1 Cap 15 Estudio de Trafico 2014 (Oct 2014) Inc Semafororos

CAPITULO 15
ESTUDIO DE TRFICO
Bolivia Ingenieros Asociados BIA SRL

22 DE FEBRERO DE 2015
ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

AMBIENTAL DEL PROYECTO:
CONST. DOBLE VA ANGOSTURA PARACAYA
ESTUDIO DE TRFICO
RESUMEN EJECUTIVO
El presente informe contiene el estudio de trfico del proyecto para la construccin del tramo doble
va Angostura - Paracaya.
Para realizar el estudio de trfico el proyecto se ha dividido en cuatro tramos, divisin realizada en
base al parmetro volumen de trfico, por este motivo ha sido necesario realizar conteos clasificados
de vehculos en cinco estaciones, distribuidas a lo largo del proyecto en los lmites de cada tramo,
esto nos ha permitido determinar cualitativamente y cuantitativamente el trfico circulante en cada
tramo.
Se han efectuado encuestas origen destino en la primera estacin de conteos, el objetivo fue obtener
datos importantes de tipo socioeconmico relacionados con el transporte, seguidamente se ha
identificado el rea de influencia del transporte directa e indirecta, para luego determinar la oferta de
infraestructura vial y la demanda de transporte. Se ha determinado el transito promedio diario anual
del proyecto, y sus proyecciones en el horizonte de evaluacin.
Se han estudiado las velocidades de recorrido, de punto y la velocidad de flujo libre, se ha
determinado la capacidad y nivel de servicio actual de la carretera y el nivel se servicio que brindara
una vez mejorada.
Se han estudiado las intersecciones definindose el tipo de interseccin ms adecuado a las
condiciones prevalecientes de trfico.
Finalmente se ha realizado el estudio de accidentalidad y seguridad vial.
Cochabamba, 22 de febrero de 2015

AMBIENTAL DEL PROYECTO: CONST. DOBLE VA ANGOSTURA PARACAYA
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ESTUDIO DE TRFICO
NDICE DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIN
14
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 OBJETIVO GENERAL
1.1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
1.2 ACTIVIDADES REALIZADAS
14
14
14
14
2 UBICACIN DEL PROYECTO
15
3 CONTEO CLASIFICADO DE VEHCULOS
18
3.1 IDENTIFICACIN DE TRAMOS

3.2 UBICACIN DE ESTACIONES
3.3 CAMPAA DE AFOROS
3.4 FORMULARIO DE CONTEO VEHICULAR
3.5 CUADROS RESUMEN
3.5.1 RESMENES GLOBALES
3.5.2 VARIACIONES DIARIAS POR TRAMO
3.5.3 VARIACIN HORARIA DEL TRFICO SEMANAL POR TRAMOS
3.5.4 TRAFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHCULO POR TRAMO
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21
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4 ENCUESTAS ORIGEN DESTINO
43

4.2 CAMPAA DE ENCUESTAS
4.3 CUADROS RESUMEN
4.3.1 MOTIVO DEL VIAJE
4.3.2 TIPO DE SERVICIO QUE PRESTA EL VEHCULO
4.3.3 TIPO DE COMBUSTIBLE MS UTILIZADO
4.3.4 NMERO DE PERSONAS MOVILIZADAS
4.3.5 CAPACIDAD DE CAMIONETAS Y CAMIONES
4.3.6 VOLUMEN DE CARGA TRANSPORTADA
4.3.7 NMERO DE ASIENTOS
4.3.8 NMERO DE PASAJEROS
4.3.9 PORCENTAJES DE UTILIZACIN
4.3.10 CONFIGURACIN DE EJES
4.3.11 RANGO DE CARGAS
4.4 PASAJES Y FLETES DE TRANSPORTE
4.4.1 COSTO DE PASAJES
4.4.2 COSTOS DE TRANSPORTE DE CARGA
4.5 CUADROS DE RESULTADOS DE ORIGEN Y DESTINO
4.5.1 MATRIZ O D SEMANAL GENERAL DE VIAJES
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ESTUDIO DE TRFICO
4.5.2
4.5.3
4.5.4
4.5.5
4.5.6
MATRICES O-D POR TIPO DE SERVICIO

MATRICES O-D POR MOTIVO DE VIAJE
MATRIZ DE PASAJEROS EN GENERAL
MATRICES DEL FLUJO DE CAMIONES POR CAPACIDAD
MATRICES O D POR TIPO DE CARGA TRANSPORTADA
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5 REA DE INFLUENCIA DEL TRANSPORTE
72
5.1 REA DE INFLUENCIA DIRECTA

5.1.1 MANCHAS URBANAS
5.1.2 REDES VIALES
5.2 REA DE INFLUENCIA INDIRECTA
5.3 ESCENARIO CON Y SIN PROYECTO
72
72
73
75
75
6 ESTUDIO DE LA OFERTA ACTUAL Y FUTURA
76
6.1 MODOS DE TRANSPORTE

6.1.1 OFERTA ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA VIAL
6.1.2 OFERTA FUTURA DE INFRAESTRUCTURA VIAL
76
76
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7 ESTUDIO DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA
78
7.1 ESTADSTICA HISTRICA DEL TRAMO EN ESTUDIO

7.1.1 CUADROS RESUMEN TPDA HISTRICO RETEN KM 10 USPHA USPHA
7.1.2 CUADROS RESUMEN TPDA HISTRICO RETEN KM 45 PARACAYA
7.2 TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL
7.3 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL
7.3.1 FACTOR DE AJUSTE DIARIO
7.3.2 FACTOR DE AJUSTE MENSUAL
7.3.3 DETERMINACIN DEL TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL 2012
7.3.4 EVOLUCIN DEL TPDA HISTRICO
7.4 COMPOSICIN DEL TRFICO ACTUAL
7.4.1 TRAFICO EXISTENTE (TE)
7.4.2 TRAFICO DESVIADO (TDEV)
7.4.3 TRFICO ACTUAL (TAC)
7.5 CRECIMIENTO NORMAL DE TRFICO
7.5.1 METODOLOGA DE PROYECCIN
7.5.2 ANLISIS DE VARIABLES ECONOMTRICAS
7.5.2.1 Poblacin
7.5.2.2 Producto Interno Bruto (PIB)
7.5.3 TASA DE CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS
7.5.4 TASA DE CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE CARGA
7.5.5 TASA DE CRECIMIENTO DEL TIPO OTROS VEHCULOS
7.5.6 CRECIMIENTO NORMAL DE TRFICO EN EL HORIZONTE DE PROYECCIN
7.5.6.1 Curvas de tendencia
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101
ESTUDIO DE TRFICO
7.5.6.2 Aos de proyeccin

7.5.6.3 Crecimiento Normal de Trfico
7.6 COMPOSICIN DEL TRFICO FUTURO (TF)
7.6.1 TRAFICO GENERADO (TG)
7.6.2 TRAFICO ATRADO (TA)
7.6.3 TRAFICO DE DESARROLLO (TD)
7.6.4 TRAFICO FUTURO
7.6.5 FACTOR DE PROYECCIN
102
102
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105
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108
111
113
8 ESTUDIO DE VELOCIDADES
114
8.1 VELOCIDAD DE RECORRIDO

8.1.1 VELOCIDADES DE RECORRIDO TRAMO 1
8.1.5 RESUMEN DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
8.2 VELOCIDAD CRUCERO
8.2.1 VELOCIDADES CRUCERO TRAMO 1
8.2.5 RESUMEN
8.3 VELOCIDAD DE PUNTO
8.3.1 VELOCIDAD PUNTO VP1O
8.3.2 VELOCIDAD PUNTO VP2E
8.3.3 VELOCIDAD PUNTO VP3O
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9 ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
152
9.1 INTRODUCCIN
9.2 ESQUEMA METODOLGICO
9.3 ESQUEMA DE CLCULO
9.3.1 CALCULO DE LA VELOCIDAD DE FLUJO LIBRE (VFL)
9.3.2 CALCULO DEL FACTOR HORA PICO (FHP)
9.3.3 VOLUMEN EQUIVALENTE DE DEMANDA PARA ESTIMAR LA VMV
9.3.4 VOLUMEN EQUIVALENTE DE DEMANDA VP PARA ESTIMAR EL PTPPP
9.3.5 LA VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE (VMV)
9.3.6 PORCENTAJE DE TIEMPO PERDIDO POR VIAJAR EN PELOTN
9.4 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VA
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ESTUDIO DE TRFICO
9.4.1 SITUACIN ACTUAL

158
9.4.2 SITUACIN CON PROYECTO
160
9.4.2.1
CARRETERA DE VARIOS CARRILES
160
9.4.2.2
DETERMINACIN DEL NMERO DE CARRILES NECESARIOS
161
10 ESTUDIO DE INTERSECCIONES
164
10.1 TIPOS DE INTERSECCIONES

10.2 CONTROL EN LAS INTERSECCIONES
10.2.1 LETREROS DE PREFERENCIA DE PASO
10.2.2 LETREROS DE ALTO
10.2.3 TRAZO DE CARRILES
10.2.4 SEMFOROS
10.2.4.1 VOLUMEN MNIMO DE VEHCULOS
10.2.4.2 INTERRUPCIN DEL TRNSITO CONTINUO
10.2.4.3 VOLUMEN MNIMO DE PEATONES
10.2.4.4 ZONA ESCOLAR
10.2.4.5 HISTORIAL DE ACCIDENTES
10.3 INTERSECCIONES SITUACIN ACTUAL
10.3.1 INTERSECCIN CRUCE TARATA
10.3.2 INTERSECCIN CRUCE ARBIETO
10.3.3 INTERSECCIN CRUCE TOLATA
10.3.4 INTERSECCIN CRUCE PARACAYA
10.3.5 INTERSECCIN CRUCE RUTA 23
10.3.6 OTRAS INTERSECCIONES
10.4 INTERSECCIONES SITUACIN CON PROYECTO
10.4.1 PROYECCIN DEL TRFICO EN LAS INTERSECCIONES
10.4.2 CONTROL EN LAS INTERSECCIONES
10.4.2.1 LA INTERSECCIN TARATA
10.4.2.2 LA INTERSECCIN CRUCE ARBIETO
10.4.2.3 LA INTERSECCIN DEL CRUCE TOLATA
10.4.2.4 INTERSECCIN DEL CRUCE PARACAYA
10.4.2.5 INTERSECCIN CRUCE RUTA 23
10.4.2.6 OTRAS INTERSECCIONES MENORES
10.4.2.7 OBRAS COMPLEMENTARIAS
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166
166
166
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175
11 SEGURIDAD VIAL Y ACCIDENTALIDAD
176
11.1 INTRODUCCIN
11.2 ANLISIS DE ACCIDENTALIDAD
11.2.1NDICES DE ACCIDENTALIDAD
11.2.2 PRINCIPALES CAUSAS DE ACCIDENTALIDAD
11.2.3 EVALUACIN DE INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD
11.3 ACCIDENTALIDAD EN EL TRAMO DEL PROYECTO
176
176
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ESTUDIO DE TRFICO
11.3.1ACCIDENTES EN EL TRAMO DEL PROYECTO

185
11.3.2PUNTOS CRTICOS
186
11.3.3INFRAESTRUCTURA PLANTEADA PARA SEGURIDAD VIAL EN EL TRAMO 187
11.4 LNEAS DE ACCIN
188
12 SINCRONIZACION DE SEMAFOROS
191
13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
192
14 REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
195
15 ANEXOS
195
ANEXO 1: INSTRUCTIVO, PLAN DE CODIFICACIN, PLANILLA DE CONTEOS

ANEXO 2: INSTRUCTIVO, PLAN DE CODIFICACIN DE LA ENCUESTA ORIGEN DESTINO,
PLANILLA
ANEXO 3: DESARROLLO DE CAMPAAS DE AFOROS Y ENCUESTAS
ANEXO 4: RESMENES DIARIOS DE CONTEO VEHICULAR
ANEXO 5: AFOROS ESTUDIO DE VELOCIDADES
ANEXO 6: CALCULO DE CAPACIDAD, NIVEL DE SERVICIO Y NUMERO DE CARRILES
ANEXO 7: ESTUDIO DE INTERSECCIONES
ANEXO 8: REPORTE POLICIAL DE ACCIDENTES EN LA VA EN ESTUDIO
ANEXO 9: COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR
ANEXO 10: PROYECCIN DE VOLMENES Y CAPACIDAD
ANEXO 11: BASES DE DATOS (DIGITAL)

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ESTUDIO DE TRFICO
NDICE DE FIGURAS
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UBICACIN DEL TRAMO DEL PROYECTO

UBICACIN EN LA RED VIAL NACIONAL
ESQUEMA DE UBICACIN DE IDENTIFICACIN DE TRAMOS Y UBICACIN DE ESTACIONES
FORMULARIO DE CONTEO VEHICULAR CLASIFICADO UTILIZADO
RESUMEN SEMANAL TOTAL DE CONTEO VEHICULAR
TRAMO 1 (ESTACIN 1): VARIACIN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRFICO VEHICULAR
ESTACIN 5: VARIACIN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRFICO VEHICULAR
TRAMO 1 (ESTACION1):VARIACIN HORARIA DEL TRFICO VEHICULAR
TRAMO 2 (ESTACIN 2): VARIACIN HORARIA DEL TRFICO VEHICULAR
ESTACIN 5: VARIACIN HORARIA DEL TRFICO VEHICULAR
TRAMO 1 (ESTACIN 1): TRFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHCULO EN PORCENTAJES
TRAMO 1 (ESTACIN 1): TRFICO SEMANAL, LIVIANOS,BUSES, CAMIONES Y OTROS
TRAMO 2 (ESTACIN 2): TRAFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHCULO EN PORCENTAJES
TRAMO 2 (ESTACIN 2): TRAFICO SEMANAL, LIVIANOS, BUSES, CAMIONES Y OTROS
ESTACIN 5: TRFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHCULO EN PORCENTAJES
ESTACIN 5: TRAFICO SEMANAL, LIVIANOS, BUSES, CAMIONES Y OTROS
FORMULARIO DE ENCUESTA ORIGEN - DESTINO
POBLACIONES EN EL REA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO
MAPA VIAL DEL REA DE INFLUENCIA DIRECTA
CURVA DE TENDENCIA DEL TPDA VEH. DE PASAJEROS RETEN KM 10 USPHA USPHA
CURVA DE TENDENCIA DEL TPDA VEH. DE CARGA RETEN KM 10 USPHA USPHA
CURVA DE TENDENCIA DEL TPDA VEH. TIPO OTROS RETEN KM 10 USPHA USPHA
CURVA DE AJUSTE DE TENDENCIA DE LA POBLACIN DEL REA DEL PROYECTO
CURVA DE AJUSTE DE TENDENCIA DEL PIB DE COCHABAMBA
TRFICO GENERADO
HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD DE LIVIANOS TRAMO 1
HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD DE UTILITARIOS TRAMO 1
HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD DE BUSES TRAMO 1
HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE CAMIONES TRAMO 1
HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE LIVIANOS TRAMO 2
HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD UTILITARIOS TRAMO 2
HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE BUSES TRAMO 2
HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE UTILITARIOS TRAMO 3
HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE BUSES TRAMO 3
HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE UTILITARIOS TRAMO 4
HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADO DE VELOCIDAD DE CAMIONES TRAMO 4
HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD AUTOMVILES TRAMO 1

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ESTUDIO DE TRFICO
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HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD CAMIONETAS TRAMO 1

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HISTOGRAMAS Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD MINIBUSES TRAMO 1
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HISTOGRAMAS Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD MINIBUSES TRAMO 2
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HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD MINIBUSES TRAMO 3
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HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD MINIBUSES TRAMO 4
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HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP1O
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HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP2E
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HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP3O
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142
143
HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP7
144
HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP8
145
146
ESQUEMA METODOLGICO PARA DETERMINAR EL NIVEL DE SERVICIO
148
NIVELES DE SERVICIO SIN PROYECTO EN LOS 4 TRAMOS DE ESTUDIO
154
METODOLOGA PARA CARRETERAS DE VARIOS CARRILES
156
RELACIN DE HECHOS DE TRANSITO POR DEPARTAMENTO
172
BOLIVIA: MAGNITUD DEL PROBLEMA DE LA ACCIDENTALIDAD
172
BOLIVIA: TASAS DE SINIESTRALIDAD VIAL POR CADA 100 MIL HABITANTES
174
BOLIVIA: TASAS DE SINIESTRALIDAD VIAL POR CADA 100 MIL VEHCULOS
175
TASAS GLOBALES DE SINIESTRALIDAD POR DEPARTAMENTOS
175
BOLIVIA: CAUSAS DE LOS HECHOS DE TRANSITO % (2005- 2010)
177
BOLIVIA: CAUSAS DE LOS HECHOS DE TRANSITO SEGN PRINCIPALES FACTORES DE RIESGO
(2005-2010)
177
CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO EN COCHABAMBA
178

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ESTUDIO DE TRFICO
NDICE DE TABLAS
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
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TABLA
TABLA
TABLA
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TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
1. COORDENADAS DE UBICACIN DEL PROYECTO

2. RED VIAL FUNDAMENTAL DE BOLIVIA
3. IDENTIFICACIN DE LOS TRAMOS
4. UBICACIN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO
5. TRAMO 1 (ESTACIN 1):RESUMEN SEMANAL CONTEO VEHICULAR CLASIFICADO
6. TRAMO 2 (ESTACIN 2): RESUMEN SEMANAL CONTEO VEHICULAR CLASIFICADO
9. ESTACIN 5: RESUMEN SEMANAL DE CONTEO VEHICULAR CLASIFICADO
10. CLASES DE VEHCULOS ENCUESTADOS EN LA MUESTRA
11. AO DE FABRICACIN DEL VEHCULO
12. MOTIVO DE VIAJE POR TIPO DE SERVICIO PRESTADO
13. MARCA DE LOS VEHCULOS
14. ESTADSTICOS DEL NMERO DE TRIPULANTES, ASIENTOS Y PASAJEROS
15. TIPO DE CARGA TRANSPORTADA
16. MOTIVO DEL VIAJE
17. CLASE DE VEHCULO Y TIPO DE SERVICIO QUE PRESTA
18. EL TIPO DE COMBUSTIBLE MS UTILIZADO POR CLASE DE VEHCULO
19. NMERO DE PERSONAS MOVILIZADAS SEMANALMENTE
20. CAPACIDAD DE CARGA DE CAMIONES Y CAMIONETAS
21. VOLUMEN DE CARGA TRANSPORTADA SEMANALMENTE
22. NMERO DE ASIENTOS
23. NMERO DE PASAJEROS
24. PORCENTAJES DE UTILIZACIN
25. CONFIGURACIN DE EJES DE CAMIONES
26. PORCENTAJE CARGADO POR RANGOS DE CARGAS Y CLASE DE CAMIN
27. COSTOS EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS SEGN DESTINO
28. COSTOS DE TRANSPORTE DE CARGA
29. MATRIZ O-D GENERAL DEL TRFICO VEHICULAR SEMANAL, ESTACIN KM 10
30. MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VEHCULOS QUE PRESTAN SERVICIO MILITAR
31. MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VEHCULOS QUE PRESTAN SERVICIO PBLICO
32. MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VEHCULOS QUE PRESTAN SERVICIO OFICIAL
33. MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VEHCULOS QUE PRESTAN SERVICIO PARTICULAR
34. MATRIZ DE O-D SEMANAL DE LOS VIAJES POR MOTIVO DE TURISMO
35. MATRIZ O-D SEMANAL DE LOS VIAJES POR MOTIVO DE NEGOCIO O TRABAJO
36. MATRIZ DE O-D SEMANAL DE LOS VIAJES POR MOTIVO FAMILIAR
37. MATRIZ DE O-D SEMANAL POR OTROS MOTIVOS
38. MATRIZ O-D SEMANAL DE PASAJEROS EN GENERAL
39. MATRIZ O D DE CAMIONES DE 2,5 A 10 TONELADAS
40. MATRIZ O - D DE CAMIONES DE 10 TN, Y MS DE 2 EJES
41. MATRIZ O - D DE CAMIONES GRANDES DE10 TN. Y MS DE 3 EJES
42. MATRIZ O - D DE CAMIONES SEMI REMOLQUE
43. MATRIZ O - D SEMANAL DE CAMIONES CON REMOLQUE
44. MATRIZ O - D SEMANAL DE PRODUCTOS AGRCOLAS Y FORESTALES
45. MATRIZ O - D SEMANAL DE MATERIALES DE CONSTRUCCIN
46. MATRIZ O D SEMANAL DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS BEBIDAS Y TABACO
47. MATRIZ O - D SEMANAL DE PRODUCTOS GANADEROS
48. MATRIZ O D SEMANAL DE PRODUCTOS DE PETRLEO
49. MATRIZ O - D SEMANAL DE ALIMENTO PARA GANADO Y AVES
50. MATRIZ O D SEMANAL DE MADERA Y PRODUCTOS DE MADERA

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66
ESTUDIO DE TRFICO
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
51. MATRIZ O D SEMANAL DE CEREALES

66
52. PARQUE AUTOMOTOR DE LA ZONA DE INFLUENCIA
71
53. INVENTARIO DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN ZONA DEL PROYECTO
72
54. OFERTA FUTURA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL REA DE INFLUENCIA
72
55. TPDA GESTIN 2004, RETEN KM 10 USPHA USPHA
73
73
73
58. RESUMEN CONTEOS GESTIN 2007, RETEN KM 10 USPHA USPHA
74
74
75
75
76
76
77
77
78
78
68. TPDA GESTIN 2004, RETEN KM 45 PARACAYA
79
79
79
71. RESUMEN CONTEOS GESTIN 2007, RETEN KM 45 PARACAYA
80
80
81
81
82
82
83
83
84
84
81. TRAFICO SEMANAL POR ESTACIN DE CONTEO
85
82. TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL POR ESTACIN DE CONTEO
85
83. FACTORES DE AJUSTE MENSUAL (ESTACIN KM10, RETEN USPHA USPHA)
87
84. FACTORES DE AJUSTE MENSUAL (ESTACIN KM 45, RETEN PARACAYA)
87
85. TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) GESTIN 2012 (POR ESTACIN)
88
86. TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) GESTIN 2012 (POR TRAMO)
88
87. EVOLUCIN DE TPDA, RETEN KM 10 USPHA USPHA
89
88. EVOLUCIN DE TPDA, DESAGREGADO PARA PASAJEROS, CARGA Y OTROS
89
89. POBLACIN DEL REA DE INFLUENCIA DIRECTA
93
90. TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIN EN EL REA DE INFLUENCIA DIRECTA
93
91. PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) DEPARTAMENTO DE COCHABAMBA
94
92. CRECIMIENTO NORMAL DEL TRFICO TRAMO 1
98
98
99
99
96. TRFICO GENERADO TRAMO 1
101
102
102
103
100.
TRAFICO DE DESARROLLO TRAMO 1
104

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ESTUDIO DE TRFICO
TABLA 101.
TABLA 102.
TABLA 103.
TABLA 104.
TABLA 105.
TABLA 106.
TABLA 107.
TABLA 108.
TABLA 109.
TABLA 110.
TABLA 111.
TABLA 112.
TABLA 113.
TABLA 114.
TABLA 115.
TABLA 116.
TABLA 117.
TABLA 118.
TABLA 119.
TABLA 120.
TABLA 121.
TABLA 122.
TABLA 123.
TABLA 124.
TABLA 125.
TABLA 126.
104
105
105
TRAFICO FUTURO TRAMO 1
106
107
107
108
FACTORES DE PROYECCIN
108
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE LIVIANOS TRAMO 1

FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE UTILITARIOS TRAMO 1
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE BUSES TRAMO 1
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE CAMIONES TRAMO 1
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE UTILITARIOS TRAMO 2
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE BUSES TRAMO 2
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE CAMIONES TRAMO 2
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE LIVIANOS TRAMO 3
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE UTILITARIOS TRAMO 3
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE BUSES TRAMO 3
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE CAMIONES TRAMO 3
FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE VEHCULOS UTILITARIOS TRAMO 4
FRECUENCIAS Y ESTADSTICOS DE VELOCIDAD CAMIONES TRAMO 4
TAMAOS DE MUESTRA Y VELOCIDADES MEDIAS ESTIMADAS
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO AUTOMVILES TRAMO 1
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO CAMIONETAS TRAMO 1

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ESTUDIO DE TRFICO
TABLA 127.
TABLA 128.
TABLA 129.
TABLA 130.
TABLA 131.
TABLA 132.
TABLA 133.
TABLA 134.
TABLA 135.
TABLA 136.
TABLA 137.
TABLA 138.
TABLA 139.
TABLA 140.
TABLA 141.
TABLA 142.
TABLA 143.
TABLA 144.
TABLA 145.
TABLA 146.
TABLA 147.
TABLA 148.
TABLA 149.
TABLA 150.
TABLA 151.
TABLA 152.
127
128
129
129
130
131
131
132
133
133
134
136
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
150
151
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO MINIBUSES TRAMO1

FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO MINIBUSES TRAMO 2
FRECUENCIAS DE VELOCIDADES CRUCERO MINIBUSES TRAMO 3
FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO MINIBUSES TRAMO 4
VELOCIDAD CRUCERO Y RECORRIDO POR TRAMOS
COORDENADAS DE ESTACIONES DE AFORO VELOCIDAD PUNTO
DESCRIPCIN DE PUNTOS DE ESTUDIO DE VELOCIDAD DE PUNTO
FRECUENCIAS Y ESTADSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP1O
FRECUENCIAS Y ESTADSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP2E
FRECUENCIAS Y ESTADSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP3O
DATOS Y RESULTADOS DE ESTIMACIN DE LA VELOCIDAD DE FLUJO LIBRE
DETERMINACIN DEL FACTOR HORA PICO POR TRAMO
RESULTADOS OBTENIDOS
153
154
RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

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ESTUDIO DE TRFICO
TABLA 153.PRINCIPALES DATOS PARA LA DETERMINACIN DEL NMERO DE CARRILES NECESARIOS

157
TABLA 154.
PRINCIPALES RESULTADOS DEL ESTUDIO PARA DETERMINACIN DEL NMERO DE
CARRILES
157
TABLA 155.
VOLUMEN MNIMO DE VEHCULOS
162
TABLA 156.
VOLUMEN MNIMO DE VEHCULOS
163
TABLA 157. HECHOS DE TRNSITO DEL AO 2012 EN EL TRAMO SAN LORENZO RETEN PARACAYA
166
TABLA 158.
PROYECCIONES DEL VOLUMEN VEHICULAR EN LOS ACCESOS SECUNDARIOS
168
TABLA 159.
CUMPLIMIENTO DE REQUISITOS DE SEMAFORIZACIN
168
TABLA 160.
BOLIVIA Y COCHABAMBA: SALDO EN ACCIDENTES DE TRANSITO
171
TABLA 161.
COCHABAMBA: MUERTOS Y HERIDOS EN ACCIDENTES EL AO 2010
173
TABLA 162.
HECHOS DE TRNSITO AO 2012, TRAMO SAN LORENZO RETEN PARACAYA
180
TABLA 163.
MATRIZ DE ADDON PARA LA SEGURIDAD VIAL
184

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ESTUDIO DE TRFICO
1 INTRODUCCIN
Las distribuciones de los volmenes de trnsito en las carreteras resultan del deseo de las personas
de efectuar viajes entre determinados orgenes y destinos con diferentes objetivos, para realizar
negocios, turismo de recreacin o simplemente satisfacer necesidades familiares bsicas.
El medio de transporte terrestre ms utilizado en Bolivia actualmente es el vehculo automotor, cuyo
crecimiento hace necesario mejorar las condiciones de transitabilidad de las carreteras, para que este
medio pueda cumplir su funcin de transportar en las mejores condiciones posibles, manteniendo un
transporte de personas y mercancas seguro, conveniente y econmico para contribuir de mejor
manera al desarrollo de las comunidades a las que sirve y al pas en su conjunto.
En este contexto, la gobernacin de Cochabamba para cumplir con sus objetivos, est interesada en
el mejoramiento de las vas donde el crecimiento del trfico vehicular de los ltimos aos ha sido
considerable provocando problemas de transitabilidad, incrementos en el ndice de accidentalidad y
otros problemas que afectan la calidad del nivel de servicio.
El estudio de trfico es un estudio fundamental en los proyectos de carreteras, puesto que permitir
determinar las condiciones actuales de circulacin vehicular y sus proyecciones al futuro,
proporcionara tambin informacin acerca de las condiciones operativas actuales de la va y las
condiciones de proyeccin a fin de optimizar los recursos para el nivel de servicio deseado.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1
OBJETIVO GENERAL
Proporcionar informacin especfica sobre el trfico vehicular en la va en estudio, necesaria para los
diseos de ingeniera, estudios socioeconmicos y ambientales del proyecto y tambin servir de
referencia para planes y programas de desarrollo futuros.
1.1.2
OBJETIVOS ESPECFICOS
Determinar el nmero de vehculos que transitan por la carretera por clase y por tramos
Determinar las caractersticas de circulacin del flujo vehicular, entre ellas las variaciones
diarias, horarias y espaciales (tramos con diferente trfico)
Determinar el Trfico Promedio Diario Anual actual y futuro
Efectuar el estudio de velocidades
Determinar la capacidad y el nivel de servicio de la va en las condiciones actuales
Estimar el nivel de servicio que brindara la carretera mejorada
Determinar el tipo de intersecciones acordes al trfico vehicular
Analizar la accidentalidad en la zona y plantear la infraestructura necesaria para una mayor
seguridad vial

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ESTUDIO DE TRFICO
1.2 ACTIVIDADES REALIZADAS

La secuencia de las actividades realizadas para el presente estudio de trfico, fueron las siguientes:
Reconocimiento del tramo de estudio y el rea circundante

Subdivisin del proyecto en tramos por similitud de trfico vehicular
Determinacin de la ubicacin de las estaciones de conteo y encuesta origen destino
Campaa de conteos vehiculares y encuesta origen destino
Procesamiento de la informacin y obtencin de resultados
Determinacin del TPDA y proyecciones de trfico
Estudios de rea de influencia del transporte
Oferta de infraestructura vial y demanda de transporte
Campana de aforos de velocidades
Procesamiento de datos de velocidades
Estudio de capacidad y nivel de servicio
Estudio de intersecciones
Accidentalidad y seguridad vial
Redaccin del Informe de estudio de trfico y transporte
En la fase de reconocimiento del rea, se hizo recorridos del tramo de estudio con la finalidad de
observar la distribucin espacial de las poblaciones y las principales vas vehiculares que interceptan
el tramo en estudio.
En base a dichas observaciones se determinaron las estaciones de aforos y de encuestas origen
destino, identificando los tramos con trfico diferente, para luego de la seleccin y capacitacin de
personal proceder a la recoleccin de informacin a travs de campaas de encuestas y aforos.
En el caso de los conteos una vez recolectada la informacin en campo, se procedi al trabajo de
gabinete, consistente en la codificacin y transcripcin de datos, esto se realiz directamente en
cuadros resumen diario y semanal en planillas de clculo de Microsoft Excel versin 2007, para su
utilizacin posterior en el clculo del TPDA y las proyecciones respectivas.
En el caso de la encuestas, despus del proceso de codificacin los datos fueron almacenados en
una base de datos del programa estadstico IBM SPSS versin 19.
Se realizaron mediciones en campo de las velocidades tanto de recorrido como de punto y se
determin la velocidad de flujo libre, esta informacin se proces en una base de datos tanto en
SPSS como en Excel.
Se estudiaron las condiciones de las intercesiones y se estableci el tipo adecuado al proyecto.
Se recabo informacin secundaria a cerca de la accidentalidad a nivel nacional, departamental y
local, se establecieron las principales causas de los accidentes y se defini la infraestructura
necesaria para mejorar las condiciones de seguridad vial.

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ESTUDIO DE TRFICO
2 UBICACIN DEL PROYECTO

El tramo del proyecto est localizado al este en el departamento de Cochabamba sobre la carretera
antigua Cochabamba - Santa Cruz, perteneciente a la red vial fundamental ruta F-7, el tramo
comienza en el cruce a Tarata y termina en el cruce con la ruta F-23.
Tabla 1.
Inicio
Cruce Tarata
Coordenadas UTM
WGS84,
Z19 K
N:8060203m
E:809419m
Z:2709m
Coordenadas de ubicacin del proyecto

CoordenadasUTM
WGS84, Z20 K
Final
Cruce con ruta
23
N:8061260m
E:199240m
Z:2756m
Fuente: Elaboracin propia
Figura 1.
Ubicacin del tramo del proyecto

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ESTUDIO DE TRFICO
Figura 2.
Ubicacin en la red vial nacional

Tabla 2.
Ruta
De
Red Vial Fundamental de Bolivia

A
Long.(Km) Inclusin
Fecha
Desaguadero (PteInternac.)
Bermejo
1215,00
DS 25134 31/08/98
Kasani (Hito Front. Per)
La Paz (Plaza Murillo)
155,00
DS 25134 31/08/98
La Paz (Plaza Murillo)
Trinidad (Plaza)
602,00
DS 25134 31/08/98
4
5
6
6
7
8
9
10
10
11
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Hito 18 (Fr.Chile-T.Quemado)
La Palizada (Cr.Rt. 07)
Hito Villazn (Fr. Paraguay)
Sucre
COCHABAMBA (PLAZA)
Guayaramerin (Fr. Brasil)
Pocitos (Fr. Argentina)
San Matas (Fr. Brasil)
Guabir
Cr. Panamericano (Cr.Rt. 01)
Sn Antonio Nuevo (Cr.Rt 09)
Pisiga (Fr. Chile)
Cobija (Fr. Brasil)
Villazn (Fr. Argentina)
Ivirgarzama (Cr. Rt. 07)
Huarina (Cr.Rt. 02)
San Ignacio de Velasco
Km 19 (Cr. Ruta 13 Pando)
Cr. Viacha (Cr. Rt. 01)
Mochar (Cr.Rt. 14)
Uyuni
Mataral
Paracaya (Cr. Rt. 04)
Puerto Busch
Hito LX (Fr. Chile)
Sucre
Machacamarquita
KM 13 (CR. RT. 09 - SCZ)
Yucumo (Cr. Rt. 03)
Trinidad (Plaza, Iglesia)
Guabir
Colonia Pira
Sn Antonio Nuevo (Cr.Rt.09)
Hito Fronterizo BR-94
Caihuasi (Cr. Rt. 04)
El Choro (Cr. Rt. 08)
Cuchu Ingenio (Cr. Rt. 01)
Puerto Villarroel
Porvenir (Cr. Rt. 13)
San Jos de Chiquitos
Extrema (Front.Per)
Charaa (Plaza)
Las Carreras (Cr. Rt. 01)
Tupiza (tranca, Cr. Rt. 14)
Ipit (Cr. Rt. 09)
Aiquile (Salida, Cr.Sta Vera Cz)
1657,00
898,00
643,00
333,00
488,00
696,00
928,00
649,00
126,00
243,00
127,00
279,00
370,00
316,00
27,00
1036,00
200,00
76,00
211,00
81,00
197,00
249,00
147,00
DS 25134
DS 25134
DS 25134
Ley 2204
DS 25134
DS 25134
DS 25134
DS 25134
DS 26709
DS 25134
Ley 2187
DS 25134
DS 25134
DS 25134
DS 25134
DS 25134
DS 25134
DS 25934
Ley 2198
Ley 2187
Ley 2187
Ley 2184
Ley 1861

31/08/98
31/08/98
31/08/98
23/05/01
31/08/98
31/08/98
31/08/98
31/08/98
19/07/02
31/08/98
12/04/01
31/08/98
31/08/98
31/08/98
31/08/98
31/08/98
31/08/98
10/10/00
15/05/01
12/04/01
12/04/01
22/03/01
03/07/98
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ESTUDIO DE TRFICO
Ruta
De
Long.(Km) Inclusin
24
25
26
27
Villa Tunari (Cbba)

Unduavi
Caranavi
Ancaravi
San Ignacio de Moxos (Beni)

Vinto (PteKora II Cbba)
Apolo
Cr. Ruta 4
306,00
480.00
331.56
150.00
28
Padcaya
Villazn
165.00
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
Palos Blancos
Challapata
Cochabamba
Cr. Rt. F01
Cr, Carapar
San Jos de Chuiquitos
San Pedro
Abap
Mineros
Guadalupe
Cuatro Caadas
Puente Villa
La Cumbre
Cruce Avenida Panormica
Viacha
Caracollo
Cruce Concepcin
Campo Pajoso
Uyuni
Cr. Rt. F04
Pocoata
Bermejo
Palmar de las Islas
Yapacani
Boyuibe
Villa Rosario
Santa Rosa
San Miguel
Coroico
Alto Lima
Cruce camino Chacaltaya
Hito IV
Colquiri
Mecoya
T O T A L RVF (Km)
83.00
199.00
169.00
65.00
169.00
190.00
122.00
224.00
38.00
74.00
237.00
54.00
25.00
25.00
176.00
42.00
92.00
16029.00
DS 26996
Ley 2817
Ley 2818
Ley 2637
Ley 2669
Ley 2944
Ley 2915
Ley 2957
Ley 3020
Ley 3025
Ley 3062
Ley 3218
Ley 3217
Ley 3216
Ley 3215
Ley 3211
Ley 3210
Ley 3438
Ley 3439
Ley 3440
Ley 3441
Ley 3345
Ley 3382
Fecha
17/04/03
27/08/04
27/08/04
05/03/04
23/04/04
27/01/05
18/11/04
28/01/05
13/04/05
13/04/05
30/05/05
30/09/05
30/09/05
30/09/05
30/09/05
30/09/05
30/09/05
16/07/06
17/07/06
18/07/06
19/07/06
10/02/06
17/04/06
Fuente: Administradora boliviana de carreteras

Pgina 19
ESTUDIO DE TRFICO
3 CONTEO CLASIFICADO DE VEHCULOS

3.1 IDENTIFICACIN DE TRAMOS
Los tramos fueron identificados como aquellos donde el trfico es fundamentalmente constante y
evaluando las necesidades de informacin requerida para el estudio de trfico, de esta manera los
tramos han quedado conformados de la siguiente manera:
Tabla 3.
Identificacin de los tramos
NOMBRE DEL
TRAMO
TRAMO 1
CRUCE TARATA HASTA CRUCE ARBIETO
TRAMO 2
CRUCE ARBIETO HASTA CRUCE TOLATA
TRAMO 3
CRUCE TOLATA HASTA CRUCE PUNATA
TRAMO 4
CRUCE PUNATA HASTA CRUCE CON RUTA 23
DESCRIPCIN

Las estaciones se localizaron de modo que nos permitan determinar el trafico en cada uno de los
tramos identificados, de este modo fueron necesarios 5 puntos de aforo, tambin se tom en cuenta
las siguientes consideraciones: Que por la estacin pase el trfico representativo del tramo, el sitio
proporcione la seguridad adecuada para personal de aforo y un mnimo de comodidad en cuanto a
iluminacin para el personal del turno nocturno.
Tabla 4.
Ubicacin de las estaciones de conteo
NOMBRE DE LA
ESTACIN
ESTACIN 1
RETEN KM. 10USPHAUSPHA
ESTACIN 2
ESTACIN DE SERVICIO ARISPE
ESTACIN 3
ESTACIN EXPERIMENTAL SAN BENITO
ESTACIN 4
ESTACIN DE SERVICIO GOODPE
ESTACIN 5
RETEN KM 45 PARACAYA
DESCRIPCIN

Pgina 20
ESTUDIO DE TRFICO
TRAMOS Y ESTACIONES
TRAMO 1
TRAMO 2
RETEN
USPHA USPHA
1 1
HACIA
COCHABAMBA
TRAMO 3
CRUCE
TARATA
CRUCE
ARBIETO
TRAMO 4
3
CRUCE
CLIZA
4
CRUCE
PUNATA
(PARACAYA)
INICIO DEL
ESTUDIO
HACIA SANTA CRUZ

Y SUCRE
CRUCE CON
RUTA 23
FINAL DEL
ESTUDIO
UBICACION DE ESTACIONES
ESTACION DE ENCUESTAS ORIGEN DESTINO 1
ESTACIONES CONTEO CLASIFICADO
1 2 3 4 5
1 RETEN PEAJE USPHA USPHA (Km 10)

1 RETEN PEAJE USPHA USPHA (Km 10)
2 ESTACION DE SERVICIO ARISPE (Tolata)
3 ESTACION EXPERIMENTAL DE SAN BENITO (San Benito)
4 ESTACION DE SERVICIO GOODPE (Cruce Punata)
5 RETEN PEAJE PARACAYA (Km 45)
Figura 3.
Esquema de ubicacin de identificacin de Tramos y ubicacin de Estaciones
3.3 CAMPAA DE AFOROS

La campaa de aforo comenz con la elaboracin del formulario de conteo vehicular clasificado y el
manual instructivo para el llenado del mismo, los que se adjuntan en el Anexo 1: Instructivo, plan de
codificacin, planilla de conteos.
La contratacin de personal se realiz previa convocatoria pblica en un medio de prensa local,
seguido de un proceso de seleccin y curso de capacitacin en el llenado del formulario de conteo
vehicular clasificado y una prctica de campo en el retn Uspha Uspha del Km 10.En la capacitacin
del personal se utiliz el manual instructivo y el formulario de conteo vehicular clasificado.
La campaa de aforos se realiz del 17 al 23 de septiembre, las 24 horas del da en forma continua
durante los 7 das de la semana, simultneamente en las 5 estaciones de aforo establecidas y
enumeradas en el punto anterior, en forma paralela se realizaron las encuestas origen destino bajo
la supervisin de personal especializado de la consultora.
Despus de realizados los conteos clasificados, fueron obtenidos los cuadros resumen diario y
semanal en base al procesamiento de datos en el programa Microsoft Excel versin 2010, los
resmenes semanales y diarios se presentan en los siguientes parrafos.
3.4 FORMULARIO DE CONTEO VEHICULAR

El formulario de conteo vehicular utilizado presentado en este punto, incluye todas las secciones
necesarias para captar la informacin requerida sobre el trfico vehicular y sus caractersticas en los
cuatro tramos considerados en el presente estudio.

Pgina 21
ESTUDIO DE TRFICO
La informacin especfica a obtener es el conteo clasificado de 12 clases de vehculos por hora, por
tramo, por sentido, para los 4 tramos en las cinco estaciones fijadas, durante las 24 horas del da, los
7 das de la semana comprendida entre el 17 y 23 de septiembre. El plan de codificacin, el
instructivo del llenado del formulario se adjunta en el Anexo 1: Instructivo, plan de codificacin, planilla
de conteos.

Pgina 22
ESTUDIO DE TRFICO
Figura 4.
Formulario de conteo vehicular clasificado utilizado
3.5 CUADROS RESUMEN

3.5.1
RESMENES GLOBALES
La figura 5muestra un resumen global del conteo vehicular para los siete das de la semana por
estacin de aforo. La observacin ms importante que se deduce, es que los das con mayor volumen
de trfico durante la semana son: sbado, domingo y martes en las 5 estaciones.
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Lunes
Martes
Miercoles
Jueves
kM 10, USPHA USPHA
ESTACION DE SERVICIO ARISPE
ESTACION DE SERVICIO GOODPE
TOTALES
Figura 5.
Viernes
Sabado
Domingo
ESTACION EXPERIMENTAL SAN BENITO
Resumen semanal total de conteo vehicular

