LOS PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS

Lo que antecede es aplicable a las pistas de aterrizaje y rodamiento de los aeropuertos;

pero hay que tomar en cuenta otros factores. Una de las principales diferencias est en la
anchura. Las pistas de aterrizaje tienen una anchura de 250 a 600 pies (76.2 a 152.4 m),
dependiendo de la clasificacin del aeropuerto y del tamao de las aeronaves. La porcin
pavimentada de la pista tiene normalmente de 75 a 150 pies (22.9 a 45.7 m) de ancho.
Esto exige que se d forma convexa al pavimento a fin de facilitar el desage, a diferencia
de las carreteras que se pueden hacer inclnadas con ese objeto.
Los pesos totales y las cargas que imponen las ruedas son mayores con las aeronaves
que con los camiones. Un camin puede tener cargas de 18 kips (8172 kg), o sea 9 kips
(4086 kg) por conjunto de ejes duales, mientras que las aeronaves ms grandes pueden
imponer cargas de 100 kips o ms. En el caso de los camiones, las presiones de los
neumticos fluctan de 60 a 90 lb/plg2 (414 a 620 MPa); mientras que en el de los
aviones son hasta de 200 lb/plg2 (1379 MPa). Por supuesto, las pistas destinadas a los
aviones pequeos tienen que soportar pesos totales y cargas de ruedas mucho menores.
Todas las pistas de aeropuerto, con excepcin de las que tienen mayor movimiento,
sufrirn menos aplicaciones de carga que una carretera normalmente concurrida con
cargas equivalentes.
La disposicin de las ruedas y los patrones de carga son diferentes. Los camiones poseen
un patrn convencional adentro-afuera y en linea que sita la carga a una distancia de
dos a cuatro pies del borde exterior del pavimento. Particularmente los pavimentos
flexibles presentan una elevada proporcin de esfuerzo en el borde, pudiendo drseles
mayor espesor en esa parte como medida de alivio, por lo general las aeronaves tienen
un tren de aterrizaje en triciclo, con una rueda o conjunto de ruedas dirigible.
Las cargas se canalizan en la parte media de la pista, quedando un 80 por ciento de ellas
dentro del 8 por ciento ms o menos del rea pavimentada. As pues, el esfuerzo se
concentra dentro del tercio central del pavimento.
Debido a los mayores pesos brutos de los aviones comerciales, el pavimento de las pistas
es normalmente ms grueso que el de las carreteras. Las pistas pueden tener un espesor
que disminuya gradualmente, puesto que la carga se concentra en el tercio inicial, o ms,
de su longitud. La accin del empuje hacia arriba disminuye la carga en el despegue,
mientras que en el aterrizaje el avin no impone carga hasta que realmente hace
contacto.
Las pistas tienen que soportar tambin las vibraciones del periodo de calentamiento, el
escape de los motores de reaccin y los impactos del aterrizaje. En la bibliografa que se
sugiere al final de este captulo se encontrarn referencias para un estudio ms completo
de los detalles del di-seo cle pistas. Los datos relativos a la longitud de las pistas se

encontrarn en el captulo dedicado a terminales.

SUELOS
El diseo de estas modernas capas de apoyo exige que se determine la capacidad para
soportar carga, con el fin de proporcionar el diseo en forma segura y econmica. Las
caractersticas de la capacidad para soportar carga varan mucho con los diversos suelos,
y la falta de uniformidad de stos es causa frecuente de incertidumbre. La capacidad se
puede determinar mediante pruebas de laboratorio o por medio de pruebas menos
meticulosas que se realizan en el terreno. Estas ltimas, que consisten generalmente en
alguna prueba de carga o penetracin, son las que se prefieren ms en el caso de las
capas de apoyo para transportacin.
Los suelos poseen propiedades clasificadas en cuanto a tamao del grano, friccin
interna, cohesin, resistencia a la ruptura, capilaridad, permeabilidad, compresibilidad,
lmites lquidos y plsticos y contenido mineral, las cuales determinan la capacidad de
soporte y las caractersticas de estabilidad. Se ha intentado clasificar los suelos de
acuerdo con sus propiedades, caractersticas y capacidad de soporte. Las clasificaciones
van desde las relativamente simples que se refieren al tamao del grano hasta las muy
elaboradas y complejas que se aplican en la construccin de carreteras y pistas de
aterrizaje.
En la clasificacin SUCS de los suelos el material se subdivide en 15 grupos, de los
cuales se indica su smbolo y una breve descripcin:
GW =Gravas homognea y mezclas grava arena, con poco o ningn fino.
GP = Grava no homognea y mezclas grava arena, con poco o ningn fino.
GM = Grava limosa, mezclas de grava-arena-limo.
GC = Grava arcillosa mezclas de grava-arena-arcilla.
SW= Arenas homogneas y arenas con grava, poco o ningn fino.
SP = Arenas no homogneas y arenas con grava, poco o ningn fino.
SM = Arena limosa, mezcla de arena limo.
SC = Arena arcillosa, mezcla arena arcilla.
CL = Arcilla inorgnica de plasticidad baja a mediana, arcilla con grava, arcilla limosa,
arcilla pobre.
OL = Limo orgnico y arcilla limosa orgnica de baja plasticidad.
MH = Limo inorgnico, arena fina miccea o limo, limo plstico.
CH = Arcilla inorgnica de lata plasticidad
OH = Arcilla orgnica de plasticidad media alta.
PT = Turba, barro y otros suelos muy orgnicos

En cuanto a la clasificacin ASTM D-2487 los materiales comprendidos en los grupos A-la, A-1-b, A-2-4, A-2.5 y A-3 son adecuados para capas de apoyo compactadas y con buen
desage colocadas bajo pavimentos de espesor moderado. Los grupos A-2-6 y A-2-7, as
como los grupos de cieno-arcilla A-4 al A-7, va desde el equivalente aproximado de bueno
A-2-4 y A-2-S hasta las capas de apoyo aceptables y deficientes que requieren una capa
sub-base o una base de mayor espesor.
Un procedimiento de ndice de Grupos para evaluar los materiales de la capa de apoyo
tiene la frmula:
lndice de Grupos =a (F-35) [0.2-F 0.005(LL-40) ] + 0.01(F-15)(PI-lO)
Donde:
F =: el porcentaje que pasa por un tamiz de 0.074 mm, expresado como un nmero
entero,
LL = el lmite lquido
PI = el ndice de plasticidad.

La ecuacin se basa en un lmite lquido de 40 o ms y los ndices de plasticidad de 10 o

ms se consideran crticos. El ndice de Grupo se considera de 0 para suelos no plsticos
o cuando el lmite lquido no se puede determinar. Un ndice de grupo de 0 indica un
material bueno pata capas de apoyo; pero uno de 20 o ms represen(a un material muy
deficiente. La ecuacin para el ndice de Grupo se encuentra en la pgina 222 de
AASHTO's Speeifications for Materials.
Ensayos de Resistencia del Terreno
La clasificacin de los terrenos para fines tcnicos proporciona un indicio del
comportamiento probable del terreno de fundacin para el pavimento. El comportamiento
puede ser diferente del previsto debido a varias razones, tales como: grado de
compactacin, saturacin, altura del terreno de recubrimiento, etc.
La posibilidad de predecir incorrectamente el comportamiento del terreno de fundacin
puede eliminarse ampliamente midiendo la resistencia del terreno. La resistencia de los
materiales previstos para utilizar en las estructuras de pavimentos flexibles se mide segn
el ndice de Penetracin de California (CBR). Cuando son estructuras que se utilizan para
pavimentos rgidos, se ensayan segn el mtodo de Placa de Carga.
Los CBR de campo: nos proporciona informacin de las Subrazante que se encuentran
inalteradas desde hace varios aos. Los materiales deberan estar en el lugar durante un
tiempo suficiente para permitir que la humedad alcance un estado de equilibrio.
- Los ensayos CBR sobre materiales de grava son difciles de interpretar. Los ensayos

de laboratorio sobre grava producen con frecuencia resultados demasiados altos, debido
a los efectos limitadores del molde. La asignacin de valores CBR a los materiales de
grava para el terreno de fundacin pueden basarse en el criterio y la experiencia. La Tabla
2.3 puede dar una gua prctica en la seleccin del CBR del terreno de fundacin, pero se
recomienda que el CBR mximo para el terreno de fundacin de grava no estabilizada no
sea mayor de 50.
Como regla practica en la escogencia del nmero de ensayos para obtener el valor del
CBR, se debe realizar tres ensayos por cada tipo de material principal del terreno. El valor
de CBR de clculo debera seleccionarse con criterio prudente y se recomienda
seleccionarlo del valor que sea una desviacin normal por debajo de la media. Valores de
CBR menores de tres, se debe entrar a estabilizar o buscar otro medio de mejora para la
fundacin. En algunos pases manejan LBR, Lime Rock Radio, para expresar la
resistencia del terreno. Para convertir LBR a CBR, se multiplica el LBR por 0.8.
- Los ensayos de placa de carga: Miden la resistencia del terreno de fundacin. El
resultado de este ensayo se expresa como un valor k, y se puede considerar como la
presin requerida para producir una deformacin unitaria de una placa de carga en la
fundacin del pavimento. Sus unidades estn dadas en Lbs/pulg3, MN/m3. El nmero de
ensayos de por si son costosos, por lo que se recomienda dos o tres por estructura de
pavimento y su seleccin debe conservar un criterio de prudente.
Las curvas del manual se basan en un ensayo hecho con una placa de 30 (762 mm) de
dimetro. Se recomienda no exceder en ningn momento el valor de k de clculo de 500
lbs/pulg3 o 136 MN/m3, la informacin que se presenta en la tabla 2, ofrece una
orientacin general en cuanto a valores k probable para varios terrenos.
Diseo para capacidad de carga y estabilidad
Entre los requisitos para constituir una capa de apoyo estable figuran los siguientes:
1. Un estudio del suelo para determinar las caractersticas del terreno natural y la
posibilidad de usarlo como material de relleno.
2. Ubicaciones que eludan terrenos problemticos como los de arcillas expansivas,
arcillas finamente estratificadas, falsos esquistos, mantillo y terreno pantanoso y laderas
inestables.
3. Adaptar las caractersticas geomtricas de la carga de apoyo nn-chura, profundidad y
pendiente lateral a las caractersticas del suelo que se va a utilizar. La seccin transversal
debe incluir un desage apropiado.
4. Tender el suelo en capas delgadas bien compactadas, controlando el contenido de
humedad para obtener densidad seca mnima. Los suelos menos estables se debern
colocar donde causen el menor dao en los rellenos y pendientes laterales o bajo el peso
de materiales selectos que propicien el desage e impidan la subida capilar de la
humedad.
5. Proteger los taludes plantando vegetacin productora de races, tendiendo cimientos de

roca, cubriendo un csped o recurriendo a otros mtodos semejantes.

6. Llevar a cabo todo lo anterior bajo la supervisin de persona en-trenada en los
principios y aplicaciones de la ingeniera de suelos.

Efectos de la humedad
Una condicin esencial para la estabilidad del suelo y la capa de apoyo es que estn
libres de humedad excesiva. Un cambio en el contenido de humedad puede convertir
rpidamente un material estable en otro que no lo es. No obstante, la adicin de humedad
durante el proceso de compactacin disminuye la tensin superficial entre los granos del
suelo, permitiendo que las partculas se consoliden ms estrechamente for-mando una
masa ms densa y estable, con mayor resistencia al corte y menos espacio para la
humedad. Sin embargo, aadiendo ms humedad se llega a un punto en que las
partculas se separan dando lugar a una masa menos densa y menos estable. El punto de
mxima densidad por peso seco se llama punto ptimo y la cantidad de humedad se
denomina contenido ptimo de agua. El contenido de agua y la densidad ptimos se
obtienen mediante un proceso estndar de compactacin en el laboratorio; pero se deben
modificar de acuerdo con las condiciones reales que imperen en el terreno y con la clase
de equipo de compactacin que se utilice (figura 10). Un requisito prctico del contrato
debe exigir que la compactacin se lleve a cabo dentro de un 95 por ciento del ptimo.
Hay que tener cuidado con ciertos suelos que tienen tendencia a hincharse. Si se
compactan hasta el punto ptimo, podrn absorber humedad adicional y sufrir un cambio
de volumen cuando estn ya colocados.
Cuando una humedad excesiva penetra en la masa de suelo, las partculas no estn ya
en contacto, los suelos pueden sufrir un cambio de volumen y, puesto que el agua tiene
una resistencia al corte cercana a cero, se volvern inestables. El exceso de humedad
proviene de muchas fuentes: flujo superficial, lluvia y nieve fundida, elevacin capilar
acelerada por la repetida accin de bombeo de las cargas en trnsito y de la filtracin y
corriente superficial. Se pueden producir bolsas de humedad en lentes de lodo o suelos
de grano fino situados en las capas superiores de una capa de apoyo, en las capas de
base o sub-base del pavimento o en las secciones de balasto. Tales bolsas se congelan y
experimentan un cambio de volumen (hasta del 10 por ciento), distorsionando la superficie
con el desplazamiento lateral de la escarcha. Cuando las lentes congeladas se deshielan
durante un periodo caluroso o en la primavera puede haber una prdida desastrosa de
apoyo, producirse la ruptura o acanalamiento de las superficies pavimentadas o
sobrevenir la distorsin de la geometra vial. La necesidad de buen drenaje es evidente.
DRENAJE

Diseo de engranajes Un problema de diseo, fundamental y comn a las alcantarillas y

cunetas, es el de determinar el rea transversal que tendr capacidad suficiente para la
cantidad de agua que tendr que manejar. Expresado matemticamente:
Qc = A X v = Qr,
en donde Qc es la capacidad del canal o abertura en pies cbicos por segundo, A es el
rea de la seccin transversal de la abertura o canal en pies cuadrados y u es la tasa de
flujo en pies por segundo. De acuerdo con la hidrulica, la frmula de Manning indica un
valor para la velocidad de flujo y es u = (1.486(n)R2/3 H'/2 , en donde R = el radio
hidrulico = el rea de la seccin transversal dividida por el permetro mojado, H = la
pendiente en pies por pie y n =: el coeficiente de rugosidad que vara desde 0.02 para la
tierra ordinaria uniformemente graduada y para los tubos de metal corrugado hasta 0.016
para los canales revestidos de concreto o teja uniforme. Se puede usar un valor medio de
0.04 para los canales de desage a falta de otros datos y de 0.06 para las cunetas
cubiertas de hierba. El valor de u, la velocidad, no deber exceder de 10 pies por segundo
en los tubos de alcantarilla, con el fin de evitar la erosin en la salida, y preferiblemente no
ser de ms de 4 a 6 pies por segundo. Los conceptos de flujo crtico, que forman parte
de la hidrulica, llevan a la ecuacin S = 2.04/D'/3 , en donde D es nuevamente el
dimetro del tubo en pulgadas y S = la pendiente en pies por pie = aquella pendiente
crtica que se debe dar a un tubo para que el agua se pueda re-tirar sin efectos de
estancamiento, o sea la condicin de flujo mximo. 7 Por supuesto, la capacidad del tubo
o canal, Qc , debe ser igual al flujo de salida Q., o sea la cantidad de agua que viene del
rea de desage. Suponiendo un valor para A y determinando los valores
correspondientes de H y ", la capacidad Qc del tubo se determina y se compara con Qr. Si
la primera comparacin no indica concordancia, se escoge un nuevo valor para A
guindose por el error que se encuentre en la primera suposicin.
El mtodo racional para determinar Qr se basa en la frmula de hidrologa Q, = AIR, en
donde Qr = es la proporcin del flujo en pies cbicos por segundo = 1 acre-pulgada por
hora. A = el rea de la cuenca o rea de desage en acres, I c la intensidad de la
precipitacin en pulgadas por hora para una tormenta de duracin y frecuencia dadas (la
tormenta mxima de diseo, vase la figura 12) y R = el factor de la corriente. Es difcil
determinar con exactitud el valor de R ya que depende de la topografa, la vegetacin, la
permeabilidad y otras caractersticas del suelo, as como de la extensin de las reas
pavimentadas y construidas. Vara de 0.10 a 0.15 para terreno plano, con vegetacin o
suavemente ondulado, de 0.3 a 0.5 para las secciones construidas, de 0.8 a 0.9 para las
secciones totalmente construidas o para las reas rocosas, con colinas o montaosas y
ser de 1.00 (e incluso ms cuando la nieve se est derritiendo) para el terreno congelado
TRAFICO
Carga
Para fines de clculo del pavimento, debera preverse el peso mximo de despegue de la
aeronave. El procedimiento de clculo supone en la mayora de los casos que el 95 % del
peso bruto es soportado por los trenes de aterrizaje principal y el 5 % por el tren de nariz.

