que se
encuentra detallado por la merma de peso en el informe de ingreso al depsito fiscal con relacin a lo que
recibiera previo al traslado, de modo que la transportista era quien deba acreditar que el faltante no le era
imputable (arg. Art. 20, inc. 1 de la Convencin de Varsovia), siendo que ningn elemento relevante aport
la demandada a ese fin.
Comprobada entonces la falta parcial de la carga, corresponde atenerse a los valores a que lleg el a quo
con remisin a la pericia de autos con la no controvertida limitacin del art. 22 de la Convencin de Varsovia, toda vez que el mtodo que all se utilizara no fue observado por las partes.
5. Respecto de la pesificacin de la deuda, y tal como lo hemos decidido antes de ahora, no corresponde la
transformacin en pesos de la deuda cuando, como en el sub judice, el deudor se encuentra en mora y est
relacionada con bienes de origen extranjero.
6. Por ltimo, sin perjuicio que la sentencia recurrida conden al pago de la deuda " en tanto no supere el
lmite establecido por el art. 22 de la Convencin de Varsovia de 1929...", este tribunal ha considerado por
principio que .. es una cuestin propia de la etapa de ejecucin de sentencia.
Por los fundamentos expuestos, voto porque se confirme la sentencia recurrida con el alcance que surge de
este pronunciamiento, con costas. La doctora Najurieta se adhiere al voto que antecede. En mrito de lo
deliberado, y de las conclusiones del acuerdo precedente; el Tribunal resuelve: confirmar la sentencia con el
alcance que surge de este pronunciamiento, con costas (art. 68, cd. de rito).

235

TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL

EL TRANSPORTE INTERNACIONAL FERROVIARIO
Este tipo de transporte es adecuado para grandes envos de vagn completo a mercado limtrofes.
Entre sus ventajas podemos citar.
Permite transportar grandes tonelajes en largos recorridos.
Sus servicios son regulares, con itinerarios determinados.
Presenta una facilidad de seguimiento de la carga.
Permite transportar una gran variedad de tipos de mercadera.
Presenta un bajo ndice de siniestralidad.
Transporte Internacional por carretera
El transporte por carretera es poco complejo y de fcil acceso para cualquier usuario y es el que
permite la existencia del concepto "puerta a puerta". Al existir una fuerte competencia en la
oferta de este tipo de transporte, el exportador argentino puede negociar condiciones ventajosas.
Las caractersticas ms destacadas del transporte por carretera son su simplicidad, versatilidad
y flexibilidad, pues permite el transporte de prcticamente cualquier tipo de mercadera, desde el
lugar de produccin o almacenaje hasta el de produccin o consumo, de forma rpida y
relativamente econmica. Se puede disponer de muchos tipos de vehculos, que se adecuan a las
caractersticas de la mercadera a transportar y al viaje a realizar. De manera general, se pueden
distinguir tres grandes tipos de transporte por carretera, a saber:

Cargas completas: Se suelen contratar por viaje, con precios fijados independientemente de
que el vehculo se complete o no. Con frecuencia, si el transportista prev dificultades para
encontrar cargamentos de retorno, aplicar un precio ms alto que en el caso de tener un
retorno asegurado, para as cubrir el riesgo de tener que regresar vaco.

Cargas agrupadas: Las cargas agrupadas implican que varios cargadores van a compartir el
mismo vehculo del transportista.

236

CAPTULO III
UNIDAD 3. El TRANSPORTE Y EL NEGOCIO DE BASE: INCOTERMS 2010 y BROCHURE 600. El
transporte Multimodal. La situacin del Transporte en el Mercosur.

La Hidrova.

Transporte de

237

Mercaderas peligrosas. Transporte multimodal. Elementos e infraestructura del transporte: 1. Carga,

envases, embalajes. Concepto y tipos de carga. Envase. Embalaje 2. Marcas precautorias. 3. Unitarizacin
de la carga: Pallets y Contenedores. El Seguro de Transportes de Mercaderas: Caractersticas.
Consideraciones conexas con la Asignatura Derecho Aduanero y de Seguros. 5. Infraestructura del
transporte: terminales, puertos y aeropuertos.

La Hidrova
La Cuenca del Plata en su conjunto y la del Ro Paran en particular, constituyen uno de los
sistemas navegables ms importantes de nuestra regin y del continente americano. En efecto,
esta realidad natural representa la mayor arteria de comunicacin y de transporte para los
pases del Cono Sur siendo en la actualidad un factor decisivo para favorecer el desarrollo y la
cohesin histrica, humana y econmica de los pueblos.
Esta va fluvial de navegacin desde el siglo XVI ha sido un factor determinante para posibilitar
la fundacin de las grandes ciudades que hoy se encuentran a lo largo de ella.
La Hidrova Paraguay- Paran como un sistema hdrico constituido entre Argentina,
Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay con un recorrido de 3 302 Km. de los ros Paran y
Paraguay entre los puertos de Cceres en Mato Grosso, Brasil y Nueva Palmira, Uruguay, provee
la mayor arteria de comunicacin fluvial y de transporte eficiente y competitivo para estos pases
sometidos a su influencia, reduciendo tiempos de navegacin y costos de flete. Con una extensin
de casi 720.000 kilmetros y aproximadamente 40.000.000 de habitantes, la hidrova se
constituye en la columna vertebral del MERCOSUR ( Mercado Comn del Sur) desde el punto
de vista fsico y desde el punto de vista comercial posee importantsimos recursos renovables y no
renovables adems de extensas reas de productividad agrcola - ganadera . Cuenta con enormes
posibilidades para el desarrollo industrial y constituye un medio para dotar - al menor costo todos los insumos necesarios para mejorar los mercados regionales existentes y emergentes para
poder lograr el desarrollo que los estados aspiran.
La historia del desarrollo econmico y social de los pueblos est ligada al progreso de los
transportes, cumpliendo una funcin muy principal de integracin tanto de las personas como de
los bienes, aumentando la dimensin de las economas regionales y nacionales.
Puede adems la Hidrova Paraguay - Paran constituir un punto de partida para la
integracin mayor, el Continentalismo, tal es el planteo de la Iniciativa para las Amricas,
es necesario que los pases de Amrica se integren en los distintos sub continentes para trazar
puentes que permitan la unificacin en un bloque nico y as obtener ventajas competitivas,
apuntando a cuestiones que revistan el inters efectivo de los pases, que en definitiva la suma de
esos intereses ser el producto del inters continental. Podemos apreciar que la participacin del
sector " Transporte y Comunicaciones " en el producto bruto interno, vara de un pas a otro,
en las economas desarrolladas el sector transporte ofrece un 10 % de empleo directo y se
incrementa an ms el porcentaje si tenemos en cuenta el empleo de los sectores directamente
ligados al transporte como productores de servicios auxiliares o de elaboracin y mantenimiento
de los medios de transporte. Mientras que en los pases con economas en vas de desarrollo es
grande el esfuerzo que deben hacer, en cuenta a la infraestructura portuaria para hallarse al
mismo nivel de los dems, y poder acceder a las modalidades modernas del transporte para poder
de esa manera obtener crecimiento en sus rentas.

238

En los ltimos tiempos se ha observado, en la Argentina, la incorporacin de capitales privados

en la provisin de infraestructura en este marco se inscribe el concesionamiento de la Hidrova
Paraguay - Paran que ha significado un avance para la mayora de los grupos implicados.
Caracteristicas institucionales del proyecto
Este proyecto tiene la caracterstica de ser multinacional, que se distingue por una cuota
importante de acciones y medidas coordinadas en el campo del transporte fluvial, las obras y
proyecciones consideradas dentro de este proceso de integracin persiguen diversos propsitos
tales como: satisfacer los requerimientos de inversin para mejorar la va fluvial, reducir los
costos de transporte, aumentar el comercio en el rea de influencia y movilizar los intereses
empresariales tras las nuevas oportunidades. En el mbito de cooperacin entre los pases que la
integran el proyecto tienen por finalidad recuperar la red fluvial de navegacin de la Cuenca del
Plata. La Hidrova corre los primeros 890 km. en territorio brasileo, hasta el ro Paraguay,
conformando la frontera entre Bolivia y Brasill y ms adelante entre Brasil y Paraguay,
penetrando en el territorio paraguayo, recibe las aguas del ro Pilcomayo donde forma frontera
con Argentina y desde la confluencia de los ros Paraguay y Paran, la hidrova recorre territorio
argentino.
La necesidad de disponer de un medio de transporte eficiente y a bajo costo gener inters en los
pases de la regin, (tanto en reas del gobierno como del sector privado) por aprovechar sta va
navegable mediante nuevos procedimientos operacionales y tecnologa moderna. Se suscribieron
varios acuerdo y se formaron distintos organismos entre los estados participando de los mismos
empresarios y autoridades de los gobiernos como ser: CIH ( Comit Intergubernamental de la
Hidrova ; CIC ( Comit Interg. Coordinador de la Cuenca del Plata) ; CPTCP (Comisin
Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata ). El CIH se rene con periodicidad
cuatrimestral y sus actividades principales estn orientadas al estudio de medidas en materia de
transporte fluvial y de vas navegables y puertos. A partir de haberse constituido estos
organismos se han propuesto diferentes prioridades de ejecucin de las obras en los diferentes
pases, se confeccion un informe determinando prioridades y estado de las obras. El proyecto de
Hidrova debe ser considerado como un formidable vector de ordenacin del territorio, es decir de
estudiar los puertos con sus limitaciones tcnicas e hidrulicas, como elementos importantes de
definicin de prioridades, ya que existen sitios ms favorecidos que otros por sus condiciones
naturales.
La denominada hidrova Paraguay-Paran es un proyecto estrechamente relacionado con
el Mercosur. Se trata de posibilitar una navegacin fluida desde Puerto Cceres (localidad
Brasilea localizada a orillas de las nacientes del ro Paraguay, a los 16 de latitud sur y al norte
del Gran Pantanal o Pantanal de Xarayes) hasta el ro de la Plata, con un recorrido de 3.442Km.
Pero ser necesario efectuar obras de gran envergadura, entre las cuales podemos
mencionar la rectificacin de algunos tramos de los ros Paraguay y Paran, dragados,
balizamiento, etc.
Asimismo se avizora la posibilidad de conectar la red hidrogrfica del Plata con la del
Amazonas, crendose de este modo un canal formidable de comunicacin fluvial a travs de
Amrica del Sur, canal que afianzara la integracin de todos los pases sudamericanos

239

El Paraguay y la Hidrova Paraguay-Paran.

Presentacin de Juan Carlos Muoz Menna, presidente del Centro de Armadores Fluviales y
Martimos y director titular de la Administracin Nacional de Navegacin y Puertos de la
Repblica del Paraguay
Muoz Menna explica por qu y para qu el programa de la Hidrova Paraguay-Paran propone
obras de mejoramiento para la navegacin con un marcado propsito de integracin regional, con
el fin de aportar una importante contribucin al crecimiento sustentable y desarrollo econmico y
social de la regin. Qu hace falta para lograrlo.
La presentacin fue realizada durante el XVI Congreso Latinoamericano de Puertos, organizado
en forma conjunta por la American Association of Port Authorities (AAPA) y el Ente
Administrador Puerto Rosario (ENAPRO), realizado del 23 al 27 de abril en Argentina, en la
ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fe. (Para un panorama completo del XVI Congreso.
El 72% del comercio internacional del Paraguay se transporta por va fluvial (40% por el Ro
Paraguay y 32% por el Ro Paran) y el 28 % restante, utiliza el transporte terrestre. Nuestro
principal punto de entrada y de salida de mercadera es Paranagu-Santos.
Tenemos un costo promedio de transporte de 40 dlares la tonelada en los puertos del Ro de la
Plata, 60 dlares a Paranagu (Brasil) y 30 dlares hasta Ro Grande (Brasil); el promedio
mundial es, aproximadamente, 14 dlares la tonelada.
Pero el problema del petrleo incide directamente en el costo del transporte, por ende, el sector
terrestre es el transporte ms inviable para Paraguay para realizar sus exportaciones, sobre todo,
por la poltica cambiaria brasilea y por la dificultad de los portuarios para conseguir camiones.
Este ao las predicciones, en cuanto al comercio, se presentan favorables. Para el transporte
terrestre se prev producir un total de 6 millones de toneladas, y para los mercados de
importacin ser cerca de 2 millones de toneladas; pero estamos seguros que stas cifras van a
ser superadas.
Contamos con un parque de 1.300 barcazas utilizadas, principalmente, para el transporte a
granel y oleaginosos. En el mes de febrero tuvimos una salida de 550.000 toneladas y en marzo se
redujo a 300.000 toneladas.
Uno de los problemas que tenemos es la descarga en los puertos de transferencia de esas
barcazas, como el puerto de Nueva Palmira (Uruguay) y los puertos de Rosario y Santa Fe
(Argentina), ya que las mismas estn por debajo del nivel de eficiencia.
Eso nos demuestra claramente el gran ritmo que est alcanzando la produccin; y si a ste
inconveniente le sumamos que en estos meses comienza la temporada de mayor trnsito por el
Ro Paraguay, vamos a estar con problemas serios para sacar la produccin.
No obstante, cabe destacar, que en el rea fluvial, los puntos de desarrollo de Rosario y Santa Fe
y Nueva Palmira se constituyen las reas ms efectivas para la ecuacin logstica competitiva
para los commodities que exportamos.
Acuerdo de Transporte Fluvial
Al reunirnos los delegados del transporte fluvial de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y
Uruguay llegamos a una primera reflexin: que, de alguna manera, debamos armonizar todas las
legislaciones regionales. Por ende el 26 de junio de 1992, en el Valle de las Leas, Provincia de
Mendoza (Argentina), suscribimos el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova ParaguayParan.

240

ste fue un acuerdo parcial en le marco de la Asociacin Latinoamericana de Integracin

(ALADI) que pretende unificar las legislaciones. Pero todava seguimos con algunos problemas de
legislaciones nacionales como la Ley de Cabotaje Nacional en Argentina.
De todos modos, el Poder Legislativo del Paraguay, por Ley N 269, de fecha 23 de noviembre de
1993, aprob el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran y sus seis
Protocolos Adicionales.
Alcance
El programa de la Hidrova Paraguay-Paran propone obras de mejoramiento para la navegacin
con un marcado propsito de integracin regional, con el fin de aportar una importante
contribucin al crecimiento sustentable y desarrollo econmico y social de la regin.
El proyecto apunta a optimizar la va para un mejor aprovechamiento del transporte fluvial,
introduciendo mayores niveles de seguridad y confiabilidad que aseguren el uso durante las 24
horas del da, para alcanzar un aprovechamiento ms racional de la flota y la reduccin de los
tiempos de viaje.
En cuanto a la garanta de mantenimiento de la navegacin, que es otro propsito del proyecto,
los Ros Paraguay y Paran tienen condiciones naturales de navegacin, pero el problema bsico
de estas condiciones tienen relacin con el rgimen hidrolgico de los ros, registrndose perodos
de aguas bajas, medias y altas.

241

El Ro Paraguay fsicamente tiene ciclos de aproximadamente 10 aos, entre aguas

medias y aguas bajas. Desde 1970 hasta 1990 fueron aguas medias altas, donde la navegacin se
haca sin ninguna dificultad. Desde los aos 90 y hasta el 2012 vamos a tener un perodo de
aguas bajas, que hacen terriblemente al tema de la competitividad en cuanto a la ecuacin
logstica del servicio de barcazas.
El colapso de la navegacin, que sera causado por la repeticin de un perodo crtico de aguas
bajas, traera, entre otras, las siguientes consecuencias: algunos productos de exportacin
tendran que encontrar rutas alternativas; algunos productos de importacin deberan cambiar
de ruta, o quizs, de fuente de abastecimiento; y para otros productos, la propia produccin
quedara amenazada.
Embarcaciones del proyecto
Las obras de navegacin en la Hidrova se basan en la utilizacin de convoyes de empuje. Estos
convoyes estn constituidos por trenes de barcazas sin propulsin, y por un remolcador de empuje
donde estn los equipos y la tripulacin responsable por las funciones de propulsin y maniobra.
El convoy tipo est conformado por un remolcador de empuje de 5.000 Hp y 16 barcazas de 1.500
toneladas de capacidad cada una, con una manga total de 60 metros y una eslora de 320 metros
en el
tramo Corumba-Confluencia del Ro Paraguay con el Ro Paran.
Luego del Puente General Belgrano que une las ciudades de Resistencia y Corrientes en
Argentina, el tamao de los convoyes es libre hasta el Puerto San Martn (Santa Fe-Argentina),
donde se inicia el tramo de navegacin de ultramar y los convoyes vuelven a ser reducidos.

242

Entre las obras iniciales a realizarse estn: el dragado de suelos duros y arenosos; sealizacin de
toda la Hidrova; obras de mantenimiento; dragado de mantenimiento de suelos arenosos y el
mantenimiento de la sealizacin.
El proyecto involucra desde su inicio a cinco pases (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y
Uruguay) pero en la prctica Argentina y Paraguay son los nicos pases que han encarado obras
en forma conjunta para que la Hidrova funcione. Pero hay que sealar que la Hidrova sirve para
todos los pases.
Quiero resaltar la buena cooperacin que existe entre la Subsecretara de Puertos y Vas
Navegables de Argentina, la Administracin de Puertos del Paraguay y de todo el sector privado
del Paraguay, ya, que en forma conjunta, hemos encarado trabajos anteriores incompletos, sobre
todo en el norte de Asuncin.
El nivel de referencia en cuanto a criterios de los canales de navegacin corresponden a una
persistencia del 10 % y un perodo de retorno de 10 aos.

rea tcnica
En las zonas de vertido el material dragado ser depositado dentro del cauce, aguas debajo de los
sitios de dragado, en zonas donde la energa de la corriente fuera mnima. As se evita el retorno
a las zonas dragadas, no se perturba el hbitat en zona de humedales marginales y no se altera
el equilibrio sedimentolgico del ro.
El costo del dragado es un tema muy importante. Un estudio realizado estim que el costo,
utilizando las dragas disponibles en la regin, a cargo de las Instituciones competentes de los
pases involucrados (Argentina y Paraguay) ser de aproximadamente 3 dlares por m3, un valor
a presencia nacional bastante importante.
Como referencia, las dragas paraguayas tienen, actualmente, un costo estimado de 1,30 dlares
por m3, e incluye combustible, gastos de personal y reparaciones menores. Hay que destacar que
son dragas pequeas, con una capacidad nominal entre 200 y 500 m3 por hora.
En cuanto a la sealizacin, se estn utilizando las ltimas seales que rigen en el mundo,
establecidas en el Reglamento nico de Balizamiento de la Hidrova.
En cuanto al modelo hidrolgico, los resultados obtenidos revelaron que la influencia de las obras
ser casi nula sobre los niveles hidromtricos. Las variaciones que podrn sufrir algunos tramos

243

alcanzan valores mximos alrededor de los 3 centmetros. Tampoco es decisiva la influencia sobre
las velocidades del agua.
Puede afirmarse que las obras no provocarn modificaciones de importancia en el rgimen
hidrulico, y no se presentarn impactos irreversibles en el comportamiento de las aguas.
Entre los impactos ms apreciables podemos destacar:

Impacto de las obras de dragado puede ser estimado entre bajo y despreciable, y solo en
perodos de aguas bajas.

No se producirn modificaciones de caudales.

Reducciones poco relevantes de las velocidades de escurrimiento.

No se producirn cambios en la morfologa fluvial.

Aumento pasajero de la turbiedad del agua durante la ejecucin del dragado.

El 99 % de las reas de vida acutica no sufrir efectos por el dragado.

En los dragados con explosivos se recomienda la adopcin de medidas especficas de

prevencin y mitigacin.

Por otra parte hay una serie de programas y planes conexos.

Previo a la ejecucin de las obras debern obtenerse las licencias ambientales conforme a los
requerimientos de cada una de las Instituciones competentes en los pases.
El programa de Gestin ambiental ser completado con un conjunto de planes y programas
conexos, que fijan los requerimientos a ser cumplidos por el que ejecute las obras de la Hidrova.
Dentro de los beneficios ms destacados podemos mencionar el mejoramiento de las condiciones
de navegacin que traer como consecuencia, entre otras, la reduccin del tiempo de transporte,
aumento de la contabilidad del sistema, disminucin de los costos de transporte, mayor
competitividad para la exportacin de los productos de la regin, y disminucin del consumo de
combustible.
Conclusin
Paraguay esta constituido como un punto muy importante, sobre todo en el rea de servicios, y
esa es la estrategia para comenzar a impulsar los corredores interocenicos y el corredor de la
Hidrova Paraguay-Paran, iniciado a principios de los 90.
En ese sentido la Administracin de Puertos del Paraguay decidi, en algunas zonas, desarrollar
zonas de actividades logsticas muy insipientes. Creemos adems que debemos asimilar la
dependencia de otros lugares, por ejemplo, como una primera zona, el norte de Paraguay, en los
ros compartidos con Brasil.
Por otra parte debo destacar la gran cooperacin pblica y privada que se est consolidando cada
da ms.
Los pases reclamaban la integracin de una red vial en Paraguay y creemos, que a nivel
bilateral, hemos avanzado muchsimo con Argentina en este proyecto.
Realizado por Webpicking.com en mayo 2007
http://www.webpicking.com/notas/menna.htm
Ley N 24.385

Aprubase el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran (Puerto de Cceres-Puerto

de Nueva Palmira) suscripto con las Repblicas de Bolivia, Federativa del Brasil, Paraguay y Oriental del
Uruguay.

244

Sancionada: octubre 19 de 1994.

Promulgada de Hecho: Noviembre 11 de 1994.
El Senado y Cmara de Diputados de la Nacin Argentina reunidos en Congreso, etc., sancionan con fuerza
de Ley:
ARTICULO 1 - Aprubase el ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVIA PARAGUAYPARANA (PUERTO DE CACERES-PUERTO DE NUEVA PALMIRA) suscripto entre la

REPUBLICA

ARGENTINA, la REPUBLICA DE BOLIVIA, la REPUBLICA FEDERATIVA DEL

BRASIL, la

REPUBLICA DEL PARAGUAY y la REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, en el Valle de Las Leas,
Departamento de Malargue, Provincia de Mendoza, el 26 de junio de 1992, que consta de QUINCE (15)
captulos, TREINTA Y SEIS (36) artculos y SEIS (6) Protocolos Adicionales, cuya fotocopia autenticada
forma parte de la presente ley.
ARTICULO 2 - Comunquese al Poder Ejecutivo Nacional. - ALBERTO R. PIERRI. - EDUARDO MENEM.
- Esther H. Pereyra Aranda de Prez Pardo. -Edgardo Piuzzi.
DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS
DIECINUEVE DIAS DEL MES DE OCTUBRE DEL AO MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y CUATRO.

ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA (Puerto de

Cceres-Puerto de Nueva Palmira)
Los plenipotenciarios de la Repblica Argentina, de la Repblica de Bolivia, de la Repblica Federativa del
Brasil, de la Repblica del Paraguay y de la Repblica Oriental del Uruguay:
CONVENCIDOS
Que para la concrecin del proceso de integracin regional es necesario contar con servicios de transporte
y comunicaciones eficientes y adecuados a los requerimientos actuales del comercio y el desarrollo;
PERSUADIDOS Que la Hidrova Paraguay-Paran (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva

Palmira)

constituye un factor de suma importancia para la integracin fsica y econmica de los Pases de la Cuenca
del Plata;
SEGUROS Que el desarrollo de la Hidrova Paraguay-Paran (Puerto de
Palmira) crea una comunidad de intereses que debe ser

Cceres-Puerto de Nueva

apoyada en forma adecuada, eficaz y

mancomunada, basada en la igualdad de derechos y obligaciones de sus pases ribereos;

DECIDIDOS A crear las condiciones necesarias para concederse mutuamente todas las facilidades y
garantas posibles a fin de lograr la ms amplia libertad de trnstito fluvial, de transporte de personas y
bienes y la libre navegacin;

245

RECONOCIENDO Que deben eliminarse todas las trabas y restricciones administrativas, reglamentarias
y de procedimiento, y la necesidad de crear para el efecto un marco normativo comn, con el objeto de
desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente;
REAFIRMANDO El principio de la libre navegacin de los ros de la Cuenca del Plata, establecido por los
pases ribereos de la Hidrova Paraguay-Paran (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva Palmira) en sus
legislaciones y en los tratados internacionales vigentes;
CONSIDERANDO
El Tratado de Brasilia de 1969 como marco poltico para la integracin fsica de la Cuenca del Plata y la
Resolucin N 238 de la XIX Reunin de Cancilleres de la Cuenca del Plata;
TENIENDO PRESENTE
Los principios, objetivos y mecanismos del Tratado de Montevideo 1980 y lo dispuesto en los artculos
segundo y dcimo de la resolucin 2 del Consejo de Ministros de la Asociacin;
CONVIENEN

En celebrar, al amparo de dicho tratado, el presente Acuerdo de

Transporte Fluvial por la

Hidrova Paraguay-Paran (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva Palmira).

CAPITULO I Objeto y alcance del Acuerdo
Artculo 1. El presente Acuerdo tiene por objeto facilitar la navegacin y el transporte comercial,
fluvial longitudinal en la Hidrova Paraguay-Paran (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva
Palmira), en adelante "la Hidrova", en el mbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el
establecimiento de un marco normativo comn que favorezca el desarrollo, modernizacin y
eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a
los mercados de ultramar.
Artculo 2. La Hidrova comprende los Ros Paraguay y Paran, incluyendo los diferentes brazos
de desembocadura de este ltimo, desde Cceres en la Repblica Federativa del Brasil hasta
Nueva Palmira en la Repblica Oriental del Uruguay y el Canal Tamengo, afluente del Ro
Paraguay, compartido por la Repblica de Bolivia y la Repblica Federativa del Brasil.
Artculo 3. Las disposiciones del presente Acuerdo son aplicables a la navegacin, el comercio y
el transporte de bienes y personas que comprendan la utilizacin de la Hidrova.
Se excepta de esta norma el paso de buques de guerra y otras embarcaciones con actividades sin
fines de comercio, as como el transporte fluvial transversal fronterizo, los cuales se regirn por

246

los tratados y normas existentes o que se concerten en el futuro entre los pases ribereos de la
Hidrova o entre estos y terceros pases.
CAPITULO II Libertad de navegacin
Artculo 4. Los pases signatarios se reconocen recprocamente la libertad de navegacin en toda
la Hidrova de las embarcaciones de sus respectivas banderas, as como la navegacin de
embarcaciones de terceras banderas.
Artculo 5. Sin previo acuerdo de los pases signatarios no se podr establecer ningn impuesto,
gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado
nicamente en el hecho de la navegacin.
CAPITULO III Igualdad de tratamiento
Artculo 6. En todas las operaciones reguladas por el presente Acuerdo los pases signatarios
otorgan recprocamente a las embarcaciones de bandera de los dems pases signatarios idntico
tratamiento al que conceden a las embarcaciones nacionales en materia de tributos, tarifas,
tasas, gravmenes, derechos, trmites, practicaje, pilotaje, remolque, servicios portuarios y
auxiliares, no pudindose realizar ningn tipo de discriminacin por razn de la bandera.
Artculo 7. Los pases signatarios compatibilizarn y/o armonizarn sus respectivas legislaciones
en la medida que fuere necesario, para crear condiciones de igualdad de oportunidad, de forma
tal que permitan simultneamente la liberalizacin del mercado, la reduccin de costos y la
mayor competitividad.
Artculo 8. Todas las ventajas, favores, franquicias, inmunidades y privilegios que los pases
signatarios apliquen a las embarcaciones en todas las operaciones reguladas por el presente
Acuerdo, en virtud de convenios entre los pases signatarios o entre stos y terceros pases o que
concedan de manera unilateral a cualquiera de ellos, se harn extensivos automticamente a los
dems pases signatarios del presente Acuerdo.
CAPITULO IV Libertad de trnsito
Artculo 9. Se reconoce la libertad de trnsito por la Hidrova de las embarcaciones, bienes y
personas de los pases signatarios y slo podr cobrarse la tasa retributiva de los servicios
efectivamente prestados a los mismos.
Igualmente se reconoce entre los pases signatarios, la libertad de transferencia de carga, alije,
transbordo y depsito de mercancas en todas las instalaciones habilitadas a dichos efectos, no

247

pudindose realizar

discriminacin alguna a causa del origen de la carga de los puntos de

partida, de entrada, de salida o de destino o de cualquier circunstancia relativa a la propiedad de

las mercancas, de las embarcaciones o de la nacionalidad de las personas.
CAPITULO V Reserva de Carga
SECCION 1 Reserva de Carga Regional
Artculo 10. El transporte de bienes y personas entre los pases signatarios que se realicen con
origen y destino en puertos localizados en la Hidrova, queda reservado a los armadores de los
pases signatarios en igualdad de

derechos, tratamientos y condiciones establecidas en el

presente Acuerdo.
El ejercicio del derecho a la reserva de carga regional, se har efectivo en forma multilateral y su
implantacin se basar en el principio de reciprocidad.
SECCION 2 Reserva de Carga Nacional
Artculo 11. Quedan eliminadas en favor de las embarcaciones de bandera de los pases que
integran la Hidrova, a partir de la entrada en vigor del presente Acuerdo, las limitaciones
existentes al transporte de determinados bienes o personas reservados en su totalidad o en parte
a las embarcaciones que naveguen bajo bandera nacional del pas de destino o de origen.
Queda excluido del mbito de aplicacin de este Acuerdo y de sus Protocolos, el transporte de
cabotaje nacional, el que est reservado a las embarcaciones de los respectivos pases.
Disposicin Transitoria
La Repblica del Paraguay se compromete a eliminar el cincuenta por ciento (50%) de su reserva
de carga al 31 de agosto de 1992 y un diez por ciento (10 %) adicional al entrar en vigor el
Acuerdo.
Despus de su entrada en vigor, eliminar el veinte por ciento (20 %) al 31 de diciembre de 1993 y
el veinte por ciento (20 %) restante antes del 31 de diciembre de 1994.
CAPITULO VI Armador de la Hidrova
Artculo 12. A los efectos del presente Acuerdo se considerar Armador de la Hidrova, a los
armadores de los pases signatarios, reconocidos como tales por sus respectivas legislaciones.
Artculo 13.Las embarcaciones fluviales registradas como tales en cada uno de los pases
signatarios sern reconocidas como embarcaciones de la Hidrova por los otros pases signatarios.

248

A tales efectos los organismos nacionales competentes intercambiarn las informaciones

pertinentes.
Artculo 14. Los armadores de la Hidrova podrn utilizar en la prestacin de sus servicios
embarcaciones propias o bajo contrato de fletamento o arrendamiento a casco desnudo de
conformidad con la legislacin nacional de cada pas signatario.
Artculo 15. Los pases signatarios se comprometen a adoptar las normas necesarias para
facilitar el desarrollo de empresas de transporte en la Hidrova, con participacin de capitales,
bienes de capital, servicios y dems factores de produccin de dos o ms pases signatarios.
CAPITULO VII Facilitacin del transporte y el comercio
Artculo 16. Con la finalidad de facilitar las operaciones de transporte de bienes y personas y de
comercio que se realicen en la Hidrova, los pases signatarios se comprometen a eliminar
gradualmente las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento que obstaculizan el
desenvolvimiento de dichas operaciones.
Artculo 17. A fin de lograr el cumplimiento del presente Acuerdo los pases signatarios convienen
celebrar, sin perjuicio de otros que sean oportunamente indicados los siguientes Protocolos
Adicionales:
a) Asuntos Aduaneros
b) Navegacin y Seguridad
c) Seguros
d) Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad
e) Solucin de Controversias
f) Cese provisorio de bandera
CAPITULO VIII Servicios Portuarios y Servicios Auxiliares de Navegacin
Artculo 18. - Los pases signatarios se garantizan mutuamente la facilidades

que se han

otorgado hasta el presente y las que se otorguen en el futuro para el acceso y operaciones en sus
respectivos puertos localizados en la Hidrova.
Artculo 19. - Los pases signatarios promovern medidas tendientes a incrementar la eficiencia
de los servicios portuarios prestados a las embarcaciones y a las cargas que se movilicen por la
Hidrova, y al desarrollo de acciones de cooperacin en materia portuaria y de coordinacin de
transporte intermodal.

249

Artculo 20. - Los pases signatarios adoptarn las medidas necesarias para crear las condiciones
que permitan optimizar los servicios de practicaje y pilotaje para las operaciones de transporte
fluvial realizadas por las embarcaciones de los pases que integran la Hidrova.
Artculo 21. - Los pases signatarios revisarn las caractersticas y costos de los servicios de
practicaje y pilotaje con el objetivo de readecuar su estructura, de modo de armonizar las
condiciones de prestacin del servicio, reducir sus costos y garantizar una equitativa e igualitaria
aplicacin de stos para todos los armadores de la Hidrova.
CAPITULO IX Organos del Acuerdo
Artculo 22. - Los rganos del Acuerdo son:
a) El Comit Intergubernamental de la Hidrova (C. I. H.), rgano del Tratado de la Cuenca del
Plata, es el rgano poltico.
b) La Comisin del Acuerdo, en adelante "la Comisin", es el rgano tcnico.
Los pases signatarios designarn los organismos nacionales competentes para la aplicacin del
presente Acuerdo.
Los representantes acreditados de estos organismos constituirn la Comisin, que ser el rgano
tcnico para la aplicacin, seguimiento y desarrollo del Acuerdo dentro de las competencias
atribuidas en el artculo 23.
Artculo 23. - La Comisin tendr las siguientes funciones:
a) Velar por el cumplimiento de las disposiciones del presente Acuerdo para resolver los
problemas que se presenten en su aplicacin;
b) Estudiar y proponer la adopcin de medidas que faciliten el cumplimiento de los objetivos del
presente Acuerdo;
c) Aprobar su reglamento interno y dictar las disposiciones que considere necesario para su
funcionamiento;
d) Recomendar al C. I. H. modificaciones o adiciones al presente Acuerdo;
e) Informar al C. I. H. al menos una vez al ao sobre los avances logrados en los compromisos y
los resultados alcanzados en la aplicacin y en el desarrollo del presente Acuerdo; y
f) Cumplir con cualquier otro cometido que le asigne el C. I. H.
Artculo 24. - La Comisin podr convocar a reuniones de representantes de otros organismos de
la Administracin Pblica y del sector privado para facilitar la aplicacin y

250

desarrollo del Acuerdo.

Artculo 25. - Cada pas signatario tendr un voto y las decisiones de la Comisin sern tomadas
por unanimidad y con la presencia de todos los pases signatarios.
CAPITULO X Solucin de Controversias
Artculo 26. - Las controversias que surjan con motivo de la interpretacin, aplicacin o
incumplimiento de las disposiciones del presente Acuerdo, as como de sus Protocolos y de las
decisiones del C. I. H. y de la Comisin del Acuerdo, sern sometidas al procedimiento del
Protocolo sobre Solucin de Controversias,

previsto en el Artculo 17 inciso e) del presente

Acuerdo.
CAPITULO XI Evaluacin y ajustes
Artculo 27. - La Comisin evaluar anualmente los resultados alcanzados en el marco del
presente Acuerdo, debiendo presentar sus conclusiones al C. I. H. para su consideracin.
Artculo 28. - Anualmente, en ocasin de la evaluacin antes mencionada, la Comisin podr
llevar a consideracin del C.I. H. propuestas de modificacin y desarrollo y/o perfeccionamiento
del presente Acuerdo.
Artculo 29. - Las modificaciones y adiciones al presente Acuerdo debern ser aprobadas por el C.
I. H. y formalizadas a travs de Protocolos Adicionales o Modificatorios.
CAPITULO XII Entrada en vigor y duracin
Artculo 30. - El presente Acuerdo y sus Protocolos Adicionales entrarn en vigor treinta (30)
das despus de la fecha en que la Secretara General de la ALADI comunique a los pases
signatarios la recepcin de la ltima notificacin relativa al cumplimiento de las disposiciones
legales internas para su puesta en vigor y tendr una duracin de diez (10) aos.
Seis meses antes del vencimiento del plazo de validez establecido los pases se reunirn a fin de
evaluar los resultados del Acuerdo para determinar conjuntamente la conveniencia de
prorrogarlo.
Sin embargo este plazo podr ser anticipado por el C. I. H. teniendo en cuenta los avances
logrados en el desarrollo del Acuerdo.
En caso de que ello fuera convenido se fijar un nuevo perodo de vigencia, el que podr ser
indefinido.
CAPITULO XIII Adhesin

251

Artculo 31. - El presente Acuerdo estar abierto a la adhesin, previa negociacin, de los pases
miembros de la ALADI que deseen participar en todos los aspectos del Programa de la Hidrova
Paraguay-Paran.
Artculo 32. - La adhesin se formalizar una vez que se hayan negociado los trminos de la
misma entre los pases signatarios y el pas solicitante, mediante la suscripcin de un Protocolo
Adicional al presente Acuerdo que entrar en vigor treinta (30) das despus del cumplimiento de
los requisitos establecidos en el prrafo primero del Artculo 30 del presente Acuerdo.
CAPITULO XIV Denuncia
Artculo 33. - Cualquier pas signatario del presente Acuerdo podr denunciarlo transcurridos
cuatro (4) aos de su entrada en vigor. Al efecto, notificar su decisin con sesenta (60) das de
anticipacin, depositando el instrumento respectivo en la Secretara General de la ALADI, la cual
informar de la denuncia a los dems pases signatarios.
Transcurridos sesenta (60) das de formalizada la denuncia, cesarn automticamente para el
pas denunciante, los derechos y obligaciones contrados en virtud del presente Acuerdo.
CAPITULO XV Disposiciones Generales
Artculo 34. - Ninguna de las disposiciones del presente Acuerdo podr limitar el derecho de los
pases signatarios de adoptar medidas para proteger el medio ambiente, la salubridad y el orden
pblico, de acuerdo con su respectiva legislacin interna.
Artculo 35. - El presente Acuerdo ser denominado "Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra".
Artculo 36. - La Secretara General de la ALADI ser la depositaria del presente Acuerdo y
enviar copia del mismo, debidamente autenticada, a los Gobiernos de los pases signatarios.
EN FE DE LO CUAL, los respectivos Plenipotenciarios suscriben el presente Acuerdo en el Valle
de Las Leas, Departamento Malargue, Provincia de Mendoza, Repblica Argentina, a los
veintisis das del mes de junio de mil novecientos noventa y dos, en un original en los idiomas
espaol y portugus, siendo ambos
textos igualmente vlidos.
PROTOCOLO ADICIONAL AL ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA
HIDROVIA PARAGUAY-PARANA (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva Palmira)
SOBRE ASUNTOS ADUANEROS

252

Los Plenipotenciarios de la Repblica Argentina, de la Repblica de Bolivia, de la Repblica

Federativa del Brasil, de la Repblica del Paraguay y de la Repblica Oriental del Uruguay,
debidamente autorizados por sus respectivos Gobiernos, segn poderes otorgados en buena y
debida forma, convienen en suscribir el presente Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte
Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran.
CAPITULO 1 Definiciones
Artculo 1. - A los fines del presente Protocolo, se entiende por:
a. Trnsito aduanero internacional: Rgimen bajo el cual las mercancas sujetas a control
aduanero son transportadas de un recinto aduanero a otro en una misma operacin, en el curso
de la cual se cruzan una o varias fronteras.
b. Operacin de trnsito aduanero internacional: Transporte de mercancas desde la jurisdiccin
de una aduana de partida hasta la jurisdiccin de una aduana de destino ubicada en otro pas,
bajo el rgimen establecido en el presente Protocolo.
c. Aduana de partida: Oficina aduanera del territorio que comprende los cinco pases signatarios
del Acuerdo, bajo cuya jurisdiccin se inicia una operacin de trnsito aduanero internacional y
donde son cargadas las mercancas en las unidades de transporte y colocados los precintos
aduaneros.
d. Aduana de embarque fluvial: Oficina aduanera bajo cuya jurisdiccin se realiza el transbordo
de las mercancas, o se inicia el tramo fluvial de una operacin de trnsito aduanero
internacional.
e. Aduana de desembarque fluvial: Oficina aduanera bajo cuya jurisdiccin se concluye el tramo
fluvial de una operacin de trnsito aduanero internacional, o se transbordan las mercancas a
otro medio de transporte.
f. Aduana de destino: Oficina aduanera del territorio que comprende los cinco pases signatarios
de este Acuerdo bajo cuya jurisdiccin se concluye una operacin de trnsito aduanero
internacional y donde se ampararn las mercancas a un nuevo rgimen aduanero.
g. Manifiesto Internacional de Carga/Declaracin de Trnsito Aduanero, en adelante "MIC/DTA":
El documento por el cual el declarante indica ante la aduana de partida el rgimen aduanero que
debe darse a las mercancas y proporciona las informaciones necesarias para su aplicacin.

253

h. Declarante: Persona que de acuerdo a la legislacin de cada pas signatario, solicita el inicio de
una operacin de trnsito aduanero internacional en los trminos del presente Protocolo,
presentando un Manifiesto Internacional de Carga/Declaracin de Trnsito Aduanero ante la
aduana de partida, y responde frente a las autoridades competentes por la exactitud de su
declaracin.
i. Control aduanero: Conjunto de medidas tomadas para asegurar el cumplimiento de las leyes y
reglamentos que la aduana est encargada de aplicar.
j. Depsito aduanero: Rgimen especial en virtud del cual las mercancas son almacenadas bajo
control de la aduana en un recinto aduanero constituido por edificacin, con o sin playa, en un
rea determinada y habilitado para almacenar mercancas con suspensin del pago de los
gravmenes de importacin o exportacin.
k. Garanta: Obligacin que se contrae a satisfaccin de la aduana, con el objeto de asegurar el
pago de los gravmenes o el cumplimiento de otras obligaciones contradas frente a ella.
l. Gravmenes a la importacin o exportacin: Derechos aduaneros y cualquier otro recargo de
efectos equivalentes, sean de carcter fiscal, monetario, cambiario o de otra naturaleza, que
incidan sobre las importaciones y exportaciones. No quedan comprendidos en este concepto las
tasas y recargos anlogos cuando respondan al costo de los servicios prestados.
m. Medio o unidad de transporte: Embarcacin, barcaza, convoy, remolcador, vagn ferroviario,
camin, contenedor o cualquier otro vehculo utilizado para el transporte de mercancas.
n. Transbordo: Traslado de mercancas efectuado bajo control aduanero, desde una unidad de
transporte a otra, incluida su descarga a tierra, con el el objeto de que contine hasta su lugar de
destino.
o. Transportador o transportista: Persona fsica o jurdica habilitada para realizar el transporte
de mercancas en los trminos del presente Protocolo.
p. Operador de transporte multimodal: Persona jurdica habilitada para realizar operaciones de
transporte de mercancas por ms de un modo en los trminos del presente Protocolo.
q. Tornagua: Copia del MIC/DTA refrendada por la aduana de destino que acredita

el

cumplimiento de la operacin de trnsito aduanero internacional.

