PROJETO E DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE FREIOS APLICADO A

UM VECULO FRMULA SAE

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Projeto de Graduao apresentado ao Curso

de

Engenharia

Mecnica

da

Escola

Politcnica, Universidade Federal do Rio de

Janeiro,

como

parte

dos

obteno

do

necessrios

requisitos
ttulo

Engenheiro.

Orientador: Prof. Fernando Augusto de

Noronha Castro Pinto, Dr.-Ing.

Rio de Janeiro
Agosto de 2014

de

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

Departamento de Engenharia Mecnica
DEM/POLI/UFRJ

PROJETO E DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE FREIOS APLICADOS A

UM VECULO FRMULA SAE

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

PROJETO DE GRADUAO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO

DE

ENGENHARIA

MECNICA

DA

ESCOLA

POLITCNICA

DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS

REQUISITOS

NECESSRIOS

PARA

OBTENO

DO

GRAU

DE

ENGENHEIRO MECNICO.

Aprovado por:

_________________________________________________
Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto, Dr.-Ing.

_________________________________________________
Prof. Fernando Pereira Duda, D.Sc

_________________________________________________
Prof. Flvio de Marco Filho, D.Sc

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL

AGOSTO DE 2014

Dos Santos, Gustavo Carvalho Martins

Projeto e Dimensionamento de um Sistema de Freios
Aplicado a um Veculo Frmula SAE
Projeto/ Gustavo Carvalho Martins dos Santos. Rio de
Janeiro: UFRJ/ Escola Politcnica, 2014.
XIII, 135 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto
Projeto de Graduao UFRJ/ Escola Politcnica/ Curso
de Engenharia Mecnica, 2014.
Referncias Bibliogrficas: p. 79-80.
1. Freio a Disco. 2. Cilindro Mestre. 3. Pina de Freio. 4.
Balance Bar. 5. Torque de Frenagem. I. Castro Pinto,
Fernando Augusto de Noronha II. Universidade Federal do
Rio de Janeiro, Escola Politcnica, Curso de Engenharia
Mecnica. III. Ttulo.

AGRADECIMENTOS
Agradeo aos meus pais, minha namorada e aos familiares que me apoiaram
e dedicaram parte das suas vidas a contribuir para meu crescimento e aprendizagem.
Agradeo ao meu orientador Professor Fernando A.N. Castro Pinto pela
orientao e ensinamentos transmitidos ao longo da elaborao deste Projeto.
Agradecimentos UFRJ e ao corpo docente do departamento de engenharia
mecnica por me mostrar a arte da engenharia e ajudar na minha formao acadmica.
Agradecimentos aos meus colegas de curso que sempre me apoiaram e
compartilharam dos melhores e piores momentos nesta jornada. Em especial aos
companheiros da equipe carus de Frmula SAE que estiveram presentes na primeira
experincia prtica em engenharia mecnica.

ii

Resumo do Projeto de Graduao apresentado Escola Politcnica/ UFRJ como parte

dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Engenheiro Mecnico.

Projeto e dimensionamento de um sistema de freios aplicados a um veculo frmula

SAE

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Agosto/2014

Orientador: Fernando Augusto Noronha Castro Pinto.

Curso: Engenharia Mecnica

Este trabalho prope o desenvolvimento de uma metodologia para escolha e o

dimensionamento do sistema de freio de um prottipo de carro de competio tipo
Frmula. O sistema de freios um item de grande importncia em todo e qualquer tipo
de meio de transporte mecanizado, seja ele motorizado ou no. Sua funo desacelerar
o veculo e, quando necessrio, lev-lo at a total imobilidade. A forma bsica de frear
um veculo como uma motocicleta, carro ou caminho quase sempre a mesma:
converter a energia cintica proveniente do movimento em energia trmica, em outras
palavras calor, atravs da frico entre os componentes do sistema de freios fabricados
com materiais adequados. Um sistema bem projetado deve ser capaz de parar o veculo
com eficincia, estabilidade e segurana. Os freios de um automvel so considerados
um sistema, pois a unidade de frenagem composta por diversos elementos, tais como
pedal, acionador hidrulico ou mecnico, fluido, pastilha ou lonas, disco ou tambores de
freio.

Palavras-chave: Freio a Disco, Cilindro Mestre, Cliper, Balance Bar, Torque de

Frenagem.
iii

Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of

the requirements for the degree of Engineer.

Design and sizing of a brake system applied to a formula SAE vehicle

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

August/2014

Advisor: Fernando Augusto Noronha Castro Pinto.

Course: Mechanical Engineering

This paper proposes the development of a methodology for choosing and

designing a brake system of a prototype formula type race car. The brake system is an
item of great importance in any type of mechanized means of transportation, whether or
not motorized. Its function is to slow the vehicle and, when necessary, take it to total
immobility. The basic form of braking a vehicle like a motorcycle, car or truck is
usually the same: convert kinetic energy from the motion into thermal energy, in other
words heat, through friction between the components of the brake system manufactured
from suitable materials. A well designed system should be able to stop the vehicle with
efficiency, stability and security. The brakes of an automobile are considered a system
because the braking unit is composed of several elements such as pedal, hydraulic
actuator or mechanical actuator, fluid, brake pads or brake linings, disc or drum brakes.

Keywords: Disc Brake, Master Cylinder, Caliper, Balance Bar, Brake Torque.

iv

ndice
Lista de Figuras ............................................................................................................. viii
Nomenclatura................................................................................................................... xi

Captulo 1 - Introduo ........................................................................................................... 1

1.1. Frmula SAE ............................................................................................................... 1
1.2. Motivao .................................................................................................................... 1
1.3. Objetivo ....................................................................................................................... 2
Captulo 2 - Sistema de Freios Automotivos .......................................................................... 2
2.1. Principais tipos de freios automotivos ......................................................................... 2
2.2. Principais tipos de acionadores.................................................................................... 3
2.3. Freio a tambor .............................................................................................................. 7
2.4. Freio a disco .............................................................................................................. 11
2.5. Freio ABS .................................................................................................................. 16
2.6. Componentes do Sistema de Freio Acionado Hidraulicamente ................................ 21
2.6.1. Pedal de Freio ..................................................................................................... 21
2.6.2. Cilindro Mestre ................................................................................................... 23
2.6.3. Linhas e Conexes .............................................................................................. 25
2.6.4. Pinas de Freio e Cilindros de Roda................................................................... 27
2.6.5. Fluido .................................................................................................................. 29
Captulo 3 - Dinmica Veicular de Frenagem ...................................................................... 31
3.1. Transferncia Longitudinal de Carga ........................................................................ 31
3.2. Torque de Frenagem .................................................................................................. 33

Captulo 4 - Dimensionamento do Sistema de Freio ............................................................ 35

4.1. Premissas ................................................................................................................... 35
4.1.1. Escolha do tipo de freio empregado ................................................................... 35
4.1.2. Desacelerao Pretendida ................................................................................... 36
4.1.3. Torque de Frenagem Pretendido......................................................................... 37
4.1.4. Relao de Pedal de Freio Pretendida ................................................................ 41
4.1.5. Cilindro Metre e Pina de Freio ......................................................................... 42
4.2. Anlise dos projetos anteriores .................................................................................. 46
4.3. Seleo dos componentes dimensionados ................................................................. 47
4.3.1. Seleo do Cilindro Mestre e Pina de Freio ..................................................... 47
4.3.2. Seleo das Linhas e Conexes de Freio ............................................................ 50
Captulo 5 - Projeto do Pedal de Freio ................................................................................. 56
5.1. Escolha do Material Utilizado e Componentes do Pedal de Freio ............................ 57
5.1.1. Corpo principal do Pedal de Freio ...................................................................... 57
5.1.2. Rolamento do Pedal de Freio ............................................................................. 58
5.1.3. Montagem rolamento e pedal de freio ................................................................ 59
5.2. Anlise em Elementos Finitos do Pedal de Freio. ..................................................... 61
Captulo 6 - Projeto da Balance Bar ..................................................................................... 62
6.1. Escolha do Material Utilizado e Componente da Balance Bar ................................. 63
6.1.1. Eixo da Balance Bar ........................................................................................... 63
6.1.2. Rtula esfrica radial .......................................................................................... 67
6.1.3. Montagem rtula e eixo da balance bar .............................................................. 68
6.1.4. Junta rotacional e eixo da junta rotacional ......................................................... 69

vi

Captulo 7 - Projeto do Disco de Freio ................................................................................. 70

7.1. Escolha do Material Utilizado no Disco de Freio...................................................... 70
7.2. Montagem do Disco de Freio no Cubo de Roda ....................................................... 70
Captulo 8 - Avaliao Final do Sistema de Freio Projetado ............................................... 73
8.1. Avaliao do Torque de Frenagem Gerado ............................................................... 73
8.2. Avaliao da Distribuio da Balance Bar ................................................................ 74
8.3. Avaliao do Pedal de Freio ...................................................................................... 76
8.4. Avaliao do Custo do Projeto .................................................................................. 76
Captulo 9 - Concluso ......................................................................................................... 78
Captulo 10 - Referncias Bibliogrficas.............................................................................. 79
Apndice A -

Anlise em elementos finitos ...................................................................... 81

Apndice B -

Catlogo de Peas e Materiais .................................................................. 114

vii

Lista de Figuras
Figura 1: Sistema de Freio Hidrulico Tpico [22]........................................................... 3
Figura 2: Servo freio [23] ................................................................................................. 4
Figura 3: Vlvula reguladora de presso, (a) Elemento secador, (b) Vlvula de proteo
de 4 circuitos, (c) [23]....................................................................................................... 5
Figura 4: Vlvula moduladora do freio de estacionamento, (a) Vlvula rel, (b) [23] .... 5
Figura 5: Sistema de Freios Pneumtico .......................................................................... 7
Figura 6: Freio a Tambor [24] .......................................................................................... 7
Figura 7: Cilindro de Freio (a) com Pisto Simples, (b) com Duplo Pisto [24] .......... 8
Figura 8: Sapatas Primria (esquerda) e Secundria (direita) (a), Sapatas Primrias
Duplas (b) ......................................................................................................................... 9
Figura 9: Diagrama de Corpo Livre (a) Sapata Primria, (b) Sapata Secundria ......... 9
Figura 10: Fora de Acionamento versus Coeficiente de Frico .................................. 10
Figura 11: Freio a Disco [16] ......................................................................................... 11
Figura 12: Disco de Freio Flutuante [25] ....................................................................... 12
Figura 13: Pina Flutuante (a), Pina Fixa - (b) .......................................................... 13
Figura 14: Distribuio de Presso entre a Pastilha e o Disco (a) Pisto Simples, (b)
Duplo Pisto ................................................................................................................... 14
Figura 15: Pina de Freio Flutuante Honda CG150 Titan ........................................... 15
Figura 16: Pina de Freio Flutuante Honda CBX 250 ................................................ 15
Figura 17: Pina de freio fixa Honda CBR 600F ........................................................ 16
Figura 18: Principais componentes do Freio ABS [26].................................................. 17
Figura 19: Curva de frenagem de um veculo sem ABS [27] ........................................ 18
Figura 20: Curva de frenagem de um veculo com ABS [27] ........................................ 18
Figura 21: Sensor de rotao [27]................................................................................... 19
Figura 22: Unidade de Comando do ABS [27] .............................................................. 19
Figura 23: Unidade Hidrulica do Sistema ABS [27] .................................................... 20
Figura 24: Cilindro Mestre do Sistema ABS [27] .......................................................... 20
Figura 25: Razo de Pedal .............................................................................................. 22
viii

Figura 26: Cilindro Mestre Fixo (A), Cilindro Mestre Flutuante (B) [28] .................. 23
Figura 27: Esquema Cilindro Mestre Fixo ..................................................................... 24
Figura 28: Esquema Cilindro Mestre Tandem ............................................................... 24
Figura 29: Duto Flexvel de Freio de Borracha [25] ...................................................... 25
Figura 30: Esquema - Duto Flexvel de Freio [29] ......................................................... 26
Figura 31: Duto Flexvel de Freio de nylon com trama de ao externa [25] .................. 26
Figura 32: Duto Flexvel e Rgido de Freio [25] ............................................................ 26
Figura 33: Diagrama de Corpo Livre para um Veculo FSAE ....................................... 31
Figura 34: Variao do vetor velocidade em um cilindro rolando sem deslizamento [6]
........................................................................................................................................ 38
Figura 35: Dimenses da Razo de Pedal ...................................................................... 41
Figura 36: Esquema do Mecanismo da Balance Bar ...................................................... 43
Figura 37: Passagem das linhas de Freio do Prottipo ................................................... 51
Figura 38: Aparato utilizado para medir a presso nas linhas de freio........................... 51
Figura 39: Transiente de subida de presso na linha rgida de freio .............................. 52
Figura 40: Transiente de queda de presso na linha rgida de freio ............................... 52
Figura 41: Comparao entre as curvas de presso para linha flexvel de teflon 3/16 . 54
Figura 42: Comparao entre as curvas de presso para linha rgida de cobre 3/16 .... 55
Figura 43: Componentes do pedal de freio ..................................................................... 57
Figura 44: Diagrama de Corpo Livre do Pedal de Freio ................................................ 62
Figura 45: Vista explodida dos componentes da Balance Bar ....................................... 63
Figura 46: Diagrama de corpo livre do Fuso da Balance Bar ........................................ 63
Figura 47: Diagrama de Momento Fletor no fuso da balance bar .................................. 64
Figura 48: Dimenses de eixos e furos roscados no sistema mtrico ............................ 65
Figura 49: Diagrama de Corpo Livre da Junta Rotacional ............................................. 69
Figura 50: Diagrama de Corpo Livre do Eixo da Junta Rotacional ............................... 69
Figura 51: Curva Fora de Aplicao do Piloto x Torque de Frenagem para uma
distribuio de 50% na Balance Bar ............................................................................... 74
Figura 52: Curva Fora de Aplicao do Piloto x Torque de Frenagem para uma
distribuio de 51% na Balance Bar ............................................................................... 75
Figura 53: Curva Fora de Aplicao do Piloto x Torque de Frenagem para uma
distribuio de 51% na Balance Bar ............................................................................... 75

ix

Lista de Tabelas
Tabela 1: Classificao dos materiais das Pastilhas de Freio de acordo com a SAE-J661 .. 28
Tabela 2: Propriedade dos Materiais de Frico .................................................................. 29
Tabela 3: Classificao dos Fluidos de Freio ....................................................................... 30
Tabela 4: Coeficiente de atrito para pneus em pisos secos e molhados, a velocidade de
48km/h. ................................................................................................................................. 38
Tabela 5: Dados Tcnicos Pinas de Freio ........................................................................... 48
Tabela 6: Dados Tcnicos Cilindro Mestre .......................................................................... 48
Tabela 7: Combinaes entre Cliper e Cilindro Mestre ..................................................... 49
Tabela 8: Dados da medio de perda de carga na linha flexvel de teflon 3/16" ................ 53
Tabela 9: Dados da medio de perda de carga na linha rgida de cobre 3/16" ................... 54
Tabela 10: Especificaes de linhas flexveis de teflon com uma malha externa de ao
inoxidvel. ............................................................................................................................ 56
Tabela 11: Rolamentos rgidos de esfera de carreira simples de esferas SKF ..................... 58
Tabela 12: Rolamentos rgidos de esfera de dupla carreira de esferas SKF......................... 59
Tabela 13: Propriedades dos aos temperados e revenidos a temperatura de 650C. .......... 66
Tabela 14: Rtulas Esfricas radiais SKF ............................................................................ 67
Tabela 15:Torque Mximo em Cada Roda .......................................................................... 74
Tabela 16: Variveis Bsicas para clculo do torque de frenagem gerado .......................... 74
Tabela 17: Torque gerado pelo sistema aplicando uma fora de 400N no pedal ................. 74
Tabela 18: Curso do pedal de Freio ...................................................................................... 76
Tabela 19: Oramento do Projeto de Freio ........................................................................... 77

Nomenclatura
Massa do veculo com o piloto. [kg]
Massa suportada por cada roda. [kg]
Massa suportada por cada roda dianteira. [kg]
Massa suportada por cada roda traseira. [kg]
Foa de sada do pedal. [N]
Fora aplicada pelo piloto. [N]
Distncia do pivotamento ao centro da balance bar. [mm]
Distncia do pivotamento ao ponto de aplicao da fora. [mm]
Razo de Pedal.
Fora de reao na rtula da Balance Bar
Fora de reao no rolamento do pedal de freio
Presso hidrulica gerada pelo cilindro mestre. [MPa]
rea efetiva do pisto do cilindro mestre. [mm]
Dimetro do pisto do cilindro mestre. [mm]
Presso hidrulica transmitida para a pina. [MPa]
Fora em um lado da pina. [N]
rea total dos pistes em um lado da pina. [mm]
Dimetro do pisto da pina. [mm]
Fora de fechamento gerada pela pina. [N]
Fora de atrito das pastilhas contra o disco. [N]
Coeficiente de atrito entre a pastilha e o disco.
Coeficiente de atrito do pneu com a pista.
Torque gerado no disco. [Nmm]
Raio efetivo do disco. [mm]
Torque no pneu. [Nmm]
Torque na roda. [Nmm]
Torque em cada pneu dianteiro. [Nmm]

xi

Torque em cada pneu traseiro. [Nmm]

Fora de reao entre o pneu e o cho. [N]
Fora de reao entre o pneu dianteiro e o cho. [N]
Fora de reao entre o pneu traseiro e o cho. [N]
Raio efetivo de rolamento do pneu. [mm]
Dimetro nominal do pneu. [mm]
Fora reativa total dos quatro pneus. [N]
Fora de frenagem genrica em cada eixo. [N]
Fora de frenagem no eixo dianteiro. [N]
Fora de frenagem no eixo traseiro. [N]
Somatrio dos momentos de inrcia das partes girantes da roda. [kg. m]
Somatrio das aceleraes angulares das partes girantes da roda. [rad/s]
Desacelerao do veculo. [m/s]
Acelerao da gravidade. [m/s]
Fora normal genrica agindo sobre cada eixo. [N]
Fora normal agindo sobre o eixo dianteiro. [N]
Fora normal agindo sobre o eixo traseiro. [N]
Peso do veculo. [N]
Fora de arrasto aerodinmico. [N]
Altura de aplicao da fora de arrasto em relao ao solo. [m]
Centro de Gravidade do veculo.
Altura do centro de gravidade em relao ao solo. [m]
Distncia entre eixos. [m]
Distncia entre o eixo dianteiro e o centro de gravidade. [m]
Distncia entre o eixo traseiro e o centro de gravidade. [m]
Fator de segurana

xii

Captulo 1 - Introduo
1.1. Frmula SAE

O projeto Frmula SAE um desafio lanado aos estudantes de engenharia que

tem como objetivo principal propiciar a difuso e o intercmbio de conhecimentos e
tcnicas de engenharia entre os estudantes de engenharia de diversas partes do pas.
O Frmula SAE amplia os conhecimentos tcnicos e a capacidade de liderana
dos alunos, alm de lhes dar a oportunidade de vivenciar o processo de desenvolvimento
do produto do incio ao fim. A equipe precisa fabricar um produto de qualidade dentro
de prazo e oramento bastante limitados. Aqueles que participam do programa ganham
experincia significativa em gerenciamento de projeto, design, ensaios, anlises,
controle financeiro, comunicao e planejamento. A complexidade dos veculos exige
que seus integrantes se especializem nos variados sistemas que compem um carro
deste tipo, como o powertrain, freios, direo, suspenso, sistemas eltricos, chassis e
segurana, o que aumenta ainda mais a qualidade dos profissionais que passam pelo
projeto em sua vida universitria.

