Вы находитесь на странице: 1из 68

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA MECNICA

ANLISE DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE UM


PROTTIPO DO TIPO FORMULA SAE

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

Gabriel Kuntzer

Santa Maria, RS, Brasil


2015

ANLISE DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE UM


PROTTIPO DO TIPO FORMULA SAE

Gabriel Kuntzer

Trabalho apresentado ao Curso de Engenharia Mecnica,


da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como
requisito parcial para obteno do grau de
Engenheiro Mecnico.

Orientador: Prof. Mario Eduardo Santos Martins, PhD

Santa Maria, RS, Brasil


2015

Universidade Federal de Santa Maria


Centro de Tecnologia
Curso de Engenharia Mecnica

A Comisso Examinadora, abaixo assinada,


aprova o Trabalho de Concluso de Curso

ANLISE DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE UM


PROTTIPO DO TIPO FORMULA SAE
elaborado por
Gabriel Kuntzer

como requisito parcial para obteno do grau de


Engenheiro Mecnico

Comisso Examinadora
Mario Eduardo Santos Martins, Dr.
(Orientador - UFSM)

Paulo Romeu Moreira Machado, Dr.


(UFSM)

Fernando Mariano Bayer, Msc.


(UFSM)

Santa Maria, 17 de julho de 2015

AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeo aos meus pais, Renato e Iveti pela possibilidade de
realizar um curso de graduao longe de casa e pelo apoio durante esses cinco anos.

equipe Formula UFSM, na qual tive um grande aprendizado durante trs anos
de trabalho. Tambm agradeo aos integrantes em geral pelo apoio durante testes e
trabalhos realizados.

Ao Grupo de Pesquisa em Motores, Combustveis e Emisses, pela estrutura


cedida para os testes e pelo apoio e conhecimento compartilhado.

Aos engenheiros Joelson Bilho e Roberto Begnis Hausen pela disponibilidade


em ajudar sempre que possvel.

Aos professores Mario Martins, Fernando Bayer e Paulo Romeu pela


oportunidade de trabalhar com motores e, principalmente, pela orientao durante a
faculdade.

Aos tcnicos do NAFA, pela disponibilidade para a fabricao de peas que


foram essenciais para a realizao deste trabalho.

RESUMO
Trabalho de Concluso de Curso
Curso de Engenharia Mecnica
Universidade Federal de Santa Maria

ANLISE DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE UM


PROTTIPO DO TIPO FORMULA SAE
AUTOR: GABRIEL KUNTZER
ORIENTADOR: MARIO EDUARDO SANTOS MARTINS
Data e Local da Defesa: Santa Maria, 17 de julho de 2015.

A performance requerida pelos motores de combusto interna atuais vem


aumentando a demanda dos sistemas de arrefecimento. Alm disso, em competies
do tipo formula, como Formula SAE, a utilizao de aparatos aerodinmicos
acarretaram novos problemas a respeito de restries de ar, exigindo um estudo mais
aprofundado na rea de transferncia de calor. O sistema de arrefecimento ideal,
neste caso, utiliza um trocador de calor que manter o motor na temperatura tima de
trabalho. Para possibilitar isso, esse trabalho apresenta mtodos para avaliar
trocadores de calor e para prever o calor gerado pelo motor. A fim de adquirir os dados
necessrios para a anlise, alguns experimentos foram realizados, a vazo da bomba
de gua foi medida e sensores de temperatura adicionados nos fluidos quente e frio.
O fluxo de ar atravs do radiador se mostrou um fator muito importante nessa situao,
tentando prev-lo simulaes de CDF foram utilizadas em conjunto com clculos a
partir dos dados experimentais. Para avaliar os mtodos, comparaes so feitas
buscando a melhor aproximao com o caso real. Compreendendo que o sistema de
arrefecimento atual no o ideal, algumas modificaes so propostas buscando
confiabilidade e reduo de massa.
Palavras chave: Formula SAE, motor, sistema de arrefecimento, efetividadeNTU, trocador de calor.

ABSTRACT
Course Conclusion Work
Mechanical Engineering Course
Federal University of Santa Maria

ANLISE DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE UM


PROTTIPO DO TIPO FORMULA SAE
AUTHOR: GABRIEL KUNTZER
ADVISER: MARIO EDUARDO SANTOS MARTINS
Defense place and date: Santa Maria, July 17th, 2015.

The performance required by the actual internal combustion engines have


increased the demands on the cooling system. In addition, in formula style
competitions like Formula SAE the use of aerodynamics brought new problems about
airflow restriction, requiring a complex study in the heat exchange area. The ideal
cooling system in this case uses a heat exchanger that will maintain the engine on the
optimum working temperature. To make this possible the paper presents a methods of
evaluating heat exchangers and to predict the heat generated by the engine. In order
to get the data needed for the analysis, some experimental measurements are made,
the water pump flow rate are measured and temperature sensors are added to both,
cold and hot, fluids. The air velocity profile through the radiator core showed to be a
very important factor in this situation, trying to predict it, CFD simulations have been
used. Evaluating the methods, comparisons are performed looking for the best
approximation with real case. Realizing that the actual cooling system is not the ideal,
some modifications are proposed looking for reliability and mass reduction.

Key Words: Formula SAE, engine, cooling system, effectivity-NTU, heat


exchange.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Fluxo de calor em um motor de combusto interna. Fonte: Brunetti (2012)
.................................................................................................................................. 16
Figura 2 - Diagrama de energia para um motor de combusto interna. Fonte: Keykirch
et al (2013). ............................................................................................................... 18
Figura 3 Diferentes regimes de escoamento em trocador de calor de tubo duplo.
Fonte: engel e Ghajar (2012). ................................................................................. 21
Figura 4 Diferentes configuraes de escoamento em trocadores de calor de
escoamento cruzado. Fonte: engel e Ghajar (2012). .............................................. 22
Figura 5 - Representao esquemtica do funcionamento de um sistema de
arrefecimento veicular. Fonte: Borsatti (2010)........................................................... 22
Figura 6 Rede de resistncia trmica associada transferncia de calor. Fonte:
engel e Ghajar (2012) ............................................................................................. 24
Figura 7 Metodologia para projeto de trocador de calor. Fonte: Kays e London (1964)
.................................................................................................................................. 27
Figura 8 - Fator de correo para trocador de calor de um nico passe com
escoamento cruzado e ambos fludos sem mistura. Fonte: engel e Ghajar (2012).
.................................................................................................................................. 29
Figura 9 - Efetividade de um trocador de calor de escoamento cruzado e com os dois
fluidos no misturados em funo do nmero de unidades de transferncia. Fonte:
Kays e London (1964) ............................................................................................... 31
Figura 10 - Taxa de transferncia de calor para diferentes velocidades do ar e
dimenses do radiador. Fonte: Silva et al (2011) ...................................................... 32
Figura 11 - Mapa experimental 3D de performance da bomba de gua. Fonte: Gattei
e Rossi (2008). .......................................................................................................... 33
Figura 12 - Conjunto de anemmetros para medio de velocidade do ar. Fonte:
Emprise-USA............................................................................................................. 35
Figura 13 - Anemmetro de fio aquecido. Fonte: Korczak (2009). ............................ 35
Figura 14 - Queda de presso atravs do radiador. Fonte: Chacko et al. ................. 36
Figura 15 Objeto de estudo do corrente trabalho. .................................................. 38
Figura 16 Desenho tcnico do radiador da motocicleta Honda CB 1000 R (dimenses
em milmetros)........................................................................................................... 39
Figura 17 Desenho tcnico do radiador do VW Gol 1.0 Turbo (dimenses em
milmetros)................................................................................................................. 40
Figura 18 Metodologia de anlise de trocadores de calor baseado em Kays e London
(1964). ....................................................................................................................... 41
Figura 19 Experimento para medio da vazo da bomba de gua. ..................... 43
Figura 20 Grfico de vazo da bomba de gua utilizando diferentes radiadores. .. 44
Figura 21 Medio do fluxo gerado pela ventoinha. ............................................... 45
Figura 22 Potncia do motor (kW) para diferentes rotaes e cargas. .................. 46
Figura 23 Sensor de temperatura da gua aps o radiador ................................... 48
Figura 24 Sensores de temperatura do ar antes e depois da troca de calor. ......... 49
Figura 25 Ferramenta utilizada para os clculos a partir dos dados da ECU. ........ 51
Figura 26 - Variao de temperatura durante o teste. ............................................... 52
Figura 27 Novo radiador instalado para testes. ...................................................... 53
Figura 28 Tabela de calibrao do sensor de temperatura anterior ao radiador. ... 54
Figura 29 Anlise utilizando o mtodo efetividade-NTU. ........................................ 55
Figura 30 Taxa de transferncia de calor utilizando sensores de temperatura. ..... 56

Figura 31 Nova anlise de temperatura. ................................................................ 57


Figura 32 Modificao na fixao das ventoinhas. ................................................. 57
Figura 33 Taxas de transferncia de calor para o novo teste................................. 58
Figura 34 Comparao de resultados. ................................................................... 59
Figura 35 Taxa de transferncia de calor assumindo a utilizao do radiador de
motocicleta. ............................................................................................................... 60

LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Parmetros iniciais dos trocadores de calor disponveis............................40
Quadro 2 - Dados calculados para os radiadores........................................................42
Quadro 3 - Vazo da ventoinha para diferentes radiadores........................................45
Quadro 4 - Vazo mssica de ar para diferentes velocidades de deslocamento........54

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


cm

Centmetros Cbicos

ECU

Unidade de Gerenciamento Eletrnico

RPM

Rotaes Por Minuto

SAE

Society of Automotive Engineers

UFSM

Universidade Federal de Santa Maria

Watt

NTU

Nmero de Unidades de Transferncia

Coeficiente Global de Transferncia de Calor

LMTD

Diferena de Temperatura Mdia Logartmica

CFD

Dinmica de Fluidos Computacional

Sumrio
1
1.1
1.2
1.3
2
2.1
2.1.1
2.1.2
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.4
2.4.1
2.4.2
3
3.1
3.1.1
3.1.2
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.2.6
4
5
6
7
8