CAPITULO II mbito de aplicacin

254

Artculo 2. - Las disposiciones del presente Protocolo son aplicables al transporte de mercancas
en unidades de transporte, cuya realizacin incluya la Hidrova Paraguay-Paran (Puerto de
Cceres-Puerto de Nueva Palmira) y comprenda al menos los territorios de dos pases
signatarios, cruzando como mnimo
una frontera entre la aduana de partida y la aduana de destino.
Los trminos de este Protocolo son aplicables al transporte de mercancas entre los pases
signatarios y al proveniente o destinado a terceros pases que no sean parte en el mismo.
Artculo 3. - Los pases signatarios acuerdan aplicar el rgimen de trnsito aduanero a las
mercancas que, transportadas bajo este rgimen, deban entrar temporalmente en un depsito,
en el curso de una misma operacin de trnsito aduanero o ser objeto de transbordo.
CAPITULO III Suspensin de gravmenes a la importacin o exportacin.
Artculo 4. - Las mercancas transportadas en trnsito aduanero internacional al amparo del
presente Protocolo, no estarn sujetas al pago de gravmenes a la importacin o a la exportacin
eventualmente exigibles mientras dure la operacin de trnsito, con excepcin del pago de tasas
por servicios efectivamente prestados.
CAPITULO IV Condiciones tcnicas de las unidades de transporte
Artculo 5. - Las unidades utilizadas para el transporte de mercancas en aplicacin del presente
Protocolo deben satisfacer las siguientes condiciones:
a. Que se les pueda colocar precintos aduaneros de manera sencilla y eficaz;
b. Que ninguna mercanca pueda ser extrada de la parte precintada de la unidad de transporte
o ser introducida en sta sin dejar huellas visibles de manipulacin irregular o sin ruptura del
precinto aduanero;
c. Que no tengan ningn espacio oculto que permita disimular mercancas;
d. Que todos los espacios capaces de contener mercancas sean fcilmente accesibles para
inspecciones aduaneras; y
e. Que sean identificables mediante marcas y nmeros grabados que no puedan alterarse o
modificarse.
Artculo 6. - Cada pas signatario se reserva el derecho de formular observaciones a la aprobacin
de las embarcaciones o medios de transporte cuando no renan las condiciones mnimas a los

255

efectos del control aduanero establecidas en el artculo anterior. No obstante, se comprometen a

no retrasar el transporte cuando las deficiencias comprobadas sean de poca importancia y no
entraen riesgos de fraude.
Artculo 7. - Las autoridades aduaneras podrn habilitar depsitos particulares a los efectos de
almacenar repuestos y accesorios bajo control aduanero, indispensables para el mantenimiento
de las unidades de transporte y equipos de las empresas de los otros pases signatarios, que
operen por la Hidrova. El ingreso y egreso de los mismos estar exento de gravmenes a la
importacin y exportacin.
Los repuestos y accesorios que hayan sido reemplazados sern reexportados a su pas de
procedencia, abandonados a favor de la Administracin de Aduanas o destruidos o privados de
todo valor comercial, bajo control aduanero, debiendo asumir el transportador cualquier costo que
ello origine.
CAPITULO V Precintos aduaneros
Artculo 8. - Los precintos aduaneros utilizados en una operacin de trnsito

aduanero

internacional efectuada al amparo del presente Protocolo deben responder a las condiciones
mnimas prescriptas en su Apndice I.
Los pases signatarios aceptarn los precintos aduaneros que respondan a las condiciones
mnimas prescriptas, cuando hayan sido colocados por las autoridades aduaneras de otro pas.
Tales precintos gozarn, en el territorio de los dems pases signatarios, de la misma proteccin
jurdica que los precintos nacionales.
Artculo 9. - En los casos en que por las caractersticas de la carga o de los medios de transporte
no sea posible la colocacin de precintos, las aduanas tomarn medidas de control especiales, sin
encarecer ni demorar las operaciones de transporte.
CAPITULO VI Declaracin de las mercancas y responsabilidad
Artculo 10. - Para acogerse al rgimen de trnsito aduanero internacional aqu establecido, se
deber presentar, para cada unidad de transporte, ante las autoridades de la aduana de partida,
un MIC/DTA conforme al modelo y notas explicativas que figuran en el Apndice II del presente
Protocolo, debidamente completado y en el nmero de ejemplares que sean necesarios para
cumplir con todos los controles y requerimientos durante la operacin de trnsito.

256

Artculo 11. - El transportador por el tramo que le corresponda o el operador de transporte

multimodal habilitado son responsables ante las autoridades aduaneras del cumplimiento de las
obligaciones que se derivan de la aplicacin del rgimen de trnsito aduanero internacional, en
particular, estn obligados a asegurar que las mercancas lleguen intactas a la aduana de
destino, de acuerdo con las condiciones establecidas en el presente Protocolo.
Artculo 12. - El declarante es el nico responsable por las infracciones aduaneras que se deriven
de las inexactitudes de sus declaraciones.
CAPITULO VII Garantas
Artculo 13. - Para cubrir las obligaciones fiscales eventualmente exigibles durante el
cumplimiento de la operacin de trnsito, la totalidad de las unidades de transporte de las
empresas intervinientes se constituyen en pleno derecho de garanta, a cuyo efecto estas
empresas debern registrarse ante las autoridades aduaneras de los pases signatarios. En caso
de impedimento para su aplicacin el responsable podr optar por otros tipos de garantas a
satisfaccin de la autoridad aduanera.
CAPITULO VIII Formalidades aduaneras
SECCION 1 - En la Aduana de partida
Artculo 14. - Las mercancas que sern sometidas al rgimen de trnsito aduanero internacional
deben ser presentadas a las autoridades aduaneras de la aduana de partida, acompaadas de un
MIC/DTA y de los documentos comerciales y de transporte necesarios.
Artculo 15. - Las autoridades de la aduana de partida controlarn:
a. Que el MIC/DTA est debidamente completado;
b. Que la unidad de transporte a utilizarse ofrezca la seguridad necesaria conforme a las
condiciones estipuladas en el artculo 5;
c. Que las mercancas transportadas correspondan en naturaleza y nmero a las especificadas en
la declaracin; y
d. Que se hayan adjuntado todos los documentos necesarios para la operacin.
Artculo 16. - Una vez realizadas las comprobaciones de rigor las autoridades de la aduana de
partida colocarn sus precintos y refrendarn el MIC/DTA.
Este documento se registrar y se devolver al declarante, quien adoptar las disposiciones
necesarias para que, en las diferentes etapas de la operacin de trnsito, pueda ser presentado a

257

los fines del control aduanero. Las autoridades de la aduana de partida conservarn un ejemplar
del mismo.
SECCION 2 - En la Aduana de embarque y de desembarque fluvial, cuando no coincida con la
aduana de partida o de destino respectivamente.
Artculo 17. - Las autoridades de la aduana donde se transbordan las mercancas hacia o desde
un medio de transporte fluvial, controlarn:
a. Que la unidad de transporte a utilizarse ofrezca las condiciones mnimas requeridas por el
artculo 5;
b. Que se cumpla correctamente la operacin de transbordo;
c. Que, cuando se trate de contenedores, los precintos y marcas de identificacin estn intactos; y
d. Que cuando se trate de otro tipo de envase o de carga a granel, se adopten las medidas de
seguridad aduanera que correspondan.
Artculo 18. - Una vez realizadas estas comprobaciones, la aduana de embarque fluvial
refrendar el documento MIC/DTA y conservar un ejemplar para constancia de la operacin.
Artculo 19. - Las dems aduanas en el curso de la Hidrova, se abstendrn de practicar
inspecciones o controles a las unidades de transporte, salvo que stas entren a puerto a realizar
operaciones, en cuyo caso se limitarn a revisar la documentacin y condiciones exteriores de la
carga sin efectuar verificacin de la mercanca, lo que podr llevarse a cabo por los medios que los
pases acuerden.
SECCION 3 - En la aduana de destino
Artculo 20. - En la aduana de destino, las autoridades aduaneras se asegurarn que los sellos o
precintos o las marcas de identificacin estn intactos y verificarn que la unidad de transporte
ofrezca suficiente seguridad, efectuarn asimismo los controles que juzguen necesarios para
asegurarse de que todas las obligaciones del declarante hayan sido cumplidas.
Artculo 21. - Estas autoridades aduaneras certificarn sobre el MIC/DTA la fecha de
presentacin de la unidad de transporte con la carga y el resultado de sus controles. Un ejemplar
de este documento as diligenciado ser devuelto a la persona interesada.
La aduana de destino conservar un ejemplar del MIC/DTA y exigir la presentacin de un
ejemplar adicional como tornagua para ser enviado a la aduana de partida, lo que podr
efectuarse por los medios que los pases acuerden.

258

CAPITULO IX Disposiciones generales

Artculo 22. - Ninguna de las disposiciones del presente Protocolo limita el derecho de las
aduanas, en caso de sospecha de fraude, a ejercer la visita, verificacin de las cargas u otros
controles juzgados convenientes.
Artculo 23. - Cada pas signatario designar las aduanas habilitadas para ejercer las funciones
previstas por el presente Protocolo.
Estas debern:
a. Reducir al mnimo el tiempo necesario para el cumplimiento de las formalidades requeridas;
b. Conceder prioridad al despacho de las mercancas perecederas y las que requieran un
transporte rpido, tales como los envos urgentes o de socorro en ocasin de catstrofes; y
c. Asegurar que, en los casos en que corresponda efectuar visitas, las mismas se realicen, en la
medida de lo posible, sin detener la marcha de las embarcaciones.
Artculo 24. - Los accidentes u otros hechos de fuerza mayor, ocurridos durante el transporte y
que afecten la operacin de trnsito aduanero, sern comunicados a la aduana u otra autoridad
competente ms prxima al lugar del hecho ocurrido, a fin de que se adopten las medidas que
correspondan.
Artculo 25. - Las disposiciones del presente Protocolo establecen facilidades mnimas y no se
oponen a la aplicacin de otras mayores que los pases signatarios se hayan concedido o pudieran
concederse, por disposiciones unilaterales o en virtud de acuerdos bilaterales o multilaterales, a
condicin de que la concesin de facilidades mayores no comprometa el desarrollo de las
operaciones efectuadas en aplicacin del presente Protocolo.
Artculo 26. - El presente Protocolo es parte integrante del Acuerdo de Transporte Fluvial y su
vigencia y entrada en vigor estarn conformes con lo establecido en el Artculo 30 de dicho
Acuerdo.
La Secretara General de la Asociacin ser depositaria del presente Protocolo, del cual enviar
copias autenticadas a los Gobiernos de los pases signatarios.
EN FE DE LO CUAL, los respectivos Plenipotenciarios suscriben el presente Protocolo en el Valle
de Las Leas, Departamento de Malague, Provincia de Mendoza, Repblica Argentina, a los
veintisis das del mes de junio de mil novecientos noventa y dos, en un original en los idiomas
espaol y portugus, siendo ambos textos igualmente vlidos.

259

APENDICE I CONDICIONES MINIMAS A QUE DEBEN RESPONDER LOS

ELEMENTOS DE SEGURIDAD ADUANERA (Sellos y precintos)
Los elementos de seguridad aduanera debern cumplir las siguientes condiciones mnimas:
1. Los requisitos generales de los elementos de seguridad aduanera:
a. Ser fuertes y durables;
b. Ser fciles de colocar;
c. Ser fciles de examinar e identificar;
d. No poder quitarse o deshacerse sin romperlos o efectuarse manipulaciones irregulares sin dejar
marca;
e. No poder utilizarse ms de una vez; y
f. Ser de copia o imitacin tan difcil como sea posible.
2. Especificaciones materiales del sello:
a. El tamao y forma del sello debern ser tales que las marcas de identificacin sean fcilmente
legibles;
b. La dimensin de cada ojal de un sello corresponder a la del precinto utilizado y deber estar
ubicado de tal manera que ste se ajuste firmemente cuando el sello est cerrado;
c. El material utilizado deber ser suficientemente fuerte como para prevenir roturas
accidentales, un deterioro demasiado rpido (debido a condiciones climticas, agentes qumicos,
etc.) o manipulaciones irregulares que no dejen marcas; y
d. El material utilizado se escoger en funcin del sistema de precintado adoptado.
3. Especificaciones de los precintos:
a. Los precintos debern ser fuertes y durables, resistentes al tiempo y a la corrosin;
b. El largo del precinto debe ser calculado de manera de no permitir que una abertura sellada sea
abierta en todo o en parte sin que el sello o precinto se rompa o deteriore visiblemente; y
c. El material utilizado debe ser escogido en funcin del sistema de precintado adoptado.
4. Marcas de identificacin.
El sello o precinto, segn convenga, debe comprender marcas que:
a. Indiquen que se trata de un sello aduanero, por la aplicacin de la palabra "aduana";
b. Identifiquen el pas que aplica el sello; y

260

c. Permitan la identificacin de la aduana que coloc el sello, o bajo cuya autoridad fue colocado.

APENDICE II INSTRUCCIONES PARA LLENAR EL FORMULARIO MANIFIESTO

INTERNACIONAL DE CARGA/DECLARACION DE TRANSITO ADUANERO MIC/DTA
El formulario de Manifiesto Internacional de Carga/Declaracin de Trnsito Aduanero se
establece de conformidad con:
A. Indicaciones para llenar las casillas del anverso del formulario.
Trnsito Aduanero - Cuando el documento tiene carcter de Declaracin de Trnsito Aduanero se
marca el recuadro "S". En caso negativo, se marca el recuadro "No".
Casilla 1 - El transportador asienta su nmero y la fecha en que se emite el MIC.
Casilla 2 - La aduana de partida asigna este nmero de registro del DTA al aceptarlo en trmite,
asentando la fecha en que se emite el documento.
Casilla 3 - Nombre y domicilio de los transportadores. Se individualiza al transportador que
suscribe y presenta el MIC/DTA a la aduana de partida, indicando su direccin y pas de
domicilio, y a los dems transportadores intervinientes en la operacin.
Casilla 4 - Indentificacin de las unidades de transporte, por tramo. Se indica el pas y el nmero
de matrcula de las unidades de transporte amparadas por este documento.
Casilla 5 - Nombre y domicilio del remitente. Se individualiza a la persona que remite al exterior
las mercancas, indicando su direccin y el pas de domicilio.
Casilla 6 - Nombre y domicilio del destinatario. Se individualiza a la persona a la cual van
destinadas las mercancas, indicando su direccin y pas de domicilio.
Casilla 7 - Lugar y pas de carga. Se indican el lugar y el pas donde se cargan las mercancas a
bordo de la(s) unidad(es) de transporte.
Casilla 8 - Lugar y pas de destino. Se indican el lugar y el pas donde se pondr trmino a la
operacin de trnsito aduanero internacional.
Casilla 9 - Nombre y domicilio del consignatario. Si existe una persona facultada para recibir las
mercancas en destino que sea distinta del destinatario, se individualiza dicha persona, indicando
su direccin y el pas de domicilio.
Casilla 10 - Nmero de los conocimientos. Para cada partida de mercancas se indica el nmero
del conocimiento de embarque que ampara su transporte internacional.

261

Casilla 11 - Cantidad de bultos. Se indica la cantidad total de los bultos que componen cada
partida de mercancas. Al final de la casilla se consigna la sumatoria de estas cantidades.
Casilla 12 - Peso bruto en kilogramos. Se indica el peso bruto de cada partida de mercancas. Al
final de la casilla se consigna la sumatoria de estos pesos.
Casilla 13 - Valor FOB en U$S. Se indica el valor que tena cada partida de mercancas en el
tiempo y lugar en que el transportador se hizo cargo de ella, expresado en dlares de los Estados
Unidos de Amrica. Al final de la casilla se consigna la sumatoria de estos valores.
Casilla 14 - Marcas y nmeros, descripcin de las mercancas. Se indican las marcas y los
nmeros que figuran en los bultos de cada partida de mercancas, as como la descripcin de stas
que figura en el documento de exportacin correspondiente.
Casilla 15 - Nmero de los precintos. Se indica la serie y el nmero de los precintos o sellos
colocados a la unidad de transporte, o bien a cada uno de los bultos si la unidad no es precintable.
Casilla 16 - Observaciones de la aduana de partida. Se anotan cualesquiera observaciones sobre
la operacin de trnsito aduanero internacional, las mercancas u otras que la aduana de partida
estime pertinentes.
Casilla 17 - Firma y sello del responsable. En la parte inferior se anota la fecha y el lugar en que
se suscribe.
Casilla 18 - Firma y sello de la aduana de partida. Se consigna la firma y el sello del funcionario
responsable de la aduana que autoriza el inicio de la operacin de trnsito aduanero
internacional. En la parte inferior se anota la fecha de esta intervencin.
Casillas 19 a 22 - Firma y sello del transportador responsable por el transporte realizado en cada
tramo.
B. Indicaciones para llenar las casillas del reverso del formulario.
Las casillas del reverso de MIC/DTA se reservan para el uso de las autoridades de aduana y de
transporte que intervienen en los trmites fronterizos asociados con este tipo de operacin, tanto
en los pases de trnsito como en los de salida y de destino, as como para la aduana de este
ltimo donde se efecte la nacionalizacin de las mercancas individualizadas en el anverso al
finalizar la operacin de trnsito aduanero internacional. Los trmites que cada aduana deber
realizar estn estipulados en el Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte Fluvial por la

262

Hidrova Paraguay-Paran (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva Palmira) sobre Asuntos

Aduaneros.
Casilla 23 - Lugar y pas de escala. Se indica el puerto y el pas en que el medio de transporte
ingres a realizar operaciones en el trancurso de una operacin de trnsito aduanero.
Casilla 24 - Fecha. La aduana de escala asienta la fecha en que se realizan estas operaciones.
Casilla 25 - Operaciones realizadas. La autoridad aduanera especifica cules fueron las
operaciones realizadas en ese punto de escala.
Casilla 26 - Modificaciones/Cambios del medio de transporte. La autoridad de transporte de ese
puerto de escala detalla las modificaciones que se hubieran operado en el medio de transporte.
Casilla 27 - Firma y sello de la aduana. Se consigna la firma y sello del funcionario responsable
de la aduana de escala que autoriz las operaciones realizadas en la misma.
Casilla 28 - Firma y sello de la autoridad interviniente. Se consigna la firma y sello de la
autoridad de transporte que supervis las modificaciones o cambios operados en el medio de
transporte.

PROTOCOLO ADICIONAL AL ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA

HIDROVIA PARAGUAY-PARANA (Puerto de Cceres - Puerto de Nueva Palmira)
SOBRE NAVEGACION Y SEGURIDAD
Los Plenipotenciarios de la Repblica Argentina, de la Repblica de Bolivia, de la Repblica
Federativa del Brasil, de la Repblica del Paraguay y de la Repblica Oriental del Uruguay,
debidamente autorizados por sus respectivos Gobiernos, segn poderes otorgados en buena y
debida forma, convienen en suscribir el presente Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte
Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran.
TITULO I DISPOSICIONES GENERALES
Artculo 1. - Objeto. Las disposiciones de este protocolo y sus reglamentos complementarios sern
aplicables slo a las embarcaciones de la Hidrova, a excepcin de las normas comprendidas en el
Ttulo VII, las cuales sern de aplicacin a todos los buques y embarcaciones que utilicen la
misma.

263

Artculo 2. - Rgimen sancionatorio. Los pases signatarios adoptarn un rgimen sancionatorio

nico aplicable a las infracciones cometidas a las normas del presente Protocolo y sus
reglamentos complementarios.
Artculo 3. - Adaptacin de instrumentos internacionales. Los pases signatarios establecern un
rgimen nico de aplicacin de cada convenio o instrumento internacional adoptado en este
Protocolo cuando consideren necesario su adecuacin al mbito fluvial. Sin perjuicio de ello,
dichos convenios sern
aplicados hasta la aprobacin del rgimen citado.
TITULO II NORMAS DE SEGURIDAD RELATIVAS A LAS EMBARCACIONES Y A LA CARGA
CAPITULO I Luces y Marcas
Artculo 4. - Rgimen Normativo. Se adopta, en lo que a Luces y Marcas se refiere, el Convenio
sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREG, Londres, 1972).
CAPITULO II Certificados de Seguridad
Artculo 5. - Emisin del Certificado. Los pases signatarios deciden adoptar, para la emisin del
Certificado de Seguridad de la Navegacin, el formato que se agrega como Apndice I.
Artculo 6. - Rgimen de Inspecciones. Los pases signatarios adoptarn un reglamento nico
simplificado para la inspeccin de las embarcaciones de la Hidrova, que garantice el
cumplimiento de condiciones mnimas de seguridad, debiendo contemplar dicho documento las
especialidades de casco, mquinas, armamento, electricidad y equipos de comunicacin as como
la inspeccin inicial.
Artculo 7. - Expedicin del Certificado. El Certificado de Seguridad de la Navegacin ser
expedido por la autoridad competente del Estado de la bandera de la embarcacin, conforme a los
plazos que se establezcan en el reglamento nico sealado en el artculo precedente.
Los Certificados emitidos por las sociedades de clasificacin reconocidas en el mbito
internacional, sern vlidos en la Hidrova, previo convenio de dichas sociedades con la
autoridad.
Artculo 8. - Caducidad del Documento. Operar la caducidad del certificado de Seguridad de la
Navegacin cuando expire el plazo de validez o se comprobare la prdida de las condiciones de
seguridad de la embarcacin o fuere eliminada de la Matrcula Nacional.

264

Artculo 9. - Responsabilidad. La autoridad competente de cada pas signatario ser responsable

de la verificacin del cumplimiento de esta normativa, sin perjuicio de la responsabilidad del
propietario, armador o su representante legal por el incumplimiento del presente rgimen.
CAPITULO III Seguridad de Embarcaciones Tanques
Artculo 10. - Rgimen Normativo. La seguridad de embarcaciones tanques se regir de acuerdo a
las disposiciones previstas, para el efecto, en el Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Londres, 1974, sus Protocolos y Enmiendas).
Los pases signatarios acordarn simplificaciones respecto de las embarcaciones no propulsadas o
menores de 500 toneladas de arqueo bruto.
CAPITULO IV Arqueo de Embarcaciones y Asignacin de Francobordo
Artculo 11. - Arqueo de Embarcaciones. Los pases signatarios deciden adoptar para el arqueo de
las embarcaciones el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques (Londres, 1969).
Artculo 12. - Francobordo. Los pases signatarios adoptarn y emitirn un documento nico de
francobordo para embarcaciones de la Hidrova.
El plazo de validez en ningn caso exceder el del Certificado de Seguridad de la Navegacin.
Artculo 13. - Reglamento. Los pases signatarios elaborarn un reglamento nico para la
asignacin de francobordo para las embarcaciones de la Hidrova, a ser aplicados por las
autoridades competentes de los pases signatarios.
CAPITULO V Seguridad de la Carga
SECCION 1 Disposicin General
Artculo 14. - Reglamento. Los pases signatarios podrn elaborar un reglamento nico para la
seguridad
de las cargas transportadas no normadas en el presente Captulo.
Artculo 15. - Responsabilidades. Las autoridades competentes de los pases signatarios
verificarn el cumplimiento de lo dispuesto en la presente normativa.
SECCION 2 Transporte de Mercancas sobre Cubierta
Artculo 16. - Certificado de Troja. Todas las embarcaciones que transporten

carga sobre

cubierta, debern estar autorizadas por la autoridad competente del Estado del pabelln de la
embarcacin, la que emitir un certificado de troja, por s o por delegacin. El mismo tendr en
consideracin la incidencia de la carga en la estabilidad de la embarcacin, la resistencia de la

265

zona de apoyo, la accesibilidad, el trincado de las mercancas y la incidencia de stas en la

visibilidad.
Artculo 17. - Rgimen Normativo. Los pases signatarios adoptarn un reglamento nico para el
transporte de mercancas sobre cubierta.
Hasta tanto el reglamento no sea elaborado no podrn transportarse mercancas sobre cubierta
en:
a) Embarcaciones del tipo tanque, cuando transporte productos con punto de inflamacin menor
de 70 grados C;
b) Embarcaciones que transporten ms de doce pasajeros; y
c) Embarcaciones que por diseo o servicio no se adapten o no resulten aconsejables para este
tipo de transporte, a criterio de la autoridad competente de cada pas signatario, una vez
efectuadas las verificaciones correspondientes.
SECCION 3 Transporte de mercaderas slidas a granel
Artculo 18. - El transporte de mercancas a granel se rige por las disposiciones correspondientes
al Cdigo de Prcticas de Seguridad relativas a las Cargas Slidas a Granel (CCG), en lo que
fuera pertinente.
TITULO III NORMAS DE SEGURIDAD RELATIVAS AL PERSONAL EMBARCADO
CAPITULO I Pilotaje de la Hidrova
Artculo 19. - Piloto - Funciones. El piloto es quien aconseja y asesora al capitn respecto de la
navegacin y maniobra en los ros, pasos y canales de la

Hidrova, as como sobre las

reglamentaciones especiales de cada zona.

Artculo 20. - Responsabilidad del capitn. El capitn es el nico responsable de la conduccin,
maniobra y gobierno de la embarcacin; y su autoridad en ningn caso se delega en el piloto, sin
perjuicio de la responsabilidad que incumba a ste por su asesoramiento.
Artculo 21. - Carcter. El pilotaje es obligatorio en la navegacin de la Hidrova y es prestado
exclusivamente por personal titulado y habilitado por las autoridades competentes de los pases
signatarios, segn las condiciones que se establezcan al efecto.
El capitn, patrn u oficial fluvial podr ejercer el pilotaje de la embarcacin cuando se encuentre
debidamente capacitado y habilitado.

266

Artculo 22. - Otorgamiento de ttulo. La titulacin de los pilotos de la Hidrova ser otorgada por
la autoridad competente de cualquier pas signatario.
Los pases signatarios acuerdan establecer requisitos profesionales uniformes para acceder a
dichos ttulos.
Artculo 23. - Conocimiento de la Zona. La autoridad competente de cada uno de los pases
signatarios constatar el conocimiento de la zona a navegar y su normativa reglamentaria por
parte de los pilotos, capitanes, patrones y oficiales fluviales de la Hidrova en los tramos que
pertenezcan a sus aguas jurisdiccionales.
A tal efecto, los pases signatarios establecern un rgimen uniforme respecto de los viajes en la
zona que el postulante deba haber computado previamente.
Artculo 24. - Habilitacin. La autoridad competente de los pases signatarios habilitar a los
pilotos de la Hidrova que cumplan con los siguientes requisitos:
a) Presentacin del Ttulo de Piloto;
b) Poseer la aptitud psicofsica requerida; y
c) No poseer antecedentes penales o profesionales desfavorables.
La autoridad competente de los pases signatarios habilitar para navegar en sus respectivos
tramos a los capitanes, patrones u oficiales que acrediten el conocimiento de la zona de dicho
tramo de acuerdo a los artculos 21 y 23.
Artculo 25. - Excepcin. Las embarcaciones menores de 200 toneladas de arqueo bruto (T.A.B.)
quedan exceptuadas del pilotaje.
Artculo 26. - Habilitacin por Zonas. Los pilotos, capitanes, patrones u oficiales de la Hidrova
podrn ser habilitados por una o ms de las siguientes zonas, o las que se establezcan en el
futuro:
a) Puerto de Cceres - Puerto Surez - Canal Tamengo - Puerto Ladario;
b) Puerto Surez - Canal Tamengo - Puerto Ladario - Puerto Murtinho - Puerto Asuncin;
c) Puerto Asuncin - Puerto Corrientes; y
d) Puerto Corrientes - Desembocadura del Ro Paran incluyendo sus diferentes brazos y Puerto
de Nueva Palmira.
En las zonas compartidas, las habilitaciones de las mismas podrn ser extendidas por
cualesquiera de los pases signatarios que las integren.

267

Artculo 27. - Mantenimiento de habilitacin. Para el mantenimiento de la habilitacin en la

Hidrova, se deber acreditar no tener perodos de alejamiento mayores de seis (6) meses del
ejercicio del pilotaje en la zona para la que fuera habilitado, pudiendo otorgarse la rehabilitacin
mediante un examen de actualizacin ante la autoridad competente.
Artculo 28. - Viajes de Prctica. Los pases signatarios facilitarn el embarco de aspirantes a
pilotos de la Hidrova con el objeto de cumplir los viajes de prctica.
Estos viajes debern ser certificados por el capitn de la embarcacin en la cual el aspirante a
piloto de la Hidrova realice su prctica.
Artculo 29. - Facilidades. Terminadas sus tareas, los pilotos podrn desembarcar libremente en
los puertos de otro pas signatario al que arriben las embarcaciones en las que cumplieron su
cometido.
Los pases signatarios brindarn a los mencionados pilotos las mximas facilidades para el mejor
cumplimiento de su funcin.
CAPITULO II Dotacin de Seguridad
Artculo 30. - Definicin. La dotacin de seguridad es el personal mnimo necesario de las
embarcaciones de la Hidrova que permita navegar en condiciones de seguridad. La dotacin de
explotacin ser establecida de acuerdo a la legislacin de cada pas signatario.
Artculo 31. - Certificado de Dotacin de Seguridad. Las autoridades competentes de cada pas
signatario, emitirn los Certificados de Dotacin de Seguridad para las embarcaciones de la
Hidrova, segn el modelo contenido en el Apndice II.
Artculo 32. - Vigencia del Certificado. El Certificado de Dotacin de Seguridad mantendr su
vigencia durante toda la vida til de la embarcacin, a menos que a sta se le introduzcan
modificaciones de relevancia que alteren su tonelaje de arqueo, cambie su servicio o la potencia de
su planta propulsora o surja cualquier otra circunstancia que la
autoridad competente de cada pas signatario considere pertinente.
Artculo 33. - Criterios. Las autoridades competentes de los pases signatarios determinarn la
dotacin de seguridad segn el siguiente esquema:
(..)
Observaciones: (*) Cualquiera de ellos deber estar capacitado para operar equipo de
comunicacin VHF.

268

(+) En embarcaciones tanques, un tripulante deber estar capacitado para cumplir las funciones
de bombero.
Artculo 34. - Obligacin de poseer Certificado. Quedarn obligados a poseer el Certificado de
Dotacin de Seguridad todas las embarcaciones de la Hidrova cuyo arqueo sea igual o superior a
veinte toneladas de arqueo bruto y las de pasajeros cualquiera sea su tonelaje.
TITULO IV NORMAS RELATIVAS A LAS VIAS NAVEGABLES
CAPITULO I Balizamiento y Sealizacin
Artculo 35. - Rgimen general. Los pases signatarios adoptarn el sistema IALA (Regin B)
adaptado a la
navegacin fluvial o el sistema de sealizacin de "ACCIONES A EMPRENDER" o ambos en
forma indistinta, segn las caractersticas particulares de los diferentes tramos de la Hidrova.
Sobre la base de lo establecido precedentemente, los pases signatarios acordarn un reglamento
nico de balizamiento.
Artculo 36. - Responsabilidad. El balizamiento ser ejecutado por las autoridades competentes
responsables de la sealizacin nutica en el pas signatario donde se localiza el tramo respectivo
de la Hidrova, debiendo posibilitar el trnsito seguro y ordenado de las embarcaciones, tanto
diurno como nocturno, en forma permanente y continua.
En los tramos de la Hidrova donde ms de un pas signatario ejerza jurisdiccin, coordinarn las
medidas necesarias a tal fin.
CAPITULO II Remocin de obstculos no permanentes para la navegacin
Artculo 37. - Definicin. Se entiende por obstculos no permanentes para la navegacin a las
embarcaciones o bienes hundidos, sumergidos, encallados y perdidos o arrojados en aguas de la
Hidrova, los cuales quedan sometidos a las disposiciones vigentes del pas signatario en cuya
jurisdiccin se encuentre el obstculo.
Artculo 38. - Ejecucin de las operaciones. El responsable por los obstculos no permanentes
para la navegacin podr solicitar a la autoridad competente del pas signatario respectivo,
autorizacin para investigarlos, removerlos, extraerlos o demolerlos, en todo o en parte.
Dicha autoridad podr vetar el uso de medios o de procedimientos que, a su entender,
representen riesgos inaceptables para la seguridad de la navegacin, de terceros o del medio
ambiente.

269

Antes de dar inicio a la investigacin, exploracin, remocin, extraccin o demolicin solicitadas o

determinadas de los obstculos no permanentes a la navegacin, la autoridad competente citada
determinar que el responsable adopte las acciones inmediatas y preliminares para la seguridad
de la navegacin, de terceros y del medio ambiente.
Artculo 39. - Responsabilidad de los pases signatarios. El pas signatario en cuyas aguas
jurisdiccionales se encuentren los obstculos ser responsable de la coordinacin, el control y la
fiscalizacin de las operaciones y actividades de investigacin, de exploracin, remocin,
extraccin y demolicin de los mismos.
La autoridad competente de dicho pas signatario, podr intimar al responsable por los obstculos
no permanentes para la navegacin, su remocin, extraccin o demolicin, en todo o en parte,
cuando constituyan o vayan a constituir peligro, obstculo para la navegacin o amenaza de
daos a terceros o al medio ambiente.
La citada autoridad establecer plazos para el comienzo y trmino de la remocin, extraccin o
demolicin, los que podrn ser prorrogados.
La autoridad competente del pas signatario en cuyas aguas se encuentren los obstculos no
permanentes para la navegacin, podr asumir las operaciones de investigacin, exploracin,
remocin, extraccin o demolicin de los mismos, por cuenta y riesgo de su responsable, si ste no
hubiere dispuesto o podido realizar esas operaciones dentro de los plazos establecidos.
TITULO V NORMAS DE SEGURIDAD RELATIVAS A LA NAVEGACION PROPIAMENTE
DICHA CAPITULO I Asistencia y Salvamento de Embarcaciones y Bienes
Artculo 40. - Definicin. Se entiende por operaciones de asistencia o salvamento de
embarcaciones y bienes a todo acto o actividad emprendida para dar asistencia o salvamento a
una embarcacin, aeronave o cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en el mbito
de la Hidrova.
Artculo 41. - Ejecucin de las Operaciones. Las operaciones de asistencia o salvamento sern
ejecutadas por los responsables de las embarcaciones en peligro.
En caso de que ellas no se realicen en los plazos y condiciones legales del pas signatario en cuya
jurisdiccin haya ocurrido el hecho y pueda originar riesgos para la seguridad de la navegacin o
de contaminacin para el medio ambiente; la autoridad competente de dicho pas asumir la
operacin de salvamento o asistencia respectiva.

270

Al solo efecto de este artculo, en aquellos tramos de la Hidrova en donde ms de un pas

signatario ejerza jurisdiccin, se establece para el canal principal el siguiente rgimen:
a) En el caso de que la embarcacin auxiliada enarbole el pabelln de alguno de los pases
signatarios costeros en dicho tramo, las operaciones de asistencia o salvamento sern prestadas
por el pas del pabelln de la embarcacin, pudiendo el otro pas realizar las operaciones si aqul
no se encontrare en condiciones de ejecutarlas.
b) Las operaciones de asistencia o salvamento a embarcaciones, de terceras banderas que
naveguen aguas arriba, sern de responsabilidad del pas signatario que se encuentre sobre la
margen izquierda del ro, y si la embarcacin navegara aguas abajo lo ser el pas signatario que
se encuentre ubicado sobre la margen derecha del ro.
Las operaciones indicadas en los incisos precedentes no excluirn la intervencin de
embarcaciones privadas o pblicas de cualquier bandera que pudieran prestar el servicio de
asistencia o salvamento, sin perjuicio de que las autoridades jurisdiccionales ejerzan la
fiscalizacin de las operaciones.
Artculo 42. - Cooperacin. En la medida de sus posibilidades, los pases signatarios cooperarn y
facilitarn apoyo a requerimiento de cualquier otro pas signatario para la realizacin de
operaciones de asistencia o salvamento o para continuar su ejecucin si se hubieren iniciado.
Los pases signatarios facilitarn la entrada o salida de las embarcaciones y aeronaves, como as
tambin cualquier otro equipo necesario para efectuar operaciones de asistencia o salvamento, de
los respectivos territorios o aguas jurisdiccionales, cumpliendo con los requisitos mnimos legales
exigidos.
Artculo 43. - Normas de Derecho Internacional Privado. Las reclamaciones o acciones originadas
por las operaciones de asistencia o salvamento de embarcaciones y bienes se regirn por la ley del
pas en cuyas aguas jurisdiccionales se realicen dichas operaciones, como as tambin,
entendern los tribunales de este pas.
CAPITULO II Bsqueda y Salvamento de Personas en Peligro
Artculo 44. - Responsabilidad de los pases signatarios. Los pases signatarios tienen la
responsabilidad del control y ejecucin de las operaciones de bsqueda y salvamento dentro de
sus jurisdicciones.

271

Sin perjuicio de lo establecido en el prrafo anterior, en los tramos de la Hidrova donde ms de

un pas signatario ejerza jurisdiccin, la autoridad competente de uno de ellos podr iniciar una
operacin de bsqueda y salvamento si dispone de unidades de salvamento que se encuentren en
lugar ms cercano al siniestro, debindose informar de inmediato a la autoridad competente del
otro pas.
Artculo 45. - Cooperacin. Los pases signatarios coordinarn sus servicios y las operaciones de
bsqueda y salvamento.
Los pases signatarios permitirn la entrada inmediata a sus aguas jurisdiccionales, a su espacio
areo o a su territorio de embarcaciones y/o aeronaves de salvamento, de otros pases signatarios
cuyo solo objeto
sea la localizacin de siniestros y el salvamento de personas en peligro, sin cumplir con los
requisitos legales exigidos normalmente.
Los pases signatarios se comprometen a cooperar con el pas signatario responsable de la
operacin de bsqueda y salvamento cuando la magnitud de la operacin lo aconseje o por
cualquier causa que impida iniciar o continuar dicha operacin cuando aqul lo solicite.
CAPITULO III Normas para la Navegacin
Artculo 46. - Reglas Generales para la Navegacin. Los pases signatarios adoptan las normas
establecidas en el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes
(COLREG, Londres, 1972) como reglas generales para la navegacin en la Hidrova.
Artculo 47. - Reglas para la Navegacin en Canales. Toda embarcacin cuyo calado le permita
navegar fuera de canales, solamente podr hacerlo dentro de ellos cuando se encuentren libres de
embarcaciones que por su calado no puedan abandonarlos.
Artculo 48. - Normas a seguir por las Embarcaciones en caso de Varadura o Encalladura.
Cuando se produzca una varadura o encalladura, se proceder a informar con la mayor precisin
posible a la estacin costera ms prxima la posicin, fecha y hora del acaecimiento y sondajes.
Artculo 49. - Clausura de Canales. Los pases signatarios podrn, en casos de fuerza mayor o por
razones de seguridad de la navegacin, clausurar transitoriamente el uso de determinados
canales o vas navegables de su jurisdiccin en forma total o parcial, con aviso previo a los dems
pases signatarios. Desaparecidas las causas que motivaron tal clausura, se dar aviso de la
supresin de la medida.

272

Artculo 50. - Zonas de Espera, Fondeo, Alijo y Complemento de Cargas. Los pases signatarios
informarn sobre las zonas habilitadas para transferencia de carga, espera, fondeo, alije,
transbordo y depsito de mercancas en sus respectivas jurisdicciones, as como instalaciones
disponibles.
Artculo 51. - Intercambio de Informacin. Los pases signatarios se comprometen a intercambiar
informacin sobre los aspectos particulares de la navegacin en cada zona, en especial sobre el
ordenamiento del trnsito a que obligue la congestin de ste, el estado del balizamiento y
condiciones de las vas navegables.
Artculo 52. - Zona de Armado y Desarmado de Convoyes. Los pases signatarios debern
establecer y habilitar zonas aptas en sus respectivas jurisdicciones para el armado y desarmado
de convoyes, que posibiliten dichas operaciones con el mximo de seguridad.
Artculo 53. - Maniobra de Armado y Desarmado de Convoyes. Cuando mediaren razones que
hicieran necesario el armado o desarmado de los convoyes fuera de las zonas habilitadas a tal
efecto, la autoridad competente del respectivo pas signatario permitir la mencionada operacin,
siempre que no afecte la navegacin.
Artculo 54. - Dimensiones de los Convoyes. Los pases signatarios acordarn un rgimen nico
de dimensiones mximas de convoyes, en aquellas zonas que por sus caractersticas o intenso
trnsito lo hagan necesario.
CAPITULO IV Comunicaciones en lo relativo a la Navegacin
Artculo 55. - Disposiciones Generales. Las autoridades competentes de los pases signatarios
sern responsables de la atencin y direccin del sistema de comunicaciones para la seguridad de
la navegacin, el cual deber ser establecido por tramos y segn criterios convenidos.
Artculo 56. - Informaciones Fluviomtricas. Las autoridades competentes de cada pas signatario
deben prever la difusin del nivel de las aguas de las estaciones localizadas en sus respectivas
jurisdicciones.
Artculo 57. - Avisos a los Navegantes y Boletines Meteorolgicos Las autoridades competentes de
cada pas signatario deben prever la difusin inmediata de novedades sobre la va navegable por
medio de avisos a los navegantes, as como pronsticos meteorolgicos en estaciones establecidas
en sus respectivas jurisdicciones.