1.2. Motivao

Ao longo dos primeiros anos da competio Frmula SAE, a equipe demonstrou

ausncia de habilidade em relao ao sistema de freios do veculo, o que gerava
transtornos na prova de frenagem, item de segurana que permite o veculo participar
das provas dinmicas da competio. Nesta prova o prottipo deve acelerar por uma
distncia de aproximadamente 30 metros, em seguida entrar em uma rea de 10 metros
de extenso onde deve frear. Para que a equipe seja aprovada na prova o veculo deve
travar as quatro rodas em um trajeto retilneo e seguro dentro dos limites especificados
acima. O presente projeto visa solucionar os problemas encontrados nos projetos
anteriores, cuja dificuldade principal era travar as quatro rodas estando o veculo a uma
velocidade relativamente baixa.

1.3. Objetivo

O presente trabalho de final de curso tem por objetivo dimensionar e

implementar o sistema de freios aplicado a um veculo de competio Frmula SAE.
Antes de comear o projeto propriamente dito, sero introduzidos os tipos de freios
usados atualmente na indstria automotiva bem como seus componentes e os
respectivos funcionamentos.
Em seguida sero descritas as premissas para o dimensionamento e escolha dos
componentes comprados e das peas projetadas. Logo aps ser abordado o projeto
anterior da equipe e as oportunidades de melhoria.
A partir das dimenses bsicas, sero selecionados os componentes adquiridos
no mercado automotivo baseados em critrios tcnicos e econmicos. Posteriormente
sero apresentados os componentes projetados, seus elementos e materiais constituintes
bem como a anlise em elementos finitos de cada componente projetado. Por fim ser
apresentado uma anlise comparativa aps a implementao das melhorias no prottipo.
Os componentes como o disco de freio, pedais e balance bar, foram projetados
com o auxlio dos softwares Solidworks e Ansys. Estes estudos sero detalhados no
decorrer deste projeto.

Captulo 2 - Sistema de Freios Automotivos

2.1. Principais tipos de freios automotivos

Os principais mecanismos de freios largamente utilizados na indstria

automotiva so os freios a disco e freios a tambor. Em carros de passeio e motocicletas
de baixa cilindrada comum observarmos a combinao destes dois tipos de
freios. Habitualmente, o freio a disco utilizado no eixo dianteiro e o freio a tambor no
eixo traseiro.
Antes de descrever detalhadamente cada mecanismo de freio sero introduzidos
os tipos de acionadores comuns a todos os mecanismos.

2.2. Principais tipos de acionadores

Existem vrios meios de acionar os freios de um veculo, geralmente so

utilizados sistemas mecnicos, hidrulicos e pneumticos. A funo principal de um
acionador , segundo Puhn [1], transmitir a fora aplicada pelo condutor at os freios,
gerando o atrito necessrio desacelerao.
No acionador mecnico, os freios so acionados por um conjunto de cabos ou
alavancas. Nos carros atuais este sistema s utilizado no freio de estacionamento por
ser o acionador de mais simples construo. Entretanto segundo Limpert [4], o sistema
de menor eficincia, uma vez que 35% do esforo do operador perdido devido a atritos
internos.
O sistema hidrulico o mais difundido entre os carros de passeio. Neste
sistema a fora exercida pelo operador transmitida at os freios atravs de um circuito
hidrulico. Ao pressionar o pedal, este, por intermdio de uma haste com extremidade
semiesfrica (pushrod), empurra o mbolo localizado dentro do cilindro mestre,
pressurizando as linhas de freio. Seu funcionamento est baseado no princpio de
Pascal, expresso por Halliday [6] que afirma que uma mudana na presso aplicada a
um fluido transmitida integralmente a todos os pontos do fluido e a parede do
recipiente no qual est contido. Um esquema do sistema de freios hidrulico
mostrado na figura 1.

Figura 1: Sistema de Freio Hidrulico Tpico [22]

3

Em comparao com o acionamento mecnico por cabos, o sistema hidrulico

possui a vantagem de no precisar de regulagem devido a folgas impostas pelo uso.
Outra grande vantagem do sistema hidrulico a possibilidade de se aumentar a fora
de frenagem atravs do uso de equipamentos auxiliares como servo freio, montado antes
do cilindro-mestre. A figura 2 ilustra os componentes de um servo freio.

Figura 2: Servo freio [23]

O tipo de servo freio mais comum, chamado hidro vcuo, utiliza a diferena de
presso entre o interior do diafragma e o meio externo para proporcionar uma fora
extra sobre a haste do cilindro-mestre. Quando o motorista aciona o pedal de freio, a
vlvula do diafragma se abre e por meio de uma bomba de vcuo, ou outro mecanismo,
a presso no interior da cmara diminui. Com a presso no interior do diafragma menor
que a atmosfrica, o sistema tende a ser comprimido, o que auxilia no deslocamento do
pushrod.
O acionador pneumtico alimentado por um compressor de ar, por esse
motivo, tambm chamado de freio a ar. Este sistema, basicamente composto por um
compressor, vlvula reguladora de presso, elemento secador, vlvula de proteo de
quatro circuitos, figura 3, vlvula moduladora do freio de estacionamento, vlvula rel,
figura 4, vlvula moduladora do freio de servio ou pedal, vlvula de descarga rpida,
reservatrios de ar e reservatrio de regenerao.

A vlvula reguladora de presso limita a presso mxima e mnima do sistema.

O elemento secador faz a secagem da umidade do ar do sistema. O reservatrio de
regenerao elimina atravs da descarga da vlvula reguladora a umidade retida pelo
elemento secador. A vlvula de proteo de quatro circuitos tem o papel de isolar um
circuito do outro caso haja problemas.

Figura 3: Vlvula reguladora de presso, (a) Elemento secador, (b) Vlvula de proteo
de 4 circuitos, (c) [23]
As cmaras de freio de estacionamento e servio abrem as sapatas de freio
reduzindo ou parando as rodas do veculo. A vlvula moduladora do freio de
estacionamento libera ou bloqueia totalmente as rodas quando necessrio. A vlvula rel
otimiza o acionamento e a liberao das sapatas de freio traseiras. A vlvula de descarga
rpida agiliza a liberao das sapatas de freio. Os reservatrios armazenam o ar que ser
utilizado no sistema. A vlvula moduladora do freio de servio (pedal) comanda os
circuitos de freio de servio dianteiro e traseiro.

Figura 4: Vlvula moduladora do freio de estacionamento, (a) Vlvula rel, (b) [23]

De acordo com a fabricante de freios a ar Knorr-Bremse, o funcionamento do

sistema acontece da seguinte maneira: o compressor comprime o ar e o envia para o
regulador de presso, que controla a presso de trabalho do sistema, jogando para a
atmosfera o excesso produzido pelo compressor. Em seguida, a presso regulada
distribuda para os quatro circuitos independentes atravs da vlvula de proteo.
A distribuio do ar comprimido feita separadamente: uma via destinada para
os freios traseiros, outra para os freios dianteiros, a terceira para acessrios e a quarta
sada de estacionamento, que incluem freio motor e buzina. Isso impede que o sistema
fique completamente sem assistncia quando uma das vias apresenta avarias. Se vazar
ar de uma das sadas, as outras sero bloqueadas evitando perda de presso em todo o
circuito de freio. A vlvula de proteo de quatro vias, para aumentar a segurana,
prioriza o carregamento dos circuitos de freio de servio dianteiro e traseiro, em seguida
os acessrios e por ltimo o freio de estacionamento, evitando a sada do veculo sem ar
comprimido nestes circuitos.
O circuito de freio de servio um circuito chamado de duplo, no qual ar fica
retido na alimentao da vlvula de comando e s liberado quando o pedal do freio
ativado. Se ocorrer queda de presso no circuito dianteiro, o traseiro continuar
funcionando normalmente. Quando o motorista retira o p do pedal de freio, o ar que foi
utilizado jogado na atmosfera atravs da descarga e simultaneamente o compressor
repe o ar consumido pelo sistema de freio.
Os acionadores pneumticos so utilizados em veculos pesados, como
caminhes e nibus. Segundo Punh [1], a principal caracterstica deste projeto a
segurana, uma vez que pequenos vazamentos na linha no causam falha no sistema, j
que o mesmo alimentado constantemente com ar oriundo do compressor. A
desvantagem est no fato de ser um sistema mais complexo e pesado quando comparado
ao acionamento hidrulico.

Figura 5: Sistema de Freios Pneumtico

Descreveremos agora cada tipo de sistema de freio utilizado em veculos

automotivos bem como seus principais componentes. Nesta descrio, sero
considerados acionadores hidrulicos por serem mais utilizados em veculos de
competio e por apresentarem os melhores benefcios para o projeto.
2.3. Freio a tambor
O freio a tambor ou freio a tambor com sapatas internas constitudo
basicamente pelo cilindro de freio, prato de freio, molas de retorno, sapatas de freio e
tambor de freio como ilustrado na figura 6. Ao acionar o sistema de freios, as sapatas de
freio so pressionadas contra as paredes internas do tambor proporcionando o atrito
necessrio para a realizao da frenagem. Como dito anteriormente, o freio a tambor ,
em geral, utilizado no eixo traseiro de carros de passeio e em veculos de carga, como
caminhes e nibus.

Figura 6: Freio a Tambor [24]

7

O cilindro de freio tem como funo pressionar as sapatas de freio contra a

superfcie interna do tambor. Para isto, o cilindro de freio converte a presso do fluido
de freio em fora e o deslocamento dos pistes pressionam as sapatas de freio contra o
tambor. Existem dois tipos bsicos de cilindros. O primeiro, figura 7.a, composto
apenas por um pisto e deve possuir uma fixao mvel em relao ao prato. Quando o
cilindro acionado, o pisto empurra uma sapata, enquanto o prprio corpo do cilindro
desloca a outra. O segundo tipo, representado na figura 7.b, uma construo mais
moderna e conta com dois pistes dispostos em sentidos opostos, sendo o cilindro fixo
ao prato.

Figura 7: Cilindro de Freio (a) com Pisto Simples, (b) com Duplo Pisto [24]
O prato de freio, tambm conhecido como espelho, fixado na extremidade do
eixo permanecendo imvel em relao s rodas. no prato que esto montados as
sapatas e cilindros de roda. O prato possui a funo de transmitir o torque de frenagem
at a suspenso, alm de servir como proteo contra a contaminao do interior do
tambor. O espelho deve ser suficientemente rgido para evitar deflexes excessivas, pois
estas levam a um maior curso no pedal de freio e perda de eficincia do sistema.
As molas de retorno tm a funo de fazer com que as sapatas de freio retornem
a posio inicial aps a frenagem. Sem elas, a lona permanece encostada na parede do
tambor, o sistema superaquece, causando falha nos freios e at um possvel incndio.
Outro ponto crtico, no projeto, deve-se a fixao das molas, pois caso uma delas perca
a capacidade de retorno, a roda pode travar, acarretando na perda de dirigibilidade,
levando a um acidente.
As sapatas so peas rgidas de metal (ao, ferro ou alumnio fundido), com
material de frico colado ou rebitado na superfcie de contato com o tambor (lonas de
freio). As sapatas so responsveis por transmitir as foras oriundas do cilindro de freio
e transform-las em foras de atrito necessrias a frenagem. Segundo Costa [5], existem
8

duas formas para disposio das sapatas em relao ao prato. Quando as sapatas
possuem o mesmo eixo de articulao, figura 8.a, uma recebe o nome de primria e a
outra de secundria. Quando a articulao feita em pontos opostos, figura 8.b, ambas
as sapatas so chamadas primrias.

Figura 8: Sapatas Primria (esquerda) e Secundria (direita) (a), Sapatas Primrias

Duplas (b)

Uma vantagem da utilizao do freio a tambor a reduo da fora necessria

frenagem no pedal devido ao fenmeno de auto energizao. Devido ao sentido de
rotao do tambor, a presso de contato entre ele e a sapata primria tende a aumentar
(auto energizao), enquanto que na sapata secundria a presso tende a ser menor.
Evidenciado na figura 9.
A figura 9.a representa o diagrama de corpo livre de uma sapata primria e a
figura 9.b representa as foras em uma sapata secundria. Ao fazer o equilbrio de
momentos em torno do ponto C (ponto de pivotamento), constata-se que a sapata
primria desenvolve uma fora de contato sobre o tambor maior do que a exercida pela
sapata secundria.

Figura 9: Diagrama de Corpo Livre (a) Sapata Primria, (b) Sapata Secundria
9

Na figura 10, apresentado um comparativo entre a fora do acionador e o

coeficiente de atrito, entre os sistemas a disco e a tambor com suas variantes. Neste
grfico, fica evidente o quanto a auto energizao diminui a fora necessria do
operador, para a mesma desacelerao pretendida.

Figura 10: Fora de Acionamento versus Coeficiente de Frico

Por fim, o tambor est ligado roda e gira solidrio a ela. Geralmente
fabricado em ferro fundido cinzento [1]. a pea com maior massa no sistema e de
fundamental importncia seu correto dimensionamento. Tambores muito pequenos ou
pouco flexveis diminuem o desempenho de frenagem sobre condies mais severas de
uso. A superfcie interna, que entrar em contatos com as lonas de freio, deve possuir
um bom acabamento, a fim de eliminar excentricidades o que prejudicaria a frenagem.
Embora no usual, os tambores podem ser construdos como uma pea bi metlica, com
o interior de ferro fundido e a carcaa externa em alumnio, apresentando significativa
reduo de peso e melhoria na refrigerao.

10

O freio a tambor, embora de construo relativamente simples e de baixo custo,

apresenta alguns inconvenientes. Dentre os quais esto o peso excessivo do sistema
devido a grande massa do tambor e a dificuldade na dissipao do calor gerado. Outro
grave problema deste projeto a contaminao por sujeira, lama ou gua que reduz a
potncia de frenagem. A parte interna do tambor um ambiente fechado, o acmulo de
sujeira pode danificar as lonas e o prprio tambor. O contato com a gua diminui
drasticamente o coeficiente de atrito entre as lonas e a parede do tambor.

2.4. Freio a disco

O sistema de freios a disco, como representado na figura 11, constitudo

basicamente pela pina de freio, tambm chamada de cliper, e disco ou rotor. Ao
acionar o sistema de freio, o fluido hidrulico pressurizado aciona os pistes da pina de
freio que por sua vez pressionam as pastilhas, que so responsveis pela frico, contra
o rotor ou disco. O disco de freio gira solidrio roda e a pina est fixada prxima a
ponta do eixo ou presa suspenso (manga de eixo). Durante este processo, a energia
cintica do veculo dissipada sobre forma de calor. A vantagem deste modelo sobre os
freios a tambor a possibilidade de maior torque de frenagem, devido maior
facilidade de dissipao de calor, graas grande rea exposta ao meio. Alm disso,
freios a disco possuem outras vantagens, tais como: a facilidade de manuteno e de
regulagem do sistema.

Figura 11: Freio a Disco [16]

11

Freios a disco so pouco sensveis contaminao externa, pois o disco uma

superfcie externa girante, o que expulsa as impurezas por meio do efeito centrfugo.
Este conjunto menos propenso a falha por fadiga do sistema, decorrente do calor
gerado.
Os discos de freio podem ser uma pea slida ou ventilada, com canais no seu
interior por onde o fluxo de ar possa escoar. Um artifcio bastante utilizado em
motocicletas perfurar os discos por trs motivos: o primeiro melhorar a limpeza dos
discos caso haja contaminao por impurezas, leo, lama e gua. O segundo diminuir
a massa e a inrcia do rotor. Por fim, perfurar os discos melhora a dissipao de calor.
De acordo com Orthwein [3], entre os materiais utilizados na fabricao dos
discos de freio esto o ferro fundido cinzento, o ao-carbono e ao inoxidvel.
Atualmente, novos materiais esto sendo empregados pela indstria para atender
automveis de grande desempenho, com destaque para os discos feitos em cermica,
carbono e alumnio.
Quanto fixao, existem dois tipos bsicos de discos empregados nas
indstrias automotivas. O tipo mais comum o fixo ao cubo de roda, empregado na
maioria dos carros e motocicletas convencionais. O segundo tipo o disco flutuante,
geralmente utilizado em motocicletas de maior potncia. O disco flutuante fixo ao
cubo de roda de forma semelhante ao disco fixo, entretanto apresenta uma estrutura
bipartida unida por rebites que permitem flutuao lateral entre as peas, como ilustra a
figura 12. Essa flutuao possui a capacidade de compensar pequenos empenos no rotor
sem introduzir vibraes ao sistema.

Figura 12: Disco de Freio Flutuante [25]

12

A pina de freio pode ser fabricada em alumnio, magnsio, ao ou ferro

fundido. O alumino, apesar de possuir um preo mais elevado, tem como principal
vantagem o baixo peso e a dissipao mais eficiente de calor.
No mercado automotivo h dois tipos bsicos de pina. O mais comum o
cliper flutuante, utilizado na maioria dos carros. O outro tipo o cliper fixo,
geralmente com cilindros opostos, utilizado em carros de competio e motocicletas de
maior potncia.

Figura 13: Pina Flutuante (a), Pina Fixa - (b)

A pina flutuante por possuir uma construo mais simples em relao a fixa,
apresenta menor custo, sendo utilizada, como dito anteriormente, na maioria dos carros
e em motocicletas de menor potncia. Seu princpio de funcionamento baseia-se na
terceira lei de Newton, ao e reao. A pina fica montada em um suporte mvel,
como ilustrado na figura 13(a). Ao acionar o pedal, o pisto do cilindro mestre
deslocado, pressurizando as linhas de freio. Pelo princpio de Pascal, esta presso
transmitida para a pina e o pisto da mesma desloca-se, empurrando a pastilha contra a
face do disco. Em seguida, por reao, a carcaa da pina deslocada em sentido oposto
ao movimento do pisto, trazendo junto a ela a outra pastilha, que se encontra do lado
oposto do disco. Logo, se o pisto exerce uma fora
uma fora

, cada pastilha tambm exerce

sobre o disco. Ento, a resultante de foras

utilizando pinas flutuantes, dada pela equao 2.1.