INTRODUO .......................................................................................... 12
Objetivo geral ..................................................................................... 13
Objetivos especficos.......................................................................... 13
Delimitao do tema ........................................................................... 14
REVISO BIBLIOGRFICA .................................................................... 15
Calor em motores de combusto interna............................................ 15
Temperatura de trabalho .............................................................. 16
Converses de energia ................................................................ 17
Mecanismos de transferncia de calor ............................................... 18
Conduo ..................................................................................... 19
Conveco ................................................................................... 19
Radiao ...................................................................................... 20
Trocadores De Calor .......................................................................... 20
Coeficiente Global De Transferncia De Calor (U) ....................... 23
Anlise De Trocadores De Calor .................................................. 25
Metodologia para dimensionamento e anlise ............................. 26
Mtodos De Anlise De Fluxo ............................................................ 31
Fluxo De gua .............................................................................. 32
Fluxo De Ar .................................................................................. 33
MATERIAIS E MTODOS ........................................................................ 38
Objeto de estudo ................................................................................ 38
Bomba de gua ............................................................................ 39
Radiadores e ventoinha................................................................ 39
Metodologia de anlise do trocador de calor ...................................... 41
Caractersticas do trocador de calor ............................................. 42
Caractersticas de fluxo ................................................................ 42
Especificao do Problema .......................................................... 46
Mtodos de clculo ...................................................................... 46
Dados de temperatura .................................................................. 47
Anlise de dados .......................................................................... 50
RESULTADOS E DISCUSS ..................................................................... 52
CONCLUSO ........................................................................................... 62
SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ....................................... 63
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................ 64
ANEXOS ................................................................................................... 66

12

1 INTRODUO

O desenvolvimento de automveis na atualidade deve considerar muitos


parmetros de projeto. Na parte de powertrain, alm de objetivos claros como torque,
potncia e eficincia, deve-se alcanar uma rejeio de calor para o ambiente de
modo que no ocorra o superaquecimento do sistema.
De acordo com Korczak (2009), a indstria automotiva est constantemente
procurando por inovaes e melhora de performance dos veculos. Da mesma
maneira, os motores esto se tornando mais compactos e potentes, aumentando a
demanda dos sistemas de arrefecimento responsveis por manter a temperatura ideal
de trabalho. A busca pela eficincia tambm se volta para a parte aerodinmica, onde
se procura minimizar o arrasto do sistema, minimizando o consumo de combustvel.
Em projetos como o Formula SAE isso no diferente, o projeto de powertrain
realizado a partir da escolha do motor, desenvolvimento dos sistemas de admisso
e exausto, mapeamento da ECU e desenvolvimento do sistema de arrefecimento,
que depende de todos fatores anteriores por ser fruto da rejeio de calor causada
pela combusto.
Tanto no projeto de veculos de passeio quanto no de prottipos de competio
as condies de trabalho do motor devem ser avaliadas para que o sistema seja
dimensionado de maneira correta e mais eficiente.
Diante desses desafios esse trabalho visa analisar o sistema de arrefecimento
a ser utilizado em um motor de 4 cilindros, naturalmente aspirado e com 600 cm de
deslocamento volumtrico utilizado em um prottipo desenvolvido para participar da
competio estudantil Formula SAE pela equipe Formula UFSM.
A competio Formula SAE uma competio que visa preparar os estudantes
para o mercado de trabalho, principalmente no ramo automotivo. Suas etapas ocorrem
em quatro dos cinco continentes, onde os estudantes mostram o resultado do desafio
que receberam, de estabelecer-se como uma pequena empresa, projetar, fabricar e
testar um prottipo open-wheel de corrida em provas estticas e dinmicas. Tambm
avaliado o conhecimento dos integrantes, a partir da apresentao de projeto,

13

relatrio de custos entre outras provas. Tudo limitado por um regulamento


estabelecido pela SAE, Society of Automotive Engineers.
No Brasil a competio Formula SAE teve incio em 2004, e at hoje o nmero
de equipes participantes vm aumentando.
A equipe Formula UFSM foi fundada em 2010 e apesar do pouco tempo de
existncia hoje pode ser considerada uma das melhores equipes do Brasil, com um
vice campeonato na competio nacional em 2012, um terceiro lugar em 2014 e duas
participaes na competio internacional FSAE West, em 2013 e 2015.

1.1

Objetivo geral

Analisar as caractersticas do sistema de arrefecimento de um veculo de


competio e propor mudanas visando a manuteno da temperatura e melhor
eficincia do conjunto a partir de mtodos analticos e experimentais.

1.2

Objetivos especficos

1 Caracterizar o sistema utilizado e possveis opes.


2 Propor clculos atravs de mtodos j desenvolvidos, para uma anlise de
desempenho.
3 Atravs de dados de pista e simulaes, definir o perfil de rejeio de calor do
motor na condio que ser utilizado.
4 Atravs dos mtodos disponveis definir as vazes massicas que atuam no
sistema.
5 Obter dados experimentais de transferncia de calor e comparar com os dados
calculados.
6 Propor melhorias no sistema utilizado visando melhor eficincia.

14

1.3

Delimitao do tema

Quando um motor est sob determinada condio de uso, sabe-se que sua
temperatura deve ser mantida constante a um valor que no prejudique seu
funcionamento. Assim dever ser definido um valor de temperatura ideal para o
sistema em estudo.
O problema, na anlise de trocadores de calor est em manter a temperatura
constante, ou seja, rejeitar todo o excesso de calor produzido a partir do momento em
que o motor chega temperatura de trabalho.

15

2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1

Calor em motores de combusto interna

Segundo Heywood (1988), tratando de motores de combusto interna, o ciclo


de combusto responsvel pela produo de calor, nos demais ciclos (trs quando
se tratando de um motor de quatro tempos) o fluxo de calor essencialmente zero.
Picos de temperatura durante a combusto podem chegar a 2500 K sendo que os
materiais utilizados na construo da cmara de combusto so limitados a valores
muito menores. O gradiente de temperatura entre a cmara de combusto e o
ambiente causa um fluxo de calor que varia de acordo com a posio na cmara de
combusto e pode chegar a calores de 10 MW/m durante o ciclo de combusto. Tudo
isso acontece em locais com temperatura limitada. Para evitar fadiga trmica, motores
fabricados em ferro fundido devem ser mantidos abaixo de 400C e em alumnio
abaixo de 300C, mas considerando fatores limitantes na lubrificao, para manter a
pelcula de leo lubrificante a temperatura no deve ultrapassar 180C.
A figura 1 apresenta valores de fluxo de calor (MW/m) na parede do cilindro
para um motor de combusto interna. Nela pode ser observado os maiores valores de
fluxo de calor em pontos prximos ao processo de combusto.

16

Figura 1 Fluxo de calor em um motor de combusto interna. Fonte: Brunetti (2012).

A transferncia de calor tambm afeta a performance, eficincia e emisses de


um motor de combusto interna. Para uma determinada massa de combustvel dentro
do cilindro quanto maior for a transferncia de calor das paredes do cilindro menor
ser a temperatura mdia e presso dos gases da combusto, reduzindo o trabalho
por ciclo que transmitido para o pisto. O atrito tanto afetado pela transferncia de
calor quanto contribui para a gerao de calor.

2.1.1 Temperatura de trabalho

A importncia da troca de calor em um motor de combusto interna no est


apenas ligada a resistncia dos materiais, mas tambm a consumo de combustvel,
eficincia e emisses. Segundo Jilear (2008) um motor em operao abaixo da
temperatura ideal causa um grande aumento no consumo de combustvel.
Testes realizados por Taylor et al (2013) mostraram que em situaes reais de
utilizao motores em fase de aquecimento, mesmo os de baixo volume deslocado,
consomem acima de 18 % do combustvel quando esto operando com temperaturas
do leo abaixo de 80C. Invertendo a situao, na concepo de Jilear (2008) operar

17

um motor acima da temperatura mxima reduz a viscosidade do leo causando um


aumento do atrito e do desgaste, consumo excessivo de leo e reduo de potncia.
De acordo com Kumar e Shendge (2010), a temperatura anterior ao radiador,
que aproximadamente a temperatura de operao do motor, de grande interesse
para determinar a performance trmica de um sistema de arrefecimento, portanto,
um parmetro fundamental para anlises trmicas. Alm disso, Persaud (2007)
refora que determinar a temperatura ideal de trabalho de um motor a chave para o
desenvolvimento de um sistema eficaz, uma vez que o projetista sabe quanto de calor
rejeitado pelo motor o prximo passo determinar a temperatura ideal para a melhor
performance.
Um teste em dinammetro de bancada foi realizado por Persaud (2007) da
Universidade de Toronto utilizando um motor com caractersticas muito prximas do
motor utilizado pela equipe Formula UFSM. Visando encontrar a temperatura ideal de
trabalho a plena carga o autor utilizou o torque gerado como fator de avaliao. O
resultado encontrado foi um maior torque para a temperatura de trabalho de 70C,
com um decrscimo de 3,5% no torque para a temperatura de 95C. No entanto o
projeto de um trocador de calor para operar a uma temperatura de 70C demandaria
um sistema mais robusto, de maior massa. Sendo que a diferena encontrada pelo
autor entre 70C e 90C de aproximadamente 2%, considerou-se vantagem utilizar
a temperatura de 90C como objetivo do sistema.