Tipos y pesos de Aeronaves por compaa en Per

Tipo y Geometra del Tren de Aterrizaje

El tipo de tren de aterrizaje y su configuracin determinan de qu modo se distribuye el
peso de la aeronave en el pavimento y establecen la respuesta del pavimento a las
cargas producidas por la aeronave. Para aviones de cuerpo ancho o cabina ensanchada o
tren de configuracin especial, se les han preparado sus propias curvas, de resto de las
aeronaves tienen curvas en comn.
Aeronaves con trenes simples: Una sola rueda en cada tren.
Aeronaves de ruedas doble o gemelas: Su separacin entre ruedas es de 0.51 m entre
ejes de los neumticos para aeronaves ligeras y 0.86 m para aeronaves pesadas.
Aeronaves de ruedas en tndem doble o boges: El espaciado entre ruedas entre ejes de
los neumticos para aeronaves ligeras es de 0.51 m y separacin entre tndem de 1.14
m, y de 0.76 m y 1.40 m para aeronaves pesadas.
Aeronaves de Cuerpo ancho o cabina ensanchada: Son las aeronaves de tipo B-747, DC10, A-300, B-767, B-757, L-1011 y C-130, que de acuerdo a su distribucin del tren y su
separacin, se le han preparado curvas especiales para su diseo.
Presin de inflado: La presin de los neumticos vara entre 75 y 200 lbs/pulg2, en
configuracin al tren y al peso bruto, factores dados por los fabricantes de las aeronaves.
Determinacin del Avin de diseo
Volumen del Trfico
Para el inicio de un estudio de trfico y diseo de pavimento, es indispensable disponer
de pronsticos de salidas anuales por tipo de aeronave. Estos pronsticos se pueden
conseguir en la oficina de Transporte Areo de la Unidad Administrativa Especial de
Aeronutica Civil, con la Organizacin General de Aviacin, que es un organismo
internacional particular que maneja todos los itinerarios de las agencias de viaje mundial y
por ltimo con base a estudios particulares del trfico que se estime que puede operar.
Capacidad de la Pista
Es una medida del mximo nmero de operaciones de aeronaves, las cuales pueden ser
acomodadas en un aeropuerto en una hora.
Definiciones
Demanda: Es la magnitud de las operaciones de las aeronaves para ser acomodadas en
un perodo de tiempo especificado.

ndice de Mezcla: Es una expresin matemtica y es el porcentaje de aeronaves clase C

ms 3 veces el porcentaje de aeronaves clase D. IM = % (C+3D).
Mezcla de Aeronaves: Es la clasificacin y designacin por peso a su despegue o salida
Tipo de Vuelo: De acuerdo a su operacin puede ser, vuelos de reglamento visual (VFR),
vuelos de reglamento instrumento (IFR), y vuelos de pobre visibilidad (PVC).
Configuracin de la pista: Es la orientacin con respecto a la direccin del viento, su tipo
de operacin y las reglas de tipo de vuelo. (Ver Grficas 3.1 y 3.2)
ASV: Volumen anual de Servicio, est dado por la capacidad horaria de la pista, su
configuracin, y su tipo de ayudas a la aeronavegacin.
T: factor de aterrizaje y despegue inmediato. El cual se obtiene de grficas.
E: Factor de Salida, depende del nmero de calles de salidas que tenga la pista y su
separacin.
TIPOS DE PAVIMENTO EN AEROPUERTOS
Los pavimentos de los aeropuertos se establecen para soportar las cargas impuestas por
el avin que use el aeropuerto y producir una superficie suave, adecuada para cualquier
condicin meteorolgica. Los pavimentos se dividen, en general, en dos tipos: flexibles y
rgidos. Cuando estn apropiadamente diseados y construidos, cada tipo proporcionar
un pavimento aeroportuario satisfactorio.
Sin embargo, se ha comprobado que algunos tipos especficos son tiles en aplicaciones
especficas; los pavimentos rgidos se recomiendan para reas sujetas a un considerable
derrame del combustible en las posiciones de operacin o de servicio en plataformas; un
pavimento flexible de bajo costo, es adecuado para estabilizar un rea sujeta a la erosin
del chorro de los aviones.
El Airport Paving Manual, publicado por la FAA, es la gua aceptada comnmente para el
diseo de pavimentos aeroportuarios civiles. Contiene mtodos y requisitos que deben
usarse en los proyectos que incluyen subsidios federales.
Las subrasantes son el cimiento del pavimento aeroportuario. Su capacidad de soporte
afecta el espesor necesario en pavimentos flexibles y rgidos. La profundidad de
penetracin de la congelacin y la influencia de las condiciones de drenaje pueden afectar
el valor de soporte de la subrasante. Por medio de la nivelacin selectiva, puede ser
econmico remplazar el material de inferior calidad de la subrasante con material superior,
as como reducir los requisitos de espesor de la sub-base. Las subrasantes deben
compactarse escrupulosamente, para proporcionar la ms alta capacidad de soporte
posible.

La sub-base es un material granular colocado sobre la subrasante compactada.

Usualmente se la necesita bajo pavimentos flexibles o rgidos, excepto para los mejores
grupos de suelos. Es obligatoria una compactacin muy meticulosa. Las reas crticas son
las que requieren pavimento ms grueso. Incluyen los extremos de las pistas, todos los
rodajes y las plataformas. stas son las reas sujetas a las ms diversas cargas por parte
de los aviones. El espesor del pavimento en reas no crticas puede reducirse respecto
del espesor del mismo
en las reas que s lo son.
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El circular de asesoramiento 150/5320-6D de la FAA (Ref. 3) divide la estructura del

pavimento flexible en una capa de mezcla de asfalto caliente apoyada sobre una capa
base y, dependiendo de las condiciones de la subrasante, se colocar una capa subbase.

La capacidad de carga y la calidad de los materiales de las capas mencionadas

anteriormente decrece segn la profundidad a las que se encuentran, ya que:cada capa
recibe las cargas de la capa superior, las extiende en un rea mayor y luego las pasa a la
siguiente capa. As resulta la ltima capa, ser la menos cargada (en trminos de fuerza
por rea. (Ref. 4).

Distribucin de cargas en pavimentos flexibles

La FAA (Ref. 3) detalla las caractersticas de las capas de un pavimento flexible, como se
describe a continuacin.

Capa de rodadura:

La capa de rodadura es una mezcla de asfalto caliente compuesta de agregados y

ligantes bituminosos. Esta debe evitar la penetracin de las aguas superficiales a la capa
base, adems, debe proporcionar una superficie lisa, resistir los esfuerzos cortantes
inducidos por la carga de las ruedas del avin, y tambin proporcionar una textura
antideslizantes que no cause un desgaste excesivo en los neumticos.

La desventaja que presenta este tipo de superficie es que suele daarse cuando se
producen derrames de combustible, lquido hidrulico u otros solventes ya que estos
compuestos se evaporan lentamente y ablandan el betn asfltico. Esto suele darse con
mayor frecuencia en las reas de abastecimiento de combustible y de mantenimiento de
aeronaves.

Capa base:

La capa base es el principal componente estructural del pavimento flexible. Su funcin

principal es la de transmitir las cargas de las rueda de los aviones a la sub-base y
subrasante. La capa base debe ser de tal calidad y espesor que deber evitar la fallas en
la subrasante y soportar las tensiones producidas en la propia base.
Tambin deber resistir las presiones verticales que tienden a producir la consolidacin y
la distorsin de la capa de rodadura, y los cambios de volumen causados por las
fluctuaciones en su contenido de humedad.

Los pavimentos flexibles debern tener, para la capa base, un valor mnimo de CBR de 80
y la calidad depender de la composicin, propiedades fsicas y compactacin.

Capa subbase:

Una capa subbase deber estar incluida como parte integral en todo pavimento flexible,
excepto cuando la subrasante presente un valor de CBR de 20 o ms (usualmente para
tipos de suelos GW y GP).

Otra consideracin que menciona el AC 150/5320-6D de la FAA es que cuando la

aeronave de diseo tenga un peso de 100 000 lb (45 350 Kg) o ms, ser necesario
estabilizar la capa base y subbase, sin embargo, si los materiales disponibles son ptimos
y permiten obtener un CBR
mnimo de 100 para la base y un CBR mnimo de 35 para la subbase, no ser necesario
estabilizar estas capas (Ref. 3).

2.2. CARACTERISTICAS FISICAS DE PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS

El rea de movimiento abarca: la pista de aterrizaje, calles de rodaje y la plataforma. Cada

una de estas reas tiene una funcin especfica con el fin de permitir el movimiento
seguro y fluido de las aeronaves

Para poder relacionar entre si las numerosas especificaciones concernientes a las

caractersticas fsicas de estas zonas, la OACI (*) propone un mtodo simple denominado
clave de referencia. Este mtodo consiste en dos elementos que se relacionan con las
caractersticas y dimensiones de los aviones. El elemento 1 es un nmero basado en la
longitud del campo de referencia del avin y el elemento 2 es una letra basada en la
envergadura del avin y en la anchura total del tren de aterrizaje principal (Ref. 6).
En la Tabla 2.5, se muestra los nmeros y letras de referencia de aerdromo.

A continuacin se detallan los elementos que componen el rea de movimiento de las

aeronaves.

PISTA DE ATERRIZAJE

El autor CRESPO VILLALAZ (2008) dice que: La pista de aterrizaje tiene un rea
rectangular definida en un aerdromo terrestre preparada para que los aviones tomen
tierra y frenen, Adems son al mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones
aceleran hasta alcanzar la
velocidad que les permite despegar .

La FAA considera que las pista de aterrizaje y despegue en campos de aviacin en los
que operen aeronaves de peso mayor o igual a 30,000 lb (13,000 kg) deben estar
pavimentadas con asfalto, concreto hidrulico o un pavimento mixto; en caso contrario, las
pistas pueden ser de superficie
natural como la hierba o sobre la tierra (Ref. 3).

La pista de aterrizaje comprende los siguientes elementos: la pista, los mrgenes, las
franjas, las reas de seguridad de extremo de pista, las zonas libres de obstculos y las
zonas de parada. La OACI (Ref. 6) considera estos elementos como se explica a
continuacin:

Pista:
Es un pavimento estructural diseado especficamente para soportar los despegues y
aterrizajes de las aeronaves que operan sobre ella. La superficie de la pista debe
construirse sin irregularidades ya que estas pueden causar rebotes, cabeceo o vibracin
excesiva, u otras dificultades en el manejo del avin (Ref. 6).

Margen de pista:
Los mrgenes son bandas de terreno preparado o construido que bordean la pista de tal
manera que sirven como transicin hasta la franja no pavimentada. Adems contribuyen a
la prevencin de erosin del suelo causada por el chorro de reactor y mitigan los daos de
los reactores producidos por objetos extraos. Los mrgenes de pista pueden ser
empleados para el trnsito de los equipos de mantenimiento y de emergencia.

Franjas de pista:
La franja de pista es una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada,
si la hubiese. Su funcin principal es reducir el riesgo de daos a las aeronaves que se
salgan de la pista y proteger a las aeronaves que sobrevuelan durante las operaciones de
despegue y aterrizaje.
La franja incluye una porcin nivelada que debe prepararse de forma tal que no cause el
desplome del tren de proa al salirse la aeronave de la pista.

reas de seguridad de extremo de pista (RESA):

El rea de seguridad est presente en los extremos de las pistas de aterrizaje con la
finalidad de minimizar los daos que puedan sufrir los aviones al realizar aterrizajes o
despegues demasiados cortos o largos. El ancho de la RESA debe ser por lo menos el
doble del ancho de la pista correspondiente.

Zonas libres de obstculo (CWY):

La zona libre de obstculos es un espacio areo adecuado sobre el cual un avin puede
efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada. Debera estar en el
extremo del recorrido de despegue disponible y su longitud no debera exceder de la
mitad de este recorrido.

Zonas de parada (SWY=STOPWAY):

Es el rea situada a continuacin de la pista de despegue como se muestra en la figura
2.14 y se emplea en caso un avin requiera desacelerar su velocidad al abortar un
despegue.

Umbral:
Es el comienzo de la pista utilizable para el aterrizaje. Si un objeto sobresale por encima
de la zona libre de obstculos y no puede eliminarse, podra ser conveniente desplazar
permanentemente el
umbral.

CALLE DE RODAJE
Las calles de rodaje conectan las pistas de aterrizaje con los puestos de estacionamiento
y sirven para el traslado de las aeronaves, utilizando su propulsin propia o mediante
traccin ajena (Ref. 7).

Con fines de lograr un trnsito fluido en el rea de movimiento del aeropuerto es

recomendable que el trayecto descrito por las pistas de rodaje sea el ms corto y sencillo
para reducir al mnimo el tiempo de rodaje de los aviones, tambin es aconsejable que la
trayectoria sea con tramos rectos tratando de evitar que las calles de rodaje se crucen con
las pistas u otras calles de rodaje.