(2.1)

13

aplicada sobre o disco,

Em virtude do exposto acima a pina flutuante por apresentar o deslocamento

axial em relao ao disco, usualmente empregada em conjunto com o disco tipo fixo.
Uma das vantagens desse sistema a capacidade de compensar pequenos empenos no
rotor sem introduzir vibraes ao sistema. Porm sua desvantagem est no fato de
precisar ser uma pea extremamente rgida, a fim de garantir o princpio da ao e
reao.
As pinas fixas, como ilustrado na figura 12(b), so mecanismos mais
complexos e pesados. Ela utiliza pistes opostos, montados em cada lado da pina de
freio. Os pistes de cada lado tm a funo de pressionar somente uma das pastilhas
contra o disco. Logo, para o mesmo nmero e tamanho de pistes, a pina fixa transmite
ao disco metade da fora que seria transmitida no sistema de pinas flutuantes.
A grande vantagem do sistema fixo a capacidade de dissipao de calor,
devido a sua maior massa. Outra vantagem a frenagem mais eficiente, pois a presso
equalizada em ambos os lados da pina. Por esses motivos, o modelo fixo bastante
empregado em carros de competio e motocicletas esportivas.
O desempenho tanto da pina fixa quanto da flutuante depende diretamente do
nmero de pistes em cada lado do cliper. Segundo Puhn [1], uma quantidade maior de
pistes implica em uma maior fora de frenagem, pois sendo a presso do fluido
constante, a fora ser proporcional ao aumento da rea. Outra vantagem de se aumentar
a quantidade de pistes a distribuio mais uniforme de presso sobre as pastilhas,
conforme mostrado na figura 14.

Figura 14: Distribuio de Presso entre a Pastilha e o Disco (a) Pisto Simples, (b)
Duplo Pisto

14

As figuras 15 e 16, retiradas do manual de servio, ilustram o esquema de

montagem para pina do tipo flutuante de um e dois pistes respectivamente. A figura
17 mostra este esquema para a pina fixa de dois pistes.

Figura 15: Pina de Freio Flutuante Honda CG150 Titan

Figura 16: Pina de Freio Flutuante Honda CBX 250

15

Figura 17: Pina de freio fixa Honda CBR 600F

2.5. Freio ABS

O freio ABS um sistema de frenagem que evita o bloqueio das rodas no

momento em que o pedal de freio acionado fortemente e entre em derrapagem,
deixando o automvel sem aderncia pista. Assim, evita-se o descontrole do veculo
permitindo que obstculos sejam desviados enquanto se freia. O travamento das rodas
durante a frenagem faz com que o regime de trabalho dos pneus mude em relao ao
solo, passando do atrito esttico (mxima aderncia) para o atrito cintico. A
derrapagem uma das maiores causas ou agravantes de acidentes. A origem do ABS se
deu na Frmula 1 e o freio ABS atual foi criado pela empresa alem Bosch, tornando-se
disponvel para uso em 1978, com o nome "Antiblockiersystem". No Brasil, foram
introduzidos em 1991. Na Europa, equipamento obrigatrio nos veculos fabricados
depois de 2004 e a partir de janeiro de 2014 tambm passou a ser item obrigatrio em
todos os carros nacionais.
O ABS atual um sistema eletrnico que, utilizando sensores, monitora a
rotao de cada roda e a compara com a velocidade do carro. Em uma situao de
frenagem de emergncia, a fora aplicada pelo motorista pode ser maior que o pneu
pode suportar, acarretando no travamento das rodas. O pneu agora no consegue mais
transferir nenhuma fora de trao lateral. O veculo fica instvel e fora de controle,
visto que ele no reage mais aos comandos de direo do motorista. Em um veculo
equipado com o sistema ABS, os sensores de velocidade da roda medem a velocidade
16

de rotao das rodas e passam essas informaes unidade de controle do ABS. Se a

unidade de controle do ABS detectar que uma ou mais rodas esto com suas velocidades
bem abaixo das demais, ele interpreta essa informao como uma tendncia de
travamento das rodas e intervm em questo de milissegundos, modulando a presso de
frenagem em cada roda individual. Ao fazer isso, o ABS impede que as rodas travem
garantindo uma frenagem segura. Em geral, a distncia de parada reduzida tambm. A
figura 18 ilustra os principais componentes do freio abs.

Figura 18: Principais componentes do Freio ABS [26]

Analisando o grfico de frenagem de um veculo sem ABS (Figura 19),
podemos observar que, ao aplicar a presso nos freios, esta atua de forma crescente nas
rodas (P roda) fazendo com que a velocidade angular das rodas (V roda) caia de forma
muito rpida, no proporcional distncia de parada do veculo (V veculo). Essa
perigosa estratgia de trabalho faz com que o veculo trafegue por tempo elevado numa
grande zona de instabilidade. Isto acontece porque veculos com rodas travadas so
instveis durante a frenagem, no apresentam dirigibilidade e registram maior distncia
de frenagem.

17

Figura 19: Curva de frenagem de um veculo sem ABS [27]

Ao analisarmos o desempenho da frenagem de um veculo com ABS,
observamos que h uma modulao da presso, variando entre elevao, manuteno e
reduo da presso, independentemente da fora aplicada pelo motorista ao pedal de
freio.
Assim que o sistema de freios pressionado, a unidade de comando detecta a
iminncia de travamento de uma das rodas e, automaticamente, comanda uma estratgia
de manuteno da presso, antes que a roda trave. Se ainda houver possibilidade de
travamento, a bomba hidrulica recalca o fluido de freio para aliviar a presso na roda
em vias de travamento. A velocidade da roda volta a subir e, como a situao de
frenagem, eleva-se novamente a presso naquela roda, modulando sua presso de
trabalho.
Observando o grfico da figura 20, podemos verificar que, atravs da modulao
da presso (P roda), a velocidade angular da roda (V roda) varia em funo da estratgia
de modulao, diminuindo a distncia de frenagem (V veculo) e ampliando a zona de
trabalho estvel do veculo.

Figura 20: Curva de frenagem de um veculo com ABS [27]

18

O sistema de freios ABS formado basicamente pelos seguintes componentes:

Sensores de rotao - Esses sensores captam as rotaes das rodas atravs dos
anis de impulso, fixos s juntas homocinticas externas nas rodas dianteiras, e
nos tambores de freios (ou discos), nas rodas traseiras. O pino do polo fica na
extremidade do im permanente e quase em contato com o anel de impulso (h
uma folga que varia de 0,5 a 1,2 mm). Ao girar o anel de impulso, o pino
intercepta o campo magntico e, por induo, gera uma tenso alternada no
enrolamento do sensor, que enviada unidade de comando ABS. A frequncia
desta tenso determina pela rotao do anel de impulso.

Figura 21: Sensor de rotao [27]

Unidade de comando do ABS, que se comunica com a ECU do carro, pode ser
separada ou hbrida. Mais uma vez, as mais modernas so mais compactas e
leves. O conjunto preso por meio de parafusos ao veculo, e s deve ser
retirado em caso de substituio.

Figura 22: Unidade de Comando do ABS [27]

19

Unidade hidrulica, que serve para regular a presso hidrulica do sistema de

freios. Os mais modernos so integrados na unidade de comando.

Figura 23: Unidade Hidrulica do Sistema ABS [27]

Cilindro mestre: quando equipado com ABS especfico, contando com uma
vlvula central que garante o funcionamento do conjunto. Quando o ABS entra
em funcionamento, a presso hidrulica na roda em iminncia de travamento
reduzida. A bomba hidrulica, por sua vez, retira a presso da roda e retorna
para o cilindro, que passa atravs dessa vlvula impedindo danos nas gaxetas de
vedao do cilindro. nesse momento que se percebe a trepidao do pedal.

Figura 24: Cilindro Mestre do Sistema ABS [27]

20

2.6. Componentes do Sistema de Freio Acionado Hidraulicamente

O acionamento hidrulico o sistema mais difundido entre os veculos leves
atualmente. Este sistema se baseia no princpio de Pascal, no qual a presso a mesma
ao longo de um fluido incompressvel. Desconsiderando a pequena perda de carga no
decorrer do circuito hidrulico, se a soma das reas dos pistes nas pinas ou cilindros
de roda for maior do que a rea do pisto que aciona o sistema, a fora de acionamento
ser multiplicada pela razo das reas. Isto acontece por a presso ser a mesma em cada
ponto do fluido.
J foi descrito os componentes dos freios a disco e a tambor bem como os
respectivos funcionamentos. Neste momento, descreveremos os demais componentes do
sistema de freio de acionamento hidrulico.

2.6.1. Pedal de Freio

O pedal de freio o primeiro componente do acionador hidrulico e est em

contato direto com o operador. O pedal de freio uma haste pivotada que tem como
funo transmitir e ampliar a fora aplicada pelo condutor at o cilindro-mestre.
A multiplicao da fora do operador se d por equilbrio de momentos em
relao ao ponto de pivotamento. Quando uma barra est em equilbrio esttico, o
somatrio de foras e momentos necessariamente igual a zero. O momento descrito
como o produto vetorial da fora com o seu brao de aplicao, escolhendo
adequadamente os pontos de articulao do pedal com a estrutura e do pedal com o
cilindro-mestre, temos o aumento da fora transmitida. Este agente multiplicador da
fora de acionamento chamado razo de pedal e pode ser quantificado atravs da
grandeza C.
Segundo Oshiro [7], a razo de pedal nos carros deve variar entre 4.0 e 6.5. A
figura 25 juntamente com a equao 2.2 mostra uma visualizao da grandeza

. A

equao 2.3 representa a fora transmitida pelo pedal ao cilindro mestre em funo da
fora de acionamento

21

Figura 25: Razo de Pedal

(2.2)
(2.3)

Segundo Limpert [4], em freios mecnicos padro (sem auxlio de fora externa
acionadora), os pedais so muito bons, quando a fora de acionamento dividida pela
desacelerao produzida situa-se entre 263 N/G e 445 N/G. Em outras palavras, para
uma desacelerao de 1G, uma fora aplicada entre 263 N e 445 N considerada muito
boa. Para esta mesma relao da ordem 445 N/G a 668 N/G os esforos de acionamento
so classificadas como aceitveis. Onde G definido como a razo entre a
desacelerao pretendida e a acelerao da gravidade.
Devido a caractersticas biofsicas, que variam de motorista para motorista, o
mesmo autor recomenda que para mxima desacelerao permitida, a fora necessria
ao acionamento do pedal de freio no deve exceder 445 N.
Segundo Puhn [1], o pedal de freio deve ser projetado de tal forma que, para a
fora mxima aplicada, sua posio seja de 90 em relao ao pushrod, que por sua vez
deve estar paralelo ao cilindro-mestre. O curso mximo do pedal no deve ultrapassar
150mm. Segundo Limpert [4], quando o sistema est frio, o curso do pedal no deve
ultrapassar 90mm.

22

2.6.2. Cilindro Mestre

O cilindro-mestre ou burrinho de freio tem como funo, segundo Punh [1],

pressurizar e deslocar o fluido de freio at as pinas e/ou cilindros de roda. Est
ligado ao pedal atravs de uma haste chamada pushrod. Sua fixao na estrutura
pode ser fixa ou flutuante. O tipo fixo o mais comum devido a facilidades
construtivas, como ilustra a figura 26(A). Na fixao flutuante, figura 26(B), o
cilindro-mestre articulado estrutura, possibilitando uma montagem mais
compacta. Em termos de funcionalidade segundo Limpert [4], os cilindros se
dividem em dois tipos: simples e duplo.

Figura 26: Cilindro Mestre Fixo (A), Cilindro Mestre Flutuante (B) [28]

O cilindro-mestre simples, cuja representao esquemtica est representada na

figura 27, formado basicamente pelo pisto, cilindro, mola de retorno e reservatrio.
Segundo Punh [1], no incio, um nico cilindro mestre simples era responsvel por
pressurizar todo o sistema de freio. O ponto falho desse arranjo era que se houvesse
falha em algum ponto do sistema, toda potncia de frenagem seria perdida. Por esse
motivo, as leis atuais exigem circuitos independentes entre o eixo traseiro e dianteiro.
Cilindros mestre simples so usados em projetos que necessitam de ajuste na
distribuio da fora entre os eixos. Neste caso, so necessrios dois cilindros mestre,
um para cada eixo.

23

Figura 27: Esquema Cilindro Mestre Fixo

O cilindro mestre duplo ou Tandem veio para sanar o problema gerado pelo
cilindro mestre simples nico para o eixo traseiro e dianteiro. Como ilustrado na figura
28, o cilindro mestre duplo composto por dois pistes em linha dentro de um nico
cilindro. Cada compartimento deste modelo funciona como um cilindro simples
individual, o que garante a individualidade dos sistemas.

Figura 28: Esquema Cilindro Mestre Tandem

24

2.6.3. Linhas e Conexes

As linhas e conexes so utilizadas para transmitir a presso hidrulica do

cilindro mestre s pinas ou aos cilindros de roda. O duto que conduz o fluido de freio
pode ser rgido ou flexvel. Tubos flexveis so utilizados normalmente em pontos onde
a tubulao necessite se movimentar, como por exemplo, no esteramento das rodas e
nas suspenses. Os pontos que usam o flexvel de freio vo do cilindro de freio ou pina
de freio, no interior da roda, at o ponto de ancoragem da suspenso.
Os dutos flexveis de freio so mangueiras de borracha reforada com fibras de
nylon internamente, como ilustra a figura 29. Entretanto, esse material expande-se
internamente sob presso, em valores volumtricos que chegam a 10% quando novo,
atingindo 30% caso no sejam substitudos e o conjunto j esteja em uso h mais de 10
anos com fluido DOT4. Para solucionar o problema da dilatao, alguns flexveis de
borracha recebem por fora, uma armadura de fios de ao tranado, o que garante a
integridade da tubulao sob alta presso, como ilustra a figura 30. Em sistemas de
maior desempenho para minimizar os efeitos da perda de carga o tubo de borracha
substitudo por um de teflon e a armadura externa feita de ao inox, como ilustra a
figura 31.

Figura 29: Duto Flexvel de Freio de Borracha [25]

25

Figura 30: Esquema - Duto Flexvel de Freio [29]

Figura 31: Duto Flexvel de Freio de nylon com trama de ao externa [25]

Os tubos rgidos so dutos de pequeno dimetro fabricados em ao ou cobre. So

utilizados em locais onde no h movimentao da tubulao, como ilustra a figura 32.
Os tubos rgidos devem ser usados sempre que possvel, pois, sob alta presso,
apresentam menor expanso do que os tubos flexveis. O que significa uma menor perda
de carga e um menor deslocamento do pedal de freio.

Figura 32: Duto Flexvel e Rgido de Freio [25]

26

2.6.4. Pinas de Freio e Cilindros de Roda

As pinas e cilindros de roda so os ltimos componentes do sistema hidrulico,

localizados no final da linha. Sua funo, como dito anteriormente, transformar a
presso transmitida pelo fluido em fora de atrito durante a frenagem.
O torque de frenagem est diretamente ligado ao coeficiente de atrito entre os
discos e o material de frico das pastilhas. Segundo Blau[9], os materiais de frico
utilizados em pastilhas e lonas de freio devem satisfazer aos seguintes requisitos
bsicos:

Devem operar com coeficiente de atrito uniforme e moderadamente

elevado durante o perodo de frenagem.

A interao entre os materiais do disco e da pina, resultando em frico,

no deve introduzir grandes vibraes ao sistema.

Os materiais devem ser resistentes ao desgaste, dando maior tempo de

vida ao conjunto.

Os materiais devem possuir difusividade trmica suficiente para prevenir

que a interface chegue temperatura crtica, na qual ocorra a perda de
eficincia.

Os materiais devem ser capazes de resistir s cargas trmicas e

mecnicas desenvolvidas no processo de frenagem.

Vrios procedimentos foram criados para quantificar o coeficiente de atrito entre

os materiais das partes girantes e pastilhas de freio. O SAE-J661 um procedimento
que mensura e classifica o coeficiente de atrito entre o material de frico e uma
superfcie pr-determinada pela norma tendo por base duas temperaturas de trabalho. A
temperatura de 93C chamada de temperatura fria, enquanto a temperatura de 315C
chamada temperatura quente. O coeficiente de atrito, alm de ser funo dos materiais
envolvidos, acabamento superficial e fora de contato, tambm funo da temperatura
de operao. A classificao dada por este mtodo chamada atrito nominal, pois
impossvel quantificar o exato coeficiente para cada situao cotidiana de uso dos
freios.
A SAE-J661 utiliza duas letras para classificar o material. A primeira refere-se
ao coeficiente de atrito temperatura fria, enquanto que a segunda est relacionada com
o coeficiente de atrito temperatura elevada. Os cdigos so encontrados na Tabela 1.

27

Cdigo

Menor do que 0.15

0.15 a 0.25

0.25 a 0.35

0.35 a 0.45

0.45 a 0.55

Acima de 0.55

No classificado

Tabela 1: Classificao dos materiais das Pastilhas de Freio de acordo com a SAE-J661

O coeficiente de atrito dos materiais de frico tende a aumentar at

temperaturas da ordem de 200C. Entretanto para temperaturas muito elevadas (acima
de 300C), ocorre o fenmeno conhecido por fade. O material de frico tende a se
desintegrar e o coeficiente de atrito a diminuir consideravelmente comprometendo e
eficincia do sistema.
Quanto classificao, as patilhas e lonas de freio podem ser de material
orgnico, semimetlico ou metlico.
O tipo orgnico constitudo por seis elementos bsicos. As fibras so
responsveis pela resistncia s altas temperaturas e pelo elevado coeficiente de atrito.
Os modificadores de atrito, como leo de castanha de caju, so usados para atingir a
qualidades de frico desejveis. O enchimento, geralmente feito com pedaos de
borracha, serve para atenuar o rudo e vibraes produzidas durante a frenagem. Os
agentes de cura so utilizados durante o processo de fabricao para ativar as reaes
qumicas necessrias. Aglutinantes, usualmente resinas fenlicas, so usados para
agregar todos os componentes. Por ltimo, so adicionados outros elementos como p
de zinco, bronze e alumnio, com a finalidade de aumentar o desempenho do material de
frico.
As pastilhas do tipo metlico so utilizadas quando se deseja alta dissipao de
calor e uma frenagem mais agressiva. So projetadas para trabalharem em temperaturas
mais altas do que as do tipo orgnico. Seu processo de fabricao se d por sinterizao,
onde ps de metais, como ferro e cobre, so moldados sobre alta presso e temperatura.
Por no necessitarem de resina orgnica como aglutinante, as pastilhas sinterizadas no
se desintegram sob altas temperaturas. Contudo, desgastam mais rapidamente o disco de
freio.