2.1.2 Converses de energia

As variaes de temperatura e presso dentro do cilindro de um motor ocorrem


devido a converso da energia proveniente do combustvel em diversas outras formas.
Segundo Korczak (2009), baseando-se em literatura, a porcentagem de energia
proveniente do combustvel consumido por um motor de combusto interna que
dever ser dissipado pelo sistema de arrefecimento de 18% a 35%, dependendo da
condio de carga em que o motor aplicado. J na concepo de Hochkonig e
Rauser (1992), para motores de alta performance submetidos a carga total, cerca de
18% da energia proveniente do combustvel destinada ao sistema de arrefecimento.

18

Em adio, segundo Keykirch et al (2013), um modelo de simulao tem sido


desenvolvido pela FEV GmbH em parceria com o Instituto de Motores de Combusto
da Universidade de Aachen (VKA), mostrando o layout de um sistema de
arrefecimento ideal para um motor. O estudo mostra que o calor dissipado pelo
radiador tem aproximadamente a mesma porcentagem de energia que o trabalho til
proveniente do combustvel. O diagrama de energia da Figura 2 demonstra o estudo.

Figura 2 - Diagrama de energia para um motor de combusto interna. Fonte:


Keykirch et al (2013).

2.2

Mecanismos de transferncia de calor

Segundo engel e Ghajar (2012) o calor uma forma de energia que pode ser
transferida de um sistema para outro como resultado de uma diferena de
temperatura. Esse fenmeno pode acontecer de trs modos diferentes, a conduo,
a conveco e a radiao.

19

2.2.1 Conduo

A conduo ocorre a partir da transferncia de energia entre partculas vizinhas,


pode ocorrer em slidos, lquidos e gases. Sua taxa depende da geometria, da
espessura, do tipo de matria, e da diferena de temperatura a que o meio est
submetido.
A lei de Fourier para a conduo trmica expressa a taxa de conduo de calor
a partir da equao 1, onde k a condutividade trmica do material e dT/dx o
gradiente de temperatura.

(1)

De acordo com Heywood (1988), o calor transferido por conduo atravs


dos pistes, anis, bloco e coletores, ou seja, por todas as partes metlicas que esto
em contato.

2.2.2 Conveco

A conveco a transferncia de energia entre uma superfcie slida e um


lquido ou gs adjacente, que est em movimento. Quanto mais rpido for o
movimento do fludo, maior ser a transferncia de calor por conveco.
Quando o fludo forado a fluir sobre a superfcie por meios externos, como
uma ventoinha, a conveco chamada conveco forada. Em contrapartida, se o
movimento do fludo causado apenas pelas foras de flutuao decorrentes da
variao de temperatura no fludo, pode ser chamada de conveco natural.
A equao 2 representa a lei de Newton do resfriamento, onde h o coeficiente
de transferncia de calor por conveco (W/m.K) e As a rea superficial por meio
da qual a transferncia de calor ocorre. Ts a temperatura da superfcie e T a
temperatura do fludo suficientemente longe da superfcie.
= ( )

(2)

Segundo Heywood (1988), o calor transferido por conveco forada dos


gases presentes dentro do cilindro para todas as partes do motor que esto ligadas a

20

cmara de combusto, como o cabeote, vlvulas, paredes do cilindro e pisto,


durante todos os ciclos. O mesmo processo ocorre das paredes do cilindro para o
fluido de arrefecimento e do pisto para o lubrificante. O calor transferido do motor
para o ambiente tambm ocorre por meio da conveco.

2.2.3 Radiao

Conforme engel e Ghajar (2012) a radiao a energia emitida pela matria


sob forma de ondas eletromagnticas como resultado das mudanas nas
configuraes eletrnicas de tomos ou molculas. Em estudos de transferncia de
calor estamos interessados na radiao trmica, que emitida pelos corpos por causa
de sua temperatura.
A taxa de transferncia de radiao trmica entre uma superfcie a temperatura
Ts e outra a Tcir, separadas por um gs, dada pela equao 3. Onde a
emissividade da superfcie que est entre zero e um e a constante de StefanBoltzmann, que tem o valor de 5,670x10-8 W/mK4.
4
= (4
)

(3)

Segundo Heywood (1988) calor emitido por radiao a partir de toda


superfcie externa do motor. Mas engel e Ghajar (2013) deixam claro que, em geral,
a radiao significativa em relao conveco natural e conduo mas em
aplicaes de conveco forada ela insignificante e geralmente ignorada.

2.3

Trocadores De Calor

Segundo engel e Ghajar (2012), trocadores de calor so dispositivos


utilizados para promover a troca de calor entre dois fluidos que se encontram a
temperaturas diferentes sem que estes se misturem. A transferncia de calor nestes
dispositivos geralmente ocorre atravs da conveco em cada fluido e conduo
atravs da parede que os separa.

21

O tipo mais simples de trocador de calor chamado de duplo tubo,


caracterizado por dois tubos concntricos de diferentes dimetros, como apresentado
na Figura 3. Nele um fludo escoa atravs do tubo menor enquanto o outro escoa
atravs do espao anular entre os dois tubos. O escoamento pode ser paralelo,
quando os dois fluidos entram no trocador de calor pela mesma extremidade e
avanam na mesma direo ou concorrente, quando os fluidos entram em extremos
opostos e escoam em direes opostas.

Figura 3 Diferentes regimes de escoamento em trocador de calor de tubo duplo.


Fonte: engel e Ghajar (2012).

Os trocadores de calor utilizados em motores de combusto interna so


classificados como compactos, por terem uma grande superfcie de transferncia de
calor por unidade de volume. A razo da superfcie de transferncia de calor do
trocador de calor para seu volume chamada densidade de rea , para radiadores
automotivos esse valor prximo de 1000 m/m. Trocadores de calor compactos so
utilizados para compensar o baixo coeficiente de troca de calor associado ao
escoamento de um gs com maior superfcie, gerada pela utilizao de aletas. por
isso que em um radiador automotivo gua-ar as aletas so fixas na superfcie dos
tubos do lado do ar. Outra caracterstica importante em trocadores de calor compactos
que normalmente os fluidos circulam perpendicularmente um ao outro, o chamado
escoamento cruzado. (ENGEL E GHAJAR, 2012).

22

O escoamento cruzado ainda pode ser classificado em escoamento sem


mistura e com mistura, o que pode ser visto na Figura 4. No caso de radiadores
automotivos ambos os fluidos so no misturados.

Figura 4 Diferentes configuraes de escoamento em trocadores de calor de


escoamento cruzado. Fonte: engel e Ghajar (2012).

A transferncia de calor que ocorre no sistema de arrefecimento do motor de


um veculo, que o foco da anlise deste estudo, est representada
esquematicamente na Figura 5.

Figura 5 - Representao esquemtica do funcionamento de um sistema de


arrefecimento veicular. Fonte: Borsatti (2010).

23

De acordo com Quim (2007) os sistemas de arrefecimento atuais so


compostos basicamente pelo trocador de calor (radiador), ventiladores eltricos
(ventoinhas), mangueiras, liquido de arrefecimento, bomba dgua e vlvula
termosttica. A partir do momento em que o motor ligado a bomba dgua,
normalmente acoplada ao virabrequim, movimenta o fluxo de gua no bloco do motor.
Quando a temperatura de trabalho atingida a vlvula termosttica se abre e libera a
passagem de fluido para o circuito de arrefecimento, passando pelo radiador e
voltando para o motor. O ar atravessa o radiador absorvendo parte da energia da gua
atravs do efeito da conveco forada. A ventoinha utilizada quando no se tem o
fluxo de ar necessrio, como situaes de baixa velocidade.

2.3.1 Coeficiente Global De Transferncia De Calor (U)

Na anlise de trocadores de calor conveniente trabalhar com o coeficiente


global de transferncia de calor U, que tem a mesma unidade do coeficiente de
conveco comum (W/m.k). (ENGEL E GHAJAR, 2012).
Um trocador de calor normalmente trabalha com dois fluidos separados por
uma parede slida. Sendo assim o calor do fluido quente transferido para a parede
por conveco, atravs dela por conduo e para o fluido frio novamente por
conveco. Qualquer efeito da radiao normalmente includo no coeficiente de
transferncia de calor por conveco.
Iniciando uma anlise da rede de resistncia trmica associada ao trocador de
calor representado na Figura 6 vemos que ela envolve uma resistncia de conduo
e duas de conveco.

24

Figura 6 Rede de resistncia trmica associada transferncia de calor. Fonte:


engel e Ghajar (2012)

Para um trocador de calor de duplo tubo, a resistncia trmica da parede do


tubo representada pela equao 4. Onde k a condutividade trmica do material da
parede e L o comprimento do tubo.

ln( 0 )

(4)

Ento a resistncia trmica total torna-se a equao 5.


1

= = +

ln( 0 )

(5)

As reas Ai e Ao so as reas das superfcies da parede de separao


molhadas pela superfcie interna e externa, respectivamente.
Ainda segundo engel e Ghajar (2012), na anlise de trocadores de calor
conveniente combinar todas as resistncias trmicas em uma nica resistncia R,
sendo assim a taxa de transferncia de calor entre dois fluidos representada pela
equao 6, onde As a rea da superfcie e U o coeficiente global de transferncia
de calor. Cancelando a equao 6 se reduz a equao 7.