Pgina 23
ESTUDIO DE TRFICO
Los 5 cuadros resumen semanales que se presentan a continuacin muestran una disminucin
progresiva del trfico vehicular en todas las clases de vehculo segn es mayor la distancia entre la
ciudad de Cochabamba y la estacin de aforo.
Por la estacin ubicada en el retn Uspha Uspha Km 10 (al inicio de la va en estudio), segn el
resumen semanal del conteo vehicular clasificado, pasan semanalmente 79549 vehculos, mientras
que por la ltima estacin del tramo del proyecto ubicada en el retn del Km 45 Paracaya, pasan
solamente 18565 vehculos que constituyen el 23,34% de los que pasan por el Km. 10, incluyendo
los viajes que se originan en lugares intermedios del tramo del proyecto, esto indica que la
importancia del trfico vehicular en los tramos del proyecto es predominantemente local con viajes de
corta distancia. Adems este trfico es mayoritariamente de transporte de pasajeros que hacen viajes
de ida y vuelta varias veces al da y vehculos livianos segn se aprecia en las planillas de aforo.
Ms de las 3/4 partes del trfico contabilizado en el retn Uspha Uspha Km 10 (al inicio de la va en
estudio), se distribuye entre las poblaciones del Valle Alto y una proporcin menor a 1/4 parte se
dirige a poblaciones ms alejadas que quedan al este y sud este de la capital departamental y
algunas poblaciones de los departamentos de Santa Cruz y Chuquisaca segn la encuestas origen y
destino.
Tabla 5.
TRAMO 1 (Estacin 1):Resumen semanal conteo

vehicular clasificado

Pgina 24

3
4
2
2
0
11
21
8
10
3
4
2
8
1
497
3335
291182473327220547 3
10:00 a 1
18
13
:0
0
5
9
1
1
239
2830
259204463281205486 2
11:00 a 1
1
2
:0
0
4
1
7
1
085
2502
251169420276206482 3
12:00 a 1
1
3
:0
0
7
1
772
3619
233230463352296648 8
13:00 a 1
18
44
:0
0
7
0
7
1
611
3318
236238474339330669 1
14:00 a 1
1
5
:0
0
9
1
717
3366
206285491338363701 3
15:00 a 1
16
64
:0
0
5
6
4
1
945
3509
178282460359345704 4
16:00 a 1
1
7
:0
0
7
1
807
3174
134324458319391710 5
17:00 a 1
13
86
:0
0
2
9
4
1
988
3282
109344453257382639 3
18:00 a 1
1
9
:0
0
0
1
647
2827
92 270362272311583 0
19:00 a 1
21
08
:0
0
81
2:0
69
571783
83 145228142153295 6
20:00 a 2
0
79 128 76
59 151 49
59 102 50
42
8:0
05
371017
49
21:00 a 2
0
33
7:0
45
02876 92
22:00 a 2
0
6:0
53
60625 43
23:00 a 24
0
TOTALES
9
1
9
1
635
3554
365190555322277599 23
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1
0
:0
0
Total
Oeste
45
Este
56
60
30
33
33
17
84 129 1
49
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29
31
25
16
Total
77
77 154 5
71 139 1
79 169 1
94 193 1
72 168 2
71 153 1
65 140 0
87 107194 1
59 103162 2
68
90
99
96
82
75
106 65 171 2
43
14
13
22
18
56
10 119 31 150 3
13 135 87 222 1
13
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27 123 77 200 1
12 103 93 196 7
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Oeste
65.28%
9.35%
12.57%
0.24%
3.60%
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7435
4965
5032
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81 1071881451
1414
2865
42
91 141 0
73 122 0
81 157 1
4
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485
3089
299174473289285574 5
08:00 a 1
06
90
:0
0
2
1
552
3394
311156467359311670 6
07:00 a 1
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84
:0
0
66
58
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91
45
43
42
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15
24
Este
06:00 a 1
03
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:0
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1
0
346
2664
213169382298262560 4
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Oeste
25
Total
05:00 a 0
66
0:0
67
0
721378
117 63 180124177301 2
47
04:00 a 0
25
4:0
14
0
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41
32
41
Oeste
22
03:00 a 0
14
1:0
91
0
89308 19
Total
57
Este
77 128 2
23
Oeste
02:00 a 0
6
3
6
:0
1
0
55221 9
Este
26
Total
40
Oeste
01:00 a 0
9
2
5
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68263 15
Este
00:00 a 0
11:0
12
0
27338 17
H
OR
A
a
a
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e
a
je
sa
sjeros , de1
3
0
e
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de 2 eje
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n, de 2 ejes10 tn. de 3 ejes
pasajeros, 2p
e
js
e
s
Este
Total
Oeste
Este
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67 148 17
80 176 19
77 170 45
85 142 15
75 117 15
59
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39
44
Total
90
92 182 22
98 106204 21
130 94 224 16
111 83 194 16
81
96
93
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42
24
14
10
Oeste
99 171 63
17
24
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29
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31
38
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69
66 134 63
99 172 56
93 175 87
88 106194 49
72
107135242 22
14 121110231 29
15
14
Este
Total
39
53
34
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46
51
31
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13
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10
11
Oeste
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10
21
16
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26
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89
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52
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53 140 52
49
53 116 55
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17
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18
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22
23
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14
Este
Total
90
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65
79
79
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64
42
33
39
39
37
24
15
14
16
15
12
14
10
15
Oeste
11
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26
27
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18
23
29
40
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95
86
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46 101 12
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44
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28
41
34
31
26
20
29
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15
Este
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10
16
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12
15
16
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11
15
24
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17
Total
4
10
13
17
25
31
30
24
30
30
30
26
27
38
21
32
13
11
Oeste
0.13%
4.21%
1.51%
1.83%
0.55%
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1802
3352
6825221204
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209225434 70
13
10
Este
Total
1
13
15
10
11
14
12
11
Oeste
3
10
16
12
24
10
10
11
13
12
Este
4
24
29
42
28
43
10
14
Total
6030.76%
4990.63%
5080.64%
5930.75%
95712122169
2.73%
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1.42%
199404
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167341
177416
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9781.23%
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1.60%
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1315
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27 1844
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39 2002
30165018
6.31%
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6.37%
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6.36%
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6.77%
12 2225
17023927
4.94%
15 2396
19044300
5.41%
17 2755
21334888
6.14%
23 2961
23535314
6.68%
13 2431
21724603
5.79%
16 2806
22885094
6.40%
26 2069
20324101
5.16%
Oeste
0.19%
0.54%
100.00%
3895
4
0
0597
9954
9
85 155172261433
1
00.00%
Este
Cam
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35
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M
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i
a
n
s
it
b
a
u
2
se
t
s
n
hasta 15 pasajeros
ESTUDIO DE TRFICO
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146
229
487
1071 1945 133
03:00 a 04:0
10
31
04:00 a 05:0
20
68
05:00 a 06:0
40
75
06:00 a 07:0
80
74

149
131
125
155
228
206
262
307
250
142
1578 1205 2783 186

11:00 a 12:00
1421 1346 2767 154

12:00 a 13:00
1543 1468 3011 164

13:00 a 14:00
1376 1342 2718 130

14:00 a 15:00
1471 1320 2791 156

15:00 a 16:00
1382 1383 2765 180

16:00 a 17:00
1317 1492 2809 129

17:00 a 18:00
1317 1629 2946 145

18:00 a 19:00
1167 1293 2460 98

19:00 a 20:00
800
501
474
324
922
20:00 a 21:00
575
21:00 a 22:00
450
22:00 a 23:00
260
23:00 a 24:00
totales
117
1717 1336 3053 217

10:00 a 11:00
48
39
52
64
100
103
150
222
348
452
391
386
384
285
289
285
335
334
373
329
273
293
148
85
66
49
42
oeste
29
54
76
125
191
200
192
214
225
156
162
181
167
197
167
189
162
107
62
36
16
19
18
18
Este
29
64
68
124
219
249
245
215
184
166
183
156
125
138
155
146
117
124
74
27
17
17
16
29
58
118
144
249
410
449
437
429
409
322
345
337
292
335
322
335
279
231
136
63
33
36
34
47
TOTAL
67,41%
8,39%
56
18
oeste
8,49%
2387922569464482762 3021 5783 2963 2887 5850
584
924
1076 68
82
138
1824 1458 3282 235

09:00 a 10:00
TOTAL
61
Este
93
32
12
TOTAL
Este
16
10
13
20
53
80
95
93
68
55
81
87
75
62
67
89
69
44
21
12
12
TOTAL
23
25
69
119
161
184
163
158
142
127
200
184
152
147
177
179
128
72
39
27
13
11
16
18
17
39
31
13
14
oeste
3,68%
1390 1144 2534 143
15
56
99
108
104
68
65
74
72
119
97
77
85
110
90
59
28
18
15
oeste
0,22%
149
10
50
15
Este
79
16
TOTAL
Este
25
25
34
32
60
91
80
70
86
167
149
149
186
153
138
117
105
107
74
36
23
16
21
15
TOTAL
50
52
94
113
155
190
181
173
187
313
331
298
388
334
298
258
239
182
110
64
43
35
42
35
23
12
16
13
21
23
20
26
33
42
25
19
39
16
13
oeste
6,04%
2206 1959 4165 352
25
27
60
81
95
99
101
103
101
146
182
149
202
181
160
141
134
75
36
28
20
19
21
20
oeste
0,32%
222
19
42
35
16
18
10
16
10
Este
302
14
12
21
20
22
24
47
30
16
28
21
14
12
TOTAL
20
15
20
23
25
22
41
32
18
39
44
35
35
24
33
48
37
64
54
42
21
10
12
19
Este
1066 733
14
41
41
42
65
73
65
63
45
63
66
71
69
51
33
28
34
54
59
32
21
15
10
11
oeste
0,95%
654
37
20
19
24
16
42
43
42
50
80
72
41
47
60
30
25
TOTAL
11
10
21
13
15
10
10
13
oeste
2,61%
1799 160
34
56
61
65
90
95
106
95
63
102
110
106
104
75
66
76
71
118
113
74
42
25
22
30
Este
145
10
14
12
13
12
TOTAL
105
11
10
12
12
oeste
0,44%
305
19
14
11
13
14
25
27
27
19
10
23
25
13
Este
128
13
12
10
10
18
10
17
10
TOTAL
377
12
13
23
15
17
25
30
24
22
34
44
34
29
25
oeste
0,34%
233
24
22
22
22
25
17
21
16
10
Este
387
10
22
33
39
35
32
24
29
24
26
15
25
21
17
12
TOTAL
oeste
862
426
297
238
201
256
Este
1639
881
540
456
381
449
423
670
946
499
677
743
922
1347
1689
1417 1175 2592
1777 1940 3717
2024 2450 4474
1935 2298 4233
2068 2089 4157
2140 1974 4114
1997 1965 3962
2272 2097 4369
2112 1946 4058
2328 1815 4143
2505 1871 4376
2573 2032 4605
2533 2135 4668
2329 1773 4102
1344 1688 3032
777
455
243
218
180
193
TOTAL
1,34%
1,95%
2,45%
3,76%
5,39%
6,49%
6,14%
6,03%
5,97%
5,75%
6,34%
5,89%
6,01%
6,35%
6,68%
6,77%
5,95%
4,40%
2,38%
1,28%
0,78%
0,66%
0,55%
0,65%
1,11%
100,00%
764 354593344768906
100,00%
11
13
22
35
56
54
52
57
54
53
46
60
59
59
50
42
18
TOTALES
Tabla 6.
1722 80
104
1825 1580 3405 225

08:00 a 09:00
160
86
47
40
27
86
62
38
26
22
25
38
Este
1720 1328 3048 187

07:00 a 08:00
962
497
277
226
17
134
179
23
02:00 a 03:0
9
0
2
oeste
98
Este
01:00 a 02:0
8
0
1
218
TOTAL
125
oeste
00:00 a 01:0
9
0
3
HORA
MinibuseshastaM
15
icrobuseshast
B
a
u
2
se
1smedianosB
hu
ast
e
a
s3
g
5
randesm
Cas
m
d
io
en
3
e
5
smedia
C
n
a
o
m
sio
de
n2
e,5
sg
a
randeC
sa
m
m
a
io
sd
n
e
es
10
grandesde mas
Automoviles, vagoC
n
a
e
m
ta
io
, je
ne
et
p
ashasta2tn
Camionessemi re
C
m
am
olq
iou
nescon remo
O
lq
tr
u
o
e
svehiculos
pasajeros
pasajeros, 2ejespasajeros, 2ejep
sasajeros, de 3eje
1s
0tn de 2ejes
tn, de 2ejes
de 10tn. de 3ejes
ESTUDIO DE TRFICO
TRAMO 2 (Estacin 2): Resumen semanal conteo

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24
34
75
93
89
88
99
86
12
40
151 226
04:00 a 05:00
132 317 449
05:00 a 06:00
288 573 861
06:00 a 07:00
629 825 1454 85
1492 1180 2672 183

07:00 a 08:00
1231 1042 2273 174

08:00 a 09:00
1056 940 1996 140

09:00 a 10:00
1115 928 2043 179

10:00 a 11:00
1006 790 1796 137

11:00 a 12:00
1036 954 1990 120

12:00 a 13:00

55
22
12
13
Este
71
35
26
36
53
112 167
49
23
19
23
33
TOTAL
121 181 164 185 349
73
740 811 1551 60

19:00 a 20:00
44
46
21
25
557 441 998

20:00 a 21:00
354 337 691

21:00 a 22:00
254 232 486

22:00 a 23:00
184 221 405

23:00 a 24:00
Totales
187 264 188 265 453
880 1105 1985 77

18:00 a 19:00
64,27%
7,53%
12,72%
69
92
115
0
0
3
21
37
40
61
1613016105322351898 1878 3776 3168 3210 6378 24
32
52
54
65
57
92
Este
40
36
46
170 256 223 209 432
897 1083 1980 86

17:00 a 18:00
194
970 970 1940 108 157 265 198 195 393

16:00 a 17:00
82
1022 890 1912 128 127 255 211 197 408

15:00 a 16:00
117 112
1035 994 2029 100 148 248 181 189 370

14:00 a 15:00
1005 1006 2011 111 128 239 176 230 406

13:00 a 14:00
236 192 153 345
267 212 155 367
229 204 164 368
267 231 207 438
258 276 242 518
119 120 138 258
64
28
13
10
16
oeste
20
oeste
2
16
TOTAL
24
TOTAL
0,09%
45
oeste
Este
8
12
30
54
51
50
46
27
28
32
27
27
33
33
44
44
50
34
48
11
32
23
TOTAL
14
23
92
98
109
138
101
82
86
64
75
73
57
58
60
55
65
50
52
35
48
13
34
23
16
22
11
11
10
oeste
3,00%
750 755 1505 102
18
86
86
79
84
50
32
40
37
47
41
30
31
27
22
21
Este
95
10
10
11
17
13
TOTAL
oeste
16
21
54
67
69
80
86
78
77
99
74
80
85
93
65
70
77
65
63
34
15
Este
30
17
27
26
40
55
68
59
61
69
61
58
80
71
71
60
88
65
65
70
40
47
46
30
TOTAL
46
38
81
93
109
135
154
137
138
168
135
138
165
164
136
130
165
130
128
104
48
62
50
36
oeste
6
14
19
14
27
18
10
17
19
25
29
25
27
16
13
27
15
11
Este
4
12
11
12
13
14
25
21
21
21
30
23
15
38
28
25
17
21
15
10
TOTAL
10
17
16
22
25
39
26
23
31
44
46
50
46
57
39
28
65
22
39
34
26
25
16
11
oeste
18
31
43
37
60
71
57
50
29
29
27
22
22
17
11
19
19
15
15
12
Este
41
39
47
24
TOTAL
14
16
10
13
19
20
11
19
22
13
14
13
23
25
67
26
45
59
47
73
80
76
70
40
48
36
44
35
31
21
30
34
78
121 140
101 120
26
24
35
16
oeste
2
12
14
13
13
11
11
Este
0
13
11
11
13
10
10
15
12
11
10
14
10
11
18
17
26
19
22
16
24
16
10
18
19
16
17
13
11
TOTAL
0,39%
5,36%
1,51%
2,56%
0,63%
197 1386 1304 2690 361 396 757 636 648 1284 149 165 314
11
26
25
19
21
20
27
18
oeste
59
Este
64
TOTAL
oeste
3
12
15
18
19
31
23
35
27
31
24
35
29
27
54
Este
1
17
23
34
30
37
44
29
37
36
29
24
31
18
20
11
TOTAL
4
15
29
38
52
49
68
67
64
64
67
53
59
60
45
74
19
225
275
1484
854
445
316
370
360
294 353
420 373
666 511
947 671
647
793
1177
1618
1215 1244 2459
1449 1730 3179
1453 1652 3105
1499 1508 3007
1560 1404 2964
1551 1520 3071
1524 1548 3072
1605 1428 3033
1547 1228 2775
1734 1367 3101
1560 1396 2956
1795 1526 3321
2155 1740 3895
944 1209 2153
490 994
232 622
125 320
91
95
120 240
oeste
1,29%
1,58%
2,35%
3,23%
4,90%
6,34%
6,19%
6,00%
5,91%
6,12%
6,13%
6,05%
5,53%
6,18%
5,89%
6,62%
7,77%
4,29%
2,96%
1,70%
0,89%
0,63%
0,74%
0,72%
0,25%
1,70%
100,00%
123 408 443 851 250712508450155

100,00%
11
11
Tabla 7.
206 213 202 415
12
03:00 a 04:0075
136
14
96
oeste
02:00 a 03:0040
Este
109 167
TOTAL
01:00 a 02:0058
10
oeste
110 184
Este
00:00 a 01:0074
Este
HORA
TOTAL
Busesgrandesmasde
Automoviles,
Minibuseshasta
Mic
15robuseshasta
Bu
2
ses
1 medianoshasta
Camionesmedian
C
o
as
mionesgrand
C
es
amionesgrandesC
da
emionessemi Camionescon
Totalessemanalespor
Camionetashasta2tn
Otrosvehiculos
35pasajeros, de 3
vagoneta, jeep
pasajeros
pasajeros, 2ejes
35pasajeros, 2ejes
de 2,5a10tn dem
2ejes
asde 10tn, dem
2ejes
asde 10tn. de 3ejes
remolque
remolque
horapor sentido
ejes
%
ESTUDIO DE TRFICO

Pgina 27
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 8.


Pgina 28

38
44
46
70
45
75
72
70
62
57
31
57
34
26
20
14
9
11
11:00 a 12:00
478 398 876
12:00 a 13:00
467 410 877
13:00 a 14:00
400 416 816
15:00 a 16:00
465 497 962
16:00 a 17:00
432 465 897
17:00 a 18:00
496 547 1043 38
37
10:00 a 11:00
495 443 938
14:00 a 15:00
492 509 1001 46
43
09:00 a 10:00
488 468 956
18:00 a 19:00
494 497 991
19:00 a 20:00
455 430 885
20:00 a 21:00
302 257 559
21:00 a 22:00
207 202 409
22:00 a 23:00
133 128 261
23:00 a 24:0077
TOTALES
39
08:00 a 09:00
601 520 1121 61
23
27
40
43
39
34
42
TOTAL
oeste
56
22
Este
113
43
15
125 126 251
57
21
12
TOTAL
118
98
97
88
215
186
83
99
18
32
41
60
69
22
23
46
80
109 113
18
26
36
74
96
90
97
10
40
49
82
154
209
203
180
102 201
115 116 231
113 113
79
113
92
101 100 104 204
70
91
104 120 112 232
108 113 103 216
100 114 109 223
99
70
43
32
18
16
10
59,63%
6,15%
11,84%
oeste
7993 750315496 795 802 1597 1590 1486 3076
136
43
59
27
13
43
8
10
07:00 a 08:00
654 504 1158 56
10
06:00 a 07:00
399 353 752
93
30
85
04:00 a 05:00
101
5
10
05:00 a 06:00
229 153 382
46
03:00 a 04:0047
73
60
oeste
22
47
02:00 a 03:0026
TOTAL
64
Este
186
34
01:00 a 02:0026
oeste
35
Este
00:00 a 01:0029
HORA
Este
0
TOTAL
Este
5
13
21
27
23
TOTAL
7
27
13
16
18
18
32
42
11
29
24
41
32
34
14
oeste
1,06%
133 143 276 164
21
11
14
11
15
oeste
0,05%
14
Este
60
10
TOTAL
oeste
7
24
54
77
88
81
72
70
81
48
43
41
59
61
36
36
47
34
37
34
19
13
12
Este
10
25
17
16
26
54
53
53
39
42
31
49
50
51
44
46
45
32
24
16
20
11
12
TOTAL
17
49
71
93
114
135
125
123
120
90
74
90
109
112
80
82
92
66
61
50
39
24
24
14
oeste
10
14
17
17
21
35
34
23
25
16
22
25
27
34
47
37
15
14
23
25
Este
8
11
17
11
22
16
20
32
14
19
15
16
24
22
TOTAL
18
16
12
14
25
28
29
52
45
32
34
38
38
45
59
48
66
52
31
38
45
30
oeste
3
34
35
27
53
56
55
39
24
44
18
36
23
25
19
16
16
29
68
39
21
26
18
Este
4
13
21
16
16
21
18
27
17
13
14
25
34
37
69
90
33
26
12
TOTAL
7
37
43
31
58
69
76
55
40
65
36
63
40
38
33
41
50
66
137
129
54
52
30
12
oeste
0
13
11
11
12
14
Este
2
10
12
11
11
18
15
17
15
18
16
20
21
16
15
10
13
15
14
12
TOTAL
0,86%
7,13%
3,12%
4,86%
67
oeste
1,02%
224 1081 773 1854 512 299 811 729 533 1262 135 130 265
29
43
34
36
20
15
11
Este
62
TOTAL
oeste
2
16
19
21
27
28
31
29
19
31
25
41
26
27
31
46
37
28
Este
0
10
27
31
35
37
29
34
32
29
33
32
25
29
44
25
TOTAL
2
24
29
48
58
63
68
58
53
63
54
74
58
52
60
90
62
37
11
113
72
778 2,99%
508 1,95%
290 1,12%
221 0,85%
207 0,80%
152 0,58%
TOTAL
120 100
284 217
414 297
548 391
220 0,85%
501 1,93%
711 2,74%
939 3,61%
790 625 1415 5,45%
851 788 1639 6,31%
854 849 1703 6,55%
715 739 1454 5,60%
776 784 1560 6,00%
832 798 1630 6,27%
711 671 1382 5,32%
774 680 1454 5,60%
784 637 1421 5,47%
824 727 1551 5,97%
794 734 1528 5,88%
919 832 1751 6,74%
968 834 1802 6,93%
629 539 1168 4,49%
448 330
264 244
134 156
100 121
94
80
oeste
0,50%
3,78%
100,00%
13707
1227825985
100,00%
129 500 481 981
13
10
Este
Automoviles,
MinibuseshastMic
a15robuseshasB
ta
us
2
e
1
smedianos
B
h
u
a
s
s
e
ts
agrandesm
Cam
sd
io
enesmedia
C
n
a
o
m
sio
de
nesgrande
Cs
amio
asnesgrandes
Cd
am
e ionessemi Camionescon
Totalessemanalespor
Camionetashasta2tn
Otrosvehiculos
vagoneta, jeep
pasajeros
pasajeros, 2eje
3
s
5pasajeros, 23
e
5
je
p
s
asajeros, de2
3,5
eje
as
10tn de 2ed
je
e
s10tn, de 2e
m
je
a
s
sde 10tn. de 3eje
res
molque
remolque
horapor sentido
ESTUDIO DE TRFICO
Pgina 29