Segn el manual de Aerdromos, parte II de la OACI (Ref. 8), en un aeropuerto se

pueden tener calles de rodaje de entrada y de salida, calles de rodaje situadas en las
plataformas y calles de rodaje de acceso al puesto de estacionamiento.

Calles de rodaje de entrada y salida:

Las calles de rodaje sirven a una determinada pista y su funcin es que las aeronaves
salgan de stas tan pronto aterricen o ingresen antes de despegar.

Si la calle de rodaje de salida se une a la pista por un ngulo agudo y est diseada de
modo que permite a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se
logran en otras calles de rodaje, entonces se le denominar calles de salida rpida.

Calle de rodaje en la plataforma:

Es una calle de rodaje situada en una plataforma y destinada ya sea a proporcionar un

trayecto directo para el rodaje a travs de la plataforma o para tener acceso a un puesto
de estacionamiento de aeronaves (Ref. 8).

Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves:

Es la parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar
acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves (Ref. 8).

Calle de rodaje de salida rapida

Calle de rodaje en la plataforma y de acceso al puesto de estacionamiento

Los criterios de diseo para las calles de rodaje son menos estrictos que para las pistas
de aterrizaje, ya que las velocidades de las aeronaves en las calles de rodaje son

menores; por otro lado, al igual que las pistas de aterrizaje, la OACI (Ref. 8) considera
que las calles de rodaje tambin
deben ser limitadas por un margen y estar contenidas dentro de una franja.

Margen de las calles de rodaje:

Es necesario que exista una zona adyacente a los bordes de las calles de rodaje que
sirvan de transicin entre el pavimento estructural y el terreno natural. Sus funciones
principales son:
proporcionar una superficie para el paso ocasional de las ruedas de las aeronaves,
soportar la carga de las ruedas del vehculo ms pesado de emergencia del aeropuerto,
prevenir la erosin del rea adyacente a la calle de rodaje y prevenir que los motores de
reaccin que sobresalen del pavimento estructural no ingieran piedras u otros objetos que
puedan producir daos.

Franja de las calles de rodaje:

Es una zona que abarca una calle de rodaje y su margen. Su funcin es proteger a una
aeronave que est operando en ella y reducir el riesgo de dao en caso de que
accidentalmente se salga de la calle de rodaje.

PLATAFORMAS

Para la OACI, las plataformas son superficies intermedias entre el rea de maniobra y la
zona de edificios. Su fin es permitir el atraque de las aeronaves mientras se llevan a cabo
las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancas, as como otras
operaciones de atencin a la aeronave como abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento.

facilitar el movimiento rpido del trnsito de las aeronaves debido a que de esta zona
parten los aviones para despegar y adems, es a donde llegan despus de su aterrizaje
(Ref. 7).

CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA AERONAVE DE DISEO

El diseo del pavimento de un aeropuerto se hace con la finalidad de que cuando sea
puesto en servicio pueda soportar satisfactoriamente los esfuerzos a los que se le
someta. Estos esfuerzos se generan por las cargas impuestas procedentes del peso de
las aeronaves, es por ello que para realizar un correcto dimensionamiento de las capas
del pavimento se debe conocer el valor del mayor peso que se le imponga durante su vida
til y tambin la distribucin de los trenes de aterrizaje sobre la superficie del pavimento.

Carga:
Un avin posee diferentes pesos segn el estado de operacin en el que se encuentre,
es as que se tienen los siguientes casos :

OEW (operating empty weight): Considera el peso bsico para que la aeronave pueda
operar. Incluye el peso de la tripulacin pero no considera el peso del combustible ni el de
la carga til.

ZFW: Es igual al OEW ms el peso de la carga til, entendindose por esta al peso de los
pasajeros ms el peso del equipaje que pueden llevar.

Maximum ramp weight: Es el peso mximo con el cual puede circular una aeronave en
tierra, considerando que existe una prdida de peso a causa de la quema de combustible
por el recorrido de la aeronave desde que aterriza hasta el extremo de la pista de
aterrizaje.

MLW Maximum structural landing weight: Es el peso mximo que posee una aeronave al
aterrizar.

MSTOW Maximum structural take off weight: Es el peso mximo autorizado para el
despegue de una aeronave, al nivel del mar y a temperatura de 59F (15C). Es el peso
mximo que puede soportar el tren de aterrizaje y considera el peso bsico para que la
aeronave pueda operar, ms el peso del combustible (el de vuelo y el de reserva) y ms el

peso mximo admisible de carga til.

El peso ms crtico es el MSTOW; es por ello que este se emplea para el diseo de los
pavimentos con el fin de proporcionar cierto grado de prudencia en el clculo (Ref.3). A
este peso crtico se le conoce comnmente como el peso bruto y se asume que el 95% de
este peso lo soporta el tren de aterrizaje principal y el 5% el tren de nariz.

Tipo y Geometra del tren de aterrizaje:

Se denomina tren de aterrizaje al conjunto de ruedas, soportes, amortiguadores y otros
equipos que un avin utiliza para aterrizar o maniobrar sobre una superficie. Sirve de
soporte a la aeronave, posibilita el movimiento del avin en superficie (incluyendo
despegues y aterrizajes), y amortigua el impacto del aterrizaje.

La FAA (Ref. 3) clasifica a los trenes de aterrizaje en cuatro grupos como se muestra en la
figura 2.18 y se detalla a continuacin:

Single gear aircraft: Esta configuracin posee un tren de aterrizaje principal que posee
una rueda en cada puntal.
Dual gear aircraft: Esta configuracin posee un tren de aterrizaje principal que posee en
total cuatro ruedas, dos en cada puntal.
Dual tandem gear aircraft: Esta configuracin posee un tren de aterrizaje principal con un
total de ocho ruedas, cuatro en cada puntal.

Wide body aircraft: Esta clasificacin de trenes de aterrizaje corresponde a aquellos

arreglos que no se encuentran dentro de las categoras anteriores.

Tipos de configuracin del tren de aterrizaje principal

METODOLOGIAS DE DISEO PARA PAVIMENTO DE AEROPUERTOS

Para el clculo estructural de pavimentos de aeropuertos se han propuesto diferentes

mtodos relacionados tericamente entre s, pero modificados y retocados de acuerdo
con los anlisis del comportamiento de los pavimentos ante las condiciones de servicio.
En el Per, el diseo de un pavimento de aeropuerto, sigue la metodologa propuesta por
la Administracin Federal de Aviacin de los Estados Unidos (FAA), considerando que la
mayor cantidad de aviones que aterrizan en nuestro territorio son de procedencia
Americana.

METODOLOGA DE LA FAA

En 1978, la Administracin Federal de Aviacin de Estados Unidos, adopt el mtodo del

ndice de resistencia de California (CBR) para el clculo de pavimentos flexibles, la
hiptesis de carga sobre los bordes para el clculo de los pavimentos rgidos y el sistema
de clasificacin de terrenos unificados (SUCS) . En base a estas teoras, se desarroll
diversos bacos que son usados en el clculo de espesores de los pavimentos.

La metodologa propuesta por la FAA para el clculo de espesores del pavimento de un

aeropuerto, ya sea un diseo rgido o flexible, se divide en dos procedimientos en funcin
del peso de los aviones: el primero para aviones de peso menor a 30,000 lb (13,000kg) y
el segundo para aviones de peso igual o mayor a 30,000 lb (Ref. 3).

La metodologa de diseo para el segundo caso (peso mayor a 30,000 lb), consiste en el
empleo de bacos construidos en base a un anlisis de carga esttica; es decir, no
consideran el incremento del espesor de los pavimentos debido a las cargas de impacto;
Adems, los resultados que se obtienen son espesores para capas con materiales no
estabilizados (Ref. 3).
Cabe resaltar que la FAA considera que en caso se disponga de material de subbase con
un CBR mayor a 35% y material de base con CBR mayor a 100%, no ser necesario
estabilizar estas capas.

Por otro lado, el diseo de pavimentos del rea de movimiento del aeropuerto, se
clasifica en dos grupos (Ref. 5):

reas crticas: Son aquellas reas por las cuales las aeronaves se desplazan a carga
mxima, como por ejemplo: las plataformas, las calles de rodaje y la pista de aterrizaje.

reas no crticas: Son aquellas reas en las cuales se permite algunas reducciones del
espesor en relacin con los obtenidos para reas crticas, por ejemplo las calles de salida
rpida.

Metodologa de diseo para pavimento flexible, de aeronaves con peso mayor a

30,000 lb:

Para pavimento flexible, El AC 150/5300-6D de la FAA (Ref. 3) propone, en primer lugar,

determinar la aeronave de diseo, la cual no necesariamente es la de mayor peso de
despegue, sino es aquella que solicite el mayor espesor de pavimento total. Una vez
determinada la aeronave de diseo, se debe calcular las salidas anuales equivalentes de
todas las aeronaves operativas, en funcin a dicha aeronave crtica.

Dependiendo del tren de aterrizaje de la aeronave de diseo, se elige el baco a emplear

para el diseo de las capas del pavimento estructural (Anexo 1). Para poder ingresar al
baco seleccionado, se deben recopilar los siguientes datos: CBR de la subrasante, peso
de despegue de la aeronave de diseo y salidas anuales equivalente. En base a estos
datos se puede determinar los espesores de las capas del pavimento estructural para
zonas crticas.

Cabe mencionar, que en ocasiones se presentan algunos casos en los que las salidas
anuales equivalentes superan el valor propuesto en los bacos de diseo. Es as que la
FAA propone realizar el procedimiento considerando la cantidad mxima sealada en los
bacos (25,000) y despus realizar una correccin con el fin de estimar un espesor de
capas ms adecuado a los valores reales.
Los espesores obtenidos de los bacos de diseo son los espesores de las capas del
pavimento estructural en reas crticas, de esta forma, para los espesores de las capas en
el margen y franja de zonas crticas y para el dimensionamiento de las zonas no crticas,
la FAA considera factible emplear el dimensionamiento propuesto en la figura 2.19 y 2.20.

Figura 2.19: Dimensionamiento propuesto por la FAA para pav. flexible en zonas crticas

Metodologa de diseo para pavimento Rgido de aeronaves con peso mayor a

30,000 lb:

Al igual que en el caso anterior, para pavimentos rgidos, el AC 150/5300- 6D de la FAA

(Ref. 3) propone como primer paso determinar la aeronave de diseo, siendo sta la que
requiera el mayor espesor de losa de concreto.

Seguidamente, se debe calcular las salidas anuales equivalentes a la aeronave de diseo,

luego en base a su tren de aterrizaje se debe elegir el baco de diseo para determinar el
espesor de la losa de concreto del pavimento estructural en zonas crticas.

De los 24 bacos para pavimento rgido mostrados en el Anexo 2, los primeros 14 se usan
en caso se considere que la aeronave cruza paralela o perpendicularmente a la junta o
borde de losa; bajo esta consideracin, las aeronaves cuyos trenes de aterrizaje son
single o dual generan los mximos esfuerzos en la losa. Por otro lado, las aeronaves
cuyos trenes de aterrizaje son dual tndem o de fuselaje ancho generan los mayores
esfuerzos en la losa cuando cruzan la junta formando un ngulo agudo, para estos casos
se pueden emplear opcionalmente los 10 bacos restantes.

Una vez elegido el baco de diseo se debe recopilar los datos necesarios para su uso: la

resistencia a la tensin por flexin del concreto, el mdulo de fundacin, el peso de

despegue de la aeronave de diseo y salidas anuales equivalentes.

El valor del mdulo de fundacin debe ser el del terreno inmediato inferior a la losa de
concreto, de esta manera, la FAA recomienda establecer un mdulo de reaccin de la
subrasante y luego corregir este valor para considerar los efectos de la subbase (Ref. 3).
Este paso se puede realizar
asumiendo con criterio el espesor de la subbase y calculando el mdulo de reaccin en la
superficie de esta capa con el empleo de la figura 2.21.

Conociendo los datos mencionados anteriormente y empleando el baco de diseo, se

podr determinar el espesor de la capa de rodadura del pavimento estructural para zonas
crticas.

Cabe mencionar que al igual que para pavimentos flexibles, en aquellos casos donde las
salidas anuales equivalentes superen el valor propuesto en los bacos de diseo
(25,000), se dimensionarn las capas empleando la cantidad mxima de salidas
equivalentes y luego se realizar la correccin respectiva.

Una vez obtenidos los espesores de las capas del pavimento estructural para zonas
crticas, se calculan los espesores de las capas de los mrgenes y franjas en dichas
zonas.

DISEO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

GENERALIDADES
Los pavimentos rgidos de Aeropuertos estn compuestos de una placa de concreto de
cemento portland colocadas sobre una Sbase granular o estabilizada, que es soportada
en una Subrogante compactada.
Pavimento de Concreto
La superficie de pavimento debe proveer una superficie no deslizante, prevenir las
infiltraciones del agua superficial y dar un soporte de acuerdo a la especificacin P-501 de
pavimentos en concreto de cemento portland.