= = = =
1

= =

(6)
(7)

Podem ser vistos dois coeficientes globais de transferncia de calor, e ,


para um mesmo trocador de calor porque so consideradas duas superfcies de
transferncia de calor, e , que em geral no so iguais. Nota-se que =
mas os dois coeficientes so iguais apenas no caso em que as duas reas tambm

25

so iguais. Por esta razo, o coeficiente global de troca de calor de um trocador de


calor no tem sentido sem ser relacionado a uma rea. Este o caso de radiadores
automotivos, em que um lado da parede do tubo aletado e o outro no, ou seja, a
superfcie do lado aletado vrias vezes a superfcie do outro.
Considerando um caso em que a espessura da parede pequena e a
condutividade trmica do material alta, pode-se desprezar a resistncia trmica do
tubo. Se as superfcies interna e externa do tubo so quase idnticas a equao 7
pode ser simplificada para a equao 8.
1

~ +

(8)

Na equao 8, o coeficiente global de transferncia de calor dominado pelo


menor coeficiente de conveco, pois o inverso de um nmero grande um nmero
pequeno. Por isso o menor coeficiente de transferncia de calor cria um
estrangulamento na transferncia de calor. Essa a situao criada em sistemas em
que um fluido lquido e outro gs, nesses casos as aletas do lado do gs so
utilizadas para aumentar o produto e aumentar a transferncia de calor.
Nestes casos em que o tubo aletado em um lado, a superfcie total de
transferncia de calor a dada pela equao 9.
= = +

(9)

De acordo com engel e Ghajar (2012), para trocadores de calor gua-ar em


tubos aletados o valor do coeficiente global de transferncia de calor est entre 30
e 60 W/m.K, com base na superfcie do lado do ar.

2.3.2 Anlise De Trocadores De Calor

Na concepo de Borsatti (2010) o sistema de arrefecimento tem grande


influncia sobre outros sistemas de um veculo, portanto na fase de projeto torna-se
fundamental a busca por componentes que gerem uma condio de trabalho tima.
No caso de veculos de competio, a busca por reduo de massa eleva ainda mais
a importncia desse assunto, sistemas superdimensionados geram um acrscimo de
massa desnecessrio.

26

Estudos feitos por Charyulu et al (1999) avaliaram o desemprenho de um


radiador sob determinadas condies de operao. O trocador de calor com 644 tubos
distribudos em 6 fileiras e 346 aletas continuas aplicado em um motor Diesel de 12
cilindros e aproximadamente 368 kW de potncia e dissipando 147 kW de calor. Um
programa foi desenvolvido com base na metodologia de Kays e London (1984),
apresentando sub-rotinas para avaliar as propriedades trmicas do ar e liquido de
arrefecimento, baseado nas temperaturas de entrada, vazo dos fluidos, materiais, e
caractersticas geomtricas do radiador. As concluses foram de que o trocador de
calor apresentava um superdimensionamento de 30%.
J Gattei et al (2008) descreve o desenvolvimento e aplicao de uma
ferramenta para simulao de sistemas de arrefecimento veicular baseada em
modelagem matemtica. Segundo os autores, a motivao deste estudo de que
devido a maior complexidade dos sistemas atuais, a otimizao com base
experimental tem se tornado mais difcil, exigindo muitos recursos como testes em
tuneis de vento.
Para os clculos iniciais Gattei et al (2008) fez o uso de trs metodologias, SD
(specific Dissipation), Diferena de Temperatura Mdia Logartmica (LMTD) e
efetividade-NTU (-NTU). Para validar o programa os autores realizaram testes em
um tnel de vento onde os resultados mostraram uma boa correlao dos dados
experimentais com os mtodos LMTD e -NTU, levando vantagem em relao ao
mtodo SD.

2.3.3 Metodologia para dimensionamento e anlise

2.3.3.1 Consideraes gerais

Utilizando a metodologia de engel e Ghajar (2012), partindo de algumas


suposies de que o escoamento permanente, a primeira lei da termodinmica exige
que a taxa de transferncia de calor do fluido quente seja igual a taxa de transferncia
de calor para o fludo frio. Isso apresentado na equao 10, onde os subscritos c e

27

h significam frio e quente, respectivamente. Nota-se que a vazo mssica de ambos


fludos assim como as temperaturas de entrada e sada necessitam ser determinadas
para essa anlise.
= (, , ) = (, , )

(10)

Na anlise de trocadores de calor, usualmente utiliza-se a combinao do


produto entre a vazo mssica e o calor especfico do fluido em uma nica quantidade.
Essa quantidade chamada de taxa de capacidade trmica, definida como a equao
11.
= e =

(11)

2.3.3.2 Segundo Kays e London

Conforme mencionado por Kays e London (1964) a metodologia para o projeto


de um trocador de calor ideal complexa, no somente pelos clculos envolvidos,
mas tambm pela grande quantidade de hipteses que podem ser adotadas. A Figura
7 ilustra um esquema desenvolvido pelos autores visando facilitar o projeto.

Figura 7 Metodologia para projeto de trocador de calor. Fonte: Kays e London


(1964)

28

Nessa metodologia de projeto os dados de entrada se dividem em trs


conjuntos: especificao do problema, caractersticas da superfcie para a
transferncia de calor e informaes relacionadas s propriedades fsicas dos fluidos
e materiais.
Muitos destes dados podem ser selecionados a partir dos estudos realizados e
bancos de dados produzidos pelos prprios autores. Dentre eles as caractersticas de
superfcie que esto relacionadas ao tipo de trocador de calor.

2.3.3.3 Mtodos de clculo

2.3.3.3.1 Mtodo Da Diferena De Temperatura Mdia Logartmica (LMTD)

Esse mtodo de fcil utilizao na anlise de trocadores de calor quando as


temperaturas de entrada e sada de ambos os fludos so conhecidas. Com isso podese determinar as vazes mssicas, o coeficiente global de transferncia de calor e a
rea de transferncia de calor do trocador de calor a partir da equao 12.
=

(12)

Onde a diferena de temperatura mdia logartmica dada pela equao 13.


Nela as diferenas de temperatura 1 e 2 representam as diferenas de temperatura
entre os dois fludos em ambas as extremidades do trocador de calor
=

1 2
1
)
2

ln(

(13)

Essa relao limita-se a casos em que utiliza-se trocadores de calor de


escoamento paralelo e contracorrente. Em casos mais complexos como em
escoamento cruzado com ambos fludos sem mistura conveniente utilizar um fator
de correo F, apresentado na equao 14, que depende da geometria do trocador
de calor e das temperaturas de entrada e sada dos escoamentos dos fludos frio e
quente.
= ,

(14)

29

Onde o , a diferena de temperatura para o caso de um trocador de


calor contra corrente com as mesmas temperaturas de entrada e sada utilizadas na
equao 13. A Figura 8 apresenta o grfico do fator de correo F.

Figura 8 - Fator de correo para trocador de calor de um nico passe com


escoamento cruzado e ambos fludos sem mistura. Fonte: engel e Ghajar (2012).

2.3.3.3.2 Mtodo Efetividade-NTU

Em determinados tipos de problema deseja-se determinar a taxa de


transferncia de calor e as temperaturas de sada dos fluidos quente e frio para vazes
mssicas dos fluidos e temperaturas de entrada determinadas, j sendo especificado
o tipo de trocador de calor e seu tamanho. Ou seja, o que se busca determinar o
desempenho de transferncia de calor de um determinado trocador de calor ou
determinar se um trocador de calor disponvel pode ser utilizado. (engel e Ghajar,
2012)
Para eliminar um grande nmero de iteraes na soluo desses problemas,
Kays e London apresentaram em 1955 um novo mtodo, chamado de efetividadeNTU, simplificando a anlise de trocadores de calor.

30

Neste mtodo, a efetividade de transferncia de calor definida pela equao


15. Na qual a taxa de transferncia de calor real pode ser determinada a partir do
balano de energia na troca de calor, da equao 10.
=

(15)

J a transferncia de calor mxima ocorre quando o fluido frio aquecido at a


temperatura de entrada do fluido quente ou o fluido quente resfriado at a
temperatura de entrada do fluido frio. Quando a taxa de capacidade trmica dos fluidos
diferente o fluido com menor capacidade trmica ir limitar a transferncia de calor,
por isso a taxa de transferncia de calor mxima possvel representada na equao
16.
= (, , )

(16)

As relaes de efetividade de trocadores de calor normalmente envolvem um


valor adimensional chamado Nmero de Unidades de Transferncia, expressa como
NTU, representada pela equao 17.
=

(17)

Para relacionar a efetividade de um radiador com o Nmero de Unidades de


Transferncia, Kays e London (1964) desenvolveram vrios experimentos com
diferentes tipos de tocadores de calor, determinando grficos para a relao -NTU
como a apresentada na Figura 9 e equaes, como a equao 18. Alm disso, esses
mesmos dados podem ser encontrados tabelados na literatura dos autores.

= 1 exp[( )

()0,22 { [

()0,78 ] 1}]

(18)

31

Figura 9 - Efetividade de um trocador de calor de escoamento cruzado e com os dois


fluidos no misturados em funo do nmero de unidades de transferncia. Fonte:
Kays e London (1964)

Assim que a efetividade do trocador de calor for conhecida, a taxa real de


transferncia de calor pode ser determinada a partir da equao 19.
= = (, , )

2.4

(19)

Mtodos De Anlise De Fluxo

A transferncia de calor em radiadores dependente de vrios fatores, entre


eles o fluxo de massa dos dois fludos de trabalho. No caso de radiadores automotivos
trata-se de trocadores de calor gua-ar, ou seja a dependncia est na vazo mssica
de gua e de ar.
Silva et al (2011) considera que muitas variveis podem ser modeladas para
resolver problemas de transferncia de calor, isso inclui as dimenses do radiador e

32

o fluxo de gua. Mas amplamente aceito que o fluxo de ar tem uma influncia maior
para promover a transferncia de calor. Isso fica evidente na Figura 10, que apresenta
a taxa de transferncia de calor para diferentes dimenses do radiador (radiator
height) e diferentes velocidades do ar incidente (air velocity).

Figura 10 - Taxa de transferncia de calor para diferentes velocidades do ar e


dimenses do radiador. Fonte: Silva et al (2011)

O grfico apresentado por Silva et al (2011), os dados foram obtidos a partir


da modelagem do radiador como um trocador de calor de escoamento cruzado
utilizando o mtodo efetividade-NTU. A descontinuidade do grfico se deve
transio de laminar para turbulento do fluxo de gua atravs dos tubos do radiador.