28

Os

materiais

semimetlicos

buscam

uma

combinao

das

melhores

caractersticas dos tipos orgnico e metlico. Na sua composio, parte das fibras
encontradas nas pastilhas orgnicas substituda por fios de ao. Isto melhora o
desempenho e estabilidade em altas temperaturas de trabalho, aumentando a resistncia
ao fade. Isto permite a utilizao em temperaturas superiores a 235C, sem desgastar
excessivamente o rotor alm de apresentar baixo nvel de rudo. A Tabela 2, elaborada
por Budynas [11], mostra as propriedades encontradas em pastilhas e lonas de diversos
materiais para emprego em freios.

Material de Frico

Coeficiente

Mx. Presso

Mx. Temp.

Mx. Temp.

Velocidade

de atrito (e)

(Mpa)

Instantnea

Contnua

Mxima (m/s)

(C)

(C)

Cermet

0.32

1.0

815

400

18.3

Metal sinterizado seco

0.29 0.33

2.0 2.8

500 - 550

300 - 350

18.3

Lona c/ amianto moldado

0.35 0.41

0.7

350 400

175

18.3

Pastilha c/ amianto moldado

0.31 0.49

5.2

500 750

225 350

24.3

Moldado rgido s/ amianto

0.33 0.63

0.7 1.0

260 400

24.3 38.1

Moldado semi rgido c/ amianto

0.37 0.41

0.7

350

150

18.3

Moldado flexvel c/ amianto

0.39 0.45

0.7

350 400

150 175

18.3

Fibras de algodo

0.47

0.7

110

75

18.3

Tabela 2: Propriedade dos Materiais de Frico

2.6.5. Fluido

O fluido de freio apesar de no ser considerado uma pea, um componente

fundamental do sistema hidrulico. Sua funo transmitir a fora, atravs da presso
hidrulica, e o movimento dos pistes do cilindro mestre at as pinas ou cilindros de
roda. Segundo Costa [5], o fluido deve apresentar algumas caractersticas, tais como ser
quimicamente estvel sob altas temperaturas, apresentar alto ponto de ebulio, no ser
corrosivos s partes metlicas do sistema e no degradar as borrachas dos anis de
vedao. A viscosidade tambm uma caracterstica importante, pois baixa viscosidade
pode causar vazamentos nas conexes, enquanto alta viscosidade aumenta a perda de
carga, diminuindo a eficincia do sistema.

29

Dentre os tipos de fluido de freio existem os baseados em glicol e os derivados

de silicone. Fluidos a base de glicol so higroscpicos, ou seja, absorvem vapor dgua
do ar ambiente. J os fluidos baseados em silicone no apresentam este problema,
entretanto possuem compressibilidade maior, uma caracterstica indesejvel.
Os fluidos de freio atuais so classificados em quatro tipos, considerando o
ponto de ebulio da mistura, como mostra a Tabela 3. Os tipos DOT 3, DOT 4 e DOT
5.1 so a base de glicol, enquanto o DOT 5 refere-se aos fluidos baseados em silicone.

Temperatura mnima

Temperatura mnima

de ebulio seco

de ebulio mida

DOT 3

205C

140C

DOT 4

230C

155C

DOT 5

260C

180C

DOT 5.1

260C

180C

Tipo de Fluido

Tabela 3: Classificao dos Fluidos de Freio

O ponto de ebulio seco definido quando o fluido de freio no tem contato

com a atmosfera e/ou condies adversas, em outras palavras, no momento em que o
fluido encontra-se dentro da sua embalagem lacrada. O ponto de ebulio mido
definido quando, passado um perodo de uso em condies adversas, o fluido no
apresenta mais variaes em suas propriedades.
O tipo de fluido de freio deve ser selecionado com cautela, pois como os freios
dissipam calor, o fluido aquecido. Se o fluido entrar em ebulio ocorre formao de
vapor dgua nas linhas. Pelo fato do vapor ser compressvel, a formao deste leva a
uma falha generalizada do sistema, pois o curso do pedal aumenta de sobremaneira a
ponto de chegar ao curso mximo sem gerar presso suficiente na linha para a
frenagem. Como os fluidos a base de glicol absorvem umidade do ar, o que diminui o
ponto de ebulio, devem ser substitudos periodicamente, seguindo especificaes do
fabricante.
Fluidos a base de silicone, no absorvem gua, tendo, ento, seu tempo de vida
prolongado. Entretanto devido tendncia de se tornarem mais compressveis sob altas
temperaturas, seu uso atualmente restringe-se a veculos militares e a indstria nutica.

30

Captulo 3 - Dinmica Veicular de Frenagem

3.1. Transferncia Longitudinal de Carga

A equao que descreve a frenagem de um veculo pode ser obtida a partir da

Segunda Lei de Newton, aplicada na direo de deslocamento do corpo. O enunciado
desta lei, segundo Halliday [6], descrito como a acelerao de um corpo diretamente
proporcional as foras agindo sobre ele e inversamente proporcional a sua massa. O
diagrama de corpo livre, para um veculo em rampa, est representado na figura 33.

Figura 33: Diagrama de Corpo Livre para um Veculo FSAE

A equao 3.1 define os esforos, representados na figura 33, que influenciam

diretamente na desacelerao do veculo durante a frenagem.

(3.1)
De acordo com a equao 3.1, trs foras contribuem para a desacelerao
corpo. As foras

do

so os esforos de frenagem atuando no eixo dianteiro e traseiro

respectivamente. A fora

relativa resistncia aerodinmica.

Para Gillespie [8], a resistncia aerodinmica

depende da presso dinmica,

que aumenta com o quadrado da velocidade. Para baixas velocidades, esse termo pode
ser negligenciado. Em velocidades usuais, em uma rodovia (em torno de 90 km/h), a
desacelerao provocada pela resistncia aerodinmica nos carros atuais de
aproximadamente 0.03g (0.3 m/s2). Como o circuito pelo qual o prottipo testado
apresenta um traado bastante sinuoso, a velocidade mxima desenvolvida no
ultrapassa os 90 km/h.
31

Para Stone [2], o movimento do veculo durante a frenagem pode ser modelado
como sendo de desacelerao constante. Logo, a partir da velocidade inicial, possvel
calcular a distncia necessria para frenagem e o tempo necessrio at a completa
imobilizao, como descrito nas equaes 3.2 e 3.3. Utilizando o modelo de
desacelerao constante, iremos demonstrar como se d a transferncia de carga durante
a frenagem.

(3.2)

(3.3)
A fora de reao ao solo em cada eixo altera-se durante a frenagem. Como a
posio do centro de gravidade do veculo no coincide com a linha de ao das foras
e

, Stone [2] explica que h uma tendncia de transferncia de carga para o eixo

dianteiro quando os freios so acionados. Essa afirmao pode ser demonstrada, atravs
da condio de equilbrio de momentos em torno de cada um dos eixos do prottipo,
conforme figura 33.

Distribuio Esttica: Em condies de equilbrio esttico a acelerao do

veculo anulada. Logo:

Momento sobre o eixo dianteiro

Momento sobre o eixo traseiro

(3.4b)

(3.4a)

Introduzindo a varivel

como sendo a razo entre a carga no eixo e a carga

total do prottipo temos:

(3.5a)

(3.5b)

32

Distribuio Dinmica: Introduzindo a fora resultante oriunda da desacelerao

do veculo e a grandeza G definida como a razo entre a desacelerao e a
gravidade, temos:
(3.6)

Momento sobre o eixo dianteiro

Momento sobre o eixo traseiro

(3.7a)

(3.7b)

(3.8a)

(3.8b)

3.2. Torque de Frenagem

As foras de frenagem

dependem do torque de frenagem em cada eixo,

juntamente com a resistncia a rolagem dos pneus, atrito nos rolamentos e resistncia do
sistema de transmisso como um todo. Ento, para a determinao precisa da fora de
frenagem, todos os esforos anteriormente citados devem ser conhecidos.
Segundo Gillespie [8], medidas experimentais mostram que a contribuio para
a desacelerao oriunda das foras mecnicas de resistncia rolagem da ordem de
0.01g (0.1m/s2), podendo ser desprezadas no dimensionamento de um sistema de
frenagem. Esta estimativa no contabiliza o efeito do freio motor, descrito como torque
necessrio para manter o motor girando em determinada rotao.
O torque de frenagem pode ser entendido como a potncia de frenagem do
veculo. Mais especificamente, ele a medida da fora de atrito no pneu (fora de
frenagem em cada eixo, introduzida genericamente como

) multiplicado pelo raio de

rolamento do mesmo e pelo produto entre os somatrios dos momentos de inrcia e

velocidade angular das partes girantes.
33

(3.9)
Segundo Gillespie [8], a acelerao angular
desacelerao

atravs do raio efetivo

pode ser relacionada com a

), desde que no haja

escorregamento nas rodas.

O raio efetivo de rolagem definido como a distncia entre o centro da roda e a
superfcie de contato com a banda de rodagem dos pneus. Pelo fato do pneu ser
constitudo de material elstico e poder ter sua presso interna alterada, o raio efetivo
menor do que o raio nominal. O raio nominal definido como a metade do dimetro
externo do pneu informado pelo fabricante. O raio efetivo funo principalmente da
presso interna de calibrao do pneu e da massa do veculo. Entretanto segundo Genta
[12], para pneus de construo diagonal

vale aproximadamente 96% do raio

nominal, enquanto que para pneus radiais este valor cerca de 98% do raio nominal.
A fora

produzida atravs do torque de frenagem. Entretanto a sua interao

d-se na interface pneu/solo. Sendo

uma fora resistiva, seu mdulo est associado ao

coeficiente de atrito entre as superfcies onde atua. A determinao do coeficiente de

atrito exato, ao longo de uma rodovia, por exemplo, impossvel. Isto se deve ao fato de
ser funo de inmeras variveis, como tipo de material, rugosidade superficial e
escorregamento das rodas. Por esse motivo, em um projeto de sistema de freios, o
coeficiente

necessita ser estimado.

Para Genta [12], uma simplificao usual tomada durante a fase de

desenvolvimento do sistema considerar os pneus como corpos rgidos. A partir desta
aproximao, tem-se que o mximo coeficiente de atrito possvel atingindo quando as
rodas encontram-se na iminncia do escorregamento. Baseado neste modelo, a fora de
frenagem pode ser modela segundo a equao 3.10, que relaciona

ao coeficiente de

atrito e fora normal agindo sobre cada eixo.

(3.10)
Vale a pena ressaltar que o valor da fora de frenagem refere-se a cada eixo, e
no as rodas. Isto significa que a fora que age em cada pneu, em um eixo composto por
duas rodas, igual metade do valor de

para o eixo.

Segundo Puhn [1], a desacelerao mxima permitida obtida quando o eixo

dianteiro e traseiro esto na iminncia de travamento, conforme a equao 3.11.
34

A partir de

(3.11)

, Gillespie [8] define a eficincia de frenagem como sendo a

desacelerao obtida em comparao com a mxima possvel, conforme equao 3.12.

(3.12)

Captulo 4 - Dimensionamento do Sistema de Freio

Nesta etapa do projeto iremos calcular as dimenses bsicas dos principais
componentes do sistema de freio a fim de especificar os componentes que sero
comprados e iniciarmos o projeto dos componentes fabricados pela equipe.

4.1. Premissas

4.1.1. Escolha do tipo de freio empregado

No captulo 2 descrevemos os principais tipos de freios empregados na indstria

automotiva bem como seus principais componentes e sistema de acionamento. Dentre
os acionadores citados o tipo mecnico, embora de construo mais simples, foi
descartado devido grande perda de eficincia, cerca de 35%, causada pelos atritos
internos, alm da necessidade de regulagem peridica devido as folgas impostas pelo
uso, o que interfere diretamente na confiabilidade do projeto. Os acionadores
pneumticos so de difcil utilizao em veculos de pequeno porte e com restries de
potncia, pois os sistemas a ar necessitam de um compressor para funcionar. Tal fato
aumenta a complexidade do projeto, alm de exigir uma fonte de energia externa e
aumentar a massa do prottipo. Logo o tipo de acionador empregado ser o tipo
hidrulico por apresentar as melhores vantagens para o projeto.
Em relao ao tipo de sistema de freio empregado, temos o freio a tambor, o
freio a disco com a utilizao ou no do sistema ABS. O sistema ABS no ser
empregado neste projeto, pois o regulamento da competio no permite que os alunos
projetem o prprio sistema, apenas implemente um sistema de mercado o que no
interessante neste momento para o crescimento da equipe.
35

Conforme mencionado no captulo 2, o freio a tambor embora de construo

relativamente simples e de baixo custo, apresenta algumas desvantagens como o peso
excessivo do sistema devido a grande massa do tambor e a dificuldade na dissipao do
calor gerado. Essa dificuldade em dissipar o calor gerado pode ocasionar o fenmeno
conhecido como fade. Outro grave problema deste projeto a contaminao por sujeira,
lama ou gua que reduz a potncia de frenagem. A parte interna do tambor um
ambiente fechado, o acmulo de sujeira pode danificar as lonas e o prprio tambor. O
contato com a gua diminui drasticamente o coeficiente de atrito entre as lonas e a
parede do tambor.
O tipo de sistema empregado no projeto ser o freio a disco nas quatro rodas
pois possibilita um maior torque de frenagem, devido maior facilidade de dissipao
de calor, graas grande rea exposta ao meio. Alm disso, freios a disco possuem
outras vantagens, tais como a facilidade de manuteno e de regulagem do sistema.
Freios a disco so pouco sensveis contaminao externa, pois o disco uma
superfcie externa girante, o que expulsa as impurezas por meio do efeito centrfugo.
Este conjunto menos propenso a falha por fadiga do sistema, decorrente do calor
gerado.

4.1.2. Desacelerao Pretendida

Iniciaremos os nossos clculos a partir da desacelerao pretendida para o

projeto. A velocidade mxima alcanada pelo prottipo, de acordo com a relao final
da transmisso 200km/h. Embora as velocidades atingidas durante a competio sejam
consideravelmente mais baixas, este valor tomado como a pior condio possvel
durante frenagens bruscas. A desacelerao (e acelerao) medida em unidades de
gravidade ou Gs. Para determinar um valor base G, o veculo deve parar a partir de
200km/h (55,6 m/s) em cerca de 8,0s.

Considerando a desacelerao como sendo constante, temos:

(4.1)

36

Podemos agora estabelecer a desacelerao em termos de Gs atravs da equao

4.2;

(4.2)

4.1.3. Torque de Frenagem Pretendido

De acordo com a equao 3.9 apresentada no captulo 3, o torque de frenagem

dado por:
(3.9)

Utilizando a simplificao proposta por Genta [12] no captulo 2, de considerar

os pneus como sendo corpos rgidos, podemos considerar a fora de frenagem como
sendo modela segundo a equao 3.10, que relaciona

ao coeficiente de atrito e fora

normal agindo sobre cada eixo.

(3.10)
Aplicando a equao 3.10 em cada uma das rodas e definindo
fora de reao entre cada pneu e o solo e

como sendo a

como sendo a massa em cada roda temos:

(4.3)
Conforme mencionado no captulo 3, a determinao do exato coeficiente de
atrito, ao logo da pista impossvel, j que o mesmo funo de inmeras variveis
como tipo de material, rugosidade superficial e escorregamento das rodas. Por esse
motivo, em um projeto de sistema de freios, o coeficiente

necessita ser estimado.

Em uma anlise mais simplista, considerando o pneu como sendo rgido, a

mxima fora de resistncia ao movimento, de acordo com Halliday [6], ocorre quando
o corpo encontra-se na iminncia deslocamento. Isto significa que o coeficiente de atrito
esttico cresce de um valor inicial at certo limite. Ao entrar em movimento o atrito
passa a ser considerado cintico e apresenta valores mais baixos do que o coeficiente
esttico.
Em um cilindro, que rola sem deslizar, o ponto de contato com a superfcie
possui velocidade relativa nula em relao ao piso. Logo, o coeficiente de atrito neste
37

tipo de movimento considerado esttico at que o corpo comece a deslizar ao invs de

rolar. Na figura 34 fica evidente a distribuio de velocidades atravs dos vetores
localizados na periferia do cilindro.

Figura 34: Variao do vetor velocidade em um cilindro rolando sem deslizamento [6]

O fator mais importante para a determinao do coeficiente de atrito o tipo de

piso. A Tabela 4, apresentada por Blau [9], traz os coeficientes mdios dos pneus para
determinados tipos de superfcie, a velocidade de 48 km/h.

Tipo de Piso

piso seco

piso molhado

Pista de terra

0.40 0.60

0.30 0.50

Cascalho solto

0.40 0.70

0.45 0.75

Asfalto novo

0.80 1.20

0.50 0.80

Asfalto gasto

0.60 0.80

0.45 0.70

Cimento novo

0.80 1.20

0.50 0.80

Cimento gasto

0.55 0.75

0.45 0.65

Tabela 4: Coeficiente de atrito para pneus em pisos secos e molhados, a velocidade de

48km/h.

A partir dos dados da tabela 4 e dos valores dados pelo fabricante dos pneus,
utilizaremos um valor de 1.1 para o coeficiente de atrito entre os pneus e a pista. Este
valor vale para pneus slick de alto desempenho e em pista seca. Esta a condio mais
usual na competio e a mais agressiva para o travamento das quatro rodas.

38

O raio efetivo de acordo Genta [12] pode ser obtido aproximadamente pelas
equaes 4.4, para pneus de construo diagonal, e 4.5 para pneus de construo radial.

para pneus de construo diagonal

(4.4)

para pneus de construo radial

(4.5)

O tipo de construo utilizada nos pneus do prottipo o tipo radial cujo

dimetro nominal de 510mm. Logo a partir da equao 4.5 temos o raio efetivo de
rolagem dos pneus.

Como na etapa inicial de projeto no temos os valores de distribuio de carga

do prottipo e tampouco a posio de seu centro de massa precisamos estimar os valores
das cargas em cada eixo para obtermos um torque de frenagem terico inicial e a partir
deste valor dimensionar as pinas de freio e cilindro mestre. Utilizaremos uma
estimativa da massa total do conjunto prottipo e piloto de aproximadamente 350 kg. A
partir da experincia adquirida pela equipe nos anos anteriores iremos admitir uma
distribuio de massa de 45% para o eixo traseiro e 55% para o eixo dianteiro
inicialmente. Esta estimativa j considera o efeito da transferncia de carga durante a
frenagem.
A partir das consideraes feitas acima, a massa nas rodas dianteiras e traseiras
dada por:
(4.6)

(4.7)

39

A fora de reao em cada uma das rodas dianteira e traseiras dada por:

(4.8)

(4.9)

Como ainda no temos o projeto do disco de freios e cubo de roda, iremos

considerar os momentos de inrcia apenas do conjunto pneu e roda para o clculo da
segunda parcela do torque de frenagem. De acordo com o valor obtido pelo software
Solidworks, o somatrio dos momentos de inrcia do conjunto pneu + roda :

Considerando que no h deslizamento entre o pneu e roda (ambos giram na

mesma rotao), a velocidade angular dada por:

Dessa forma obtemos todas as variveis necessrias para a determinao do

torque de frenagem, para os pneus dianteiros temos:

Para os pneus traseiros temos:

40

4.1.4. Relao de Pedal de Freio Pretendida

Como mencionado no captulo 2, Oshiro [7] recomenta que a razo de pedal nos
carros sem auxlio de fora externa acionadora deve variar entre 4.0 e 6.5.
Por questes ergonmicas e de espao limitado dentro do cockpit foi definido
um comprimento mximo de 240 milmetros para o pedal de freio. A partir desta
dimenso foram definidas as dimenses em relao ao ponto de pivotamento do pedal,
como ilustra a figura 35. Aplicando as equaes 2.2 e 2.3 temos a relao de pedal
utilizada para o dimensionamento dos demais componentes do sistema de freio.