273

Artculo 58. - Suministro de Informacin. Las embarcaciones debern suministrar a las

autoridades competentes de cada pas signatario toda la informacin que le requieran relativa a
la seguridad de la navegacin y contaminacin de las aguas.
Artculo 59. - Plan de comunicaciones. Los pases signatarios acordarn un plan de
comunicaciones conteniendo:
a) Normas y procedimientos del servicio de comunicaciones para la seguridad de la navegacin; y
b) Normas y procedimientos del servicio de comunicaciones para el control de trnsito y
seguridad.
Hasta tanto se confeccione el mencionado plan, los pases signatarios coordinarn el intercambio
de informacin, divulgando los sistemas de comunicaciones que poseen destinados a tal fin.
Artculo 60. - Equipamiento de las embarcaciones. Toda embarcacin tripulada deber contar,
como mnimo, con dos equipos de comunicaciones VHF, uno operando y otro en condiciones de ser
operado.
CAPITULO V Averas y Siniestros
Rgimen normativo
Artculo 61. - Los pases signatarios adoptan la Convencin Internacional para la Unificacin de
ciertas Reglas en Materia de Abordajes Martimos (Bruselas, 1910), en cuanto a la solucin de
fondo del tema.
Artculo 62. - En lo referente a la ley aplicable y tribunal competente se adoptan las siguientes
normas:
a) Abordajes: Los abordajes se rigen por la ley del pas en cuyas aguas se producen y quedan
sometidas a la jurisdiccin de los tribunales del mismo.
Esta disposicin se extiende a la colisin entre embarcaciones y cualquier propiedad mueble o
inmueble, y a la reparacin de los daos causados como consecuencia del pasaje o navegacin de
una embarcacin por la proximidad de otra, aun cuando no exista contacto material.
b) Averas: La ley de la nacionalidad de la embarcacin determina la naturaleza de la avera.
Las averas particulares o simples relativas a la embarcacin se rigen por la ley de la
nacionalidad de sta. Las referentes a las mercancas embarcadas, por la ley aplicable al contrato
del fletamento o de transporte.

274

Son competentes para entender en los respectivos juicios, los jueces o tribunales del puerto de
descarga o en su defecto, los del puerto en que aqulla debi operarse.
Las averas comunes o gruesas se rigen por la ley vigente en el pas en cuyo puerto se practica su
liquidacin y prorrateo.
Exceptase lo concerniente a las condiciones y formalidades del acto de avera comn o gruesa,
las cuales quedan sujetas a la ley de la nacionalidad de la embarcacin.
La liquidacin y prorrateo de la avera comn o gruesa se harn en el puerto de destino de la
embarcacin y, si ste no se alcanzare, en el puerto en donde se realice la descarga.
Son competentes para conocer de los juicios de avera comunes o gruesas, los jueces o tribunales
del pas en cuyo puerto se practica la liquidacin y prorrateo, siendo nula toda clusula que
atribuya competencia a los jueces o tribunales de otro pas.
TITULO VI NORMAS DE SEGURIDAD RELATIVAS A LOS PUERTOS
REGIMEN DE ESTADIA EN PUERTO
CAPITULO I Disposiciones Generales
Artculo 63. - Rgimen normativo. Las normas de seguridad a que habrn de ajustarse las
embarcaciones en cada puerto en particular sern establecidas por la autoridad competente de
cada pas signatario, teniendo presente las disposiciones establecidas en el presente Protocolo.
Artculo 64. - Estadas en Puertos o Lugares de Atraque. Toda embarcacin o convoy,
independientemente de su carga, deber tener en forma permanente una persona responsable de
su seguridad, designado por el armador.
CAPITULO II Despacho de Llegada, Permanencia y Despacho de Salida de Embarcaciones
SECCION 1 Contenido y Objeto de los Documentos
Artculo 65. - Documentos exigibles. Las autoridades competentes de los pases signatarios no
exigirn a la llegada o salida de embarcaciones a las cuales se aplica el presente Protocolo, ms
que la entrega de los documentos previstos en este Captulo.
Estos documentos son:
a) La Declaracin general;
b) El Manifiesto Internacional de Carga/Declaracin de Trnsito Aduanero (MIC/DTA);
c) La lista de la tripulacin; y
d) La lista de pasajeros.

275

Artculo 66. - Declaracin General: contenido. En la declaracin general las autoridades

competentes de los pases signatarios no exigirn ms que los siguientes datos:
a) Nombre y descripcin de la embarcacin;
b) Nacionalidad de la embarcacin;
c) Pormenores relativos a la matrcula;
d) Nombre del Capitn;
e) Nombre y direccin del agente de la embarcacin;
f) Puerto de llegada o de salida; y
g) Situacin de la embarcacin en el puerto.
Artculo 67. - Manifiesto Internacional de Carga (MIC/DTA). El MIC/DTA corresponder al
formulario adoptado en el Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova
Paraguay-Paran (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva Palmira) sobre Aspectos Aduaneros.
Artculo 68. - Lista de tripulacin: contenido. En la lista de la tripulacin, las autoridades
competentes de los pases signatarios no exigirn ms que los datos siguientes:
a) Nombre y nacionalidad de la embarcacin;
b) Apellido (s);
c) Nombres;
d) Nacionalidad;
e) Grado o funciones;
f) Fecha y lugar de nacimiento;
g) Tipo y nmero del documento de identidad;
h) Puerto y fecha de llegada; e
i) Procedencia.
Artculo 69. - Excepcin. Las autoridades competentes de los pases signatarios no exigirn la
presentacin de una lista de la tripulacin en cada puerto de escala cuando la embarcacin que
preste servicio, ajustndose a un itinerario regular, no haya modificado la tripulacin, en cuyo
caso se presentar una declaracin en la que conste tal situacin.
Artculo 70. - Lista de Pasajeros: contenido. En la lista de pasajeros, las autoridades competentes
no exigirn ms que los siguientes datos:
a) Nombre y nacionalidad de la embarcacin;

276

b) Apellido (s);
c) Nombre (s);
d) Nacionalidad;
e) Fecha de nacimiento;
f) Lugar de nacimiento;
g) Tipo y nmero de documento de identidad;
h) Puerto de embarco;
k) Puerto de desembarco; y
j) Puerto y fecha de llegada de la embarcacin.
Artculo 71. - Validez. Las autoridades competentes de los pases signatarios aceptarn los
documentos establecidos en el presente Captulo, fechados y firmados por el capitn de la
embarcacin o su agente.
SECCION 2 Ejemplares a ser entregados
Artculo 72. - Llegada. A la llegada a puerto de una embarcacin, las autoridades competentes de
los pases signatarios no exigirn mayor nmero de ejemplares que los siguientes:
a) 5 ejemplares de la declaracin general;
b) 4 ejemplares del MIC/DTA;
c) 4 ejemplares de la lista de la tripulacin; y
d) 4 ejemplares de la lista de pasajeros.
Artculo 73. - Salida. A la salida del puerto de la embarcacin, las autoridades competentes de los
pases signatarios no exigirn mayor nmero de ejemplares que los siguientes:
a) 5 ejemplares de la declaracin general;
b) 4 ejemplares del MIC/DTA;
c) 2 ejemplares de la lista de la tripulacin; y
d) 2 ejemplares de la lista de pasajeros.
SECCION 3 Documentos a ser exhibidos y requisitos a cumplir
Artculo 74. - Documentos. La autoridad competente de cada pas signatario podr requerir toda
aquella documentacin que de acuerdo al tipo de embarcacin deba ser llevada a bordo en
cumplimiento de convenios internacionales o del Acuerdo de Transporte Fluvial.

277

Artculo 75. - Despacho de salida. El capitn de la embarcacin o su agente solicitar a la

autoridad competente del respectivo pas signatario la autorizacin para zarpar de puerto.
Artculo 76. - Plazo del Despacho. Otorgado el despacho de salida, la embarcacin zarpar dentro
de las treinta horas subsiguientes. Vencido dicho plazo sin haber zarpado, solicitar un nuevo
despacho y justificar el motivo que tuvo para no haber salido de puerto.
En los puertos en que por sus caractersticas particulares sea necesario disminuir o aumentar el
trmino expresado precedentemente, la autoridad competente determinar el plazo de su validez.
Artculo 77. - Arribada forzosa. En caso de arribada forzosa, el cumplimiento de las disposiciones
sobre entrada y salida de puerto se ajustar a las circunstancias particulares de cada caso.
Artculo 78. - Cambio de Destino. Las disposiciones de esta seccin sern de aplicacin a las
embarcaciones que alteraren su puerto de destino, no observndose al respecto lo establecido en
el artculo anterior y se informar previamente a la autoridad competente del puerto.
Artculo 79. - Excepciones. No se formalizar despacho alguno en los siguientes supuestos:
a) Cuando las embarcaciones efecten escalas no relacionadas con su operacin comercial. Dichas
escalas no podrn exceder el lapso de treinta (30) horas, prorrogables a criterio de la autoridad
competente cuando las circunstancias particulares del caso lo aconsejaran.
b) Cuando el remolcador deje barcazas en puerto continuando su navegacin. La agencia
correspondiente formalizar, en este caso, el despacho de tales barcazas.
En todos los casos se informar previamente a la autoridad competente del puerto.
CAPITULO III Remolque, Atraque y Practicaje en Puerto
Artculo 80. - Disposicin general: no obligatoriedad. El remolque maniobra y practicaje no ser
obligatorio para las embarcaciones de la Hidrova navegando en forma independiente o en convoy
de remolque o empuje, salvo en aquellos casos en que las condiciones de seguridad del puerto as
lo requieran, de acuerdo a lo que disponga la autoridad competente.
Artculo 81. - Ejercicio de Practicaje. El practicaje en los puertos de la Hidrova slo ser ejercido
por los profesionales debidamente titulados y habilitados por el pas a que pertenezca el puerto.
TITULO VII NORMAS PARA LA PREVENCION, REDUCCION Y CONTROL DE LA
CONTAMINACION

DE

LAS

AGUAS

OCASIONADA

POR

LOS

BUQUES,

LAS

EMBARCACIONES Y SUS OPERACIONES EN LA HIDROVIA

CAPITULO I Disposiciones Generales

278

Artculo 82. - Definiciones. A los efectos del presente ttulo se entiende por:
a) Accin Conjunta: el empleo de medios de varios pases signatarios bajo un nico mando.
b) Contaminacin: la introduccin en el medio acutico desde una embarcacin de la Hidrova u
otra en navegacin, fondeada o amarrada, en forma directa o indirecta por la accin deliberada o
accidental del hombre, de sustancias o residuos, causando efectos perjudiciales tales como daos
en la biota, peligros para la salud humana, obstculos para las actividades en el ambiente
acutico, incluida la pesca, deterioro de la calidad del agua y reduccin de los atractivos
naturales y recreativos.
c) Descargas, hidrocarburos, sustancias nocivas lquidas, sustancias perjudiciales, aguas sucias y
basuras: tal como son definidas por el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminacin
por los Buques de 1973, enmendado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).
d) Desechos peligrosos: todo desecho que pueda producir o contribuir a producir lesiones o
enfermedades graves, incluso con riesgos de muerte o que constituya una amenaza sustancial a
la salud humana o para el medio ambiente, si se lo manipula inadecuamente.
Pertenece a este grupo cualquier material que presente alguna de las caractersticas siguientes:
inflamabilidad, corrosividad, explosividad, reactividad, toxicidad o bioacumulacin.
e) Echazn: el acto de arrojar voluntariamente al agua bienes materiales contaminantes, que
pueden corresponder a las embarcaciones de la Hidrova u otras como a la carga, con el fin de
preservar la seguridad de aqullas.
f) Incidente de contaminacin: el suceso que causa o puede potencialmente causar una descarga o
una echazn de hidrocarburos o de sustancias nocivas y que requiere la realizacin de una
operacin inmediata de lucha a fin de eliminar o reducir sus efectos nocivos en el medio acutico,
sobre los bienes, la salud humana o el bienestar pblico.
g) Mercancas peligrosas: aquellas mercancas que en virtud de ser explosivas, gases
comprimidos o licuados, inflamables, combustibles, venenosas, infecciosas, radioactivas o
corrosivas, necesitan un embalaje, marcado, segregacin, manipuleo o estiba especial.
h) Plan de Contingencia: la estructura que posee cada pas signatario para actuar ante un
incidente de contaminacin en el medio acutico.

279

i) Vertimiento: tal como es definido por el Convenio Internacional sobre la Prevencin de la

Contaminacin del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias del 13 de noviembre de
1972.
j) Zona Especial: aquella zona de la Hidrova en la cual estn prohibidas las descargas de
cualquier tipo que pudieran causar daos al medio ambiente.
CAPITULO II Transporte de hidrocarburos, sustancias nocivas lquidas, sustancias perjudiciales
y mercancas peligrosas
Artculo 83. - Documentacin. Los buques y las embarcaciones de la Hidrova u otras que
transporten mercancas peligrosas presentarn la notificacin correspondiente ante la autoridad
competente, con antelacin a la entrada a puerto o salida de l, cumpliendo las formalidades que
al respecto establezca la misma.
Los buques y las embarcaciones de la Hidrova u otras que transporten mercancas peligrosas
llevarn a bordo la documentacin que al respecto establezcan las normas nacionales e
internacionales, segn corresponda.
Los buques y embarcaciones de la Hidrova u otras que transporten hidrocarburos o sustancias
nocivas debern llevar a bordo una copia de la pliza de seguros contra incidentes de
contaminacin.
La autoridad competente de cada pas signatario otorgar, cuando corresponda, los certificados y
autorizaciones que sean de aplicacin, de acuerdo a la modalidad del transporte.
Artculo 84. - Informacin de Siniestros. Las embarcaciones de la Hidrova u otras que sufran
averas u otros siniestros que involucren hidrocarburos o mercancas peligrosas transportadas
por agua, en aguas de jurisdiccin de un pas signatario, informarn de inmediato tal
circunstancia a la autoridad competente de dicho pas, ajustando su accionar a las normas
existentes sobre tales emergencias, las que debern complementarse con las directivas que para
esos casos imparta dicha autoridad.
Artculo 85. - Transporte, Embalaje y Segregacin de Mercancas Peligrosas y Contaminantes en
Bultos. El transporte, embalaje, marcado y segregacin de mercancas peligrosas en bultos se
rige, segn corresponda por las disposiciones del Cdigo Martimo Internacional de Mercancas
Peligrosas (Cdigo IMDG) y por el Anexo III del MARPOL 73/78.

280

Artculo 86. - Transporte de Mercancas Slidas Peligrosas a Granel. El transporte de mercancas

slidas peligrosas a granel se rige por las disposiciones correspondientes del Apndice B del
Cdigo IMDG.
Artculo 87. - Transporte de Productos Lquidos Qumicos Peligrosos a Granel. El transporte de
productos qumicos lquidos peligrosos a granel se rige, segn corresponda, por el Cdigo para la
construccin y el equipo de buques que transporten productos qumicos peligrosos a granel
(Cdigo CGrQ), por el Cdigo Internacional para la construccin y el equipo de buques que
transporten productos qumicos peligrosos a granel (Cdigo CIQ) o por el Anexo II del MARPOL
73/78 aprobados por la Organizacin Martima Internacional (OMI).
Las autoridades competentes de los pases signatarios establecern un rgimen de autorizaciones
para las embarcaciones quimiqueras de la Hidrova.
Artculo 88. - Transportes de Gases Licuados a Granel. El transporte de gases licuados a granel
se rige, segn corresponda, por el Cdigo Internacional para la construccin y el equipo de
buques que transporte gases licuados a granel (Cdigo CIG), por el Cdigo para la construccin y
el equipo de buques que transporten gases licuados a granel o por el Cdigo para buques
existentes que transporten gases licuados a granel, aprobados por la Organizacin Martima
Internacional (OMI).
Las autoridades competentes de los pases signatarios establecern un rgimen de autorizaciones
para las embarcaciones gaseras de la Hidrova.
Artculo 89. - Transporte de Hidrocarburos. El transporte de hidrocarburos se rige, en cuanto
fuere aplicable, por el Anexo I del MARPOL 73/78.
CAPITULO III Transporte y Vertimiento
Artculo 90. - Prohibicin. Queda prohibido el transporte por agua en la Hidrova de desechos
peligrosos, como as tambin el vertimiento de todo tipo de desechos u otras materias.
CAPITULO IV Rgimen de las Descargas
Artculo 91. - Prohibicin de Descargas. Quedan prohibidas las descargas de:
a) Hidrocarburos provenientes del rgimen operativo de las embarcaciones de la Hidrova u otras;
b) Sustancias nocivas lquidas transportadas a granel procedentes de operaciones de limpieza y
deslastrado de tanques;
c) Aguas sucias; y

281

d) Basuras.
Artculo 92. - Instalaciones de Recepcin. La evacuacin de las sustancias indicadas en el artculo
91 deber realizarse en las instalaciones portuarias o en los servicios de recepcin que se
habiliten a tales efectos. Las autoridades competentes de los pases signatarios arbitrarn las
medidas a fin de que las citadas instalaciones de recepcin estn disponibles y en funcionamiento
tan pronto como sea posible.
Artculo 93. - Rgimen Temporario de Descargas. Hasta tanto los pases signatarios habiliten
instalaciones portuarias o servicios de recepcin, que satisfagan las necesidades operativas de las
embarcaciones de la Hidrova u otras, podrn efectuarse descargas con sujecin a las normas que
se acuerden.
Dichas descargas no podrn realizarse en las Zonas Especiales, las cuales sern
determinadas por cada pas signatario, o en conjunto cuando corresponda. El establecimiento de
dichas Zonas Especiales deber tener un fundamento ecolgico y su localizacin ser informada a
los restantes pases signatarios.
Artculo 94. - Excepciones a la Prohibicin de Descargas. Se exceptan del rgimen previsto en el
artculo 91:
a) Las descargas o los vertimientos que se efecten para salvar vidas humanas o para proteger la
seguridad de la embarcacin de la Hidrova u otra y siempre que se hubieran tomado todas las
precauciones razonables para reducir al mnimo tales descargas o vertimientos;
b) Las descargas o los vertimientos por averas de la embarcacin de la Hidrova u otra o sus
equipos, siempre que no se hubiera actuado con intencin de producir la avera o con culpa; y
c) Las descargas o los vertimientos por operaciones de lucha contra incidentes de contaminacin.
CAPITULO V Lucha contra Incidentes de Contaminacin
Artculo 95. - Incidentes de Contaminacin. Los pases signatarios promovern la reduccin en el
mayor grado posible de los riesgos de incidentes de contaminacin mediante acciones tendientes
a aumentar la seguridad de las operaciones que puedan contaminar el medio acutico, de
conformidad con los instrumentos internacionales en vigor y las normas dictadas por cada uno
de ellos.
Artculo 96. - Obligaciones de los pases signatarios. Los pases signatarios se comprometen
a:

282

a) Intercambiar informacin sobre toda norma que se prevea dictar en relacin con la prevencin
de incidentes de contaminacin, con vistas a establecer normas compatibles o equivalentes en sus
respectivos ordenamientos jurdicos; y
b) Establecer planes de contingencia a nivel nacional, que debern ser compatibles entre s y
permitir la utilizacin de los medios en forma complementaria, a fin de facilitar, cuando resulte
necesario, la accin conjunta de las mismas.
Artculo 97. - Control de las Operaciones. Cada pas signatario asumir el control de las
operaciones de lucha contra incidentes de contaminacin sujetos a su jurisdiccin.
En aquellos tramos de la Hidrova en donde ms de un pas signatario ejerza jurisdiccin,
asumir el control de las operaciones el pas al que corresponda la direccin de operaciones de
salvamento.
Artculo 98. - Iniciacin y Desarrollo de las Operaciones. El pas actuante comunicar
inmediatamente a las autoridades de los otros pases signatarios la iniciacin de una operacin
de lucha contra incidentes de contaminacin.
Cuando por cualquier causa la autoridad de dicho pas no pueda iniciar o continuar las
operaciones de lucha contra incidentes de contaminacin, lo comunicar inmediatamente a las
autoridades de los otros pases signatarios y requerir que otra asuma el control de las
operaciones, facilitndole los medios adecuados de que disponga.
El pas signatario actuante podr requerir la colaboracin de las autoridades de los otros pases
signatarios cuando lo estime necesario, conservando el control de las operaciones, a la vez que
suministrar la informacin disponible sobre su desarrollo. Los pases requeridos colaborarn con
los medios adecuados de que dispongan.
Cuando una autoridad tome conocimiento de la existencia de un incidente de contaminacin
sujeto a la jurisdiccin de otro pas signatario, lo comunicar inmediatamente a ste y podr
iniciar las operaciones de lucha hasta tanto la autoridad de dicho pas asuma el control de las
operaciones o lo delegue expresamente.
Artculo 99. - Acciones legales. Los pases signatarios establecern un rgimen de reembolso por
los gastos que demanden las operaciones de lucha contra la contaminacin producida por las
embarcaciones de la Hidrova u otras, sobre una base que asegure garantas suficientes de cobro.

283

Cada pas signatario podr reclamar en sede administrativa y accionar judicialmente, contra el
responsable de un incidente de contaminacin a fin de obtener el reembolso de los gastos que se
hubiera incurrido durante la ejecucin de las operaciones de lucha contra incidentes de
contaminacin, ya sea que se haya realizado una accin conjunta o que los pases signatarios
hayan actuado en forma separada.
Cuando un pas signatario haya requerido colaboracin de otro, y ste no hubiese obtenido el pago
en sede administrativa por parte del responsable, a fin de obtener el reembolso de los gastos en
que hubiera incurrido, dichos gastos sern reembolsados por el pas signatario requirente, el cual
podr repetir en sede administrativa o judicial contra el responsable del incidente de
contaminacin.
Artculo 100. - Identificacin de los Responsables. Cuando ocurra un incidente de contaminacin,
los pases signatarios investigarn en sus respectivas jurisdicciones a fin de identificar al o a los
responsables del mismo y se prestarn a estos efectos mutua cooperacin.
CAPITULO VI Entrada en vigor
Artculo 101. - Oportunidad de Aplicacin. Los pases signatarios procurarn el establecimiento
gradual de las normas de este Ttulo, las que debern estar totalmente vigentes a ms tardar el
31 de diciembre de 1994.
TITULO VIII DISPOSICION FINAL
Articulo 102. - Vigencia y Entrada en Vigor. El presente Protocolo es parte integrante del
Acuerdo de Transporte Fluvial y su vigencia y entrada en vigor estarn conformes con lo
establecido en el artculo 30 de dicho Acuerdo.
La Secretara General de la Asociacin ser depositaria del presente Protocolo, del cual
enviar copias autenticadas a los Gobiernos de los pases signatarios.
EN FE DE LO CUAL, los respectivos Plenipotenciarios suscriben el presente Protocolo en el
Valle de Las Leas, Departamento Malargue, Provincia de Mendoza, Repblica Argentina, a los
veintisis das del mes de junio de mil novecientos noventa y dos, en un original en los
idiomas espaol y portugus, siendo ambos textos igualmente vlidos.

PROTOCOLO ADICIONAL AL ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVIA

PARAGUAY-PARANA (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva Palmira) SOBRE SEGUROS
Los Plenipotenciarios de la Repblica Argentina, de la Repblica de Bolivia, de la Repblica
Federativa del Brasil, de la Repblica del Paraguay y de la Repblica Oriental del Uruguay,

284

debidamente autorizados por sus respectivos Gobiernos, segn poderes otorgados en buena y
debida forma, convienen en suscribir el presente Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte
Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran.
CAPITULO I Sistema Comn de Cobertura
Artculo 1. - Los pases signatarios adoptarn criterios comunes de cobertura destinados
a la indemnizacin por daos ocasionados a intereses asegurables de las embarcaciones,
tripulacin, pasajeros, medio ambiente y de terceros.
Asimismo, reglamentarn las condiciones generales de las plizas de seguro.
CAPITULO II Riesgos Asegurables
Artculo 2. - Los pases signatarios dispondrn la obligatoriedad a los Armadores que operen en
la Hidrova, de cubrir los siguientes riesgos:
a) Seguro de responsabilidad civil por daos contra terceros, incluyendo remocin de restos; y
b) Seguro de tripulacin y de pasajeros por lesiones o muerte.
Artculo 3. - Cualquier Armador que transporte sustancias nocivas o hidrocarburos deber en
forma obligatoria, tomar una pliza de seguro que indemnice y cubra los costos de limpieza de las
aguas y costas en las vas navegables de la Hidrova, originados por incidentes de contaminacin.
CAPITULO III Mecanismo de Contralor
Artculo 4. - Los pases signatarios establecern los sistemas de contralor de la vigencia de las
plizas de seguros y los alcances de las coberturas obligatoriamente exigidas en este Protocolo
(artculos 2 y 3, si correspondiere).
La verificacin de su incumplimiento impedir a la embarcacin navegar por la Hidrova, hasta
tanto el Armador acredite la contratacin de dichos seguros.
CAPITULO IV Ambito de Cobertura de la Pliza de Seguro
Artculo 5. - Las plizas debern ser tomadas por los Armadores que operen en la Hidrova segn
la legislacin del pas de registro de la embarcacin de la Hidrova u otras; cubrir los riesgos
exigidos en los artculos 2 y 3 del presente Protocolo y tener la misma amplitud de cobertura para
toda la extensin de la Hidrova.
Artculo 6. - Los pases signatarios se comprometen a facilitar las gestiones que permitan la
remesa de divisas al exterior para el pago de las primas de seguros, indemnizacin y gastos
relacionados con el contrato de seguros.

285

Artculo 7. - El presente Protocolo es parte integrante del Acuerdo de Transporte Fluvial y su

vigencia y entrada en vigor estarn conformes con lo establecido en el artculo 30 de dicho
Acuerdo.
La Secretara General de la Asociacin ser depositaria del presente Protocolo, del cual enviar
copias autenticadas a los Gobiernos de los pases signatarios.
EN FE DE LO CUAL, los respectivos Plenipotenciarios suscriben el presente Protocolo en el Valle
de Las Leas, Departamento Malargue, Provincia de Mendoza, Repblica Argentina, a los
veintisis das del mes de junio de mil novecientos noventa y dos, en un original en los idiomas
espaol y portugus siendo ambos textos igualmente vlidos.
PROTOCOLO ADICIONAL AL ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA
HIDROVIA PARAGUAY-PARANA (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva Palmira)
SOBRE SOLUCION DE CONTROVERSIAS
Los Plenipotenciarios de la Repblica Argentina, de la Repblica de Bolivia, de la Repblica
Federativa del Brasil, de la Repblica del Paraguay y de la Repblica Oriental del Uruguay,
debidamente autorizados por sus respectivos Gobiernos, segn poderes otorgados en buena y
debida forma, convienen en suscribir el presente Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte
Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran.
Artculo 1. - Las controversias que pudieren presentarse entre los pases signatarios del Acuerdo
de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva
Palmira) con motivo de la interpretacin, aplicacin o incumplimiento de las normas del
mencionado Acuerdo, as como de sus Protocolos y de las decisiones del C. I. H. y de la Comisin
del Acuerdo, se sometern a los procedimientos de solucin de controversias previstos en el
presente Protocolo.
Artculo 2. - Los pases signatarios en una controversia, a travs de sus organismos nacionales
competentes, procurarn resolverlas en primer lugar mediante consultas y negociaciones
directas.
Artculo 3. - Si mediante negociaciones directas no se alcanzare una solucin en un plazo
razonable o si la controversia fuese solucionada slo en forma parcial, cualquiera de los pases
signatarios en la controversia podr someterla a consideracin de la Comisin del Acuerdo. Esta
evaluar la situacin a la luz de los elementos pertinentes disponibles, dando oportunidad a las

286

partes para que expongan sus respectivas posiciones y requiriendo, cuando lo considere
necesario, el asesoramiento de expertos, segn el procedimiento que establezca el Reglamento de
la Comisin.
Artculo 4. - Al trmino del procedimiento previsto en el artculo anterior, la Comisin formular
las recomendaciones tendientes a la solucin de la controversia.
Artculo 5. - A falta de solucin mediante el procedimiento previsto en los artculos anteriores,
cualquiera de los pases signatarios en la controversia podr someterla a consideracin del C. I.
H., de acuerdo con el procedimiento que establezca el Reglamento del Comit.
Artculo 6. - Si la controversia no hubiere podido solucionarse mediante la aplicacin del
procedimiento previsto en el artculo 5, cualquiera de los pases signatarios en la controversia
podr someterla a la decisin de un Tribunal Arbitral. Cada pas signatario en la controversia
normar un rbitro y los dos rbitros designados se pondrn de acuerdo para elegir como
Presidente del Tribunal Arbitral a un nacional de otro pas, sea o no signatario del Acuerdo.
Los rbitros, quienes debern ser juristas de reconocida competencia en las materias objeto de la
controversia, sern nombrados dentro del plazo de quince (15) das y el Presidente dentro de un
plazo de treinta (30) das a partir de la fecha en que uno de los pases signatarios en la
controversia haya comunicado al otro que ha decidido someterla al Tribunal Arbitral.
Artculo 7. - Si dos o ms pases signatarios en la controversia sostuvieren la misma posicin,
unificarn su representacin ante el Tribunal Arbitral y designarn un rbitro de comn acuerdo
en el plazo establecido en el artculo 6, teniendo en cuenta que en ningn caso el Tribunal
Arbitral quedar formado por ms de tres (3) rbitros.
Artculo 8. - Si uno de los pases signatarios en la controversia no designa su respectivo rbitro en
el plazo establecido en el artculo 6, el Secretario Ejecutivo del C. I. H. proceder a designarlo, por
sorteo, de la lista de diez (10) rbitros nacionales presentada por la parte que no haya designado
su rbitro. A tales efectos, los pases signatarios debern presentar dicha lista al C. I. H., luego
de la entrada en vigor del Acuerdo.
Si no hubiere acuerdo en la designacin del Presidente del Tribunal Arbitral, el nombramiento
estar a cargo del Secretario Ejecutivo del C. I. H., quien lo nombrar por sorteo, de una lista de
veinte (20) rbitros elaborada por el C. I. H. e integrada por dos (2) nacionales de cada pas
signatario y diez (10) de terceros pases.

287

Artculo 9. - El Tribunal Arbitral resolver la controversia sobre la base de las disposiciones del
Acuerdo de Transporte Fluvial, de los Protocolos concluidos en el marco del mismo, de las
decisiones del C. I. H. y de la Comisin del Acuerdo, como as tambin de los principios y normas
del derecho internacional aplicables en la materia.
La presente disposicin no restringe la facultad del Tribunal Arbitral de decidir una controversia
ex aequo et bono, si las partes as lo convinieren.
Artculo 10. - Los pases signatarios declaran que reconocen como obligatoria, ipso facto y
sin necesidad de compromiso especial la jurisdiccin del Tribunal Arbitral para conocer y
resolver todas las controversias a que se refiere el artculo 1 del presente Protocolo y se
comprometen a cumplir las decisiones y el laudo dictados por el Tribunal.
Artculo 11. - El Tribunal Arbitral fijar su propio Reglamento de Procedimiento y decidir las
cuestiones no previstas. El Tribunal Arbitral fijar en cada caso su sede en alguno de los pases
signatarios.
Artculo 12. - El Tribunal Arbitral podr, a solicitud de la parte interesada y en la medida en que
existan presunciones fundadas de que el mantenimiento de la situacin ocasionara daos graves
e irreparables a una de las partes, dictar las medidas provisionales que considere apropiadas,
segn las circunstancias y
en las condiciones que el propio Tribunal Arbitral establezca, para prevenir tales daos.
Artculo 13. - El Tribunal Arbitral se expedir por escrito en un plazo mximo de treinta (30)
das, prorrogables por igual lapso, contados a partir de su constitucin.
Las decisiones y el laudo se adoptarn por mayora, sern inapelables y obligatorios
para los pases signatarios en la controversia a partir de la notificacin y tendrn respecto de
ellos valor de cosa juzgada. Las decisiones y el laudo debern ser cumplidos en forma inmediata,
salvo que el Tribunal Arbitral fije otros plazos.
Artculo 14. - Si un pas signatario en la controversia no cumpliere el laudo del Tribunal Arbitral,
los otros pases signatarios en la controversia podrn adoptar medidas compensatorias
temporarias en el marco del Acuerdo de Transporte Fluvial que guarden proporcionalidad,
tendientes a obtener su cumplimiento.
Artculo 15. - Cada pas signatario en una controversia sufragar los gastos ocasionados por la
actuacin de su rbitro. El Presidente del Tribunal Arbitral recibir una compensacin

288

pecuniaria, la cual, conjuntamente con los dems gastos del Tribunal Arbitral, sern sufragados
en montos iguales por los pases signatarios en la controversia, a menos que el Tribunal decidiere
distribuirlos en distinta proporcin.
Artculo 16. - Cualquiera de los pases signatarios en la controversia podr, dentro de los quince
(15) das de la notificacin del laudo, solicitar una aclaracin del mismo o una interpretacin
sobre la forma en que deber cumplirse. Si el Tribunal Arbitral considera que las circunstancias
lo exigen, podr suspender el cumplimiento del laudo hasta que decida sobre la solicitud
presentada.
Artculo 17. - Los particulares afectados por medidas de los pases signatarios en violacin al
Acuerdo de Transporte Fluvial podrn reclamar ante el C. I. H., agotadas las instancias de
negociacin por los organismos nacionales competentes y de la Comisin del Acuerdo. Si el C. I.
H. considrase aceptable el reclamo proceder a la convocatoria de un grupo de especialistas.
Este elevar su dictamen al C. I. H. Si en ese dictamen se verificase la procedencia del reclamo
formulado contra un pas signatario, cualquier otro pas signatario podr requerirle la adopcin
de medidas correctivas o la anulacin de las medidas cuestionadas. Si su requerimiento no
prosperase dentro de un plazo de quince (15) das el pas signatario que lo efectu podr recurrir
directamente al procedimiento arbitral.
Artculo 18. - Sern idiomas oficiales en todos los procedimientos previstos en el presente
Protocolo el espaol y el portugus, cuando resultare aplicable.
Artculo 19. - El presente Protocolo es parte integrante del Acuerdo de Transporte Fluvial y su
vigencia y entrada en vigor estarn conformes con lo establecido en el artculo 30 de dicho
Acuerdo.
La Secretara General de la Asociacin ser depositaria del presente Protocolo, del cual enviar
copias autenticadas a los Gobiernos de los pases signatarios.
EN FE DE LO CUAL, los respectivos Plenipotenciarios suscriben el presente Protocolo en el Valle
de Las Leas, Departamento Malargue, Provincia de Mendoza, Repblica Argentina, a los
veintisis das del mes de junio de mil novecientos noventa y dos, en un original en los idiomas
espaol y portugus, siendo ambos
textos igualmente vlidos.

289

PROTOCOLO ADICIONAL AL ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA

HIDROVIA PARAGUAY-PARANA (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva Palmira)
SOBRE CESE PROVISORIO DE BANDERA
Los Plenipotenciarios de la Repblica Argentina, de la Repblica de Bolivia, de la Repblica
Federativa del Brasil, de la Repblica del Paraguay y de la Repblica Oriental del Uruguay,
debidamente autorizados por sus respectivos Gobiernos, segn poderes otorgados en buena y
debida forma, convienen en suscribir el presente Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte
Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran.
Artculo 1. - Durante el plazo de dos (2) aos a partir de la entrada en vigor del Acuerdo de
Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva
Palmira), las embarcaciones de la Hidrova que hayan ingresado o ingresen a regmenes de
excepcin sobre cese provisorio de bandera
establecido por alguno de los pases signatarios en el Acuerdo y en virtud de los cuales adquieran
la bandera de un pas que no sea parte en el presente Acuerdo, sern considerados a los efectos
de este mismo y de sus Protocolos Adicionales celebrados o que se celebren en su consecuencia,
como embarcaciones de la Hidrova de la Bandera del pas signatario que haya establecido el
rgimen de excepcin, teniendo todos los derechos y obligaciones que surgen de los mencionados
instrumentos.
Artculo 2. - Si durante el perodo de cese provisorio se adoptara la bandera de otro pas
signatario en el Acuerdo, prevalecer, en tal caso, la ley de este ltimo.
Artculo 3. - El presente Protocolo es parte integrante del Acuerdo de Transporte Fluvial.
La Secretara General de la Asociacin ser depositaria del presente Protocolo, del cual enviar
copias autenticadas a los Gobiernos de los pases signatarios.
EN FE DE LO CUAL, los respectivos Plenipotenciarios suscriben el presente Protocolo en el Valle
de Las Leas, Departamento Malargue, Provincia de Mendoza, Repblica Argentina, a los
veintisis das del mes de junio de mil novecientos noventa y dos, en un original en los idiomas
espaol y portugus siendo ambos textos igualmente vlidos.
PROTOCOLO ADICIONAL AL ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA
HIDROVIA PARAGUAY-PARANA (Puerto de Cceres-Puerto de Nueva Palmira)

290

SOBRE CONDICIONES DE IGUALDAD DE OPORTUNIDADES PARA UNA MAYOR

COMPETITIVIDAD
Los Plenipotenciarios de la Repblica Argentina, de la Repblica de Bolivia, de la Repblica
Federativa del Brasil, de la Repblica del Paraguay y de la Repblica Oriental del Uruguay,
debidamente autorizados por sus respectivos Gobiernos, segn poderes otorgados en buena y
debida forma, convienen en suscribir el presente Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte
Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran.
Artculo 1. - A fin de lograr un adecuado grado de competitividad entre las empresas de
transporte fluvial de los pases que integran la Hidrova mediante una creciente homogeneizacin
de las diversas normas que rigen esta actividad, los Gobiernos adoptarn criterios comunes en los
aspectos y plazos que se establecen en los artculos siguientes.
Artculo 2. - Los pases signatarios adoptarn criterios homogneos en el tratamiento de las
importaciones de embarcaciones fluviales, repuestos, partes y accesorios, en particular en lo
referente al tratamiento arancelario y no arancelario. Estas medidas debern estar vigentes
antes del 31 de diciembe de 1994.
Artculo 3. - En el caso de eventuales concesiones de incentivos fiscales, subsidios u otros favores
oficiales a los Armadores de la Hidrova, los pases signatarios adoptarn criterios homogneos
en el tratamiento de los mismos.
Artculo 4. - Los pases signatarios adoptarn dotaciones de seguridad homogneas de acuerdo
con el tipo y caractersticas de las embarcaciones, sobre la base de una tipificacin comn de las
mismas. Estas medidas entrarn en vigor en un plazo no mayor de doce (12) meses a partir de la
entrada en vigor del presente Protocolo.
Artculo 5. - Los pases signatarios facilitarn la revalidacin de ttulos y patentes de los
tripulantes de embarcaciones de la Hidrova, adecuando los planes de formacin y capacitacin a
esos efectos. Estas medidas debern estar vigentes antes del 31 de diciembre de 1994.
Artculo 6. - Los pases signatarios se comprometen a no aplicar tratamiento diferencial en el
suministro de combustibles y lubricantes entre las embarcaciones de su propia bandera y las de
los restantes pases que integran la Hidrova. Estas medidas debern estar vigentes a partir de
los seis (6) meses de la entrada en vigor del presente Protocolo.

291

Artculo 7. - Los pases signatarios dejarn de aplicar todas aquellas tasas portuarias que no
reflejen una efectiva contraprestacin de servicios. Estas medidas debern estar vigentes en un
plazo no mayor de doce (12) meses a partir e la entrada en vigor del presente Protocolo.
Artculo 8. - Los pases signatarios simplificarn y homogeneizarn la denominacin de los
servicios portuarios de modo que comprendan, bajo cada concepto, similares prestaciones. Dichas
medidas se aplicarn dentro de los doce (12) meses a partir de la entrada en vigor del presente
Protocolo.
Artculo 9. - Los pases signatarios eliminarn aquellas normas que impidan o dificulten la
celebracin de acuerdos operativos entre empresas constituidas en los pases que integren la
Hidrova relacionadas con el transporte fluvial.
Estas medidas debern estar vigentes en un plazo no mayor de doce (12) meses a partir de la
entrada en vigor del presente Protocolo.
Artculo 10. - Los pases signatarios debern unificar y simplificar todos los trmites y
documentos relativos al transporte fluvial en la Hidrova que dificulten las operaciones o eleven
sus costos. Estas medidas debern estar vigentes en un plazo no mayor de dieciocho (18) meses a
partir de la entrada en vigor del presente Protocolo.
Artculo 11. - Los pases signatarios adoptarn horarios amplios y uniformes de atencin de los
organismos intervinientes en cada puerto, a fin de evitar recargos por habilitacin de horarios
extraordinarios. En funcin de la capacidad operativa de los mismos se adoptarn medidas que
les permitan, a requerimiento, operar las veinticuatro (24) horas del da, durante todo el ao.
En puertos de zonas limtrofes, debern adoptarse horarios homogneos a fin de facilitar el
transporte fronterizo. Estas medidas debern estar vigentes dentro de los doce (12) meses a
partir de la entrada en vigor del presente Protocolo.
Artculo 12. - Los pases signatarios adoptarn las medidas necesarias tendientes a la
liberalizacin de la contratacin de la mano de obra y dems servicio portuarios con el objeto de
reducir costos en un plazo no mayor de doce (12) meses a partir de la entrada en vigor del
presente Protocolo.
Artculo 13. - Los pases signatarios adoptarn exigencias y procedimientos comunes para la
matriculacin de las embarcaciones en sus respectivos registros, comprometindose asimismo a
intercambiar informacin respecto de las altas, bajas o modificaciones de las mismas. Estas

292

medidas debern estar vigentes en un plazo no mayor de los doce (12) meses a partir de la
entrada en vigor del presente Protocolo.
Artculo 14. - Los pases signatarios adoptarn en forma conjunta las medidas que permitan, en
igualdad de condiciones, la plena participacin en el transporte por la Hidrova de sus
embarcaciones fluviales y fluvio-martimas.
Estas medidas debern estar vigentes antes del 31 de diciembre de 1994.
Artculo 15. - El presente Protocolo es parte integrante del Acuerdo de Transporte Fluvial y su
vigencia y entrada en vigor estarn conformes con lo establecido en el artculo 30 de dicho
Acuerdo.
La Secretara General de la Asociacin ser depositaria del presente Protocolo, del cual enviar
copias autenticadas a los Gobiernos de los pases signatarios.
EN FE DE LO CUAL, los respectivos Plenipotenciarios suscriben el presente Protocolo en el Valle
de Las Leas, Departamento Malargue, Provincia de Mendoza, Repblica Argentina, a los
veintisis das del mes de junio de mil novecientos noventa y dos, en un original en los idiomas
espaol y portugus, siendo ambos textos igualmente vlidos.