2.4.1 Fluxo De gua

A vazo de gua dos motores de combusto interna se da pela aplicao de


uma bomba de gua. Na concepo de Gattei e Rossi (2008), a rotao desta bomba

33

usualmente acontece atravs da ligao com o virabrequim do motor, podendo a


ligao ter uma relao determinada por engrenagens. Neste tipo de ligao, o fluxo
de gua varia principalmente conforme a velocidade de rotao do motor e um mapa
pode ser criado conforme a Figura 11. Nela os autores normalizaram os valores
mximos de cada eixo para obter as caractersticas da bomba de gua para diferentes
presses do sistema e velocidades de rotao do motor.

Figura 11 - Mapa experimental 3D de performance da bomba de gua. Fonte: Gattei


e Rossi (2008).

Segundo Korczak (2009), medies experimentais do fluxo de gua podem


simplesmente ser realizadas com um medidor de fluxo no sistema utilizado pelo
veculo. Essas medies usualmente so apresentadas na unidade de L/min e para
fins de clculo de transferncia de calor devem ser convertidos para kg/s.

2.4.2 Fluxo De Ar

Competies do tipo Formula SAE tem pistas de baixa velocidade, com muitas
curvas de raio pequeno tanto para desafiar a dinmica dos prottipos e os pilotos no

34

profissionais quanto para aumentar a segurana das provas. Em casos como esse,
segundo Borsatti (2010) temos uma reduo da capacidade de arrefecimento devido
as baixas velocidades do ar.
possvel utilizar vrias maneiras para avaliar a velocidade do fluxo de ar que
passa atravs do ncleo do radiador, algumas a partir de anlise numrica, como o
caso do CFD, e outras baseadas em diferenciais de presso, utilizando sensores.
(Korczak, 2009)
Determinada a velocidade do ar em m/s, o fluxo volumtrico em m/s
encontrado simplesmente multiplicando o valor de velocidade pela rea frontal do
radiador em questo. Para chegar-se a um valor de fluxo de massa em kg/s basta
realizar a converso com a densidade do ar na temperatura do teste.
Segundo Chacko et all, a intensidade do fluxo de ar atravs do radiador
depende de outros fatores como a cobertura utilizada, portanto deve-se procurar
otimizar essa parte para aumentar a eficincia trmica do sistema. Utilizando
Dinmica dos Fludos Computacional (CFD) os autores aumentaram o fluxo de ar no
radiador em 34% apenas variando a geometria de sua cobertura.
J Froling e Juechter (2006) investiram mais de 240 horas em tnel de vento
para o desenvolvimento uma nova entrada de ar do Chevrolet Corvette C6 Z06 de
2006 devido a informaes de que o novo motor do veculo rejeitaria 47,5 kW de calor
adicional em comparao com o motor anterior. Aumentando verticalmente a grade
dianteira em 25 mm foi possvel obter o aumento necessrio na transferncia de calor.

2.4.2.1 Anemmetros

Korczak (2009) destaca que a pratica industrial mais comum para medio de
fluxo de ar a utilizao de anemmetros de hlice, onde procura-se utilizar vrios
desses sensores seguindo um padro, como ilustra a Figura 12.

35

Figura 12 - Conjunto de anemmetros para medio de velocidade do ar. Fonte:


Emprise-USA.

A instrumentao utilizada por Korczak (2009) na medio da velocidade do ar


foi um anemmetro de fio aquecido ou, hot-wire anemometer, como ilustra a Figura
13.

Figura 13 - Anemmetro de fio aquecido. Fonte: Korczak (2009).

36

Analisando os valores de vazo mssica de ar e de temperatura durante testes,


aps fazer alteraes no sistema, Korkzak (2009) atingiu um aumento mdio de 25%
na rejeio de calor do prottipo de Formula SAE analisado.

2.4.2.2 Dinmica de Fludos Computacional (CFD)

De acordo com Silva et al (2011), o sistema de arrefecimento de um veculo


pode ser projetado utilizando anlises de CFD. No entanto isso difcil devido a
complexa geometria do radiador e da ventoinha. Em softwares de CDF possvel
utilizar o chamado lumped parameter model que simplifica a modelagem de
radiadores e ventoinhas a partir de dados de presso.
Para a modelagem do radiador usualmente utilizado um mtodo chamado
meio poroso, do ingls porous media, para o qual preciso ter alguns dados como a
constante de resistncia viscosa, que calculada a partir da equao 20.

(20)

Essa anlise feita a partir de um grfico de queda de presso atravs do


ncleo do radiador em funo da velocidade do ar incidente, o que pode ser visto na
Figura 14. Quando esse grfico no fornecido pelo fabricante do radiador, h a
necessidade de realizar um experimento para formular a curva de queda de presso.

Figura 14 - Queda de presso atravs do radiador. Fonte: Chacko et al.

37

Kim et al (2008) discutiu vrios mtodos de CFD para prever o fluxo de ar e


introduzir em um software unidimensional hidrulico. Esse modelo foi utilizado para
prever as temperaturas do sistema de arrefecimento.

2.4.2.3 Diferencial de presso

Outro mtodo bastante utilizado para medir velocidade do fluxo de ar a partir


do diferencial de presso, para isso utiliza-se sensores de presso, que podem ser de
vrios tipos, posicionados antes e depois do trocador de calor.
Segundo Browand (1998) o California Partners for Advanced Transit and
Highways (PATH) investigou o sistema de arrefecimento de minivans da Ford. Para
isso foram utilizados sensores de presso e de temperatura antes e depois do trocador
de calor enquanto as vans estavam em operao. As leituras de presso de
estagnao foram feitas com pequenas sondas de presso (Kiel probes), e a partir
desse valor, a velocidade correspondente foi calculada com a equao 21, onde p
a presso atmosfrica, a densidade do ar e U a velocidade do ar local.
1

= + 2 2

(21)

A diferena entre as presses de estagnao antes e depois do radiador foi


utilizada para calcular a queda de presso a partir da equao 22.
1

1 2 = 1 2 + 2 1 12 2 2 22

(22)

Alm disso, a equao de queda de presso em funo da velocidade do ar


incidente pode ser encontrada utilizando a equao 23.
=

(23)

Em adio, Silva et al (2011) utilizou o diferencial de presso causado pelo


radiador para determinar o coeficiente de queda de presso a ser utilizado em uma
anlise de CFD. Para isso o autor utilizou tubos de Pitot antes e depois do radiador e
determinou o diferencial de presso para diferentes velocidades.

38

3 MATERIAIS E MTODOS

3.1

Objeto de estudo

O sistema de arrefecimento em estudo neste trabalho o utilizado pela equipe


Formula UFSM no ano de 2015. O motor utilizado no prottipo da equipe o que
originalmente equipa a motocicleta esportiva Honda CBR 600 RR do ano de 2009.
Algumas alteraes devem ser feitas devido ao regulamento da competio, como
nos sistemas de admisso e exausto. No sistema de arrefecimento, deve-se procurar
aumentar a performance, visto que o motor utilizado em altas cargas e baixas
velocidades, situao no encontrada na utilizao original, em motocicletas. O fludo
utilizado para arrefecer o sistema se limita a gua, pois o regulamento da competio
Formula SAE no permite a utilizao de aditivos. O posicionamento se restringe
devido a outros subsistemas. Em geral os locais utilizados para o posicionamento do
radiador so na traseira ou na lateral do prottipo. A Figura 15 mostra o
posicionamento adotado pela equipe Formula UFSM, na lateral, por trazer uma maior
facilidade de manuteno e por receber o ar com menor temperatura em comparao
com a localizao traseira.

Figura 15 Objeto de estudo do corrente trabalho.

39

3.1.1 Bomba de gua

A bomba utilizada para a circulao de gua no sistema de arrefecimento


originalmente instalada no motor, uma bomba mecnica acoplada ao virabrequim.
Sendo assim, a vazo de gua no sistema dependente da velocidade de rotao em
que o motor se encontra, esses dados sero discutidos em seguida em um tpico
destinado medio da vazo de gua.

3.1.2 Radiadores e ventoinha

Dois radiadores foram avaliados, um de menor dimenso utilizado na


motocicleta esportiva CB 1000 R, apresentado na Figura 16, e outro automotivo,
proveniente de um Gol 1.0 Turbo, que pode ser visto na Figura 17. A maior diferena
entre os dois est na rea frontal e rea de transferncia de calor.

Figura 16 Dimenses do radiador da motocicleta Honda CB 1000 R (valores em


milmetros).

40

Figura 17 Dimenses do radiador do VW Gol 1.0 Turbo (valores em milmetros).

Os dados iniciais para as duas opes so listadas no quadro 1. Os dois so


trocadores de calor compactos de um nico passe com escoamento cruzado e ambos
fludos sem mistura.

Parmetro

Motocicleta

Automvel

Material

Alumnio

Alumnio

Massa (kg)

1,066

2,897

rea frontal Af (m)

0,085

0,16

Quadro 1 - Parmetros iniciais dos trocadores de calor disponveis.

Para aumentar o fluxo de ar em baixas velocidades a equipe conta com duas


ventoinhas de 8 polegadas de dimetro, utilizadas para puxar o ar atravs do ncleo

41

do radiador. Para a fixao foi construda uma caixa que auxilia na concentrao do
fluxo para que a ventoinha puxe o ar apenas atravs do radiador.