Figura 35: Dimenses da Razo de Pedal

Como exposto no captulo2, segundo Limpert [4], em freios mecnicos sem

auxlio de fora externa acionadora, os pedais so classificados como muito bons,
quando a fora de acionamento dividida pela desacelerao produzida situa-se entre 263
N/G e 445 N/G. E para esforos de acionamento da ordem 445 N/g a 668 N/g, os pedais
so classificadas como aceitveis. Este mesmo autor explica que devido a caractersticas
biofsicas, que variam de motorista para motorista, para mxima desacelerao
permitida, a fora necessria ao acionamento do pedal de freio no deve exceder 445 N.
Considerando uma fora de acionamento de 400N, temos uma relao de
565N/G, que est de acordo com a recomendao de Limpert [4].

41

4.1.5. Cilindro Metre e Pina de Freio

A possibilidade de variar a relao de fora de frenagem aplicada entre os eixos

dianteiro e traseiro do prottipo fundamental na fase de projeto visto que os
coeficientes de atrito entre os materiais de frico e o coeficiente entre os pneus e o solo
so estimados. Um mecanismo que possibilite este ajuste de grande utilidade para
calibrao do sistema. Freios com acionamento hidrulico podem ser facilmente
regulados atravs da adoo de mecanismos como o balance bar ou uma vlvula
proporcional.
A vlvula proporcional atua hidraulicamente por perda de carga. Esta vlvula
pode ser usada em conjunto com cilindros-mestre do tipo tandem. Outra vantagem que
esse mecanismo trabalha prximo relao tima de distribuio de presso para
diversos coeficientes de atrito entre os pneus e o solo. Por outro lado, sua principal
desvantagem est relacionada a paradas bruscas, com grandes desaceleraes. Nesta
situao, existe a necessidade de grande esforo sobre o pedal, sem que seu curso seja
reduzido.
O atuador tipo balance bar necessita de dois cilindros mestre, do tipo simples,
para funcionar. Esse mecanismo age mecanicamente distribuindo a fora do pedal sobre
os cilindros mestre. A distribuio de foras no sistema feita seguindo as equaes de
equilbrio da newtoniana. Para que um corpo esteja em equilbrio tantos o somatrio de
foras atuando sobre ele, quanto o somatrio de momentos deve ser igual a zero. As
equaes 4.3 e 4.4, cujas variveis esto apresentadas na figura 36, fornecem o valor das
foras atuando sobre cada cilindro mestre. Os esforos so expressos em funo da
fora exercida pelo pedal sobre o balance bar e da distncia de cada pushrod at o centro
da rtula esfrica.

(4.3)
(4.4)

42

Figura 36: Esquema do Mecanismo da Balance Bar

Considerando inicialmente uma distribuio de fora de 50% no cilindro mestre

esquerdo e direito temos a partir da equao 4.5 a presso de sada dos cilindros mestre:

(4.5)

Como mencionado no captulo 2, a funo do fluido de freio transmitir a fora,

atravs da presso hidrulica, e o movimento dos pistes do cilindro mestre at as
pinas ou cilindros de roda. Considerando o fluido como sendo incompressvel e
desprezando inicialmente as perdas de carga nas tubulaes e conectores temos:

(4.6)

A fora transmitida para as pinas atravs da presso hidrulica obtida atravs

da equao 4.7:

(4.7)

43

A partir do exposto no captulo 2, as pinas do tipo fixa apresentam maior

eficincia de frenagem em relao s flutuantes devido maior dissipao de calor e
distribuio de presso em ambos os lados da pina. Entretanto seus mecanismos so
mais pesados e complexos alm de exigirem o dobro da fora de acionamento para um
mesmo nmero de cilindros. Como no prottipo no sero utilizados equipamentos
auxiliares para aumentar a fora de frenagem, o fato da pina flutuante utilizar a metade
da fora de acionamento para o mesmo nmero de cilindros e ter a capacidade de
compensar pequenos empenamentos no rotor levaram a adoo da pina flutuante no
projeto do sistema de freios. Temos ento que a fora de fechamento dada pela
equao 2.1:

(2.1)
As pastilhas de freio tem como funo gerar a fora de atrito necessria a
oposio rotao do disco. Esta fora de atrito est relacionada diretamente a fora de
fechamento atravs da equao 4.8:

(4.8)
Os discos de freio por sua vez tem como funo gerar o torque necessrio a
desacelerao do veculo. Este torque est diretamente relacionado fora de atrito
entre ele e as patilhas de freio atravs da equao 4.9:

(4.9)
Como o disco de freio acoplado montagem da roda e assumindo que o pneu
rigidamente unido roda, o torque ser constante por toda a montagem. Logo:

(4.10)
Por questes de limitao interna da roda o valor mximo para o dimetro do
disco de freio 220mm. O dimetro efetivo do disco de freio considerando o ponto
mdio de aplicao da fora de fechamento ser de 200mm. Este valor ser usado como
base inicialmente.
A partir deste momento estamos aptos a definir a relao entre os dimetros dos
pistes da pina de freio e do cilindro mestre.

44

Fora no pedal aplicada pelo piloto:

Fora de atrito necessria no disco

Razo entre Pina e Cilindro Mestre necessria:

Aplicando uma margem mnima de 10% devido s aproximaes feitas temos:

Para garantir o travamento das quatro rodas precisaremos de um conjunto

Cilindro Mestre e Pina com uma razo de dimetro

45

4.2. Anlise dos projetos anteriores

Como mencionado no captulo 1 o principal problema enfrentado nos projetos

anteriores foi a dificuldade em passar na prova de frenagem, pois era exigido um grande
esforo do piloto para travar as quatro rodas dentro dos limites determinados alm da
baixa eficincia do sistema como um todo durante as provas dinmicas. Iremos agora
identificar os pontos falhos nestes projetos e as oportunidades de melhoria.
O prottipo dos anos de 2008, 2009 e 2010, anos que antecederam o presente
projeto, possuam as seguintes especificaes:

Massa total de 360 kg

Distncia entre eixos de

Posio do centro de massa

Dimetro do disco dianteiro e traseiro 220 mm e raio efetivo

Relao de pedal

Dimetro do pneu

Momento de Inrcia das partes girantes da roda

Cilindro mestre Volkswagen Fusca

Pina de freio Honda CG150

Linhas de freio flexveis de nylon com trama de ao inox de dimetro

e raio efetivo de rolamento

3/16

Com base nos valores acima a relao entre os dimetros da pina de freio e
cilindro mestre ideal seria de 2,48, entretanto a razo utilizada foi de 1,70 exigindo,
portanto uma maior fora de aplicao do piloto, cerca de 725N para gerar o torque
necessrio para travar as rodas. Esta fora de aplicao 63% maior que o limite
recomendado por Limpert [4]. Este era um dos motivos que faziam com que o prottipo
fosse levado a imobilidade antes do travamento das rodas.
Outro fator relevante que foi levado em considerao foram as perdas de carga
nas linhas flexveis. Como mencionado acima, foram adotadas linhas flexveis de nylon
com trama de ao inox de 3/16 em todo o prottipo. Esse o tipo de linha mais
adequado para locais do prottipo que necessitem de movimentao como as
46

suspenses e esteramento das rodas. Entretanto seu custo o mais elevado dentre os
tipos de linhas comerciais e ainda apresentam uma maior perda de carga em relao as
linhas rgidas de cobre ou ao. No prximo item ser abordado de forma experimental a
comparao das perdas de carga nas linhas de freio.
Em relao aos projetos anteriores, os pontos de melhoria escolhidos para a
evoluo projeto so:

Seleo do conjunto cilindro mestre e pina com uma relao adequada

ao projeto;

Seleo das linhas e conexes de freio que apresentem a melhor relao

custo benefcio para o prottipo;

Projeto dos discos de freio com menor massa e momento de inrcia;

Projeto de uma Balance bar de mais fcil ajuste e

Projeto do pedal de freio com maior relao de pedal.

4.3. Seleo dos componentes dimensionados

Nesta etapa do projeto iremos selecionar os seguintes componentes

dimensionados do sistema de freio:
1. Cilindro Mestre e Pina de Freio
2. Linhas e conexes

4.3.1. Seleo do Cilindro Mestre e Pina de Freio

Como mencionado no capitulo 4.1.5, a relao entre os dimetros dos pistes da

pina de freio e do cilindro mestre deve ser de no mnimo 1,88 e colocando uma
margem de erro de 10% chegamos a uma relao de 2,07. Para minimizar a massa
suspensa em cada roda optamos pela escolha de apenas pina de freio de motocicletas,
visto que a massa de pinas de automveis significativamente maior que as de
motocicletas. Na tabela 5 esto selecionados alguns modelos de pina de motocicletas
com as respectivas mdias de preos de mercado.

47

Dimetro Equivalente do

Modelo

Pisto [mm]

Preo

CG125 Titan KS/ES/KSE/CA

32

R$ 82,00

NX-4 Falcon

38,09

R$ 113,00

CB300R

38,09

R$ 189,00

CB400

38,09

R$ 450,00

CB450

38,09

R$ 350,00

CB500

42,43

R$ 179,00

CBX-Twister (duplo 25,4mm)

35,92

R$ 96,00

Falcon (Dianteiro e Traseiro)

38,18

R$ 152,00

VT600

38,18

R$ 240,00

XLX350R

35,92

R$ 153,00

XR250 Tornado (duplo 27mm)

38,18

R$ 129,00

Tabela 5: Dados Tcnicos Pinas de Freio

Para a seleo dos modelos dos cilindros mestre foi adotado o critrio de
adaptao deste componente ao mecanismo de distribuio de fora do piloto. Desta
forma foram selecionados alguns modelos automotivos de cilindro mestre e de
fabricantes de peas de veculos de competio. Na tabela 6 esto selecionados alguns
modelos de cilindros mestre.

Modelo

Dimetro do Pisto
[mm]

Preo

Wilwood 260-2636 5/8"

15,875

R$ 144,00

FORDAERO/ITAMARATY 1961/1971

25,4

R$ 218,90

VW KOMBI 1976/1982

23,81

R$ 120,00

GURGEL E-400 1981/1983

22,22

R$ 99,59

VW FUSCA 1957/1966

19,05

R$ 95,00

VW BRASILIA 1973/1976

19,05

R$ 115,00

17,46

R$ 73,00

17,46

R$ 90,00

GURGEL X-12/TOCANTINS
1969/1977
PUMA GT/GTE/GTS 1968/1973

Tabela 6: Dados Tcnicos Cilindro Mestre

48

Na tabela 7 esto apresentadas as possveis combinaes entre cliper e cilindro

mestre passveis de serem utilizadas no projeto. Foram selecionadas todas as
combinaes cuja razo entre dimetros superior a 2,0 e custo oramental inferior a
R$1000,00. Para os cilindros de mesmo dimetro foram selecionados os de acesso mais
fcil no mercado.

Modelo da

Razo entre

Preo do

Dimetro [mm]

Conjunto

Wilwood 260-2636 5/8"

2,02

R$ 740,00

CBX-Twister

Wilwood 260-2636 5/8"

2,26

R$ 768,00

NX-4 Falcon

Wilwood 260-2636 5/8"

2,40

R$ 802,00

XR250 Tornado

Wilwood 260-2636 5/8"

2,41

R$ 834,00

Falcon

Wilwood 260-2636 5/8"

2,41

R$ 880,00

XLX350R

Wilwood 260-2636 5/8"

2,26

R$ 882,00

CB500

Wilwood 260-2636 5/8"

2,67

R$ 934,00

CB300R

Wilwood 260-2636 5/8"

2,40

R$ 954,00

CBX-Twister

PUMAGT/GTE/GTS 1968/1973

2,06

R$ 552,00

NX-4 Falcon

PUMA GT/GTE/GTS 1968/1973

2,18

R$ 586,00

XR250 Tornado

PUMA GT/GTE/GTS 1968/1973

2,19

R$ 618,00

Falcon

PUMA GT/GTE/GTS 1968/1973

2,19

R$ 664,00

XLX350R

PUMA GT/GTE/GTS 1968/1973

2,06

R$ 666,00

CB500

PUMA GT/GTE/GTS 1968/1973

2,43

R$ 718,00

CB300R

PUMA GT/GTE/GTS 1968/1973

2,18

R$ 738,00

VT600

PUMA GT/GTE/GTS 1968/1973

2,19

R$ 840,00

NX-4 Falcon

VW BRASILIA 1973/1976

2,00

R$ 686,00

XR250 Tornado

VW BRASILIA 1973/1976

2,00

R$ 718,00

Falcon

VW BRASILIA 1973/1976

2,00

R$ 764,00

CB500

VW BRASILIA 1973/1976

2,23

R$ 818,00

CB300R

VW BRASILIA 1973/1976

2,00

R$ 838,00

VT600

VW BRASILIA 1973/1976

2,00

R$ 940,00

Modelo do Cilindro Mestre

Pina
CG125 Titan
KS/ES/KSE/CA

Tabela 7: Combinaes entre Cliper e Cilindro Mestre

49

O cilindro mestre adotado no projeto ser o Wilwood 260-2636 5/8", pois

tecnicamente o que apresenta menor dimetro do pisto que possibilita a escolha de
um cliper de menor dimetro e massa suspensa alm de possuir menor quantidade de
peas, simplificando a manuteno do sistema.
Pensando em reduzir a massa suspensa em cada roda optamos pela escolha das
pinas de freio CG150 Titan para o eixo traseiro pois necessita de um menor torque de
frenagem e CBX250-Twister para o eixo dianteiro. Tecnicamente essas pinas atendem
relao mnima de projeto alm de possurem modelos espelhados no mercado que
possibilitam que os sangradores fiquem voltados para cima na montagem com a manga
de eixo. Esse era um dos problemas enfrentados nos projetos anteriores nos quais no
foram utilizados modelos espelhados da pina de freio que fizeram com que dois dos
clipers ficassem com seus sangradores voltados para baixo, dificultando a manuteno
do sistema.

4.3.2. Seleo das Linhas e Conexes de Freio

Conforme mencionado no captulo 2, o tipo de linha de freio ideal para as para

os pontos do veculo que necessitem de movimentao a flexvel de teflon com trama
externa de ao, pois a mesma minimiza as perdas de carga por dilatao. Entretanto no
projeto anterior este tipo de linha era utilizado em todo o prottipo inclusive nos pontos
em que no havia movimentao da linha.
Para selecionar o tipo de linha mais adequado foi feito um teste de perda de
carga nas linhas de freio rgida e flexvel. Inicialmente foi utilizada uma clula de carga
de balana para medir o esforo aplicado ao pressionar o pedal de freio.
Em seguida para determinar a exata relao de pedal, foi instalado um transdutor
de presso, com sensibilidade 0.67 psi/volt e fundo de escala de 10 psi e 15 volts, na
sada do cilindro mestre (ponto 1 da figura 37) e a partir do valor de presso medido,
com o auxlio de um osciloscpio, e dos dados da rea do pisto do cilindro mestre,
relao de balance bar foi determinada a relao de pedal. Em seguida foi instalado o
transdutor de presso no final da linha traseira junto a conexo T com as linhas
flexveis que vo para as rodas (ponto 2 da figura 37).

50

Figura 37: Passagem das linhas de Freio do Prottipo

A figura 38 ilustra o aparato experimental utilizado na medio da presso nas

linhas de freio.

Figura 38: Aparato utilizado para medir a presso nas linhas de freio

A figura 39 ilustra a sada obtida no osciloscpio para o tempo entre o incio de

atuao da fora aplicada pelo piloto at atingir a presso mxima de 7MPa, referente a
uma carga de 647N, a mxima carga que o piloto atingiu de acordo com critrios
mnimos de ergonomia. Como podemos observar, o tempo at se atingir a mxima
presso de aproximadamente 100ms.

51

Figura 39: Transiente de subida de presso na linha rgida de freio

A figura 40 ilustra o tempo de declnio da presso no fluido de freio a partir de

uma presso mxima de 5,79MPa. Como se pode observar o tempo de desatuao da
presso hidrulica cerca de 140ms.

Figura 40: Transiente de queda de presso na linha rgida de freio

52

As tabelas 8 e 9 mostram a comparao entre as presses medidas no final das

linhas e a presso terica a partir da medio da carga aplicada no pedal, traduzida nas
curvas das figuras 41 e 42, para o caso da mangueira flexvel de teflon com dimetro
3/16 e para a linha rgida de cobre com mesmo dimetro.