Decreto 343/2005
TRANSPORTE DE MERCADERIAS POR LA HIDROVIA PARAGUAY PARANA
PODER EJECUTIVO NACIONAL
Establcese una reglamentacin para los supuestos de sobrantes o faltantes de mercaderas
transportadas a granel por la mencionada Hidrova, con la finalidad de eliminar asimetras entre
los puertos argentinos y los de los restantes pases, objetivo del Acuerdo de Transporte Fluvial
por la Hidrova Paraguay Paran (Puerto de CceresPuerto de Nueva Palmira), ratificado por la
Ley N 24.385.
Bs.As., 19/4/2005
VISTO
el Expediente N 412784/2001 del Registro de la DIRECCION GENERAL DE ADUANAS de la
ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS, entidad autrquica dependiente del
exMINISTERIO

DE

ECONOMIA

sus

agregados

sin

acumular

Expedientes

Nros.S01:0219313/2002, S01:0294986/2002, S01:0043154/2003, todos ellos del Registro del

293

exMINISTERIO DE ECONOMIA, y Expedientes Nros.S01:0072868/2003 y S01:0010371/2003,

ambos del Registro del exMINISTERIO DE LA PRODUCCION y Expediente N 252606/ 2004 del
Registro de la ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS, entidad autrquica
dependiente del MINISTERIO DE ECONOMIA Y PRODUCCION, y
CONSIDERANDO:
Que el ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVIA PARAGUAY PARANA
(PUERTO DE CACERES PUERTO DE NUEVA PALMIRA) que fuera suscripto con fecha 26 de
junio de 1992, cobr plena vigencia al ser ratificado por la Ley N 24.385.
Que dicho Acuerdo constituye un instrumento jurdico de suma importancia por su significacin
poltica, econmica y comercial y, contempla adems las actuales tendencias regionales de
integracin, apertura y modernizacin productiva que vienen aplicando los pases firmantes para
su mejor insercin con el resto del mundo.
Que es objeto del ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVIA PARAGUAY
PARANA (PUERTO DE CACERES PUERTO DE NUEVA PALMIRA), facilitar la navegacin y el
transporte comercial mediante el establecimiento de un marco normativo comn que favorezca el
desarrollo, modernizacin y eficiencia de dichas operaciones y que facilite a la produccin
regional del rea de influencia el acceso a los mercados de ultramar en condiciones competitivas.
Que los pases signatarios del Acuerdo mencionado en el primer considerando, en funcin de lo
expresado en su Artculo 7 del Captulo III, deben compatibilizar y/o armonizar sus respectivas
legislaciones para crear condiciones de igualdad de oportunidad, de forma tal de permitir la
reduccin de los costos y lograr una mayor competitividad.
Que, en consonancia con lo dispuesto en el Artculo 16 del Captulo VIII de dicho Acuerdo, deben
eliminarse todas las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento a fin de lograr el
desarrollo de un comercio fluido y una operacin fluvial eficiente.
Que por la HIDROVIA PARAGUAY PARANA se transportan diversas mercaderas a granel que,
en razn de sus condiciones intrnsecas o de circunstancias extrnsecas, pueden sufrir aumentos o
disminuciones en su tonelaje si se compara la cantidad declarada al inicio de la operacin de
carga con la medida a su descarga, generndose de este modo faltantes o sobrantes que reciben
diferente tratamiento aduanero segn la legislacin vigente en cada uno de los pases firmantes
del Acuerdo.

294

Que ante la existencia de sobrantes o faltantes generados por las causas descriptas en el
considerando anterior, el Cdigo Aduanero (Ley N 22.415) no prev en materia tributaria la
aplicacin de tolerancias como las que se admiten para el caso de las infracciones, hecho que
reduce la competitividad de los puertos de la HIDROVIA PARAGUAY PARANA ubicados en la
REPUBLICA ARGENTINA frente a los puertos de los dems Estados firmantes del Acuerdo,
vindose as privados de captar importantes volmenes de carga de trnsito y transbordo pese a
contar con infraestructura y capacidad disponible.
Que, por otra parte, y dadas las peculiaridades que revisten tales diferencias, stas tampoco
pueden justificarse a travs de la carta de rectificacin a la que se refiere el Cdigo Aduanero (Ley
N 22.415) en sus Artculos 141 y 142, ya que nada hay aqu que rectificar, ni a travs del
procedimiento que regula el Artculo 14 del Decreto N 1001 de fecha 21 de mayo de 1982,
reglamentario de estas normas, pues el conocimiento refleja en estos casos una cantidad que no
es la que luego resulta al momento de la descarga.
Que frente a esta situacin y sobre la base de lo dispuesto en los Artculos 141 y 142 del Cdigo
Aduanero (Ley N 22.415), resulta necesario dictar una reglamentacin especfica para los
supuestos de sobrantes o faltantes de mercaderas transportadas a granel por la HIDROVIA
PARAGUAY PARANA, en cuya virtud se pueden justificar las diferencias entre la cantidad
efectivamente medida a la descarga y la declarada en el MANIFIESTO INTERNACIONAL DE
CARGA DECLARACION DE TRANSITO ADUANERO (MICDTA) del medio transportador,
cuando stas no superen el CUATRO POR CIENTO (4%) en graneles slidos y el DOS POR
CIENTO (2%) en graneles lquidos y gaseosos, siempre que los precintos se hallen intactos.
Que con la medida que se adopta se eliminan asimetras entre los puertos argentinos y los de los
restantes pases, hecho que constituye uno de los objetivos del referido Acuerdo.
Que la Direccin General de Asuntos Jurdicos del MINISTERIO DE ECONOMIA Y
PRODUCCION ha tomado la intervencin que le compete, conforme lo establecido en el Artculo
9 del Decreto N 1142 de fecha 26 de noviembre de 2003.
Que el presente decreto se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el Artculo 99, inciso 2
de la CONSTITUCION NACIONAL.
Por ello, EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:

295

ARTICULO 1 En los casos de mercadera transportada a granel por la HIDROVIA

PARAGUAY PARANA, en los que se comprobare a su descarga que, en razn de sus condiciones
intrnsecas o de circunstancias extrnsecas, se ha producido una diferencia en ms o en menos de
hasta el CUATRO POR CIENTO (4%) en la unidad de medida para graneles slidos y de hasta el
DOS POR CIENTO (2%) para graneles lquidos o gaseosos, con relacin a la cantidad declarada
en el MANIFIESTO INTERNACIONAL DE CARGA DECLARACION DE TRANSITO
ADUANERO (MICDTA) del medio transportador, se justificar esa diferencia si se demuestra
que los precintos de identificacin de la mercadera oficializados por cada pas firmante del
ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVIA PARAGUAY PARANA (PUERTO
DE CACERES PUERTO DE NUEVA PALMIRA) se encuentran intactos al momento de la
descarga.Para el caso de imposibilidad de precintado y para el caso de rotura de los mismos, es de
aplicacin lo normado en el Acuerdo antedicho.
ARTICULO 2 La DIRECCION GENERAL DE ADUANAS de la ADMINISTRACION
FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS, entidad autrquica dependiente del MINISTERIO DE
ECONOMIA Y PRODUCCION, fijar en la reglamentacin los procedimientos a seguir en caso
de verificarse infracciones a lo dispuesto en el Artculo 1 del presente decreto.
ARTICULO 3 Comunquese, publquese, dse a la Direccin Nacional del Registro Oficial y
archvese.
KIRCHNER. Alberto A.Fernndez. Julio M.De Vido. Roberto Lavagna.

El transporte internacional multimodal:

A diferencia del transporte sucesivo, donde se utilizan varias veces el mismo medio de transporte
(unimodal), el transporte multimodal se ejecuta mediante dos o ms modos de transporte y es
entendido como una sola operacin jurdica continuada. Los trasbordos multimodales generalmente
tienen lugar en los aeropuertos, las estaciones de tren y los puertos.
La multimodalidad es, por tanto, un elemento clave en cualquier sistema de transporte moderno. Su
naturaleza apunta a la reduccin de los costos del traslado de mercancas asignando eficientemente
los distintos medios de transporte en relacin a las fortalezas y debilidades de cada uno de ellos. Por
lo tanto, su uso asegura el crecimiento econmico y, al mismo tiempo, satisface los requisitos del
desarrollo sostenible.
El movimiento o mercancas en la misma unidad cerrada, o contenedor, sobre dos o mas modos
diferentes de transporte se conoce como transporte intermodal.
El contenedor de mercanca enviado a travs de ferrocarriles, camiones, barcos o aviones es
cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se vacan hasta que se rompe el precinto
por el consignatario cuando la mercanca es descargada en destino; slo se expide un flete de

296

embarque o una hoja de ruta area. Si estn implicados pases extranjeros, la mercanca se
traslada bajo tratados internacionales, los cuales facilitan la inspeccin en las aduanas de los
puertos fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino final.
Terminales interiores
El elemento esencial en el transporte intermodal es el camin o remolque, que recoge o entrega la
mercanca en el origen y el destino. Un barco o un avin no pueden llegar a la puerta de la tienda,
la fbrica o el almacn, ni tampoco puede hacerlo un vagn de ferrocarril, excepto en las zonas
industriales dotadas de red ferroviaria. Algunas lneas areas hacen uso de contenedores
intercambiables con empresas de transporte terrestre pero no con navieras ni compaas de
ferrocarril.
Ciertamente se ha reconocido que el enfoque multimodal es una herramienta importante para
armonizar los aspectos econmico, social y ambiental de la sustentabilidad.
El uso de transporte multimodal es hoy una tendencia generalizada a nivel mundial. Uno de los
modos de transporte multimodales que ms ha contribuido a la reduccin de los costos de la
cadena de comercializacin es el martimo. Los cambios experimentados en la industria naviera
en las ltimas tres dcadas revolucionaron el transporte a nivel mundial. No solo en lo relativo a
la introduccin de los containers sino tambin a la construccin de grandes buques para el
transporte de materias primas. La produccin de buques de gran tamao potencia la eficacia de
los sistemas multimodales de transporte ya que permite reducir los costos en uno de los modos
que tradicionalmente encarecan la cadena logstica, es decir, el transporte martimo.
Este sector viene experimentado permanentes avances en los ltimos aos y se prev nuevos
adelantos basados en el hecho del constante crecimiento del comercio mundial lo cual ha tenido
un impacto favorable en el balance entre la oferta de produccin de barcos y la demanda de carga
mundiales.
Por primera vez en la historia de la industria de barcos portacontenedores, a partir de 1998 se
han comenzado a sustituir viejas unidades por nuevas con capacidad superior a los 3,000 TEU.
Tambin se estn registrando pedidos de barcos con capacidades de 6,600 TEU y 7,000 TEU, lo
que puede impulsar el movimiento de contenedores a 60,000 TEU y 100,000 TEU por ao en los
prximos cinco aos.
Por otro lado, desde 1996 se inici un proceso de fusiones, adquisiciones y alianzas estratgicas
entre las principales lneas navieras (carriers), con el fin de emprender polticas de
racionalizacin en el uso de navos, terminales y en los esquemas de costos, as como de ampliar
la cobertura y los servicios. Este proceso debe influir en los prximos aos en el volumen de la
carga, la orientacin de las rutas comerciales las tarifas y la calidad del servicio, debido a la
competencia que se ha generado entre las lneas navieras.
En el transporte martimo encontramos los conocimientos de embarque para transporte
combinado, que incorporan trayectos adicionales al martimo, bien terrestre, por ferrocarril y
carretera, bien fluviales. El porteador se encarga de todo el proceso de transporte, pero no
siempre asume responsabilidad por los trayectos no martimos.
En el transporte areo encontramos los transportes martimos-areos empleados
fundamentalmente por transitarios para salidas de mercancas desde Extremo Oriente, donde
por exceso de demanda existen dificultades para poder exportar directamente por avin. As, se
realiza un primer trayecto martimo hasta un punto intermedio para a continuacin pasar las
mercancas al modo areo aprovechando el bajo nivel de cargas y fletes areos desde esos puntos.

297

El precio final es superior al martimo pero sustancialmente inferior al areo, y el tiempo de

trnsito es intermedio.
El transporte multimodal y la oportunidad de los puertos.
Presentacin de Jos Mara Rubiato Elizalde, jefe de la Seccin de Transportes de la
Divisin de Logstica Comercial, de la Conferencia de las Naciones Unidas para el
Comercio y Desarrollo (UNCTAD)
El especialista desarroll conceptos generales de la modalidad del transporte; regulacin,
obstculos y oportunidad portuaria; y multimodalidad necesaria entre el transporte martimo y
terrestre, durante el XVI Congreso Latinoamericano de Puertos, organizado en forma conjunta por
la American Association of Port Authorities (AAPA) y el Ente Administrador Puerto Rosario
(ENAPRO), realizado del 23 al 27 de abril en Argentina, en la ciudad de Rosario, Provincia de
Santa Fe.
TIPOS DE TRANSPORTE
Es muy importante tener en claro los distintos tipos de modalidad de transporte:

Unimodal: un solo modo, uno o varios transportistas, uno o varios documentos de

transporte, varios organizadores, varios responsables.

Intermodal: dos o ms modos de transporte, uno o varios transportistas, varios

documentos de transporte, un solo organizador

Segmentado:
intermodal con varios responsables

Multimodal:
intermodal con un solo responsable

OPERACIN DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

Dentro de la operacin del comercio internacional, la obligacin del operador internacional es
recibir y entregar la carga de manera correcta y eficaz.
En la operacin se puede utilizar el transporte multimodal entre el vendedor y el comprador. Este
grfico muestra todos los actores que intervienen en una operacin de transporte internacional y
las etapas de utilizacin de cada tipo de transporte en todo el proceso.
En cuanto a la responsabilidad del operador en una operacin multimodal frente al cliente es,
fundamentalmente, recibir y entregar la carga en los plazos y lugares pactados, como as tambin
hacerse responsable del traslado de la misma.

298

Por

otra

parte

deben

programar

los

despachos

en

las

diferentes

modalidades

de

transporte; contratar los servicios necesarios y asegurar el seguimiento de las operaciones. A esto
es lo que denominamos perodo de custodia, que inicia desde cuando se recibe la carga hasta el
momento que llega a destino.
Lmites de Responsabilidad
Los lmites de responsabilidad dependen de los distintos convenios que existen actualmente, los
cuales son muy distintos entre los diferentes continentes.

299

En este grfico podemos apreciar los convenios que corresponden a cada tipo de transporte. Todo
este esquema es importante a la hora de desarrollar una operacin de transporte multimodal. La
empresa que decida avanzar en este negocio tiene que saber que va ha responder frente a sus
clientes. Los montos que aparecen es la responsabilidad que establecen los convenios aplicables
del transporte multimodal.

300

Hay un convenio internacional: el Convenio de Transporte Multimodal Internacional de

1980 (Ginebra - UNCTAD -Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y
Desarrollo-), convenio que nunca se lleg a aplicar, pero qued como referencia global.
Al poco tiempo se desarrollaron las llamadas reglas de la UNCTAD-CCI sobre Transporte
Multimodal Internacional, estas reglas son de aplicacin voluntaria.
En Amrica Latina hay convenios regionales que son muy importantes y la mayora se basa
en la filosofa del transporte multimodal.

Los convenios en los mbitos de integracin:

Comunidad Andina: Decisin 339 (ao 1992)
MERCOSUR (ao 1994)
Amrica del Sur (ao 1998)

OBSTCULOS AL TRANSPORTE MULTIMODAL

Existen tres grupos de obstculos:
Operativos y Empresariales
Administrativos y comerciales
Infraestructura y equipos.

301

Obstculos Operativos y Empresariales

Transportistas: flexibilidad y acuerdos entre las empresas. Hasta que punto estoy dispuesto a
cumplir con las exigencias de mi cliente. Adems debemos ofrecer la confiabilidad suficiente con
los tiempos de entrega en ciertos modos.
Terminales: eficiencia de gestin, capacidad, tecnologas y seguridad.
Operadores Multimodales: gestin, confiabilidad, relacin con transportistas.
Usuarios: gestin conjunta con operadores logsticos, interconectividad de los modos/
Interoperabilidad de los medios.
Organizacin de la distribucin fsica en redes y corredores: sistemas de informacin y
seguimiento.
Obstculos administrativos y comerciales
Controles en cruces de fronteras que muchas veces frenen e interrupcin la continuidad del flujo
de transporte: Aduanas, salud, sanidad y seguridad.
Procedimientos bancarios y de seguros disuasivos: no consideran el transporte intermodal, lo que
dificulta el crdito y el seguro de la operacin multimodal.
Reglamentacin de los operadores: falta o sobra definicin de responsabilidad, falta disuade el
cliente y sobra disuade el operador.
Obstculos de Infraestructura y Equipos
Hay deficiencias en los puertos, tanto en los espacios internos, como en los accesos, equipos,
instalaciones y en la organizacin de procesos.
Existe dficit de terminales internas conectadas a los puertos, lo que dificulta la
interconectividad de modos y las actividades logsticas. No hay una conectividad directa entre los
puertos martimos- fluviales y medio terrestre.
Hay una tecnologa modal inadaptada, que entorpece la interoperabilidad de medios.
OPORTUNIDADES PARA LOS PUERTOS
La pregunta que surge es: porqu la multimodalidad es necesaria?
En puertos congestionados, que son cada vez ms en el mundo y sobre todo en los pases
desarrollados, sirve para mejorar la fluidez de la salida de la carga del puerto, es decir, la mejor
interconectividad del frente terrestre y el martimo-fluvial.

302

En puertos con capacidad ociosa, porque permite hacer uso y aprovechar el conocimiento, el
equipamiento y la infraestructura instalada, operando como centro de acopio y distribucin de
transporte terrestre o combinado.
Centros logsticos
Un puerto suele ser considerado como un nodo entre la tierra y el agua o como una interfaz
modal entre transporte terrestre y el martimo o fluvial.
Pero en la actualidad y en el marco de una gestin logstica, el transporte por agua no puede
estar separado del resto de las operaciones de transporte o de las dems etapas de la cadena de
suministro global.
El transporte es parte integrante del sistema que une suministro, almacenamiento, produccin y
distribucin en el que los buques son almacenes flotantes y los puertos centros de distribucin.
Puerto Intermodal
Con esto en mente, hay una redefinicin del negocio portuario como centro de valor aadido de
servicios logsticos, industriales, tursticos, es decir, como un elemento del sistema de produccin.
Con estrategias de integracin vertical con operadores logsticos y horizontal con sistemas
terrestres de transporte.
Con extensin de mercados de hinterland y foreland a lmites muy lejanos.
En este grfico podemos apreciar todo lo antes mencionado a travs de un esquema.

303

Elementos y actores del cambio

Los elementos del cambio son: nuevo modelo de negocio, nueva estrategia de desarrollo, nuevas
dimensiones espaciales, nuevas dimensiones funcionales, nuevos marcos regulatorios, nueva
gestin de activos, nueva gestin de operaciones y nuevos indicadores de rendimiento.
Los

actores

de

estos

cambios

son

todos

los

actores

que

participan

del

puerto:

usuarios /clientes, transportistas terrestres, navieras, operadores de terminales, agentes de

carga, agentes de aduana, autoridades portuarias, Entes administradores de carreteras y
ferrovas y Entes reguladores del transporte.
CONCLUSIN
La multimodalidad es compleja por que exige que muchos distintos elementos converjan. La
logstica actual necesita del transporte multimodal como factor esencial de operacin.
Los puertos son parte de las redes logsticas y no slo como nodos o interfaces, sino tambin,
como posibles centros de distribucin. La multimodalidad es una oportunidad de un nuevo rol
para los puertos.
Realizado por Webpicking.com en junio 2007
http://www.webpicking.com/notas/rubiato.htm

304

TRANSPORTE MULTIMODAL EN EL MERCOSUR

Situacin del transporte en el Mercosur
El sector de transporte que comunica a los estados que componen el Mercosur se ha expandido en
base a redes de carretera ya existentes, no se han construido nuevas rutas a partir de las
necesidades surgidas por la integracin de las economas de los pases miembros del acuerdo; esto
ha generado importantes falencias para el intercambio de bienes por parte de las economas
integrantes de la regin.4
Dada la configuracin geogrfica de los pases miembros del Mercosur y las caractersticas de la
localizacin de los principales centros de produccin manufacturera y extractiva, principalmente
aledaos a la costa, la infraestructura de transporte se desarrolla principalmente en la misma
direccin, con redes viales y ferroviarias al interior de cada pas y pocas conexiones entre los
pases.5
Estas caractersticas tambin responden a situaciones geogrficas, la cordillera de los Andes y la
selva del Amazonas constituyen obstculos naturales importantes y difciles de sortear.

ACUERDO DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL

ENTRE LOS ESTADOS PARTES DEL MERCOSUR
Los Gobiernos de la Repblica Argentina, de la Repblica Federativa del Brasil, de la Repblica
del Paraguay y de la Repblica Oriental del Uruguay, en adelante denominados "Estados Partes";
Considerando el Tratado de Asuncin del 26 de marzo de 1991;
Conscientes de la necesidad de adoptar una normativa comn respecto a Transporte Multimodal,
teniendo en cuenta los principios esenciales del Tratado de Asuncin;
Convencidos de que esa normativa permitir un aprovechamiento ms eficaz de la
infraestructura del transporte de los Estados Partes, contribuyendo para la reduccin de los
costos operativos del transporte en la regin, Acuerdan:
CAPTULO I
Definiciones
Artculo 1
4

CEPAL, El desarrollo institucional del transporte en Amrica Latina durante los ltimos veinticinco aos del siglo veinte, Serie Recursos Naturales e
Infraestructura No. 17, 2001.
5
Ibid

305

A los efectos del presente Acuerdo, se entiende por:

a) Transporte Multimodal de Mercancias: El porte de mercancas por dos modos diferentes de
transporte, por lo menos, en virtud de un Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar
situado en un Estado Parte en que un Operador de Transporte Multimodal toma las mercancas
bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en otro Estado Parte,
comprendiendo adems del transporte en s, los servicios de recoleccin, unitarizacin o
desunitarizacin de carga por destino, almacenaje, manipulacin y entrega de la carga al
destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados entre origen y destino, inclusive los
de consolidacin y desconsolidacin de las cargas.
b) Contrato de Transporte Multimodal: El acuerdo de voluntades. en virtud del cual un Operador
de Transporte Multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar,
el Transporte Multimodal Internacional de mercancas.
c) Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal: El documento que hace prueba de la
celebracin de un Contrato de Transporte Multimodal y acredita que el Operador de Transporte
Multimodal ha tomado las mercancas bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de
conformidad con las clusulas de ese Contrato.
d) Operador de Transporte Multimodal: Toda persona jurdica, portador o no, que por s o a
travs de otra que acte en su nombre, celebre un Contrato de Transporte Multlmodal. actuando
como principal y no como agente o en inters del Expedidor o de transportadores que participen
de las operaciones de Transporte Multimodal, asumiendo la responsabilidad de su cumplimiento.
e) Portador: Persona que efectivamente ejecuta el transporte o parte de l, sea o no Operador de
Transporte Multimodal.
f) Expedidor: Persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal con el Operador de
Transporte Multimodal.
g) Consignatario: Persona legtimamente facultado para recibir las mercancas.
h) Destinatario: Persona a quien se le envan las mercancas.
i) Mercanca: Los bienes de cualquier clase, includos los animales vivos y los contenedores, las
paletas u otros elementos de transporte o de embalaje anlogos que no hayan sido suministrados
por el Operador de Transporte Multimodal.

306

j) Tomar bajo custodia: El acto de colocar fsicamente las mercancias en poder del Operador de
Transporte Multimodal, con su aceptacin para transportarlas, conforme a las leyes y usos de
comercio imperantes en el Estado Parte en el lugar de entrega.
k) Entrega de la mercanca: El acto de poner las mercancas por parte del Operador de
Transporte Multimodal, a disposicin efectiva y material del Consignatario, de conformidad con
el Contrato de Transporte Multimodal o con las leyes y los usos de comercio imperantes en el
Estado Parte del lugar de entrega.
l) Organismos nacionales competentes: Son los organismos gubernamentales designados por cada
Estado Parte, encargados de habilitar, registrar y controlar a los Operadores de Transporte
Multimodal.
m) Unitarizacin: Proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercanca en unidades de
carga para su transporte.
n) Derechos especiales de giro: Unidad monetaria definida por el Fondo Monetario Internacional.
o) Consolidacin de mercancas: Emisin por parte del Operador de Transporte Multimodal de un
Conocimiento Matriz de Transporte Internacional ("Master") englobando diversos lotes de
mercancas, los cuales debern estar unitarizados e identificados en Conocimientos de
Transporte ("House").
CAPITULO II Ambito de Aplicacin
Artculo 2
El presente Acuerdo se aplica a los Contratos de Transporte Multimodal siempre que:
el lugar estipulado en el Contrato de Transporte Multimodal e indicado en el Documento o
Conocimiento de Transporte Multimodal, en el cual el Operador de Transporte Multimodal tome
las mercancas bajo su custodia est situado en un Estado Parte del presente Acuerdo, ,
el lugar estipulado en el Contrato de Transporte Multimodal e indicado en el Documento o
Conocimiento de Transporte Multimodal, .en el cual ae Operador de Transporte Multimodal haga
la entrega de las mercancas que se encuentran bajo su custodia, est situado en un Estado Parte
del presente Acuerdo.
CAPITULO III Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal
Artculo 3
El Operador de Transporte Multimodal, al tomar las mercancas bajo su custodia, emitir

307

por escrito un Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal que ser, a criterio del
expedidor, negociable o no negociable.
Su forma y contenido sern los que se emplean en al Transporte Multimodal vigentes y
reconocidos internacionalmente, y deber ser fechado y firmado por el Operador de Transporte
Multimodal o por la persona efectivamente autorizada por l.
Artculo 4
Las disposiciones contenidas en el presente Acuerdo sern aplicables siempre que existiere en el
Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal expresa mencin al mismo, indicndose
especficamente "Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional - MERCOSUR ".
En los casos en que exista tal mencin, las disposiciones del presente Acuerdo prevalecen sobre
cualesquiera de las clusulas adicionales del Contrato de Transporte Multimodal que les sean
contrarias, salvo si se ampla la responsabilidad o las obligaciones del Operador de Transporte
Multimodal.
Ninguna disposicin de este Acuerdo restringe el derecho del Contratante de escoger entre
Transporte Multimodal o segmentado.
El operador de Transporte Multimodal no inscripto o que no cumpla con los requisitos del
presente Acuerdo no podr invocar el "Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional MERCOSUR", ni acogerse a sus beneficios.
Artculo 5
Los datos contenidos en el Documento de Transporte Multimodal establecern, salvo prueba en
contrario, que el Operador de Transporte Multimodal tom bajo su custodia la mercancia tal y
como estn descriptas en el Documento.
EI Operador de Transporte Multimodal podr expresar reservas fundadas en el Conocimiento o
Documento, cuando considere inexacta la descripcin de la carga (marcas, nmeros. cantidades,
pesos, etc. de las mercancas) hecha por el expedidor, o cuando sta o su embalaje no presentaren
perfectas condiciones fsicas de acuerdo con las necesidades peculiares y las exigencias legales de
cada modalidad a ser utilizada en el transporte.
Los Conocimientos y/o Documentos emitidos por todas las personas fsicas o jurdicas que
intervengan por disposicin del Operador de Transporte Multimodal sern siempre a favor de
ste.

308

CAPITULO IV Responsabilidad del Operador del Transporte Multimodal

Artculo 6
La responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal cubre el perodo comprendido entre
el momento en que recibe las mercancas bajo su custodia hasta su entrega al destinatario.
Artculo 7
El Operador de Transporte Multimodal ser responsable por las acciones u omisiones de sus
empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de cualquier otra persona cuyos servicios
tenga contratados para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen
propias.
Artculo 8
El Operador de Transporte Multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos
necesarios para que las mercancas sean entregadas:
a) a la persona que presente uno de los originales del Documento o Conocimiento, cuando el
Documento de Transporte Multimodal fuera emitido en forma negociable al portador:
b) a la persona que presente uno de los originales del Documento o Conocimiento debidamente
endosado, cuando el Documento de Transporte Multimodal fuera emitido en forma negociable a
la orden;
c) cuando el Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal fuera emitido en forma
negociable a nombre de una persona determinada, a esa persona, con comprobacin previa de su
identidad y contra la presentacin de uno de los originales del documento. Si el Documento o
Conocimimento fue endosado a la orden o en blanco, se aplicar lo dispuesto en el item b);
d) a la persona designada en el Documento o Conocimiento como consignatario, con comprobacin
previa de su identidad, cuando el Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal fuera
emitido en forma no negociable.
Artculo 9
El Operador de Transporte Multimodal ser responsable por las prdidas y daos de las
mercancas, as como tambin por atrasos en su entrega, si el motivo que origin tal prdida,
dao o atraso se produjo cuando las mercancas estaban bajo su custodia, en los trminos del
artculo 6 y 7, siendo presumida su culpa, de la cual slo podr eximirse de responsabilidad por
los hechos previstos en el artculo 10.

309

El Operador de Transporte Multimodal slo ser responsable por los perjuicios resultantes del
atraso en la entrega, si el expedidor hubiere hecho una declaracin de inters en la entrega en un
plazo determinado y si la misma hubiere sido aceptada por el Operador de
Transporte Multimodal.
Artculo 10
El operador de Transporte Multimodal no ser responsable si prueba que la prdida, el dao o el
retraso en la entrega de las mercancas transportadas sobrevinieron durante ese transporte en
una o ms de las circunstancias siguientes:
Acto o hecho imputable al expedidor o al destinatario o al consignatario de la carga, o a sus
agentes, representantes o apoderados.
Vicio propio u oculto de la carga.
fuerza mayor o caso fortuito debidamente comprobados;
Huelgas, motines o lock-outs.
Dificultades impeditivas del transporte y otros actos fuera del control del Operador de
Transporte Multimodal debidamente comprobados, no existiendo otra forma de cumplir el
contrato.
El Operador de Transporte Multimodal y todas las personas fsicas o jurdicas que intervengan
por disposicin del mismo para movimiento de las cargas, sern responsables por el aumento de
las prdidas, daos o averas y atrasos en la entrega de las mercancas a que dieran causa, a
pesar que no admitan tal responsabilidad.
Articulo 11
El atraso en la entrega ocurre cuando las mercancas no sean entregadas dentro del plazo
expresamente acordado entre las partes o, en ausencia de tal acuerdo, dentro de un plazo que
pueda, razonablemente, ser exigido al Operador de Transporte Multimodal, tomando en
consideracin las circunstancias del caso.
Si las mercancas no fueran entregadas dentro de los 90 das corridos despus de la fecha de
entrega establecida de conformidad con lo dispuesto en este Artculo, el consignatario o cualquier
otra persona con derecho a reclamar las mercancas podr considerarlas perdidas.
Lmites de Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal
Artculo 12

310

La cuanta de la indemnizacin por prdida o dao de las mercancas se fijar segn el valor de
ellas en el lugar y en el momento de la entrega al consignatario o en el lugar y en el momento en
que, de conformidad con el contrato de Transporte Multimodal, deberan haber sido entregadas.
El valor de las mercancas se determinar teniendo en cuenta la cotizacin que tengan en una
bolsa de mercancas, o en su ausencia, observando el precio que tengan en el mercado o, si no se
dispusiera de esa cotizacin ni de su precio, segn el valor usual de mercancas de igual
naturaleza y calidad.
Artculo 13
Salvo que la naturaleza y el valor de las mercancas hayan sido declarados por el Expedidor
antes que el Operador de Transporte Multimodal las haya tomado bajo su custodia, y que hayan
sido consignados en el Documento de Transporte Multimodal, el Operador de Transporte
Multimodal no ser ni podr ser tenido por responsable en ningn caso de la prdida o el dao de
las mercancas por una suma que exceda del lmite de responsabilidad que establezca cada
Estado Parte conforme la declaracin formulada por cada uno de ellos en el Anexo I, que forma
parte del presente Acuerdo. Sin perjuicio de ello, los Estados Parte acuerdan que esos lmites de
responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal podrn modificarse comunicndolo a los
dems Estados Parte.
Artculo 14
Si un contenedor, una paleta o un elemento de transporte anlogo es cargado con ms de un bulto
o unidad, todo bulto o unidad de carga transportada, que segn el Documento de Transporte
Multimodal est contenido en ese elemento de trasporte, se considerar como un bulto o una
unidad de carga transportada . Si se omite la mencin sealada en el referido documento, todas
las mercancas contenidas en ese elemento de transporte se considerarn como una sola unidad
de carga transportada.
Artculo 15
Cuando la prdida o el dao de las mercancas se haya producido en una fase determinada del
Transporte Multimodal respecto de la cual un Convenio Internacional aplicable o una Ley
imperativa en ese pas establecieren otro lmite de responsabilidad, el lmite de responsabilidad
del Operador de Transporte Multimodal por tal prdida o dao se determinar a tenor de lo
dispuesto en ese convenio o en esa Ley imperativa.

311

Artculo 16
Si el Operador de Transporte Multimodal fuere responsable de los perjuicios resultantes del
retraso en la entrega o de cualquier prdida o daos indirectos distintos de la prdida o el dao
de las mercancas, su responsabilidad estar limitada a una suma que no exceder del
equivalente al flete que deba pagarse por el Transporte Multimodal en virtud del contrato
respectivo.
Artculo 17
La responsabilidad acumulada del Operador de Transporte Multimodal no exceder los lmites de
responsabilidad por la prdida total de las mercancas.
Artculo 18
El Operador de Transporte Multimodal no podr acogerse a la limitacin de la responsabilidad, si
se prueba que la prdida, el dao o el retraso en la entrega provinieron de una accin u omisin
realizada por el Operador de Trasporte Multimodal, con dolo o culpa grave.
Artculo 19
Cuando la prdida total o parcial, la avera o el retraso en la entrega de las mercancas se haya
localizado en un tramo del transporte claramente identificado, quien opere en dicho tramo ser
solidariamente responsable con el Operador de Transporte Multimodal, sin perjuicio del derecho
de repeticin de este ltimo por el importe pagado en razn de la responsabilidad solidaria.
CAPITULO VResponsabilidad del Expedidor
Artculo 20
Se considerar que el expedidor garantiza al Operador de Transporte Multimodal, la exactitud,
en el momento en que l toma las mercancas bajo su custodia, de todos los datos relativos a la
naturaleza general de las mercancas, sus marcas, nmero, peso, volmen y cantidad y, si
procede, a su carcter peligroso que haya proporcionado por s o por medio de otro que acte en
su nombre para su inclusin en el Documento o Conocimiento de Trasporte Multimodal.
El expedidor indemnizar al Operador de Transporte Multimodal de los perjuicios resultantes de
la inexactitud o insuficiencia de los datos antes mencionados.
El expedidor seguir siendo responsable an cuando haya transferido el Documento o
Conocimiento de Transporte Multimodal.

312

El derecho del Operador de Transporte Multimodal a tal indemnizacin no limitar en modo

alguno su responsabilidad en virtud del Contrato de transporte Multimodal respecto de cualquier
persona distinta del expedidor.
CAPITULO VI De los Avisos, Reclamaciones, Acciones y Prescripciones
Artculo 21
A menos que el consignatario o destinatario avise, por escrito, al Operador de Transporte
Multimodal de la prdida o dao especificando la naturaleza de los mismos, en el momento en
que las mercancas le fueran puestas en su poder, se presumir, salvo prueba en contrario, que el
Operador de Transporte Multimodal las entreg tal como fueron descriptas en el Documento de
Transporte Multimodal.
Cuando la prdida o dao no fueran aparentes, ser igualmente aplicable el contenido del
pargrafo primero, en el caso en que no sea presentado por escrito el aviso antes de seis das
desde que las mercancas fueran puestas en poder del consignatario o destinatario.
A los efectos de este artculo se considerar que el aviso dado a una persona que acte por cuenta
del Operador de Transporte Multimodal, incluida cualquier persona a cuyos servicios ste
recurra en el lugar de entrega de las mercancas transportadas, ha sido dada al Operador de
Transporte Multimodal.
En caso de dao o faltante se labrar acta de avera, asegurndose a las partes interesadas el
derecho de verificacin, de acuerdo con la legislacin vigente y observando, adems, las
estipulaciones del contrato de seguro, cuando las hubiere.
Artculo 22
Salvo acuerdo expreso en contrario, prescribe en doce meses cualquier accin o reclamacin sobre
responsabilidad por Transporte Multimodal, contando este plazo desde el da de entrega de la
carga en destino, o si ello no ocurri, del nonagsimo da contado a partir de los plazos que surgen
del artculo 11.
CAPITULO VII Solucin de Controversias
Artculo 23
Las controversias que surjan entre los Estados Parte como resultado de la aplicacin,
interpretacin o incumplimiento de las disposiciones contenidas en el presente Acuerdo, sern
resueltas mediante negociaciones tcnicas directas.

313

Artculo 24
Si, mediante tales negociaciones, no se alcanzase un acuerdo o si la controversia solo fuera
solucionada parcialmente, se aplicarn los procedimientos previstos en el sistema de solucin de
controversias vigente entre los Estados Parte del Tratado de Asuncin.
CAPITULO VIII De los Operadores de Transporte Multimodal
Artculo 25
Para ejercer la actividad de Operador de Transporte Multimodal en cualquiera de los Estados
Parte, ser necesario estar inscripto en el Registro respectivo a cargo del Organismo Nacional
Competente de cada Estado Parte.
Artculo 26
El Certificado de Registro otorgado por el Organismo Nacional Competente de cualquiera de los
Estados Parte autorizar al Operador de Transporte Multimodal para operar en los restantes
Estados Parte.
Cada Organismo Nacional Competente de los restantes Estados Parte informar por escrito a sus
similares de los dems Estados Parte tanto de los Operadores de Transporte Multimodal
registrados ante l, como de las modificaciones que se introduzcan al registro respectivo,
acompaando los documentos del caso.
La inscripcin mantendr su vigencia en los trminos del artculo 29 siempre que no medie una
comunicacin oficial y por escrito del Organismo Nacional Competente al Operador de Transporte
Multimodal y a los dems organismos similares sobre la suspensin o cancelacin en dicho
registro.
Artculo 27
Para poder inscribirse en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal, el interesado
deber presentar una solicitud ante el Organismo Nacional Competente respectivo, y acreditar el
cumplimiento de los siguientes requisitos:
Poseer la capacidad legalmente requerida por las normas generales del Estado Parte al cual se
solicita la inscripcin;
Contar con representacin legal suficiente y domicilio establecido en el Estado Parte ante el cual
solicite la inscripcin, as como en los dems Estados Parte en los cuales pretenda operar;

314

Acreditar y mantener un patrimonio mnimo en bienes o equipos equivalente a 80.000 DEG o

aval bancario o seguro de caucin por el mismo importe afectado en garanta a favor del
Organismo Nacional Competente.
Artculo 28
El Organismo Nacional Competente extender el correspondiente Certificado de Registro o lo
denegar mediante Resolucin fundada dentro de un plazo no mayor de 60 das calendario,
contados a partir de la fecha en que se acredit el cumplimiento de los requisitos establecidos en
el artculo 27.
Artculo 29
La vigencia de la inscripcin ser por 10 aos, prorrogable por perodos iguales.
Artculo 30
Para poder operar, los Operadores de Transporte Multimodal debern contar con una pliza de
seguros que cubran su responsabilidad civil en relacin a las mercancas bajo su custodia, sin
perjuicio de los seguros establecidos en la legislacin de cada Estado Parte.
CAPITULO IX Disposiciones Complementarias
Artculo 31
El Transporte Multimodal de mercancas peligrosas se regir por lo dispuesto en el "Acuerdo
sobre Transporte de Productos Peligrosos en el mbito del Mercosur" y tambin por lo dispuesto
por los Reglamentos Internacionales de ICAO y de IMO, relativos a los transportes areos y
martimos respectivamente.
La calificacin de mercancas peligrosas tendr como base las recomendaciones de la ONU al
respecto.
Artculo 32
Toda estipulacin contenida en el Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal ser
nula o no producir, de pleno derecho, efecto alguno si se opone directa o indirectamente a las
disposiciones del presente Acuerdo y en especial si se estipularen en perjuicio del expedidor y del
consignatario o del destinatario. Lo anterior no afectar la validez de las dems estipulaciones.
No obstante lo dispuesto en el pargrafo anterior, el Operador de Transporte Multimodal, podr,
con consentimiento del expedidor, aumentar la responsabilidad y las obligaciones que le
incumben en virtud de las disposiciones del presente Acuerdo.