68
53
50
52
34
36
16
15
17
18
8
9
5
2
09:00 a 10:00
333 347 680
10:00 a 11:00
304 324 628
11:00 a 12:00
300 258 558
12:00 a 13:00
306 280 586
13:00 a 14:00
256 298 554
14:00 a 15:00
278 301 579
15:00 a 16:00
333 378 711
16:00 a 17:00
323 380 703
17:00 a 18:00
308 364 672
18:00 a 19:00
356 319 675
19:00 a 20:00
258 325 583
20:00 a 21:00
158 121 279
21:00 a 22:00
102 108 210
69
34
22:00 a 23:0053
23:00 a 24:0022
Totales
71
08:00 a 09:00
376 368 744
10
11
18
32
45
36
43
46
43
37
51
32
41
30
22
21
TOTAL
10
15
20
26
50
62
51
59
82
77
89
101
85
109
101
77
52
27
20
oeste
Este
68
41
25
15
166
73
37
21
TOTAL
13
14
24
48
95
118
93
90
81
82
91
79
84
94
91
208
171
176
146
176
186
162
178
185
189
10
19
24
46
17
23
33
48
94
100 195
90
78
86
65
94
95
83
94
91
98
106 115 221
98
32
12
oeste
56,06%
6,11%
14,64%
5158 525010408590 544 1134 1365 1353 2718 7
56
55
07:00 a 08:00
530 395 925
Este
1
Este
6
TOTAL
Este
6
10
18
17
16
12
22
40
28
37
20
22
11
11
14
10
18
17
16
12
11
TOTAL
54
oeste
1,83%
198 141 339
16
39
26
37
18
13
12
oeste
0,07%
13
Este
53
10
TOTAL
oeste
18
28
57
72
78
86
78
73
85
55
71
40
51
41
37
44
48
40
31
21
Este
27
29
29
28
41
66
67
61
42
30
37
24
37
42
49
48
60
86
79
42
48
27
33
31
TOTAL
45
57
86
100
119
152
145
134
127
85
108
64
88
83
86
92
108
126
110
63
54
32
39
40
oeste
1
13
15
14
15
10
11
Este
0
10
14
TOTAL
1
10
16
17
11
21
21
16
13
11
19
10
12
14
13
22
oeste
9
33
29
30
45
59
44
27
25
26
15
20
19
11
17
15
13
10
16
16
14
20
11
Este
4
15
10
17
12
15
11
13
17
16
23
11
17
11
13
13
42
32
36
53
74
54
44
37
35
30
31
32
19
34
31
36
21
33
27
18
29
24
12
TOTAL
0,58%
11,54%
1,48%
97
10
10
11
14
14
oeste
4,29%
107 1080 1063 2143 156 118 274 529 268 797
12
10
13
Este
82
TOTAL
84
10
11
oeste
0,96%
179
14
10
16
14
23
16
23
Este
TOTAL
0
20
15
13
21
10
14
20
17
oeste
2
11
13
17
Este
0
10
12
12
13
21
11
10
16
TOTAL
2
17
16
16
20
29
13
17
12
13
11
27
19
22
10
oeste
146
84
89
71
67
88
175 138
278 179
354 198
506 460
669 560
617 614
559 612
588 605
497 473
495 516
533 478
530 469
527 525
576 588
634 604
774 646
516 480
230 309
135 202
59
40
31
41
Este
5,36%
2,90%
1,82%
1,10%
0,67%
0,65%
0,60%
5,38%
5,22%
155
313
457
552
966
0,83%
1,69%
2,46%
2,97%
5,20%
1229 6,62%
1231 6,63%
1171 6,31%
1193 6,43%
970
1011 5,45%
1011 5,45%
999
1052 5,67%
1164 6,27%
1238 6,67%
1420 7,65%
996
539
337
205
124
120
112
1,04%
1,40%
100,00%
110 194 113 146 259 9431 9134 18565 100,00%
10
10
10
10
14
15
Tabla 9.
122
31
06:00 a 07:00
322 263 585
77
04:00 a 05:0059
76
29
23
48
03:00 a 04:0028
05:00 a 06:00
121 138 259
19
02:00 a 03:0010
29
29
TOTAL
15
19
oeste
136
17
oeste
01:00 a 02:0010
Este
00:00 a 01:0012
HORA
TOTAL
Automoviles,
Minibuseshasta
Mic
15robuseshasta
Bu2
se
1smedianosB
h
u
a
s
se
ta
sgrandesma
Cs
am
de
ionesmedia
Ca
nm
os
ionesgrandes
Ca
m
m
a
ion
s esgrandesC
d
a
e
mionessemi Camionescon
Totalessemanalespor
Camionetashasta2tn
Otrosvehiculos
vagoneta, jeep
pasajeros
pasajeros, 2eje3
s5pasajeros, 23
eje
5p
s
asajeros, ded
3
ee2
je
,5
sa10tn de 2d
e
e
jes
10tn, de 2em
jea
ssde 10tn. de 3eje
re
smolque
remolque
horapor sentido
ESTUDIO DE TRFICO
Estacin 5: Resumen semanal de conteo vehicular

clasificado
Pgina 30
ESTUDIO DE TRFICO
3.5.2
VARIACIONES DIARIAS POR TRAMO
14000
12000
11506
12808
12015
12253
10439 10218 10310
10000
8000
6000
Veh. dia
4000
2000
Figura 6.
S
ba
do
D
om
in
go
Vi
er
ne
s
Ju
ev
es
TRAMO 1 (Estacin 1): Variacin diaria del volumen de trfico vehicular
12000
10000
M
ie
rc
ol
es
M
ar
te
s
Lu
ne
s
10294
9069
11197
9794
8928
9839
9785
8000
6000
Veh. dia
4000
2000
Figura 7.
S
ba
do
D
om
in
go
Vi
er
ne
s
Ju
ev
es
M
ie
rc
ol
es
M
ar
te
s
Lu
ne
s

Pgina 31
ESTUDIO DE TRFICO
9000
8351
8185
8000
7000
6743
6680
7304
6616
6276
6000
5000
Veh. dia
4000
3000
2000
1000
0
Lunes
Figura 8.
Martes Miercoles Jueves
5000
4585
4500
4000
3500
Viernes Sbado Domingo
4066
3469
3498
3393
3640
3334
3000
2500
Veh. dia
2000
1500
1000
500
0
Lunes
Figura 9.
Martes Miercoles Jueves
Viernes Sbado Domingo

Pgina 32
ESTUDIO DE TRFICO
4000
3000
2500
3389
3351
3500
2560
2436
2317
2442
2070
2000
1500
Veh. Dia
1000
500
Vi
er
ne
s
S
ba
do
D
om
in
go
Ju
ev
es
M
ar
te
s
M
ie
rc
ol
es
Lu
ne
s
Figura 10. Estacin 5: Variacin diaria del volumen de trfico vehicular
3.5.3
VARIACIN HORARIA DEL TRFICO SEMANAL POR TRAMOS
Los volmenes de trfico diario en una semana de aforo, por hora en porcentajes para los 4 tramos
determinados se muestra en las figuras insertadas a continuacin, estas revelan que el
comportamiento horario del flujo vehicular en trminos porcentuales, es similar con pequeas
diferencias en aquellos tramos que reciben o pierden flujo vehicular significativo (tramos 3 y 4) como
consecuencia de acceso a poblaciones importantes del valle Alto.
Sin embargo, el comportamiento del volumen del trfico vehicular en gran parte del da es similar, se
intensifica a partir de las 6 del maana y alcanza el flujo mximo entre las 7:00 am y 10:00 am., para
luego descender entre las 10:00 am y 13:00 pm. y sube nuevamente para permanecer con pequeas
variaciones hasta las 18 pm., y disminuye rpidamente a partir de la hora 19:00 pm., hasta alcanzar
volmenes de trfico vehicular mnimos entre la media noche y las 4:00 de la maana.

Pgina 33
ESTUDIO DE TRFICO
6000
5000
4000
3000
2000
veh dia
1000
21
:0
0
a
17
:0
0
20
:0
0
16
:0
0
13
:0
0
12
:0
0
09
:0
0
a
08
:0
0
04
:0
0
00
:0
0
01
:0
0
05
:0
0
Figura 11. TRAMO 1 (Estacion1):Variacin horaria del trfico vehicular

5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
Veh Dia
1500
1000
500
21
:0
0
20
:0
0
17
:0
0
16
:0
0
13
:0
0
12
:0
0
09
:0
0
08
:0
0
05
:0
0
a
04
:0
0
00
:0
0
01
:0
0
Figura 12. TRAMO 2 (Estacin 2): Variacin horaria del trfico vehicular
Pgina 34
ESTUDIO DE TRFICO
4500
4000
3500
3000
2500
2000
Veh dia
1500
1000
500
21
:0
0
a
17
:0
0
a
13
:0
0
20
:0
0
16
:0
0
09
:0
0
12
:0
0
05
:0
0
08
:0
0
a
04
:0
0
00
:0
0
01
:0
0
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
Veh Dia
600
400
200
21
:0
0
20
:0
0
17
:0
0
16
:0
0
13
:0
0
12
:0
0
09
:0
0
08
:0
0
05
:0
0
a
04
:0
0
00
:0
0
01
:0
0
Pgina 35
ESTUDIO DE TRFICO
250
200
150
100
Veh. Dia
50
21
:0
0
20
:0
0
17
:0
0
16
:0
0
13
:0
0
a
12
:0
0
08
:0
0
09
:0
0
05
:0
0
a
04
:0
0
00
:0
0
01
:0
0
Figura 15. Estacin 5: Variacin horaria del trfico vehicular
3.5.4
TRAFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHCULO POR TRAMO
En la composicin del trfico vehicular clasificado semanal que transita por los diferentes tramos
definidos para el estudio, est conformado mayoritariamente por vehculos livianos,
que
corresponden a taxis, vagonetas, jeep y camionetas, estas categoras de vehculos constituyen
aproximadamente entre 62,17% al 75,80%, segn la estacin, esta informacin se muestra en las
figuras siguientes.

Pgina 36
ESTUDIO DE TRFICO
65.28%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
ol
qu
e
ej
es
se
m
io
ne
s
2,
5
de
ed
ia
no
s
Ca
m
io
ne
s
Ca
m
10
tn
de
ir
em
2
pa
sa
je
ro
s,
1
2
ha
st
a
M
ic
ro
bu
se
s
Au
to
m
ov
ile
s,
va
go
ne
ta
,
ej
es
je
ep
12.57%
9.35%
0.24%3.60%0.13%4.21%1.51%1.83%0.55%0.19%0.54%
Figura 16. TRAMO 1 (Estacin 1): Trfico semanal por clase de vehculo en porcentajes
Figura 17.
TRAMO 1 (Estacin 1): Trfico semanal, livianos,buses, camiones y otros

Pgina 37
ESTUDIO DE TRFICO
67.41%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
ir
em
ol
qu
e
ej
es
2
se
m
io
ne
s
2,
5
de
ed
ia
no
s
Ca
m
io
ne
s
Ca
m
10
tn
de
pa
sa
je
ro
s,
1
2
ha
st
a
M
ic
ro
bu
se
s
Au
to
m
ov
ile
s,
va
go
ne
ta
,
ej
es
je
ep
8.39%8.49%
6.04%
0.95%2.61%0.44%0.34%1.11%
0.22%3.68%0.32%
Figura 18. TRAMO 2 (Estacin 2): Trafico semanal por clase de vehculo en porcentajes
Figura 19. TRAMO 2 (Estacin 2): Trafico semanal, livianos, buses, camiones y otros

Pgina 38
ESTUDIO DE TRFICO
64.27%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
ir
em
ol
qu
e
ej
es
2
se
m
io
ne
s
2,
5
de
ed
ia
no
s
Ca
m
io
ne
s
Ca
m
10
tn
de
pa
sa
je
ro
s,
1
2
ha
st
a
M
ic
ro
bu
se
s
Au
to
m
ov
ile
s,
va
go
ne
ta
,
ej
es
je
ep
12.72%
7.53%
5.36%1.51%2.56%0.63%
0.25%1.70%
0.09%3.00%0.39%

Pgina 39
ESTUDIO DE TRFICO
59.63%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
ir
em
ol
qu
e
ej
es
2
io
ne
s
2,
5
de
m
ed
ia
no
s
io
ne
s
Ca
m
10
tn
se
m
de
pa
sa
je
ro
s,
1
2
ha
st
a
Ca
m
M
ic
ro
bu
se
s
Au
to
m
ov
ile
s,
va
go
ne
ta
,
ej
es
je
ep
11.84%
7.13%
6.15%
4.86%
3.78%
3.12%
1.06%
1.02%
0.86%
0.50%
0.05%
17%
4%
Liivianos
14%
66%
Buses
Camiones
Otros

Pgina 40
ESTUDIO DE TRFICO
56.06%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
ir
em
ol
qu
e
ej
es
2
2
2,
5
de
ed
ia
no
s
Ca
m
io
ne
s
Ca
m
io
ne
s
10
se
m
tn
de
pa
sa
je
ro
s,
1
2
ha
st
a
M
ic
ro
bu
se
s
Au
to
m
ov
ile
s,
va
go
ne
ta
,
ej
es
je
ep
14.64%
11.54%
6.11%
1.48%4.29%0.96%1.04%1.40%
0.07%1.83%0.58%
Figura 24. Estacin 5: Trfico semanal por clase de vehculo en porcentajes
19%
1%
Livianos
17%
62%
Buses
Camiones
Otros
Figura 25. Estacin 5: Trafico semanal, livianos, buses, camiones y otros

Pgina 41
ESTUDIO DE TRFICO

Pgina 42
ESTUDIO DE TRFICO
4 ENCUESTAS ORIGEN DESTINO

La encuesta origen destino, tiene como finalidad obtener informacin bsica sobre las terminales del
flujo vehicular que transita por el tramo en estudio clasificado por tipo de vehculo, otras variables
sobre las cuales se recolecto informacin comprende, el tipo de productos y mercancas
transportados, capacidad en toneladas del parque de camiones, capacidad de transporte de
pasajeros de buses y otros parmetros complementarios como las marcas de vehculos, consumo de
combustible y tipo de servicio prestado.El formulario confeccionado para recolectar la informacin se
presenta a continuacin
Figura 26. Formulario de encuesta origen - destino

Pgina 43
ESTUDIO DE TRFICO
Para la preparacin de la campaa de la encuesta origen y destino, adems del formulario de

encuesta se utilizaron instructivos y manuales que se adjuntan en el Anexo 2: Instructivo, plan de
codificacin de la encuesta origen destino, planilla.

Se consider una sola estacin de encuesta que se localiz en el Reten del Km 10 UsphaUspha, la
razn principal para esta nica eleccin fue la inexistencia de otro reten dentro del tamo en estudio ya
que el siguiente el retn Paracaya queda fuera. Otras razones son: la dificultad que representa
improvisar otra tranca para hacer la encuesta origen y destino e intentar hacer parar vehculos en
forma diaria, esto es prcticamente imposible por la magnitud del flujo vehicular.
4.2 CAMPAA DE ENCUESTAS

Empez con la preparacin de los manuales y planillas a utilizar durante en el trabajo de campo,
luego se procedi con la contratacin de personal despus una convocatoria pblica,
seleccionndose a personal profesional con experiencia.
El personal de encuestadores fue seleccionado despus de un curso de capacitacin en el llenado
del formulario de la encuesta acompaado de una prctica de campo en el retn del Km 10.
La campaa de encuesta origen - destino se realiz durante una semana del 17 al 23 de septiembre
todos los das de la semana, durante las 24 horas de cada da, en forma paralela a los conteos
vehicularesy bajo la supervisin de personal de la consultora.
La recoleccin de informacin estuvo a cargo de 6 encuestadores dispuesto en turnos de 8 horas
con dos personas por turno.
Las encuestas se realizaron para el trfico vehicular en ambos sentidos, a fin de tener una
representacin equitativa por sentido. Se determin que el sentido OESTE corresponda a los
vehculos que aparecen del lado Oeste y el sentido ESTE a los vehculos que aparecen del lado Este
del punto de encuesta.
La metodologa utilizada para sacar la muestra fue encuestar durante 1 hora en un sentido y la
siguiente hora en el otro sentido y en forma aleatoria a los vehculos.
Entre las dificultades principales que se tuvo que enfrentar fue hacer parar los vehculos que vienen
del Este por que los funcionarios del retn hacen parar solamente los que salen de la ciudad de
Cochabamba y la poca predisposicin por parte de los entrevistados para avisar correctamente los
datos requeridos.
Terminado el trabajo de campo se realiz la revisin y codificacin de las encuestas para luego
transcribir los datos en el programa estadstico SPSS versin 19, del cual se presentan los resultados
en los siguientes puntos.
4.3 CUADROS RESUMEN

Se ha encuestado a lo largo de la semana un total de 5927 vehculos, durante las 24 horas, el total y
el porcentaje de vehculos de cada clase encuestados se muestra en la siguiente tabla.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 10.
Clases de vehculos encuestados en la muestra
Clase de vehculo
Vlidos
Porcentaje
valido
Frecuencia
Automviles, vagoneta, jeep
1373
23.2
Camionetas hasta 2 tn
648
10.9
Minibuses hasta 15 pasajeros
637
10.7
Microbuses hasta 2 1 pasajeros, 2 ejes
152
2.6
Buses medianos hasta 35 pasajeros, 2 ejes
673
11.4
Buses grandes ms de 35 pasajeros , de 3 ejes

Camiones medianos de 2,5 a 10 tn de 2 ejes
135
2.3
1023
17.3
Camiones grandes ms de 10 tn, de 2 ejes
255
4.3
Camiones grandes de ms de 10 tn. de 3 ejes
654
11.0
Camiones semi remolque
256
4.3
Camiones con remolque
114
1.9
Otros vehculos
Total
.1
5927
100.0
Fuente: Base de datos
El parque automotor que transita por la ruta del proyecto est constituido por vehculos cuyo ao de
fabricacin data de antes del ao 1990 (26,59%). El 51,4% son de la dcada de 1990. Solamente un
22 % del parque automotor es de los ltimos 12 aos. Si consideramos que la vida econmica de los
vehculos en una empresa es de 5 a 10 aos (a objeto de su depreciacin) se podra concluir que
ms del 78 % de los vehculos que transitan por la ruta del proyecto son antiguos.
Tabla 11.
Categoras de ao de
fabricacin
Antes de 1990
1990 a 1999
2000 a 2012
Total
Ao de fabricacin del vehculo

Porcentaje
vlido
26,59%
51,40%
22,00%
100,00%
Porcentaje
acumulado
26,59%
78,00%
100,00%
Fuente: elaboracin propia
De la tabla motivo de viaje por tipo de servicio prestado elaborado en porcentajes del total de viajes,
se puede deducir que solo el 3% del total de los vehculos hacen el viaje por motivo turstico. El 81 %
de los vehculos hacen el viaje por motivos de trabajo o negocio y la mayora son vehculos
particulares y pblicos, solamente el 15,6% por motivo familiar, de ellos el 14,8% son viajes en
vehculos particulares
Tabla 12.
Motivo de viaje por tipo de servicio prestado

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ESTUDIO DE TRFICO
% del total
Tipo de servicio que presta el vehculo
Militar
Oficial
Turismo recreacin
0,0%
Negocios o trabajo
0,2%
Familiar
0,1%
otros
Total
Fuente: base de datos
Motivo del
viaje
Publico
Particular
Total
0,3%
2,7%
3,0%
1,0%
33,4%
46,5%
81,2%
0,0%
0,7%
14,8%
15,6%
0,1%
0,1%
0,0%
0,0%
0,3%
0,4%
1,1%
34,3%
64,1%
100,0%
La tabla 13, presenta Las marcas de vehculos que transitan por la ruta segn la muestra, entre ellos
los preponderantes son: Toyota con el 32% de los casos, seguido de cerca por las marcas Volvo, con
22% y Nissan con 21% entre los principales.
Tabla 13.
Vlidos
Perdido
s
Total
Toyota
Wolkwage
n
Nissan
Volvo
Mitsubishi
Isuzu
Chevrolet
Renault
Scania
Mazda
Ford
Suzuki
Honda
Hiunday
Otros
Total
Sistema
Marca de los vehculos
Frecuenci
a
Porcentaje
Porcentaje
vlido
1897
556
32.0
9.4
32.0
9.4
1293
1303
137
19
44
3
116
31
153
49
16
13
291
5921
6
21.8
22.0
2.3
.3
.7
.1
2.0
.5
2.6
.8
.3
.2
4.9
99.9
.1
21.8
22.0
2.3
.3
.7
.1
2.0
.5
2.6
.8
.3
.2
4.9
100.0
5927
100.0
Los estadsticos de las variables: Numero de tripulantes, asientos y pasajeros en general en la

muestra, son los siguientes:
La media del nmero de tripulantes por vehculo es de1,21 con un mnimo de 1 y un mximo
de 6 tripulantes.
La media general del nmero de asientos en los vehculos es de 8,71, con un mnimo de 1 y
un mximo de 58 asientos.

Pgina 46
ESTUDIO DE TRFICO
La media general del nmero de pasajeros que viajan es de 6,35, con un mximo de 73
personas y un mnimo de 0 pasajeros.
Tabla 14.
Nmero de tripulantes
Nmero de asientos
Nmero de pasajeros transportados
N vlido (segn lista)
Estadsticos del nmero de tripulantes, asientos y

pasajeros
N
5915
5895
5898
5885
Mnimo
1
1
0
Mximo
6
58
73
Suma
7180
51350
37467
Media
1,21
8,71
6,35
Articulo principal transportado: Entre los camioneros entrevistados que declararon el tipo de
producto transportado como carga, los grupos de productos principales mencionados en orden de
importancia fueron los siguientes: Productos agrcolas y forestales, Materiales de construccin,
Productos alimenticios, bebidas y Tabaco, Productos ganaderos y Productos de petrleo como se
puede ver en la tabla insertada a continuacin.
Tabla 15.
Tipo de carga transportada
Grupo de productos o mercancas

Vlido
s
Productos ganaderos
Soya, semilla productos semielaborados de
soya
Productos agrcolas y forestales
Productos de petrleo
Minerales
Materiales de construccin
Alimento para ganado y aves
Productos alimenticios, bebidas y tabaco
Textiles y calzado
Madera y productos de madera
Productos de papel e imprenta
Productos qumicos
Abonos naturales
Metales bsicos
Receptculos vacos
Cereales
Varios
Otros
Total

Frecuencia
Porcentaje
vlido
129
12
9.2
.9
293
69
15
221
57
193
10
57
9
12
5
45
103
54
37
75
1396
21.0
4.9
1.1
15.8
4.1
13.8
.7
4.1
.6
.9
.4
3.2
7.4
3.9
2.7
5.4
100.0
Pgina 47
ESTUDIO DE TRFICO
4.3.1
MOTIVO DEL VIAJE
En la tabla insertada a continuacin, presenta los valores absolutos y porcentuales de la cantidad de

vehculos por motivo de viaje por clase de vehculo, despus de expandir los resultados
porcentuales de la muestra a la cantidad total de vehculos aforados en una semana.
El motivo de viaje manifestado por los entrevistados en el 81,2 % de los casos es trabajo o negocio,
solamente un 3% por turismo y un 15,6% por motivos familiares.
En la tabla mencionada tambin se puede hacer la lectura de los motivos de viaje por clase de
vehculo as por ejemplo, entre los automviles, vagonetas y jeeps el 61,1 % hacen los viajes por
motivo de trabajo, 31,6% por motivos familiares, el 7,1% por turismo y el 0,1% por otros motivos
diferentes (ver fila de totales de la tabla).
Tabla 16.
Motivo del viaje
La tabla siguiente presenta los valores absolutos y porcentuales de la cantidad de vehculos por tipo
de servicio prestado por clase de vehculo, despus de expandir los resultados porcentuales de la
muestra a la cantidad total de vehculos aforados en una semana.

Pgina 48
ESTUDIO DE TRFICO
4.3.2
TIPO DE SERVICIO QUE PRESTA EL VEHCULO
Entre los vehculos que transitan por la ruta de inters, el 64,1% del total presta servicios de carcter
particular, un 34,3% es de servicio pblico. Los vehculos que prestan servicio oficial y militar no
llegan al 2% del total considerado en forma conjunta.
De la misma manera se puede realizar la lectura del tipo de servicio prestado por cada uno de las 12
clases de vehculo, Ej: Entre los buses medianos, el 89,8 %prestan servicio pblico y el 8,7% servicio
particular entre los ms importantes.
Tabla 17.
4.3.3
Clase de vehculo y tipo de servicio que presta
TIPO DE COMBUSTIBLE MS UTILIZADO
La tabla 19 presenta los valores absolutos y porcentuales de la cantidad de vehculos por tipo de
combustible ms utilizado por clase de vehculo, despus de expandir los resultados porcentuales de
la muestra a la cantidad total de vehculos aforados en una semana.
Entre los vehculos livianos (Automviles, vagonetas, jeep, camionetas y minibuses) el consumo es
mayormente de gasolina y gas, Mientras en los buses medianos, buses grandes y camiones

Pgina 49
ESTUDIO DE TRFICO
medianos, camiones grandes de 2 y 3 ejes, camiones semi remolque y con remolque el consumo de
diesel es generalizado.
En los vehculos pesados Buses grandes y camiones el consumo de diesel es prximo al 100%
Tabla 18.
4.3.4
El tipo de combustible ms utilizado por clase de vehculo
NMERO DE PERSONAS MOVILIZADAS
Para estimar el nmero de personas que son movilizadas por los medios de transporte actual en el
tramo del proyecto, se ha utilizado la base de datos O D y el resultado del conteo vehicular, donde:
1) Se ha calculado la variable Nmero de personas transportadas por clase de vehculo en la
muestra de la base de datos de la encuesta origen - destino.
2) A partir de esta variable, se ha calculado el nmero promedio (media) de personas
transportadas por clase de vehculo.
3) Las medias as calculadas para el nmero de personas transportadas por cada clase de
vehculo, se ha expandido a la cantidad de vehculos contenidos en el conteo vehicular
clasificado mediante una multiplicacin.