3.2

Metodologia de anlise do trocador de calor

Segundo Gattei e Rossi (2008), o circuito de arrefecimento dos veculos atuais


representado por uma complexa rede de fludos com vrios componentes. Em frente
essa crescente complexidade, mtodos experimentais para otimizao dos circuitos
vm se tornando difceis de realizar, sendo que requerem altos recursos como testes
em tnel de vento e em pista.
A metodologia de projeto para um trocador ideal apresentada por Kays e London
(1964), discutida no item 2.3.3.2 deste trabalho, foi utilizada como base para o
desenvolvimento de uma metodologia prpria para anlise de sistemas de
arrefecimento. A Figura 18 representa a metodologia de anlise desenvolvida, a qual
ter seus tpicos discutidos em seguida.

Figura 18 Metodologia de anlise de trocadores de calor baseado em Kays e


London (1964).

42

3.2.1 Caractersticas do trocador de calor

A principal caracterstica de um trocador de calor seu coeficiente global de


transferncia de calor (U). Como discutido no tpico 3.3.1, esse valor no tem sentido
sem ser relacionado a uma rea. Os dois radiadores em questo nesse trabalho no
estavam devidamente caracterizados, portanto uma metodologia experimental foi
desenvolvida baseada no mtodo de anlise LMTD para calcular o valor do coeficiente
global de transferncia de calor.
Devido a maior facilidade de medio da rea dos tubos de um radiador, em
comparao com a rea das aletas, o conjunto , da equao 6, foi utilizado
durante os clculos deste trabalho, no necessitando calcular as demais reas.
Testes foram realizados utilizando o mtodo LMTD, com a qual foi possvel
calcular os dados presentes no quadro 2.

Caracterstica

Motocicleta

Automvel

Ai (m)

0,015

0,031

Ui (W/m.C)

14500

14400

Quadro 2 - Dados calculados para os radiadores.

3.2.2 Caractersticas de fluxo

Como visto anteriormente, quando deseja-se calcular a transferncia de calor


de um radiador a partir da equao 10 ou quando os mtodos de anlise so
utilizados, deve-se obter os valores de vazo mssica de ambos fludos em questo,
gua e ar.

43

3.2.2.1 Fluxo de gua

A medio do fluxo de gua atravs do sistema de arrefecimento foi realizada


em um experimento no qual o sistema teve de ser mantido aberto presso
atmosfrica, apresentado na Figura 19. A no utilizao de mtodos com o sistema
fechado se deve falta da devida instrumentao para esse tipo de experimento,
como sensores de vazo.

Figura 19 Experimento para medio da vazo da bomba de gua.

O experimento seguiu um padro, no qual todo o sistema deveria estar a


temperatura de aproximadamente 90C, e o motor com a vlvula termosttica
totalmente aberta. A medio era realizada com o motor a uma velocidade de rotao
constante na qual a gua era coletada em um recipiente para pesagem durante dez
segundos. A partir da massa de gua coletada e o tempo de coleta, a vazo em kg/s
pode ser calculada e transformada para L/min.
Os testes aconteceram em velocidades de rotao crescentes desde 2000 at
12000 rotaes por minuto, os dados adquiridos podem ser observados no grfico da
Figura 20.

44

Figura 20 Grfico de vazo da bomba de gua utilizando diferentes radiadores.

3.2.2.2 Fluxo de ar

Como j discutido em tpicos anteriores, o fluxo de ar um dos principais


responsveis pela troca de calor em um radiador. Para encontrar esse valor em vazo
volumtrica (m/s), a rea frontal do trocador de calor deve ser multiplicada pela
velocidade mdia do ar que flui atravs dele. Para calcular a taxa de transferncia de
calor a partir da equao 10 deve ser feita a converso para kg/s apenas relacionando
com a densidade do ar na temperatura mdia.
Dentre os diferentes mtodos citados anteriormente para medir a velocidade
do ar atravs de um radiador, nenhuma das alternativas estava de fcil alcance para
a realizao deste trabalho. No foi possvel o acesso anemmetros para a
instrumentao do prottipo e sensores de presso para esse tipo de experimento no
estavam disponveis.
A soluo encontrada foi uma anlise de CFD com dados de outros radiadores
encontrados em outros trabalhos e com o resultado encontrado, comparar o valor de
vazo mssica do ar com o valor mdio encontrado utilizando os dados experimentais
e a equao 10.

45

Para analisar as situaes em que o fluxo de ar causado apenas pelas


ventoinhas, um experimento foi realizado com um anemmetro manual que estava
disponvel. As ventoinhas foram instaladas em cada um dos radiadores, e a
velocidade do ar anterior ao radiador foi medida. As medies se realizaram pela
diviso da rea frontal do radiador em 12 quadrantes, com os valores de velocidade a
velocidade mdia foi calculada. A Figura 21 representa o processo de medio.

Figura 21 Medio do fluxo gerado pela ventoinha.

No quadro 3 podem ser observados os valores encontrados nesse


experimento.

Parmetro

Motocicleta

Veculo

rea frontal Af (m)

0,085

0,16

vmdia (m/s)

2,54

1,22

(m/s)

0,216

0,195

Quadro 3 - Vazo da ventoinha para diferentes radiadores.

46

3.2.3 Especificao do Problema

Como j discutido anteriormente, o problema na anlise de trocadores de calor


est em manter a temperatura do sistema constante, rejeitando todo o excesso de
calor produzido a partir do momento em que o motor chega temperatura de trabalho.
Com a considerao de que o calor que dever ser rejeitado pelo sistema de
arrefecimento proporcional potncia til, um mapa tridimensional de potncia foi
gerado utilizando o modelo do motor da equipe no software GT-Power. Esse mapa
utilizado para estimar a quantidade de calor gerado para diferentes rotaes do motor
(RPM) e condies de carga a partir do TPS (throttle) mostrado na Figura 22.

Figura 22 Potncia do motor (kW) para diferentes rotaes e cargas.

3.2.4 Mtodos de clculo

Para a metodologia de anlise desenvolvida a partir da metodologia de projeto


de Kays e London (1964) um mtodo de clculo deve ser desenvolvido para

47

posteriormente ser comparado com os clculos partir da taxa de transferncia de


calor experimental.
Segundo engel e Ghajar (2012) o mtodo da efetividade-NTU foi desenvolvido
por Kays e London em 1955 visando simplificar a anlise de trocadores de calor. Ele
o mtodo indicado para situaes em que o tipo e a rea do trocador de calor so
conhecidos, onde a tarefa determinar o desempenho da transferncia de calor de
um determinado trocador de calor ou determinar se o trocador de calor disponvel no
estoque capaz de fazer o trabalho. Sendo esse o caso deste trabalho, o mtodo da
efetividade-NTU foi escolhido para a anlise dos trocadores de calor.
Conforme Kays e London (1964) a utilizao do mtodo efetividade-NTU para
a anlise de um trocador de calor pode ser resumida em quatro passos:

Calcular o NTU para as informaes dadas.

Calcular / .

Utilizar a relao -NTU para o trocador de calor em estudo e obter o valor de .

Calcular a taxa de transferncia de calor atravs da equao 19.

3.2.5 Dados de temperatura

Os nicos dados que faltam para ser possvel realizar uma anlise do trocador
de calor utilizando os mtodos citados no item 2.3.3 deste trabalho so as
temperaturas dos fludos. O mtodo -NTU necessita apenas das duas temperaturas
principais, do fluido quente (gua) antes do radiador, que pode ser aproximada
temperatura do motor e do fluido frio antes do radiador, que neste caso
aproximadamente a temperatura ambiente. Os demais mtodos necessitam de quatro
temperaturas, dos dois fluidos antes e depois do radiador. Para que seja possvel a
comparao entre os mtodos de clculo escolhidos, sensores de temperatura foram
adicionados ao sistema de arrefecimento do prottipo.
Todos os sensores utilizados no prottipo da equipe Formula UFSM durante
testes foram conectados ECU Motec M800, a qual dispe de data logger integrado
para salvar os dados.

48

3.2.5.1 Temperatura da gua

Para uma anlise da mudana de temperatura do fluido quente quando ele flui
atravs do trocador de calor necessrio o valor de duas temperaturas. Uma delas
antes do fluido trocar calor, ou seja, antes do radiador. Como o local onde a
temperatura do motor medida localizada pouco antes da gua entrar no radiador,
esse sensor foi utilizado para determinar a temperatura do fluido quente antes do
radiador (, ). Para medir a temperatura do fluido quente aps a troca de calor
(, ), foi adicionado um sensor linha de arrefecimento logo aps a passagem pelo
radiador, como mostra a Figura 23.

Figura 23 Sensor de temperatura da gua aps o radiador

O sensor utilizado da fabricante Bosch modelo NTC M12, um sensor resistivo


que tem faixa de medio de -10C a 120C e que tem sua resistncia alterada com a
variao da temperatura. A sigla NTC vem do ingls Negative Temperature Coeficient,
o que significa que sua resistncia eltrica diminui com o aumento da temperatura.

49

Reduzindo a resistncia eltrica a leitura de tenso feita pela ECU aumenta na


faixa de 0,5 a 4,5 volts. Uma cobertura metlica adicionada para proteger o elemento
sensvel. Para maiores informaes o datasheet do sensor est em anexo ao trabalho.

3.2.5.2 Temperatura do ar

O ltimo valor a ser determinado para calcular a taxa de transferncia de calor


para o ar a diferena de temperatura a medida que este atravessa o radiador. Da
mesma forma que a temperatura da gua os sensores de temperatura resistivos
estavam ligados diretamente ECU do prottipo. Na Figura 24 pode ser visto o
posicionamento dos sensores.

Figura 24 Sensores de temperatura do ar antes e depois da troca de calor.

Os sensores utilizados so da fabricante ACDelco (part number Delphi:


25037225). O funcionamento o mesmo dos sensores de temperatura da gua, mas
neste caso a faixa de medio de 0C a 110C e a cobertura protetora do elemento
sensvel de um polmero termoplstico com perfuraes para dar maior
sensibilidade. Para maiores informaes o datasheet do sensor est em anexo ao
trabalho.