315

ANEXO I
LMITE DE RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
El lmite de responsabilidad para el Operador de Transporte Multimodal conforme al Artculo 13
del presente Acuerdo ser:
1- Para Argentina- a menos que la naturaleza o el valor de las mercancas hayan sido declarados
por el expedidor antes que el Operador de Transporte Multimodal los haya tomado bajo su
custoda y consignadas en el documento de transporte multimodal, la responsabiilidad del
Operador de Transporte Multimodal no podr exceder, en caso de prdida total o parcial, avera o
atraso en la entrega de la mercanca por un valor superior al de 400 pesos argentinos oro por
kilogramo del volumen o pieza afectada, o de 10 pesos argentinos oro por kilo del volumen o
piezas afectadas, si este valor fuera superior.
2 - Para Brasil - el equivalente a 666,67 DES por volumen o unidad de carga, o por 2 (dos) DES
por kilo de peso bruto de las mercancas perdidas o damnificadas, si este valor fuera superior.
3 - Para Paraguay - el equivalente a 666,67 DES por volumen o unidad de carga, o por 2
(dos) DES por kilo de peso bruto de las mercancas perdidas o damnificadas, si este valor fuera
superior.
4 - Para Uruguay - el equivalente a 666,67 DES por volumen o unidad de carga, o por 2 (dos) DES
por kilo de peso bruto de las mercancas perdidas o damnificadas, si este valor fuera superior.
ANEXO II
SOLUCION DE CONTROVERSIAS
(VLIDO HASTA QUE ENTRE EN VIGOR EL "PROTCOLO SOBRE JURISDICCION EN
MATERIA DE TRANSPORTE")
Artculo 1
A eleccin del demandante o de quien acte en su nombre, sern competentes para conocer
las acciones relacionadas con el Contrato de Transporte Multimodal de Mercancas realizadas en
base al presente Acuerdo, los Tribunales que correspondan al domicilio del establecimiento
principal del demandado o del agente o representante que intervino en la operacin de
Transporte Multimodal o, del lugar de entrega o donde deberan haber sido entregadas las
mercaderas.
Artculo 2

316

Las partes podrn pactar por escrito luego de ocurrido el hecho, que toda controversia relativa al
contrato de Transporte Multimodal sea sometida a arbitraje en consonancia con las reglas que las
partes establecen.
El procedimiento arbitral as instituido deber aplicar las disposiciones del presente Acuerdo.
Las acciones legales se interpondrn ante el tribunal arbitral que resulte competente de
conformidad con lo dispuesto en el artculo anterior el que estar obligado a aplicar las
disposiciones del presente Acuerdo".

Ley 24.921 TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCADERAS

Ambito de aplicacin. Definiciones. Documento de transporte multimodal. Responsabilidad del
operador. Responsabilidad del expedidor. Aviso y constatacin de daos. Ejercicio de las
pretensiones. Disposiciones complementarias. Remisiones. Registro de operadores de transporte
multimodal.
Sancionada: Diciembre 9 de 1.997. Promulgada de Hecho: Enero 7 de 1.998.
Boletn Oficial: Enero 12 de 1.998. El Senado y Cmara de Diputados de la Nacin Argentina
reunidos en Congreso, etc., sancionan con fuerza de Ley:
Captulo I Ambito de aplicacin
ARTICULO 1- La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderas realizado en el
mbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderas cuando el lugar de
destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdiccin de la
Repblica Argentina.
ARTICULO 2- A los fines de la presente ley, se entiende por:
a) Transporte multimodal de mercaderas: El que se realiza en virtud de un contrato de
transporte multimodal utilizando como mnimo, dos modos diferentes de porteo a travs de un
solo operador, que deber emitir un documento nico para toda la operacin, percibir un solo flete
y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda adems del
transporte en s, los servicios de recoleccin, unitarizacin o desunitarizacin de carga por
destino, almacenada, manipulacin o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran
contratados en origen y destino, incluso los de consolidacin y desconsolidacin de las
mercaderas, cumplimentando las normas legales vigentes;

317

b) Modo de transporte. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderas por va
acutica, area, carretera o ferroviaria, excluidos los meramente auxiliares;
c) Operador de transporte multimodal. Toda persona, porteador o no, que por s o a travs de otro
que acte en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y
no como agente o en inters del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones
de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato;
d) Depositario. La persona que recibe la mercadera para su almacenamiento en el curso de
ejecucin de un contrato de transporte multimodal;
e) Transportador o porteador efectivo. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de
mercaderas en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el
cumplimiento de un transporte multimodal;
f) Estacin de transferencia o interfaces. Una instalacin, tal como la de puertos fluviales,
lacustres, martimos, depsitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas para el
transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares, sobre la que convergen distintos
modos de transportes, con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las
cargas y sus respectivos embalajes (contenedores, paletas, bolsas o cualquier otro que pudiere
utilizarse), aptos para realizar la transferencia de un modo a
otro de transportes en forma eficiente y segura;
g) Terminal de cargas. Una estacin de transferencia en la que se pueden almacenar los
contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarizacin de
cargas, llenado y vaciado, como as tambin de consolidacin de contenedores y otras unidades de
carga;
h) Unidad de carga. La presentacin de las mercaderas objeto de transporte, de manera que
puedan ser manipuladas por medios mecnicos;
i) Contrato de transporte multimodal. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de
transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete a ejecutar o hacer ejecutar el
transporte multimodal de las mercaderas;
j) Documento de transporte multimodal. El instrumento que hace prueba de la celebracin de un
contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha

318

tomado las mercaderas bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con

las clusulas del contrato;
k) Expedidor. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderas con
el operador de transporte multimodal, encomendando el transporte de las mismas;
l) Consignatario. La persona legtimamente facultada para recibir las mercaderas;
m) Destinatario. La persona a quien se le envan las mercaderas, segn lo estipulado en el
correspondiente contrato;
n) Mercadera. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados, incluidos los animales
vivos, los contenedores, las paletas u otros elementos de transporte o de embalare anlogos, que
no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal.
o) Tomar bajo custodia. El acto de colocar fsicamente las mercaderas en poder del operador de
transporte multimodal, con su aceptacin para transportarlas de conformidad con el documento
de transporte multimodal, las leyes, los usos y costumbres del comercio del lugar de recepcin;
p) Entrega de la mercadera. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las
mercaderas a disposicin efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de
transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega;
q) Unitarizacin. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadera en unidades
de carga para su transporte;
r) Bulto. Acondicionamiento de la mercadera para facilitar su identificacin o individualizacin
independientemente del embalaje que lo contenga.
Captulo III Documento de transporte multimodal
ARTICULO 3- Emisin. El operador de transporte multimodal o su representante, deber emitir
un documento de transporte multimodal, dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido
la mercadera para el transporte, contra la devolucin de los recibos provisorios que se hubieran
suscrito. La emisin del documento de transporte multimodal no impedir que se extiendan
adems otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrn prestar durante la
ejecucin del transporte multimodal, pero tales documentos no reemplazan al documento de
transporte multimodal.
ARTICULO 4- Forma. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma
negociable podr ser, a la orden, al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y

319

efectos que prescribe el derecho comn para cada una de las mencionadas categoras de papeles
de comercio. Si se emite un juego de varios originales, se indicar expresamente en el cuerpo del
documento de transporte multimodal el nmero de originales que componen el juego, debiendo
constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". Si se emiten copias, cada una de ellas deber
llevar la mencin "Copia No Negociable".
ARTICULO 5- Contenido. El documento de transporte mutimodal deber mencionar:
a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal;
b) Nombre y domicilio del expedidor;
c) Nombre y domicilio del consignatario;
d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la
mercadera;
e) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de trasbordo, si se conocieran al
momento de la emisin del documento de transporte multimodal;
f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderas bajo su
custodia;
g) Fecha o plazo en que la mercadera debe ser entregada en su lugar de destino, si tal fecha o
plazo ha sido convenido expresamente;
h) Una declaracin por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no
negociable. Las copias negociables u originales debern ser firmadas por el operador de
transporte multimodal y por el expedidor, o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos;
i) Nmero de originales emitidos, indicndose en las copias que se presenten, la mencin "Copia
No Negociable";
j) La naturaleza de las mercaderas, las marcas principales necesarias para su identificacin, una
declaracin expresa, si procede, sobre su carcter peligroso, nocivo o contaminante;
k) Nmero de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere;
l) El estado y condicin aparente de las mercaderas;
m) El lugar de pago, la moneda de pago y el flete convenido, desglosndose los tramos internos o
domsticos de los tramos internacionales, a los efectos del clculo de la base imponible para el
pago de aranceles y tributos;
n) El lugar y la fecha de emisin del documento de transporte multimodal;

320

o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de

transporte multimodal en su representacin.
ARTICULO 6- Firma. El documento de transporte multimodal ser firmado por el operador de
transporte multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por l, cuya firma deber estar
registrada en el registro de operadores de transporte multimodal. La reglamentacin decidir la
oportunidad, condiciones y caractersticas para el uso de documentacin electrnica,
garantizando la seguridad jurdica.
ARTICULO 7- Derechos del tenedor legtimo. El tenedor legtimo del documento de transporte
multimodal, tiene derecho a disponer de la mercadera respectiva durante el viaje y exigir su
entrega en destino.
ARTICULO 8- Efectos. La emisin del documento de transporte multimodal, sin las reservas del
artculo siguiente apareja la presuncin de que las mercaderas fueron recibidas en aparente
buen estado y condicin, de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. La
presuncin indicada admite prueba en contrario.
Sin embargo dicha prueba no ser admitida cuando el documento de transporte multimodal haya
sido transferido a un tercero de buena fe, incluido el consignatario.
ARTICULO 9- Clusula de reserva. El operador de transporte multimodal podr expresar
reservas fundadas en el documento, cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de
la descripcin de la carga (marcas, nmeros, cantidades, peso, volumen o cualquier otra
identificacin o descripcin de las mercaderas que pudiera corresponder) hecha por el expedidor,
o cuando la mercadera o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones fsicas de acuerdo
con las necesidades propias de la mercadera y las exigencias legales de cada modalidad a ser
utilizada en el transporte.
ARTICULO 10.- Cartas de garantas. Son vlidas entre el expedidor y el operador de transporte
multimodal las cartas de garantas extendidas por el primero, pero no pueden ser opuestas a
terceros de buena fe. Son nulas las cartas de garantas que se emitan para perjudicar los
derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.
ARTICULO 11.- Omisiones. La omisin en el documento de transporte multimodal de uno o
varios datos a los que se refiere el artculo 5 no afectar la naturaleza jurdica de este

321

documento, a condicin de que se ajuste a la norma del inciso j) del artculo 2 y permita el
cumplimiento de lo dispuesto en los artculos 7 y 8 de esta ley.
ARTICULO 12.- Valor declarado. El expedidor podr declarar, antes del embarque, la naturaleza
y el valor de la mercadera y exigir que tal declaracin sea insertada en el documento de
transporte multimodal. Esta declaracin expresa constituye una presuncin respecto al valor de
la mercadera, salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte
multimodal o, en su caso, el transportador efectivo, o el titular de la estacin de transferencia o el
titular de la estacin de carga.
ARTICULO 13.- Entrega de la mercadera. La entrega de la mercadera slo podr obtenerse del
operador de transporte multimodal o de la persona que acte por cuenta de ste, contra la
devolucin del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser
necesario.
El operador de transporte multimodal quedar liberado de su obligacin de entregar la
mercadera si, habindose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios
originales, el operador o la persona que acte por cuenta de ste, ha entregado de buena fe la
mercadera contra la devolucin de uno de esos originales.
ARTICULO 14.- Personas que pueden recibir la entrega. El operador de transporte multimodal
se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderas sean
entregadas a:
a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal,
cuando ste fuere emitido en forma negociable al portador;
b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal
debidamente endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma
negociable a la orden:
c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en
forma negociable a nombre de esa persona con comprobacin previa de su identidad y contra la
presentacin de uno de los originales del mencionado documento. Si el documento fuese endosado
a la orden o en blanco, se aplicar lo dispuesto en el punto b).
Captulo IV Responsabilidad del operador de transporte multimodal

322

ARTICULO 15.- Ambito de aplicacin temporal de la ley. La responsabilidad del operador de

transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadera bajo su custodia por s o por la
persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el
artculo 14, de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y
costumbres imperantes en el lugar de entrega.
ARTICULO 16.- Extensin de la responsabilidad. El operador de transporte multimodal ser
responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus
funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del
contrato.
ARTICULO 17.- Prdida, dao o demora en la entrega. El operador de transporte multimodal
ser responsable de la prdida total o parcial, del dao de la mercadera o la demora, si el hecho
que ha causado la prdida, el dao o la demora, se produjo cuando la mercadera estaba bajo su
custodia.
El operador de transporte multimodal slo ser a responsable por los perjuicios resultantes de la
demora, si el expedidor hubiera hecho una declaracin de inters de la entrega en plazo
determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal.
ARTICULO 18.- Demora en la entrega. Prdida. Se considera que hay demora en la entrega de la
mercadera si sta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo
expresamente convenido, o a falta de plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con
las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El
expedidor o el consignatario, pueden considerar perdida la mercadera si no ha sido entregada
dentro de los noventa (90) das siguientes a la expiracin del plazo de entrega.
ARTICULO 19.- Daos localizados. Remisin normativa. Cuando se demuestre que el dao, la
prdida o la demora, se ha producido en un modo determinado de transporte, con respecto al cual
la legislacin especfica establezca sistemas de responsabilidad y exoneracin distintos de los
previstos por esta ley, las causales de exoneracin de responsabilidad del operador de transporte
multimodal sern las dispuestas en tal legislacin.
ARTICULO 20.- Daos localizados. Solidaridad. Cuando se acredite en que modo de transporte o
en que estacin de transferencia se produjo el dao, la prdida o la demora, el operador de
transporte multimodal ser solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el

323

titular de la estacin de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a
repetir del transportador efectivo o del titular de la estacin de transferencia o del depositario, lo
que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria.
ARTICULO 21.- Daos no localizados. Causales de exoneracin. Cuando no se pueda determinar
en que modo de transporte ocurri la prdida total o parcial de la mercadera, el dao o la demora
en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el operador
de transporte multimodal se eximir de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue
causado por:
a) Vicio propio de la mercadera, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias
caractersticas, pese al cuidadoso manipuleo y transporte;
b) Defectos o deficiencias de embalaje; que no sean aparentes;
c) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadera o de sus representantes;
d) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deber probar que l o su representante han
adoptado todas las medidas para evitar el dao;
e) Huelgas, motines o "lock-out" efectuados por terceros;
f) Orden de una autoridad pblica que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable
a la responsabilidad del operador de transporte multimodal.
ARTICULO 22.- Cuanta de la indemnizacin. Para establecer la indemnizacin por prdida o
dao de la mercadera se fijar la misma segn el valor de sta en el lugar y en el momento de la
entrega pactada en el documento de transporte multimodal.
En caso de demora en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artculo 17, el operador de
transporte multimodal perder el valor del flete de la mercadera que hubiera sufrido demora, sin
perjuicio de la obligacin de resarcir el mayor dao probado que se hubiere producido por tal
causa.
ARTICULO 23.- Criterio para la valorizacin de la mercadera. El valor de la mercadera se
determinar teniendo en cuenta la cotizacin que tenga en una bolsa de mercaderas o en su
defecto observando el precio que tenga en el mercado, o si no se dispusiera de esa cotizacin ni de
su precio, segn el valor usual de mercadera de similar naturaleza y calidad, salvo que el
expedidor haya hecho una declaracin expresa respecto al valor de la mercadera en el documento
de transporte multimodal en los trminos del artculo 12.

324

ARTICULO 24.- Cuanta de la indemnizacin. Lmite. La indemnizacin, si se demuestra que el

dao por la prdida total o parcial, la avera o la demora en la entrega, se produjo en los modos
acutico o areo, no exceder los lmites fijados por las normas especficas aplicables a tales
modos.
Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de transferencia,
depsitos o terminales de carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el
dao o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnizacin no
exceder el lmite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado.
En caso de transporte de mercadera a granel, el lmite de responsabilidad ser de cuatrocientos
(400) pesos argentinos oro por unidad de flete.
Las partes podrn acordar en el momento de transporte multimodal un lmite superior al
indicado precedentemente.
Cuando la mercadera fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto
utilizado para la unitarizacin de la mercadera cada bulto o unidad de carga asentado en el
documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto
similar, ser considerado para establecer la limitacin de la responsabilidad por bulto o pieza.
ARTICULO 25.- Valor del argentino oro. La cotizacin oro ser la oficial fijada por el rgano
competente al momento de efectuarse la liquidacin judicial o extrajudicial. En defecto de
cotizacin oficial se determinar su valor por el contenido metlico y no por su valor numismtico.
ARTICULO 26.- Responsabilidad acumulada. Lmite. La responsabilidad acumulada del
operador de transporte multimodal no exceder los lmites de responsabilidad por la prdida total
de las mercaderas.
ARTICULO 27.- Exoneracin de responsabilidad por actos del poder pblico. El operador de
transporte multimodal no responder durante la ejecucin del transporte por las demoras en la
entrega o daos sufridos por la mercadera como consecuencia de la actuacin de una autoridad
administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera.
ARTICULO 28.- Prdida del derecho a la limitacin. El operador de transporte multimodal, el
porteador efectivo y el depositario no podrn acogerse a la limitacin de la responsabilidad
prevista en esta ley, si se prueba que la prdida, el dao o la demora en la entrega provinieron de

325

una accin u omisin imputable al operador de transporte multimodal, al porteador efectivo, al

depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave.
ARTICULO 29.- Responsabilidad de los dependientes. Si la accin se promoviera contra
empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que
se haya recurrido para la ejecucin del contrato de transporte multimodal o para la realizacin de
algunas de las prestaciones, ellos podrn oponer las mismas exoneraciones y lmites de
responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. En este caso el conjunto de
las sumas que los demandados deban abonar, no exceder del lmite previsto en el artculo 24.
ARTICULO 30.- Responsabilidad extracontractual. Las disposiciones de esta ley se aplican tanto
si la accin se funda en normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad
contractual.
ARTICULO 31.- Clusulas nulas. Es absolutamente nula y sin efecto, toda clusula que exonere
o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal, de los transportadores
efectivos, de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga, por prdida, dao o
demora sufrida por la mercadera o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la
que surge de esta ley.
Esta nulidad comprende la de la clusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadera,
directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos. La nulidad de las clusulas
mencionadas no entraa la del contrato.
Captulo V Responsabilidad del expedidor
ARTICULO 32.- Imputabilidad. El expedidor no es responsable de los daos o prdidas sufridos
por el operador de transporte multimodal, o por las personas a las que ste recurra para la
ejecucin del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones, salvo que tales daos sean
imputables con dolo o culpa al expedidor, sus agentes o sus subordinados.
ARTICULO 33.- Deber de informacin. En el momento en que el operador de transporte
multimodal toma la mercadera bajo su custodia, el expedidor le deber indicar con exactitud
todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadera, sus marcas, nmero, peso,
volumen y cantidad.
ARTICULO 34.- Mercadera peligrosa. El expedidor debe sealar adecuadamente la mercadera
peligrosa y sus envases, mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador

326

de transporte multimodal sobre el carcter peligroso de la misma y sobre las precauciones que
deban adoptar. De no hacerlo as, ser responsable ante el operador de transporte multimodal de
los perjuicios resultantes de la expedicin de esa mercadera, la que en cualquier momento podr
ser descargada, destruida o transformada en inofensiva, segn lo requieran las circunstancias o
por orden de la autoridad pblica, sin que ello de lugar a indemnizacin alguna.
ARTICULO 35.- Criterio para la clasificacin de la mercadera peligrosa. La clasificacin de
mercadera peligrosa tendr como base las recomendaciones de la Organizacin de las Naciones
Unidas (ONU) al respecto, tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organizacin
Martima Internacional (IMO).
ARTICULO 36.- Lmites de la responsabilidad. El expedidor, el consignatario, sus dependientes y
las personas de las que se sirven podrn ampararse en las mismas limitaciones de
responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal, el porteador
efectivo o el depositario, sea que la accin se funda tanto en responsabilidad contractual como
extracontractual. Las personas indicadas en el prrafo anterior perdern el derecho de acogerse a
tales lmites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave.
Cuando se accione contra ms de una persona el lmite de responsabilidad total no podr exceder
del que resulte aplicable.
ARTICULO 37.- Indemnizacin a favor del operador de transporte multimodal. El expedidor
indemnizar al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la
inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artculos 5, 33, 34 y 35. El derecho
del operador de transporte multimodal a tal indemnizacin no limitar en modo alguno su
responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona
distinta del expedidor.
ARTICULO 38.- Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. El expedidor seguir siendo
responsable an cuando haya transferido el documento de transporte multimodal.
Captulo VI Aviso y constatacin de daos
ARTICULO 39.- Del aviso y su omisin. El consignatario, dentro de los cinco (5) das hbiles de
recibida la mercadera, debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la prdida,
dao o demora en la entrega. La falta de aviso generar la presuncin de que la mercadera fue

327

entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. Esta

presuncin admite prueba en contrario.
ARTICULO 40.- Inspeccin conjunta y determinacin de daos o prdidas. El operador de
transporte multimodal y el consignatario estn obligados, ante el pedido de uno de ellos, a hacer
una revisin conjunta de las mercaderas para determinar las prdidas o daos. Si las partes no
se ponen de acuerdo en la redaccin de la constancia escrita de tal revisacin, cualquiera de ellas
puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la naturaleza de la avera, su origen y
el monto.
Captulo VII Del ejercicio de las pretensiones
ARTICULO 41.- Prorroga de la jurisdiccin. En los contratos de transporte multimodal que se
celebren para realizar un transporte en el mbito nacional y en los contratos de transporte
multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto est en jurisdiccin argentina,
es nula toda clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales federales
argentinos competentes. Sin embargo, es vlido el sometimiento a tribunales o rbitros
extranjeros si se acuerda despus de producido el hecho generador de la causa.
ARTICULO 42.- Citacin a terceros. El operador de transporte multimodal podr pedir la
citacin de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos, a fin de que tomen
intervencin en el juicio, en el momento de la contestacin de la demanda respectiva.
ARTICULO 43.- Prescripcin, plazos y cmputos. Las acciones derivadas del contrato de
transporte multimodal prescriben por el transcurso de un ao, contado a partir del momento en
que la mercadera fue o debi ser entregada a las personas indicadas en el artculo 14. Las
acciones de repeticin entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos,
o viceversa, podrn ser ejercitadas an despus de la expiracin del plazo establecido
precedentemente, aplicndose el que corresponda a la naturaleza de la relacin.
Las acciones de repeticin prescriben por el transcurso de un ao, contado desde la fecha de
notificacin del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva
que se dicte en la demanda iniciada.
Captulo VIII Disposiciones complementarias
ARTICULO 44.- Averas gruesas. Las normas de esta ley no afectan al rgimen de las averas
gruesas.

328

ARTICULO 45.- Rgimen de contenedores. Sustityense los textos de los artculos 485, 486 y 487
de la ley 22.415 por los siguientes:
Artculo 485: A los efectos de esta ley se considerar contenedor a un elemento de equipo de
transporte que:
a) Constituya un compartimiento, total o parcialmente cerrado, destinado a contener y
transportar mercaderas;
b) Haya sido fabricado segn las exigencias tcnico-constructivas, de conformidad con las normas
IRAM o recomendaciones COPANT o ISO u otras similares;
c) Est construido en forma tal que por su resistencia y fortaleza pueda soportar una utilizacin
repetida;
d) Pueda ser llenado y vaciado con facilidad y seguridad
e) Est provisto de dispositivos (accesorios) que permitan su sujecin o fijacin y su manipuleo
rpido y seguro en la carga, descarga y trasbordo de uno a otro modo de transporte;
f) Sea identificable, por medio de marcas y nmeros grabados con material indeleble, que sean
fcilmente visualizables.
Artculo 486: La introduccin, desplazamiento y extraccin de contenedores del territorio
aduanero general, el territorio aduanero especial, zonas francas y otros mbitos geogrficos en los
que se aplique la legislacin aduanera argentina, se realizar bajo responsabilidad de un agente
de transporte aduanero, segn los requisitos que establezca la reglamentacin.
Artculo 487: En las condiciones previstas por los artculos 23, Inciso y) y 24 de la ley 22.415, la
Administracin Nacional de Aduanas reglamentar la utilizacin de los contenedores,
preservando la rapidez y economa del desplazamiento de estos equipos de transporte, la
seguridad de la carga y el respeto de los acuerdos internacionales sobre la materia.
ARTICULO 46.- Admisin temporaria de contenedores. A efectos de racionalizar la utilizacin de
los contenedores de matrcula extranjera, se establece como lmite del rgimen de admisin
temporaria de los mismos, el plazo de 270 das corridos.
Vencido el plazo sealado, la autoridad aduanera proceder a penalizar al responsable de la
admisin temporaria del contenedor con una multa diaria de cien pesos ($ 100), por un plazo
mximo de noventa (90) das, vencido el cual se proceder al remate del contenedor en infraccin.
Captulo IX Remisiones

329

ARTICULO 47.- Accin ejecutiva para obtener la entrega de la carga. Son de aplicacin al
contrato de transporte multimodal, en cuanto fueran pertinentes, las normas de la seccin 5 a del
captulo VIII del ttulo IV de la Navegacin 20.094, relativas a la accin ejecutiva para obtener la
entrega de la carga.
ARTICULO 48.- Accin ejecutiva para obtener el pago del flete. Se aplicarn tambin al contrato
de transporte multimodal, en cuanto fuera pertinente, las disposiciones referentes a la accin
ejecutiva para obtener el cobro del flete contenidas en la seccin 6a del captulo VIII del ttulo IV
de la Ley de la Navegacin 20.094, excepto lo dispuesto en el artculo 590.
Captulo X Registro de operadores de transporte multimodal
ARTICULO 49.- Inscripcin. Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal
ser indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo
de la autoridad nacional competente en el rea de transporte.
ARTICULO 50.- Requisitos. Para inscribirse en el registro de operadores de transporte
multimodal el interesado deber presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente,
y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos:
a) Establecer domicilio o representacin legal en territorio nacional;
b) Acreditar y mantener un patrimonio mnimo en bienes registrables equivalente a 100.000
pesos;
c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripcin ante la Inspeccin General de Justicia en
caso de tratarse de una sociedad o matrcula de comerciante si se trata de una persona fsica;
d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores; respecto
de estos requisitos se podr suplir la inscripcin por la presentacin de un apoderado general ya
inscripto ante los organismos correspondientes.
ARTICULO 51.- Seguros. Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte
multimodal debern contar con una pliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en
relacin a las mercaderas bajo su custodia.
ARTICULO 52.- Vigencia de la inscripcin. La inscripcin en el registro mantendr su vigencia
en los trminos del artculo 50, siempre que no medie una comunicacin oficial por escrito de la
autoridad competente del rea de transportes al operador de transporte multimodal respecto de
la cancelacin o suspensin de su inscripcin.

330

La vigencia de la inscripcin en registro de operador de transporte multimodal ser de cinco aos,

renovables por perodos iguales.
ARTICULO 53.- Certificado de registro. La autoridad nacional competente extender el
correspondiente certificado de registro o lo denegar mediante resolucin fundada, dentro de un
plazo que no exceder de 20 das hbiles, contados a partir de la fecha en que se acredit el
cumplimiento de los requisitos establecidos en el artculo 50.
ARTICULO 54.- Comunquese al Poder Ejecutivo.
DADA EL LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS
NUEVE DIAS DEL MES DE DICIEMBRE DEL AO MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y SIETE.
ALBERTO R. PIERRI. - EDUARDO MENEM. - Esther H. Pereyra Aranda de Prez Pardo. - Edgardo
Piuzzi.

TRANSPORTE DE MERCADERAS PELIGROSAS

ACUERDO SOBRE TRANSPORTE DE MERCANCAS PELIGROSAS EN EL
MERCOSUR
La Repblica Argentina, La Repblica Federativa del Brasil, La Repblica del Paraguay y la
Repblica Oriental del Uruguay, Estados Partes del Tratado de Asuncin.
Considerando que el objetivo de ese Tratado, de ampliar las actuales dimensiones de sus
mercados nacionales a travs de la integracin, genera el aumento del intercambio de mercancas
que presentan riesgos para la salud humana, vas y equipamientos de transporte y para el medio
ambiente;
Entendiendo que la existencia de diferentes reglamentaciones nacionales puede dificultar el
intercambio internacional de las mercancas peligrosas;
Consciente de la necesidad de establecer requisitos mnimos de seguridad para el intercambio de
esas mercancas, cualquiera sea la modalidad del transporte utilizado; y
Teniendo en cuenta la tendencia mundial de adoptar las Recomendaciones para el Transporte de
Mercancas Peligrosas de las Naciones Unidas como base para las Reglamentaciones Nacionales;
Acuerdan lo siguiente:
CAPITULO I
Finalidad y mbito de Aplicacin
ARTICULO 1. Este Acuerdo y sus Anexos, reglamentan el transporte de mercancas peligrosas
entre los Estados Partes del MERCOSUR.
CAPITULO II
Disposiciones Generales

331

ARTICULO 2. El transporte de las mercancas de las clases 1 y 7 y de los residuos peligrosos se

regir por las disposiciones del presente Acuerdo y por las normas especficas establecidas por los
organismos competentes de cada uno de los Estados Partes.
ARTICULO 3. Cada Estado Parte se reserva el derecho de prohibir la entrada a su territorio de
cualquier mercanca peligrosa previa comunicacin a los dems Estados Partes.
ARTICULO 4. El ingreso o egreso de mercancas peligrosas efectuadas conforme a las exigencias
establecidas por la Organizacin Martima Internacional (OMI) o la Organizacin para la
Aviacin Civil Internacional (OACI) sern aceptadas por los Estados Partes.
ARTICULO 5. La circulacin de las unidades de transporte de mercancas peligrosas se regir
por las normas generales establecidas en este Acuerdo y las disposiciones particulares de cada
Estado Parte.
ARTICULO 6. A los fines del transporte, las mercancas peligrosas sern colocadas en embalajes
o equipamientos que:
cumplan con los requisitos establecidos en las Recomendaciones de las Naciones Unidas para el
Transporte de Mercancas Peligrosas;
estn marcadas e identificadas; y
tengan en cuenta los procedimiento nacionales que respondan a tales requisitos.
ARTICULO 7. Los transportes de mercancas peligrosas slo podrn ser realizados por vehculos
cuyas caractersticas tcnicas y estado de conservacin garanticen la seguridad, compatible con el
riesgo correspondiente a la mercanca transportada.
Durante las operaciones de carga, transporte, descarga, transbordo de mercancas peligrosas o de
limpieza y descontaminacin, los vehculos llevarn los elementos identificatorios del riesgo y los
paneles de seguridad identificatorios de las mercancas y de los riesgos a ellas asociadas.
ARTICULO 8. La documentacin para el transporte de mercancas deber incluir informacin
que identifique perfectamente el material e indique los procedimientos a adoptar en caso de
emergencia.
ARTICULO 9. Todo el personal involucrado en el transporte y manipuleo de mercancas
peligrosas deber recibir entrenamiento especfico para las funciones que les competen y disponer
del equipamiento de proteccin adecuado.
ARTICULO 10. Las certificaciones, y, los informes de ensayo expedidos en un Estado Parte sern
aceptados por los dems cuando se exija en el contexto de este Acuerdo.
MERCOSUR/GMC/RES N 10/00
INSTRUCCIONES PARA LA FISCALIZACION DEL TRANSPORTE POR CARRETERA DE
MERCANCIAS PELIGROSAS EN EL MERCOSUR

332

VISTO: el Tratado de Asuncin, el Protocolo de Ouro Preto, las Decisiones N 2/94,14/94 y 8/97
del Consejo del Mercado Comn, las Resoluciones N 1/94, 7/94, 6/98 y 2/99 del Grupo Mercado
Comn y la Recomendacin N 2/99 del SGT N5 Transporte e Infraestructura.
CONSIDERANDO:
Que las Autoridades Competentes de los Estados Partes deben realizar controles para garantizar
que las condiciones de seguridad en que se efecta el transporte de mercancas peligrosas por
carretera se ajusten a la normativa vigente en la materia.
Que es conveniente armonizar los procedimientos de fiscalizacin de ese tipo de transporte a fin
de lograr una mayor eficacia en el cumplimiento de las exigencias del referido Acuerdo, sus
Anexos y dems normas e instrucciones aplicables.
EL GRUPO MERCADO COMUN
RESUELVE:
Art. 1 - Aprobar las Instrucciones para la Fiscalizacin del Transporte por Carretera de
Mercancas Peligrosas en el MERCOSUR, en sus versiones espaol y portugus, que consta
como anexo y forma parte de la presente Resolucin.
XXXVII GMC Buenos Aires, 5/IV/00
INSTRUCCIONES PARA LA FISCALIZACION DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
DE MERCANCIAS PELIGROSAS EN EL MERCOSUR
INDICE
1

OBJETIVOS

PRECAUCIONES GENERALES

3
FISCALIZACION DEL TRANSPORTE
3.1
Documentacin.
3.2
Identificacin de los Vehculos de Transporte.
3.3
Condiciones del Vehculo, Equipamientos y del Cargamento.
3.4
Equipamientos de Seguridad Obligatorios.
3.5
Otras Exigencias.
3.6
Condiciones Especiales para el Transporte de Mercancas Peligrosas en Cantidades
Limitadas.
4
PROCEDIMIENTOS EN CASOS DE RETENCIN DEL VEHCULO O EN CASO
DE EMERGENCIA
5

INFRACCIONES Y SANCIONES

ANEXO IMODELO DE GUIA DE PROCEDIMIENTO DE

TRANSPORTE POR CARRETERA DE MERCANCAS PELIGROSAS.

FISCALIZACION

DEL

ANEXO II- COLOCACION DE PANELES DE SEGURIDAD Y ETIQUETAS DE RIESGO EN

LAS UNIDADES DE TRANSPORTE.
ANEXO III- MERCANCIAS SUJETAS A AUTORIZACION ESPECIAL POR PARTE DE LA
AUTORIDAD COMPETENTE Y MERCANCIAS CUYO TRANSPORTE ESTA PROHIBIDO

333

1
OBJETIVOS
1.1
Orientar a la autoridad competente en materia de fiscalizacin en la aplicacin de las
disposiciones del Acuerdo para la Facilitacin del Transporte de Mercancas Peligrosas en el
MERCOSUR.
1.2
Organizar el procedimiento de fiscalizacin en una serie de etapas, que faciliten las
consultas necesarias a los Anexos del Acuerdo.
2
PRECAUCIONES GENERALES
Durante las tareas de fiscalizacin de los vehculos que transporten mercancas peligrosas, el
agente deber:
2.1.1 Evitar crear situaciones de riesgo en el rea donde se realice la fiscalizacin.
2.1.2 Mantener una distancia mnima de 50 metros entre vehculos cargados con productos de la
Clase 1 - Explosivos-.
2.1.3 Nunca entrar en una carrocera cerrada, conteniendo mercancas peligrosas sin
asegurarse de que no existen riesgos de desprendimientos de gases o vapores nocivos.
2.1.4 No utilizar aparatos o equipos capaces de producir la ignicin de las mercancas o de sus
gases y vapores, en especial aparatos de iluminacin a llama.
2.1.5 No fumar cerca de embalajes o vehculos que contengan mercancas peligrosas.
2.1.6 Aproximarse a cualquier vehculo con cautela, pues el mismo puede contener mercancas
peligrosas y no portar la sealizacin exigida, o estar cargado con cantidades tales que no
requieran tal sealizacin (cantidad exenta).
2.2
El buen sentido debe prevalecer. Los derrames, fugas, olores o ruidos, ayudan a identificar
problemas con la carga.
2.2.1 Si fuese detectado un problema con mercancas peligrosas, se deber evitar cualquier tipo
de contacto con la carga.
2.3
Cuando se presente un problema, debe iniciarse el control de la situacin aislando el
vehculo y adoptando las medidas que se indican en el apartado 4 de estas Instrucciones
-"Procedimientos en Casos de Retencin del Vehculo o en Caso de Emergencia"-. En el caso de
que no existan inconvenientes podr iniciarse la fiscalizacin.
2.4
Las acciones de fiscalizacin debern ser realizadas en un tiempo razonable y de acuerdo
con los tems que aparecen en la Gua de Procedimiento de Fiscalizacin que aparece en el Anexo
I de estas instrucciones. Consistirn en:
a)
la inspeccin de la documentacin de porte obligatorio;
b)
la verificacin de la identificacin de las unidades de transporte;
c)
el control de las condiciones del transporte (vehculo y sus equipamientos, y la carga y sus
embalajes);
d)
el control de los equipamientos de seguridad obligatorios; y
e)
otras exigencias, conforme el tem 3.5 de estas Instrucciones.
2.5
Los agentes de fiscalizacin no debern abrir embalaje alguno conteniendo mercancas
peligrosas.
3

FISCALIZACION DEL TRANSPORTE

3.1

Documentacin

334

3.1.1 Los agentes de fiscalizacin del transporte debern verificar y exigir el porte de los
siguientes documentos:
3.1.1.1 Declaracin de carga, legible, emitida por el expedidor, conteniendo las siguientes
informaciones
sobre la mercanca transportada:
la denominacin apropiada para el transporte, la clase o divisin acompaada en el caso de
mercancas de la Clase 1 por el grupo de compatibilidad, y el nmero ONU, en ese orden;
el grupo de embalaje, para las mercancas de las Clases 3, 4, 5.1, 6.1, 8 y 9;
declaracin emitida por el expedidor respecto a que la mercanca est adecuadamente
acondicionada para soportar los riesgos normales de la carga, descarga, estiba, transbordo y
transporte, y que cumple con la reglamentacin en vigor.

La denominacin apropiada para el transporte, exigida en el prrafo 3.1.1.1 a), aparece indicada en
letras maysculas en el Listado de Mercancas Peligrosas y debe estar acompaada, cuando fuere el
caso, de la siguiente informacin:
indicacin entre parntesis del nombre tcnico de la mercanca, cuando se trata de
designaciones genricas o N.E.P. (Segn el Cuadro 5.l, Anexo II del Acuerdo);
-

el calificativo "SOLUCIN" o "MEZCLA", cuando fuere el caso;

el calificativo "SLIDO" o "LQUIDO", cuando se trata de una sustancia que pueda ser
transportada en estado slido o lquido;
el nombre precedido de la palabra "MUESTRA", cuando se trata de muestras de perxidos
orgnicos o de sustancias de reaccin espontnea;
el nombre precedido por la palabra "DESECHOS", cuando se trata de desechos,
excepto para productos de la Clase 7.
3.1.1.1.2
Las informaciones exigidas en el prrafo 3.1.1.1., podrn constar en el documento
fiscal referente a la mercanca transportada o en cualquier otro documento que acompae a la
expedicin. Para verificar las exigencias de dicho prrafo, es necesario consultar el Listado de
Mercancas Peligrosas, en el Anexo II del Acuerdo, a travs de la denominacin apropiada para el
transporte o del nmero ONU. Algunas exenciones o exigencias ms rigurosas pueden estar
indicadas en la columna de las Disposiciones Especiales.
3.1.1.1.3
La declaracin exigida en el prrafo 3.1.1.1 c) para los productos de la Clase 1 con
mtodo de embalaje E103 deber contener la siguiente expresin:
"Embalaje autorizado por la autoridad competente (nombre del Estado Parte).
3.1.1.1.4
Cuando mercancas peligrosas y no peligrosas fueran reunidas en un mismo
documento de transporte, deber darse destaque especial a las mercancas peligrosas.

335

3.1.1.1.5
El transporte de mercancas peligrosas en pequeas cantidades puede estar exento
de algunas exigencias. Ver el apartado 3.6 de estas Instrucciones. En este caso, la declaracin de
carga debe contener la indicacin de que se trata de cantidad exenta.
3.1.1.1.6
El agente de fiscalizacin deber verificar si son admitidas exenciones o si son
aplicables exigencias adicionales para el transporte de las mercancas listadas en la
documentacin, consultando las Disposiciones Especiales correspondientes a las mercancas. (Ver
columna 7 del Listado de Mercancas Peligrosas incluido en el Anexo II del Acuerdo).
3.1.1.2 Instrucciones escritas o fichas de emergencia para el caso de accidente, conteniendo, de
manera concisa:
identificacin del expedidor o del fabricante de la mercanca que proporcion las instrucciones;
identificacin de la mercanca o grupo de mercancas a las que se aplican las instrucciones;
naturaleza de los riesgos presentados por las mercancas;
medidas a ser adoptadas en caso de emergencia, especialmente:
disposiciones aplicables en caso de entrar en contacto con las mercancas, o con sustancias
que pueden desprenderse de ellas;
medidas a adoptar, en caso de incendio y en particular los medios de extincin, que no
deben ser empleados;
medidas a ser adoptadas, en el caso de rotura o deterioro de embalajes o tanques, o en el
caso de fuga o derrame de mercancas;
precauciones que deben ser tomadas en la realizacin del transbordo y posibles
restricciones al manipuleo de la mercanca;
nmeros de telfono de emergencia del cuerpo de bomberos, polica, defensa civil,
organismos de medio ambiente y, cuando fuere el caso, organismos competentes para las clases 1
y 7, a lo largo del recorrido.
3.1.1.3 Certificados de habilitacin, originales, del vehculo y de los equipamientos, expedidos por
organismos acreditados de uno de los Estados Partes del MERCOSUR, en el caso del transporte
por carretera de productos a granel. Los referidos certificados debern ser recogidos por los
agentes de fiscalizacin, y dirigidos al organismo que lo haya expedido, cuando hubiese evidencia
de que el vehculo o equipamiento:
tuviese sus caractersticas alteradas;
no hubiese obtenido la aprobacin en la correspondiente revisin o inspeccin tcnica;
no hubiese sido sometido a revisin o a inspeccin en las fechas establecidas; o
accidentado, no hubiese sido sometido a una nueva inspeccin, luego de su reparacin.
3.1.1.3.1
Los agentes de fiscalizacin debern verificar si el certificado de habilitacin
corresponde al vehculo o equipamiento, si est dentro del plazo de validez o si el certificado
autoriza el transporte de la carga declarada en la documentacin.