Pgina 50
ESTUDIO DE TRFICO
4) Como resultado se tiene el nmero de personas transportadas por cada clase de vehculo. La
suma de estos representa el total de personas transportadas por semana en la va en estudio.
5) El nmero de personas transportadas por da, se obtiene dividiendo el nmero de personas
transportadas semanalmente por 7 para todas las clases de vehculo y luego sumndolos.
6) El nmero de personas transportadas por hora, se obtiene dividiendo el nmero de personas
transportadas diariamente por 24 para todas las clases de vehculo y luego sumndolos.
La tabla a continuacin es un resumen del proceso de clculo realizado para estimar el nmero
de personas transportadas en todas las clases de vehculos que circulan por la va.
Tabla 19.
Nmero de personas movilizadas semanalmente
El nmero estimado de personas movilizadas por semana es 419813 personas.

El nmero estimado de personas movilizadas por da es 59973 personas.
El nmero estimado de personas movilizadas por hora es 2499 personas.
4.3.5
CAPACIDAD DE CAMIONETAS Y CAMIONES
La estimacin de la capacidad semanal de camionetas y camiones en toneladas, se ha realizado de

la siguiente manera:
1) Se ha calculado la media de la capacidad de camiones y camionetas por clase en la muestra
de la base de datos de la encuesta origen destino.

Pgina 51
ESTUDIO DE TRFICO
2) La media as calculada para camionetas y camiones por clase se ha expandido a la cantidad

de camionetas y camiones del conteo vehicular clasificado mediante una multiplicacin.
3) Como resultado se tiene la capacidad semanal de camiones y camionetas en cada clase
4) La suma de las capacidades semanales de camionetas y camiones por clase es la capacidad
semanal total de camiones y camionetas.
5) Dividiendo las capacidades semanales por 7 para cada clase de camiones y camionetas, se
obtiene la capacidad diaria para cada clase.
6) Sumando las capacidades diarias de camionetas y camiones se obtiene la capacidad diaria
total de camionetas y camiones
La siguiente tabla presenta la secuencia de los clculos y los resultados obtenidos
Tabla 20.
Capacidad de carga de camiones y camionetas
La capacidad semanal de camiones y camionetas es de 90722.88 toneladas.

La capacidad diaria de camiones y camionetas es de 12960.41 toneladas.
4.3.6
VOLUMEN DE CARGA TRANSPORTADA
Para estimar el volumen de carga transportada por camiones y camionetas, se ha utilizado la base de
datos O D y el conteo clasificado de vehculos, donde:
1) Se ha calculado la media del volumen de carga transportada en una semana por clase de
vehculo en la muestra de la base de datos de la encuesta Origen Destino.
2) La media as calculada para camionetas y camiones segn su clase, se ha expandido a la
cantidad de vehculos de la clase respectiva contenidas en el conteo vehicular clasificado
mediante una multiplicacin.
Pgina 52
ESTUDIO DE TRFICO
3) Como resultado se tiene el volumen de la carga transportada semanalmente por camionetas

y camiones segn su clase.
4) La suma de estos volmenes de carga por clase para camionetas y camiones es el volumen
total semanal de carga transportada por la va.
5) El volumen de carga diaria, se obtiene dividiendo la carga semanal por 7 para todas las clases
de vehculos y luego sumndolos
6) El volumen de carga por hora se obtiene dividiendo la carga diaria por 24 en cada clase y
luego sumndolos.
La tabla a continuacin es un resumen del proceso de clculo realizado para estimar el volumen de
carga transportada por camionetas y camiones que circulan por la va.
Tabla 21.
Clases de vehculos
Volumen de carga transportada semanalmente

Nmero de
vehculos por
clase segn
conteo
Media del
volumen de
carga
transportado
Tn (segn
muestra)
(B)
0.21
2.11
4.59
7.07
10.66
10.63
(A)
Camionetas hasta 2 tn.
7 435.00
Camiones medianos de 2.5 a 10 tn. de 2 ejes
3 352.00
Camiones grandes ms de 10 tn. de 2 ejes
1 204.00
1 455.00
434
155
Totales
14 035.00
Fuente: Elaboracin propia de la base de datos O-D y conteo clasificado
Volumen de
carga
transportado
por semana
(Tn)
(C=AxB)
1557.58
7079.31
5523.65
10281.85
4625.71
1646.93
30715.02
Volumen de
carga
transportado
por por da
(Tn)
(D=C/7)
222.51
1011.33
789.09
1468.84
660.82
235.28
4387.86
El volumen de carga transportada por semana es 30715,02 toneladas.

El volumen de carga transportada por da es 4387.86 toneladas.
4.3.7
NMERO DE ASIENTOS
Para estimar el nmero de asientos, se ha utilizado la base de datos O D y el conteo clasificado de

vehculos, donde:
1) Se ha calculado la media del nmero de asientos en una semana por clase de vehculo en la
muestra de la base de datos de la encuesta origen destino.
2) La media as calculada para cada clase de vehculo, se ha expandido a la cantidad de
vehculos de la clase respectiva contenidas en el conteo vehicular clasificado mediante una
multiplicacin.
3) Como resultado se tiene el nmero de asientos por clase de vehculo por semana.
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ESTUDIO DE TRFICO
4) La suma del nmero de asientos por clase de vehculo por semana es el nmero total de
asientos estimado por semana.
5) El nmero de asientos diario se ha obtenido dividiendo el nmero de asientos semanal por 7
para todas las clases de vehculos y luego sumndolos.
6) El nmero de asientos por hora se obtiene dividiendo el nmero de asientos diario por 24 para
cada clase de vehculo y luego sumndolos.
La tabla a continuacin es un resumen del proceso de clculo realizado para estimar el nmero total
de asientos por semana, da y hora que circulan por la va.
Tabla 22.
Clases de vehculos
Nmero de
vehculos
por clase
segn
conteo
Media de
asientos por
clase de
vehculo
(segn
muestra)
4.64
3.53
11
20.07
30.71
42.87
2.63
2.66
2.73
2.66
2.73
2.73
Automviles, vagonetas y jeep

51 926
7 435
Minibs hasta 15 pasajeros
9 997
Microbuses de 16 a 21 asientos
188
Buses medianos de 22 hasta 35 asientos
2 865
Buses grandes ms de 35 asientos de 3 ejes
105
3 352
1 204
1 455
434
155
Otros
433
Totales
79 549
4.3.8
Nmero de asientos
Nmero.
de
asientos
por
semana
240 966
26 230
110 014
3 774
87 984
4 501
8 827
3 204
3 978
1 153
423
1 181
492 234
Nmero. de
asientos
estimado
por da
Nmero. de
asientos
estimado
por hora
34 424
3 747
15 716
539
12 569
643
1 261
458
568
165
60
169
70 319
1 434
156
655
22
524
27
53
19
24
7
3
7
2 930
NMERO DE PASAJEROS
Para estimar el nmero de pasajeros, se ha utilizado la base de datos O D y el conteo clasificado de

vehculos, donde:
1) Se ha calculado la media del nmero de pasajeros en una semana por clase de vehculo en la
muestra de la base de datos de la encuesta origen destino.
2) La media as calculada para cada clase de vehculo, se ha expandido a la cantidad de
vehculos de la clase respectiva contenidas en el conteo vehicular clasificado mediante una
multiplicacin.

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ESTUDIO DE TRFICO
3) Como resultado se tiene el nmero de pasajeros semanal por clase de vehculo.

4) La suma del nmero de pasajeros semanal por clase de vehculo es el nmero total de
pasajeros estimado por semana.
5) El nmero de pasajeros diario se ha obtenido dividiendo el nmero de pasajeros semanal por
7 para todas las clases de vehculos y luego sumndolos.
6) El nmero de pasajeros por hora para cada clase se obtiene dividiendo el nmero de
pasajeros diario por 24 y luego sumndolos.
La tabla a continuacin es un resumen del proceso de clculo realizado para estimar el nmero total
de pasajeros por semana, da y hora que circulan por la va.
Tabla 23.
Nmero de pasajeros
Media de
pasajeros
Nmero. de
Nmero. de
Nmero de
transportados
pasajeros
pasajeros
pasajeros
Clases de vehculos
por vehculo
transportado transportados transportados
(segn
s por semana
por da
por hora
muestra)
Automviles, vagonetas y jeep
51 926.00
2.98
154 595
22 085
920
7 435.00
1.8
13 348
1 907
79
Minibs hasta 15 pasajeros
9 997.00
7.23
72 316
10 331
430
Microbuses de 16 a 21 asientos
188
14.04
2 639
377
16
Buses medianos de 22 hasta 35 asientos
2 865.00
26.29
75 318
10 760
448
Buses grandes ms de 35 asientos de 3 ejes
105
37.36
3 922
560
23
3 352.00
1.44
4 813
688
29
1 204.00
1.4
1 686
241
10
1 455.00
1.03
1 495
214
9
434
0.8
345
49
2
155
1.25
194
28
1
Otros
433
1
433
62
3
Totales
79 549.00
331 106
47 301
1 971
Nmero de
vehculos
por clase
segn
conteo
4.3.9
PORCENTAJES DE UTILIZACIN
La tabla que sigue presenta las relaciones de utilizacin de los medios de transporte.
Tabla 24.
Relacin del volumen de carga
transportada y la capacidad de
camiones y camionetas
Porcentajes de utilizacin
Relacin del nmero de

personas transportadas y el
total de asientos

Relacin del nmero de

pasajeros transportados y el
total de asientos
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ESTUDIO DE TRFICO
34%
85%
67%
El porcentaje de utilizacin de la capacidad de carga de camiones y camionetas es del 34 %. Al

respecto se ha constatado que muchos transportistas tienen su domicilio en las diferentes
poblaciones ubicadas en la zona del proyecto, desde donde se movilizan para trabajar en la ruta
troncal o se recogen despus de haber trabajado en ella.
El porcentaje del nmero de personas movilizadas en todas las clases de vehculos, tomando en
cuenta pasajeros y tripulantes es del 85%
El porcentaje de pasajeros tomando en cuenta todas las clases de vehculos es del 67%
4.3.10 CONFIGURACIN DE EJES

Durante la semana de aforo se ha contabilizado 6600 camiones, la configuracin de los ejes de estos
camiones se presenta a continuacin en la siguiente tabla.
Tabla 25.
Configuracin de ejes de camiones

TIPO DE EJE
Nro. semanal de
camiones segn
conteo
% de la
clase
Eje delantero
1er. Eje
trasero
3352
51%
1204
18%
1455
22%
10
434
7%
11
155
2%
6600
100%
Cdigo
Clase de vehculo
TOTALES
2do. Eje
trasero
3er. eje
trasero
Fuente: Elaborado en base a encuesta y conteo clasificado
Entre los camiones contados en la estacin del Km 10 Uspha Uspha el 69% son camiones medianos
y grandes de 2 ejes simples, los de eje tndem son el 22%, mientras los camiones semi remolque y
con remolque alcanzan un escaso 9%

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ESTUDIO DE TRFICO
4.3.11 RANGO DE CARGAS

A fin de realizar el clculo de ejes equivalentes para el diseo de pavimentos, se presenta la siguiente
tabla, donde se muestra 3 rangos de cargas por clase de camin
Tabla 26.
Clas
e
Porcentaje cargado por rangos de cargas y clase de

camin
Cargados al
100% de su
capacidad
(en %)
Clase de camin
Cargados al
50% de su
capacidad
(en %)
Cargados al
20% de su
capacidad
(en %)
TOTAL
Camiones medianos de 2,5 a 10 toneladas
33.15
13.02
53.83
100
Camiones de ms de 10 toneladas de 2 ejes
29.00
13.85
57.14
100
Camiones de ms de 10 toneladas de 3 ejes
38.85
7.05
54.10
100
10
38.14
7.20
54.66
100
11
36.63
6.93
56.44
100
4.4 PASAJES Y FLETES DE TRANSPORTE

4.4.1
COSTO DE PASAJES
La tabla a continuacin del prrafo, presenta las tarifas de transporte de pasajeros segn clase de
vehculo de transporte pblico desde Cochabamba a los diferentes destinos, Estos datos, han sido
obtenidos de la base de datos presentada en el Estudio de Trafico como parte del informe TESA.
Tabla 27.
Costos en el transporte de pasajeros segn destino

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ESTUDIO DE TRFICO
En la zona del proyecto, el nico modo de transporte utilizado por pasajeros y carga es el terrestre
automotor. El transporte de pasajeros por el tamo del proyecto, se realiza en 5 clases de vehculos:
Taxis, Minibuses, microbuses, buses medianos y grandes principalmente. Sin embargo, los orgenes
y destinos se distribuyen principalmente entre la ciudad de Cochabamba y las principales poblaciones
del valle alto
4.4.2
COSTOS DE TRANSPORTE DE CARGA
La tabla a continuacin, presenta los costos de transporte de carga por qq., desde Cochabamba a los
diferentes destinos. Estos datos han sido obtenidos mediante entrevistas con transportistas que
trabajan con camiones medianos y grandes entre Cochabamba y las poblaciones ubicadas en el
rea de influencia directa e indirecta del proyecto.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 28.
Costos de transporte de carga
El transporte de carga se realiza principalmente en camiones medianos de 2 ejes que predominan en

el tramo del proyecto, la presencia de camiones semi remolque y con remolque es muy escasa en
comparacin con los camiones medianos segn se puede constatar en las tablas de conteo
clasificado presentados en el estudio de trfico.
Los costos de la carga varan en funcin de la calidad de la va, cantidad de la carga y capacidad del
camin. Mientras un camin grande con carga completa cobra 8 bs. por qq de Santa Cruz a
Cochabamba, esa misma tarifa es cobrada por un camin mediano entre Cochabamba y las
provincias ms alejadas de Cochabamba.
Asimismo, los fletes de vehculos que transitan por la ruta del proyecto entre Cochabamba y las
poblaciones del Valle alto son discrecionales, un camin grande puede cobrar Bs. 1 por qq de

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ESTUDIO DE TRFICO
Cochabamba a Punata si la cantidad es de 200 o ms qq., mientras una camioneta cobra 4 o 5 Bs.
por una carga de 15 o 20 qq. La carga interdepartamental que pasa por la ruta hacia la ciudad de
sucre es muy escasa y los viajes por esta ruta hacia Santa Cruz solo se dan cuando existen bloqueos
en la ruta troncal.
4.5 CUADROS DE RESULTADOS DE ORIGEN Y DESTINO

En este punto se presenta las matrices origen destino (O D) obtenidas con los resultados de la
base de datos de la encuesta y los aforos vehiculares realizados en la estacin del KM 10 Uspha
Uspha.
Los orgenes y destinos del trfico vehicular semanal que pasa por el tramo del proyecto del este al
oeste, se origina principalmente en los municipios del valle alto (Cliza, Tarata, San Benito, Punata,
Aran, Villa Rivero, San Benito, Tacahi, Tiraque y vacas) y otras poblaciones de la jurisdiccin de
estos municipios). Hacia otros municipios ms alejados el flujo vehicular disminuye
considerablemente en proporcin a la distancia desde Cochabamba. Estas poblaciones son las
situadas en el rea de influencia de la carretera antigua a S. Cruz, la carretera a Chuquisaca,
carretera a Mizque y el cono sur de Cochabamba y finalmente las poblaciones situadas en el rea de
influencia de la carretera Anzaldo Llallagua y ms especficamente municipios del norte de Potos.
Los viajes que se originan en el lado oeste (relativo al sitio de las encuestas), salen principalmente
de la ciudad de Cochabamba y tienen como destino las ciudades intermedias del Valle alto y los
otros lugares de donde se originan los viajes del lado este, es decir la mayor proporcin de los viajes
de y hacia Cochabamba son de ida y vuelta. La situacin descrita indica que el trfico vehicular en la
ruta del proyecto, tiene como caracterstica principal la de ser regional, ya que del total de vehculos
encuestados que pasan por la estacin del Km 10 segn resultado del aforo vehicular realizado,
menos del 23% pasan por la estacin del Reten Paracaya incluido los que salen de Punata y otras
localidades intermedias y se dirigen hacia el este, por lo tanto ms del 75% de los vehculos tienen su
origen y su destino entre la ciudad de Cochabamba y el Valle Alto.
A continuacin se presenta diferentes matrices origen - destino semanal estimado en base a
resultados de la muestra y su composicin porcentual.
4.5.1
MATRIZ O D SEMANAL GENERAL DE VIAJES
Despus de haber obtenido una matriz origen destino de los viajes en base a un cruce de las
variables: lugar donde se origina el viaje por lugar de destino del viaje, el resultado se ha ampliado
al trfico vehicular semanal en base a porcentajes para el total de vehculos determinados en el
conteo realizado en la misma estacin es decir el reten del Km 10 (79549 vehculos), estimando de
esta manera los orgenes y destinos del trfico vehicular que transito por el tramo del proyecto
durante la semana de encuesta.
Para resaltar la importancia de los viajes que se realizan entre Cochabamba y las poblaciones del
Valle Alto, a continuacin se enumera los viajes de ida y vuelta efectuados durante la semana de
encuesta que figuran en la tabla a continuacin
De los 43021 vehculos cuyo viaje se origina en Cochabamba 11804 tienen como destino
Punata, 10191 Cliza, 2904 Tarata, 1828 Aran entre los principales
De los 9868 vehculos que salen de Punata, 9599 tienen como destino Cochabamba

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ESTUDIO DE TRFICO
De los 8026 vehculos que salen de Cliza, 7811 se dirigen a Cochabamba

De los 1412 vehculos que salen de Aran, 1358 se dirigen a Cochabamba
De los 2191 vehculos que salen de Tarata, 2124 se dirigen a Cochabamba
Tabla 29.
Matriz O-D general del trfico vehicular semanal, Estacin

KM 10
4.5.2
MATRICES O-D POR TIPO DE SERVICIO
Las tablas de matrices origen- destino semanal de vehculos en general por el tipo de servicio
prestado insertas a continuacin de este prrafo, muestran claramente que el trfico vehicular en la
ruta en estudio es predominantemente de vehculos que prestan servicio particular (64%) y pblico
(34%) con escasa presencia de vehculos que prestan servicio de tipo militar y oficial.
El flujo vehicular de particulares y pblicos, est principalmente en funcin de la importancia de las
poblaciones ubicadas sobre y el entorno de la carretera en la regin del Valle Alto, como centros
donde existen ferias semanales de mucha importancia que atrae a comerciantes y consumidores de
productos agrcolas e industriales.

Pgina 61
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 30.
Matriz origen destino de vehculos que prestan servicio

militar
Tabla 31.

pblico
Tabla 32.

oficial

Pgina 62
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 33.
4.5.3

particular
MATRICES O-D POR MOTIVO DE VIAJE
La mayora de los viajes que se realizan en las diferentes clases de vehculos es por motivo de
negocio o trabajo y por motivos familiares, en tercer lugar el motivo es turstico.

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ESTUDIO DE TRFICO
Los destinos tursticos principales son: Cliza, Punata y Tarata, mientras en cuestin de negocios y
trabajo, adems de las anteriores estn Aran, Sucre y Tiraque entre las principales.
Tabla 34.
Matriz de O-D semanal de los viajes por motivo de turismo
Tabla 35.
Matriz O-D semanal de los viajes por motivo de negocio o

trabajo
Tabla 36.
Matriz de O-D semanal de los viajes por motivo familiar

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 37.
4.5.4
Matriz de O-D semanal por otros motivos
MATRIZ DE PASAJEROS EN GENERAL
Para obtener la matriz de pasajeros en general se ha cruzado las variables origen y destino utilizando
como capa la variable nmero de pasajeros obteniendo una matriz inicial, esta matriz se ha ampliado
al nmero de pasajeros semanal calculado en 505.334personas, en base al promedio de pasajeros
por vehculo multiplicado por el nmero de vehculos que pasan semanalmente por el retn del km
10 segn las planillas de aforo.
Los orgenes y destinos de los viajes de pasajeros en general que se muestra en la tabla insertada a
continuacin, es similar a los orgenes y destinos de los viajes del trfico vehicular semanal. El origen
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ESTUDIO DE TRFICO
y destino principal de los pasajeros en general se realiza entre las poblaciones del valle alto y la
ciudad de Cochabamba aproximadamente en un 80%, los orgenes y destinos de la proporcin
menor de pasajeros se distribuye asimismo entre la ciudad de Cochabamba y poblaciones ms all
del valle alto, ubicadas en el rea de influencia de la carretera antigua a Santa Cruz, el cono sur de
Cochabamba y el departamento de Chuquisaca principalmente.
Tabla 38.
4.5.5
Matriz O-D semanal de pasajeros en general
MATRICES DEL FLUJO DE CAMIONES POR CAPACIDAD
Para la construccin de matrices O D muestral del flujo de camiones por intervalos de capacidad,
se ha cruzado las variables origen y destino tomando como capa la variable capacidad de camiones,
con los 5 tipos de camiones definidos en las planillas de aforo y encuesta
La frecuencia de los orgenes y destinos de los camiones en general es predominantemente regional
de y hacia los centros poblados del valle Alto y en menor nmero de y hacia localidades que estn en
el rea de influencia de las principales carreteras que ms all del tramo en estudio se bifurcan hacia
Santa Cruz, Chuquisaca, el cono sur de Cochabamba y el norte Potos. Una observacin importante a
sealar es que los camiones de mayor capacidad, entre estos los camiones semi remolque y con
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ESTUDIO DE TRFICO
remolque llegan solamente a localidades donde las condiciones geomtricas del camino garantiza
su operatividad.
Las caractersticas descritas estn resumidas en las 5 tablas insertadas a continuacin.
Tabla 39.
Tabla 40.
Matriz O D de camiones de 2,5 a 10 toneladas
Matriz O - D de camiones de 10 Tn, y ms de 2 ejes

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 41.
Matriz O - D de camiones grandes de10 tn. y ms de 3

ejes
Tabla 42.

Matriz O - D de camiones semi remolque
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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 43.
4.5.6
Matriz O - D semanal de camiones con remolque
MATRICES O D POR TIPO DE CARGA TRANSPORTADA
Los principales tipos de carga transportada por los vehculos por el tramo en estudio mencionado por
los transportistas en orden de importancia son:
Productos agrcolas y forestales (no incluye cereales que forman otro grupo especfico).
Materiales de construccin consistente en el transporte de agregados, materia prima para la
fabricacin de material de construccin, ladrillos y materiales de construccin en general.
Productos alimenticios y bebidas que comprende: agua, gaseosas, cerveza, chicha y
alimentos en general de origen artesanal industrial.
Productos ganaderos: comprende las carnes en general, ganado de las diferentes especies
en pie.
Productos de petrleo: gas (en garrafas y cisternas), gasolina y diesel principalmente.
Alimento para animales que incluye alimento balanceado para pollos, ganado de diferente
especie.
Receptculos vacos que se utilizan para el transporte de los diferentes productos como ser
bebidas alcohlicas (cerveza, Chicha), bebidas gaseosas y agua.
Los orgenes y destinos de la carga transportada se da mayormente entre Cochabamba y las

principales poblaciones del Valle Alto, una proporcin menor es transportada entre Cochabamba y
las poblaciones que se encuentran ubicadas en el rea de influencia de la carretera antigua a Santa
Cruz y la carretera a Chuquisaca, que comprende a las poblaciones del cono sur y las provincias y la
capital del departamento de Chuquisaca
Tabla 44.
Matriz O - D semanal de productos agrcolas y forestales

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 45.
Tabla 46.
Matriz O - D semanal de materiales de construccin
Matriz O D semanal de productos alimenticios bebidas y

tabaco

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 47.
Tabla 48.
Matriz O - D semanal de productos ganaderos
Matriz O D semanal de productos de petrleo

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 49.
Tabla 50.
Matriz O - D semanal de alimento para ganado y aves
Matriz O D semanal de madera y productos de madera
Tabla 51.