Distribucin de cargas en pavimentos rgidos

SB-BASE
El propsito de la Sbase es proveer bajo un pavimento rgido un soporte uniforme
estable para la losa de concreto. El mnimo espesor requerido de Sbase en un
pavimento es de 4 pulg (100 mm). La FAA toma como Sbase estndar en sus diseos la
P-154 y acepta utilizar como Sbase los siguientes materiales:
(1) Item P-154 Sbase granular
(2) Item P-208 Base granular
(3) Item P-209 Base Triturada
(4) Item P-211 Base en roca
(5) Item P-304 Base tratada con cemento
(6) Item P-306 Concreto Pobre

(7) Item P-401 Mezcla asfltica en caliente

La utilizacin de estas bases y de mayor espesores son considerados en el diseo, a
travs del mdulo de fundacin K respectivo para cada una de ellas.
CALIDAD DE LA SB-BASE:
Sbase estabilizadas son requeridas para los nuevos diseos de pavimentos cuando son
solicitadas por aeronaves de peso mayores a las 100,000 lbs, y se utilizan las siguientes:
(1) Item P-304 Base tratada con cemento
(2) Item P-306 Concreto Pobre
(3) Item P-401 Mezcla asfltica en caliente.
SUB- RASANTE:
Los materiales bajo pavimentos rgidos deben ser compactados para que brinden una
adecuada estabilidad uniforme como se explic en los pavimentos flexibles; sin embargo
su exigencia no es tan fuerte como se explica en el pargrafo 4.5 debido a los bajos
esfuerzos que llegan a la Subrogante. Se hacen las siguientes recomendaciones de
compactacin de la Subrogante:
- Para suelos cohesivos en una seccin completa 90 % de la densidad mxima.
- Para suelos cohesivos en secciones de corte, hasta las 6 pulg 90 % de la densidad
mxima
- Para suelos no cohesivos en una seccin completa 100 % de la densidad mxima y a
partir de las 6 Pulg de profundidad un 95 %.
- Para suelos no cohesivos en secciones de corte, hasta las 6 pulg 100 % de la densidad
mxima y a partir de las 6 pulg hasta las 18 pulg el 95 %

Seccion tpica de un pavimento rigido

DETERMINACIN DEL MDULO DE FUNDACIN
En las investigaciones de los suelos, la determinacin del mdulo de Subrogante K, es
fundamental para saber el soporte de la Subrogante y porque adems es requerimiento
en el diseo del pavimento rgido. El mdulo de fundacin debe ser asignado al material
que est directamente debajo la losa de concreto, sin embargo es recomendado
establecer el valor del K de la Subrogante y hacer las correcciones en la cantidad que se
deba, por efectos de la Sbase y espesor utilizado.
Determinacin del Valor de K por Efectos de Una Sbase Granular
La determinacin del mdulo de fundacin arriba de una Sbase por ensayo en la etapa
de diseo no es usualmente prctica. El probable incremento en K est asociado a varios
espesores y diferentes materiales de Sbase, la FAA con base a experiencias y ensayos

ha establecido las figuras 5.2, para bases tipo P-154 y P-209 y cuando son estabilizadas,
utiliza una sola figura 5.3, para sobases tipo P-304, P-306 y P-401.
DETERMINACIN DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO
El diseo de las curvas ha sido preparado para los pavimentos rgidos similares a como
se realizaron para pavimento flexible de acuerdo al tipo de tren de aterrizaje y carga. Las
grficas estn basadas en que la carga es oblicua al borde de la junta, o si est localizada
en forma perpendicular o paralelo a la junta. El diseo requiere de cuatro parmetros de
entrada: resistencia del hormign a la flexin, modulo del terreno de fundacin, peso bruto
de la aeronave de clculo y nmero de salidas anuales equivalentes de la aeronave de
diseo. Los espesores de las dems estructuras del pavimento se calculan por separado.
RESISTENCIA DEL CONCRETO A LA FLEXIN.
El espesor del pavimento rgido est relacionado a la resistencia a la flexin del concreto
utilizado, la cual se evala por el mtodo de la resistencia a la flexin segn la norma
ASTM C-78, ya que le trabajo primario de una losa de concreto es a la flexin. El diseo
dela resistencia a la flexin se debe basar en la edad del concreto que debe ser
requerido, cuando la losa se d al trfico. El mdulo de reaccin K del material que
soporte el pavimento rgido, se obtiene como se explic en el numeral 5.6,
El peso bruto del avin de diseo se da para cada tipo de tren de aterrizaje, para la
respectiva carga y para las aeronaves de cabina ensanchada, que tienen su curva
especial. La gama de pesos que se utilizan en las curvas, abarca los pesos de la mayora
de aeronaves actuales. El nmero de salidas anuales de la aeronave de diseo se calcula
similar al diseo del pavimento flexible, de acuerdo al trfico esperado.
UTILIZACIN DE LAS CURVAS DE CLCULO.
Las curvas del pavimento rgido se trazan de manera que se registren los datos de clculo
en el mismo orden que se trat el numeral anterior y se obtiene nicamente el espesor de
la losa de concreto, sin tener en cuenta el espesor de la Sbase. Se han construido
curvas opcionales cuando la carga aplicada por la aeronave al borde la junta, forma
ngulo relativo a esta, que influye en la magnitud de los esfuerzos en la losa. Los trenes
de aterrizaje de ruedas simples y ruedas dobles producen los mayores esfuerzos cuando
estn paralelos o perpendiculares a las juntas. Los trenes tndem dobles, producen las
tensiones o esfuerzos mximos cuando su posicin acta en ngulo a la junta. La
utilizacin de estas curvas, es ms que todos utilizadas en la baha de espera, en los
finales de pista, en las intersecciones de calles de rodaje y pista y en las plataformas.
Como recomendacin una vez obtenido el avin de diseo, se obtiene el espesor por las
dos curvas y se analiza la posibilidad de que una aeronave de rueda doble pueda afectar
el diseo a las salidas anuales equivalentes.

REAS CRTICAS Y NO CRTICAS.

Las grficas de diseo de pavimentos, se utilizan para determinar el espesor de la losa de
concreto total T crtico de pavimento. El factor 0.9 T, para pavimentos no crticos se aplica
a la losa de concreto. En la parte variable de la seccin figura 4.1 y en el borde de la
berma, la reduccin sola se aplica a la losa de concreto. El cambio de espesor se debe
llevar a todo lo largo y ancho de la losa. En las reas de losa que tenga espesor variable,
el espesor de la Sbase debe ajustarse en la medida de lo necesario, para dar una
superficie de drenaje uniforme a la superficie de la Subrogante. Para fracciones de
pulgada de 0.5 o ms, utilcese le nmero entero ms prximo.
JUNTAS PARA PAVIMENTO DE CONCRETO RGIDO
La variacin de temperatura y humedad pueden causar cambios en la losa que producen
esfuerzos significantes. Como la expansin y la contraccin estn restringidas a las
fuerzas de friccin o cortantes que se desarrollan en la cara que tiene contacto con la
Sbase, se producen esfuerzos de comprensin y tensin, y en la superficie pude causar
craqueo o fisuramiento que dependiendo de su magnitud pude causar daos. Como la
prioridad es reducir estos efectos, es necesario dividir el pavimento en losas de
predeterminada longitud para las principales juntas longitudinales, que son las que van
segn el avance de la pavimentacin y determinar as los tipos de juntas transversales.
Estas losas deben ser lo ms cuadradas posibles cuando no son reforzadas.
CATEGORA DE LAS JUNTAS
De acuerdo a su funcin las juntas estn categorizadas en juntas de Expansin o
dilatacin, contraccin y de construccin. Todas las juntas deben ser terminadas en una
manera que permita ser selladas.
JUNTAS DE EXPANSIN
a) Tipo A: Es usada cuando la carga es transferida a travs de la junta requerida.
b) Tipo B: Es usada cuando las condiciones excluyen el uso dispositivos de transferencia
de carga la cual se lleva a travs de la junta, tal como donde el pavimento colinda con
estructuras o donde ocurren movimientos horizontales diferentes del pavimento. Las
juntas se forman con incremento del espesor del pavimento a lo largo del borde de la losa.
No se proveen dovelas o varillas lisas.
JUNTAS DE CONTRACCIN
Su funcin es controlar el fisuramiento del pavimento cuando el pavimento se contrae por
decrecimiento del contenido de humedad o temperatura. Las juntas decrecen los
esfuerzos cuando se produce alabeo en la losa de pavimento. Se usan las juntas Tipo F,

G y H.
JUNTAS DE CONSTRUCCIN
Son requeridas cuando dos pavimentos colindantes son colocados a diferente tiempo, tal
como el final de jornada o entre lneas de pavimentacin. Se usan las Juntas Tipo C, D y
E.
ESPACIAMIENTO DE LAS JUNTAS.
Las juntas como se dijo anteriormente, se debern construirse previendo el menor
movimiento posible, de acuerdo al material que se use de Sbase en la estructura del
pavimento.
JUNTAS PARA SBASE NO ESTABILIZADAS
Siguiendo la regla de la PCA dada para el espaciamiento de las juntas, no debe exceder
el espaciamiento en pies al doble de la altura de la losa en pulgadas, y su relacin de
largo ancho no debe ser mayor de 1.25.
JUNTAS PARA SBASE ESTABILIZADAS
Cuando se utilizan pavimentos sobre estas bases sus procedimientos es diferente para el
espaciamiento de las juntas. Su espaciamiento est en funcin del radio de rigidez relativa
de la losa. La junta debe ser seleccionada de tal forma que la relacin del rigidez relativa y
el espaciamiento de la junta este entre 4 y 6. La rigidez relativa est definida por
Westergard como la rigidez relativa de la losa y la
rigidez del mdulo de fundacin.
JUNTAS ACERADAS
Las juntas que requieren varillas de acero lisas o corrugadas para dar continuidad al
pavimento en su resistencia a los esfuerzos que sufre.

Tipos de juntas

Detalle de juntas

Distribucin de juntas
LAS VARILLAS CORRUGADAS
Son usadas principalmente en juntas longitudinales de contraccin y en juntas con llave
de construccin para mantener en estrecho contacto las caras de las losas y no se
separen, por lo tanto, que haya una mejor trasmisin de esfuerzos entre las dos partes del
pavimento, por la accin de los agregados del concreto o de las llaves provistas para el
efecto. Las varillas corrugadas por ellas mismas no actan como aparatos de transmisin
de cargas. Las varillas corrugadas deben ser No 5 (16 mm) de dimetro, 30 pulg (760
mm) de longitud y separadas cada 30 pulg (760 mm).
LAS VARILLAS LISAS O DOVELAS
Este elemento metlico se coloca para transmitir las cargas a travs de la junta y evitar
desplazamiento vertical relativo de las placas del pavimento. Las varillas lisas deben
permitir movimientos horizontales de las placas, para lo cual unas de las mitades de la
varilla se pintan y engrasa. En el extremo de las varillas lisas que van en las juntas

expansin se debe colocar un manguito o tubo metlico ajustado a la superficie de la

varilla, para permitir movimientos de expansin del pavimento en la junta. Se utilizan para
las juntas de expansin
TIPO DE SELLANTE PARA JUNTAS
El sellante de las juntas es utilizado para prevenir el ingreso de agua y materiales
extraos. Sellantes remoldeados son usados, los cuales tienen que ser resistentes a
derrames de combustibles o intenperismo por agua de mar. Para formar juntas se utilizan
normalmente tres sistemas:
1) Se cortan se asierran las juntas con cortadoras de discos de diamante, una vez el
concreto se ha endurecido lo suficiente,
2) Ranuras formadas por platinas metlicas cuando an el concreto est fresco; y 3)
Ranuras preformadas por medio de insercin de tiras metlicas o de fibra, cuando el
concreto est fresco.

MATERIALES
a) Material sellador de juntas
El material que sellara las juntas en el concreto de pavimento ser del tipo IX: Silicona
selladora de juntas que cumpla con los requerimientos de las Especificaciones Federales
TT-S-0011543A - Clase A Y TT-S-00230C -Clase A.
b) Sellante de juntas en Poliuretano
Una alternativa para el sellante de juntas deber ser un material de dos componentes,
poliuretano sellante de juntas aplicado en fro. Deber ser un material que cumpla con los
requerimientos de las Especificaciones Federales SS-200E y las Especificaciones del
Estado de California 8030-61J-01.
c) Llenantes de juntas para otros usos
Los llenantes de juntas de expansin preformada debern ser de los tipos sealados en
los planos y cumplir los siguientes requerimientos:
a. Los de tipo bituminoso de acuerdo con AASHTO M-33 (ASTM D-994)
b. Los de tipo caucho esponjoso y corcho de acuerdo con AASHTO M-153
(ASTM D-1752).
c. Los de tipo, elstico que no sobresale de acuerdo con AASHTO M-213-D1751).
d. Los sellantes de juntas elsticas de las celdas abiertas de compresin

elastomrica de acuerdo con AASHTO M-220.

e. El llenante de cada junta deber ser fabricado en una sola pieza para el total de la
profundidad y ancho requeridos a menos que est de otra manera autorizado por el
Ingeniero Interventor. Cuando se autoriza el uso de ms de una pieza por junta, los
extremos confinantes debern ser sujetados de manera segura y sostenidos de acuerdo
con su forma por medio de grapas u otro mtodo de aseguramiento satisfactorio para el
Ingeniero Interventor. El llenante deber ser taladrado de tal manera que admita las
varillas sealadas en los planos.
d) Cordones cilndricos de sostenimiento
Los cordones cilndricos de sostenimiento debern ser una espuma de poliestireno
de celda, que no absorba humedad, compatibles con el material sellante, para que
acten como disyuntores de nudos. Las varillas de sostenimiento debern ser
aproximadamente un 25% ms grandes que el ancho de la junta para que provean un
seguro que evite que el sellante caiga al fondo de la Junta.
Pavimentos de Concreto Reforzado
El principal beneficio de un pavimento reforzado es que a travs de l, no se reflejen el
craqueo o fisuramiento, y que el fisuramiento que se forme sea tan estrechamente
cerrado, para que el pavimento y sus caras den una integridad estructural y que se
mantenga. Los espesores usados para este tipo de pavimento son los mismos que se
explicaron en los numerales anteriores.
Los refuerzos pueden ser de varillas o mallas en acero colocados en la placa de
pavimento. El rea de acero requerida est dada por la frmula que combina el
coeficiente de friccin con el arrastre en la Subrogante
As = 3.7 L^2 T/ fs
As = rea del acero por pie de ancho en pulg cuadrada
L = Longitud de la losa en pies
T = Espesor de la losa en pulg
fs = Esfuerzo de tensin del acero en psi.
Para el uso de esta frmula se asume como peso de la losa 12.5 lbs/pie 2, por cada
pulgada de espesor.
El mnimo porcentaje de acero debe ser 0.05 %. El porcentaje de acero requerido es
dividir As por el rea del concreto por unidad de longitud y multiplicada por 100. La nica
ventaja de este refuerzo es en la longitud de las juntas, se amplan hasta una distancia de
23 m. El acero se coloca (h/4) + 1 pulg de la superficie. Estos tipos de concretos
reforzados son utilizados en los finales de pavimentos, donde su dimensionamiento o
modelado no siguen las dimensiones estndar del ancho del pavimento o tiene formas
irregulares