50

3.2.6 Anlise de dados

Como unidade de gerenciamento eletrnico (ECU) do motor foi utilizada a


Motec M800. Amplamente utilizada no ramo do esporte motor (Motorsport), desde
competies estudantis como o Formula SAE at corridas de longa durao como as
24 horas de Le Mans, ela permite no s o controle do motor como tambm
estratgias de controle de largada e controle de trao.
Alm disso ela funciona como datalogger, o que permite o armazenamento dos
dados dos sensores utilizados tanto no motor e sistema de arrefecimento como
tambm na suspenso e transmisso. Posteriormente os dados armazenados podem
ser analisados em um software fornecido pela mesma fabricante, o i2. Outra funo
que pode ser considerada imprescindvel para a realizao deste trabalho a funo
maths do software i2 que permite ao usurio adicionar novas expresses e tabelas 2D
e 3D relacionadas aos dados adquiridos.
Utilizando o software, a metodologia de clculo escolhida no tpico 3.2.4 foi
acrescentada na forma de novas expresses. Alm disso, a equao da taxa de
transferncia de calor da gua e para o ar tambm foi acrescentada de modo a ser
um valor real e de comparao.
Para que todos os dados necessrios para a anlise estivessem disponveis no
software, as demais caractersticas do sistema foram includas. Os dados de rotao
do motor, que j estavam disponveis na ECU foram utilizados para criar uma tabela
relacionando-os com a vazo de gua da bomba. J os dados de velocidade do
prottipo que tambm estavam disponveis foram relacionados com a vazo mssica
de ar que passa atravs do radiador.
A utilizao do software trouxe a possibilidade de realizar clculos de
transferncia de calor em sincronia com todos os outros dados provenientes de
sensores conectados ECU. A ferramenta utilizada pode ser vista na Figura 25.

51

Figura 25 Ferramenta utilizada para os clculos a partir dos dados da ECU.

52

4 RESULTADOS E DISCUSSO

Os primeiros testes realizados com o prottipo de 2015 foram destinados a


avaliar a possibilidade de utilizar o radiador de menores dimenses, proveniente da
motocicleta. Durante os testes conduzidos, infelizmente os dados de temperatura dos
sensores adicionais no foram condizentes, devido a erros de calibrao. A anlise
realizada considerou apenas a temperatura do motor, sensor original com calibrao
adequada.
Durante a simulao do enduro, principal prova da competio, a temperatura
do motor no se mostrou estvel mesmo aps atingir a temperatura de trabalho.
Devido a outros problemas na transmisso o teste foi encerrado antes do trmino da
prova, situao em que o motor j trabalhava a uma temperatura acima da
temperatura normal de trabalho, ainda crescente. A Figura 26 mostra o valor mximo
e mnimo da temperatura do motor, circulados, nos minutos finais do teste.

Figura 26 - Variao de temperatura durante o teste.

Nota-se tambm a primeira tentativa de relacionar a taxa de calor produzida


pelo motor com os dados de velocidade de rotao (Engine RPM) e posio do
acelerador (Throlttle Position) a partir da relao com o grfico da Figura 22. Seu valor

53

representado pelo grfico com o ttulo Heat Generated Engine com o qual ainda no
poderia ser feita uma comparao devido falta de dados conclusivos.
Devido aos problemas apresentados, os sensores que apresentaram leituras
incorretas foram calibrados novamente e o radiador de maior dimenso instalado no
prottipo conforme a Figura 27.

Figura 27 Novo radiador instalado para testes.

importante salientar que os erros ocorreram nos sensores de temperatura


da gua devido a utilizao da calibrao original em um sensor com vrios anos de
trabalho. A nova calibrao foi realizada no prprio software da ECU para os dois
sensores simultaneamente. Em um recipiente com gua a temperatura era alterada,
a leitura realizada com um termmetro de mercrio era relacionada com o valor em
tenso medido pela ECU. A Figura 28 ilustra uma das tabelas de calibrao.

54

Figura 28 Tabela de calibrao do sensor de temperatura anterior ao radiador.

Novos testes foram realizados na Universidade Federal de Santa Maria, em um


pequeno circuito de baixa velocidade. Os dados de temperatura adquiridos
apresentaram um bom nvel, com valores aceitveis de taxa de transferncia de calor.
Observou-se a partir da anlise dos dados que a taxa de transferncia de calor para
o ar estava bastante alta em comparao com o valor da gua, um indicativo de que
a vazo mssica de ar utilizada nos clculos estava maior do que o real. Para obter
um valor mais prximo ao real, os valores de vazo mssica de ar relacionados com
a velocidade foram diminudos de modo que a taxa de transferncia de calor da gua
e para o ar se aproximassem. O quadro 4 apresenta os dados j modificados.
importante ressaltar que esses so valores aproximados.

Velocidade
(km/h)

do

prottipo Velocidade do ar atravs do Vazo mssica de ar


radiador (km/h)

(kg/s)

4,7

0,195

60

7,6

0,32

90

9,3

0,39

Quadro 4 - Vazo mssica de ar para diferentes velocidades de deslocamento.

55

Os testes seguintes basearam-se no mesmo circuito do primeiro, simulando a


prova principal de uma competio de Formula SAE, o enduro. Esse teste importante
pois devido longa durao, de 22 quilmetros, os dados adquiridos so os mais
prximos da situao limite que um prottipo desse tipo ir encontrar. O local onde os
testes foram realizados um kartdromo na cidade de Cruz Alta, Rio Grande do Sul.
O nvel de dados encontrados nesse teste foi decisivo para a anlise de
arrefecimento. Na Figura 29 pode-se observar a anlise da troca de calor utilizando o
mtodo efetividade-NTU durante parte do teste, aps o motor chegar a temperatura
de trabalho.

Figura 29 Anlise utilizando o mtodo efetividade-NTU.

Inicialmente o valor de 14,63kW se mostrou bastante diferente do valor


encontrado a partir da estimativa apresentada na Figura 26, de 20,91 kW. Uma
diferena de aproximadamente 43% em relao ao menor valor. Utilizando o mesmo
mtodo de clculo, para alcanar valores de taxa de transferncia de calor prximos
de 20 kW o Sistema deveria ter uma vazo mssica de ar em torno de 0,8 kg/s, um
valor nada comum em prottipos de Formula SAE.
Para resultados mais conclusivos, seria necessria a anlise dos sensores de
temperatura. Calculando a taxa de transferncia de calor a partir das temperaturas e
vazes mssicas, os resultados so apresentados na Figura 30.

56

Figura 30 Taxa de transferncia de calor utilizando sensores de temperatura.

Como j destacado anteriormente, na teoria da primeira lei da termodinmica


os dois valores destacados deveriam ser aproximadamente iguais, considerando que
a taxa de transferncia de calor realizada da gua para o ar. Novamente observase que a vazo mssica de ar esta possivelmente mais alta que o valor real, por ser o
nico dado utilizado nos clculos que no foi obtido experimentalmente. Comparando
esses valores ao anterior, a partir da efetividade, v-se que os trs esto relativamente
prximos, a maior diferena ainda est no valor de dissipao do ar.
Uma nova anlise na temperatura do motor durante os testes, realizada a partir
da Figura 31 mostrou que ela ainda no havia estabilizado, mesmo com o novo
radiador. Pode-se concluir que o sistema no estava rejeitando todo o calor
necessrio. Mas qual a taxa de transferncia de calor que neste caso manteria a
temperatura constante? Utilizando uma simples anlise em que o aumento de
temperatura da gua presente no sistema causado pelo calor absorvido pela gua
que no transferido para o ar, com as equaes 24 e 25 possvel estimar esse
valor.
=

(24)

(25)

57

Figura 31 Nova anlise de temperatura.

A massa de gua no Sistema conhecida, sendo 3,5 kg, o calor especfico na


temperatura mdia aproximadamente 4,21 kJ/kg.k, a variao de temperatura de
3,1C em um tempo de 60 segundos. O clculo mostra que a taxa de transferncia
calor adicional deve ser de 0,76 kW, totalizando um valor de 15,25 kW.

Figura 32 Modificao na fixao das ventoinhas.

Algumas modificaes no sistema foram propostas, procurando aumentar o


fluxo de ar atravs do radiador. Uma parte do sistema que no havia sido considerada

58

durante a simulao em CFD, a cobertura do radiador que fixa as ventoinhas e


concentra o fluxo succionado em velocidades baixas, foi considerada como uma
possvel restrio em situaes de alta velocidade. Portanto sendo retirada, as
modificaes podem ser vistas na Figura 32. Os dados do novo teste so
apresentados na Figura 33.

Figura 33 Taxas de transferncia de calor para o novo teste.

O novo teste mostrou que retirando a cobertura do radiador o fluxo de ar foi


aumentado em 7%, atingindo um valor confivel em que a temperatura do motor se
manteve constante. Alm disso, os dois valores de taxa de transferncia de calor se
aproximaram, o que indica que a vazo mssica de ar utilizada nos clculos est
prxima do real. Neste caso uma taxa de transferncia de calor adicional no se
mostrou necessria e o sistema foi considerado seguro para a prova de enduro. Em
adio, o valor encontrado anteriormente no clculo da taxa de transferncia de calor
necessria utilizando o aumento de temperatura pode ser comparado ao valor
dissipado pela gua nesse teste, uma diferena de 1,7 %.
Um dos objetivos deste trabalho a comparao dos mtodos de clculo
utilizados. Sendo assim, a utilizao do mtodo de anlise efetividade-NTU e os
clculos utilizando as diferenas de temperatura resultou em valores diferentes de
taxa de transferncia de calor em uma mesma situao. Isso pode ser visto na Figura
34.

59

Figura 34 Comparao de resultados.