336

3.1.1.3.2
Cuando el vehculo o equipamiento no porte el certificado de habilitacin o si ste
estuviese vencido, o fuese inadecuado al producto transportado, deber disponerse el
acompaamiento del vehculo hasta un local seguro para realizar el transbordo de la mercanca.
3.1.1.4 Documento que prueba que el vehculo observa las disposiciones generales de seguridad en
el trnsito, como por ejemplo, el estado de los frenos, luces y otros elementos, conforme a la
reglamentacin vigente en cada Estado Parte.
3.1.1.5.Documento original que demuestre la capacitacin especfica actualizada del conductor del
vehculo.
3.1.1.6 Autorizacin de los organismos competentes del Estado Parte de origen, toda vez que se
transporte alguna de las mercancas listadas en el Anexo III de estas Instrucciones -Mercancas
Sujetas a Autorizacin Especial por parte de la Autoridad Competente y Mercancas Cuyo
Transporte Est Prohibido-.
3.2

Identificacin de las unidades de transporte.

3.2.1 Los agentes de fiscalizacin deben verificar la existencia en el vehculo, de los elementos
identificadores de riesgo, etiquetas de riesgo y paneles de seguridad exigidos en el art. 4 del
Anexo I y en el Captulo VII, del Anexo II del Acuerdo, tal como se describe en el Anexo lI, de
estas Instrucciones.
Deber considerarse tambin el Artculo 4 del Acuerdo, el cual establece que sern aceptadas
por los Estados Partes, las entradas y salidas de mercancas peligrosas sealizadas conforme a
las exigencias establecidas por la Organizacin Martima Internacional (OMI), y por la
Organizacin Internacional de Aviacin Civil (OACI).
3.2.1.1 Debe verificarse si los elementos indicadores de riesgo:
son en su totalidad, los aplicables a las mercancas que constan en la documentacin;
son visibles a distancia;
estn en buen estado, de forma de permitir la identificacin rpida de los riesgos del cargamento;
tienen las dimensiones mnimas y contienen todos los elementos visuales, previstos en el
Captulo VII, del Anexo II del Acuerdo;
3.2.1.2 Panel de seguridad
Los paneles de seguridad pueden describirse de la siguiente forma:
consisten en un panel rectangular de color naranja con altura no inferior a 140 mm y
anchura mnima de 350 mm, con un borde negro de 10 mm;
contienen el nmero de Naciones Unidas (N ONU) y el nmero de riesgo de la mercanca
transportada en caracteres negros, con dimensiones no inferiores a 65 mm de altura, excepto en
los casos previstos en 7.3.4.4 y 7.3.4.5 del Anexo II del Acuerdo, o en los tems 3.2.2 "b", "c", e y
f de estas Instrucciones.
3.2.1.3 Etiquetas de riesgo:
A continuacin aparecen las caractersticas principales de las etiquetas de riesgo:

337

excepto para materiales radiactivos (Clase 7), deben tener dimensiones mnimas de 250 mm por
250 mm con una lnea del mismo color del smbolo a 12,5 mm del borde y paralela a todo su
permetro;
deben corresponder a la etiqueta de riesgo estipulada para la clase de mercanca peligrosa
transportada, en cuanto al color y el smbolo;
deben contener el nmero de clase o divisin (y para la Clase 1, el grupo de compatibilidad) en
caracteres con altura mnima de 25 mm;
para materiales radiactivos, Clase 7:
deben tener dimensiones de 250 mm por 250 mm con una lnea negra alrededor del borde,
con la palabra "RADIACTIVO";
cuando se trata de material radiactivo BAE-1 (Baja Actividad Especfica-1) o OCS-1
(Objeto Contaminado en la Superficie-1) sin embalajes, o cuando se trata de una remesa de uso
exclusivo de materiales radiactivos embalados, correspondientes a un nico nmero ONU, tendr
ese nmero inscripto en la mitad inferior de la etiqueta, en sustitucin o adicionalmente a la
palabra "RADIACTIVO".
3.2.1.4 Las exigencias del tem 3.2.1 no se aplican:
a las unidades que transporten cualquier cantidad de explosivos de la Divisin 1.4, Grupo de
Compatibilidad S;
a las unidades que transporten paquetes con exenciones, de materiales radiactivos (Clase 7, N
ONU 2910); y a vehculos transportando cantidades limitadas de mercancas peligrosas.
3.2.2 Los elementos indicadores de riesgos en unidades de transporte se colocarn de la
siguiente manera (ver las figuras correspondientes en el Anexo II de estas Instrucciones):
Las unidades de transporte cargadas con una nica mercanca peligrosa, o que no hayan sido
descontaminadas y contengan residuos de una mercanca peligrosa, deben exhibir los paneles de
seguridad en por lo menos DOS (2) lados opuestos de las unidades y en tales casos en posiciones
visibles.
Asimismo debern llevar en los dos costados y en la parte trasera los rtulos de riesgo
correspondientes. (Ver Figura 1)
Las unidades de transporte cargadas con un material de la Clase 7, identificadas con etiquetas de
riesgo conteniendo el nmero de la Organizacin de las Naciones Unidas, conforme a lo indicado
en el apartado 7.3.4.3 del Anexo II del Acuerdo estn eximidas de llevar los paneles de seguridad.
Los vehculos cisterna cargados con dos o ms mercancas peligrosas de la misma clase o divisin
deben ser identificados por medio de las etiquetas de riesgo correspondientes, paneles de
seguridad con nmero al costado de cada compartimiento y paneles de seguridad sin inscripcin
en la parte delantera y trasera de la unidad. (Ver Figura 2)
Asimismo la sealizacin de un vehculo cisterna compartimentado que transporte en forma
simultnea ms de una de las siguientes mercancas: alcohol, gas-oil, nafta o keroseno, se
realizar de conformidad con lo indicado en el apartado 2.1.1.5 del Captulo II, del Anexo II del
Acuerdo.
Los vehculos de carga general cargados con dos o ms mercancas peligrosas de la misma clase o

338

divisin deben identificarse por medio de las etiquetas de riesgo correspondientes y por el panel
de seguridad sin inscripcin alguna.
Los vehculos cisterna o de carga general cargados con una nica mercanca peligrosa con una
etiqueta de riesgo principal y otra de riesgo secundario deben portar las referidas etiquetas en los
costados del vehculo y en la parte trasera. Asimismo exhibirn en la parte delantera y trasera
los paneles con las inscripciones correspondientes.
Los vehculos cisterna cargados con dos o ms mercancas peligrosas de distinta clase o divisin
exhibirn en los costados de cada compartimiento paneles de seguridad provistos de la
numeracin correspondiente. Asimismo llevarn paneles de seguridad en la parte delantera y
trasera del vehculo, sin ningn nmero.
Las unidades de transporte debern llevar en los costados de cada compartimiento los rtulos de
riesgo correspondientes a la mercanca transportada en cada uno de ellos. Asimismo en la parte
trasera del vehculo se colocarn los rtulos de riesgo de cada mercanca transportada. (Ver
Figura 5)
Los vehculos de carga general cargados con dos o ms mercancas peligrosas de distinta clase o
divisin llevarn slo en la parte delantera y trasera paneles de seguridad sin inscripciones. (Ver
Figura 6).
Cuando se transporten dos mercancas peligrosas en un tren de carretera (camin y remolque), el
vehculo y el remolque irn provistos, en la parte delantera y trasera, del panel de seguridad con
los nmeros de identificacin correspondientes.
El vehculo y el remolque debern llevar igualmente en ambos costados laterales y en la parte
trasera, los rtulos de riesgo correspondientes a cada clase. (Ver Figura 7)
Cuando se transporte una mercanca peligrosa en un vehculo de carga general, en cantidad igual
o inferior a la cantidad exenta y varias no peligrosas (descartadas las incompatibilidades), el
vehculo no portar los elementos indicativos de riesgos. (Ver Figura 8)
Cuando se transporte una mercanca peligrosa en un vehculo de carga general, en cantidad
superior a la cantidad exenta y varias no peligrosas (descartadas las incompatibilidades), el
vehculo deber portar una sealizacin conforme a la Figura 9.
3.3

Condiciones del vehculo, de los equipamientos y del cargamento.

3.3.1 Los agentes de fiscalizacin deben verificar si fue observada la prohibicin de circulacin
con ms de un remolque o semirremolque e inspeccionar, visualmente, los siguientes aspectos.
3.3.1.1
El estado de conservacin y la seguridad del vehculo, incluyendo prdidas en el
sistema de freno, sealizacin luminosa (integridad y funcionamiento), sistema elctrico en
general.
3.3.1.2 El estado general de los neumticos.
3.3.1.3 Las condiciones de la carrocera.
3.3.1.4 La existencia de fugas en el equipamiento de transporte en el caso de carga a granel. Se
observarn principalmente las uniones de mangueras, y solamente cuando hubiere recibido
entrenamiento especfico, las tapas de las bocas de inspeccin y las indicaciones de los aparatos
de medicin (manmetros, termmetros etc.), tomando en cuenta en todo momento las
indicaciones contenidas en el prrafo 2.2.1, tem 2.3 y en el apartado 4.
3.3.1.5 El estado general de conservacin de los embalajes (prestando especial atencin a la
existencia de fugas), arrumaje en las unidades de transporte, e identificacin de los bultos, segn
el siguiente detalle:

339

los bultos:
deben estar seguros de forma que se impida el movimiento entre ellos y entre ellos y el
vehculo;
deben estar marcados con la denominacin apropiada para el transporte;
deben contener la etiqueta de riesgo principal correspondiente a la clase de mercanca y
las etiquetas de riesgo secundario, cuando la mercanca lo exija;
La existencia de riesgo secundario est indicada en el Listado de Mercancas Peligrosas (columna
4, Riesgo Secundario) y en ciertas Disposiciones Especiales (columna 7).
La etiqueta de riesgo secundario no deber contener el nmero indicativo de la clase o divisin en
el vrtice inferior de la misma.
Los agentes de fiscalizacin debern realizar una inspeccin visual, limitndose a los
embalajes que sean visibles (sin moverlos o deshacer el cargamento) y no deben abrir ningn
embalaje conteniendo mercancas peligrosas.
estn exentos de la colocacin de Etiquetas de Riesgo:
los bultos conteniendo mercancas peligrosas sujetas a la Disposicin Especial N 29 (N
ONU: 1363, 1365, 1386, 2216, 2217, 2698) pero stos deben estar marcados con la denominacin
apropiada para el transporte, y con la clase o divisin apropiada, y con el grupo de embalaje;
las garrafas o cilindros conteniendo mercanca peligrosa sujeta a la Disposicin Especial
N 88 (N ONU 1075).
3.4

Equipamientos de seguridad obligatorios

Los agentes de fiscalizacin debern verificar la existencia y las condiciones de:

extintores de incendio. Debern estar cargados, dentro del plazo de validez, con la marca de
conformidad, y con capacidad suficiente para combatir un principio de incendio:
-

del motor o de cualquier otra parte de la unidad de transporte; y

del cargamento (en caso de que el primero sea insuficiente o inadecuado).

Debern estar bien sujetos al vehculo.

estuche con herramientas adecuadas para reparaciones en situaciones de emergencia durante el
viaje;
equipamiento de proteccin individual (EPI) para todos los miembros de la tripulacin;
registrador de las operaciones (slo para vehculos de transporte a granel);
conjunto de equipamientos para emergencia;
un mnimo de dos calzos de medidas apropiadas al peso del vehculo y al dimetro de las ruedas y
compatible con el material transportado.
3.5

Otras exigencias

3.5.1 El agente de fiscalizacin deber verificar si las disposiciones relativas a las operaciones
de manipuleo fueron respetadas y si fueron observadas las prohibiciones de apertura de
embalajes conteniendo mercancas peligrosas.

340

3.5.2 El agente de fiscalizacin deber verificar si el transporte est siendo realizado siguiendo
el itinerario, sin utilizar tramos restringidos debidamente sealizados, y sin emplear reas de
estacionamiento o parada restringida.
3.5.3 El agente de fiscalizacin deber verificar si un vehculo destinado al transporte de
pasajeros est transportando mercancas peligrosas en cantidad indebida. Dichas unidades slo
pueden transportar mercancas peligrosas de uso personal (medicinal o artculos de tocador en
cantidad nunca superior a 1 kg. o 1 litro por pasajero), conforme lo establecido en el prrafo 2.1.3,
del Anexo II del Acuerdo.
3.5.4 Ante una situacin que presente dudas o se constate la contaminacin del producto
transportado a granel, la autoridad competente deber exigir al expedidor la declaracin firmada
por el transportista indicando cual fue, por lo menos, el ltimo producto transportado por el
vehculo.
3.6

Condiciones especiales para el transporte de mercancas peligrosas en

cantidades limitadas.
3.6.1 El transporte de mercancas peligrosas en pequeas cantidades, por presentar, en general,
riesgos menores que el transporte en grandes cantidades, puede ser eximido del cumplimiento de
algunas de las exigencias del Acuerdo.
3.6.1.1 Las exenciones aplicables al transporte de cantidades limitadas en una unidad de
transporte, estn explicitadas en el tem 3.6.2. Algunos productos, adems, pueden ser
transportados en pequeos recipientes. A ellos se aplican las exenciones previstas en el tem
3.6.3.
3.6.1.2 Las condiciones especiales relativas a cantidades limitadas y al transporte de mercancas
en pequeos recipientes, slo son aplicables a cargamentos con la cantidad mxima prevista en la
columna 8 del Listado de Mercancas Peligrosas. En el caso de un cargamento conteniendo
diferentes mercancas, la cantidad mxima admisible por unidad de transporte es la
correspondiente a la mercanca con menor cantidad exenta.
3.6.2

Limitacin de las cantidades por unidad de transporte.

3.6.2.1 El transporte de cantidades iguales o inferiores a los lmites establecidos en la columna 8,

denominada "Cantidad Exenta", del Listado de Mercancas Peligrosas, con la salvedad prevista
en el prrafo 3.6.1.2, e independientemente de las dimensiones de los embalajes, est eximido de
las exigencias relativas a:
etiquetas de riesgo y paneles de seguridad fijados al vehculo;
porte de equipamientos de proteccin individual y de equipamiento para atender
situaciones de emergencia, excepto extintores de incendio;
limitaciones en cuanto al itinerario, estacionamiento en locales de carga y descarga;
entrenamiento especfico para el conductor del vehculo;
porte de instrucciones escritas (ficha de emergencia)

341

prohibicin de conducir pasajeros en el vehculo.

3.6.2.2 Permanecen vlidas las dems exigencias reglamentarias, en especial las que se refieren
a:
las precauciones de manipuleo (carga, descarga, estiba);
las disposiciones relativas a embalajes de los productos, su marcado y etiquetado;
la inclusin en la documentacin del transporte, del nmero, de la denominacin
apropiada para el transporte, clase o divisin de la mercanca, con indicacin de que se trata de
cantidad exenta y declaracin de conformidad con la reglamentacin, firmada por el expedidor;
las limitaciones relativas a la comercializacin, establecidas por las autoridades
competentes de cada Estado Parte, para productos de la Clase 1.
3.6.3

Transporte de mercancas peligrosas en pequeos recipientes.

3.6.3.1 El transporte de mercancas peligrosas en pequeos recipientes, est eximido del

cumplimiento de las exigencias relativas a:
etiquetas de riesgo y paneles de seguridad, fijados al vehculo;
porte de equipamientos de proteccin individual y de equipamientos para atender
situaciones de emergencia, excepto extintores de incendio;
limitaciones en relacin al itinerario, estacionamiento y lugares de carga y descarga;
entrenamiento especfico para el conductor del vehculo;
porte de instrucciones escritas (ficha de emergencia);
porte de etiquetas en los embalajes;
segregacin de mercancas peligrosas en un vehculo o contenedor.
3.6.3.2 Permanecen vlidas las dems exigencias reglamentarias, inclusive:
las precauciones de manipuleo (carga, descarga, estiba);
inclusin en el documento de transporte, del nmero y denominacin apropiada para el
transporte acompaado por una de las expresiones siguientes: "cantidad limitada" o "CANT.
LTDA.", clase o divisin de mercanca y declaracin de conformidad con la reglamentacin
firmada por el expedidor.
3.6.3.3 Las exenciones previstas para pequeos recipientes son vlidas solamente para las
mercancas que pertenecen a las clases o divisiones y los grupos de embalajes, indicados en el
Cuadro 6.1 - "Limitacin de Cantidades para las Clases 2, 3, 4, 5, 6 y 8" y para los productos de la
Clase 9, indicados en el tem 6.6.2, del Captulo VI, Anexo II del Acuerdo.
3.6.3.4 Cuando se trate de cantidades limitadas de mercancas peligrosas embaladas y
distribuidas para la venta en el comercio por menor y que se destinen al consumo individual,
para los fines de cuidados personales o uso domstico, o de forma adecuada para tales fines, y slo
en ese caso, no ser necesario atender las exigencias relativas a la documentacin de transporte,
y al marcado de la denominacin apropiada para el transporte o del nmero de Naciones Unidas
en el embalaje.

342

4.
PROCEDIMIENTOS EN CASO DE RETENCION DEL VEHICULO O EN CASO DE
EMERGENCIA
4.1
Los agentes de control cuando observaran cualquier irregularidad que pudiera provocar
riesgos a personas, bienes o el medio ambiente, debern tomar las providencias adecuadas para
subsanar la irregularidad, pudiendo, de ser necesario, determinar:
la retencin del vehculo y equipos, o su remocin a lugar seguro, o a un lugar donde pueda
ser corregida la irregularidad;
la descarga y transferencia de los productos a otro vehculo o a lugar seguro; y
c)
la eliminacin de la peligrosidad de la carga o su destruccin, con orientacin del
fabricante o del importador del producto y, cuando fuera posible, con la presencia del
representante de la entidad aseguradora.
4.1.1 Las disposiciones anteriores sern adoptadas en funcin del grado y naturaleza del riesgo,
mediante evaluacin tcnica y siempre que sea posible, con el acompaamiento del fabricante o
importador del producto, contratante del transporte, expedidor, transportista y representantes de
los rganos de defensa civil y de medio ambiente.
4.1.2 Mientras est retenido, el vehculo, permanecer bajo custodia de la autoridad competente
responsable por la retencin, sin perjuicio de la responsabilidad del transportista o de otro agente
por los hechos que dieran origen a la retencin.
4.2
En caso de accidente, avera u otro hecho que obligue a la inmovilizacin del vehculo
transportando mercanca peligrosa, el transportista deber:
informar a las autoridades de la inmovilizacin del vehculo por accidente o avera;
adoptar las medidas indicadas en las instrucciones (ficha de emergencia), dando conocimiento a
la autoridad de trnsito, o a otra autoridad pblica, ms prxima, por el medio ms rpido;
dar apoyo y brindar las aclaraciones que le fueren solicitadas por las autoridades pblicas.
4.3
Los agentes de control debern adoptar las precauciones generales previstas en el tem 2
de estas Instrucciones y las siguientes:
nunca utilizar agua en vehculos cuyo nmero de riesgo en el panel de seguridad est precedido
por la letra "X;
aproximarse siempre con el viento contra la espalda;
identificar la mercanca a distancia, por el panel de seguridad y la etiqueta de riesgo, y consultar
un Manual de Emergencia;
aislar el rea y retirar a las personas prximas al lugar, mantenindolas apartadas;
evitar la inhalacin de gases, humos o vapores, an cuando no haya mercancas peligrosas
involucradas;
no pisar o tocar cualquier material derramado, embalajes o partes del vehculo que puedan estar
contaminadas;
considerar que siempre, an cuando sean inodoros (sin olores), los gases o vapores pueden ser
nocivos;

343

evitar la produccin de cualquier tipo de chispa, inclusive por accionamiento y funcionamiento del
motor del vehculo;
examinar, si fuese posible, las informaciones contenidas en las instrucciones escritas existentes
en el vehculo, obedecindolas con la mxima urgencia;
comunicarse con las autoridades que puedan controlar lo ocurrido, solicitando la presencia de
personal especializado disponible (Defensa Civil, Cuerpo de Bomberos, Organismos de Medio
Ambiente), informando: el nmero ONU o el nombre de la mercanca, magnitud y lugar del
incidente, si existen o no vctimas, el nombre del expedidor y el nombre del fabricante y el
producto, cuando sea posible;
disponer, si no hubiere riesgos, la remocin del vehculo para un lugar seguro, sin contradecir
estas Instrucciones.
4.4
Ante la imposibilidad de acceder a cualquier informacin sobre la mercanca, a travs de
las instrucciones escritas, los agentes de fiscalizacin deben aislar el rea en todas las
direcciones, en un radio de 800 metros.
4.5
Excepto si se dispusiera de personal especializado, los agentes de fiscalizacin del
transporte no deben intentar controlar el incidente en forma solitaria.
4.6
En caso que haya necesidad de transbordo observar lo siguiente:
se debe evitar el transbordo en la carretera;
la autoridad debe escoltar la unidad de transporte hasta el lugar ms prximo donde se pueda
proceder al transbordo con mayor seguridad;
utilizar preferentemente puntos de apoyo donde haya posibilidad de aislar, de modo relativo, la
unidad de transporte, como: patio de industria, puesto de abastecimiento de combustible, etc.;
cuando el equipamiento presente prdida que no puede ser detenida y el transbordo fuera
inevitable en el lugar, deben ser adoptadas severas precauciones de seguridad, inclusive las
previstas en los tems 4.2 y 4.3. En este caso los agentes de fiscalizacin deben adoptar las
medidas de proteccin del trnsito, sin participar de la operacin de transbordo;
el transbordo de mercancas peligrosas a granel, efectuado en la va pblica, slo puede ser
realizado por personal con entrenamiento especfico;
si el agente de fiscalizacin, por razones de fuerza mayor, debiera participar de la operacin de
transbordo, deber utilizar traje y equipamiento de proteccin individual (EPI) adecuados;
en el caso de problemas en el camin tractor, deber ser solicitado su cambio lo ms rpido
posible; en caso de imposibilidad, el equipo deber ser escoltado hasta un lugar seguro.
5
INFRACCIONES Y SANCIONES
5.1
La aplicacin de penalidades por infracciones a las disposiciones reglamentarias previstas
en el Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitacin del Transporte de Mercancas Peligrosas en
el MERCOSUR, deber ajustarse a lo dispuesto en el Primer Protocolo Adicional al Acuerdo de
fecha 16.07.98 - Anexo III, Rgimen de Infracciones y Sanciones al Acuerdo para la Facilitacin
del Transporte de Mercancas Peligrosas en el MERCOSUR-, y se efectuar segn los
procedimientos establecidos en estas Instrucciones.
5.2
En las operaciones de fiscalizacin, el agente deber adjuntar la Gua de Procedimiento de
Fiscalizacin cuyo modelo es presentado en el Anexo I, de estas Instrucciones.

344

5.3
Las referidas infracciones consisten en:
multa suspensin del permiso; y caducidad del permiso.
5.3.1 Cometidas simultneamente, dos o ms infracciones de igual o diferente gravedad, se
aplicarn acumulativamente, las penalidades correspondientes a cada una de ellas.
5.3.2 En caso de reincidencia en las infracciones leves, o graves, se aplicar la multa de grado
inmediatamente superior a la ms grave cometida.
5.3.3 La aplicacin de las penalidades prevista se dar sin perjuicio de la responsabilidad civil o
criminal del infractor.
5.3.4

La actuacin no libera al infractor de corregir la falta que le dio origen.

5.4
La aplicacin de la multa compete a la autoridad con jurisdiccin sobre la va donde la
infraccin fue cometida.
5.5
La aplicacin de las sanciones de suspensin y cancelacin del permiso compete al
Organismo Nacional de Aplicacin del Acuerdo de Alcance Parcial sobre el Transporte
Internacional Terrestre (ATIT) del pas de origen de la empresa transportista.
5.6
Las infracciones atribuidas al transportista y al expedidor previstas en las
reglamentaciones referidas en estas instrucciones sern tramitadas siguiendo los procedimientos
vigentes en cada Estado Parte.
Los formularios de contravencin contendrn, por lo menos, la siguiente informacin:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)

identificacin de contravencin;
identificacin del vehculo;
identificacin del infractor;
identificacin del conductor, incluyendo su firma;
identificacin del lugar donde ocurri la contravencin;
tipificacin de la infraccin (ver tem 5.7 y 5.8); y
identificacin del agente de control, incluyendo su firma.

5.7
Las infracciones detalladas en el Primer Protocolo Adicional (Anexo III, Rgimen de Infracciones al
Acuerdo para la Facilitacin del Transporte de Mercancas Peligrosas en el MERCOSUR y Respectivas
Penalidades), sern representadas por cdigos constituidos por cuatro (4) o tres (3) posiciones conforme los
cuadros que siguen:
5.7.1 Transporte por Carretera
Graduacin 1, 2 o 3
de la multa

1- para infracciones de tipo muy

grave
2- para infracciones de tipo
grave
3- para infracciones de tipo leve

345

Letra
correspondiente a la
infraccin

a, b, c,........ n

5.7.2 Expedidor
Nmero de artculo

19

Letra correspondiente a la
infraccin

a, b, c,........ n

Los cdigos estn detallados en estas instrucciones, en el tem 5.8.1 para el transporte por carretera y en el
tem 5.8.2 para el expedidor.
5.8
Sern aplicadas a los infractores, transportista por carretera o expedidor, multas en las siguientes
situaciones:
5.8.1

El transportista:

CODIGO

DESCRIPCION

17.1.a

Transportar mercancas peligrosas sin las autorizaciones previstas en el

Anexo II del Acuerdo, de los organismos competentes de los pases en los que
se desarrolle la operacin de transporte. (Ver el ANEXO III de estas
instrucciones)

17.2.a

Realizar transporte en vehculos que no cumplan las condiciones tcnicas

especficas exigidas en el Captulo III del Anexo II del Acuerdo
Disposiciones Particulares para cada Clase de Mercancas Peligrosas-.

17.2.b

Efectuar el transporte de mercancas peligrosas a granel sin poseer el

certificado de habilitacin en vigencia del vehculo o equipamiento, en
contravencin a lo indicado en el literal c) del Artculo 56 del Anexo I del
Acuerdo.

17.2.c

Efectuar el transporte de mercancas peligrosas en vehculos de carga que no

posean el certificado de aptitud tcnica vigente, en contravencin a lo
indicado en el literal d) del Artculo 56 del Anexo I del Acuerdo.

17.2.d

Transportar mercancas peligrosas en vehculos sin paneles de seguridad o

rtulos de riesgo o utilizarlos en forma inadecuada, transgrediendo lo
dispuesto en el Artculo 4 del Anexo I del Acuerdo.

17.2.e

Transportar en un mismo vehculo o contenedor, mercancas peligrosas con

otro tipo de mercadera o con otros productos peligrosos incompatibles entre
s en contravencin a lo indicado en el Artculo 10 del Anexo I del Acuerdo.

17.2.f

Transportar en forma conjunta mercancas peligrosas con riesgo de

contaminacin y productos para uso humano o animal, transgrediendo lo
establecido en el Artculo 10 del Anexo I del Acuerdo.

17.2.g

Transportar en un vehculo habilitado para el transporte de mercancas

peligrosas a granel otro tipo de mercancas no permitidas por la autoridad
competente, en contravencin a lo dispuesto en el Artculo 11 del Anexo I del
Acuerdo.

17.2.h

Manipular, cargar o descargar mercancas peligrosas en lugares pblicos en

condiciones inadecuadas a las caractersticas de las mercancas y a la

346

CODIGO

DESCRIPCION
naturaleza de sus riesgos, en contravencin a lo indicado en el Artculo 12
del Anexo I del Acuerdo.

17.2.i

Transportar mercancas peligrosas en vehculos destinados al transporte de

pasajeros, con excepcin de lo indicado en el numeral 2.1.3, del Captulo II,
del Anexo II del Acuerdo.

17.2.j

No informar el conductor o su ayudante a la autoridad competente, de la

detencin del vehculo por accidente o avera, en contravencin a lo
establecido en el Artculo 23 del Anexo I del Acuerdo.

17.2.k

No adoptar el conductor, en caso de accidente, avera u otro hecho que obligue

a la inmovilizacin del vehculo, las medidas de seguridad y proteccin
indicadas en las instrucciones de seguridad, transgrediendo lo establecido en
el Artculo 57 del Anexo I del Acuerdo.

17.2.l

Proceder el personal involucrado en la operacin de transporte a abrir bultos

que contengan mercancas peligrosas o entrar en vehculos con equipos
capaces de producir ignicin de los productos o de sus gases o vapores,
transgrediendo lo establecido en el Artculo 16 del Anexo I del Acuerdo y en
el apartado 2.1.2.2 del Captulo II del Anexo II del Acuerdo, respectivamente.

17.2.m

Dejar de prestar el apoyo y las aclaraciones en caso de emergencia, accidente

o avera, que le fueran solicitadas por las autoridades pblicas, en
contravencin a lo indicado en el Artculo 59 del Anexo I del Acuerdo.

17.2.n

Entregar la conduccin de un vehculo que transporte mercancas peligrosas

a un conductor que no est debidamente habilitado, de acuerdo a lo
estipulado en el Artculo 20 del Anexo I del Acuerdo.

17.3.a

Transportar mercancas peligrosas en vehculos que no posean un elemento

registrador de las operaciones, tal como se establece en el Artculo 6 del
Anexo I del Acuerdo.

17.3.b

Realizar el transporte de mercancas peligrosas en unidades de transporte

con ms de un remolque o semirremolque, tal como se indica en el Artculo 8
del Anexo I del Acuerdo.

17.3.c

Llevar personas en vehculos que transporten mercancas peligrosas, a

excepcin de la tripulacin del vehculo, en contravencin a lo establecido en
el Artculo 27 del Anexo I del Acuerdo.

17.3.d

Retirar los rtulos de riesgo o paneles de seguridad de vehculos que no hayan

sido descontaminados, transgrediendo lo indicado en el Artculo 4 del Anexo
I del Acuerdo.

17.3.e

Transportar mercancas peligrosas en vehculos desprovistos de

equipamientos para situaciones de emergencia o de equipamientos de
proteccin individual, o portando cualquiera de ellos en contravencin a lo
establecido en los Artculos 5 y 25 del Anexo I del Acuerdo

17.3.f

Transportar mercancas peligrosas en vehculos que carezcan de extintores

para combatir principios de incendios en el vehculo o en la carga, o disponer
de ellos en condiciones inadecuadas para su servicio, en contravencin a lo
establecido en el Captulo II del Anexo II del Acuerdo.

17.3.g

Transportar mercancas peligrosas acondicionadas en contravencin con el

Artculo 9 del Anexo I del Acuerdo.

17.3.h

Transportar mercancas peligrosas mal estibadas o sujetas por medios

inadecuados, en contravencin a lo indicado en el Artculo 14 del Anexo I del
Acuerdo

347

CODIGO

DESCRIPCION

17.3.i

Fumar en el interior del vehculo o en las proximidades del mismo durante el

transporte, carga o descarga de mercancas peligrosas, en contravencin a lo
indicado en el apartado 2.1.2.2 del Captulo II del Anexo II del Acuerdo.

17.3.j

Efectuar el transporte de mercancas peligrosas incumpliendo con las

limitaciones a la circulacin previstas en los Artculos 17, 18 y 19 del
Anexo I del Acuerdo.

17.3.k

Transportar mercancas peligrosas sin llevar en el interior del vehculo la

declaracin de carga emitida por el expedidor y las instrucciones escritas en
previsin de cualquier accidente o avera, en contravencin a lo indicado en
los literales a) y b) del Artculo 56 del Anexo I del Acuerdo.

17.3.l

Transportar mercancas peligrosas sin llevar a bordo el certificado de aptitud

tcnica del vehculo y el certificado de habilitacin de la cisterna, teniendo los
mismos en vigencia.

17.3.m

Transportar mercancas peligrosas sin portar el conductor el certificado de

capacitacin que lo habilita para efectuar este tipo de transporte, tenindolo
en vigencia.

5.8.2

El Expedidor

CODIGO

DESCRIPCION

19.a

Embarcar en un vehculo mercancas peligrosas incompatibles entre

s, en contravencin a lo establecido en el Artculo 10 del Anexo I del
Acuerdo.

19.b

Embarcar mercancas peligrosas a granel en vehculos o

equipamientos utilizados en el transporte por carretera que no
dispongan del certificado de habilitacin a que hace referencia el
literal c) del Artculo 56 del Anexo I del Acuerdo, lo tengan vencido, o
se trate de un producto no admitido en el certificado.

19.c

Embarcar mercancas peligrosas en vehculos que no posean en

vigencia el certificado a que hace referencia el literal d) del Artculo
56 del Anexo I del Acuerdo.

19.d

Embarcar mercancas peligrosas en vehculos de transporte por

carretera cuyo conductor no acredite la formacin especfica a que
hace referencia el literal e) del Artculo 56 del Anexo I del Acuerdo.

19.e

Aplicable solamente al transporte ferroviario.

19.f

No exigir al transportista la declaracin prevista en el literal h) del

Artculo 75 del Anexo I del Acuerdo.

19.g

No incluir en el documento fiscal, o en cualquier otro documento que

acompae la expedicin, las declaraciones a que hace referencia el
literal a) del Artculo 56 del Anexo I del Acuerdo.

19.h

No proporcionar al transportista por carretera las informaciones

dispuestas en el literal b) del Artculo 56 del Anexo I del Acuerdo, o
cuando los documentos proporcionados estuvieran incompletos o
llenados en forma incorrecta.

19.i

Expedir mercancas peligrosas sin el acondicionamiento previsto en el

Artculo 9 del Anexo I del Acuerdo.

19.j

Embarcar mercancas peligrosas en vehculos que no dispongan de un

348

CODIGO

DESCRIPCION
conjunto de equipamientos para casos de emergencia o de proteccin
individual, o cuando cualquiera de ellos incumpla las exigencias
reglamentarias, en contravencin a lo dispuesto en el Artculo 5 del
Anexo I del Acuerdo.

19.k

Embarcar mercancas peligrosas en vehculos desprovistos de los

elementos identificatorios de la carga, segn lo establecido en el
Artculo 4 del Anexo I del Acuerdo, o en caso en que stos fueran
incorrectos o ilegibles.

19.l

Embarcar mercancas peligrosas en vehculos o equipamientos en

evidente mal estado de conservacin, en contravencin a lo
establecido en el Artculo 2 del Anexo I del Acuerdo.

19.m

No prestar las aclaraciones tcnicas necesarias y apoyo en situaciones

de emergencia, cuando fuera solicitado por las autoridades o agentes
intervinientes, en contravencin a lo establecido en el Artculo 76 del
Anexo I, del Acuerdo

ANEXO I
MODELO DE GUIA DE PROCEDIMIENTO DE FISCALIZACION DEL TRANSPORTE
POR CARRETERA DE MERCANCIAS PELIGROSAS
Atencin: Marcando uno o ms negativos en infracciones del mismo del mismo cdigo, el
infractor ser multado con una nica infraccin del cdigo correspondiente.
Marcando ms de una cuadrcula negativa correspondiente a infracciones de cdigos diferentes,
el infractor ser multado por las dos o ms infracciones acumulativas.
ANEXO II
COLOCACION DE PANELES DE SEGURIDAD Y ETIQUETAS DE RIESGO EN LAS
UNIDADES DE TRANSPORTE
Las figuras que aparecen en este Anexo corresponden a las situaciones contempladas en la
Resolucin GMC N 2/99. Son consideradas aceptables situaciones que atiendan a lo establecido
en el apartado 3.2.2.
Las etiquetas de riesgo y paneles de seguridad no se encuentran a escala real, debiendo
observarse las medidas mnimas indicadas en el Captulo VII del Anexo II del Acuerdo.
Unidad de transporte (tanque o de carga general) cargada con una nica mercanca peligrosa.
Vehculo cisterna cargado con dos mercancas de la misma clase o divisin.
(*)
La
identificacin
de
un
vehculo-cisterna
compartimentado
transportando,
concomitantemente, ms de una de las siguientes mercancas: alcohol, gas-oil, nafta o keroseno,
se efectuar de conformidad con lo indicado en el tem 2.1.1.5 del Captulo II del Acuerdo.
Vehculo de carga general con dos o ms mercancas peligrosas de la misma clase o divisin.

349

Unidad de transporte (cisterna o de carga general) cargada con una nica mercanca peligrosa,
que exige una etiqueta de riesgo principal y otra de riesgo secundario.
Vehculo cisterna con dos o ms mercancas peligrosas de diferentes clases o divisin.
Vehculo de carga general con dos o ms mercancas peligrosas de diferentes clases o divisin.
Tren de carretera (camin y remolque) cargado con dos o ms mercancas peligrosas de diferentes
clases o divisin.
Vehculo de carga general con una mercanca peligrosa en cantidad igual o inferior a la cantidad
exenta y varios productos no peligrosos (descartadas las incompatibilidades).
Vehculo de carga general con una mercanca peligrosa en cantidad superior a la exenta y varias
no peligrosas (descartadas las incompatibilidades).
ANEXO III
MERCANCIAS
AUTORIDAD

SUJETAS

AUTORIZACIN

COMPETENTE

ESPECIAL

MERCANCIAS

CUYO

POR

PARTE

TRANSPORTE

DE

LA

ESTA

PROHIBIDO
III.1

MERCANCIAS SUJETAS A AUTORIZACION ESPECIAL POR PARTE DE LA

AUTORIDAD COMPETENTE
N
ONU
0072

0075

Nombre del Producto

Observaciones

CICLOTRIMETILENOTRINITRAMINA
(CICLONITA,
HEXOGENIO
o
RDX),
HUMEDECIDA (CICLONITA, HEXOGENO o
RDX) humedecida con un mnimo del 15% de
agua en masa
DINITRATO
DE
DIETILENGLICOL
DESENSIBILIZADO, con un mnimo del 25%
de flemador, en masa, no voltil, insoluble en
agua

Exige permiso especial otorgado por la

autoridad
competente,
cuando
el
contenido en alcohol, agua o flemador sea
inferior al valor indicado.

0143

NITROGLICERINA DESENSIBILIZA-DA, con

un mnimo del 40% de flemador, en masa, no
voltil insoluble en agua

0144

NITROGLICERINA
EN
SOLUCION
ALCOHOLICA, con ms del 1% pero no ms
del 10% de nitroglicerina en solucin

1327

HENO, PAJA o TAMO,

contaminados con aceite

impregnados

Exige permiso especial otorgado por la

autoridad
competente,
cuando
el
contenido en alcohol, agua o fle-mador sea
inferior al valor indicado.
Ver tem 3.1.1.1.3, de estas Instrucciones.
Exige permiso especial otorgado por la
autoridad
competente,
cuando
el
contenido en alcohol, agua o fle-mador sea
inferior al valor indicado.
Ver tem 3.1.1.1.3, de estas Instrucciones.
Exige permiso especial otorgado por la
autoridad
competente,
cuando
el
contenido de nitroglicerina exceda el 10%.
Ver tem 3.1.1.1.3, de estas Instrucciones.
Disposicin Especial 76

350

2006

2249
2421
2455
3097
3100
3121
3127

N
ONU
3133
3137

PLASTICOS A BASE DE NITROCELULOSA

QUE
EXPERIMENTAN
CALENTAMIENTO
ESPONTNEO, NEP
ETER DICLORODIMETILICO SIMETRICO
TRIOXIDO DE NITROGENO
NITRITO DE METILO
SOLIDO INFLAMABLE, OXIDANTE, NEP
SOLIDO OXIDANTE QUE EXPERI-MENTA
CALENTAMIENTO ESPON-TNEO, NEP
SOLIDO OXIDANTE QUE REAC-CIONA CON
EL AGUA, NEP
SOLIDO
QUE
EXPERIMENTA
CALENTAMIENTO ESPONTNEO OXIDANTE,
NEP
Nombre del Producto
SOLIDO QUE REACCIONA CON EL AGUA,
OXIDANTE, NEP
SOLIDO OXIDANTE INFLAMABLE, NEP
Sustancias
explosivas
excesivamente
sensibles de una reactividad tal que estn
sujetas a reaccin espontnea
Materiales de la Clase 1 no incluidos en el
Listado de Mercancas Peligrosas que se
quieran
transportar
para
propsitos
particulares
Para carga y descarga de materiales de la
Clase 1 en lugares pblicos, centros poblados
(excepto
si
tales
operaciones
fueran
justificadas por motivos graves relacionados
con la seguridad)
Para carga y descarga de Gases txicos de la
Clase 2 en lugares pblicos, centros poblados
(excepto
si
tales
operaciones
fueran
justificadas por motivos graves relacionados
con la seguridad)
Para carga y descarga de Mercancas de la
Clase 6.1 en lugares pblicos, centros
poblados (excepto si tales operaciones fueran
justificadas por motivos graves relacionados
con la seguridad)
Productos biolgicos acabados de la Divisin
6.2, para uso humano o animal, fabricados
de acuerdo con las exigencias establecidos
por las autoridades sanitarias nacionales.
Productos biolgicos acabados de la Divisin
6.2, expedidos para fines de desarrollo
tcnico o investigacin, antes de ser
autorizado para uso en personas o animales.
Productos de la Divisin 6.2 para tratamiento
experimental de animales, manufacturados
segn las exigencias de las autoridades
sanitarias de cada Estado Parte.

Disposicin Especial 76

Disposicin
Disposicin
Disposicin
Disposicin
Disposicin

Especial
Especial
Especial
Especial
Especial

76
76
76
76
76

Disposicin Especial 76
Disposicin Especial 76

Observaciones
Disposicin Especial 76
Disposicin Especial 76
Anexo II, del Acuerdo, Item 1.5.2

Anexo II del Acuerdo, Item 1.5.5

Anexo II del Acuerdo, Item 3.1.1-B

Anexo II del Acuerdo, Item 3.1.2-B

Anexo II del Acuerdo, Item 3.1.6.1-B

Apndice II.2 del Acuerdo, II.2.2.1-B

Apndice II.2 del Acuerdo, II.2.2.1-B

Apndice II.2 del Acuerdo, II.2.2.1-B

351

Productos biolgicos de la Divisin 6.2

semiprocesados preparados de acuerdo a los
procedimientos especificados por los rganos
gubernamentales competentes.
Vacunas conteniendo grmenes vivos de la
Divisin 6.2, para uso humano o animal, son
considerados productos biolgicos y no
sustancias infecciosas

Apndice II.2 del Acuerdo, II.2.2.1-B

Apndice II.2 del Acuerdo, II.2.2.1-B

III.2 MERCANCAS CUYO TRANSPORTE EST PROHIBIDO

N
ONU
2627
3219

NOMBRE DEL PRODUCTO

OBSERVACIONES

PERMANGANATO DE AMONIO
NITRITOS INORGNICOS, N.E.P.