REFUERZOS
Generalidades
Los pavimentos de aeropuertos pueden requerir sobrecapas por varias razones
principales, que su pavimento haya cumplido la vida til de servicio, que se haya daado
por sobrecargas y por ltimo se quiera aumentar su capacidad estructural para soportar
cargas mayores. Su refuerzo por lo general consiste en otra capa de pavimento ya sea
rgido o flexible, segn sus condiciones de trabajo. El reciclado se toma como un diseo
de pavimento nuevo, segn las capas que abarque.
Condiciones del Pavimento Existente
Asemejar las condiciones existentes de un pavimento es de los trabajos ms delicados
para el diseo de las sobrecapas. Las propiedades del pavimento deben incluir
espesores, resistencia de cada una de las capas que lo compone, clasificacin de la
Subrogante y algn estimativo de la capacidad de soporte. En pavimentos fallados se
debe analizar la causa de fallo, el estado del drenaje superficial y profundo. Se puede
emplear ensayos con pruebas no destructivas para determinar todas las condiciones
estructurales de las diferentes capas y de suelo de fundacin.
Diseo de las Sobrecapas
Los diseos de la sobrecapas toman sus principios y parmetros de los diseos de
pavimentos nuevos, y se definen de la siguiente manera:
Sobrecapas de mezcla asfltica en caliente sobre pavimentos flexibles existentes.
Sobrecapas de mezcla asfltica en caliente sobre pavimentos rgidos existentes.
Sobrecapas de concreto rgido sobre pavimentos rgidos existentes.
Sobrecapas de concreto rgido sobre capas de nivelacin.
Sobrecapas de concreto rgido ligados
Sobrecapas de Mezcla Asfltica en Caliente sobre Pavimentos Flexibles
Existentes
Su diseo se basa en el espesor faltante de pavimento que se requiere para soportar las
cargas a la cual va a trabajar. Se calcula el nuevo diseo de pavimentos con el CBR de la
Subrogante, el nmero de salidas anuales con la carga de la aeronave de diseo, y se
aplica la grfica para el tipo de avin o tren correspondiente, con el fin de determinar
todos los espesores estructurales de la base, Sbase y concreto asfltico.
Con lo anterior se compara con la estructura existente con el fin de hacer los ajustes
correspondientes de acuerdo a los factores de equivalencia enunciados en el captulo

cuatro.
La asignacin de valores va con el criterio y experiencia de la persona que est
ejecutando el diseo. Se pueden emplear los criterios de equivalencia que habla el
Instituto del asfalto pero estos son ms restrictivos que los que emplean la FAA.
Sobrecapas de Mezcla Asfltica en Caliente sobre Pavimentos Rgidos
Existentes
Para calcular el espesor requerido de la sobrecapa de una mezcla asfltica en caliente
sobre un pavimento rgido, es necesario calcular el espesor requerido para un pavimento
rgido simple y se compra segn la siguiente frmula:
T = 2.5 ( F*hd Cb*he)
T = Sobre capa de Pavimento asfltico en caliente
F = Factor que controla el grado de fisuramiento del pavimento rgido.
Hd = Espesor del nuevo pavimento rgido. Los parmetros de K y fx, son los del
pavimento existente
Cb = Indica la integridad estructural del pavimento existente.
he = Espesor de la losa existente.
El factor F controla el grado de fisuramiento que puede ocurrir debajo de un pavimento de
concreto asfltico. Este es funcin del trfico y el mdulo de resistencia de la Subrogante.
Normalmente un factor de 1.00 es cuando las condiciones del pavimento existente son
buenas.
DISEO DE PAVIMENTOS PARA AERONAVES LIVIANAS
Generalidades
El diseo de pavimentos para aeronaves livianas se concentra en aquellas en que su
peso bruto de operacin es menor a 30,000 lbs (13,000 kg). Las aeronaves de estos
pesos por lo general estn destinadas a servir actividades de instrucciones,
recreacionales y vuelos regionales.
Seccin Tpica.
La seccin tpica es similar a las que sirven aeronaves de mayor peso y se componen por
lo general de una Sbase, base y concreto asfltico cuando es pavimento flexible y de
Sbase y losa de concreto de cemento portland cuando es pavimento rgido.
Materiales para Pavimento Flexible.
El tipo de mezcla asfltica utilizada es la compuesta segn norma P-401, hecha en planta

y en caliente e intentan servir a aeronaves de 5,700 libras o ms.

Como base granular se puede utilizar toda la gama de base descritas para aeronaves
pesadas. La Sbase usualmente es requerida excepto cuando la Subrogante tiene un
CBR mayor de 20. Los materiales que la componen se deben ajustar a la norma P-154.
Se puede utilizar materiales de tipo base, pero estos entran jugar el aspecto econmico.
Se puede utilizar materiales estabilizados y se utilizan los factores de equivalencia
descritos en el captulo 4, con el fin de reducir espesores de la base y Sbase.
Diseo de Pavimentos Flexibles
La FAA recomienda como mnimo espesor de carpeta asfltica 2 pulgadas. La razn de
colocar este espesor, es la dificultad que se presenta en la compactacin y colocacin de
la carpeta con espesores menores. El mnimo espesor de base a colocar varia de 3 a 6
pulgadas, cuando varia el espesor de la Sbase de 14 a 0 pulgadas.
El Instituto del Asfalto trabaja los diseos de estructuras de pavimento de varias formas
segn la disponibilidad de materiales, y presenta sus diseos para estructuras tipo FullDepth, o espesor total en concreto asfltico, estructuras utilizando una base emulsificada
bajo el concreto asfltico y una base no tratada debajo del concreto. Utiliza los mismos
parmetros de la FAA, como peso de la aeronave y CBR de la Subrogante.
Materiales para Pavimentos Rgidos.
Se utilizan losas de concreto de cemento portland, y debe cumplir la especificacin P-501,
la Sbase a utilizar ser de un espesor mnimo de 4 pulgas cuando se pretenda servir
aeronaves de 12,000 lbs hasta 30,000 lbs. Para pavimentos que van hacer ser utilizados
por aeronaves de 12,000 lbs o menos, no requiere Sbase excepto cuando se encuentran
suelos tipo OL, MH, CH y OH. Los materiales utilizados para Sbase deben cumplir con la
especificacin P-154.
La Subrogante debe ser compactada siguiendo los siguientes criterios. Cuando se
encuentre suelos cohesivos se debe compactar la seccin a un 90 % hasta las 6 pulg.
Para suelos no cohesivos usados en relleno, se debe compactar las 6 pulgadas de arriba
al 100% y de ah en adelante hasta un 95 %.Para secciones en corte, las primeras 6 pulg
al 100 % y un remanente de 18 pulg al 95 %. Suelos susceptibles a hinchamiento se
deben tratar como el captulo 3.
El sistema est estructurado de tal forma que un pavimento con un particular valor de
PCN, pueda soportar sin restricciones de peso, una aeronave la cual tiene un valor de
ACN igual o menor que el valor del PCN del pavimento. Esto es posible porque los
valores de ACN y PCN son calculados usando la misma tcnica.
Tipo de pavimento.

Se utiliza el cdigo (R) para el pavimento rgido y (F) para flexible. Si una pista est
compuesta por pavimento rgido y tiene una sobrecapa de mezcla asfltica, la manera
ms usual es convertir este espesor en equivalente de espesor rgido y reportarlo con la
letra R. Cuando los espesores de asfalto son considerables, y la losa de pavimento se
trabaja o se maneja a una equivalencia de base estabilizada de alta calidad, el pavimento
se evala como una estructura de pavimento flexible.
Los pavimentos para aviones ligeros no necesitan ser tan gruesos como los pavimentos
para aviones pesados. En aeropuertos que no se requiera manejar aviones de ms de
30.000 libras de peso bruto, estn hechos de concreto de cemento Portland, colocado
normalmente sobre una sub-base adecuada que reposa sobre una subrasante
compactada.
Las juntas y el refuerzo que se usan en los pavimentos de aeropuertos son similares a los
de los pavimentos de autopistas, excepto que se utilizan las ms anchas y pasajuntas
ms grandes en los pavimentos gruesos. Las juntas constructivas longitudinales son con
pasajuntas, machihembradas o articuladas (a tope o machihembradas).
Las juntas longitudinales de expansin son aconsejables en las intersecciones de pistas y
maniobras y junto a las estructuras. Donde no sean apropiados los pasajuntas, se puede
utilizar un borde engrosado. Las juntas transversales de contraccin estn separadas de
15 a 22 pies en pavimentos no reforzados.
Se utilizan pasajuntas a travs de las juntas de expansin y tambin a travs de las juntas
constructivas en algunos diseos. Las varillas o refuerzo embebido se continan a travs
de ciertas juntas longitudinales de contraccin y de juntas machihembradas de
construccin para mantener en contacto las caras de las losas.
Las juntas de construccin entre tramos de pavimento son machihembradas, con
pasajuntas o articuladas. Los dimetros de los pasajuntas varan desde pulg para las
losas de 6 a 7 pulg de espesor, hasta 2 pulg en las de 21 a 24 pulg. La longitud normal de
los pasajuntas de 18 a 24 pulg y la separacin, es de 12 a 18 pulg.
Es deseable reforzar el pavimento para controlar las grietas, y su instalacin debe seguir
las prcticas de diseo y construccin ms resientes. Los pavimentos rgidos para
aviones ligeros (con pesos de 12.500 lb o menos), deben ser de 5 pulg de espesor. Para
aviones entre 12.500 y 30.000 lb, el pavimento rgido debe ser de 6 pulg de espesor.
Todas las reas pavimentadas se deben considerar como reas crticas.
Superficies para pavimentar
Algunos aeropuertos no requieren superficies pavimentadas, debido a un bajo volumen de
trfico y el uso por solamente de aviones ligeros. En algunos casos, se utilizan superficies
con csped para aterrizajes y despegues en aeropuertos pequeos y en las reas sin

pavimentar de las franjas de aterrizaje de aeropuertos

ms grandes.
En estas reas se necesita grama resistente, sembrada en forma apretada. El tipo de
grama que se use depende de las caractersticas del suelo y el clima del lugar. Si con
muestras se prueba que el suelo es deficiente en elementos nutrientes, stos pueden
suplirse con elementos fertilizantes apropiados. Cuando se tiene que remover un suelo
frtil durante las operaciones de nivelacin, debe apilarse ste y esparcirse despus en
las reas que se van a sembrar. Es deseable, tambin, una capa vegetal en las
terraceras, pendientes de los cortes y otras reas interiores del aeropuerto para evitar las
polvaredas y la erosin.
En donde el csped no sea adecuado, es posible ayudar a la estabilidad aadiendo algn
agregado al suelo antes que crezca el csped. Esto permitir que
el suelo retenga suficiente humedad para favorecer el crecimiento del pasto y
proporcionar una superficie que no se ponga demasiado blanda en tiempo de humedad.
ESPECIFICACIONES PARA LAS PISTAS
La pista es la parte ms importante de un aeropuerto. Debe tener longitud y diseo
adecuados para los aviones a los que da servicio.
Para determinar la longitud requerida en un lugar dado, el ingeniero debe tener en
cuenta las caractersticas de despegue y aterrizaje del aparato ms crtico que se espera
haga uso regular del aeropuerto. Estas caractersticas deben estudiarse a la luz de la
distancia que va a volar el aparato desde ese lugar, as como su elevacin, pendiente y
temperatura. La longitud escogida debe revisarse y validarse con toda escrupulosidad.
La longitud de pista que ofrece seguridad a los aviones ordinarios se basa en el aterrizaje
y despegue, considerando que se opera sobre alguna obstruccin. La longitud segura de
pista para aviones de transporte, en general, se basa en los reglamentos, que especifican
tres requisitos para transportes areos civiles, cada uno de los cuales debe satisfacerse:
a. Disposicin de pistas
La seleccin del modelo de las pistas est influida por la necesidad de obtener
aproximacin libre, coberturas mximas de vientos y la necesidad de ajustar el diseo de
las pistas a la topografa del terreno, para asegurar bajos costos de nivelacin y drenaje.
La forma y localizacin del rea terminal tambin influyen en
la disposicin. Ms an, son deseables distancias de rodaje cortas y directas entre
las pistas y la terminal del aeropuerto.
Es necesario saber la cobertura de vientos y el volumen de trfico, porque de ellos
depende el nmero de pistas. Para aumentar la capacidad, la disposicin debe permitir el

uso simultneo de dos o ms pistas. La orientacin de las pistas depende de los

requisitos para el libramiento de obstculos y las direcciones de los vientos dominantes.
Las pistas instrumentales, si es posible, deben alinearse con los vientos que prevalecen
durante las condiciones de vuelo por instrumentos. Idealmente, las aproximaciones a las
pistas deben establecerse, si es posible, en despoblado o en reas no residenciales, en
donde la gente no sea molestada por las operaciones de aviones.
b. Rosa de vientos
Para determinar la orientacin de una pista que ofrezca la mayor cobertura de vientos. Un
tipo simple de rosa consiste en barras que radian en varias direcciones
de la brjula, cada una representa, a escala, el porcentaje de tiempo que el viento
sopla desde la direccin a la que apunta la barra.
Para el clculo matemtico de la cobertura de vientos sobre la base de componente de
viento cruzado, puede ser til una rosa de vientos. Esta rosa da el
porcentaje de tiempo que el viento sopla en intervalos especficos de velocidad, as como
en direcciones especficas. Los nmeros pequeos del diagrama representan el
porcentaje de tiempo que el viento sopla desde direcciones diversas de la brjula entre
velocidades especficas. Para la rosa de vientos, los porcentajes de vientos conocidos
para intervalos de velocidad de 0 a 4 mph (calma), de 4 a 15 mph, de 16 a 31 mph, de 32
a 47 mph, y ms de 47 mph. Los vientos de ms de 47 mph fueron calculados en menos
de 0.1% y se despreciaron.
Esta rosa de vientos puede usarse para determinar la mxima cobertura de vientos para
un diseo de una, dos o tres pistas con diferentes direcciones. Tambin puede emplearse
para verificar la cobertura de vientos para un diseo. Adoptado despus de estudiar los
obstculos en aproximaciones y otros factores. Para encontrar la mxima cobertura de
vientos posible para una pista dada, se hace una plantilla transparente. En sta se dibuja
el eje de pista, y las lneas paralelas representan los lmites de los componentes de viento
cruzado de 15 mph
a cada lado del eje. Esta plantilla se supone a la rosa de vientos con el eje pasando por el
centro de la rosa. En seguida, se gira la plantilla hasta que se encuentra una direccin en
la cual se incluye el mayor porcentaje de viento dentro de la banda de 30 mph. Si el
diseo tiene ms de una pista, la plantilla se seala para cada pista y se gira alrededor de
la rosa hasta que la direccin de cada pista se encuentre, de tal modo que el porcentaje
total de la cobertura de viento para todas las pistas sea un mximo. Para seleccionar la
orientacin de una pista instrumental, es til una rosa de vientos para condiciones de
visibilidad reducida. Los rodajes pueden extenderse hasta los extremos de pista para
proporcionar salidas a los despegues incompletos, para facilitar los aterrizajes y
despegues en la misma pista y para permitir el uso simultneo de ambas pistas para
aterrizajes y despegues. Durante las operaciones de horas pico, las llegadas y salidas no
son normalmente iguales, de modo que a menudo es deseable el uso simultneo de
ambas pistas para el mismo tipo de operaciones.

c. Sistemas de pistas de maniobras

Las pistas de maniobras se disean para conectar el rea terminal con los extremos de la
pista, en el caso de los despegues, y para escalonar la distancia de
la pista en varios puntos y dar salida a los aviones que aterrizan. Los aterrizajes,
generalmente, no necesitan toda la longitud de la pista.
Para despejar la pista de los aviones que van aterrizando, tan rpido como sea posible, se
disean salidas con vueltas fciles hacia las pistas de maniobras. Se obtienen salidas de
los aviones an ms rpidas, cuando la pista est equipada con pistas de maniobras.
Estas pistas de maniobras de salida rpida sirven mejor a una variedad de aviones,
cuando se colocan a unos 2.500, 4.000 y 6.000 pies del umbral de la pista.
Cuando existe una pista de maniobras paralelas a la pista, las maniobras de salida
pueden coincidir a la pista de maniobras paralelas con una curva inversa que permita las
operaciones de maniobra con alta velocidad. En los extremos de la pista, las pistas de
maniobras se unen a sta en un ngulo de 90 para proporcionar al piloto una visin de la
pista en toda su extensin en ambas direcciones. Se necesita pavimento adicional para
dar lugar a los aviones que esperan y permitir que un avin rebase a otro en la secuencia
de despegue.
PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS Y ESPECIFICACIONES
A continuacin se detalla los procedimientos de construccin usados en:

LA REHABILITACIN DE AEROPISTAS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL

DE LA CIUDAD DE MXICO "BENITO JUAREZ"

1.- SUSTITUCIN DEL PAVIMENTO ACTUAL DE LA PISTA, CON UNA NUEVA
SECCIN ESTRUCTURAL DE TRANSICIN.
EXCAVACIONES EN CARPETA ASFLTICA.
En las secciones donde se sustituir el pavimento actual por nuevas secciones
estructurales de transicin, se remover la carpeta asfltica, los 20 cm centrales de la
pista, aplicando el procedimiento de
Corte en fri.
Antes de iniciar las excavaciones debern delimitarse superficialmente las reas por
excavar, empleando para el corte, una sierra de tipo circular. Las operaciones de rotura y
extraccin de las capas asflticas
Actuales, se sujetaran a los procedimientos de ejecucin y tolerancias que se indican en
la especificacin particular de cada caso, utilizando para tal efecto el equipo opcional que
proponga el contratista y que deber ser aprobado por el organismo.
EXCAVACIONES Y SECCIONES SEMICOMPENSADAS DEL PAVIMENTO ACTUAL.