Matriz O D semanal de cereales
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ESTUDIO DE TRFICO
5 REA DE INFLUENCIA DEL TRANSPORTE

5.1 REA DE INFLUENCIA DIRECTA
El rea de influencia directa del proyecto considera todos los movimientos de trfico vehicular que
utiliza la ruta y el impacto que su mejora pueda tener en el contexto local y regional.
Para ello se toma en cuenta como referencia los alcances de los viajes que circulan por la ruta del
proyecto, identificando las reas cercanas al proyecto.
De acuerdo a la frecuencia de viajes observada segn las variables origen y destino en las
encuestas, un porcentaje elevado de los vehculos hacen viajes cortos entre la ciudad de
Cochabamba y los municipios del valle Alto y viceversa (Punata, Cliza, Tarata, Aran, Tolata, San
Benito, Tiraque, Vacas y otras menores ubicadas en la jurisdiccin de dichos municipios).
La carga principal transportada por esta ruta se origina o tiene por destino a las poblaciones
mencionadas o la ciudad de Cochabamba y las ciudades intermedias que la rodean en el contexto de
la actividad social, cultural, econmica, productiva y comercial
En el rea cubierta por estas poblaciones y la zona metropolitana de la ciudad de Cochabamba se
realiza ms del 80% de los viajes de negocios, familiares, de turismo y por otros motivos, dando lugar
a un intenso movimiento de pasajeros
Las mejoras que se realicen con la implementacin del proyecto de construccin DOBLE VA
ANGOSTURA PARACAYA tendr como principales beneficiarios a los habitantes del rea descrita,
por ahorro en tiempos de viaje, menores costos de transporte, mejores oportunidades para desarrollar
actividades econmico productivas y mejora en las condiciones de saneamiento y habitabilidad de las
viviendas.
Por las consideraciones expuestas, el rea de influencia directa del proyecto est constituida por la
superficie geogrfica del Valle Alto y los municipios de Vacas y Tiraque, la ciudad de Cochabamba y
su zona metropolitana.
El anlisis realizado, basado en los resultados cuantitativos de las encuestas origen destino muestra
en forma cualitativa y general el rea de influencia del transporte del tramo a ser mejorado con el
proyecto.
5.1.1
MANCHAS URBANAS
Durante los recorridos efectuados, se ha observado la existencia de las siguientes poblaciones

urbanas sobre la carretera en el tramo en estudio, estas son: Tolata y San Benito adems de algunas
urbanizaciones correspondientes al municipio de Arbieto. Sin embargo los asentamientos de
poblacionales rurales se encuentran lo largo de todo el trayecto y algunas de ellas en proceso de
urbanizacin.
A nivel del rea de influencia directa y circundante, existen centros urbanos de mucha importancia
por la cantidad de poblacin que albergan y la actividad comercial que se realiza en das diferentes
Pgina 73
ESTUDIO DE TRFICO
durante la semana, generando el transporte de carga y pasajeros entre la ciudad de Cochabamba y

dichos centros urbanos que comprende a las poblaciones del Valle Alto principalmente: Punata, Cliza
y Tarata y otras menores como Tiraque y Vacas ubicadas al sud este de la capital departamental
Figura 27. Poblaciones en el rea de influencia directa del proyecto

5.1.2
REDES VIALES
Las redes viales ms importantes observadas que pasan o tienen relacin con el tramo del proyecto,
son las que forman parte de la Red Vial fundamental RVF de Bolivia, ruta No 7 y la ruta No. 23, estas
rutas se interconectan al final del tramo antes del retn Paracaya.

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ESTUDIO DE TRFICO
Fuente: VAS Bolivia
Figura 28. Mapa vial del rea de influencia directa

Las red vial municipal del rea del proyecto, est constituido por los accesos a los centros urbanos
del Valle Alto que se conectan a la carretera antigua Cochabamba - Santa Cruz, y los caminos que
comunican dichos centros urbanos entre si y otros municipios en el rea de influencia indirecta.
Las redes viales interdepartamentales Cochabamba Oruro, Cochabamba - La Paz y Cochabamba
Santa Cruz, son las redes viales a las que actualmente se conecta el destino de la carga y pasajeros
que se origina el rea de inters del proyecto, mediante estas vas la carga llega a los mercados del
exterior, principalmente Per y Chile.

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ESTUDIO DE TRFICO
5.2 REA DE INFLUENCIA INDIRECTA

En base al anlisis efectuado anteriormente en cuanto a orgenes y destinos, el resultado de las
encuestas muestra la concentracin de orgenes y destinos en los municipios del Valle Alto y la
ciudad de Cochabamba.
Un porcentaje menor al 23% (segn estudio de origen - destino) del trfico que pasa por el tramo en
estudio, se dirige a poblaciones ms alejadas como las del cono sur de Cochabamba (Aiquile, Totora,
Mizque, Omereque, Pasorapa, Anzaldo, y poblaciones menores). Otro porcentaje mnimo se dirige a
centros poblados del Norte Potos correspondiente a los municipios de Acacio, San Pedro de Buena
Vista y Toro Toro.
Otras poblaciones relacionadas con el flujo vehicular de transporte de pasajeros y carga por el tramo
en estudio, son las que estn ubicadas en el rea de influencia de la carretera antigua a Santa Cruz
ms all de Tiraque y en la parte occidental del departamento de Santa Cruz (Mairana, Comarapa,
Sapina y otras localidades menores).
El tramo sirve al transporte interdepartamental de carga y pasajeros que se realiza entre
Cochabamba, la capital Sucre y algunas de sus provincias
El tramo del proyecto se interconecta tambin con los departamentos del Occidente del pas por las
que sale la carga destinada a la exportacin principalmente al Per y Chile.
Por lo expuesto: El rea de influencia indirecta del transporte que pasa por la ruta del proyecto est
conformada por el rea externa a la de influencia directa.
5.3 ESCENARIO CON Y SIN PROYECTO

Se considera que: El flujo vehicular generado actualmente en la carretera antigua Cochabamba Santa
Cruz y las condiciones de transitabilidad actual representan el escenario sin proyecto.
El camino actual segn la observacin realizada en el tramo, consiste en una calzada de dos carriles
no dividida, uno para cada sentido de circulacin vehicular, el sobrepaso de los vehculos lentos se
efecta empleando el carril utilizado por los vehculos que circulan en sentido opuesto y ello es
factible solo cuando lo permite la distancia entre el vehculo que sobrepasa y el que circula en sentido
opuesto y la separacin existente entre los vehculos que le preceden donde se pierde tiempo por la
imposibilidad material de efectuar maniobras para el sobrepaso. Esta situacin incide en el nmero de
accidentes que ocurren anualmente en diferentes partes del tramo en estudio. EL incremento del
tiempo perdido por viajar en pelotn est actualmente influyendo en forma directa en la disminucin
de la velocidad media del viaje. Estos dos factores estn afectando seriamente la calidad del nivel de
servicio en esta va. De ah la importancia de la realizacin del proyecto.
En la situacin con proyecto, el trfico en la va se ver incrementado por el trfico generado y
desarrollado producto de las mejoras en la carretera y por las mejoras que esto conlleva en el suelo
adyacente a la va. Como la funcin principal de la va actualmente es la de servicio al trfico local y
el trfico de paso en menor medida. Esta situacin en el escenario con proyecto se ver intensificada
debido al acelerado proceso de urbanizacin de los predios aledaos a la va, en estas circunstancias
el trfico proveniente del rea de influencia indirecta que est de paso por la va, podr hacer uso del
carril de mayor velocidad de la futura doble va.

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ESTUDIO DE TRFICO
6 ESTUDIO DE LA OFERTA ACTUAL Y FUTURA

6.1 MODOS DE TRANSPORTE
La mayora de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas o
modos de realizacin: carretero, ferroviario, areo, acutico y de flujos continuos.
En Bolivia desde la capitalizacin de la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, el modo de
transporte terrestre predominante es el automotor, conformado por la clase de vehculos
considerados en este estudio. En Cochabamba los nicos modos de transporte son el terrestre y el
areo. En el rea del proyecto solo existe un modo de transporte el cual es el carretero.
El modo de transporte automotor terrestre en el rea del proyecto, incluye vehculos particulares,
vehculos de transporte pblico de pasajeros local, interprovincial e interdepartamental (taxis,
minibuses y micros), vehculos de transporte pblico de pasajeros interurbano (Buses grandes, buses
medianos) y, finalmente se tienen vehculos de carga con camiones de variada capacidad: camiones
pequeos para transporte urbano, y camiones rgidos medianos y grandes, camiones semirremolque
y camiones con remolque para el transporte interdepartamental
Tabla 52.
Parque automotor de la zona de influencia
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica
6.1.1
OFERTA ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA VIAL
En el rea del proyecto durante los ltimos aos se ha construido vas pavimentadas de acceso
desde el tramo del proyecto hacia las principales poblaciones del valle alto: A Punata - Aran, Cliza Tarata, a Arbieto Tarata. Sin embargo, estas vas son complementarias a la carretera principal que
sirve para el transporte de pasajeros y carga desde estas poblaciones hacia lugares de destino
principalmente la ciudad de Cochabamba y a todo el pas utilizando la ruta 7 y la ruta 23, ambas
pertenecientes a la Red Vial Fundamental RVF de Bolivia.

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ESTUDIO DE TRFICO
Otras vas no pavimentas en el rea de influencia directa del proyecto, son las que interconectan las
poblaciones menores entre si y estas con las capitales de los municipios existentes en el valle alto.
Otra parte de la infraestructura vial del rea de influencia indirecta del proyecto, est constituida por
las carreteras pavimentadas y no pavimentadas que conectan las poblaciones menores situadas en el
cono sur de Cochabamba, la carretera hacia el norte Potos y la carretera antigua a Santa Cruz
La longitud y el estado de las vas pavimentadas se detallan a continuacin:
Tabla 53.
Inventario de infraestructura vial en zona del proyecto
Desde
Hasta
Tipo
Distancia
en km. (*)
Estado
camino
Nmero
carriles
Estado
drenajes
Cruce Paracaya
Punata
Pavimento
4,32
Bueno
Bueno
Cruce Paracaya
Tolata
Cruce Tarata
Tarata
Punata
Cochabamba
Cochabamba
Tarata
Arbieto
Cliza
Arani
Normal
Cliza
Tarata
Cliza
Aran
S. Cruz
Punata
Anzaldo
Sacaba
Sacabamba
Alalay
Pavimento
Pavimento
Pavimento
Pavimento
Pavimento
Pavimento
Pavimento
Empedrado
Tierra
Empedrado
Tierra
7,37
18,30
9,62
7,00
488
48
22
15
23
35
Bueno
Bueno
Regular
Regular
Regular
Malo
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
2
4
2
2
4
2
2
2
2
2
2
Bueno
Bueno
Regular
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Regular
Regular
Regular
Regular
Fuente: Elaboracin propia (*calculados en Google Earth)
6.1.2 OFERTA FUTURA DE INFRAESTRUCTURA VIAL

La oferta futura de infraestructura vial en el rea de influencia directa, considera los proyectos de
construccin y mejoramiento de vas que se tienen elaborados y aquellos que se encuentran en
estado de ejecucin de la inversin.
Estas son las que se muestran en la tabla insertada a continuacin:
Tabla 54.
Oferta futura de la infraestructura vial en el rea de

influencia
Desde
Hasta
Tipo
Distancia en km
Estado
proyecto
Final Av. Petrolera Km 7
Cruce Angostura
Pavimento
9,00
PREINVERSIN
Punata
Mizque
Pavimento
93,00
INVERSIN
Cruce Angostura
Paracaya
Pavimento
27,8*
PREINVERSIN
Caracollo
Colomi
Pavimento
No informada
PREINVERSIN
Fuente: calculado con Google Earth , *medicin en terreno

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ESTUDIO DE TRFICO
7 ESTUDIO DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA

7.1 ESTADSTICA HISTRICA DEL TRAMO EN ESTUDIO
La Gerencia de Planificacin y Desarrollo Tecnolgico del antiguo Servicio Nacional de Caminos y el
Programa de Mantenimiento Vial con Microempresas de la Administradora Boliviana de Carreteras,
cuentan con la siguiente informacin histrica del trfico vehicular registrado en las estaciones del
Reten Km. 10 Uspha Uspha y el retn Km.45 Reten Paracaya ambas emplazadas sobre la ruta 7 de
la red vial fundamental.
7.1.1
CUADROS RESUMEN TPDA HISTRICO RETEN KM 10 USPHA USPHA
Tabla 55.
TPDA Gestin 2004, reten Km 10 Uspha Uspha
Fuente: Gerencia de Planificacin y Desarrollo Tecnolgico, Servicio Nacional de Caminos.
Tabla 56.
Tabla 57.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 58.
Resumen conteos gestin 2007, reten Km 10 Uspha

Uspha
Fuente: PROVIAL - ABC.
Tabla 59.
Fuente: Elaboracin propia en base a conteos PROVIAL- ABC.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 60.

Uspha
Tabla 61.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 62.

Uspha
Fuente: PROVIAL ABC.
Tabla 63.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 64.

Uspha
Fuente: PROVIAL ABC (los datos del mes de enero no existen en la ABC regional Cochabamba por lo cual han sido
rellenados por interpolacin lineal entre las gestiones 2009 y 2011).
Tabla 65.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 66.

Uspha
Tabla 67.

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ESTUDIO DE TRFICO
7.1.2
CUADROS RESUMEN TPDA HISTRICO RETEN KM 45 PARACAYA
Tabla 68.
TPDA Gestin 2004, reten Km 45 Paracaya
Tabla 69.
Tabla 70.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 71.
Resumen conteos gestin 2007, reten Km 45 Paracaya
Tabla 72.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 73.
Tabla 74.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 75.
Fuente: Fuente: PROVIAL ABC.
Tabla 76.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 77.
Fuente: Fuente: PROVIAL ABC (los datos del mes de enero no existen en la ABC regional Cochabamba por lo cual han
sido rellenados por interpolacin lineal entre las gestiones 2009 y 2011).
Tabla 78.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 79.
Tabla 80.

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ESTUDIO DE TRFICO
7.2 TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL

En este estudio se determin el trfico semanal a travs de una campaa de conteos clasificados,
llevada a cabo durante siete das de la semana 24 horas al da (en el mes de septiembre de 2012),
campaas que se realizaron en cinco estaciones preseleccionadas.
El trafico promedio diario semanal (TPDS), se determina como el trfico total que pasa por una
seccin de la va en una semana, en ambas direcciones (TS), dividido entre los siete das de la
semana.
TPDS=
TS
7
En las siguientes tablas se muestra el trafico semanal y el trafico promedio diario semanal, por
estacin de conteo.
Tabla 81.
Trafico semanal por estacin de conteo
Fuente: Elaboracin propia, en base al conteo clasificado realizado.
Tabla 82.
Trafico promedio diario semanal por estacin de conteo
Fuente: Elaboracin propia, en base al conteo clasificado realizado.

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ESTUDIO DE TRFICO
7.3 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL

El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) se puede calcular a partir del conteo de un da de 24 horas
(TD) de la siguiente manera:
TPDA=TD FmFd
Dnde:
TD = Trafico diario
Fm = Factor de ajuste mensual
Fd = Factor de ajuste diario
7.3.1
FACTOR DE AJUSTE DIARIO
Puesto que se realizaron conteos vehiculares en un periodo de 7 das continuos, 24 horas por da, en
la formula anterior usaremos:
TD = TPDS
Fd = 1
Por tanto usaremos:
TPDA=TPDSFm
7.3.2
FACTOR DE AJUSTE MENSUAL
El factor de ajuste mensual se obtuvo como promedio de las gestiones 2007 - 2011, calculados a
partir de los conteos efectuados por ABC PROVIAL, en la siguiente tabla mostramos el clculo de
los factores de ajuste mensual promedio.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 83.
Factores de ajuste mensual (Estacin Km10, Reten

Uspha Uspha)
Fuente: Elaboracin propia, en base a datos ABC - PROVIAL
Tabla 84.
Factores de ajuste mensual (Estacin Km 45, Reten

Paracaya)
Fuente: Elaboracin propia, en base a datos ABC - PROVIAL

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ESTUDIO DE TRFICO
Para el mes de septiembre, mes en el que realizamos la campaa de conteos clasificados, el factor
de ajuste mensual promedio tiene el siguiente valor:
Factor de ajuste mensual estacin Km 10, Reten Uspha Uspha:
Fm =1.0269
Factor de ajuste mensual estacin Km 45, Reten Paracaya:
Fm =1.0720
7.3.3
DETERMINACIN DEL TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL 2012
De acuerdo a la metodologa explicada previamente se calcul el TPDA para el ao de estudio 2012,

en la siguiente tabla se presentan los resultados de calcular el TPDA para esta gestin, por tipo de
vehculo y por estacin de conteo.
Por otra parte en una tabla anterior que corresponde al resumen de trfico promedio diario semanal
por estacin de conteo se puede ver que el trfico en las estaciones 1, 2 y 3 estn relacionadas
mayormente con el trfico que pasa por el retn Uspha Uspha Km 10, en cambio el trfico en las
estaciones 4 y 5 estn relacionadas mayormente con el trfico que pasa por el retn Paracaya Km
45, por esta razn se eligieron para el clculo de los TPDA por estacin los factores mensuales de
uno y otro respectivamente, es decir para las estaciones 1,2 y 3 se us el factor de ajuste mensual
encontrado para el retn del Km 10 (Uspha Uspha), y para las estaciones 4 y 5 se us el factor de
ajuste mensual encontrado para el retn del Km 45 (Paracaya).
Tabla 85.
Trnsito promedio diario anual (TPDA) gestin 2012 (por

estacin)
Fuente: Elaboracin propia, en base a conteo clasificado que hemos realizado.
En la siguiente tabla se presentan los resultados de calcular el TPDA para la gestin 2012, por tipo de
vehculo y por tramo identificado.
Tabla 86.
Trnsito promedio diario anual (TPDA) gestin 2012 (por

tramo)

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ESTUDIO DE TRFICO
Fuente: Elaboracin propia, en base a conteo clasificado que hemos realizado.
7.3.4
EVOLUCIN DEL TPDA HISTRICO
En las siguientes tablas y figuras resumimos la evolucin del TPDA para el retn de Uspha Uspha
donde se cuenta con informacin histrica, adems hemos incluido el TPDA para la gestin 2012
determinada en el prrafo anterior.
Tabla 87.
Evolucin de TPDA, reten Km 10 Uspha Uspha
Fuente: Elaboracin propia y datos SNC ABC, gestin 2011 aforo realizado por la empresa COSEM SRL, 2012 aforo realizado por BIA SRL.
Tabla 88.
Evolucin de TPDA, desagregado para pasajeros, carga y

otros

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ESTUDIO DE TRFICO
Fuente: Elaboracin propia en base a datos de las fuentes indicadas.
y=4705.985*e^0.104x
12000
TPDA (Pasajeros)
11981
10000
y ( x)
Y
8000
6000
5043
4000
x X
10
9
n (aos)
Ajuste de minimos cuadrados
Puntos de dispersion
Figura 29. Curva de tendencia del TPDA veh. de pasajeros reten Km 10 Uspha Uspha
El coeficiente de correlacin calculado para este caso es de 0.922, y el ndice de crecimiento del
transporte de vehculos de pasajeros, segn la tendencia es de 10.94%

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ESTUDIO DE TRFICO
y=720.415*e^0.062x
1600
TPDA (Carga)
1419
1400
y ( x)
Y
1200
1000
800
732
600
10
x X
n (aos)
Figura 30. Curva de tendencia del TPDA veh. de carga reten Km 10 Uspha Uspha
transporte de vehculos de carga, segn la tendencia es de 6.35%
y=24.236*e^0.128x
100
TPDA (otros)
87
80
y ( x)
60
40
26
20
x X
10
10
n (aos)
Figura 31. Curva de tendencia del TPDA veh. tipo otros reten Km 10 Uspha Uspha
transporte de vehculos tipo otros, segn la tendencia es de 13.691%

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ESTUDIO DE TRFICO
7.4 COMPOSICIN DEL TRFICO ACTUAL

Trafico Actual, (TAc), es el volumen de trfico que usara la carretera en el momento de quedar
completamente en servicio. En el caso de mejoramiento de carreteras el Trafico Actual se compone
del Trafico Existente, (TE), ms el Trafico Desviado, (TDev) [1].
De esta manera el Trafico Actual se expresa como:
TAc=TE+TDev
7.4.1
TRAFICO EXISTENTE (TE)
El trfico existente (TE), es aquel que existe en la carretera antes de la mejora realizada, se
determina proyectando el TPDA del ao de estudio al ao que se prev la inauguracin de la va
mejorada.
7.4.2
TRAFICO DESVIADO (TDev)
El trafico desviado (TDev), conceptualmente est compuesto por el trfico que es desviado de vas
alternativas que ofrecen competencia a la va en estudio, debido a las mejoras efectuadas en ella, no
implica el cambio de modo.
Al no existir vas alternas y siendo la carretera Angostura Paracaya, la nica va interurbana en la
zona, el trfico desviado es inexistente, por lo tanto:
TDev=0
7.4.3
TRFICO ACTUAL (TAc)
Como el trfico desviado es igual a cero, el trfico actual es igual al trfico existente, esto es:
TAc=TE
En los siguientes acpites se realizara la determinacin del trfico actual, proyectando el TPDA del
ao de estudio, al ao que se prev la inauguracin de la carretera mejorada.
7.5 CRECIMIENTO NORMAL DE TRFICO

El crecimiento normal del trnsito (CNT) es aquel que se da por el aumento normal en el uso de
vehculos y por el desarrollo normal del suelo adyacente, es aquel crecimiento que tendra lugar en la
carretera en las condiciones actales sin las mejoras que pretende introducir el proyecto.

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ESTUDIO DE TRFICO
7.5.1
METODOLOGA DE PROYECCIN
La metodologa que emplearemos en la proyeccin del trfico se fundamenta en anlisis de la

tendencia del TPDA, y de las variables economtricas como el PIB departamental y la poblacin del
rea de influencia directa del proyecto.
La tasa de crecimiento del transporte de pasajeros la determinamos como el promedio entre la tasa
de crecimiento del TPDA histrico del transporte de pasajeros con la tasa de crecimiento de la
poblacin del rea de influencia directa.
La tasa de crecimiento del transporte de carga la determinamos como el promedio entre la tasa de
crecimiento del TPDA histrico del transporte de carga con la tasa de crecimiento del PIB
departamental.
La tasa de crecimiento del tipo otros la determinamos como el promedio entre la tasa de crecimiento
del TPDA histrico del tipo otros con la tasa de crecimiento de la poblacin del rea de influencia
directa, esto en el entendido de que el tipo otros vehculos mayormente se refiere a motocicletas.
Finalmente emplearemos la curva de tendencia de tipo exponencial para pronosticar el trfico en el
horizonte de proyeccin.
7.5.2
ANLISIS DE VARIABLES ECONOMTRICAS
Las variables economtricas a utilizar son dos: Producto interno Bruto (PIB) departamental y
Poblacin del rea de influencia directa. El rea de influencia directa se determin de acuerdo al
estudio de orgenes y destinos y de los propios conteos vehiculares clasificados.
7.5.2.1 Poblacin
En este acpite realizamos el anlisis de la poblacin del rea de influencia directa del proyecto.
Tabla 89.