Prohibido el transporte
Cuando es transportado en un mismo
vehculo con una sal de amonio
Cuando es transportado en un mismo
vehculo con una sal de amonio

NITRITOS. INORGNICOS EN SOLUCIONES

ACUOSAS, N.E.P.

Agente martimo y su reponsabilidad como representante del buque Transporte de mercanca

peligrosa
///nos Aires, 10 de diciembre de 2002.
Y Vistos:
Estos autos caratulados Antonio Mara Delfino 12/99c/ PNA -Disp. DPSJ JS1 N"; y
Considerando:
I- Que, mediante disposicin 12/99, del 18 de enero de 1999, el Prefecto Nacional Naval impuso
aDPSJ JS1 N la agencia martima Antonio Mara Delfino S.A. una sancin de diecisiete (17)
das de suspensin por aplicacin del artculo 414.9901 del REGINAVE, por considerar que se
encontraba fehacientemente demostrado en el sumario que

era responsable directa de la

infraccin a la ordenanza martima 1/90, concordante con lo prescripto en el artculo 414.0102 del
citado cuerpo normativo(confr. 110/111 vta.).
Para ello se bas en el informe de la Direccin de Proteccin del Medio Ambiente en el que haba
entendido que era la agencia martima Antonio Mara Delfino S.A. quien deba responder por no
haber dado cumplimiento a lo establecido en las normas vigentes

para el transporte de

mercanca peligrosa por parte del buque CMBT Amrica cuyos intereses representaba (fs. 94).
II- Que, a fs. 145, el mencionado funcionario rechaz el recurso de revocatoria implcitamente
interpuesto y concedi el recurso de apelacin, deducido por el representante de la agencia
martima Antonio Mara Delfino S.A..

352

III- Que, estas actuaciones se iniciaron en atencin a lo decidido el da 17 de septiembre de 1996

por el seor jefe de la Divisin Investigacin y Acaecimientos de la Navegacin de la Prefectura
Naval Argentina, quien orden que se instruyera sumario en relacin a las actas de comprobacin
labradas en el puerto de Buenos Aires, respecto de la mercadera transportada por el buque
CMBT Amrica -de bandera de Hong Kong- (ver fs. 2/5). Por medio de ella se puso a la actora en
conocimiento que el 3 de septiembre de ese ao, a las 11,55 horas, se haba constatado que la
Prefectura Naval no haba sido notificada con antelacin al ingreso y trnsito de la mercanca
peligrosa transportada en el citado buque, en infraccin a lo normado en el artculo 414.0102 del
REGINAVE. Con posterioridad, a las 12.20 hs. y a las 14 hs., fueron labradas las actas de
inspeccin obrantes a fs. 4, y fs. 5, en las que tambin se imput la misma infraccin a otras dos
agencias identificadas por sus representantes.
La autoridad administrativa encargada de la instruccin del sumario tom declaracin
indagatoria al capitn de ultramar Oscar Alfredo Sotelo, en representacin de la agencia
martima Inchcape Shipping Argentina S.A.(fs. 13/13 vta.); al agente martimo Alberto Reinaldo
Coringrato en representacin de Antonio Mara Delfino -agencia martima-(fs. 40/40 vta.); al
seor Nstor Adrian Pampin en representacin de la empresa Marimex S.A. -agencia martima(fs. 56/57) y al seor Alberto Luis Caldas representante legal de Dodero S.A. -agencia martima- (
fs. 67/67 vta.).
Luego de ello, decidi notificar a las citadas agencias -Inchcape Shipping Service, Marimex S.R.L.
y Dodero S.A.- hacindoles saber que, en vista del incumplimiento imputado, resultaban pasibles
de la sancin prevista en el artculo 414.9901 del mencionado texto legal reglamentario, a los
efectos de que pudieran formular el pertinente descargo (ver fs. 14, fs.62, 68).
La agencia Dodero S.A., a fs. 74, manifest que de acuerdo con los usos y las costumbres en los
servicios de bodega compartida, como resultaba en el caso del buque Bilbao Express, la
obligacin de efectuar la presentacin de la notificacin de ingreso o egreso de mercadera
peligrosas recaa directamente en aquella agencia que representaba al transportador y que en el
supuesto de autos era la agencia martima Antonio Mara Delfino S.A.
Con posterioridad se dio intervencin a la Direccin de Proteccin del Medio Ambiente del
organismo de seguridad, la que entendi que corresponda tomar declaracin indagatoria
ampliatoria a la parte actora -Antonio Mara Delfino S.A.- a fin de que procediera a precisar los

353

trminos del acuerdo entre agencias martimas al que aludan las otras empresas indagadas (ver
fs. 80). Cumplida esa diligencia, la Direccin de Medio Ambiente consider que era la agencia
Delfino S.A. la que deba responder por no haber dado cumplimiento a lo deestablecido en el
artculo 2 la OM 1/90 en concordancia con el artculo 414.0102 (ver fs. 94).
IV.- Que, a fs. 110/111, el seor Prefecto Nacional Naval decidi -en lo que aqu interesadesestimar el descargo presentado por la agencia martima Antonio Mara Delfino S.A.,

de

laentendiendo que haba infringido lo preceptuado en el artculo 2 ordenanza martima 1/90 en

concordancia con el artculo 414.0102 del REGINAVE, y le impuso una sancin de
diecisiete das de suspensin por aplicacin del artculo 414.9901 del texto legal citado.
V.- Que la recurrente en su escrito de apelacin obrante a fs. 128/131, se agravia en primer
trmino por entender que la autoridad administrativa no tuvo en cuenta -al momento de iniciar
el sumario de autos- la realidad de la operatoria actual en los puertos, en la que la toma de las
decisiones comerciales por los transportistas martimos o exportadores se limita a horas y no a
das, y que la mayora de ellos comparten bodegas mediante acuerdos slots charters.
Manifiesta en su defensa que las bodegas del buque CMBT Amrica eran compartidas por
distintos transportistas martimos, circunstancia que, adems de encontrarse probada en autos,
la Prefectura Naval conoca ampliamente desde que dicha operatoria era invocada por numerosos
agentes martimos como consecuencia de las contravenciones en que se vean obligados a incurrir
cuando los transportistas por ellos atendidos no cumplan con los tiempos y las formas exigidas
por el REGINAVE.
Precisa, en ese sentido, que lo expuesto precedentemente surge -en el caso- de las declaraciones
de los representantes de las agencias martimas Marimex S.A., Dodero S.A. e Inchcape, quienes
reconocieron que la documentacin fue enviada a Antonio Mara Delfino S.A. fuera del plazo
previsto en el artculo 414.0102 del cuerpo normativo citado. Tambin seala la necesidad de
adecuar los procedimientos y las normas a la realidad actual y resalta los usos y costumbres
portuarias que de hecho flexibilizan aquellas normas de vieja raigambre.
Asimismo entiende que debe tenerse en cuenta que no toda la mercadera peligrosa transportada
se encontraba en infraccin, toda vez que parte de ella fue documentada y notificada a tiempo, a
pesar del error incurrido en su clasificacin; y que ello no impidi el control policial, no
habindose efectuado imputacin alguna en ese respecto.

354

Finalmente solicita que al momento de revisar la sancin impuesta se tenga en cuenta que
Antonio Mara Delfino S.A. no fue quien decidi embarcar la mercanca peligrosa; y que adems
careca de la libertad para negarse a cumplir con lo ordenado por su cliente (el transportista): y
ello le impeda repetir el costo de la pena contra los confesos responsables.
VI.- Que, a fs. 163, fue corrido el traslado del mencionado recurso, el que fue contestado a fs.
202/208 vta.
VII.- Que se adelanta que los agravios vertidos por la recurrente no pueden prosperar.
Ello es as en tanto que, en principio, resulta adecuado sealar que ...la preocupacin relativa al
ambiente y su regulacin en el plano internacional, no constituye un hecho reciente, si bien en un
principio surgi como una fotografa o estado de situacin, fue evolucionando llegando al presente
en el que los estados han dejado de realizar declaraciones principistas tpicas de un derecho
llamado blando (soft law), no vinculante , cuyo sustento era ms poltico que jurdico, pues estaba
destinado a orientar la conducta de los estados, para dar paso a un derecho vinculante en el que
se establecen concretamente obligaciones... (confr. Ral A. Estrada Oyuela y Mara Cristina
Zeballos de Sisto Evolucin reciente del derecho ambiental internacional, A-Z Editora, Buenos
Aires, 1993 y Eco -Web).
En respuesta a esa intencin de comprometer a los estados a adoptar polticas y prcticas no
contaminantes del ambiente, se suscriben tratados, como el Convenio para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar (SOLAS) del que nuestro pas es signatario; y en cumplimiento del
compromiso asumido fue dictada la ordenanza martima 1/90 por el organismo naval. Dicha
normativa tiene la finalidad, mediante la informacin anticipada del transporte de mercancas
peligrosas, de permitir que puedan ser adoptadas las medidas de seguridad que este tipo de
mercancas requiere estableciendo los controles preventivos necesarios para evitar eventuales
accidentes (confr. exposicin de motivos ordenanza cit.).
VIII.- Que en cuanto a los hechos imputados y a la responsabilidad que eventualmente deba
asumir la recurrente cabe sealar que, de conformidad con las disposiciones de la seccin 6,
artculo 193 de la ley 20.094, el agente martimo ...designado para realizar o que realice ante la
Aduana las gestiones relacionadas con la atencin de un buque en puerto argentino, tiene la
representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitn,
propietario o armador, ante los entes pblicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades

355

del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta que se designe a otro en su
reemplazo. No tiene la representacin del propietario ni del armador que estuviese domiciliado en
el lugar....
Cabe , artculo 57 del Cdigo Aduanero seprecisar tambin que en el apartado 1 dispone que
...Son agentes de transporte aduanero a los efectos de este cdigo, las personas de existencia
visible o ideal, que en representacin de los transportistas tienen a su cargo las gestiones
relacionadas con la presentacin del medio transportador y de sus cargas ante el servicio
aduanero, conforme con las condiciones previstas en este cdigo....
IX.- Que en vista de ello no resulta irrazonable interpretar que la figura del agente del transporte
aduanero (carcter que la apelante reconoce tener en el memorial) coincide con la del agente
martimo -contemplado en el artculo 193 de la ley 20.094-, pues, conforme al artculo 57 de la ley
22.415, son las personas de existencia visible o ideal -propietario, armador o fletador o quien
tenga la disponibilidad del buque- designadas por el transportista para realizar o que realice ante
la aduana las gestiones relacionadas con la atencin de un buque en puerto argentino.
Siendo ello as, es claro que el agente martimo asume la representacin activa y pasiva del
capitn armador y/o propietario del buque, representndolos en todas las gestiones necesarias
para la admisin, permanencia y salida del buque de los puertos de escala y de destino. Se le
atribuye tambin representacin para las relaciones jurdicas nacidas del viaje del buque en que
se desempea como tal por el slo hecho de haber realizado las gestiones administrativas
pertinentes, reconociendo un fundamento de equidad destinado a evitar sorpresas, abusos y
perjuicios a terceros que tuvieran que reclamar -como en el caso- contra el transportista (confr.
Cmara Nac.Apel.Civil y Com.Fed., Sala 3, causa Falsa Agency SA c/ Servicios de Almacn
Fiscal Zona Franca y Mandatos S.A. s/demora en la
devolucin de contenedores, del 3-VI-1999, entre otras).
X.- Que tambin resulta adecuado destacar que las actividades referidas precedentemente se dan
siempre, y que es el agente martimo quien acta ante las autoridades martimas, portuarias,
aduaneras, sanitarias o de migracin, para el debido cumplimiento de las respectivas
disposiciones reglamentarias en funcin del arribo de una comunidad navegante, buque,
pasajeros, tripulantes, y mercancas que pueden resultar extraas en la normal convivencia de
ese puerto, y hasta de ese pas. La complejidad de dichas funciones hace que sean indivisibles, en

356

su conjunto, para lograr el resultado buscado: la debida autorizacin para el ingreso y

permanencia en puerto de aquella comunidad.
La disposicin comentada se complementa con el artculo 199 de la misma ley, por el cual se
excluye la responsabilidad del agente martimo por las obligaciones de sus representados,
hacindose responsable slo por sus hechos personales o por los que dispongan las leyes y
reglamentos fiscales y administrativos; es decir, no cabe confundir la representacin con la
atribucin de responsabilidad directamente en cabeza del agente martimo.
Ello es as en tanto que la representacin del agente martimo, respecto del transportador, nace
por el slo hecho de haber realizado determinadas gestiones. Asimismo, debe tenerse presente
que en cada buque que navegue en cualquier espejo de agua, grande o pequeo, destinado al
transporte, empresas comerciales, etc., surgir la necesidad de que exista un representante de los
distintos sujetos involucrados, dado el posible enfrentamiento de los derechos que los terceros
pudieran tener y a fin de poder radicar sus reclamos contra el armador, propietario, fletador o
quien tenga la disponibilidad del buque, judicial o extrajudicialmente en cualquier puerto de
escala o en el de destino del buque por expresa disposicin legal (confr. Osvaldo Blas Simone,
Compendio de la Navegacin, ED. Depalma, Buenos Aires, ao 1987, pag. 87/98).
Asimismo, cabe precisar que el carcter de representante del transportador implica que el agente
martimo, en cualquiera de sus designaciones, no es responsable personalmente con sus bienes
por las obligaciones de su representado, ni responde a ttulo personal en razn del
incumplimiento de las obligaciones nacidas de los contratos de transporte, de ajuste y de
fletamento o por reparacin de los daos y perjuicios derivados de un abordaje, varadura, etc.,
pues en todas esas hiptesis se trata de actos propios de su representado que slo a l obligan
frente a terceros.
XI.- Que, por consiguiente, a los fines de hacer efectiva la responsabilidad del agente, en los
trminos del artculo 199 de la ley 20.094 -el cual si bien sienta como regla la irresponsabilidad
del representante, no la descarta-, es necesario que ella provenga de sus hechos personales o
resulte de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.
En la especie se encuentra configurado el segundo de los supuestos, en la medida en que de
conformidad con las disposiciones del artculo 414.0102 del REGINAVE, ...Con antelacin a la
entrada a puerto o salida de l, los buques que transporten mercancas peligrosas presentarn la

357

notificacin correspondiente ante la Prefectura, cumpliendo las formalidades que al respecto

establezca la misma....
Y en ese sentido la autoridad administrativa dispuso a travs del artculo 2 ordenanza martima
1/90 que: ...Dicha notificacin ser presentada por el Propietario, Armador, Agente Martimo,
Capitn, Patrn o quien tenga la disponibilidad del buque, ante la dependencia jurisdiccional
correspondiente con una anticipacin mnima de cuatro (4) das al momento en que se intente
efectuar el transporte..; y a continuacin previ que: ...En el caso de bodegas compartidas, slo
ser admisible la presentacin de la notificacin por el Agente Martimo del buque o los sujetos
habilitados para tal fin, acorde a lo indicado en el prrafo anterior... (prrafos 1ro. y 2do.).
XII.- Que, con relacin a lo expuesto, cabe precisar que el transporte de mercadera efectuado en
el buque CMBT Amrica fue realizado bajo el sistema de bodegas compartidas segn se
desprende de las actas de infraccin labradas fs.2,fs.4 y fs. 5 y de las declaraciones indagatorias
tomadas a las agencias martimas Inchcape Shipping Argentina S.A., Marimex (fs.56/57), Dodero
S.A.(fs. 67/67 vta.).
A su vez, al ser indagado, el seor Alberto Reinaldo Coringrato manifest que actuaba en
carcter de representante legal y apoderado de la agencia martima Antonio Mara Delfino S.A. y
aclar que la mencionada agencia era agente martimo de la empresa Euresa, que tena
charteado el buque (fs. 40).
En la declaracin indagatoria tomada con posterioridad, el citado representante manifest que
...en aquel entonces exista un acuerdo entre Agencias Martimas en el cual, la Agencia que
representaba al buque se encargaba de la presentacin de la documentacin ante Prefectura del
resto de las agencias involucradas en ese buque, todo esto teniendo en cuenta que la recepcin de la
documentacin deba ser con la debida antelacin que fija la reglamentacin vigente....
XIII. Que en lo que respecta a la presentacin de la notificacin de entrada y salida de
mercancas peligrosas, el mencionado representante, seor Alberto Reinaldo Coringrato, ante la
autoridad martima, respondi ...que en este caso puntual el buque ingresaba el da 3 de
septiembre a las 0600 y la documentacin le fue entregada a Delfino el da dos del mismo mes del
ao mil novecientos noventa y seis a las quince y cuarenta horas, por lo tanto se encontraba fuera
del tiempo que fija la reglamentacin.....

358

XIV.- Que ha de tenerse por probado la omisin se imputa a la actora, toda vez que ella misma
reconoci que le corresponda hacer la declaracin y no haber efectuado la notificacin a la de la
ordenanzaautoridad administrativa dentro del plazo establecido en el artculo 2 martima 1/90,
aunque invoc razones para excluir su responsabilidad, motivo por el cual corresponde confirmar
-en ese aspecto- el incumplimiento que se le atribuye.
Mxime si se tiene en cuenta que la empresa sancionada se present ante la autoridad
administrativa como agente martimo con disponibilidad del buque, ms all de no indicar -en
dicha oportunidad- en representacin de quin actuaba, carcter que fue aclarado con
posterioridad.
XV.- Que, al respecto, no escapa al tribunal que la empresa Antonio Mara Delfino S.A. no
contaba con la documentacin necesaria para efectuar la presentacin ante la administracin
dentro del

plazo dispuesto en la norma (o.m. 1/90), circunstancia que ha sido puesta de

manifiesto tanto por la propia actora como por los representantes de las otras agencias martimas
al momento de declarar. Sin embargo, esa circunstancia no autoriza a dejar de lado lo all
dispuesto, en tanto que en principio no cabe admitir la invocacin de derechos cuando se los
funda en usos contra legem o cuando no son en realidad, ms que una imposicin arbitraria.
Asimismo cabe tener presente que la parte actora

no ha producido prueba suficiente que

demostrara que ese accionar era frecuente en el trfico comercial martimo.

Finalmente resta agregar que la aludida extemporaneidad en el aporte de la documentacin por
parte de los otros agentes martimos con quien fue compartida la bodega no exime a la recurrente
de responsabilidad, sin perjuicio de su atenuacin y de cualquier eventual reclamo de reparacin
contra aqullos, ajeno a este mbito.
XVI.- Que, sin embargo, en las circunstancias descriptas la sancin de diecisiete (17)das de
suspensin impuesta por el seor Prefecto Nacional Naval, en virtud de lo previsto en el artculo
414.9901 del REGINAVE, a criterio del tribunal resulta excesiva.
A esta conclusin se arriba atento a que si bien se encuentra verificado el de laincumplimiento
objetivo de la obligacin dispuesta en el artculo 2 citada ordenanza martima 1/90, lo cierto es
que al momento de graduar la sancin no deja de ser atendible la indisponibilidad de la
documentacin pertinente debido a la falta de remisin por parte de las otras agencias

359

involucradas, y a lo que hay que agregar que en las actuaciones administrativas no se menciona
la existencia de sanciones firmes anteriores.
En consecuencia de lo precedentemente sealado la sancin impuesta debe ser modificada,
resultando razonable imponer cinco (5) das de suspensin en los trminos del artculo 414.9901
del REGINAVE, a la agencia martima Antonio Mara Delfino S.A., como consecuencia de los
hechos acaecidos.
Por las razones expuestas SE MODIFICA la resolucin apelada, con los alcances dispuestos en el
considerando XVI. Las costas se imponen en el orden causado en atencin a la solucin a la que
se arriba (artculo 68, prrafo 2do del cdigo procesal).Regstrese, notifquese y devulvase.
ALEJANDRO JUAN USLENGHI MARIA JEANNERET DE PREZ CORTS

VERSIN 2010 TABLA

Los incoterms se agrupan en cuatro categoras: E, F, C, D.

Trmino en E: EXW

El vendedor pone las mercancas a disposicin del comprador en los propios locales del vendedor;
esto es, una entrega directa a la salida.

360

Trminos en F: FCA, FAS y FOB

Al vendedor se le encarga que entregue la mercanca a un medio de transporte elegido por el

comprador; esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte principal.

Trminos en C: CFR, CIF, CPT y CIP

El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de prdida o dao de la mercanca o
de costes adicionales por los hechos acaecidos despus de la carga y despacho; esto es, una
entrega indirecta con pago del transporte principal.

Trminos en D: DAT, DAP y DDP

El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercanca al pas de
destino; esto es una entrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el
mismo punto, como los trminos en E y los trminos en F.
Los trminos en D no se proponen cuando el pago de la transaccin se realiza a travs de un
crdito documentario, bsicamente porque las entidades financieras no lo aceptan.
http://www.youtube.com/watch?v=hijaVt0vcfA
http://www.youtube.com/watch?v=omBcvJ3IvMU

361

362

CAPTULO IV
UNIDAD 4 -NOCIONES DE LOGISTICA: 1. Concepto de logstica integral y sistmica. 2. Funciones y
reas. 3. El proceso logstico. 4. Proveedores. 5. Aprovisionamiento (transporte). 6. Almacenamiento:
6.1 Concepto y caractersticas. 6.2. Concepto, clases y funciones de los almacenes. 6.3. Fbricas,
almacenes centrales y almacenes regionales. 7 Inventarios (Stock). Concepto. Tipos de Inventario.
Funciones del Inventario. 8. Picking- Packing- Cross docking. 9. La informtica. 9.1. M.R.P. 9.2.
J.I.T. .9.3. Trazabilidad y digitalizacin. 10. Estrategia logstica. 10.1 Factores controlables de la
logstica 10.2. Factores no controlables del entorno.

Cargas, envases y embalajes

Concepto de carga
Carga es un conjunto de bienes o mercancas protegidas por un embalaje apropiado que
facilita su rpida movilizacin, por distintos medios de transporte, desde un punto a otro
de un mismo pas o trasponiendo fronteras. Dicho movimiento puede ser efectuado con
medios propios o contratados, de una empresa a un cliente o por movimientos dentro de
la misma empresa.
Tipos de Carga
Existen dos tipos principales de carga: general y a granel.
Carga general :
comprende una serie de productos que se transportan en cantidades ms pequeas que
aquellas a granel. Dicha carga est compuesta por artculos individuales cuya
preparacin determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y
unitarizada.
Suelta (no unitarizada): Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales,
manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas,
tambores, piezas atadas, etc.

363

Unitarizada: La carga unitarizada est compuesta por artculos individuales, tales como
cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en unidades como
paletas y contenedores (unitarizacin), los que estn listos para ser transportados.
La preparacin de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daos y
las prdidas y la protege de la degradacin trmica y biolgica, el manejo brusco o la
lluvia, el agua salada, etc., adems, permite un manipuleo ms rpido y eficiente.
Carga a granel
lquida o slida: se almacena, por lo general, en tanques o silos y se desplazan por bandas
transportadoras o ductos respectivamente, ambos tipos de productos se movilizan por
bombeo o succin, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecnicos. Estos
productos no requieren embalaje o unitarizacin.
Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo son:
aceite, petrleo, minerales, cereales y fertilizantes.
Las frutas y hortalizas, por ejemplo, son carga general
Naturaleza de la Carga
Carga perecedera:
Un cierto nmero de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradacin
normal en sus caractersticas fsicas, qumicas y microbiolgicas como resultado del paso
del tiempo y de las condiciones del medio ambiente. En la mayora de los casos se
requieren ciertos medios de preservacin, como el control de la temperatura, para
mantener sus caractersticas originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se
conserven en buenas condiciones durante la movilizacin entre el productor y el
consumidor .
Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y
sus derivados, los pescados y los mariscos, los productos lcteos y las flores frescas, entre
otros.
Carga frgil:
El transporte de productos frgiles requiere de un manejo especial. Dadas sus
caractersticas, toda la operacin debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el
embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho.
Los tres puntos crticos en el transporte y distribucin fsica de la carga frgil son: el
cargue y descargue, el movimiento en el vehculo de transporte y el almacenamiento y
bodegaje.
Carga peligrosa:
Se le llama as a aquella carga compuesta por productos peligrosos, es decir, los que por
sus caractersticas explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o
corrosivas, pueden causar accidentes o daos a otros productos, al vehculo que los
moviliza, a las personas o al medio ambiente.
Carga de dimensiones y pesos especiales:
Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial.

364

Estas caractersticas son importantes desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en
especial en el transporte martimo, ya que cuando se trata de esta clase de carga, el flete
agrega una sobretasa a la tarifa bsica.
Envases
La Organizacin Mundial del Envase (World Packaging Organization) ya ha informado
en diversas oportunidades que a travs de exportaciones realizadas por pases
generalmente en desarrollo se pierden el 30 % de los alimentos en su distribucin por
serias deficiencias en los sistemas de envase y embalaje.
Esto indica claramente que el acondicionamiento de mercaderas no puede ser el
resultado de la improvisacin. El moderno y exigente Comercio Internacional exige un
conocimiento global y total sobre el tema desarrollado en base a una informacin de alta
calidad (aqu se comienza a originar la calidad del producto) y a travs de un estudio
metdico con logros resultantes a travs del Diseo. La obtencin del nivel de calidad
requerido por el consumidor final, optimizar recursos de almacenaje y transporte con un
alto margen de seguridad reduciendo riesgos son todos factores que se tienen que tener
en cuenta en conjunto y combinados.
Cuando se ambicionan mercados importantes corno Japn, la Comunidad Europea, los
Estados Unidos, etc., hay que estar convencido de que el Envase y el Embalaje son las
mejores herramientas para asegurar un producto en dichos mercados.
Asi mismo, no se debe olvidar desde el comienzo del estudio, saber entre qu
Reglamentaciones y Normas Internacionales est encuadrado mi producto, incluyendo
envase y embalaje y en especial, su relacin con las nuevas Reglamentaciones para
Proteccin del Medio Ambiente y la recirculacin de materiales.
Envase y producto contenido:
Todo envase diseado adecuadamente debe posibilitar: contener, proteger, facilitar el
manipuleo, identificar el producto y, de esta manera, lograr la venta del mismo por s
solo, originando por parte del Consumidor la compra no programada.
La ntima relacin entre la naturaleza del producto, el envase y su poder de
comunicacin con el consumidor es el resultado de tener muy claros los Valores Objeto de
Envase.
En todo envase existe: un Valor Funcional (valor de uso) y un Valor de Apariencia
Vendedora (valor de estima).
Un estudio de mercado va a dar un perfil del producto, tanto del contenido como del
continente, es decir de la nica manera segura de llegar a conjugar adecuadamente estos
dos Valores buscando una calidad de concepcin de diseo exitosa.
Funciones:

365

 Contener y proteger: el envase debe resistir la accin del medio ambiente y

proteger el producto. Debe existir una inercia en la vida en comn entre envase y
contenido. Ni el envase debe contaminar el producto ni este daar el envase.
Facilitar el manipuleo
Identificar el producto
Vender el producto
Ser reciclable (exigencia esta que va en aumento )
Dentro de los aspectos de identificacin debe destacarse el rotulado legal,
indicando el peso, composicin del producto, su origen, nmeros de registro como
as mismo alguna notacin preventiva si se trata de algn producto peligroso.

Embalajes
El embalaje tiene como finalidad dar al producto envasado una mayor proteccin para el
manipuleo y el transporte. Tiene marcadas diferencias con el Envase. Este est en contacto con el
producto y se comunica con el consumidor final. El embalaje no siempre llega al consumidor final,
pues depende de la naturaleza del producto embalado. La tendencia actual en el embalaje es
poseer mejores diseos grficos visuales, es decir, tener cierta comunicacin con el consumidor
final, ya que ste est exigiendo cada vez ms productos fraccionados en tamaos medianos o
chicos de acuerdo con nuevos hbitos de compra.
Muchas veces, se confunde envases con embalajes como ocurre con los sistemas de envasado y
embalado de frutas y hortalizas y ms an, a causa de estas ltimas tendencias citadas. En el
caso especfico de materiales electrnicos, el envase de los mismos, por todos los accesorios de
proteccin que posee, constituye un verdadero embalaje.
Antes de cualquier anlisis para determinar el embalaje correcto, debe tenerse en claro el
recorrido geogrfico total que realizar la carga exportable en su viaje al pas importador. Tener
en claro el tipo de transporte a elegir, si se necesitar transportar en Contenedores, ya sea carga
comparada o del tipo multimodal, o por bodegas, en los clsicos transportes de ultramar. La
reduccin de riesgos y el aumento en la seguridad dependern de la naturaleza y costo unitario
del producto embalado. Se deben tener en cuenta, entonces, una serie de factores globales para
que el anlisis y la decisin final en embalajes y sus accesorios no conduzcan ni a embalar de
menos ni a embalar de ms.
Factores a considerar:
Influencia de los Climas. B) Cercana de materiales peligrosos o contaminantes. C) Riesgos de
manipuleo, almacenaje y transporte. D) Exigencias a travs de normas y reglamentaciones.
En esencia, el embalaje debe poseer tres cualidades bsicas:
Mantener relacin de resistencia con el peso de la mercaderia.
Mantener relacin de resistencia con los posibles manipuleos de bulto (transporte,
trasbordos, almacenamiento y operaciones de carga y descarga).
Sin dejar de considerar los puntos anteriores, debe ser econmico, verstil y adecuado
estrictamente al volumen del bien protegido.
Diversos son los materiales usados para fabricar un envase y conformar un embalaje. Por ejemplo
el papel, el cartn, plsticos, madera, metales, films de diversa ndole, fibras naturales y
sintticas, etc.

366

Las formas ms comunes. paraleleppedos, cbicos y cilndricos.

Algunas estadsticas arrojan que el cuarenta por ciento del consumo total lo tienen el cartn y el
papel, plsticos veinticinco por ciento, metlicos veintiuno por ciento, y un catorce por ciento
envases combinados con los materiales citados, en tanto que el resto le corresponde a otros tales
como madera, fibras, etc.
Se usan tambin en el embalaje materiales auxiliares para ataduras de seguridad, refuerzos,
protecciones, etc. Ellos son: Chapa de acero plegada, chapa de alumino, madera en listones,
madera terciada, alambre tejido, telas plsticas, telas aglomeradas y sus combinaciones.
Existe un elemento fundamental que facilita el manipuleo y almacenaje; este es el pallet o paleta
constituidos en madera y uniones especiales de metal, sobre el cual se acondicionan mercaderas
previamente embaladas o no (caso bolsas), las que luego se zunchan para configurar una indivisa
unidad de carga. Adems de fabricarse en diversas medidas y formas, en la actualidad se utilizan
en su construccin materias plsticas moldeadas.
Por otra parte encontraremos los tambores, cuetes y barriles, sean o no de materiales
plsticos, que se utilizan para el transporte de elementos lquidos o gaseosos y slidos cuando la
naturaleza de stos as lo requiera. Por todo lo expuesto, vemos que el punto fundamental en el
diseo del envase y embalaje, es la participacin de todos los sectores integrantes de la empresa
exportadora.
El marcado ordenado, claro y de ser posible en los cuatro laterales de una carga es el modo eficaz
para facilitar el manipuleo rpido y seguro de las mercaderas ya sea en almacenes o puertos.
Existe una norma ISO al respecto que incluye un listado de Marcas Precautorias y de
Identificacin Internacionales. Adems para el transporte internacional se dan los siguientes
consejos:
1) Utilice marcas secretas, cuando las mercaderas sean suceptibles de robos. Marcas
comerciales deben ser evitadas ya que indican el contenido.
2) Las marcas del consignatario y las marcas de puerto de destino y trasbordo deben ser
grandes, claras e impresas con tinta a prueba de agua. Deben ser aplicadas en tres caras del
embalaje preferentemente lados, o extremidades y arriba
3) Si la mercadera requiere manipuleo o estibaje especial, los embalajes deben ser marcados en
tal sentido y esta informacin debe aparecer tambin en los conocimientos de embarque o
documento de transporte.
4) La marcacin debe ser permanente y de fcil lectura usando ambos lenguajes (origen y
destino de la mercadera). El uso de ingresos se recomienda por su legibilidad. No usar
lpices, tarjetas o rtulos.

5) Colocar en lo posible en las cuatro caras el cdigo de barras correspondiente.

367

Cdigos de barras
Para muchos pases, la codificacin -a travs del cdigo de barras- de todos los productos
que se encuentran en el mercado es esencial, y esta tendencia de identificacin
electrnica se ha acentuado globalmente. El sistema de cdigo de barras provee un
inequvoco nmero de identificacin para cada unidad de producto. Asimismo, dicho
sistema ofrece a importadores, mayoristas y minoristas un mtodo comn para la
administracin de stocks.
Existen hoy nicamente dos sistemas estandarizados de codificacin por barras: E.E.U.U.
y Canad utilizan el sistema UPC (Universal Product Code); mientras que el resto del
mundo utiliza el sistema EAN (European Artiele Numbering).
Estos sistemas se diferencian en que el EAN permite identificar tambin el pas de
origen de cada unidad de producto. De esta manera, si el exportador argentino dirige sus
productos hacia EE.UU. necesitar codificarlos a travs del sistema UPC; y si dichos
productos estn destinados al Mercosur, Europa, Asia, Oceana o Africa, llevarn el
cdigo de barras del sistema EAN.
En la actualidad se ha convenido la unificacin de ambos sistemas a partir del 2005
utilizando el sistema EAN-13 por lo que ya muchas empresas norteamericanas lo estn
implementando.
La utilizacin de estos sistemas se est extendiendo a otros rdenes como ser bibliotecas,
trasmisin de documentacin electrnica, logstica empresaria, etc.
EAN-13

7 798145 200111

Pas de origen

empresa

producto

verificador

EAN-14 Codificacin Logstica

Esta estructura numrica sirve para identificar unidades logsticas (bultos, cajas
contenedoras, etc.) que no son decodificadas en los puntos de venta, o sea que no pasan
por las cajas registradoras de las tiendas minoristas. Es un cdigo numrico de 14
posiciones destinado slo a efectos logsticos.
368

La recomendacin internacional segn las normas EAN/UCC consiste en la utilizacin

del cdigo EAN/UCC-13, que identifica a los productos comerciales, como base para
generar el EAN/UCC-14 que identificar a la unidad logstica correspondiente.
Pasos:
1 Se elimina el dgito verificador (DV) del EAN/UCC-13, quedando ste con doce
posiciones.
2 Se coloca delante del cdigo una Variable Logstica o Indicador elegido
arbitrariamente por la empresa que genera el cdigo. Esta variable logstica (VL) no es
ms que un nmero entre el 1 y el 8 que identifica la cantidad de unidades contenidas
dentro de la caja. Al variar las presentaciones de un mismo producto, se deber modificar
la VL por otra.
3 Se recalcula el DV para que el cdigo quede con las catorce posiciones que caracteriza
al EAN/UCC-14.
Si bien el cdigo EAN/UCC-13 puede utilizarse en las unidades logsticas que pasan por
la lnea de cajas (cajas de vinos, jugos, sidras, etc.), ocurre que generalmente en estos
envases se utiliza como material de embalaje el cartn corrugado, en el cual resulta muy
difcil lograr una calidad de impresin ptima, dada la complejidad del smbolo EAN-13.
El smbolo ITF-14 ofrece una mejor solucin para este tipo de materiales porque posee
una estructura menos compleja que la del EAN-13. Tiene mayor tolerancia ante
cualquier distorsin que el proceso grfico pueda causar, por lo tanto, es ms adecuado
para la aplicacin en una Unidad Logstica debido a las condiciones de impresin del
mismo y de los sustratos utilizados.
El smbolo debe imprimirse en las cuatro caras laterales de la Unidad Logstica, apoyada
sta en su base. De no ser posible, se imprimir en dos caras laterales adyacentes y si
esto tampoco fuera posible, se deber imprimir en la cara lateral que ms probablemente
mire hacia afuera cuando la unidad se mueva en la cinta transportadora (opcin menos
recomendable).
EAN-14

79

85212

00121

Palletizacin
El pallet o paleta es un estrado, comnmente de madera. de forma cuadrada o
rectangular, de uso nico o mltiple (valor de la madera) sobre el cual se unitiza carga
uniforme y nica a efectos de su ms rpido y cmodo manpuleo y movimiento con la

369

utilizacin de los medios mecnicos disponibles. El termino 'unitizar' implica apilar,

sunchar, vendar, termocontraer con plstico la carga dispuesta sobre el pallet.
Es primordial para su objetivo que el pallet sea construido con un sentido funcional, ms
aun cuando ser de uso mltiple pensando que ser manpuleado por distintos elementos
como autoelevadores de uas (lugar para que se pasen las uas tanto laterales como
cuatro costados), perchas (asas laterales para su calzado) eventualmente lingas.
Las medidas y capacidades normales de los pallets son:
Altura libre entre pisos: 100mm
Medidas standard ancho y larg. (ISO: International Standards Organzaton)
1.200 mm x 1.000 mm (ms utilizado)
Existen otras segn el tipo de mercadera.
Tambin rigen normas ISO para medidas estandars de las cajas o bolsas a palletizar,
como del peso mximo permitido en los pallets.
Containers / Contenedores
El desarrollo del concepto de contenedores o containers para los embarques
internacionales, se ha constituido en el avance tecnolgico ms significativo en los
embarques martimos desde el cambio de la navegacin a vapor.
El contenedor, un semi-trailer intermodal especialmente construido puede ser cargado en
una planta, depsito o cualquier otra ubicacin en donde los camiones son normalmente
cargados, si esta carga completa enteramente el contenedor ser la ltima vez que la
misma es manipuleada hasta que llegue a su destino transocenico.
Durante este movimiento de depsito a depsito, el contenedor en si mismo puede ser
transportado por camin, tren y/o barco, siendo de por si una verdadera pieza modular en
el equipo de transporte. La tcnica intermodal puede ser comparada a un corredor de
postas pasando la consigna al prximo hombre: en este caso el contenedor es pasado de
una forma de transporte a otra mientras que la carga que lleva adentro llega sin tocarse
desde el comienzo del viaje hasta su finalizacin.
El concepto bsico es simple, pero el detalle del equipo, las facilidades requeridas y la
coordinacin operacional necesarias para el xito de este transporte de mdulos son
extremadamente complejas y precisas, adems la carga de contenedores adopta
posiciones en las cuales los mismos deben ser cargados, estibados en los depsitos
terrestres y portuarios, por lo que muchas innovaciones tecnolgicas y considerable
ingenio fueron necesarios antes de obtener la practicidad con que los interimdulos
transocenicos actuales ofrecen operatividad y eficiencia.
Los a primera vista insalvables problemas de estandarizacin de medidas, las
posibilidades de Intercambio y compatibilidad fueron sobrellevados slo despus de casi
una dcada de cooperacin sin precedentes entre los ms fuertes grupos de transporte de
varios pases.