La construccin de la seccin de transicin, implica la excavacin en secciones

actualmente constituidas por pavimentos de tipo semicompensado, la cual se efectuara
escalonadamente, con la forma y dimensiones indicadas en el plano correspondiente.
Bajo la carpeta de concreto asfltico, cuya excavacin se sujetara a los procedimientos de
ejecucin y tolerancias que se indican en la especificacin particular y a lo sealado
anteriormente, el
Pavimento actual se encuentra constituido por una base hidrulica y una sub-base ligera
de tezontle, de espesores variables. En estas capas las operaciones de rotura y
extraccin se sujetaran a los procedimientos
De ejecucin y tolerancias que se indican en la especificacin particular, utilizando para tal
efecto, el equipo opcional que proponga el contratista y que deber ser previamente
aprobado por el organismo.
SUB-BASE HIDRULICA LIGERA.
Sobre las superficies de las excavaciones efectuadas se construir una capa de subbase, con los espesores indicados en el proyecto, formada con agregados ptreos ligeros
(tezontle) extrados de los bancos "yahualixqui" y/o "xaltepec", con tamao mximo de 76
mm. (3"), con las caractersticas granulomtricas, procedimientos de ejecucin y
tolerancias que sealan las especificaciones particulares.
BASE HIDRULICA.
La primera capa de base, de 10 cm. De espesor, se construir inmediatamente despus
de terminada la capa de sub-base, para no permitir que se pierda la compactacin de esta
ltima. La segunda capa se construir con el espesor suficiente para completar los 25 cm.
De proyecto. Para su formacin se emplearan agregados ptreos procedentes de los
bancos "jolalpan", "san pablo jolalpa" y/o "tribasa" con tamao mximo de 38 mm. ( 1 1/2
") y que cumplan, adems, con las normas de calidad, procedimientos de ejecucin y
tolerancias indicadas en la especificacin particular.
RIEGO DE IMPREGNACIN.
Superficialmente seca y barrida la superficie de la base hidrulica, se dar un riego de
impregnacin con un producto asfltico del tipo fm-1, a razn de 1.5 lts/m2.
La aplicacin del riego de impregnacin se sujetara a la clusula 3.01.03.07-f,
correspondiente al libro 3, de las normas para construccin e instalaciones, en todo lo
referente al tipo de riego y de asfalto recomendado.
RIEGO DE LIGA.
Previamente a la construccin de la carpeta asfltica, con la superficie de la base
impregnada, barrida y exenta de materias extraas, se aplicara un riego de liga en las
reas que la supervisin del organismo juzgue conveniente, empleando un producto
asfltico del tipo fr-3, en una proporcin de 0.7 lts/m2.
La aplicacin del riego de liga se sujetara a lo indicado en la clusula 3.01.03.076-f,
correspondiente al libro 3, de las normas para construccin e instalaciones, en todo lo
referente a los tipos de riego y asfalto recomendados.
CARPETA DE CONCRETO ASFLTICO.

Sobre la superficie de la base hidrulica debidamente preparada, se construir una

carpeta asfltica, empleando mezcla elaborada en planta y en caliente, de 20 cm de
espesor, compacto, en los 20 m de ancho de la
Nueva seccin de transicin.
Para la elaboracin de la mezcla se emplearan agregados ptreos triturados procedentes
de los bancos "jalalpan" y/o "tribasa", con tamao mximo de 19 mm. (3/4"), y que
cumplan con los requisitos 4.01.03.010-c.01, del libro 4, correspondientes a las normas de
calidad de los materiales (1986).
Por su parte la 'mezcla asfltica deber cumplir los requisitos indicados para aeropistas en
el libro 4, del inciso 4.01.03.011-d.03, de las normas de calidad de los materiales (1986).
2.- RENIVELACION Y REPOSICIN DE LA CARPETA ACTUAL, CON CONCRETO
ASFLTICO.
CORTE EN FRI DE CARPETA ASFLTICA.
Conforme al proyecto geomtrico, en las reas por renivelar, donde se vaya a abatir la
rasante de la
Actual superficie de rodamiento o donde existe un ndice de perfil fuera de las normas de
seguridad establecidas, deber removerse la carpeta asfltica actual, aplicando el
procedimiento de corte en fri en la profundidad necesaria para alojar una nueva carpeta,
abajo de la nueva rasante de proyecto, con espesor de 10 cm., como mximo, y de 5 cm.,
como mnimo.
Las operaciones de rotura, extraccin de las capas asflticas actuales y perfilado de las
superficies descubiertas se sujetaran a los procedimientos de ejecucin y tolerancias que
se indican en la especificacin particular empleando para tal efecto, una perfiladora del
tipo roto-mill o similar.
RIEGO DE LIGA.
Previamente a la construccin de la carpeta asfltica con la superficie descubierta
debidamente fresada, barrida y exenta de materias extraas se aplicara un riego de liga
en las reas que la supervisin del organismo juzgue conveniente, empleando un
producto asfltico del tipo fr-3, en una proporcin de 0.5 lts./m2. El producto asfltico
deber cumplir con los requisitos de las normas de calidad de los productos.
CARPETAS, SOBRECARPETAS Y CAPAS DE RENIVELACION DE CONCRETO
ASFLTICO.
Sobre la superficie fresada y debidamente preparada, se construir una carpeta asfltica,
empleando mezcla elaborada en planta y en caliente, de 10 cm. De espesor mnimo
compacto, en los 20 m. Del tercio central de la
Pista en los entronques con rodajes desde donde se inicie la transicin correspondiente y
de 5 cm. Como mnimo, en las orillas, efectuando el corte correspondiente si fuera
necesario.
Para la elaboracin de la mezcla de concreto asfltico se emplearan los mismos
materiales, procedimientos de ejecucin y tolerancias, que los establecidos para las
carpetas de nueva construccin reseadas anteriormente
RIEGO DE TAPONAMIENTO.

En los 60 m. De ancho de la zona de la cabecera 05-d, se requiere la correccin de los

deterioros de la superficie de rodamiento actual, cuyos trabajos consisten en el calafateo
de las grietas en aberturas
Iguales o mayores de 3 mm. Y la aplicacin de un riego de taponamiento.
Los materiales, dosificaciones, proporcionamientos y procedimientos de ejecucin
debern sujetarse a los indicados en la especificacin particular.
ABATIMIENTO DE TALUDES EN FRANJAS DE SEGURIDAD.
En las franjas de seguridad, del lado izquierdo de los tramos previamente rehabilitados, se
debern abatir los taludes hasta una distancia de 10 mts. A partir de la orilla de los
acotamientos. Los procedimientos de
Ejecucin debern sujetarse a los lineamientos sealados en la especificacin particular.
CONFORMACIN DE FRANJAS DE SEGURIDAD.
En el rea ubicada a la izquierda de la pista 05d-23i, comprendida entre la gota de retorno
de la cabecera 231, de la pista y el actual rodaje bravo, debern conformarse las franjas
de seguridad, mediante una
Excavacin somera, en un ancho de 60 m. , a partir del acotamiento.
Los procedimientos de ejecucin para la conformacin de las franjas de seguridad quedan
descritas en la especificacin particular.
3.- EXCAVACIN EN CARPETA ASFLTICA PARA ALOJAR LA NUEVA SECCIN DE
TRANSICIN.
Trabajos a realizar sobre la pista, para eliminar parcialmente la actual estructura de la
carpeta asfltica, y sustituirla por la seccin de transicin
En las reas, dimensiones y especificaciones indicadas en el proyecto y/o lo ordene la
supervisin del organismo.
EJECUCIN.
A) Primeramente se delimitaran las reas por excavar mediante el corte con sierra, de tal
manera que se eviten los danos en la carpeta de las reas adyacentes y las paredes
finales de la excavacin queden verticales. Si debido a la edad de las carpetas no se
logran los cortes dentro de las tolerancias especificadas, el organismo podr exigir
La colocacin de una plantilla de concreto asfltico con el espesor necesario y sin costo
adicional para el organismo, para garantizar el
Bombeo transversal de la pista.
B) Las operaciones de rotura de la carpeta y extraccin del producto obtenido debern
emplear el equipo opcional que proponga el contratista y apruebe la supervisin del
organismo. La seleccin del mismo se realizara de tal manera que se logren los
rendimientos apropiados, conforme al periodo de ejecucin establecido.
C) A medida que se avance en la excavacin de la carpeta se debern perfilar las paredes
de la misma, respetando el trazo indicado en el proyecto.

D) Una vez que se alcancen los niveles de proyecto en las excavaciones se afinaran las
superficies, para lograr las pendientes transversales y longitudinales indicadas en el
proyecto geomtrico.
TOLERANCIAS.
Para dar por terminada la excavacin en carpeta asfltica se deber cumplir con las
siguientes tolerancias:
A) Niveles en la subrasante: - 1 cm.
B) Ancho de la excavacin, del centro de linea a la orilla: + 1 cm.
C) Salientes aisladas, respecto a la superficie terica de las paredes de la excavacin: + 5
cm.
MEDICIN.
La excavacin de carpeta, por unidad de obra terminada, se medir tomando como
unidad el metro cubico de material excavado y no se considera ningn
Abundamiento; as mismo, los volmenes de excavacin en defecto, respecto a la seccin
de proyecto, sern rechazados por la supervisin del organismo y los que
Se ejecuten en exceso, fuera de las tolerancias especificadas, sern eximidos del pago
respectivo. Los volmenes excavados se cubicaran en la excavacin misma, por medio
de seccionamiento y siguiendo el mtodo del promedio de areas externas.
RECURSOS.
A) Mano de obra.- personal en corte, 0.10 cabo de oficios la. Y 1 pen.
B) Materiales.- agua para enfriar, disco para corte.
C) Maquinaria.- cortadora de concreto, tractor s/orugas d-155a, perfiladora de pavimento
roto-mill, compresor dr-600, perforadora jh-40,camion f-600
Volteo de 6 m3, moto conformadora, lmparas de cuarzo para iluminacin.
CORTE EN FRI DE CARPETA ASFLTICA.
Trabajos a realizar sobre la pista 05d-23i, para eliminar parcialmente la carpeta asfltica
existente y sustituirla por una nueva, con el objeto de abatir o
renivelar la rasante actual, con la forma y dimensiones INDICADAS EN EL PROYECTO
Y/O LO ORDENE LA SUPERVISION DEL ORGANISMO.
EJECUCIN.
A) El corte en fri de la carpeta y la extraccin del producto obtenido deber efectuarse en
fri, emplendose como equipo bsico una perfiladora del
Tipo roto-mill pr-750 o similar, que previa aprobacin por parte de la supervisin del
organismo. La perfiladora deber contar con dispositivo para control automtico de
niveles. El equipo tambin contara con mecanismos para recoger y cargar el producto del
corte, con mandril nivelado y puntas de corte en buen estado.
B) Conforme se avance en el corte de la carpeta se irn perfilando las superficies de la
misma, respetando el trazo de proyecto. La superficie fresada

Resultante no deber presentar surcos, depresiones o escalones, ya que, en su caso, el

organismo exigir la colocacin de una plantilla de concreto, con el
Espesor necesario y sin costo adicional para el organismo.
TOLERANCIAS.
Para dar por terminado el corte en fri de carpeta asfltica se deber cumplir con las
siguientes tolerancias:
A) Niveles en la superficie fresada: - 0.5 cm.
B) Ancho del corte, del centro de linea a la orilla: + 1.0 cm.
MEDICIN.
El corte en fri de carpeta, por unidad de obra terminada, se medir tomando como
unidad el metro cubico de carpeta cortada y no se considerara ningn abundamiento. Los
volmenes de corte en defecto, respecto a la seccin de proyecto, sern rechazados por
la supervisin del organismo y los que se ejecuten en exceso, fuera de las tolerancias
especificadas, sern eximidos del pago respectivo. Los volmenes se cubrirn en el corte
mismo, por medio de seccionamiento y siguiendo el mtodo del promedio de reas
extremas.
RECURSOS.
A) Mano de obra.- 2 tornilleros, 2 cabos y 10 peones, y 10 ayudantes generales.
B) Materiales.- agua.
C) Maquinaria*- 1 cortadora de pavimento, 1 motoconformadora, 1 compresor, 1 tractor
agrcola, 1 barredora mecnica, 1 cargador frontal, volteos de 6 m3, lmparas para
iluminacin.
4.- EXCAVACIN EN BASE Y SUB-BASE DEL PAVIMENTO ACTUAL PARA ALOJAR
LAS NUEVAS SECCIONES DE TRANSICIN.
Trabajos a realizar sobre la pista 05d-23i, en las secciones semicompensadas del
pavimento, ya construidas para eliminar parcialmente la actual estructura de la
Sub-base y la base del pavimento, para sustituirlo por secciones de transicin, con la
forma, dimensiones y especificaciones indicadas en el proyecto y/o lo
ordenado por la supervisin del organismo.
EJECUCIN.
A) Una vez efectuado el corte en carpeta, como se indique en la especificacin anterior,
se extraern los materiales de las capas subyacentes de tal manera que las paredes
finales de la excavacin queden verticales.
B) En las operaciones de rotura de la base y la sub-base subyacentes, y la extraccin del
producto obtenido, .-se deber emplear el equipo opcional que
Proponga el contratista y apruebe la supervision del organismo. La selecion del mismo se
realizara de tal manera que se logren los rendimientos apropiados,
Conforme al periodo de ejecucin establecido.
C) A medida que se avance en la excavacin del pavimento se debern perfilar los taludes
de la sub-base, respetando el trazo escalonado indicado en el proyecto.