Poblacin del rea de influencia directa
Pgina 99
ESTUDIO DE TRFICO
Fuente: Proyecciones del Instituto Nacional de Estadstica.
Tabla 90.
Tasa de crecimiento de la poblacin en el rea de

influencia directa
Fuente: Elaboracin propia en base a datos INE.
A fin de estudiar la variable poblacin realizamos el ajuste de la tendencia a la curva que ms se

aproxime por el mtodo de los mnimos cuadrados, determinando el coeficiente de determinacin r2.

Pgina 100
ESTUDIO DE TRFICO
y=740034.86e^(0.0122x)
859215
900000
Poblacion
850000
y ( x)
Y
800000
750000
745984
700000
10
x X
15
12
n (aos)
Figura 32. Curva de ajuste de tendencia de la poblacin del rea del proyecto
El valor del coeficiente de determinacin r2 = 0.9956, el ndice de crecimiento da 1.23%.
7.5.2.2 Producto Interno Bruto (PIB)

En este acpite realizamos el anlisis del PIB departamental de Cochabamba.
Tabla 91.
Producto Interno Bruto (PIB) Departamento de

Cochabamba
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica(Miles de bolivianos de 1990).
A fin de estudiar la variable PIB realizamos el ajuste de la tendencia a la curva que ms se aproxime
por el mtodo de los mnimos cuadrados, determinando el coeficiente de determinacin r2.

Pgina 101
ESTUDIO DE TRFICO
y=3812043.94*e^(0.027x)
PIB (Cochabamba)
5416061
5500000
5000000
y ( x)
Y
4500000
4000000
3916432
3500000
10
x X
15
13
n (aos)
Figura 33. Curva de ajuste de tendencia del PIB de Cochabamba

El valor del coeficiente de determinacin r 2 = 0.937, demuestra que hay un excelente ajuste de la
tendencia del PIB a la curva de regresin, el ndice de crecimiento es de 2.73%.
7.5.3
TASA DE CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS
La funcin de demanda de transporte de pasajeros la determinamos en base a las tendencias del

TPDA de vehculos de pasajeros y la tasa de crecimiento de la poblacin del rea de influencia
directa.
rP =
r H +r TPDA PASAJEROS
2
Dnde:
rP = Tasa de crecimiento del transporte de pasajeros
rH = 1.23% (Tasa de crecimiento de la poblacin)
rTPDA PASAJEROS = 10.94% (Tasa de crecimiento histrica del transporte de
pasajeros )
De donde la tasa de crecimiento de la demanda del transporte de pasajeros es:
r P =6.09
7.5.4
TASA DE CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE CARGA
La funcin de demanda de transporte de carga la determinamos en base a las tendencias del TPDA
de vehculos de carga y la tasa de crecimiento del PIB departamental de Cochabamba.

Pgina 102
ESTUDIO DE TRFICO
r C=
r PIB +r TPDACARGA
2
Dnde:
rC = Tasa de crecimiento del transporte de carga
rPIB = 2.73 % (Tasa de crecimiento del PIB departamental)
rTPDA CARGA=6.35% (Tasa de crecimiento histrica del transporte de carga )
De donde la tasa de crecimiento de la demanda del transporte de carga es:
rC=4.54
7.5.5
TASA DE CRECIMIENTO DEL TIPO OTROS VEHCULOS
En el caso del tipo otros vehculos, la tasa de crecimiento la determinamos en base a las tendencias
del TPDA de vehculos tipo otros y la tasa de crecimiento de la poblacin del rea de influencia
directa, esto en el entendido que el tipo otros vehculos mayormente son motocicletas en nuestro
caso.
rO =
r H +r TPDAOTROS
2
Dnde:
rO = Tasa de crecimiento del tipo otros vehculos
rH = 1.23% (Tasa de crecimiento de la poblacin)
rTPDA OTROS = 13.691% (Tasa de crecimiento histrica del tipo otros vehs. )
De donde la tasa de crecimiento del tipo otros vehculos es:
r O =7.49
7.5.6
CRECIMIENTO NORMAL DE TRFICO EN EL HORIZONTE DE PROYECCIN
7.5.6.1 Curvas de tendencia

La tendencia del transporte de pasajeros se efecta con la funcin de tipo exponencial, haciendo uso
de la tasa de crecimiento correspondiente calculada previamente.
Pgina 103
ESTUDIO DE TRFICO
T P=T Po ( 1+rP )
Dnde:
TP = Transporte de pasajeros en el ao proyectado
TPo = Transporte de pasajeros en el ao cero (ao del estudio)
rP = Tasa de crecimiento del transporte de pasajeros
t = tiempo de proyeccin en aos
La tendencia del transporte de carga se realiza con la funcin de tipo exponencial, haciendo uso de la
tasa de crecimiento correspondiente calculada en prrafos anteriores.
T C =T Co ( 1+rC )
t
Dnde:
TC = Transporte de carga en el ao proyectado
TCo = Transporte de carga en el ao cero (ao del estudio)
rC= Tasa de crecimiento del transporte de carga
La tendencia del transporte del tipo otros vehculos se realiza con la funcin de tipo exponencial,
haciendo uso de la tasa de crecimiento correspondiente calculada en prrafos anteriores.
T O =T Oo ( 1+rO )
Dnde:
TO = Transporte del tipo otros vehculos en el ao proyectado
TOo = Transporte del tipo otros en el ao cero (ao del estudio)
rO= Tasa de crecimiento del tipo otros vehculos
Haciendo uso de las funciones determinadas realizamos la proyeccin del crecimiento normal de
trfico tanto de pasajeros como de carga, estas proyecciones se aprecian en las siguientes tablas.

Pgina 104
ESTUDIO DE TRFICO
7.5.6.2 Aos de proyeccin

El inicio del estudio de la carretera fue a mediados del 2012, la conclusin del estudio con las
respectivas ampliaciones, revisiones, complementaciones, evaluaciones se puede prever que ser
para mediados del 2014, estimamos que la bsqueda de financiamiento y el proceso de licitacin y
adjudicacin culminara a fines del 2014, con un tiempo de construccin de 2 aos podemos esperar
que la carretera ampliada entrara totalmente en funcionamiento el 2017.
Con un horizonte de evaluacin de la va de 20 aos la proyeccin del trfico vehicular debe
efectuarse hasta el 2036.
7.5.6.3 Crecimiento Normal de Trfico

En las siguientes tablas se muestra un resumen del crecimiento normal del trfico vehicular, por tramo
de estudio y tipo de vehculo.
Tabla 92.
Crecimiento normal del trfico TRAMO 1
Tabla 93.
Fuente: Elaboracin propia.

Pgina 105
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 94.
Tabla 95.

Pgina 106
ESTUDIO DE TRFICO
7.6 COMPOSICIN DEL TRFICO FUTURO (TF)

El Trafico Futuro (TF), se compone del Crecimiento Normal de Trfico (CNT), el Trfico Generado
(TG), el Trafico Atraido (TA) y el Trfico de Desarrollo, (TD).
TF=CNT+TG+TA+TD
7.6.1
TRAFICO GENERADO (TG)
El trfico generado (TG) es aquel trfico que se genera en la carretera los primeros aos despus
que esta haya sido puesta totalmente en servicio, se da como resultado de las mejoras en la misma y
la consiguiente reduccin de los costos de operacin y reduccin de tiempos de viaje.

Pgina 107
ESTUDIO DE TRFICO
Trfico Generado
Figura 34. Trfico Generado

[2]
Al pasar el costo de transporte de Co a C1 el trfico se incrementa de to a t1, siendo el trfico generado:
t = t1- to.
El trfico generado puede explicarse como la suma de los usuarios que en la situacin anterior no
realizaban el viaje y de los usuarios existentes que aumentan su frecuencia de viaje y se produce
luego de una mejora de la va.
El trfico generado puede estimarse a partir de la elasticidad-precio de los viajes, la que debe ser
conocida previamente, de la siguiente manera:
Dnde:
tij = trfico generado entre las zonas i y j.
ep = elasticidad-precio de los viajes.
tij = trfico existente, sin la mejora, entre las zonas i y j.
Cij0 = costo del viaje entre i y j en la situacin sin mejora.
Cij = reduccin del costo del viaje producido por la mejora.

Los costos de transporte Cij se calculan aplicando un mtodo representativo de los costos percibidos
por los usuarios, de la evaluacin socioeconmica del proyecto obtenemos que la implementacin del
mismo permitir:
Reduccin promedio del costo del transporte de pasajeros 21.26%

Reduccin promedio del costo del transporte de carga 7.06%
En clculo de costos se incluyeron los costos de operacin vehicular y los costos de tiempo de viaje,
en el ANEXO 9 presentamos un resumen de los costos de operacin vehicular extrado del
componente de evaluacin socioeconmica del proyecto, tambin presentamos el clculo de los
porcentajes de reduccin de costos entre la alternativa elegida y la alternativa base.
Pgina 108
ESTUDIO DE TRFICO
La elasticidad del trfico vehicular en relacin a la reduccin del costo del transporte vara en el rango
de 0.5 a 1.5 [12], nosotros utilizaremos un valor menor debido a que los valores mayores pueden
incluir cambios de modo, inexistente en nuestro proyecto.
De esta forma para elasticidades de 0.5 obtenemos los siguientes porcentajes de trfico generado:
Transporte de pasajeros: 10.63%

Transporte de carga: 3.53%
Tabla 96.
Trfico generado TRAMO 1
Tabla 97.

Pgina 109
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 98.
Tabla 99.

Pgina 110
ESTUDIO DE TRFICO
7.6.2
TRAFICO ATRADO (TA)
El trafico atrado est compuesto por aquellos viajes proveniente de otros modos de transporte que
utilizaran la va debido a la mejores condiciones que esta ofrece, en nuestro caso no existen otros
modos de transporte alternativos en la zona del proyecto, por tanto el trafico atrado es inexistente, o
sea TA=0.
7.6.3
TRAFICO DE DESARROLLO (TD)
El trfico de desarrollo es el trfico producido por las mejoras en el uso de suelo adyacente a la
carretera nueva o mejorada, se produce exclusivamente debido a la implementacin del nuevo
proyecto y no es el trfico generado por el desarrollo normal del uso de suelo el cual ya est incluido
en el crecimiento normal del trnsito CNT. El TD es normalmente del orden del 5% del trfico actual
TAc [1] y acta varios aos despus de que la carretera ha sido totalmente puesta en servicio.
Debido a la complejidad en la determinacin de este tipo de trfico para el estudio usaremos el valor
recomendado por la bibliografa especializada [1] TD = 5%, actuando durante 10 aos despus que
la carretera ha sido puesta en servicio.
Tabla 100.

Trafico de desarrollo TRAMO 1
Pgina 111
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 101.
Tabla 102.

Pgina 112
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 103.

Pgina 113
ESTUDIO DE TRFICO
7.6.4
TRAFICO FUTURO
Como en el caso del presente proyecto el transito atrado es inexistente TA = 0, tenemos la siguiente
ecuacin de trfico futuro:
TF=CNT+TG+TD
En las siguientes tablas se muestra el resultado final de la proyeccin, en el horizonte de evaluacin
del proyecto.
Tabla 104.
Trafico futuro TRAMO 1

Pgina 114
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 105.
Tabla 106.

Pgina 115
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 107.
7.6.5
FACTOR DE PROYECCIN
El factor de proyeccin se define como la razn entre el trafico futuro en el horizonte de proyeccin y
el trafico actual del ao cuando se pone en servicio la va, para un horizonte de proyeccin de 20
aos este valor debe estar entre 1.5 y 2.5 [1], para efectos de verificacin de la coherencia de los
resultados encontrados en la siguiente tabla se muestran los factores de proyeccin calculados para
cada tramo del proyecto.
Tabla 108.
Factores de proyeccin

Pgina 116
ESTUDIO DE TRFICO
8 ESTUDIO DE VELOCIDADES
El presente trabajo comprende el estudio de velocidades de recorrido, punto y velocidad de flujo libre,
el primero se utiliza generalmente en el anlisis econmico de alternativas mientras el segundo para
el control de trfico y el diseo de vas, la velocidad de flujo libre es un dato fundamental para el
estudio de capacidad y nivel de servicio de la va.
Los datos de velocidad recolectados de una muestra de vehculos se utilizan para determinar las
caractersticas de velocidad de la poblacin total. El formato generalmente empleado para su
presentacin es una tabla de distribucin de frecuencias en rangos de velocidad, un histograma de
frecuencias relativas y/o una curva de frecuencias acumuladas.
El histograma es una representacin grfica de la distribucin de los valores de variables cuantitativas
que muestra los intervalos de clase o el valor medio de cada clase como abscisa y la frecuencia
observada para la clase correspondiente como la ordenada. La curva de distribucin de frecuencia
muestra un grfico de porcentaje acumulado contra el lmite superior de cada clase.
Los resultados para cada tipo de velocidad se han obtenido directamente de la base de datos de
velocidades generada a partir de los aforos realizados en la ruta en estudio, estas bases de datos se
adjuntan en el Anexo 9: Bases de datos (digital).
8.1 VELOCIDAD DE RECORRIDO

La velocidad de recorrido para un grupo de vehculos, se obtiene dividiendo la distancia recorrida
entre el promedio de los tiempos de recorrido. La velocidad de recorrido sirve principalmente para
comparar condiciones de fluidez del trnsito en las rutas evaluando la calidad del movimiento
vehicular.
Para el estudio de velocidad de recorrido se tomaron datos por muestra en ambos sentidos de
circulacin y en cada uno de los 4 tramos considerados en este estudio durante 3 das (7, 8 y 9 de
noviembre de 2012). Estos datos se anotaron en un formulario diseado con tal objetivo, clasificando
los vehculos como livianos, utilitarios, Buses y camiones rgidos y articulados.
Los datos obtenidos de la forma en que se explica en el Anexo 5: Aforos estudio de velocidades,
despus de una revisin y depuracin, donde se emparejaron los registros al inicio y final del tramo
segn el nmero de placa, fueron vaciados en una base de datos del programa estadstico SPSS
cuya versatilidad permiti realizar las conversiones necesarias para obtener las velocidades de
recorrido por vehculo. En la base de datos se realizaron transformaciones (clculo de nuevas
variables y recodificaciones). De la base de datos as conformada se extractaron tablas de datos
para el Excel, programa en el cual se construyeron histogramas de frecuencias relativas y
acumuladas para su anlisis.
A continuacin se presenta para cada tramo y tipo de vehculo considerado: una tabla de frecuencias
y estadsticos de velocidades calculadas directamente de la base de datos, un histograma de
frecuencias relativas y otra de acumuladas construido en base a la tabla de frecuencias para cada
tramo y tipo de vehculo considerado en el programa Excel 2010.

Pgina 117
ESTUDIO DE TRFICO
8.1.1
VELOCIDADES DE RECORRIDO TRAMO 1
Tabla 109.
Intervalos de.
Clase
Frecuencias de velocidad de recorrido de livianos tramo 1
Frecuencia
s absolutas
Frecuencia
s relativas
Frecuencias
acumuladas
50 - 54.99
1,7
1,7
55 - 59.99
1,7
3,4
60 - 64.99
4,2
7,6
Media
81,49
65 - 69.99
6,7
14,3
Mediana
80,95
70 - 74.99
15
12,6
26,9
Desv. tp.
10,82
75 - 79.99
24
20,2
47,1
Rango
50,49
80 - 84.99
17
14,3
61,3
Mnimo
53,92
85 - 89.99
22
18,5
79,8
Mximo
104,41
90 - 94.99
7,6
87,4
Percentiles
95 - 99.99
7,6
95,0
15
100 - 104.99
5,0
100,0
85
93,67
119
100,0
98
102,65
Total
Estadsticos
N
119
71,12
Frecuencias acumuladas
Histograma de frecuencias relativas

120.0
25.0
100.0
20.0
80.0
15.0
60.0
10.0
40.0
5.0
20.0
99
10
94
4.
.9
10
90
70
84
.9
9
.9
74
.9
64
-
60
80
9
.9
54
-
-1
50
04
.9
99
10
0
-9
4.
99
90
80
-8
4.
4.
99
70
-7
4.
99
60
-6
4.
99
-5
50
Figura 35.
.0
.0
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad de livianos tramo 1

Pgina 118
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 110.
Intervalos de.
Clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias de velocidad de recorrido de utilitarios tramo

1
Frecuencias
relativas
Frecuencias
acumuladas
Estadsticos
N
87
40 - 44.99
1,1
1,1
45 - 49.99
3,4
4,6
50 - 54.99
2,3
6,9
Media
78,17
55 - 59.99
2,3
9,2
Mediana
78,25
6,9
16,1
Desv. tp.
13,66
64,01
60 - 64.99
65 - 69.99
6,9
23,0
Rango
70 - 74.99
10
11,5
34,5
Mnimo
42,09
106,10
75 - 79.99
16
18,4
52,9
Mximo
80 - 84.99
17
19,5
72,4
Percentiles
85 - 89.99
6,9
79,3
15
64,82
91,02
105,84
90 - 94.99
10
11,5
90,8
85
95 - 99.99
3,4
94,3
98
100 a 104.99
2,3
96,6
105 a 109,99
3,4
100,0
Total
87
100,0
Figura 36.
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad de utilitarios tramo 1

Pgina 119
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 111.
Intervalos de
Clase
35 - 39.99
Frecuencias
absolutas
1
Frecuencias de velocidad de recorrido de buses tramo 1
Frecuencias
relativas
Frecuencias
acumuladas
1,3
Estadsticos
1,3
77
40 - 44.99
5,2
6,5
Media
57,83
45 - 49.99
14
18,2
24,7
Mediana
58,03
50 - 54.99
6,5
31,2
Desv. tp.
43,15
9,02
55 - 59.99
22
28,6
59,7
Rango
60 - 64.99
15
19,5
79,2
Mnimo
37,60
65 - 69.99
9,1
88,3
Mximo
80,75
70 - 74.99
9,1
97,4
Percentiles
75 - 79.99
1,3
98,7
15
47,82
100,0
85
68,82
98
78,03
80 - 84.99
Total
1
77
Figura 37.
1,3
100,0
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad de buses tramo 1

Pgina 120
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 112.
Intervalos de
Clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias de velocidad de recorrido de camiones tramo

1
Frecuencias
relativas
Frecuencias
acumuladas
Estadsticos
35 - 39.99
1,2
1,2
40 - 44.99
1,9
3,1
45 - 49.99
4,9
8,0
Media
66,50
50 - 54.99
11
6,8
14,8
Mediana
66,70
55 - 59.99
16
9,9
24,7
Desv. tp.
10,84
60 - 64.99
31
19,1
43,8
Rango
56,37
65 - 69.99
28
17,3
61,1
Mnimo
38,94
70 - 74.99
29
17,9
79,0
Mximo
95,31
75 - 79.99
20
12,3
91,4
Percentiles
80 - 84.99
4,9
96,3
15
55,03
85 - 89.99
2,5
98,8
85
78,06
90 - 94.99
,6
99,4
98
86,96
95 - 99.99
,6
100,0
162
100,0
Total
Figura 38.
162
Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de Camiones tramo 1

Pgina 121
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 113.
Intervalos de
clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias
relativas
Frecuencias
acumuladas
Estadsticos
N
50 - 54.99
,7
,7
55 - 59.99
2,2
2,9
137
60 - 64.99
2,9
5,8
Media
84,35
65 - 69.99
5,8
11,7
Mediana
84,64
11,72
58,30
70 - 74.99
10
7,3
19,0
Desv. tp.
75 - 79.99
16
11,7
30,7
Rango
80 - 84.99
28
20,4
51,1
Mnimo
53,06
85 - 89.99
28
20,4
71,5
Mximo
111,36
90 - 94.99
18
13,1
84,7
Percentiles
95 - 99.99
6,6
91,2
15
95,80
108,85
100 - 104.99
3,6
94,9
85
105 - 109.99
4,4
99,3
98
,7
100,0
137
100,0
110 - 114.99
Total
71,24
25.0
120.0
20.0
100.0
80.0
15.0
60.0
Frecuencia relativa
10.0
Frecuencia acumulada
40.0
20.0
5.0
99
9
11
11
99
4.
.9
9
.9
-
84
95
65
69
.9
9
.9
54
50
11
0
-1
14
.9
04
.9
99
-1
-9
4.
10
0
90
-8
80
-7
4.
99
4.
99
99
70
60
-6
4.
4.
99
-5
50
Figura 39.
.0
.0
80
8.1.2
Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de livianos tramo 2

Pgina 122
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 114.
Intervalos de
Clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias de velocidad recorrido de utilitarios tramo 2
Frecuencias
relativas
Frecuencias
acumuladas
Estadsticos
40 - 44.99
1,2
1,2 N
45 - 49.99
3,5
4,7
86
50 - 54.99
2,3
7,0 Media
77,49
55 - 59.99
2,3
9,3 Mediana
76,94
60 - 64.99
9,3
18,6 Desv. tp.
14,49
65 - 69.99
10
11,6
30,2 Rango
61,25
70 - 74.99
15
17,4
47,7 Mnimo
44,55
75 - 79.99
10
11,6
59,3 Mximo
105,80
1169
80 - 84.99
8,1
85 - 89.99
10
11,6
67,4 Percentiles
79,1 15
90 - 94.99
5,8
84,9 85
95,55
95 - 99.99
7,0
91,9 98
105,31
100 a 104.99
5,8
97,7
105 a 109,99
2,3
100,0
Total
86
100,0
63,43
histograma de frecuencias relativas

120.0
20.0
18.0
100.0
16.0
14.0
80.0
12.0
60.0
10.0
Frecuencia relativa
8.0
40.0
6.0
4.0
20.0
2.0
.0
10
4.
99
4.
99
a
10
0
80
-8
4.
99
60
-6
4.
99
-4
40
10
0
-9
10
4
.9
99
4.
99
90
-8
4.
99
80
-7
4.
99
Figura 40.
70
60
-6
4.
99
4.
-5
50
40
-4
4.
99
.0
Histograma y frecuencia acumulada de velocidad utilitarios tramo 2

Pgina 123
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 115.
Intervalos de
Clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias de velocidad recorrido de buses tramo 2
Frecuencias
relativas
Frecuencias
acumuladas
Estadsticos
40 - 44.99
2,1
2,1
45 - 49.99
12,5
14,6
N
Media
48
62,44
50 - 54.99
12,5
27,1
Mediana
61,68
55 - 59.99
16,7
43,8
Desv. tp.
10,65
58,3
Rango
42,61
44,20
86,81
60 - 64.99
14,6
65 - 69.99
14,6
72,9
Mnimo
70 - 74.99
10,4
83,3
Mximo
75 - 79.99
10,4
93,8
Percentiles
80 - 84.99
4,2
97,9
15
49,83
100,0
85
75,23
98
85 - 89.99
Total
2,1
48
100,0