Na comparao dos valores mdios de taxa de transferncia de calor da gua


com o valor encontrado no mtodo efetividade-NTU uma diferena de 6,3% foi
encontrada. Considerando que os mtodos utilizados para medir as vazes no so
os ideais para esse tipo de anlise, uma grande parte dessa diferena pode estar
relacionada com isso. No entanto essa diferena influenciaria no aumento da
segurana no caso de projeto de um novo sistema de arrefecimento visto que para
atingir um valor de taxa de transferncia de calor maior, o trocador de calor seria sobre
dimensionado.
A Figura 34 tambm possibilita avaliar a utilizao da metodologia presente no
item 3.2.3 em que o a potncia que o motor dever dissipar na forma de calor
proporcional a potncia til que o motor produz em determinada situao. O grfico
com maiores amplitudes representa essa aproximao, com um valor mdio de 22,51
kW, valor distante do encontrado experimentalmente. No caso estudado, considerar
esse valor, 45% maior, de transferncia de calor necessria para manter o motor a
uma temperatura de trabalho constante significaria um aumento na mesma proporo
da rea do trocador de calor. Situao que no comprometeria o funcionamento do
sistema, mas que causaria problemas de posicionamento e aumentaria a massa do
conjunto, um fator muito importante no projeto de prottipos de competio.

60

Para solucionar a dvida da utilizao do radiador de menores dimenses


proveniente da motocicleta esportiva uma anlise foi realizada com os dados dos
ltimos testes mas alterando os valores bsicos como a rea e o coeficiente global de
transferncia de calor. O novo grfico gerado assume ento como seria a taxa de
transferncia de calor, se na mesma situao, com o mesmo fluxo de ar, fosse
utilizado o radiador anterior.

Figura 35 Taxa de transferncia de calor assumindo a utilizao do radiador de


motocicleta.

O resultado mostra que o radiador de menor rea no poder ser utilizado em


situaes

como

essa,

pois

como

ocorreu

anteriormente,

risco

de

superaquecimento. Mesmo sendo um radiador utilizado em um motor com


caractersticas prximas do motor utilizado no sistema estudado, a condio em que
ele submetido em sua utilizao original muito diferente. Motocicletas esportivas,
ao contrrio de prottipos de Formula SAE, tem situaes de alta carga apenas em
velocidades elevadas, quando a velocidade do ar incidente elevada, situao que
aumenta a taxa de transferncia de calor.
Na busca por obter melhorias no conjunto utilizado, clculos foram realizados
para observar os efeitos do aumento do fluxo de ar e de gua para o processo de
transferncia de calor. Devido baixa velocidade do ar incidente no radiador, o calor
rejeitado pelo sistema est restringido, de modo que o aumento do fluxo mdio de

61

gua em 100 % traz um aumento de apenas 2 % na taxa de transferncia de calor. O


melhor caso ento, como ja discutido anteriormente, seria um aumento na vazo de
ar. Aumentando o valor em 30 %, a taxa de transferncia de calor tem um aumento
de 12,5 %, o que significa uma diminuio, da mesma proporo, no tamanho do
trocador de calor.

62

5 CONCLUSO

Esse estudo mostrou que utilizar mtodos de clculo para prever o


comportamento de um trocador de calor em determinado sistema de grande
utilidade, principalmente quando no se tem grande quantidade de recursos. Os
clculos desenvolvidos serviram para caracterizar o comportamento do sistema de
arrefecimento do prottipo projetado pela equipe Formula UFSM, com esses dados
os projeto seguintes tero uma base para facilitar clculos e novos testes. Alm disso
foi possvel:

Alcanar valores de taxa de transferncia de calor seguros para o evento principal


da competio, garantindo o devido funcionamento do sistema em todas as
condies.

Obter um valor aproximado da vazo mssica de ar atravs do radiador, valor que


pode ser utilizado como fator de comparao para novas anlises de CFD.

Verificar a funcionalidade do mtodo desenvolvido por Kays e London, efetividadeNTU, para o caso estudado.

Demostrar que, para o sistema avaliado, a utilizao da potncia til proveniente


de simulao computacional para determinar a potncia que deve ser dissipada
pelo sistema de arrefecimento causa o sobre dimensionamento do trocador de
calor e consequentemente o aumento da massa do sistema. Para melhores
respostas deve-se procurar validar o modelo.

Determinar melhorias que podem ser aplicadas ao sistema atual de modo a


diminuir as dimenses do trocador de calor.

Descartar a possibilidade de utilizar um radiador de motocicleta a partir de dados


concretos de que a sua utilizao acarretaria em riscos ao devido funcionamento
do motor.

Alm disso, vale ressaltar a importncia de uma anlise utilizando CFD para o
sistema de arrefecimento. Nesse trabalho, devido falta de dados para a simulao,
o resultado foi comprometido, o que vale de aprendizado para anlises futuras.

63

6 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

Por ter sido o primeiro trabalho mais aprofundado na parte de arrefecimento


que visou analisar diferentes mtodos e parmetros para facilitar futuros trabalhos,
alguns tpicos ainda devem ser desenvolvidos para que o sistema seja totalmente
caracterizado, como:

Gerar os grficos de queda da presso do ar atravs do radiador e de aumento de


presso atravs da ventoinha.

Utilizar os dados de presso para uma nova anlise de CFD, validando os


resultados atravs de mtodos experimentais.

Analisar o fluxo de gua com o sistema fechado utilizando sensores de vazo,


comparando com os resultados obtidos nesse trabalho.

Analisar a influncia do escoamento laminar ou turbulento da gua na


transferncia de calor em um radiador.

Atravs de testes devidamente instrumentados em dinammetro de bancada


determinar o perfil de gerao de calor real do motor em anlise e comparar com
os dados provenientes de simulao computacional.

Iniciar uma modelagem em software unidirecional para arrefecimento, como o GTSuite.

64

7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

BEYKIRCH, R., KNAUF, J., LEHMANN, J., BEULSHAUSEN, J. Optimum Layout of


Engine Thermal Management. MTZ magazine, vol 74, p. 32-37, maio de 2013.

BORSATTI, E. ESTUDO DO SISTEMA DUTO-TROCADOR DE CALOR COMPACTO


PARA VECULOS DE COMPETIO. Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo, 2010.

BOSCH. Temperature sensor NTC M12 Datasheet. Disponvel em


<http://www.boschmotorsport.de/media/catalog_resources/Temperature_Sensor_NTC_M12_Datasheet
_51_en_2782569739pdf.pdf>
BRUNETTI, F. MOTORES DE COMBUSTO INTERNA Volume 2. Editora Edgard
Blcher, 2012.

BROWAND, F., BOGDAN M., CHRISTIAN S. The Influence of Close-Following


Upon Cooling Module Air Flow. Rep. no. UCB-ITSPRR-98-6. California Partners for
Advanced Transit and Highways, 1998. Print.

CHACKO, F., SHOME, B., KUMAR, V. Numerical Simulation for Improving


Radiator Efficiency by Air Flow Optimization. Tata Motors Limited.

CHARYULU, D. G., SINGH, G., SHARMA, J. K. Performance evaluation of a


radiator in a diesel engine: A Case Study. Applied Thermal Engineering, 1999. 15p.

ENGEL, Y. A., GHAJAR, A. J. Transferncia de Calor e Massa. 4 ed. AMGH


Editora Ltda, 2012.

FROLING, T., JUECHTER, T. 2006 Chevrolet Corvette C6 Z06 aerodynamic


development. SAE paper 2005-01-1943. Detroit: Society of Automobile Engineers,
2005, 8p.

GATTEI, L., ROSSI, R. A Numerical Simulation Tool for Automotive Colling


System Design. SAE Technical Paper 2008-01-0398, 2008.

65

HEYWOOD, J. B. Internal combustion engine fundamentals, 3 ed. New York:


McGraw-Hill, 1988.

HOCHKONIG, M., RAUSER, M. Cooling System Layout for High Performance


Cars. New Engine Design and Cooling Systems (1992): 163-83.

JILEAR, A. COOLING SYSTEM ANALYSIS. University of New South Wales at the


Australian Defence Force Academy, 2008.

KAYS, W., LONDON, A. COMPACT HEAT EXCHANGERS. Second edition, McGrawHill Book Company, 1964

KIM, H. J., CHARN-JUNG K. A numerical analysis for the cooling module related
to automobile air-conditioning system. Applied Thermal Engineering 28 (2008):
1896-905.

KORCZAK, P. COST EFFECTIVE METHOD FOR THE EVALUATION OF A


FORMULA SAE ENGINE COOLING SYSTEM. University of Illinois, 2009.

KUMAR, V., SHENDGE, S. Underhood Thermal Simulation of a Small Passenger


Vehicle with Rear Engine Compartment to Evaluate and Enhance Radiator
Performance. SAE Technical Paper 2010-01-0801, 2010, doi: 10.4271/2010-01-0801

PERSAUD, N. Design and Optimization of a Formula SAE Cooling System.


Department of Mechanical and Industrial Engineering, University of Toronto, 2007.

QUIM, N. Desenvolvimento de uma metodologia de simulao aplicada ao


sistema de arrefecimento veicular. 2007. 170p. Dissertao (Mestrado) Escola
Politcnica, Universidade de So Paulo, 2007.

SILVA, C., AZMI, M., CHRISTIE, T., ABOU-SABA, E., OOI, A. COMPUTATIONAL
FLOW MODELLING OF FORMULA SAE SIDEPODS FOR OPTIMUM RADIATOR
HEAT MANAGEMENT. Journal of Engineering Science and Technology, Vol. 6, No.
1 (2011) 94-108.

TAYLOR, J., MARLOK, H., HALL, J., WARTH, M. Analysis of Real World Driving
with an Extreme Downsizing Engine. MTZ magazine, Vol 74, p. 24-30, maio de
2013.

66

8 ANEXOS

67

68