Carga
[Kg]
17,5

Carga
[N]
171,68

Presso terica [Mpa]

Presso Aferida [Mpa]

2,08

1,65

Percentual de
Perda de Carga
20%

17,8

174,62

2,11

1,70

20%

18

176,58

2,14

1,81

15%

25,5

250,16

3,03

2,28

25%

25,6

251,14

3,04

2,31

24%

25,7

252,12

3,05

2,34

23%

30,2

296,26

3,58

2,89

19%

30,4

298,22

3,61

2,90

20%

30,5

299,21

3,62

2,92

19%

30,6

300,19

3,63

2,93

19%

35

343,35

4,15

3,45

17%

35,3

346,29

4,19

3,46

17%

35,4

347,27

4,20

3,49

17%

41,3

405,15

4,90

4,04

17%

41,5

407,12

4,92

4,06

17%

41,7

409,08

4,95

4,14

16%

49,6

486,58

5,89

4,81

18%

49,7

487,56

5,90

4,84

18%

49,9

489,52

5,92

4,86

18%

Tabela 8: Dados da medio de perda de carga na linha flexvel de teflon 3/16"

53

Figura 41: Comparao entre as curvas de presso para linha flexvel de teflon 3/16

Carga
[Kg]
18,5
19
19,5
20,5
21,5
25,8
30,5
32
33,4
37,6
38,5
40
43,5
44,5
44,7
45,5
50,3
50,7
51
52,5

Carga
[N]
181,49
186,39
191,30
201,11
210,92
253,10
299,21
313,92
327,65
368,86
377,69
392,40
426,74
436,55
438,51
446,36
493,44
497,37
500,31
515,03

Presso terica
(MPa)
1,93
1,98
2,03
2,13
2,24
2,69
3,17
3,33
3,48
3,91
4,01
4,16
4,53
4,63
4,65
4,74
5,24
5,28
5,31
5,46

Presso Aferida [MPa]

1,79
1,82
1,84
1,91
2,07
2,45
2,95
3,06
3,24
3,64
3,74
3,81
4,22
4,32
4,34
4,44
4,85
4,88
4,93
5,10

Percentual de
Perda de Carga
7%
8%
9%
10%
8%
9%
7%
8%
7%
7%
7%
9%
7%
7%
7%
6%
7%
7%
7%
7%

Tabela 9: Dados da medio de perda de carga na linha rgida de cobre 3/16"

54

Figura 42: Comparao entre as curvas de presso para linha rgida de cobre 3/16

Podemos observar que para uma fora de acionamento da ordem de 400N, a perda
de carga na linha flexvel de 17% e para a linha rgida de apenas 7%. A partir de tal
observao foi decidido utilizar linhas rgidas de cobre para ligar o cilindro mestre aos
clipers do eixo traseiro.
Por imposio da regra da competio foi necessrio projetar um suporte mvel
para os pedais e cilindro mestre. Como no h ajuste de posio no banco para o piloto,
esse suporte mvel se fez necessrio para adequao aos pilotos com diferena
expressiva de altura, algo que no se aplicava a equipe. Com isso foi necessrio colocar
uma linha flexvel entre a linha rgida de sada do cilindro mestre e a linha rgida que
vai para o eixo traseiro. Para o eixo dianteiro foi utilizada uma linha flexvel para unir
as linhas de cada roda dianteira a linha rgida de sada do cilindro mestre.
A tabela 10 apresenta as especificaes de linhas flexveis de teflon com uma
malha externa de ao inoxidvel de alta resistncia do fabricante Balflex, segundo a
norma SAE 100R14. A temperatura de operao de -50C a 200C, aplicado para
fluidos hidrulicos base de gua, de petrleo ou sintticos, gases e lquidos agressivos
e a alta temperatura.

55

 Nominal
[pol]
1/8
3/16

Interior
[mm]
3,2
4,8

6,3
7,6

Presso de Trabalho
[MPa]
27,5
20

Presso Mnima de
Ruptura [MPa]
110
80

1/4"

6,4

8,8

16,7

67

5/16

7,9

11

14,2

57

3/8

9,5

12,1

13,5

54

13/32

10,3

13

12,5

50

1/2"

12,7

15,7

11,3

45

5/8

15,9

19,3

10,3

41

3/4"

19

22,2

32

7/8

22

26,1

6,8

27

25,4

29,1

6,3

25

1.1/8

28,6

32,6

5,5

22

Exterior [mm]

Tabela 10: Especificaes de linhas flexveis de teflon com uma malha externa de ao
inoxidvel.

A partir dos dados da tabela 10 foi escolhido a linha flexvel de dimetro 1/8
por apresentar a maior resistncia e dimetro compatvel com a linha rgida de cobre.

Captulo 5 - Projeto do Pedal de Freio

De acordo com a regra T7.1.8 da competio de 2013, o pedal de freio deve ser
projetado de tal forma que possa suportar uma fora de 2000N sem que haja qualquer
falha no sistema de freio ou suporte do pedal.
Seguindo a orientao dada por Puhn [1], o pedal de freio foi projetado de tal
forma que a para fora mxima aplicada, sua posio seja de 90 em relao ao pushrod,
que por sua vez deve estar paralelo ao cilindro-mestre. Segundo o mesmo autor, o curso
mximo do pedal no deve ultrapassar 150mm. Em questes ergonmicas, trazendo isso
para as dimenses do pedal, se traduz em um curso mximo de 40 graus de angulao
do tornozelo, sendo o limite fsico do corpo humano de 45 graus. Segundo Limpert [4],
quando o sistema est frio o curso do pedal no deve ultrapassar 90mm, que representa
uma angulao de 25 do pedal.

56

5.1. Escolha do Material Utilizado e Componentes do Pedal de Freio

O pedal de freio projetado constitudo por trs peas soldadas, o corpo

principal, a placa onde aplicada a fora exercida pelo piloto e o tubo onde a balance
bar atua. Os componentes do pedal de freio esto ilustrados na figura 43.

Figura 43: Componentes do pedal de freio

5.1.1. Corpo principal do Pedal de Freio

O pedal de freio foi projetado em alumnio 6061, com tratamento trmico T6,
pois este material alm de tecnicamente resistir s foras impostas ao pedal de freio
mais leve em comparao ao ao e esteticamente mais agradvel. A esttica dos
componentes do sistema de grande importncia durante a prova de Design na qual os
juzes avaliam o projeto do ponto de vista tcnico com vis voltado ao mercado.
Para a montagem da placa do pedal e tubo de atuao da balance bar no corpo
principal do pedal foi utilizado o processo de soldagem. Essas partes devem ser unidas
utilizando o processo TIG (Tungsten Inert Gas). De acordo com o Informe Tcnico
[14], na soldagem de peas em alumnio e suas ligas, deve-se utilizar corrente alternada
(CA), a fim de quebrar a camada de xido, muito resistente que se forma na superfcie
do material.
Segundo o mesmo informe tcnico, se houver a necessidade de preenchimento
da regio a ser soldada, o metal de adio selecionado, para liga 6061, deve ser varetas

57

do tipo 4043. O metal de adio 4043 possui em sua composio mssica 5,2% de Si,
sendo o restante Alumnio.

5.1.2. Rolamento do Pedal de Freio

A eliminao de folgas laterais importante durante a avaliao dos juzes na

prova de design alm de proporcionar maior confiana ao sistema. Para eliminar a folga
lateral do pedal de freio na montagem ao suporte dos pedais foi necessrio utilizar um
rolamento alojado no corpo principal do pedal e um anel elstico para mant-lo fixo ao
pedal.
Segundo dados do fabricante de rolamentos SKF, para rolamentos pequenos
rgidos de esferas com uma carreira de esferas (com dimetro interno de at 12mm) as
cargas axiais no devem ser superiores a 0,25 C0. Onde C0 a classificao de carga
bsica esttica. J para os rolamentos rgidos de duas carreiras de esferas submetidos a
uma carga puramente axial, geralmente essa carga no deve exceder o valor de 0,5 C0.
As tabelas 11 e 12 mostram os dados tcnicos dos rolamentos rgidos de esferas de
carreira simples e de dupla carreira de esferas respectivamente.

Dimenses Principais [mm]

Classificao de carga bsica

Dinmica

Esttica

[kN]

[kN]

Carga axial [kN]

Designao

C0

10

30

5,4

2,36

0,59

6200-2Z

10

35

11

8,52

3,4

0,85

6300-2RSH

12

37

12

10,1

4,15

1,0375

6301-2Z

15

35

14

7,8

3,75

0,9375

62202-2RS1

15

42

17

11,4

5,4

1,35

62302-2RS1

17

40

16

9,56

4,75

1,1875

62203-2RS1

17

47

19

13,5

6,55

1,6375

62303-2RS1

Tabela 11: Rolamentos rgidos de esfera de carreira simples de esferas SKF

58

Dimenses Principais [mm]

Classificao de carga bsica

Dinmica

Esttica

[kN]

[kN]

Carga axial [kN]

Designao

C0

10

30

14

9,23

5,2

2,6

4200 ATN9

12

32

14

10,6

6,2

3,1

4201 ATN9

12

37

17

13

7,8

3,9

4301 ATN9

15

35

14

11,9

7,5

3,75

4202 ATN9

15

42

17

14,8

9,5

4,75

4302 ATN9

17

40

16

14,8

9,5

4,75

4203 ATN9

17

47

19

19,5

13,2

6,6

4303 ATN9

Tabela 12: Rolamentos rgidos de esfera de dupla carreira de esferas SKF

Baseado nos dados das tabelas 11 e 12 o rolamento selecionado para aplicao

no pedal de freio o rolamento rgido de esferas de carreira dupla 4200 ATN9, pois o
que apresenta as menores dimenses e suporta com facilidade as cargas impostas ao
pedal. Para este rolamento a carga mxima aplicada lateralmente ao pedal deve ser de
400N. Em outras palavras, para que haja falha no rolamento toda a carga de projeto
deve ser aplicada lateralmente ao pedal, perpendicular ao pushrod, algo que
ergonomicamente improvvel visto que no h espao suficiente dentro do cockpit do
veculo.

5.1.3. Montagem rolamento e pedal de freio

A montagem do rolamento no pedal de freio ser por interferncia. Dentro da

sede do rolamento h um batente interno de um lado e um anel elstico no lado oposto
garantindo que o rolamento no escape caso haja foras laterais no previstas no
projeto. De acordo com a referncia [13], a relao entre interferncia e presso de
montagem entre tubos dada pela equao 6.6.

(6.6)

(6.7)
59

(6.8)

(6.9)
(6.10)

Onde:
a interferncia entre as peas
a presso de montagem
o dimetro da interface (nominal)
o dimetro externo do tubo interno
o dimetro interno do tubo externo
o mdulo de elasticidade longitudinal (Mdulo de Young) do material
o coeficiente de Poison

De acordo com o catlogo do fabricante a tolerncia dimensional para o

rolamento de -9m a 0m, que representam os valores dos afastamentos inferior e
superior respectivamente (

) de acordo com o sistema eixo-base (S.E.B).

Para calcularmos a presso de montagem devemos antes estimar as tolerncias

do furo da pedal de freio onde ser feita a montagem. Segundo a referncia [13] para
furos com IT8 e campo de tolerncia ZA com dimetro nominal de 30mm, as
tolerncias dimensionais so -151m e -118m, que representam os valores dos
afastamentos inferior e superior respectivamente (

). As interferncias mxima e

mnima de montagem so dada pelas equaes 6.11 e 6.12, respectivamente.

(6.11)

(6.12)

60

Logo, o valor de

Podemos agora calcular a presso mxima de montagem, considerando:

IM
151m

200GPa

0,33

69GPa

0,29

Para o caso do projeto em que observamos situao de tubo interno macio a

equao 6.6 pode ser escrita como:

Logo a especificao da montagem entre rolamento e o furo do pedal de freio,

segundo o sistema eixo base 30 ZA8/h5.

5.2. Anlise de esforos no Pedal de Freio.

A figura 44 ilustra o diagrama de corpo livre das foras atuantes no pedal de

freio, onde

a fora de reao da rtula da balance bar e

rolamento do pedal de freio.

61

a fora de reao do

=
(5.1)

, para

=
(5.2)

, para
Figura 44: Diagrama de Corpo Livre do Pedal de
Freio

De acordo com o fabricante da liga de alumnio 6061 T6, este material pode ter
sua resistncia reduzida na regio da solda, devido ao fato da liga utilizar tratamento
trmico em seu processo de fabricao. Utilizamos o software Ansys para fazer a
simulao esttica do pedal de freio. As tenses mximas globais no pedal e as atingidas
nas regies das soldas foram 87MPa e 18MPa respectivamente. Os detalhes da anlise
esto no apndice A.

Captulo 6 - Projeto da Balance Bar

Conforme mencionado no captulo 4, o atuador do tipo balance bar tem a funo
de distribuir a fora exercida pelo piloto para cada cilindro mestre de acordo com a sua
regulagem. Este tipo de atuador age mecanicamente distribuindo a fora do pedal sobre
os cilindros mestre. A distribuio de foras no sistema feita seguindo as equaes de
equilbrio da newtoniana.

62

A balance bar usada neste projeto composta por quatro elementos bsicos.
Uma rtula esfrica radial montada por interferncia em um fuso com ressalto, um
conector com o push rod que chamaremos de junta rotacional e o eixo desta junta que
montado ao fuso da balance bar. A figura 45 ilustra uma vista explodida da montagem
dos componentes da balance bar.

Figura 45: Vista explodida dos componentes da Balance Bar

6.1. Escolha do Material Utilizado e Componente da Balance Bar

6.1.1. Eixo da Balance Bar

A figura 46 ilustra um diagrama de corpo livre dos esforos atuantes no eixo da balance
bar.

Figura 46: Diagrama de corpo livre do Fuso da Balance Bar

63

Conforme o diagrama mostrado na figura 46 o fuso da balance bar se comporta

como uma viga bi apoiada, de apoio simples, com carga central quando a distribuio de
carga for 50% ou com carga intermediria para uma distribuio diferente de 50%. De
acordo com Budynas [10] as reaes em cada apoio e o momento fletor so dados pelas
equaes 6.1, 6.2, 6.3, 6.4.

(6.1)

(6.2)

Onde,

(6.3)

(6.4)

A partir das equaes acima podemos concluir que o valor mximo do momento
fletor ocorre quando a distribuio de carga na balance bar de 50%. A figura 47 ilustra
o diagrama de momento fletor para uma distribuio de 50% na balance bar.

Figura 47: Diagrama de Momento Fletor no fuso da balance bar

Usaremos como critrio para a escolha do dimetro da balance bar a experincia

adquirida da equipe com o passar dos anos e a observao do dimetro mdio das
balance bar encontradas no mercado para a aplicao do nosso projeto. Chegamos a
concluso que para as cargas impostas devemos escolher um fuso com dimetro mnimo
da menor seo da ordem de 10mm. A figura 48 ilustra as dimenses bsicas de eixos
roscados no sistema mtrico. De acordo com esta figura verificamos que o valor mnimo
do dimetro da menor seo do fuso M12x1,75 de 9,5mm. Este, portanto ser o fuso
escolhido para a balance bar.

64

Figura 48: Dimenses de eixos e furos roscados no sistema mtrico

Para a escolha do material empregado na usinagem do fuso iremos analisar as

cargas impostas. Segundo a literatura [10], a tenso mxima em flexo dada por:

(6.5)

Onde,

o mximo momento fletor atuante no eixo [Nmm],

a distncia,

em relao a linha neutra, do ponto onde se quer calcular a tenso [mm]. Para eixos
cilndricos

igual ao dimetro da menor seo do eixo em questo. E

de inrcia do eixo [kgmm], que para eixos cilndricos

65

o momento

. Logo temos que:

A tabela 13 mostra segundo a literatura [11] alguns aos temperados e revenidos

a temperatura de 650C, essa faixa de temperatura foi escolhida observando a faixa de
dureza dos aos. Peas em ao de alta dureza so de difcil usinagem encarecendo o
custo de fabricao das mesmas.

AISI n

Resistncia
trao [MPa]

Resistncia ao
escoamento
[MPa]

Dureza
Brinell

Fator de
Segurana
(FS)

1030

586

441

207

0,53

1040

634

434

192

0,52

1050

717

538

235

0,65

4130

758

655

230

0,79

4340

965

855

280

1,1

Tabela 13: Propriedades dos aos temperados e revenidos a temperatura de 650C.

A partir da tabela 13 podemos observar que apenas o ao 4340 suporta os

esforos nos quais o sistema est sujeito, vale lembrar que a fora aplicada pelo piloto
foi considerada como sendo 700N, 75% a mais que a fora de projeto que de 400N.

66

6.1.2. Rtula esfrica radial

A tabela 14 mostra os dados tcnicos de rtulas esfricas radiais da fabricante SKF.

Dimenses Principais [mm]

ngulo de

Classificao de carga

inclinao []

bsica [kN]

Dinmica

Esttica

C0

Designao

10

19

12

8,15

40,5

GE10E

12

22

10

10

10,8

54

GE12E

12,7

22,225

11,1

9,525

14

41,5

GEZ8ES

15

26

12

17

85

GE15ES

11,913

21,6

65,5

GEZ10ES

15,875 26,988 13,894

17

30

14

10

10

21,2

106

GE17ES

19,05

31,75

16,662

14,275

31,5

93

GEZ12ES

20

35

16

12

30

146

GE20ES

16,662

42,5

127

GEZ14ES

22,225 36,513 19,431

Tabela 14: Rtulas Esfricas radiais SKF

Para a seleo da rtula ideal devemos considerar que para a carga limite
aplicada pelo piloto, 2000N, a fora de reao na rtula de 8777N, aproximando para
8,8kN. Definimos anteriormente que o fuso que ser usinado ser um fuso M12x1,75
logo, o dimetro mnimo da rtula dever ser de 12mm. Para evitarmos problemas na
montagem, selecionaremos a rtula com dimetro interno imediatamente superior a
12mm j que todas elas possuem uma designao de carga bsica acima de 8,8kN.
Portanto a rtula selecionada ser a GE15ES, com dimetro interno de 15mm, dimetro
externo de 26mm e espessura de 12mm.

67

6.1.3. Montagem rtula e eixo da balance bar

A montagem da rtula no eixo balance bar ser por interferncia. De acordo com
a referncia [13]. Para o caso do projeto em que observamos a situao de tubo interno
(eixo da balance bar) macio e tubos de mesmo material a equao 6.6 pode ser escrita
como:

(6.13)

De acordo com o catlogo do fabricante a tolerncia dimensional para a rtula

de 0m a +18m, que representam os valores dos afastamentos inferior e superior
respectivamente (

) de acordo com o sistema furo-base (S.F.B).

Para calcularmos a presso de montagem devemos antes estimar as tolerncias

do fuso da balance bar onde ser feita a montagem. Segundo a referncia [13] para eixos
com IT8 e campo de tolerncia zb com dimetro nominal de 15mm, as tolerncias
dimensionais so +135m e +108m, que representam os valores dos afastamentos
inferior e superior respectivamente (

). As interferncias mxima e mnima de

montagem so dada pelas equaes 6.11 e 6.12, respectivamente.

Logo, o valor de

Podemos agora calcular a presso mxima de montagem, considerando:

e a interferncia mxima de 143m

Logo a especificao da montagem entre a rtula esfrica e o eixo da balance bar,

segundo o sistema furo base 15 H7/zb8.

68

6.1.4. Junta rotacional e eixo da junta rotacional

Com o objetivo de agilizar o processo de obteno dos materiais e usinagem, o

material escolhido para a junta rotacional e eixo da junta rotacional foi o ao 1020,
material facilmente encontrado no mercado em baixa quantidade em volume e cujas
propriedades fsicas se adequam ao projeto.
Conforme mostrado no diagrama de corpo livre das figuras 51 e 52, a junta
rotacional e o eixo da junta rotacional esto sujeitos a esforos de compresso. Para o
ajuste mximo da balance bar;

Figura 49: Diagrama de Corpo Livre da Junta Rotacional

Figura 50: Diagrama de Corpo Livre do Eixo da Junta Rotacional

A anlise de elementos finitos se encontra no apndice A.