D) una vez que se alcancen los niveles de proyecto, se afinaran las superficies para lograr
las pendientes transversales y longitudinales indicadas en el proyecto.
TOLERAANCIAS.
Para dar por terminada la excavacin en el pavimento actual se deber cumplir con las
siguientes tolerancias:
A) Niveles en la capa de sub-base actual: - 2 cm.
B) Niveles en la capa de base actual: - 1 cm.
C) Ancho de la excavacin, del centro de linea a la orilla: + 1 cm.
D) Salientes aisladas, respecto a la superficie terica de las paredes de
La excavacin: + 5 cm.
MEDICIN.
La excavacin de las capas de base y sub-base, por unidad de obra terminada, se medir
tomando como unidad el metro cubico de materiales excavados y no se
considerar ningn abundamiento; asi mismo, los volmenes de excavacin en defecto,
respecto a la seccin de proyecto, sern rechazados por la supervision del organismo y
los que se ejecuten en exceso, fuera de las tolerancias especificadas, sern eximidos del
pago respectivo. Los volmenes excavados se cubicaran en la excavacin misma, por
medio de seccionamiento y siguiendo el mtodo del promedio de reas extremas.
RECURSOS.
A) Mano de obra.- 1 cabo y 1 peone.
B) Materiales.- agua, disco para corte.
C) Maquinaria.- 1 perfiladora de pavimento, 1 tractor s/orugas, 1 motoconformadora, 1
compresor, 1 cargador frontal, volteos de 6 m3, lamparas para
Ilumunacion 1 cortadora de concreto, perforadoras jh-40.
5.- ABATIMIENTO DE TALUDES EN FRANJAS DE SEGURIDAD.
Trabajos de excavacin somera a realizar en el terreno natural, sobre las franjas de
seguridad ubicadas del lado izquierdo de la pista 05d-23i, exclusivamente en los tramos
por rehabilitar, para conformarlas dentro de un ancho de 10 m. , donde se requiera y lo
ordene la supervision del organismo.
MATERIALES.
Las excavaciones se realizaran en materiales de despalme clasificados como tipo a, en el
inciso 3.01.01.003-d.02 correspondiente al libro 3, de las normas para construccin e
instalaciones (1984) .
EJECUCIN.
A) Los "ceros" de las secciones por excavar se ubicaran dentro de las franjas de
seguridad en un ancho de 10 mts., a partir de la orilla de los acotamientos que
Marca el proyecto.
B) El volumen de material por excavar en cada seccin sera exclusivamente el que
exceda a una linea recta imaginaria que vaya de los "ceros", segn se define
En el prrafo anterior, a la orilla de los acotamientos del pavimento.

C) Los procedimientos de ejecucin se sujetaran a lo que se indica en la clausula

3.01.01.003-f, del libro 3, de las normas para construccin e instalaciones (1984),
tomando en consideracin que los cortes someros se efectuaran sobre areas en las
cuales se tienen instalaciones elctricas, lamparas, bases universales y otras, las cuales
debern ser protegidas, seleccionando en base a ello, el
Procedimiento de construccin mas apropiado.
D) el pasto salado existente deber retirarse cuidadosamente y almacenarse en el sitio
que indique la supervisin del organismo y, despus de abatir los taludes, volver a
colocarlo sobre la superficie de los cortes. Esta actividad deber considerarse en la
integracin del precio unitario correspondiente.
MEDICIN.
La excavacin de los materiales excedentes en las franjas de seguridad, por unidad de
obra terminada, se medir tomando como unidad el metro cubico de material, tipo a,
excavado y no se le considerara ningn abundamiento; asi mismo, los volmenes de
excavacin en defecto, respecto a la seccin de proyecto, sern
Rechazados por la supervision del organismo y los que se ejecuten en exceso, fuera de
las tolerancias especificadas, sern eximidos del pago respectivo. Los
volmenes excavados se cubicaran en la excavacin misma, mediante seccionamiento,
por el mtodo del promedio de areas extremas.
RECURSOS.
A) Mano de obra.- 1 cabo y 2 peones.
B) Materiales.- agua.
C) Maquinaria.- 1 perfiladora de pavimento, 1 tractor s/orugas, 1 motoconformadora, 1
cargador frontal, volteos de 6 m3, lamparas para ilumunacion.
6.- CONFORMACIN DE FRANJAS DE SEGURIDAD.
Trabajos de excavacin somera a realizar en el terreno natural, sobre las franjas de
seguridad ubicadas del lado izquierdo, de la pista, al norte del rodaje bravo
Y hasta el final de la pista para conformarlas dentro de un ancho de 60 m. , donde se
requiera y lo ordene la supervision del organismo.
MATERIALES.
Las excavaciones se realizaran en materiales clasificados como tipo a, en el inciso
3.01.01.003-d.02, correspondiente al libro 3, de las normas para construccin e
instalaciones.
EJECUCIN .
A) El afine de las franjas de seguridad se realizara en un ancho de 60 m. , a partir de la
orilla de los acotamientos.
B) Los procedimientos de ejecucin se sujetaran a lo que se indica en la clausula
3.01.01.003-f, del libro 3, de las normas para construccin e instalaciones (1984).
C) El pasto salado existente deber retirarse cuidadosamente y almacenarse en el sitio
que indique la supervision del organismo para, despus de abatir los taludes, volver a
colocarlo sobre la superficie

Afinada de las franjas de seguridad.

MEDICIN.
La excavacin de los materiales excedentes en las franjas de seguridad, por unidad de
obra terminada, se medir tomando como unidad el metro cubico de material, tipo a,
excavado y no se le considerara ningn
abundamiento; asi mismo, los volmenes de excavacin en defecto, respecto a la seccin
de proyecto, sern rechazados por la supervision del organismo y los que se ejecuten en
exceso, fuera de las tolerancias
Especificadas, sern eximidos del pago respectivo. Los volmenes excavados se
cubicaran en la excavacin misma, mediante seccionamiento, por el mtodo del promedio
de areas extremas.
RECURSOS.
A) Mano de obra.- 1 cabo y 2 peones.
B) Materiales.- agua.
C) Maquinaria.- 1 perfiladora de pavimento, 1 tractor s/orugas, 1 motoconformadora, 1
cargador frontal, volteos de 6 m3, lamparas para iluminacin.
7.- SUBDREN VETICAL.
Elemento de un sistema de drenaje subterrneo, cuya funcin es permitir que el agua
infiltrada a la seccin de transicin de la pista se integre a las aguas freticas. Los
subdrenes verticales se perforaran en el
fondo de los registros que indique la supervision del organismo, hasta la profundidad
necesaria para penetrar 1 metro dentro del nivel fretico.
MATERIALES.
La perforacin, de veinte centmetros de dimetro, se estabilizara con un ademe de acero
cdula cuarenta, del mismo dimetro que la perforacin. El interior del ademe sera
rellenado con materiales de filtro, que cumplan con lo indicado en el inciso 3.01.02.032d.01, de las normas para construccin e instalaciones (1983). La tapa de fierro del registro
actual se conservara, para su reinstalacin posterior, por tratarse de una tapa ciega para
transito pesado.
EJECUCIN.
A) Desde la superficie, a partir del fondo del registro donde se construir el subdren
vertical, previo retiro de su tapa, se efectuara una perforacin de veinte centmetros de
dimetro, hasta penetrar el
Nivel fretico en un metro como mnimo, o hasta la profundidad que indique la supervision
del organismo. La perforacin se har con el equipo rotatorio que proponga el contratista
y apruebe la supervision del organismo. Durante el proceso de perforacin, se evitara en
todo momento el empleo de lodos de estabilizacin.
B) A medida que se avance en la perforacin, se ira hincando el tubo de ademe, para
estabilizar las paredes del subdren vertical, hasta alcanzar la "profundidad total
recomendada. Una vez hincado todo el tubo de ademe que se requiera, se proceder a
cortarlo horizontalmente a diez centmetros del fondo del registro, para contar con un

desarenador perimetral que facilite la limpieza del registro, y a emboquillarlo con concreto
hidrulico simple con resistencia f'c = 150 kg/cm2.
C) Despus de emboquillado el tubo de ademe, se rellenara su interior con el material
filtrante, empleando una manguera ( trompa de elefante ), del
dimetro que permita la colocacin del filtro desde el fondo de la perforacin hasta la
parte superior del subdren, evitando cualquier segregacin de las partculas del filtro.
D) Finalmente se proceder a colocar la nueva tapa ciega del registro, con la misma
forma y dimensiones que la actual.
MEDICIN.
El subdren vertical, por unidad de obra terminada, se medir tomando como unidad el
metro lineal, con aproximacin al decmetro, de subdren perforado, ademado,
emboquillado, rellenado y totalmente terminado a satisfaccin del organismo, una vez
colocada la nueva tapa ciega del registro.
RECURSOS.
A) Mano de obra.- 2 cabo, 2 oficial albail, 1 oficial soldador y 12 ayudantes.
B) Materiales.- grava para filtro, tubo ced. 40 de 20 cm., soldadura e-70, oxigeno,
acetileno, concreto en emboquillados y agua.
C) Maquinaria.- 1 draga/pala s/orugas ls-68, aditamentos especiales para perforacin y
vaciado de materiales de filtro en subdren.
8.- SUB-BASE HIDRULICA LIGERA DE TEZONTLE EN LA SECCIN DE
TRANSICIN.
Capa inferior de la seccin estructural de transicin, que en los tramos de la pista 05d-23i,
donde se sustituir la parte central del pavimento actual, con
las dimensiones y especificaciones indicadas en el proyecto y/o lo ordene la supervision
del organismo.
MATERIALES.
A) Los materiales ptreos que se utilicen en la construccin de esta capa sera una grava,
bien graduada, clasificada como brecha volcnica,procedentes de los bancos fijados en el
proyecto.
B) La granulometria del tezontle deber tener una sucesin gradual de tamaos, sin
predominio de alguno en particular. Dichos tamaos estaran comprendidos entre la malla
de 76.2 y 13 milmetros (3" y 1/2"), establecindose como tolerancia maxima, a la norma
anterior, un retenido de 5%, en la malla de tamao maximo y de 10%, pasando la malla de
menor tamao. La curva granulometrica del material deber estar comprendida dentro de
los limites que se indican en la siguiente tabla:
MALLA
76 MM ( 3 + )
51 MM ( 2 " )
38 MM (1 1/2 " )
25 MM ( 1 " )
19 MM ( 3/4 " )
13 MM ( 1/2 " )

% QUE PASA
95 - 100
50 - 100
35 - 80
20-55
10 - 35
0-10

EJECUCIN.
A) El tendido del material se har por capas, cuyo espesor suelto sera de 30. Cm, como
maximo, directamente sobre la superficie inferior de la caja excavada en el pavimento
actual. Durante el extendido del material se evitara el transito
Directo del equipo sobre la superficie expuesta, colocando el tezontle de la primera capa
por el procedimiento de punta de flecha, empleando un tractor tipo caterpillar d-4 o similar,
preferentemente montado sobre neumticos.
B) El acomodo de cada capa se efectuara utilizando rodillo liso vibratorio, con peso total
de 4 a 6 toneladas y vibracin comprendida entre 1,200 y 1,400 revoluciones por minuto,
tipo dynapac ca-25, o similar. Por cada punto de la superficie de la capa extendida se
aplicaran 6 pasadas, con energa vibratoria y 1, con el rodillo sin vibrar. El peso
volumtrico del tezontle acomodado en esta forma no deber exceder de 1,100 kg./m3,
incluida la humedad para su acomodo.
C) una vez concluida la construccin de la sub-base, hasta el nivel indicado en el
proyecto, se deber proteger de inmediato su superficie, extendiendo la primera capa de
la base hidrulica, de 10 cm. De espesor, compactada al 100%, respecto al peso
volumtrico seco maximo obtenido en la prueba de control aashto modificada, con una
energa especifica de 27.4 kg-cm./cm3: para tal objeto se
Empleara el mismo equipo vibratorio, ya mencionado, y un compactador de tipo
neumtico, de 10 toneladas o mas de peso, con presiones mnimas de inflado de
6 KG/CM2.
TOLERANCIAS.
Para dar por terminada la construccin de la sub-base, se deber cumplir con las
siguientes tolerancias, ademas de las indicadas en el inciso 3.01.03.074-f.07,
del libro 3, de las normas para construccin e instalaciones (1983). En lo concerniente a
sub-bases menores que las de proyecto, sern rechazadas por la
supervision del organismo y las que se ejecuten en exceso, fuera de las tolerancias
especificadas, sern eximidas del pago respectivo:
A) nivel de la superficie terminada + 2 cm.
B) espesor promedio de capa, respecto al espesor de proyecto e = ep + 1cm.
MEDICIN.
La sub-base de tezontle, por unidad de obra terminada,se medir tomando como unidad
el metro cubico de material acomodado. Los volmenes de sub-base construida se
cubicaran por medio de seccionamiento y con el espesor real de la capa, siguiendo el
mtodo del promedio de areas extremas.
RECURSOS.
A) Mano de obra.- 1 cabo y 10 peones.
B) Materiales.- agua, mat. Ptreo para sub-base.
C) Maquinaria.- camiones volteo de 6 m3, 1 cargador frontal de 2.5 yd, 1
motoconformadora, compactador dynapac ca-25a.
9.- BASE HIDRULICA EN LA SECCIN DE TRANSICIN.