370

Los efectos de esta racionalizacin del embarque internacional han llegado tan lejos que
toda la estructura del Comercio Exterior ha sido cambiada, particularmente la industria
naviera en s.
Barcos dedicados enteramente al transporte de contenedores de unas dimensiones y
velocidades que exceden por mucho las visiones ms optimistas de los transportistas, en
la actualidad dominan la mayora de las principales rutas de intercambio.
Consecuentemente, los principales puertos del mundo han implementado sistemas de
carga y descarga acordes. Nueva York, Londres, Hamburgo, Bremen, Yokohama,
Rotterdam, Amberes, Melbourne y Sydney son slo algunos de los principales puertos
tradicionales reemplazados por aquellos de la era de los contenedores, mientras que otros
en Sudamrica, Asia y Africa estn comenzando a modificar sus estructuras en tal
sentido. Muchos puertos han reemplazado sus muelles tradicionales en puertos para
contenedores equipados con sistemas de gras especiales, playas para el almacenamiento
de los mismos, trfico computadorizado, centro para el control de los equipos, hangares
de consolidacin y facilidades auxiliares de mantenimiento.
Las nuevas facilidades estn generalmente ubicadas cerca de las mayores carreteras y/o
playas de ferrocarril debidamente aligeradas de la congestin propia de la ciudad.
Esencialmente lo que se provee a los cargadores de importacin o exportacin es la
posibilidad de embarcar o recibir todas sus cargas ya sean generales, a granel o lquidas
en una base standard mundial.
Tambin se ha procedido a la construccin de vagones ferroviarios especiales capaces de
transportar contenedores de los ms diversos tipos y medidas para, de sta manera
lograr un perfecto ensamble entre los medios de transporte martimo y terrestre ya sea
ferroviario o carretero, y asegurar una perfecta continuidad en el caso de efectuarse
transbordos en su trayecto.
La carga area no ha quedado ajena a la aparicin de este revolucionario medio de
transporte. Ya se encuentran en pleno funcionamiento tipos especiales de contenedores
adaptados lgicamente a este medio de transporte, en pequea escala que permiten un
rpido manipuleo de las cargas en las distintas escalas que debe realizar un vuelo.
Estandarizacin:
Uno de los impactos del contenedor se produjo sobre la necesidad de la comunidad
mundial de ponerse de acuerdo acerca de cmo comportarse con este nuevo sistema de
transporte.
Los resultados fueron alentadores ya que a ms de cuarenta aos de su uso los
estndares se han mantenido permitiendo la contruccin de buques, terminales, equipos
de manipuleo, vagones ferroviarios, camiones, etc. sobre la base de tales medidas
uniformes.
La aparicin del contenedor gener una multitud de nuevas profesiones y puestos de
trabajo. Desde su fabricacin, mantenimiento, alquiler, manipuleo, contruccin de
mquinas y buques especiales, etctera.
371

Aspectos tcnicos de los contenedores:

Esta formidable pieza de ingeniera es concebida para ser sometida a las ms variadas
formas de manipuleo y transporte durante toda su vida til, mientras se desplaza
protegiendo la carga en su interior contra todos los elementos del clima y la accin del
hombre que no en todos los casos est animada de buenas intenciones.
Un contenedor puede operar en razonables condiciones de seguridad durante los 15 aos
siguientes
al egreso de la planta de produccin segn la calidad de su fabricacin. A esa altura,
generalmente sale de la flota de la compaa que lo utiliza y se deriva a empresas ms
pequeas, con menores exigencias, para usos de cabotaje o como lugares fijos (oficinas,
depsitos) en empresas de construccin, etctera.
De hecho hay contenedores con ms de 15 aos de uso que siguen cumpliendo su tarea
con resultados satisfactorios.
Dimensiones:
Hacemos referencia a medidas externas de contenedores normalizadas bajo las Normas
ISO (Organizacin Internacional de Normas).
Largo: Los ms comunes son los de 6 m. y 12 m. de largo.
Ancho: Estndar 2.44 m.
Altura: Los ms empleados son los de 2.60 m.
Calificacin:
Se identifica a los contenedores por su longitud medida en pies. Por ejemplo al equipo de
6 m. se lo llama "veinte pies" (20'). Al de 12 m. de largo, "cuarenta pies" (40'). Al de 2.60
m. de alto, "ocho pies seis" (8'6") (Nota: 6 son seis pulgadas). A los de ms de nueve pies
de alto, "Jumbos" o "High Cubes".
Cuando se necesita hacer referencia a la capacidad de un medio de transporte (buque,
tren) o de una terminal para albergar contenedores se utiliza una unidad que equivale a
un contenedor de 20'.
Capacidad:
Un contenedor de 20'pesa entre 1.5 ton. y 2.5 ton. segn su material de construccin y
posee una capacidad de 33 m3. Puede transportar como carga neta entre 18 y 22 ton. en
funcin de la capacidad para la que fue concebido.
Un contenedor de 40'pesa entre 3.3 ton. y 3.8 ton., con 67 m3 y puede transportar una
carga de hasta 28 ton.
Materiales:

372

La tendencia actual es construir en chapa de acero la estructura y revestimientos

exteriores de contenedores estndar. El aluminio se utiliza en contadas ocasiones, debido
a su costo elevado. Otro material de uso frecuente es el FRP (Plstico reforzado) para
unidades de uso especfico como los trmicos. Siempre los pisos interiores son de madera
para permitir la fijacin de la mercadera facilitando el trincado con elementos de anclaje
(clavos, etc.).
Resistencia:
Atento a las necesidades de aplilamiento de los equipos en buques con el
componente dinmico del transporte por mar el contenedor se disea de modo tal que sus
estructuras de esquina (parantes principales ms esquineros) sean capaces de soportar
nueve (9) contenedores cargados sobre s.
Cabe reiterar que un contenedor debe apoyarse con sus esquineros sobre los esquinEros
de otro contenedor, nunca sobre el techo o los travesaos del equipo. Incluso aquellas
unidades de ms de 12 m. (estndar) de largo son provistas de esquineros intermedios
para que puedan apoyarse sobre ellas un equipo de menor longitud o, a la inversa,
descansar ellas sobre otro menor.
Tipos de Contenedores:
Como se comenta en los orgenes del contenedor, ste naci como una caja de
camin sin ruedas que se utiliz para transportar lo que se necesitaba en ese momento.
Posteriormente se fueron diseando en funcin de las mercaderas movilizadas, y as
aparecen en escena los contenedores para lquidos, carga refrigerada, de alto peso
especfico, productos de volmenes excepcionales, qumicos, etctera. Existe una gran
variedad de tipos de contenedores, comentaremos los ms utilizados y algunas de sus
principales caractersticas. Todos los contenedores de cualquier tipo tienen un elemento
en comn: sus esquineros.
Son ocho implementos prismticos con aberturas que permiten el Manipuleo del
contenedor cargado y su fijacin a los equipos de transporte, as como su adhesin a otros
contenedores durante el apilamiento en tierra, a bordo de buques o trenes.
1)Carga Seca
a)Cerrados: Son unidades estndar con puertas en la parte posterior (los
ms
comunes) o puertas laterales, o combinaciones de ambas.
b)Abiertos: Tambin existen combinaciones de techo abierto, de lateral
abierto y de ambas aberturas ms el extremo abierto. Hay algunos con la base y las dos
paredes extremas. Los contenedores de techo abierto cumplen la misin de transportar
carga que excede las dimensiones ISO; es decir, que sobresale por encima del lmite
superior de la caja. Tambin cargan productos que por sus caractersticas es preferible

373

introducir en el contenedor por la parte superior. Habitualmente el techo se cubre con

una lona plstica.
2)Plataforma
Se compone nicamente de la base del contenedor y los esquineros. Generalmente
transportan bultos voluminosos y significativamente pesados.
3)Tolva:
Son variantes que permiten movilizar carga a granel y que incluyen mecanismos
para la descarga.
4)Jaula:
Transporte de carga sobre cubierta inmune al factor cismtico. Para Lquidos (o
Contenedores Tanque): estructura ISO con esquineros y un tanque en su interior con la
misma capacidad en peso que un contenedor de 20'.
Habilitados para transportar todo tipo de lquidos: vinos, mosto, jugos, aceites y
productos qumicos; algunos estn provistos de equipos de calefaccin para la carga.
5)Trmicos
Hemos dejado para el final del tema a los Trmicos, dada la importancia creciente que
van adquiriendo en el comercio mundial. La Organizacin Internacional de Normas (ISO)
define como contenedor trmico al construido con paredes, puertas, techo y piso aislados
para retardar el ritmo de trasmisin del calor entre el interior y el exterior del
contenedor. Entre las principales categoras se encuentran los siguientes tipos de
contenedores:
a)Aislados Sin mecanismos adosados en forma permanente o temporaria para la
provisin de fro o de calor.
b)Refrigerados (Reefers) Tienen incorporada su propia unidad refrigerante que
puede ser de tipo mecnico o criognico. En el primer caso, se trata de motores de
combustin interna o accionados por una fuente elctrica externa. En el segundo, la
fuente de fro aporta dixido de carbono lquido, nitrgeno o elementos parecidos.
c)Tipo Porthole Contenedores con dos aberturas en la pared extrema (opuesta a las
puertas) por donde se introduce el aire fro desde una fuente externa. En las terminales
existen fuentes diseadas especialmente para generar ese fro. Los contenedores se
conectan a esas fuentes antes de la llegada del buque o despus de ser desembarcados de
l. En el buque son conectados a generadores de fro similares a los de a bordo.
Hay fuentes mviles individuales para cada contenedor cuando ste debe desplazarse por
una ruta y requiere fro. Se las identifica como Clip On y se adosan al contenedor (contra
las aberturas) provocando la circulacin de fro (o gas, segn el sistema) en su interior
alrededor de la mercadera transportada.
374

Logstica de contenedores:
Todos los propietarios de grandes volmenes de contenedores normatizados poseen una
vasta red mundial de Depost. El Depost es un centro de estacionamiento de contenedores
vacios donde la unidad ingresa luego de haber sido utilizada y permanece a la espera de
sr tomada nuevamente en un trfico de exportacin desde el lugar donde se encuentra..
Estos Depost no son simples garajes sino que disponen de una compleja red
informtica conectada internacionalmente con los propietarios de contenedores que ellos
almacenan. Poseen adems talleres de mantenimiento y reparacin.
Existe una asociacin: Instituto Internacional de Arrendatarios de Contenedores
(IICL) que actualiza periodicamente normas de construccin y funcionamiento.
Comercializacin de contenedores:
Se calcula que en la fecha la flota mundial de contenedores asciende a unos ocho
millones. De los mismos un 50% son propiedad de la lneas martimas, un 45 % a
compaas de leasing y el resto a propietarios privados (empresas, etc.)
El usuario (cargador) tiene entonces dos maneras de operar:
Alquilando contenedor a una Compaa de Leasing:El usuario es el absoluto responsable
por la condicin fsica del contenedor desde que sale del Depot de origen hasta que se
entrega ya vaco en el Depot de destino.El alquiler se conviene por unidad y diario, por un
plazo tentativo que se establece de comn acuerdo.
Utilizando el contenedor de un Armador ( Lnea Martima)
Es el caso ms comn. Lo que contrata realmente el exportador es un sector de la bodega
del buque. El usuario no es responsable por el contenedor, salvo en el tramo terrestre
desde su planta al puerto, aunque algunos armadores se hacen cargo tambin de este
trayecto.
Consolidacin:

Se denomina consolidacin de contenedores a la operacin de llenado del

contenedor, tanto sea con carga de una sola clase y de un solo cargador, como aquellas de
diferentes clases y de varios cargadores con un destino comn. En el segundo caso el que
consolida el contenedor es el Armador o bien un Operador de Transporte, Agente de
Carga Aerea, etc.
Tipos de recorridos:
FCL/FCL tambien conocido como Casa a Casa.

375

El Contenedor es llenado en la planta del cargador, se cierra y se lleva a puerto. El

armador lo transporta al puerto de destino y lo entrga cerrado al consignatario. Este lo
traslada a los galpones de destino donde se abre.
LCL/LCL tambin conocido como Puerto a Puerto. El contenedor se consolida en puerto
de origen y se abre en puerto de destino.
Existen variantes a estos sistemas. En la actualidad se imponen los tipos de transportes
denominados Combinados, Multimodal, Intermodal
Movimiento de Contenedores:
El contenedor pasa de un camin a un tren o un buque a una barcaza, etc. Esa accin se
denomina Transferencia . Segn la transferencia que sea necesaria realizar existe el equipo de
manipuleo apropiado.
Buque Muelle La unidad ms efecaz es la grua Portainer que consiste en un tipo de
prtico, accionado elctricamente, que se desplaza sobre rieles a lo largo del muelle. Con un brazo
en voladizo, rebatible para permitir la ubicacin del buque por debajo, toma el contenedor desde
la bodega y lo retira para colocarlo en muelle.
Intermodo Terrestre Transtainer: Prtico sobre rieles o cubiertas muy utilizado en
terminales portuarias.
Straddle Carrier Prtico autopropulsado que se situa sobre el contenedory lo iza
tomandolo por los esquineros superiores.
Containeras Equipos dctiles para contenedores cargados en espacios reducidos.

Tipos de contenedores
Contenedor tanque

Contenedor con equipo de fro

Contenedor carga seca

Contenedor para cargas grandes

376

Contenedores y Pallets para Transporte Aereo

El contenedor aereo llamado ULD, permite el transporte puerta a puerta con precinto aduanero y
diversos tipos de transporte multimodal. Son muy utilizados en este medio los pallets llamados
de red.

Volumen interno: 3,3 mt3 tara 73 Kgs Peso max. 1200 Kgs Tipo de avion B-767.

Contenedor para avion construido en aluminio. ULD estructural

Volumen interno: 10 mt3 tara 145 Kgs Peso max. 4500 Kgs Tipo de avion B-767 y DC-8.
Pallet con red tipo LD 7. No estructural

Volumen interno: 12,3 mt3 tara 145 Kgs Peso max. 4500 Kgs Tipo de avion DC-8.
Pallet con red tipo A1. No estructural

El seguro de Transporte de Mercaderas

El seguro de mercaderas en trnsito internacional no puede ni debe ser analizado
enforrna aislada de los modos de transporte utilizados para su distribucin fsica, ni de
377

los servicios perifricos a los mismos, ya que uno debe su importancia y su razn al otro
en forma recproca.
El operador de exterior tiene temor de que algn riesgo que se cierna sobre la mercadera
objeto de la compraventa internacional se transforme en siniestro y decide tomar una
cobertura externa, en resguardo de sus intereses y de almacn a almacn, ante un
asegurador que, ocurrido ste, lo resarcir econmicamente por el pejuicio sufrido aunque
no pueda compensar el tiempo y la oportunidad en que una mercadera es requerida.
Dejando de lado las razones de seguridad del operador, no existen en general normas
legales que lo obliguen a la contratacin de un seguro.
En el caso del transporte terrestre, ya sea dentro del pas como a pases limtrofes, la
pliza es generalmente contratada por el transportista, ya sea en plizas por cada viaje o
bien en plizas anuales, donde se estima de acuerdo a diversos mtodos el total a
transportar, ya sea con camiones propios del transportista o con unidades
subcontratadas. Deslindando as su responsabilidad ante los clientes.
Dichas plizas tiene distinto tipo de coberturas ya sea por daos por accidente solamente
o con el agregado de robo de las mercaderas y otras. Para traspasar la frontera debe
contratarse otra pliza que en el caso de ser entre pases del Mercosur se denomina
Pliza nica ( o Carta Azul) como veremos.
En el caso de transporte martimo, aereo, multimodal, la contratacin del seguro
corresponde al vendedor o al comprador de acuerdo al tipo de contrato, tema que veremos
al tratar las INCOTERMS.
Partes intervinientes y sus responsabilidades
Las partes que intervienen en un seguro de mercaderas en trnsito internacional son:
1. El asegurado, es decir, la mercadera.
2. El asegurador, o compaa de seguros.
3. El tomador, cliente de la eornpaia de seguros que contrata la cobertura y pagar el
precio convenido.
4. El beneficiario, figura eventual que se presenta cuando ste es distinto de la del
tomador,pudiendo ser una entidadbancaria queotorg el crdito,el consignatario u otro
sujeto interesado en la operacin.
En materia de seguros, no es al Importador ni al Banco a los que se asegura, sino el bien
por su valor econmico, cualquiera sea el perjudicado. Segn los Incoterms como las
clusulas del contrato de compraventa internacional, el seguro, ante un siniestro ser
liquidado a quien est estipulado en la pliza respectiva.
El asegurador o compaa de seguros es quien cubre los riescos solicitados por el tomador
y responder en caso de siniestro ante quien determina la pliza, si es que se han
cumplido con los requisitos previstos en la misma.

378

El tomador es el cliente de la compaa que contrata ante el asegurador la cobertura de

las mercaderas y quien responde por el pago de la pliza, sin entrar a considerar quin
es el beneficiario.
Ante un siniestro, los aseguradores condicionan el pago de la indemnizacin a que el
asegurado -por extensin el tomador- haya documentado debidamente la constatacin del
dao por el transportista cuando dicho dao se haya producido bajo su jurisdiccin.
Es obligacin del asegurado, no slo por lo que la pliza establece, sino tambinpor el
rgimen legal emergente del Cdigo de Comercio, realizar los actos necesarios y
suficientes para habilitar la va de reclamacin de daos y perjuicios contra el autor o
responsable de la avera, lo cual implica que debiera actuar tal corno si no tuviera
cobertura alguna por parte de un asegurador.
El hecho de no cumplir el asegurado con estos procedimientos singnifica la prdida del
derecho a la indemnizacin en la medida en que el asegurador, producida la subrogacin,
quedar inhabilitado para formular los reclamos al responsable o culpable.
El consignatario de la mercadera, en el momento de recibirla del transportista,
depositario fiscal, o de cualquier otro depositario o intermediario, deber dejar constancia
del estado, cantidad y circunstancias de la misma, y es imprescindible que lo haga dentro
de los plazos que fija la ley.
Por otra parte, en caso de negativa por parte de los transportistas internacionales de
revisar conjuntamente las mercaderas afectadas o de reconocer determinadas fallas o
averas, deber solicitarse la intervencin del asegurador para obtener un reconocimiento
o pericia judicial, cuya finalidad es documentar legalmente la falta o dao y la
responsabilidad del transportista, independientemente de su negativa.
Es importante acotar que aquellos siniestros motivados por actitudes negligentes o
infieles del despachante de aduana o cualquier otro sujeto habilitado por el propietario de
la mercadera, compromete al asegurado ante el asegurador de la misma forma que la
propia.
Las polizas
Son los documentos justificatorios del contrato de seguros donde constan las clusulas
mediante las cuales el mismo es posible.
1. POLIZA FLOTANTE Es una especie de contrato que vincula al tomador y a la
compaa de seguros para que sta cubra todos los riesgos solicitados e inherentes al
transporte de mercaderas, donde se fija un determinado volumen de operaciones y
tambin, por lo general, la procedencia de las mercaderas cubriendo la Compaa todos
los riesgos que pudieran correr los bienes precisados y los orgenes de las mismas,
comprometindose el tomador a no asegurar mercaderas ante otro asegurador. La
ventaja que este sistema tiene para el tomador es la tranquilidad de saber que cualquiera
sea el embarque que se produzca, siempre estar cubierto, sin pensar en una pliza
especfica. Otra de las ventajas la constituye el hecho de que el asegurado est cubierto
sin necesidad de abonar la prima correspondiente, que no ser diferente a la de una
379

pliza individual. Lo expuesto implica en consecuencia que esta pliza es generalmente

utilizada por los operadores habituales del comercio internacional.
2. POLIZA INDIVIDUAL Salvo convenio especial entre asegurador y asegurado, cubre los
riesgos de la rnercadera por una permanencia en jurisdiccin aduanera en punto de
entrada en el territorio aduanero por un lapso de 15 das por incendio y hasta 60 das de
permanencia en depsitos, es decir que cubre una determinada cantidad de mercaderas,
por un determinado valor procedente de un determinado pas, con destino a un cierto
punto de introduccin, ante ciertos riesgos claramente especificados, dentro de un cierto
perodo de tiempo.
3. CLAUSULAS DE COBERTURA Son diversas las clusulas de cobertura que un
tomador puede solicitar a su asegurador para mercaderas en trnsito internacional, pero
las ms comunes de ellas son las siguientes:
Libre de avera particular (L.A.P. / F.P.A.)
En la que la compaa aseguradora abona el valor del bien, por prdida total del
mismo durante su carga, descarga o trasbordo, o cuando su dao o prdida se deba a
incendio, explosin o colisin del transporte, amparando asimismo los gastos de descarga
y almacenaje en que se incurra por arribada forzosa del medio transportador.
Clusula de avera (C.A. - Average Clause)
Esta clusula cubre las averas particulares que exceden la franquicia especificada
en la pliza e incluye, por supuesto, los riesgos cubiertos por la anterior.
Contra todo Riesgo (C.T.R. - All Risks)
En este tipo de clusulas, no se consideran franquicias y, corno su nombre lo
indica, el asegurador cubre todos los riesgos de naturaleza fsica provenientes de daos
externos con excepcin del caso en que los mismos se originen en vicios propios de la
mercadera o de la naturaleza de la misma.
Requisitos para reclamos por faltantes y/o averias en cargas transportadas por
via martima

Documentacin que debe aportar el asegurado:

Original de factura comercial correspondiente a toda mercadera amparada por la
pliza.
- Original de nota de empaque o de peso.
- Original del conocimiento de embarque. Original o ejemplar firmado de la pliza de seguro respectiva.
Copia de carta reclamo a los transportistas, responsabilizndolos por los daos y/o faltas
ocurridas bajo su jurisdiccin.
Respuesta a la carta reclamo (original) o nota de carga revisada.
Copia de factura del despachante y de la boleta del pago de gravmenes, en caso
380

de asegurar tal concepto.

Para reclamos por faltantes y/o averas en cargas transportadas por via aerea
Requisitos y plazos: en este caso, los mismos surgen de la aplicacin de
disposiciones del Cdigo Aeronutico y del de Comercio. Cabe destacar que para la
atencin de reclamos por averas, faltas de entrega, etc., el asegurado debe haber
cumplido con la exigencia de fomular una propuesta por escrito ante el transportista
dentro del plazo de 10 das a contar desde la descarga de la mercadera o desde la fecha
en que la misma debi ser descargada.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda accin contra el
transportador y, en consecuencia, anula las posibilidades del asegurado ante su
aseguradora.
Documentacin que debe aportar el asegurado:
Original de factura comercial correspondiente a toda la mercadera amparada por la
pliza.
Original de nota de empaque o peso.
- Original de la gua area.
Original o ejemplar formado de la pliza de seguro respectiva.
Copia de la "Protesta escrita", formulada ante la Ca. de Aeronavegacin.
Original de la respuesta a dicha protesta o certificacin de las faltas o averas.
Copiade factura del despachante y de la boleta del pago degravmenes, en caso de
asegurar tal concepto.
En el caso de reclamo de siniestros de transporte terrestre se solicita elementos similares
a los casos anteriores. Resulta conveniente reiterar la necesidad de prestar preferente
atencin a los requisitos a cumplir, plazos en que deben ser cumplidos y documentacin a
presentar, ya que la posibilidad de tratar un reclamo y agilizar adecuadamente su
tramitacin depende de ello.
Seguro nico de Responsabilidad Civil Para el Mercosur(carta azul)
Por Resolucin 37/92 se determina la existencia de una Pliza especial para el
Transporte Terrestre a manejarse por convenios estre las aseguradoras de los distintos
pases miembros. La misma cubre la responsabilidad Civil de los vehculos en trnsito o
sea de los daos que pudieran ocacionar a personas , otros vehculos o cosas en
general(no la carga que necesita una pliza contratada segn vimos en la unidad 3)
Agregamos en anexo texto de la resolucin.
Tambin se establece en otra resolucin una Pliza nica (carta verde) para los vehculos
Consideraciones sobre la contratacin de un seguro de transporte

381

La TARIFA o precio es lo que en la materia se conoce como PREMIO, y ello consiste en

el pago que debe realizar el asegurado, como obligacin a su cargo en la relacin
sinalagmtica del contrato de seguros (conforme art. 1ero. Ley de Seguros de la
Argentina). Quedando comprendido en el mismo: a) la PRIMA pura o NETA, b) Los
Recargos y gastos de Administracin, y c) Los gravmenes, tasas e impuestos, entre
otros.
La PRIMA NETA, apunta a la proporcionalidad del precio del seguro en relacin con el
riesgo, prescindiendo de los factores expresados anteriormente.
Hay que tener en cuenta que con el fondo de primas, la empresa de seguros debe afrontar
los costos emergentes de los contratos de su cartera.
En casi todos los dems ramos, el asegurador puede consultar una prima establecida,
prima que en muchos mercados es de aplicacin obligatoria para todos los aseguradores
de determinado ramo. Se trata de primas establecidas en base a experiencias, o tarifas de
otros mercados adaptadas al propio sin mayores problemas. Este procedimiento resulta
impracticable en el ramo de TRANSPORTES. Esto se debe a la cantidad de factores que
influyen en los RIESGOS de este ramo y la gran variedad de coberturas que suelen
aplicarse
Factores que influyen en los riesgos.
Ahora bien, estos factores que influyen en los RIESGOS y que son pautas fundamentales
en el clculo de la tarifa en el seguro de transportes, son entre otros,
LA CLASE Y NATURALEZA DE LA MERCADERA,
La inmensa variedad de mercaderas que puede ser objeto de un seguro de transportes y
las diferencias fundamentales entre las distintas clases en cuanto a la sensibilidad a
perdidas y daos, crea un factor preponderante a efectos de determinar los riegos,
podramos decir quizs que el ms importante.
Por ello es que, a modo de ejemplo, podemos agruparlas en diferentes categoras que
permitan establecer en forma clara la magnitud del RIESGO a asumir. Pueden
determinarse:
i. SEGN SU ESTADO FISICO en SLIDAS (sujetos a riesgos de rotura, oxidacin,
etc.), LQUIDOS (sujetos a riesgo de derrame), etc.

ii. SEGN LA FORMA EN QUE SE TRANSPORTAN, como EMBALADAS, SIN

EMBALAR, A GRANEL.
iii. SEGN SU PESO ESPECIFICO, esto se deber tener en cuenta y realizar un
cotejo con la capacidad de carga del medio transportador, por ejemplo.
iv. SEGN SU CLASE DE COMERCIO, pueden ser de IMPORTACIN, de

EXPORTACIN, o de TRANSPORTE INTERNO, cada cual presenta diferentes

riesgos, resultando las mercaderas de Importacin ms susceptibles al riesgo de Robo
382

que las de exportacin, pero asimismo, estas presentan mayor dificultad a la hora de la
inspeccin y la liquidacin del siniestro.
v. SEGN SU NATURALEZA, como PELIGROSAS, PERECEDERAS, y sujetas a
DERRAME, ROTURA, DECOLORACION, ROBO y RATERIA, etc.

Por lo tanto el asegurador debe, obtener toda la informacin necesaria para poder
clasificar la mercadera y as establecer los daos y las prdidas a las cuales dicha
mercadera esta sujeta.
El EMBALAJE y ACONDICIONAMIENTO de la carga:
Si bien, la naturaleza y el estado fsico de la mercadera determinan dentro de ciertos
limites sobre el embalaje a utilizar, estos pueden variar el riesgo al cual se encuentra
expuesta la carga. Por ejemplo puede ser grande la diferencia si las mercaderas se
transportan en cajas de cartn o de madera, o a granel. Otro ejemplo importante sobre
este tema lo observamos en el caso de la estiba y acondicionamiento en Contenedores
(unitarizacin de la carga), esto ha logrado reducir en forma categrica el riesgo que
sufre la carga, y ello a su vez ha hecho disminuir el costo en las tarifas de seguro para
ellos.
El MEDIO DE TRANSPORTE:
tambin constituye un factor condicionante del riesgo, y tiene dos aspectos esenciales,
uno es la clase de medio de transporte (ya sea camin, buque, avin o ferrocarril) y otro
es el estado en que se encuentra dicho medio de transporte.
En cuanto a la clase de medio de transporte es indispensable conocer ms detalles de los
mismos para apreciar la seguridad y proteccin a los bienes transportados que ellos
brindan.
Por ejemplo, tratndose de un transporte terrestre por camin, debemos saber si se trata
de un camin propio del asegurado o de un tercero contratado por l a ese efecto - como
as saber si cuenta con algn sistema de custodia armada o por seguimiento -; si es por
avin saber si es un vuelo de lnea y de que compaa area; por ltimo si se trata de un
transporte martimo debemos tener en cuenta varios datos tcnicos de la embarcacin,
como son el tamao del buque, el pabelln o la bandera bajo la cul se encuentra
inscripta su matrcula y el ao de construccin del buque.
d. TRAYECTO y la RUTA DEL TRANSPORTE:
Conociendo la ruta o el trayecto del transporte, el asegurador puede conocer varios
condicionantes de riesgos como son; la duracin aproximada del transporte, las
condiciones climticas y meteorolgicas a las cuales puede estar expuesta la carga, el
nmero de manipulaciones, y fundamentalmente la situacin general de seguridad en las
zonas por la cual pasa el transporte en cuanto a los peligros de ROBO, asalto, ratera,
saques, huelgas, etc.
383

OTROS FACTORES:
La FECHA DE EMBARQUE, u otra informacin que en forma indirecta pueda obtenerse
(v.g. datos extra sobre el estado financiero del asegurado).
La SUMA ASEGURADA como valor de la mercadera, sus recargos y gravmenes
aduaneros con ms un beneficio esperado por el asegurado, conforme otro factor
influyente al momento de fijar la tarifa o precio del seguro.
El tipo de COBERTURA que se otorgar al Seguro de transporte, que podr ser solo
Bsica o Contra cualquier tipo de Riesgo, incluyendo o excluyendo otro tipo de coberturas
que dependern de los factores de riesgos que antes explicamos, como son el Robo por
Asalto, el manipuleo durante la carga y la descarga, los acontecimientos que surjan de la
Guerra o Huelga, etc.
Supply Chain Management
Administracin de la Cadena de Abastecimiento
Podemos describirla como la gestin integrada de actores autnomos que se relacionan entre s
como clientes y proveedores, con el objetivo de satisfacer la demanda del cliente final.
En la prctica, esta integracin no slo dice relacin con los aspectos fsicos de transporte,
almacenamiento y distribucin de productos, sino tambin con aspectos menos tangibles, pero no
menos importantes. Entre estos ltimos se cuentan el intercambio de informacin y el manejo de
transacciones comerciales, en donde es imprescindible contar con estndares comunes, as como
tambin incorporar tecnologas de informacin con la finalidad de hacer todo el proceso ms
eficiente.
As, la Administracin de la Cadena de Abastecimiento contempla la gestin de tres flujos
relacionados y simultneos: en primer lugar, el flujo fsico que es el abastecimiento, fabricacin y
distribucin de productos desde proveedores a empresas intermediarias, hasta entregar el
producto terminado al cliente final; en segundo lugar, el flujo de informacin, el que est presente
en toda la cadena gracias al uso de las nuevas tecnologas de informacin; y, por ltimo, el flujo
financiero, que abarca las transacciones de cobros y pagos, muchas de ellas realizadas
electrnicamente.
Existen empresas especializadas en SCM que nuclean e interrelacionan a los distintos
integrantres de una SC, por ejemplo fabricantes, transportistas, mayoristas, exportadores,
empacadores etc. todo ello manejado con sistemas informticos de avanzada, servicios financieros

384

etc. Este sistema abarca desde la obtencin de la materia prima hasta el cliente, siendo la
logstica de distribucin su punto ms relevante.
La logstica as entendida tiene un carcter multifuncional: alcanzar el objetivo final de la forma
ms eficiente posible no depende slo de una funcin o responsabilidad de la empresa, sino que es
el resultado de aunar los esfuerzos de toda la organizacin. De ah la necesidad de contemplar
todo el proceso logstico desde la perspectiva estratgica propia de la alta direccin de la empresa.
El siguiente es un cuadro resumen de las actividades bsicas de logstica en empresas
tradicionales.

ACTIVIDADES ESTRATGICAS DE LOGSTICA:

Pronstico.
Pronstico de ventas:

La primera etapa de logstica, es determinar la cantidad de ventas que

obtendr el producto, con el fin de planear todo el proceso productivo.

2. Planeacin:
De Materiales

De Produccin

Consiste

en

determinar

cantidad

total

de

la Consiste

en

en

el

determinar

los Determinar los canales y las

insumos proceso, formas y etapas a necesidades de distribucin que

(incluida mano de obra que se desarrollar

necesitar

De Distribucin

proceso produccin

productivo

en

la

parte

(cronograma

de va a tener el producto (forma de

y transporte,

metas)

necesidades

de

conservacin etc)

3. Manejo inicial de logstica:

Pedidos
Consiste

Inventarios
en

ordenar

a Consiste

en

produccin, la demanda adecuadamente

efectiva

flujos

mercanca pedidos

de stock

de

Recepcin

Entrada

manejar Es la parte de logstica Consiste en verificar la

todo

materiales

el que se encarga de recibir entrada de mercancas a

y las rdenes de compra y la planta

mercancas en fbrica o enviarlas

al

lugar

385

en almacn

correspondiente

4. Empaque.
Consiste en proteger, preservar y fortalecer el producto mediante un sistema de
proteccin.
5. Almacenamiento.
Reunir o guardar insumos o productos terminados, ya sea para custodia o venta.

6. Transporte de mercancas.
Llevar las mercancas a los puntos de venta, a los almacenes, a distribuidores o
consumidores directamente.
Supply Chain Management
Sistema informatico integral ( ERP)
Logstica interna

Operador logstico de
distribucin

Transporte

Transport
e
Minorista
Mayorista

Fbrica de

Stock

Laminados

Mendoza

Mayorista

Stock

Mayorista

Stock

Fabrica

Fbrica de

fbrica de

Carretillas

Pinturas

carretillas

Minorista
Minorista

Rosario

Minorista
Mayorista

fabrica de

Stock

Tornillos

Bs.As.

Minorista
Mayorista
Minorista

Servicios

Servicios de publicidad

financieros
Flujo financiero

386

DEFINICIN DE ABASTECIMIENTO
El proceso de abastecimiento es el conjunto de actividades que permite identificar y
adquirir los bienes y servicios que la compaa requiere para su operacin, ya sea de
fuentes internas o externas. Partiendo de esta definicin, se puede ver que el
abastecimiento va ms all de la simple adquisicin de materia prima, ya que se encarga
de todo lo que requiere la empresa para su operacin, as como de facilitar los medios
necesarios para conseguirlo.
Un correcto abastecimiento en una empresa depende de varios factores:
Mantenimiento de un registro exacto y a tiempo.
Determinacin correcta de proveedores (externos o internos y
Correcta planeacin de envo y sostenimiento de inventarios.
Es importante tener en cuenta que el abastecimiento es un concepto amplio y que ha
cambiado en gran medida gracias a las nuevas tecnologas informticas.
Cadena de Abastecimiento

(Supply Chain),

incluye todas las actividades

relacionadas con el flujo y transformacin de bienes y productos, desde la etapa de

materia prima hasta el consumo por el usuario final. Pero, para que dicho flujo sea
ptimo, tambin debe fluir informacin en toda la cadena y, lgicamente, para que todos
los integrantes que la forman generen valor y ganancias, debe finalmente fluir el dinero,
todo ello a la mayor velocidad posible y satisfaciendo al cliente final.
La gestin de la cadena de abastecimiento (Suply Chain Management) es la
integracin de todas las actividades mencionadas anteriormente a travs de una relacin
entre todos los componentes de la cadena utilizando la tecnologa disponible y
permitiendo que cada uno genere competitividad y ganancias.
Con la llamada "nueva economa", el abastecimiento, se convierte en un factor
estratgico" para las empresas. Para que el flujo de recursos sea ptimo debe fluir
informacin en toda la cadena de valor y, lgicamente, para que todos los integrantes que

387

la forman generen valor y ganancias, debe finalmente fluir el dinero, todo ello a la mayor
velocidad posible y satisfaciendo al cliente final.
CADENA DE ABASTECIMIETO
Con esta visin amplia de las empresas como componentes de una cadena de abastecimiento debe
quedar claro el objetivo que persigue este concepto: generar valor econmico y flujo
permanente de bienes, informacin y dinero. Por consiguiente la situacin ideal para toda
empresa es que los tres elementos mencionados fluyan permanentemente, que estn en
movimiento generando ganancia y competitividad.
Por consiguiente, toda detencin del flujo es una prdida; si se detiene el flujo de productos
(incremento de inventarios) se generan prdidas por capital inmovilizado y/o prdida de ventas; si
se detiene el flujo de dinero y la rotacin del mismo no es eficiente, no slo se dejan de generar
ganancias sino que, adicionalmente, se debe recurrir a fuentes externas de financiamiento, lo que
incrementa el costo. Y, finalmente, si la informacin se detiene, es posible satisfacer los
requerimiento de los clientes y tomar decisiones adecuadas al respecto a los productos y al
dinero, lo cual finalmente generar prdidas.
La administracin eficiente y efectiva del flujo de productos, dinero e informacin es pues la clave
del xito para los resultados que estn obteniendo las empresas que implementan la integracin
de su cadena de abastecimiento. La implementacin de este concepto se inicia con el anlisis
detallado de la demanda real, es decir la del consumidor final, as como su comportamiento, para
a partir de all generar un planeamiento detallado de toda la cadena focalizando este plan en dos
factores, satisfaccin de la demanda real y optimizacin de los recursos necesarios para
satisfacerla.
El proceso de modernizacin de las empresas, as como la lucha por hacerlas globales y
competitivas tiene que pasar por esfuerzos consistentes y constantes por implementar
herramientas que con Suply Chain Management mejoren tanto la capacidad para competir como
la capacidad de generar valor.
Ejemplo de oferta de servicio logstico tercerizado
(el alumno encontrar infinidad de ofertas en Internet de este tipo, tanto de logstica como de
SCM, de packing, transporte, etc)

388

Les ofrecemos nuestras instalaciones y personal altamente cualificado, a fin de descargarles de

todas las gestiones para almacenar, manipular y distribuir sus artculos.
Seremos su colaborador, adaptndonos a sus necesidades, y facilitando su trabajo diario.
Contamos con la certificacin ISO 9002, lo que nos permite garantizar un servicio de alta calidad.
Almacenaje : disponemos de almacenes propios adecuados para guardar sus productos de una
forma cmoda y segura.
Control Stock : daremos de alta sus productos en la base de datos de nuestros almacenes, a fin
de ubicar su mercanca, y registrar cualquier movimiento de la misma (entrada/salida). De esta
manera su stock estar permanentemente actualizado.
Gestion de Pedidos : prepararemos sus pedidos, encargndonos de la agrupacin de sus
artculos, posterior embalaje, creacin de albaranes, y de toda la documentacin
necesaria para su distribucin.
Picking y Packing : nos encargaremos de manipular sus referencias, a fin de prepararlas para
su presentacin en punto de venta, y posteriormente embalarlas para
su distribucin final.
Entregas Especiales : contamos con una gran experiencia a la hora de realizar entregas en los
diferentes canales de distribucin como grandes superficies, grandes almacenes, distribuidores,
teletiendas, internet, kioscos, etc
Gestin Devoluciones : ofrecemos un exhaustivo control de las posibles devoluciones
procedentes de sus clientes, brindndole la posibilidad de reubicar de nuevo la mercanca en
nuestros almacenes, o de reciclarla para su nueva puesta en el punto de venta.

Tratamientos Bases de Datos : crearemos y gestionaremos sus bases de datos de una

manera profesional y confidencial, a partir de sus clientes actuales, o de clientes
potenciales derivados de cualquier fuente, mantenindola actualizada para ser capaz en
todo momento, de gestionarla, a fin de poder realizar cualquier comunicacin comercial
(mailings); o cualquier otro servicio que pudieran necesitar.
Atencin Personalizada : entendemos y asumimos la confianza de nuestros clientes a
la hora de manipular y distribuir sus productos, por lo que ponemos a su disposicin un

389

personal capaz de informarles durante todo el proceso de sus trabajos, o cualquier otro
soporte de su inters.
La Plataforma Logstica

Como es bien sabido, en las ltimas dcadas se ha impuesto la containerizacin de la

mercanca manufacturada de alto valor, como forma de mejorar considerablemente la
eficacia de la operacin portuaria, y como exigencia impuesta por el transporte
intermodal y por la logstica.
Este trfico est generando una demanda de servicios logsticos especializados, lo cual
requiere la creacin de una infraestructura especfica denominada Plataforma Logstica,
que puede definirse como una gran superficie de terreno dotada de conexiones para el
transporte intermodal, de instalaciones de almacenaje, ruptura, concentracin y
distribucin de carga, de centros de actividades terciarias relacionadas con el comercio
internacional, de oficinas para empresas de los distintos mbitos de la produccin que
necesiten informacin y conexin con las redes del comercio mundial, y de cualquier otro
tipo de instalaciones que permitan intercalar procesos que aumenten el valor de las
mercancas (tales como envasado, etiquetado, control de calidad, etc)
Actualmente, la Plataforma Logstica se concibe como una "dotacin econmico
territorial" fundamental para la articulacin de la economa regional, que permitir el
trabajo en RED con otras Plataformas Logsticas.
Efectivamente, en la actual fase de globalizacin de la economa, las regiones y reas
metropolitanas precisan, cada vez ms, de una insercin altamente eficiente y
competitiva

de

sus

complejos

empresariales

de

distribucin

en

las

redes

internacionales, a travs de una oferta empresarial, de infraestructuras y servicios

logsticos y de transporte de mercancas altamente competitivos.
Las Plataformas Logsticas, en este sentido, superan la concepcin meramente urbanstica y
sectorial para concebirse como autnticas infraestructuras nodales del transporte de mercancas,
de carcter estratgico para el sistema econmico de sus regiones y reas metropolitanas.

390

Los intercambios de mercancas se desarrollan a un ritmo sostenido: en 30 aos la produccin

mundial se ha duplicado y los intercambios se han triplicado. En diez aos, se habrn triplicado
de nuevo. La logstica se ha convertido as en un factor clave para las empresas. Esto se traduce
en aspectos como la reduccin de los stocks y del nmero de emplazamientos de almacenaje, la
creciente demanda de profesionalizacin para la realizacin de las prestaciones logsticas y una
bsqueda de flexibilidad y adaptabilidad permanente. A esto se suman las revisiones cada vez
ms frecuentes de la organizacin logstica y el desarrollo de nuevos procesos.

Muchas empresas aseguran reorganizar su logstica cada tres o cuatro aos. Con el
desarrollo de la subcontratacin o externalizacin, el prestatario logstico se convierte en
un verdadero socio de la empresa productora o distribuidora. Por otro lado, la duracin de
los contratos de prestacin logstica tiende a acortarse. Las consecuencias para el
inmobiliario Iogstico son importantes: supresin o fuerte disminucin del nmero de
almacenes regionales y nacionales; aumento del tamao medio de los almacenes y
diversificacin; desarrollo de la demanda de arrendamiento; importancia creciente de la
localizacin; y polarizacin de las implantaciones logsticas hacia las grandes metrpolis.
La evolucin de los sistemas de transporte y la bsqueda del menor coste fomentan esta
polarizacin, que permite la construccin de masas crticas y limitar los riesgos de
retorno vaco. Se asiste as al desarrollo de redes especializadas, con la generalizacin del
sistema hub and spokes (centro y radios) para el desvo de trfico, y el desarrollo muy
rpido del transporte combinado, muy competitivo en largas distancias, al tiempo que
crece el inters por el transporte ferroviario.
El inmobiliario logstico debe hoy responder a las mismas exigencias que el de viviendas
o el de empresa. Qu aportan las plataformas logsticas en ese contexto? Y
particularmente las plataformas de almacenaje-distribucin? En primer lugar, una
excelente localizacin en el centro de las metrpolis y de los grandes canales de
produccin y consumo, un servicio de calidad y una efectiva eleccin del modo de
transporte ms eficiente cuando el servicio es multimodal. Tambin un entorno favorable
para el ejercicio de la actividad logstica, con una flexibilidad real para adaptar los locales
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a las necesidades de la empresa, servicios especializados a costes compartidos y las

sinergias posibles con otros operadores.
Para el industrial o el prestatario logstico, la flexibilidad ofertada por una plataforma es
una seguridad real. Para el inversor, ofrece tambin una seguridad efectiva por su
localizacin, su acceso y su gestin, que le garantiza una eficaz perennidad, como lo
demuestran las plataformas ms antiguas.

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