69

Captulo 7 - Projeto do Disco de Freio

7.1. Escolha do Material Utilizado no Disco de Freio

Conforme mencionado no captulo 2, segundo Orthwein [3], os materiais

utilizados na fabricao dos discos de freio so: ferro fundido cinzento, ao-carbono e
ao inoxidvel. Comparando as propriedades fsicas e mecnicas destes materiais,
optou-se pela escolha do ao inoxidvel por trs motivos: o primeiro foram as melhores
propriedades mecnicas do material antes e aps, se necessrio, tratamento trmico. O
segundo fator foi a oportunidade de adquirir o material, com um preo abaixo do
mercado, junto empresa que prestaria o servio de usinagem. O terceiro motivo foi a
esttica do projeto, item de grande importncia durante a avaliao dos juzes.
Para aos inoxidveis o fabricante Aperan [15] recomenda a utilizao do ao
inoxidvel martenstico 420 devido sua maior resistncia mecnica, dureza superficial
e condutividade trmica. A esttica dos discos de freio tambm foi levada em
considerao na escolha pelo ao inoxidvel martenstico 420.

7.2. Montagem do Disco de Freio no Cubo de Roda

Como verificado no captulo 4, foram escolhidas pinas flutuantes tanto para as

rodas dianteiras, quanto para as rodas traseiras. Por praticidade de fabricao e
montagem, ser escolhido o tipo fixo ao cubo de roda. Entretanto por problemas de
montagem do conjunto disco de freio, cubo de roda e manga de eixo, no h espao
suficiente para utilizao de parafusos e porcas. O disco de freio ser montado no cubo
de roda atravs de uma pea projetada que unir os dois elementos atravs de
interferncia. Como ilustra a figura 51.
De acordo com a referncia [13]. Para o caso do projeto em que observamos a
situao de tubo interno (eixo interno da fixao) macio e tubos de mesmo material a
equao 6.6 pode ser escrita como:

70

Utilizaremos o sistema furo base para determinar as tolerncias dos dois

componentes que formam a fixao entre o disco e cubo de roda. Segundo a referncia
[13] para furos com IT8 e dimetro nominal igual a 5mm, as tolerncias dimensionais
so 0 e +18 m, que representam os afastamentos inferior e superior respectivamente
(

).
Considerando apenas os esforos de toro durante a frenagem, a presso

mnima de montagem que garante que no haja desmontagem dos componentes durante
a operao dada pela equao 6.14.

(6.14)

Onde b o comprimento da montagem.

O torque mximo de frenagem para o travamento das rodas de 275Nm,
distribudo em cinco fixaes, logo

Para calcularmos a presso de montagem devemos antes estimar as tolerncias

do eixo interno da fixao. Para eixos com IT8 e campo de tolerncia zc com dimetro
nominal de 5mm, as tolerncias dimensionais so +80m e +98m, que representam os
valores mximos dos afastamentos inferior e superior respectivamente (

). As

interferncias mxima e mnima de montagem so dada pelas equaes 6.11 e 6.12,

respectivamente.

Logo, o valor de

71

Podemos agora calcular a presso mxima de montagem, considerando:

e a interferncia mxima de 98m

Para a interferncia mnima o valor da presso de montagem :

Logo um ajuste padronizado no poder ser utilizado para este problema.

Iremos usar ento afastamentos fora dos padres para atender s necessidades do
problema. O afastamento inferior escolhido ser igual a +100m. J o afastamento
superior ser igual a +115m ligeiramente maior que o inferior para evitarmos ajustes
fretados. (

Logo a presso mnima e mxima de montagem ser:

A anlise em elementos finitos do disco de freio est detalhada no apndice A.

72

Captulo 8 - Avaliao Final do Sistema de Freio Projetado

Neste momento as variveis de projeto, inicialmente estimadas, como
posicionamento do centro de massa, relao de pedal, dimetro dos pistes do cilindro
mestre e pina de freio e dimetro dos discos j so conhecidas. Vamos agora analisar,
com valores reais, a fora terica aplicada pelo piloto com o intuito de travar as quatro
rodas do prottipo durante a prova de frenagem. Da mesma forma, tambm iremos
ajustar a melhor distribuio da balance bar para que o veculo freie com estabilidade e
segurana.
Conforme mencionado no captulo 3, a mxima desacelerao possvel , segundo
Punh[1], dada por:
(

Os valores do centro de massa do veculo e desacelerao mxima so:

8.1. Avaliao do Torque de Frenagem Gerado

Conforme mencionado no captulo 1, o objetivo inicial do projeto de freios a

aprovao no teste de frenagem do veculo. Considerando uma velocidade inicial do
prottipo de

), e um deslocamento mximo de 10m, a

desacelerao mnima requerida dada por:

A massa total do veculo com o piloto de 300kg, 50kg a menos que o estimado
inicialmente. Com base nos valores acima podemos recalcular o torque mximo em
cada roda. A tabela 15 mostra os valores mximos que cada roda pode suportar
imediatamente antes do deslizamento.

73

Torque em cada roda

dianteira
260 Nm

Torque em cada roda

traseira
172 Nm

Tabela 15:Torque Mximo em Cada Roda

Podemos observar que o torque mximo caiu de 279Nm para 260Nm. A tabela
16 ilustra todas as variveis bsicas envolvidas nos clculos do torque de frenagem
gerado pelo sistema.
Razo de
pedal

Fora de
ao do
piloto
400

4,3

Fora do
pedal
1720

Relao da
Balance Bar
Roda D
0,5

Relao
Balance Bar
Roda T
0,5

Relao de
Dimetros
Dianteiro
2,26

Relao de
Dimetros
Traseiro
2,02

Tabela 16: Variveis Bsicas para clculo do torque de frenagem gerado

A partir dos valores da tabela 16, foi calculado o torque de frenagem em cada
uma das rodas, estes valores esto ilustrados na tabela 17.

Torque Gerado em cada roda

dianteira
275 Nm

Relao Torque
Real/Necessrio
1,45

Torque Gerado em cada

roda traseira
237 Nm

Relao Torque
Real/Necessrio
1,38

Tabela 17: Torque gerado pelo sistema aplicando uma fora de 400N no pedal

8.2. Avaliao da Distribuio da Balance Bar

Podemos observar que o torque gerado ir travar facilmente as rodas. Para o

mesmo arranjo anterior e, variando a fora de acionamento, obtemos a curva ilustrada
na figura 53.

Figura 51: Curva Fora de Aplicao do Piloto x Torque de Frenagem para uma
distribuio de 50% na Balance Bar

74

Analisando as curvas da figura 53, podemos concluir que para uma fora
aplicada de aproximadamente 275N, as rodas dianteiras tendem a travar. As rodas
traseiras s tendero a travar aps a aplicao de uma fora de aproximadamente 295N.
Podemos concluir que no necessrio fazer nenhum ajuste na balance bar, uma vez
que as rodas dianteiras comeam a travar antes das rodas traseiras, garantido uma
frenagem segura, sem risco de perda de dirigibilidade.
As figuras 54 e 55 ilustram as mesmas curvas da figura 53, utilizando uma
distribuio na balance bar de 51% e 51,5% para o eixo traseiro. Observamos que para a
distribuio de 51,5% e uma fora de aplicao de aproximadamente 285N as rodas
dianteiras e traseiras tendem a travar simultaneamente.

Figura 52: Curva Fora de Aplicao do Piloto x Torque de Frenagem para uma
distribuio de 51% na Balance Bar

Figura 53: Curva Fora de Aplicao do Piloto x Torque de Frenagem para uma
distribuio de 51% na Balance Bar

75

8.3. Avaliao do Pedal de Freio

Como observamos anteriormente, a fora mxima aplicada pelo piloto para o

travamento das quatro rodas, de forma segura e estvel, de aproximadamente 295N. A
desacelerao pretendida em termos de G 0,63. Portanto temos uma relao mnima
de 468N/G. Segundo Limpert [4], esta relao considerada aceitvel.
Em relao ao curso mximo do pedal, durante a fase de projeto no
conhecemos o valor do volume de fluido deslocado de cada pina visto que esse dado
adquirido a partir da deformao do conjunto pina e disco. Aps a montagem do
sistema, utilizamos um inclinmetro, para determinar a inclinao do pedal de freio
durante o seu acionamento. Os valores obtido para o sistema frio e aquecido esto na
tabela 18. Os valores encontrados esto de acordo com Puhn [1] e Limpert [4].

Sistema Frio

Sistema aquecido

Angulao []

Deslocamento [mm]

Angulao []

Deslocamento [mm]

20

52

36

94

Tabela 18: Curso do pedal de Freio

8.4. Avaliao do Custo do Projeto

A tabela 19 mostra o resumo dos custos envolvidos no projeto. O oramento

anual para a rea de freio gira em torno de R$ 1.300,00. A implementao desse projeto
foi feita por partes com durao total de dois anos. No primeiro ano, 2012, foram
adquiridos os componentes da pedaleira e linhas de freio. Por limitao do projeto do
cubo de roda, no foi possvel a implementao dos discos de freio e pinas da CBX
Twister 250, sendo estes componentes implementados em 2013.

76

Descrio

Setor

QTD.

Custo

Custo

Unitrio

Total

Balance Bar

R$ 23,00

R$ 23,00

Rtula Esfrica Radial Balance Bar

R$ 25,00

R$ 25,00

Sensor Brakelight

R$ 22,00

R$ 22,00

Chave de Kill

R$ 15,00

R$ 15,00

Fluido de Freio

R$ 20,00

R$ 20,00

Cilindro Mestre de Freio

R$ 144,00

R$ 288,00

Parafuso (fixao) Cilindro Mestre e Pedal de Freio

R$ 1,00

R$ 5,00

R$ 1,00

R$ 5,00

10

R$ 0,30

R$ 3,00

Pedal Freio

R$ 90,00

R$ 90,00

Arruela espaadora dp Pedal de Freio

R$ 1,00

R$ 2,00

Anel Elstico do Pedal de Freio

R$ 3,00

R$ 3,00

Rolamento Pedal

R$ 20,00

R$ 20,00

Pedaleira Porca (fixao) Cilindro Mestre e Pedal de Freio

Arruela (fixao) do Cilindro Mestre e Pedal de
Freio

Total Pedaleira

Linhas

R$ 521,00

Conexes

R$ 6,00

R$ 54,00

Linha Rgida de Cobre

R$ 15,00

R$ 45,00

Linha Flexvel Cilindro Mestre Lado Direito

R$ 68,00

R$ 68,00

Linha Flexvel Roda Dianteira Direita

R$ 99,00

R$ 99,00

Linha Flexvel Roda Dianteira Esquerda

R$ 106,00

R$ 106,00

Linha Flexvel Cilindro Mestre Lado Esquerdo

R$ 73,00

R$ 73,00

Linha Flexvel Roda Traseira Direita

R$ 107,00

R$ 107,00

Linha Flexvel Roda Traseira Esquerda

R$ 91,00

R$ 91,00

Total Linhas

R$ 643,00

Disco Dianteiro

R$ 236,00

R$ 472,00

Disco Traseiro

R$ 220,00

R$ 440,00

10

R$ 2,00

R$ 20,00

Manga

Pino de Fixao do Disco de Freio

de Eixo

Pina Dianteira 250 Twister

R$ 96,00

R$ 192,00

Pina CG 150 Titan

R$ 82,00

R$ 164,00

Total Manga de Eixo

R$ 1.288,00

Total

R$ 2452,00
Tabela 19: Oramento do Projeto de Freio

77

Captulo 9 - Concluso
O sistema de freios desenvolvido neste projeto atendeu plenamente aos
requisitos tcnicos, ergonmicos e s necessidades da equipe no que diz respeito a um
sistema robusto e confivel. Como projeto de graduao, este trabalho teve tambm
como objetivo desenvolver uma metodologia para o dimensionamento do sistema de
freio, deixando documentado todo o conhecimento adquirido nos anos em que participei
da equipe. Este objetivo foi alcanado e a partir de ento os integrantes da rea de freio
da equipe carus de Frmula SAE, esto focados para a melhoria contnua deste projeto.
Os prximos passos para continuao deste trabalho so os testes dinmicos,
com a determinao da curva de desacelerao do veculo, bem como as distncias e
tempo total de frenagem.
Outra abordagem interessante para o sistema de freio seria o estudo das tenses
trmicas no conjunto disco e pastilhas de freio, assim como a eficincia de dissipao de
calor do sistema. A partir deste estudo pode se pensar em selecionar melhores materiais
de frico para a pastilha de freio e at mesmo o material do disco de freio.

78

Captulo 10 - Referncias Bibliogrficas

[1] PUHN, F., Brake Handbook, 1 ed., New York, HpBooks, 1987.
[2] STONE, R., BALL, J.K., Automotive Engineering Fundamentals, Warrendale,
SAE International, 2004.
[3] ORTHWEIN, W.C., Clutches and Brakes Design and Selection, 2 ed. New York,
Marcel Dekker, 2004.
[4] LIMPERT, R., Brake Design e Safety, 2 ed. Warrendale, SAE International, 1999.
[5] COSTA, P.G., A Bblia do Carro, verso digital, 2002.
[6] HALLIDAY, D., RESNICK, R., WALKER, J., Fundamentals of Physics, 8 ed.
USA, Wiley, 2008.
[7] OSHIRO, D., Brake Article, USA, 1994.
[8] GILLESPIE, T. D., Fundamentals of Vehicle Dynamics, Warrendale, SAE
International, 1992.
[9] BUDYNAS, RICHARD. G., NISBETT, J. KEITH., Elementos de Mquinas de
Shigley Projeto de Engenharia Mecnica, 8 ed. Bookman, 2011.
[10] BLAU, P. J., Friction Science and Technology: From Concepts to Applications,
2 ed. USA, CRC Press, 2008.
[11] BUDYNAS, R., NISBETT, K., Shigleys Mechanical Engineering Design, 8 ed.
USA, McGraw-Hill, 2006.
[12] GENTA, G., MORELLO, L., The Automotives Chassis, Vol 2 System Design,
Italy, Springer, 2009.
[13] MARCO FILHO, FLVIO DE, Apostila de Metrologia
[14] WHITE MARTINS, Informe Tcnico Soldagem do Alumnio e suas Ligas,
White Martins, 2002.
[15] APERAN, Especificaes Tcnicas Ao Inox

79

Stios Visitados

[16] www.wilwood.com

Acessado em 01/08/2014

[17] www.skf.com

Acessado em 01/08/2014

[18] www.asperan.com

Acessado em 01/08/2014

[19] www.dinauto.com.br

Acessado em 01/08/2014

[20] www.whitemartins.com.br

Acessado em 25/07/2014

[21] www.balflex.com

Acessado em 20/07/2014

[22] www.vtn.com.br

Acessado em 10/07/2014

[23] www.knorr-bremse.com.br

Acessado em 10/07/2014

[24] www.carrosinfoco.com.br

Acessado em 10/07/2014

[25] quatrorodas.abril.com.br

Acessado em 10/07/2014

[26] bestcars.uol.com.br

Acessado em 10/07/2014

[27] www.noticiasdaoficinavw.com.br

Acessado em 10/07/2014

[28] tiltonracing.com

Acessado em 10/07/2014

[29] www.pltubos.com.br

Acessado em 10/07/2014

80

Apndice A - Anlise em elementos finitos

1. Pedal de Freio

Unidades
Sistema de unidades:

SI (MKS)

Comprimento/Deslocamento:

mm

Temperatura:

Kelvin

Velocidade angular:

Rad/s

Presso/Tenso:

N/m^2

Propriedades do Material
Nome:

6061-T6 (SS)

Tipo de modelo:

Isotrpico linear elstico

Critrio de falha predeterminado:

Tenso de Von Mises mxima

Limite de escoamento:

2.75e+008 N/m^2

Resistncia trao:

3.1e+008 N/m^2

Mdulo elstico:

6.9e+010 N/m^2

Coeficiente de Poisson:

0.33

Massa especfica:

2700 kg/m^3

Mdulo de cisalhamento:

2.6e+010 N/m^2

Coeficiente de expanso trmica:

2.4e-005 /Kelvin

Propriedades do Corpo Principal do Pedal de Freio

Tratado como:

Corpo Slido

Massa:

0.396468 kg

Volume:

0.00014684 m^3

81

Propriedades do Tubo de atuao da Balance Bar

Tratado como:

Corpo Slido

Massa:

0.0300273 kg

Volume:

1.11212e-005 m^3
Propriedades da Placa do Pedal de Freio

Tratado como:

Corpo Slido

Massa:

0.0438547 kg

Volume:

1.62425e-005 m^3

Informaes de Contato
Contato

Imagem do contato

Corpo Principal e

Propriedades de contato

Tipo: Unido

Solda da Placa

Placa e Solda da Placa

Tipo: Unido

Corpo Principal e
Solda Tubo Guia

Tipo: Unido

Balance Bar

82

Tubo Guia Balance

Bar e Solada Tubo

Tipo: Unido

guia da Balance Bar

Corpo Principal e
Tubo Guia Balance

Tipo: Sem Atrito

Bar

Corpo Principal e

Tipo: Sem Atrito

Placa

Acessrios de Fixao
Nome do acessrio

Imagem de acessrio de

de fixao

fixao

Detalhes de acessrio de fixao

Tipo: Apenas Compresso

Compression Only

(Equivalente ao contato entre

Support

um pino e a face)

Foras resultantes
Componentes

Resultante

Fora de reao(N)

-6251.3

3556.1

0.0028708

7191.98

Momento de reao(N.m)

83

Acessrios de Fixao
Nome do acessrio

Imagem de acessrio de

de fixao

fixao

Detalhes de acessrio de fixao

Tipo: Apenas Compresso

Compression Only

(Equivalente ao contato entre

Support

um pino e a face)

Foras resultantes
Componentes

Resultante

Fora de reao(N)

8250.44

-3556.07

-0.0024147

8984.17

Momento de reao(N.m)

Nome da
carga

Carregar imagem

Detalhes de carga

Entidades:
Tipo:
Fora-1

84

1 face(s)
Aplicar fora
normal

Valor:

2000 N

ngulo de fase:

Unidades:

graus

Informaes de Malha
Tipo de malha:

Malha slida

Geometria de malhas usada:

Elemento Hexadrico de Primeira Ordem

Transio automtica:

Desativada

Suavizao:

Mdia

Transio:

Lenta

Qualidade da malha

Alta

Tamanho do elemento

3 mm

Total de ns

52103

Total de elementos

9596

Tempo para concluso da malha

(hh;mm;ss):

00:00:01

85

Nome

Tipo

Mn

Tenso Pedal

VON: tenso de von

de Freio

Mises

Nome

Tipo

Mx.
97832 N/m^2

Mn

Tenso Solda

VON: tenso de von

da Placa

Mises

386430 N/m^2

86

8.7265e+007 N/m^2

Mx.
1.8182e+007 N/m^2

Nome
Tenso Solada
Tubo Guia da

Tipo
VON: tenso de von

Tenso Tubo
Guia da
Balance Bar

Tipo

Mx.