MATERIALES.
A) El material ptreo que se utilice en la construccin de la base hidrulica ser una grava
arenosa, bien graduada, producto de trituracin, procedente de los bancos fijados en el
proyecto.
B) La curva granulometrica del material estara comprendida dentro de la zona 1 que
muestra la figura no. 33, mencionada en el inciso 4.01.03.009-c.06, del libro 4
correspondiente a las normas de calidad de los materiales (1986), con partculas de
tamao maximo de 38 mm. Y con un
Contenido de la fraccin fina que pasa por la malla no. 200 no mayor de 12%.
C) Para garantizar que la granulometria se mantenga lo mas uniformemente posible
durante el proceso de produccin, se deber cumplir con las tolerancias que se indican en
la siguiente tabla:
FRACCIN QUE PASA
LA MALLA DE
38.00 MM (1 %")
4.76 MM (No.4)
0.42 MM (No. 40)
0.074 MM (NO. 200)

FRACCIN RETENIDA
EN LA MALLA DE
4.76 MM (No. 4)
0.42 MM (No. 40)
0.074 MM (No. 200)

TOLERANCIA
% EN PESO
+- 5
+- 3
+- 1
+- 1

D) Los materiales ptreos empleados, ademas debern cumplir con los requisitos que a
continuacin se indican:
PROPIEDAD
VALOR LIMITE
LIMITE LIQUIDO {%)
>= 30
EQUIVALENTE DE ARENA (%)
<= 50
VALOR RELATIVO DE SOPORTE, ESTNDAR (%)
<= 100
EJECUCIN.
A) La base hidrulica, en la seccin de transicin por sustituir, se construir en dos capas
con la forma y dimensiones que se indican en el proyecto. La primera tendr un espesor
de 10 cm. Compactos y se construir inmediatamente despus de terminar la capa de
sub-base de tezontle; la segunda capa tendr el espesor necesario para completar el que
se indica en el proyecto.
B) Preferentemente, los procesos de incorporacin del agua, homogenizacion y mezclado
debern realizarse mediante el empleo de mezcladora, fuera de la
Seccin de construccin, y proceder a su extendido con extendedora de base.
C) Ambas capas se compactaran hasta alcanzar al 100%, respecto al peso volumtrico
seco maximo obtenido en la prueba de control aashto modificada, con una energa
especifica de 27.4 kg.-cm./cm3. Para tal efecto se empleara rodillo liso vibratorio, tipo
dynapac ca-25 o similar, con peso total de 4 a 6 toneladas de vibracin comprendida entre
1,200 y 1,400 revoluciones por minuto, y un compactador neumtico, de 10 toneladas o
mas de peso, con presiones mnimas de inflado de 6 kg./cm2.
TOLERANCIAS.
Para dar por terminada la construccin de la base, se deber cumplir con las siguientes
tolerancias, ademas de las que indican en el inciso 3.01.03.074-f.07,
Correspondiente al libro 3, de las normas para construccin e instalaciones (1983), en lo
relativo a bases para aeropistas. Debe considerarse que los

espesores de base menores que el de proyecto sern rechazados por la supervision del
organismo y los que se ejecuten en exceso, fuera de las tolerancias especificadas, sern
eximidos del pago respectivo:
A) Nivel de la superficie terminada + 1 cm.
B) Espesor promedio de la capa e = ep + 0.5 cm.
MEDICIN.
La base hidrulica de la seccin de transicin, por unidad de obra terminada, se medir
tomando como unidad el metro cubico de material compactado. Los volmenes
de base construida se ubicaran por medio de seccionamiento y con el espesor real de la
capa, siguiendo el mtodo del promedio de areas extremas.
RECURSOS.
A) Mano de obra.- 1 cabo y 10 peones.
B) Materiales.- agua, mat. Ptreo para base.
C) Maquinaria.- camiones volteo de 6 m3, 1 cargador frontal de 2.5 yd, 1
motoconformadora, compactador dynapac ca-25a.
10.- RIEGO DE TAPONAMIENTO.
Riego con emulsion asfltica diluida que se proporcionara a la superficie de rodamiento
actual deeteriorada, . Previo calafateo de grietas existentes con abertura mayor a 3 mm. ,
en las areas indicadas en el proyecto y/o lo ordene la supervision del organismo.
MATERIALES.
A) Tanto para el riego de taponamiento, como para el calafateo de grietas se empleara
una emulsion asfltica diluida, en una proporcin de 80% de agua,por 20% de emulsion.
B) La emulsion sera anionica de rompimiento rpido, del tipo rr-1, la que deber cumplir
con las normas indicadas en la tabla e) del inciso 4.01.03.011-b.04, del libro 4,
correspondientes a las normas de calidad de los materiales (1986).
C) El agua que se emplee en la mezcla diluida sera potable, exenta de materias solidas
extraas.
EJECUCIN.
A) Previamente a la aplicacin del riego de taponamiento se deber efectuar el calafateo
de las grietas existentes en la superficie del pavimento, con aberturas mayores a 3 mm.,
empleando primeramente cepillos de raz y sopleteandolas
mediante chiflones de aire a presin. Para el calafateo deber utilizarse emulsion asfltica
sin diluir, aplicada con recipientes terminados en punta y rasquetas, para eliminar el
exceso del producto asfltico.
B) Una vez tratadas las grietas, en la forma descrita,debern eliminarse las materias
extraas y el polvo,barriendo la superficie por tratar con cepillos de
Raz.
C) Inmediatamente antes de aplicar la emulsion diluida se deber enfiar la superficie por
tratar, mediante riegos con agua.
D) el taponamiento se aplicara a razn de 0.5 a 0.6 lts./m2, en uno o dos riegos
sucesivos, segn convenga. En caso de ser necesario, el segundo riego se aplicara una

vez que haya fraguado la emulsion del primero. La emulsion deber romper en un tiempo
maximo de 2 hrs.
E) La dosificacin, el proporcionamiento y los tiempos de rompimiento indicados debern
ser afinados por el contratista en tramos de prueba fuera de la pista, a
satisfaccin y en los sitios indicados por la supervision del organismo.
MEDICIN.
El riego de taponamiento, por unidad de obra terminada, se medir en el deposito de la
petrolizadora, tomando como unidad el litro de emulsion.
RECURSOS.
A) Mano de obra.- 1 cabo y 10 peones.
B) Materiales.- emulsion asfltica y agua.
C) Maquinaria.- 1 petrolizadora sr-1580.
11.- CARPETA, SOBRECARPETA Y/O CAPA DE RENIVELACION.
En las zonas, forma, dimensiones y especificaciones que se indican en el proyecto y/o lo
ordene la supervision del organismo, se construirn las carpetas, sobrecarpetas y/o capas
de renivelacion que requiere la rasante final de proyecto. Estas capas se construirn con
mezcla asfltica elaborada en planta estacionaria y en caliente. El espesor compacto de
cada capa sera de 5 cm. , como mnimo y de 10 cm. , como maximo, colocndolas en
capas sucesivas en el caso de que los espesores indicados en el proyecto sean mayores
al maximo sealado.
MATERIALES.
A) Los materiales ptreos para la elaboracin de la mezcla asfltica debern obtenerse
por trituracin de roca sana, procedentes de los bancos fijados en el proyecto, limitando
su tamao maximo a 19 mm.
B) El concreto asfltico para carpetas, sobrecarpetas y capas de reni velacin, deber ser
elaborado en planta estacionaria y en caliente, empleando cemento
Asfltico no. 6, dosificado por peso.
C) Los materiales ptreos y el cemento asfltico que se emplearan en la construccin de
las capas asflticas, deben cumplir respectivamente con las normas indicadas en el libro
4, clausula 4.01.03.010-c y tabla a) del inciso 4.01.03.011-b.04 correspondientes a las
normas de calidad de los materiales (1986).
D) La mezcla de concreto asfltico que se empleara en la construccin de las carpetas,
sobrecarpetas y capas de renivelacion, deber cumplir con las normas
Indicadas en el libro 4, tabla lxxxix del inciso 4.01.03.011-d.03 y lo que corresponda en lo
contenido en el inciso 4.01.03.011-d.04, de las normas de los materiales (1986).
EJECUCIN.
A) Las capas de concreto asfltico se debern contruir con el espesor y dimensiones que
indique el proyecto dandoe una compactacion minima del 95% respecto al peso
volumtrico maximo, obtenido mediante la prueba marshall, para aeropistas.
B) Las actividades de fabricacin de la mezcla asfltica, transporte, tendido y
compactacion, debern sujetarse a lo indicado en la clausula 3.01.03.081-f,

correspondiente al libro 3 de las normas para construccin e instalaciones, para el caso

de carpetas de concreto asfltico.
C) Para permitir un frenado eficiente de las aeronaves,la superficie final en los tramos
rehabilitados de la pista 05d-23i, deber presentar una resistencia al rozamiento igual o
mayor de 0.7 (dcimas), al medirse con equipo mu-meter en condiciones de pavimento
mojado y a velocidad de 75 km./hr.; las mediciones se realizaran en 4 ejes paralelos
localizados a una distancia de 3 y 6 m., a cada lado del eje de la pista.
D) Por otra parte, para permitir la operacin segura de las aeronaves, el contratista
deber garantizar que la textura de las superficies de rodamiento en los tramos
rehabilitados sea tal que el ndice de perfil, determinado con el perfilografo de hveem,
arroje valores menores a 25 , medido en tramos de 160 m. , longitudinalmente y que el
promedio general
Sea menor de 20. La superficie con valores de ndice de perfil mayores de 25 no debe
exceder del 5% de la superficie estudiada. Los perfilogramas se definirn haciendo
mediciones en 10 ejes paralelos al longitudinal de la pista, a cada 2 m. Entre si.
TOLERANCIAS.
Para dar por terminada la construccin de las capas asflticas, se verificara que el
espesor promedio de cada capa deber ser como maximo 1 mm. Mayor que el espesor
de proyecto, ademas de cumplir con las tolerancias que se indican en el inciso
3.01.03.081-f.20, corespondiente al libro 3 de las normas de construccin e instalaciones
(1983), en lo
referente a carpetas para aeropistas.
MEDICIN.
Las capas asflticas, por unidad de obra terminada, se medirn tomando como unidad el
metro cubico de capa compactada. Los volmenes de carpeta construida se
cubicaran por medio de seccionamiento y con el espesor real dentro de proyecto de la
capa, siguiendo el mtodo del promedio de areas extremas.
RECURSOS.
A) Mano de obra.- 1 cabo, 6 rastrilleros, 2 tornilleros y 9 peones.
B) Materiales.- mezcla asfltica.
C) Maquinaria.- 1 pavimentadora baber greene sb-131, 1 compactador da-30, 1
compactador ca-25a, 1 compactador ap-23, 1 pipa de 7,000 lts., camiones volteo de 6 m3
y lamparas para iluminacin.
12.- REPOSICIN DE LAMPARAS DE PISO Y LATERALES DE SEALAMIENTO.
Para iniciar las obras de rehabilitacin de los pavimentos, en los tramos de la pista 05d23i que indica el proyecto y/o lo ordene la supervision del organismo, sera necesario
retirar, almacenar en forma temporal y, posteriormente a los trabajos de rehabilitacin de
los pavimentos, reinstalar las lamparas de piso y las laterales de sealamiento que se
afecten por dichos trabajos.
MATERIALES.

El contratista deber considerar en su propuesta todos los materiales que haya necesidad
de suministrar o reponer, para realizar los trabajos motivo de este concepto, tales como
los elctricos, ductos, placas,
lmparas y otros.
EJECUCIN.
El contratista podra proponer los procedimientos para retirar y reinstalar las lamparas y
deber incluir lo relativo a su limpieza y reparacin, en su caso. Dichos procedimientos
debern ser aprobados por la supervision del organismo y, en lo que corresponda, estar
de acuerdo con lo establecido en el capitulo 3.04.02.009, del libro 3, de las normas para
construccin e instalaciones (1984).
MEDICIN.
Las lamparas retiradas, almacenadas y reinstaladas, por unidad de obra terminada, se
medirn tomando como unidad la pieza. Se tomaran en cuenta las piezas consideradas
en el proyecto, con las modificaciones ordenadas por la supervision del organismo.
RECURSOS.
A) Mano de obra.- 1 cabo, 2 oficial electricista y 2 ayudantes.
B) Materiales.- lamparas laterales.
C) Varios.- sealamientos y equipo de seguridad.
13.- LETREROS INFORMATIVOS DE LA OBRA.
El contratista esta obligado a colocar en lugares visibles 2 letreros informativos de la obra,
de acuerdo con el proyecto; sus dimensiones sern de 3 x 6 m. Y se formaran con
bastidores de madera del lugar, de 5 x 7.5 cm. Protegindolos contra la intemperie con
aceite de linaza o aceite lubricante quemado, reforzndolos en forma adecuada con
madera de las mismas dimensiones.
Sobre los bastidores se colocaran laminas de no. 18 doblndolas hacia atrs y
clavndolas en todo el permetro.
La pintura que se emplee en los letreros sera de aceite en los colores que indique el
organismo y los textos debern quedar tal y como se muestra en el proyecto. La
elaboracin y la colocacin de los letreros se har conforme a lo indicado en el proyecto
y/o a lo ordenado por la supervision del organismo. El costo de estos letreros sera por
cuenta del contratista, debiendo cargarlo a los costos indirectos de la obra.
14.- REQUISITOS ADICIONALES PARA LA EJECUCIN DE LA OBRA.
El contratista esta obligado a guardar las normas de seguridad establecidas por las
autoridades de aeropuertos y servicios auxiliares y de la direccin general de aeronutica
civil, durante todo el tiempo
que dure esta obra. Asi mismo, deber incluir en sus costos indirectos de obra, todos los
de los sealamientos provisionales que indiquen las
autoridades aeronuticas.

Para la ejecucin de esta obra, el contratista se deber sujetar a los horarios de trabajo
que sealen las autoridades de la direccin general de aeronutica
civil y/o aeropuertos y servicios auxiliares. 17.3 el contratista deber dotar, a sus vehculos
y equipos que trabajen en las areas de operacin del aeropuerto,
con balizamiento de proteccin, consistente en faros giratorios (o cintilantes), con luz color
mbar, colocados en la parte mas elevada del vehculo o equipo asi como con banderas
de 90 x 90 cm., con cuadros rojos y blancos alternados, de 30 x 30 cm. Y con los cuadros
rojos colocados en las esquinas.
El personal responsable que el contratista designe para los trabajos objeto de esta obra,
deber estar capacitado para laborar con seguridad en areas de maniobras de
aeropuertos y con conocimiento de los reglamentos que existan al respecto.
El contratista deber prever y tomar las precauciones necesarias para evitar la cada de
desperdicios y/o materiales aprovechables, que se transporten en las
areas de operacin del aeropuerto.
El contratista, deber considerar todo lo establecido en estas especificaciones (e.p.) Para
la elaboracin de sus precios unitarios (p.u.) Y programa de obra (forma c-3).
Para la aceptacin final de la seccin estructural que constituye al pavimento, deber
verificarse que el espesor promedio total realmente obtenido sea igual que el de proyecto,
mas 1 cm. Asi mismo, los respectivos espesores promedio de cada capa debern ser
iguales que
los correspondientes de proyecto, con las tolerancias en mas que se sealan en las
especificaciones e.p. 11, e.p.12 y e.p.14, respectivamente.
El contratista deber efectuar el control de calidad necesario y los trabajos de apoyo
topogrfico que se requieren para llevar a buen termino la obra y que tambin debern ser
considerados en sus costos indirectos.
El contratista deber indicar en su propuesta que el equipo a utilizar deber estar
concentrado en el sitio de los trabajos con dos das previos al inicio de la obra.

2. MARCO TERICO
2.1. DESCRIPCIN Y CLASIFICACIN DE LOS P
Bibliografia
Federal Aviation Administration, Airport Pavement Design and evaluation Manual AC-150532012. Agosto 1995.
Federal Aviation Administration, Airport Pavement Design, LEDDFAA Users Manual AC150-5320-16. Octubre de 1995.
Manual de Diseo de Aerdromos Parte III Pavimentos, Organizacin Internacional de
Aviacin Civil OACT, 1983.

Manual de Diseo Estructural de Pavimentos para Aeropuertos, Mora Pedro Jos. 2007