1045500 N/m^2

Mises

Balance Bar

Nome

Mn

Mn

VON: tenso de von

Mx.

97928 N/m^2

Mises

87

1.0629e+007 N/m^2

2.3795e+007 N/m^2

Nome
Tenso Placa

Nome

Tipo

Mn

VON: tenso de von

14084 N/m^2

Mises

Tipo

Mx.

Mn

Deformao

ESTRN: Esforo

no Pedal

Equivalente

0.00000042047 m

88

3.478e+007 N/m^2

Mx.
0.00046308 m

2. Junta Rotacional da Balance Bar

Unidades
Sistema de unidades:

SI (MKS)

Comprimento/Deslocamento:

mm

Temperatura:

Kelvin

Velocidade angular:

Rad/s

Presso/Tenso:

N/m^2

Propriedades do Material
Nome:

AISI 1020

Tipo de modelo:

Isotrpico linear elstico

Critrio de falha predeterminado:

Tenso de Von Mises mxima

Limite de escoamento:

3.52e+008 N/m^2

Resistncia trao:

4.21e+008 N/m^2

Mdulo elstico:

2e+011 N/m^2

Coeficiente de Poisson:

0.29

Massa especfica:

7900 kg/m^3

Mdulo de cisalhamento:

7.7e+010 N/m^2

Coeficiente de expanso trmica:

1.5e-005 /Kelvin

Propriedades do Disco de Freio Dianteiro

Tratado como:

Corpo Slido

Massa:

0.147722 kg

Volume:

1.8699e-005 m^3

89

Acessrios de Fixao
Nome do acessrio

Imagem de acessrio de

de fixao

fixao

Detalhes de acessrio de fixao

Tipo: Articulao Fixa

(Equivalente ao contato entre

Articulao fixa-1

um pino e a face)
Foras resultantes
Componentes

Resultante

Fora de reao(N)

9000.26

-3.57177

-1.61474

9000.26

Momento de reao(N.m)

Tipo: Rolagem/Deslizamento
(Equivalente ao contato
Rolagem/Deslizamen-

plano deslizante no

to-1

permite rotao da pea

evitando erros de anlise)
Foras resultantes

Componentes

Resultante

Fora de reao(N)

1138.57

3.62717

-1.27606

1138.57

Momento de reao(N.m)

90

Nome da

Carregar imagem

carga

Detalhes de carga

Entidades:

1 face(s)
Furo interno

Referncia

para fixao do
pushrod
Aplicar Fora

Fora-2
Tipo:

no sentido de
deslocamento
do pushrod

Valor:

9000 N

ngulo de fase:

Unidades:

graus

Informaes de Malha
Tipo de malha:

Malha slida

Gerador de malhas usado:

Malha padro

Transio automtica:

Desativada

Incluir loops de malha automticos:

Desativada

Pontos Jacobianos

4 Pontos

Tamanho do elemento

2.6552 mm

Tolerncia

0.13276 mm

Qualidade da malha

Alta

Total de ns

12043

Total de elementos

7362

Proporo mxima

4.0096

Tempo

para

concluso

da

malha 00:00:07

(hh;mm;ss):

91

Nome

Tipo

Mn

Mx.

Tenso Pedal

VON: tenso de von

0.664959 N/mm^2

109.528 N/mm^2

Disco D

Mises

(MPa)

(MPa)

N: 8136

N: 129

92

Nome

Tipo

Mn

Mx.

Deformao

ESTRN: Deformao

4.89009e-006

0.000413381

no Disco D

equivalente

Elemento: 5244

Elemento: 1076

93

3. Eixo da Junta Rotacional da Balance Bar

Unidades
Sistema de unidades:

SI (MKS)

Comprimento/Deslocamento:

mm

Temperatura:

Kelvin

Velocidade angular:

Rad/s

Presso/Tenso:

N/m^2

Propriedades do Material
Nome:

AISI 1020

Tipo de modelo:

Isotrpico linear elstico

Critrio de falha predeterminado:

Tenso de Von Mises mxima

Limite de escoamento:

3.52e+008 N/m^2

Resistncia trao:

4.21e+008 N/m^2

Mdulo elstico:

2e+011 N/m^2

Coeficiente de Poisson:

0.29

Massa especfica:

7900 kg/m^3

Mdulo de cisalhamento:

7.7e+010 N/m^2

Coeficiente de expanso trmica:

1.5e-005 /Kelvin

Propriedades do Disco de Freio Dianteiro

Tratado como:

Corpo Slido

Massa:

0.0284474 kg

Volume:

3.60094e-006 m^3

94

Acessrios de Fixao
Nome do acessrio

Imagem de acessrio de

de fixao

fixao

Detalhes de acessrio de fixao

Tipo: Geometria Fixa

(Equivalente ao contato

Geometria fixa-1

engastado)
Foras resultantes
Componentes

Resultante

Fora de reao(N)

0.0957651

5408.61

0.130719

5408.61

Momento de reao(N.m)

Nome da
carga

Carregar imagem

Detalhes de carga

Entidades:

1 face(s)
rea de

Referncia

atuao do eixo
da balance bar

Fora-1
Tipo:

95

Aplicar Fora
Normal

Valor:

900 N

ngulo de fase:

Unidades:

graus

Informaes de Malha
Tipo de malha:

Malha slida

Gerador de malhas usado:

Malha padro

Transio automtica:

Desativada

Incluir loops de malha automticos:

Desativada

Pontos Jacobianos

4 Pontos

Tamanho do elemento

1.53339 mm

Tolerncia

0.0766694 mm

Qualidade da malha

Alta

Total de ns

11882

Total de elementos

7407

Proporo mxima

3.5914

Tempo

para

concluso

da

malha 00:00:06

(hh;mm;ss):

96

Nome

Tipo

Mn

Mx.

Tenso Pedal

VON: tenso de von

0.111334 N/mm^2

194.235 N/mm^2

Disco D

Mises

(MPa)

(MPa)

N: 160

N: 11843

Nome

Tipo

Mn

Mx.

Deformao

ESTRN: Deformao

5.57616e-007

0.000647776

no Disco D

equivalente

Elemento: 2478

Elemento: 2184

97

4. Disco de Freio Dianteiro

Unidades
Sistema de unidades:

SI (MKS)

Comprimento/Deslocamento:

mm

Temperatura:

Kelvin

Velocidade angular:

Rad/s

Presso/Tenso:

N/m^2

Propriedades do Material
Nome:

Ao Inoxidvel Martenstico 420

Tipo de modelo:

Isotrpico linear elstico

Critrio de falha predeterminado:

Tenso de Von Mises mxima

Limite de escoamento:

3.45e+008 N/m^2

Resistncia trao:

6.55e+008 N/m^2

Mdulo elstico:

2e+011 N/m^2

Coeficiente de Poisson:

0.3

Massa especfica:

7800 kg/m^3

Mdulo de cisalhamento:

8.1e+010 N/m^2

Coeficiente de expanso trmica:

1.6e-005 /Kelvin

Propriedades do Disco de Freio Dianteiro

Tratado como:

Corpo Slido

Massa:

0.543202 kg

Volume:

6.96413e-005 m^3

98

Informaes de Contato
Contato

Propriedades de contato

Disco de Freio e Cubo de

Roda

Tipo: Sem Atrito

Disco de Freio e Fixao

Cubo de Roda e Fixao

99

Acessrios de Fixao
Nome do acessrio

Imagem de acessrio de

de fixao

fixao

Detalhes de acessrio de fixao

Tipo: Geometria Fixa

(Equivalente ao contato

Fixo

engastado)

Foras resultantes
Componentes

Resultante

Fora de reao(N)

0.0543132

-0.719525

-0.765929

1.05229

Momento de reao(N.m)

Tipo: Suporte Cilndrico

Cylindrical Support

100

Nome da

Detalhes de carga

carga

Torque

Entidades:

5 face(s)

Referncia

Eixo1

Tipo:

Aplicar Torque

Valor:

259,55 N.m

ngulo de fase:

Unidades:

graus

101

Informaes de Malha Disco de Freio

Tipo de malha:

Malha slida

Geometria de malhas usada:

Elemento Hexadrico de Primeira Ordem

Transio automtica:

Desativada

Suavizao:

Mdia

Transio:

Lenta

Qualidade da malha

Alta

Tamanho do elemento

2 mm

Total de ns

24925

Total de elementos

6921

Tempo para concluso da malha

(hh;mm;ss):

00:00:8

102

Informaes de Malha Cubo de Roda

Tipo de malha:

Malha slida

Geometria de malhas usada:

Elemento Tetradrico de Primeira Ordem

Transio automtica:

Desativada

Suavizao:

Mdia

Transio:

Lenta

Qualidade da malha

Alta

Tamanho do elemento

4 mm

Total de ns

58571

Total de elementos

24718

Tempo para concluso da malha

(hh;mm;ss):

00:00:19

103

Nome

Tipo

Tenso Conjunto Disco

VON: tenso

D e Cubo de Roda

de von Mises

Mn
0,015919 MPa

104

Mx.
212,13 MPa

Nome
Tenso Disco D

Tipo

Mn

VON: tenso

Mx.
0,41876 MPa

de von Mises

105

190,18 MPa

5. Disco de Freio Traseiro

Unidades
Sistema de unidades:

SI (MKS)

Comprimento/Deslocamento:

mm

Temperatura:

Kelvin

Velocidade angular:

Rad/s

Presso/Tenso:

N/m^2

Propriedades do Material
Nome:

Ao Inoxidvel Martenstico 420

Tipo de modelo:

Isotrpico linear elstico

Critrio de falha predeterminado:

Tenso de Von Mises mxima

Limite de escoamento:

3.45e+008 N/m^2

Resistncia trao:

6.55e+008 N/m^2

Mdulo elstico:

2e+011 N/m^2

Coeficiente de Poisson:

0.3

Massa especfica:

7800 kg/m^3

Mdulo de cisalhamento:

8.1e+010 N/m^2

Coeficiente de expanso trmica:

1.6e-005 /Kelvin

Propriedades do Disco de Freio Dianteiro

Tratado como:

Corpo Slido

Massa:

0.486916 kg

Volume:

6.24251e-005 m^3

106

Informaes de Contato
Contato

Propriedades de contato

Disco de Freio e Cubo de

Roda

Tipo: Sem Atrito

Disco de Freio e Fixao

Cubo de Roda e Fixao

107

Acessrios de Fixao
Nome do acessrio

Imagem de acessrio de

de fixao

fixao

Detalhes de acessrio de fixao

Tipo: Geometria Fixa

(Equivalente ao contato

Fixo

engastado)

Foras resultantes
Componentes

Resultante

Fora de reao(N)

0.367193

-0.181581

-0.103511

0.422513

Momento de reao(N.m)

Tipo: Suporte Cilndrico

Cylindrical Support

108

Nome da

Detalhes de carga

carga

Torque

Entidades:

5 face(s)

Referncia

Eixo1

Tipo:

Aplicar Torque

Valor:

172,12 N.m

ngulo de fase:

Unidades:

graus

109

Informaes de Malha Disco de Freio

Tipo de malha:

Malha slida

Geometria de malhas usada:

Elemento Hexadrico de Primeira Ordem

Transio automtica:

Desativada

Suavizao:

Mdia

Transio:

Lenta

Qualidade da malha

Alta

Tamanho do elemento

2 mm

Total de ns

13150

Total de elementos

1674

Tempo para concluso da malha

(hh;mm;ss):

00:00:7

110

Informaes de Malha Cubo de Roda

Tipo de malha:

Malha slida

Geometria de malhas usada:

Elemento Tetradrico de Primeira Ordem

Transio automtica:

Desativada

Suavizao:

Mdia

Transio:

Lenta

Qualidade da malha

Alta

Tamanho do elemento

4 mm

Total de ns

63538

Total de elementos

112979

Tempo para concluso da malha

(hh;mm;ss):

00:00:23

111

Nome

Tipo

Tenso Conjunto Disco

VON: tenso

T e Cubo de Roda

de von Mises

Mn
0,011109 MPa

112

Mx.
147,92 MPa

Nome
Tenso Disco T

Tipo

Mn

VON: tenso

0,037424 MPa

de von Mises

113

Mx.
110,73 MPa

Apndice B - Catlogo de Peas e Materiais

114

115

116

117

118

45

R4

20

27

35

143

35

240

35

25

38

17,7
2,3

27,5

R62

31,4

,5

22,5

12,5

-118
30 -151

24

45

32,5

1,4

R2

SEO A-A

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

01

MATERIAL:

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

Perfil #12"X1" - 6061-T6

NOME

Aluno
Prof

Corpo Principal do Pedal de Freio

01

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:2

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

,5
26

32
,5

40

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

01

MATERIAL:

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

36X40 6061-T6

NOME

Aluno
Prof

Tubo Guia da Balance Bar

02

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:1

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

R1
0

110

50
Espessura 3mm

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

01

MATERIAL:

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

Perfil 130X3 - 6061-T6

NOME

Aluno
Prof

Placa do Pedal de Freio

03

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:1

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

50
15,5
4
B

3
4
C

10
20
40
N do Nome
Item
1
Placa do pedal de freio

QTD.
1

Tubo guia da balance bar

Corpo do pedal de freio

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

Projeto de Fim de Curso

01

MATERIAL:

NOME DA PEA:

Alumnio - 6061-T6

NOME

Aluno
Prof

Pedal de Freio

04

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:2

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

2
3

ESCALA 1 : 2

N do
Item Nome
Pedal de freio
1
E

QTD.
1

Rolamento Pedal de Freio - 4200 ATN9

Anel Elstico para rolamento

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

01

MATERIAL:

Alumnio - 6061-T6

NOME

Aluno
Prof

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

Vista Explodida Montagem do Pedal de Freio

05

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:5

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

18

4,3

1
B

10
ESCALA 2 : 1

5,7

18

10

N do Nome
Item
1
Arruela Espaadora do Pedal de Freio LD

QTD.
1

Arruela Espaadora do Pedal de Freio LE

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

01

MATERIAL:

15X30 Lato

NOME

Aluno
Prof

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

Arruela Espaadora do Pedal de Freio

06

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

5:1

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

150
69

ESCALA 1 : 1

+135
15 +108

M12x1.75

12

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

01

MATERIAL:

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

18X200 Ao 4340

NOME

Aluno
Prof

Eixo da Balance Bar

07

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:2

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

37

13

3,5

23

R1
0

11,5

12,5

20

R2

SEO B-B

10

60

17

12,5

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

02

MATERIAL:

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

Barra 25x20x60 Ao 1020

NOME

Aluno
Prof

Junta Rotacional da Balance Bar

08

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:1

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

21

11

17
8,5

20

x1

12

M
5

.7

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

02

MATERIAL:

25X30 Ao 1020

NOME

Aluno
Prof

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

Eixo da Junta Rotacional da Balance Bar

09

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

2:1

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

2
D

ESCALA 1 : 1

Rtula Esfrica da Balanca Bar

Eixo da Balance Bar

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

Projeto de Fim de Curso

01

MATERIAL:

NOME DA PEA:

Balance Bar

18X200 Ao 4340

NOME

Aluno
Prof

10

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:5

1
UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

11

12

N do
Item Nome

13
10

14
3

1
D

ESCALA 1 : 2

QTD.

Pedaleira

Pedal de Freio Montado

Eixo da Balance Bar Montado

Junta Rotacional da Balance Bar

Eixo da Junta Rotacional da Balance Bar

Parafuso de Fixao do Pedal de Freio - M8

Arruela do Parfuso do Pedal de Freio

Arruela Espaadora do Pedal de Freio LD

Arruela Espaadora do Pedal de Freio LE

10

Porca do Pedal de Freio - M8

11

Cilindro Mestre de Freio

12

Parafuso de Fixao do Cilindro Mestre - M8

13

Arruela do Parafuso do Cilindro Mestre

8
4

14 Porca do Cilindro Mestre - M8

Departamento de Engenharia Mecnica
DATA

Projeto de Fim de Curso

13/08/2014

Vista Explodida Freio - Cockpit

NOME

Aluno

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Prof

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

CDIGO DA PEA:
ESCALA :

11

QUANTIDADE:

01

1:5

UNIDADE:

mm

Diedro:

A4

UFRJ
8

ESCALA 1 : 2

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

Projeto de Fim de Curso

13/08/2014

Vista de Conjunto - Freio Cockpit

Aluno Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Prof

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

CDIGO DA PEA:
ESCALA :

11

QUANTIDADE:

01

UNIDADE:

mm

1:5
7

Diedro:

A4

UFRJ
8

,5
R55

72

169
180

147

125
94

R4

R5
8

1,2

44

22

30

Espessura 4mm

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

02

MATERIAL:

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

Placa 200x200x6 Ao inox 420

NOME

Aluno
Prof

Disco de Freio Traseiro

12

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:2

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

R7

R3

8,8

4,4

94

174

189

204
220

R5

R10

R4

R80

21

,1

36

9
18

Espessura 4mm

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

02

MATERIAL:

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

Placa 250x250x6 Ao inox 420

NOME

Aluno
Prof

Disco de Freio Dianteiro

13

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:2

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

+18
5 0

SEO H-H

12

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

10

MATERIAL:

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

15X30 Ao 1045

NOME

Aluno
Prof

Fixao Externa Disco de Freio

14

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

5:1

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

45

12

+115
5 - 100

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

10

MATERIAL:

Projeto de Fim de Curso

NOME DA PEA:

15X30 Ao 1045

NOME

Aluno
Prof

Fixao Interna Disco de Freio

15

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

5:1

UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

5
2

3
ESCALA 1 : 2

N do
Item Nome
1
Manga de Eixo Dianteira

QTD.
1

Pina de Freio 250 Twister

Cubo de Roda Dianteiro

Disco de Freio Dianteiro

Fixao Externa Disco de Freio

Fixao Interna Disco de Freio

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

Projeto de Fim de Curso

01

MATERIAL:

NOME DA PEA:

Vista Explodida Conjunto Freio Dianterio

NOME

Aluno
Prof

16

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:5

1
UNIDADE:

mm

A4
UFRJ

3
5
C

2
ESCALA 1 : 2
1

N do
Item Nome
1
Manga de Eixo Traseira

QTD.
1

Pina de Freio CG 150

Cubo de Roda Traseiro

Disco de Freio Traseiro

Fixao Externa Disco de Freio

Fixao Interna Disco de Freio

Departamento de Engenharia Mecnica

DATA

13/08/2014

QUANTIDADE:

Projeto de Fim de Curso

01

MATERIAL:

NOME DA PEA:

Vista Explodida Conjunto Freio Traseiro

NOME

Aluno
Prof

17

Gustavo Carvalho Martins dos Santos

Fernando Auguto Noronha Castro Pinto

Diedro:

CDIGO DA PEA:

ESCALA :

1:10

1
UNIDADE:

mm

A4
UFRJ