18.0
120.0
16.0
100.0
14.0
12.0
80.0
10.0
8.0
60.0
6.0
4.0
40.0
2.0
20.0
99
99
-8
80
-7
4.
4.
99
99
70
-6
-5
4.
4.
99
99
50
-4
4.
Figura 41.
40
Frecuencia relativa
60
-8
80
-7
70
.0
4.
4.
99
99
4.
-6
60
-5
50
40
-4
4.
99
4.
99
.0
Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de buses tramo 2

Pgina 124
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 116.
Intervalos de
Clase
Frecuencias
absolutas
35 - 39.99
40 - 44.99
45 - 49.99
50 - 54.99
55 - 59.99
60 - 64.99
65 - 69.99
70 - 74.99
75 - 79.99
80 - 84.99
90 - 94.99
Total
Frecuencias de velocidad recorrido de camiones tramo 2
Frecuencias
relativas
2
1
3
9
11
11
18
20
7
3
2
87
Frecuencias
acumuladas
2,3
1,1
3,4
10,3
12,6
12,6
20,7
23,0
8,0
3,4
2,3
100,0
2,3
3,4
6,9
17,2
29,9
42,5
63,2
86,2
94,3
97,7
100,0
Estadsticos
N
87
Media
Mediana
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
54,64
74,50
91,12
25.0
120.0
20.0
100.0
80.0
15.0
60.0
Frecuencia relativa
10.0
4.
99
99
-9
9.
90
-7
9.
99
75
-6
9.
99
65
-5
55
-4
45
35
-3
9.
99
4.
99
-9
90
75
-7
9.
9.
99
-6
65
55
-5
9.
9.
99
45
-4
9.
-3
Figura 42.
99
.0
99
.0
99
20.0
9.
99
40.0
5.0
35
65,44
67,17
10,36
55,56
35,94
91,50
Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de camiones tramo 2

Pgina 125
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 117.
Frecuencias de velocidad recorrido de livianos tramo 3
Intervalos de
Clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias
relativas
45 - 49.99
50 - 54.99
60 - 64.99
65 - 69.99
70 - 74.99
75 - 79.99
80 - 84.99
85 - 89.99
90 - 94.99
95 - 99.99
100 - 104.99
105 - 109.99
Total
1
1
12
7
5
14
17
27
17
9
2
2
114
,9
,9
10,5
6,1
4,4
12,3
14,9
23,7
14,9
7,9
1,8
1,8
100,0
Frecuencias
acumuladas
,9
1,8
12,3
18,4
22,8
35,1
50,0
73,7
88,6
96,5
98,2
100,0
Estadsticos
N
114
Media
Mediana
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
25.0
120.0
20.0
100.0
15.0
80.0
10.0
60.0
5.0
67,27
93,88
104,46
40.0
.0
04
.9
99
95
-9
9.
4.
99
-8
80
-6
9.
99
-4
45
9.
99
-1
Frecuencia relativa
Figura 43.
.0
10
0
-9
4.
99
99
90
80
-8
4.
4.
99
70
-7
4.
99
60
-6
9.
99
20.0
-4
45
82,40
84,78
11,60
60,97
48,94
109,91
65
8.1.3

Pgina 126
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 118.
Intervalos de
Clase
Frecuencias
absolutas
45 - 49.99
50 - 54.99
55 - 59.99
60 - 64.99
65 - 69.99
70 - 74.99
75 - 79.99
80 - 84.99
85 - 89.99
90 - 94.99
95 - 99.99
Total
Frecuencias de velocidad recorrido de utilitarios tramo 3
Frecuencias
relativas
1
1
3
2
3
7
11
7
4
2
1
42
Frecuencias
acumuladas
2,4
2,4
7,1
4,8
7,1
16,7
26,2
16,7
9,5
4,8
2,4
100,0
Estadsticos
2,4
4,8
11,9
16,7
23,8
40,5
66,7
83,3
92,9
97,6
100,0
N
Media
Mediana
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
61,60
87,76
.
30.0
120.0
25.0
100.0
20.0
80.0
15.0
42
1213
75,76
77,28
10,85
47,15
48,18
95,32
60.0
Frecuencia relativa
40.0
10.0
20.0
5.0
.0
Figura 44.
-8
9.
99
85
-6
9.
99
65
-4
9.
99
-9
95
45
9.
99
99
-8
85
-7
75
9.
9.
99
99
9.
-6
65
-5
55
45
-4
9.
9.
99
99
.0
Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de utilitarios tramo 3

Pgina 127
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 119.
Intervalo de
Clase
Frecuencias de velocidad recorrido de buses tramo 3
Frecuencias
absolutas
Frecuencias
relativas
1
4
2
6
4
1
2
1
1
1
23
4,3
17,4
8,7
26,1
17,4
4,3
8,7
4,3
4,3
4,3
100,0
40 - 44.99
45 - 49.99
50 - 54.99
55 - 59.99
60 - 64.99
65 - 69.99
70 - 74.99
80 - 84.99
85 - 89.99
90 - 94.99
Total
Frecuencias
acumuladas
4,3
21,7
30,4
56,5
73,9
78,3
87,0
91,3
95,7
100,0
Estadsticos
N
23
Media
Mediana
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
61,60
58,64
13,11
50,26
43,07
93,33
47,90
78,05
.
30.0
120.0
25.0
100.0
80.0
20.0
60.0
Figura 45.
-8
85
99
-8
-7
9.
4.
99
85
4.
99
-5
50
40
9.
99
99
70
-7
4.
4.
99
-6
60
-5
50
40
-4
4.
99
4.
99
-4
.0
4.
.0
70
5.0
-6
20.0
4.
99
10.0
99
40.0
Frecuencia relativa
60
15.0
Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de buses tramo 3

Pgina 128
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 120.
Intervalos de
Clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias de velocidad de recorrido de camiones tramo

3
Frecuencias
relativas
Frecuencias
acumuladas
30 - 34.99
40 - 44.99
45 - 49.99
50 - 54.99
55 - 59.99
60 - 64.99
1
1
2
6
6
6
1,9
1,9
3,7
11,1
11,1
11,1
1,9
3,7
7,4
18,5
29,6
40,7
65 - 69.99
70 - 74.99
75 - 79.99
80 - 84.99
85 - 89.99
90 - 94.99
95 - 99.99
Total
7
10
5
4
3
2
1
54
13,0
18,5
9,3
7,4
5,6
3,7
1,9
100,0
53,7
72,2
81,5
88,9
94,4
98,1
100,0
Estadsticos
N
54
Media
Mediana
Desv. tp.
Rango
67,9625
68,2386
13,53057
63,51
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
32,49
96,01
53,4813
82,5633
95,7601

120.0
20.0
18.0
16.0
14.0
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
.0
100.0
80.0
60.0
Frecuencia relativa
40.0
20.0
Figura 46.
99
95
-9
9.
4.
99
80
-6
-8
9.
99
99
65
-5
4.
4.
99
50
30
-3
9.
99
95
-8
-9
9.
99
99
85
75
-7
9.
9.
99
65
-5
55
-6
9.
99
99
9.
45
-4
4.
99
.0
-3
30
Velocidad de recorrido
camiones tramo 3
Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de camiones tramo 3

Pgina 129
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 121.
Intervalos de
Clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias
relativas
40 - 44.99
45 - 49.99
50 - 54.99
55 - 59.99
60 - 64.99
65 - 69.99
70 - 74.99
75 - 79.99
80 - 84.99
85 - 89.99
90 - 94.99
95 - 99.99
100 a 104.99
105 a 109,99
110 - 114.99
Total
1
1
7
3
4
14
14
18
18
16
5
3
1
4
2
111
,9
,9
6,3
2,7
3,6
12,6
12,6
16,2
16,2
14,4
4,5
2,7
,9
3,6
1,8
100,0
Frecuencias
acumuladas
,9
1,8
8,1
10,8
14,4
27,0
39,6
55,9
72,1
86,5
91,0
93,7
94,6
98,2
100,0
Estadsticos
N
111
Media
Mediana
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
64,65
89,81
110,13
120.0
18.0
16.0
100.0
14.0
80.0
12.0
10.0
60.0
8.0
Frecuencia relativa
40.0
6.0
4.0
20.0
2.0
Figura 47.
.9
99
a
10
0
80
-8
10
4
4.
99
-6
4.
4.
99
40
10
4
10
0
-8
85
-4
.9
99
9.
4.
99
70
-7
9.
-5
55
-4
4.
99
.0
99
.0
40
77,73
79,00
14,24
70,64
41,62
112,26
60
8.1.4

Pgina 130
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 122.
Intervalos de
Clase
Frecuencias
absolutas
25 - 29.99
30 - 34.99
35 - 39.99
40 - 44.99
45 - 49.99
50 - 54.99
60 - 64.99
65 - 69.99
70 - 74.99
75 - 79.99
80 - 84.99
85 - 89.99
90 - 94.99
95 - 99.99
105 - 109.99
115 - 119.99
Total
Frecuencias de velocidades de vehculos utilitarios tramo

4
Frecuencias
relativas
6
6
6
3
4
3
1
1
6
4
2
2
2
1
1
1
49
Frecuencias
acumuladas
12,2
12,2
12,2
6,1
8,2
6,1
2,0
2,0
12,2
8,2
4,1
4,1
4,1
2,0
2,0
2,0
100,0
Estadsticos
12,2
24,5
36,7
42,9
51,0
57,1
59,2
61,2
73,5
81,6
85,7
89,8
93,9
95,9
98,0
100,0
49
Media
Mediana
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
57,04
49,89
24,33
91,92
26,58
118,50
31,78
84,48
.

14.0
120.0
12.0
100.0
10.0
80.0
8.0
60.0
9
19
.9
-1
4.
99
5
11
90
-9
9.
99
99
-7
4.
75
-6
60
-4
4.
9.
99
40
25
-2
9
19
.9
-1
11
5
90
-9
9.
75
-7
4.
-6
60
40
-4
9.
99
-2
Figura 48.
4.
99
.0
99
.0
99
20.0
4.
99
2.0
99
40.0
4.0
25
Frecuencia relativa
6.0
Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de utilitarios tramo 4

Pgina 131
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 123.
Intervalo de
Clase
Frecuencias
absolutas
20 - 24.99
30 - 34.99
35 - 39.99
40 - 44.99
45 - 49.99
50 - 54.99
55 - 59.99
60 - 64.99
65 - 69.99
70 - 74.99
75 - 79.99
80 - 84.99
85 - 89.99
90 - 94.99
Total
Frecuencias y estadsticos de velocidad camiones tramo 4
Frecuencias
relativas
1
2
3
2
8
11
3
7
6
4
2
3
2
1
55
Frecuencias
acumuladas
1,8
3,6
5,5
3,6
14,5
20,0
5,5
12,7
10,9
7,3
3,6
5,5
3,6
1,8
100,0
1,8
5,5
10,9
14,5
29,1
49,1
54,5
67,3
78,2
85,5
89,1
94,5
98,2
100,0
Estadsticos
N
55
Media
Mediana
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
58,46
56,13
14,91
67,08
24,66
91,74
45,10
76,48
91,18
120.0
25.0
100.0
20.0
80.0
15.0
60.0
Frecuencia relativa
10.0
40.0
5.0
20.0
-8
9.
99
4.
99
85
-7
70
-5
9.
4.
99
55
-4
4.
99
40
-2
20
-8
9.
99
85
-7
9.
99
75
-6
9.
99
65
-5
9.
99
55
-4
9.
99
45
-3
9.
99
35
-2
4.
99
Figura 49.
99
.0
.0
20
Histograma y frecuencia acumulado de velocidad de camiones tramo 4

Pgina 132
ESTUDIO DE TRFICO
8.1.5
RESUMEN DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
Del anlisis realizado se pueden resumir los siguientes aspectos.

Las caractersticas principales del trfico vehicular que se puede observar en la siguiente tabla son
las siguientes:
La velocidad media en automviles vara de 77,73 a 84,35 km/hora

La velocidad media de utilitarios vara de 57,04 a 78,17 km/hora
La velocidad media de buses vara de 57,83 a 62,44 km/hora
La velocidad media de camiones vara de 58,46 a 67,96 km/hora
Las velocidades ms altas son las desarrolladas por los vehculos livianos y las ms bajas por los
Buses como no poda ser de otra manera.
El tramo 2 es donde los vehculos desarrollan mayor velocidad, debido probablemente a la geometra
del tramo que es completamente llana y sin curvas pronunciadas.
Segn observacin realizada en el tramo 4 el ancho de la calzada es menor, esta condicin afecta el
desarrollo de velocidades ms altas siendo el volumen de trfico en este tramo mucho menor
comparado con los tramos 1, 2 y 3.
Tamaos de muestra y velocidades medias estimadas
Muestra
Velocidad
media
(km/hora)
Tramo 4
Muestra
Tramo 3
Velocidad
media
(km/hora)
Muestra
Muestra
Tipo de vehculo
Tramo 2
Velocidad
media
(km/hora)
Tramo 1
Velocidad
media
(km/hora)
Tabla 124.
Livianos
119
81,49
137
84,35
114
82,40
111
77,73
utilitarios
87
78,17
86
77,49
42
75,76
49
57,04
Buses
77
57,83
48
62,44
23
61,60
nc
87
65,44
54
67,96
55
58,46
Camiones
162
66,50
Fuente: elaboracin propia (nc , no calculado)
8.2 VELOCIDAD CRUCERO

Para medir la calidad del movimiento de trnsito, se utilizan la velocidad punto, de recorrido y crucero.
La velocidad de marcha o velocidad crucero en un viaje normal, Es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, descontando del
tiempo total de recorrido todo aquel tiempo que el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa
[1].
Los propsitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son: Evaluar la calidad del movimiento
vehicular a lo largo de la ruta y determinar la ubicacin, tipo y magnitud de las demoras del trnsito.
Para estimar la velocidad crucero en los 4 tramos del proyecto, previamente se elabor un formulario
encuesta para capturar la informacin requerida (ver Anexo: Velocidad crucero). En base a este
formulario, se ha realizado el trabajo de campo con personal de experiencia los das 21, 22, 23 y 24

Pgina 133
ESTUDIO DE TRFICO
de abril de 2014, para tres clases de vehculos considerados como los ms frecuentes en el tramo
principal del proyecto, estos son: Automviles, camionetas y minibuses.
Las encuestas previa revisin y codificacin fueron procesadas en el programa informtico SPSS
para Windows del cual se han obtenido resultados y llevados al Excel donde se han elaborado tablas
de frecuencias e histogramas de frecuencias relativas y acumuladas.
El procedimiento seguido para la obtencin de estadsticos de velocidad crucero de la muestra y la
construccin de tablas de frecuencias, histogramas de frecuencias relativas, y acumuladas fue la
siguiente:
Para cada clase de vehculo y tramo se exporto los datos del SPSS al Excel, donde se
calcularon automticamente los estadsticos de velocidad.
Para cada clase de vehculo y tramo se calcul el rango o diferencia entre el valor mximo y
mnimo de velocidad.
Esta diferencia se ha dividido entre el nmero de intervalos adecuado para la cantidad de

datos, en este caso 5 intervalos mayormente, el resultado de esta divisin (redondeado) es el
ancho del intervalo de clase de velocidades.
Luego se calcul la cantidad de datos de la variable velocidad de marcha para cada intervalo.
Se calcul las frecuencias absolutas, relativas y acumuladas
En base a estas frecuencias se elabor el histograma de frecuencias relativas y acumuladas
A continuacin se presenta para cada tramo y clase de vehculo considerado: tablas de frecuencias y
estadsticos, un histograma de frecuencias relativas y otra de acumuladas de velocidad crucero,
teniendo como fuente la base de datos.
8.2.1
VELOCIDADES CRUCERO TRAMO 1

Tabla 125.
Frecuencias de velocidad crucero automviles tramo 1

Pgina 134
ESTUDIO DE TRFICO
Figura 50.
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad automviles tramo 1
Tabla 126.
Frecuencias de velocidad crucero camionetas tramo 1
Figura 51. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad camionetas tramo 1

Pgina 135
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 127.
Figura 52.
8.2.2
Frecuencias de velocidad crucero minibuses tramo1
Histogramas y frecuencias acumuladas de velocidad minibuses tramo 1

Tabla 128.

Pgina 136
ESTUDIO DE TRFICO
Figura 53.
Tabla 129.

Pgina 137
ESTUDIO DE TRFICO
Figura 54. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad camionetas tramo 2

Tabla 130.
Figura 55.
8.2.3
Frecuencias de velocidad crucero minibuses tramo 2
Histogramas y frecuencias acumuladas de velocidad minibuses tramo 2

Tabla 131.

Pgina 138
ESTUDIO DE TRFICO
Figura 56.
Tabla 132.
Figura 57.
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad camionetas tramo 3

Pgina 139
ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 133.
Figura 58.
8.2.4
Frecuencias de velocidades crucero minibuses tramo 3
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad minibuses tramo 3

Tabla 134.

Pgina 140
ESTUDIO DE TRFICO
Figura 59.
Tabla 135.
Figura 60.
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad camionetas tramo 4
Tabla 136.
Frecuencias de velocidad crucero minibuses tramo 4

Pgina 141
ESTUDIO DE TRFICO
Figura 61.
8.2.5
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad minibuses tramo 4
RESUMEN
Lo principal en base a los antecedentes expuestos en tablas y grficos, son los siguientes:
En general, la velocidad crucero es mayor a la velocidad de recorrido
En la tabla la media de la velocidad crucero para todas las clases de vehculos en los 4 tramos
analizados, muestra que las velocidades crucero son menores segn el tramo es menos distante
desde la ciudad de Cochabamba, debido probablemente a mayores asentamientos poblacionales y
mayor volumen de trnsito en los primeros tramos segn se tiene registrado en las tablas de conteo
vehicular clasificado. El mayor volumen de transito provoca la formacin de pelotones o caravanas
que obligan a la disminucin de la velocidad media.
Tabla 137.
Clases de vehculos por tramo
Velocidad crucero y recorrido por tramos

Velocidad crucero
Velocidad de recorrido
Pgina 142
ESTUDIO DE TRFICO
Velocidad
Velocidad de automviles tramo 1
Velocidad de camionetas tramo 1
Velocidad de minibuses tramo 1
297
27
26
24
27
26
24
27
26
24
20
26
20
Media (km/hora)
72.51
71.07
68.76
63.75
80.37
70.40
67.13
79.78
71.63
68.47
80.31
73.06
76.10
Media (km/hora)
70.71
69.74
68.76
62.32
79.58
70.40
64.79
78.92
71.63
66.63
75.23
67.39
72.49
Las causas principales para la detencin de vehculos, son: La bajada y subida de pasajeros a y
desde vehculos de transporte pblico de pasajeros. Al respecto, los taxis y minibuses que hacen
servicio a las diferentes poblaciones ubicadas en la zona de influencia del proyecto, constituyen una
proporcin considerable del volumen de trnsito vehicular en los 4 tramos del proyecto.
Los vehculos particulares como las camionetas sufren menos demoras por que la nica causa para
su detencin fue el control semaforizado en el tramo 4.
8.3 VELOCIDAD DE PUNTO

Los estudios de velocidad punto estn diseados para medir las caractersticas de la velocidad en
lugares especficos bajo condiciones prevalecientes de trnsito y del estado del tiempo.
Sus aplicaciones ms importantes tiene que ver con:
A) La planeacin de las operaciones de trnsito de regulacin y control. El conocimiento de las
distribuciones de velocidades es usada para:
1) Fijar lmites mximos y mnimos de velocidad
2) Determinar velocidades seguras en curvas horizontales y en aproximaciones a
intersecciones
3) Establecer longitudes de zonas de rebase prohibidos
4) Ubicacin de seales de transito
5) Analizar zonas de proteccin para peatones
B) Determinacin de la relacin existente entre la velocidad y los accidentes. Evaluacin de los
efectos de algn cambio realizado en los controles o condiciones existentes
C) Efecto de las distribuciones de las velocidades reales en las caractersticas del proyecto
D) Investigaciones relacionadas entre las velocidades promedio y la capacidad, anlisis
diferencial de velocidades y teora del flujo vehicular
Los parmetros ms significativos que describen adecuadamente las caractersticas de la distribucin
de velocidades de punto de un flujo vehicular son: La desviacin estndar de velocidades alrededor
de su media, el error estndar de la media, tamao de la muestra y percentiles 98, 85, 15 y 50

Pgina 143
ESTUDIO DE TRFICO
El percentil 85 se refiere a una velocidad crtica a la cual debe establecerse la velocidad mxima en
conexin con los dispositivos de control de trnsito que la restringen. Mientras el percentil 15 es el
referente para el lmite inferior de la velocidad. El percentil 98 se utiliza para establecer la velocidad
del proyecto.
Las coordenadas de los nueve puntos seleccionados para el presente estudio son los siguientes:
Tabla 138.
Coordenadas de estaciones de aforo velocidad punto
Cdigo
Coordenadas
VP1O
19 K 809517 8059453
Vehculos que vienen del oeste
Direccin
VP2E
19 K 810081 8058773
Vehculos que vienen del este
VP3O
19 K 813902 8057857
Vehculos que vienen del oeste
VP4E
19 K 814748 8058071
VP5E
19 K 818429 8057829
VP6E
20 K 183130 8058603
VP7E
20 K 185723 8059037
VP8E
20 K 189829 8059591
VP9E
20 K 193670 8060599
Tabla 139.
Cdig
o
Descripcin de puntos de estudio de velocidad de punto
DESCRIPCIN
CONDICIONES
DE
ALINEAMIENT
O
CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD
Ingreso
a
curva
pronunciada desde el
VP1O
oeste (sector represa
Angostura)
Formacin
Curva horizontal
pelotones,
pronunciada
potencial
R=300m
accidentes
(Aproximado)
sobrepasos.
de
zona
de
por
Ingreso
a
curva
pronunciada desde el
este (Sector cabaa
del Arquitecto)
Formacin
Curva horizontal
pelotones,
pronunciada
potencial
R=250m
accidentes
(Aproximado)
sobrepasos.
de
zona
de
por
VP2E
VP3O Ingreso a curva desde Curva horizontal Formacin

el
oeste
(Sector pronunciada
pelotones,
de
zona
Pgina 144
ESTUDIO DE TRFICO
restaurante Kaman)
R=400m
(Aproximado)
potencial
accidentes
sobrepasos.
de
por
Formacin
pelotones,
potencial
accidentes
sobrepasos.
de
zona
de
por
VP4E
Curva horizontal
Ingreso
a
curva pronunciada
pronunciada desde el despus
de
este
(Sector recta
larga
restaurante Kaman) R=400m
(Aproximado)
VP5E
Formacin
de
Recta larga cerca de Recta larga L= pelotones,
zona
un cruce importante 1000m
potencial
de
(Cruce Arbieto)
(Aproximado)
accidentes por exceso
de velocidad.
VP6E
Formacin
Curva vertical (cresta)
pelotones,
Curva
vertical
(Regimiento
Cap.
potencial
convexa
Victor Ustariz)
accidentes
sobrepasos.
VP7E
Recta larga cerca de Recta larga L= Zona

potencial
de
(Cruce Tolata)
(Aproximado)
de velocidad.
VP8E
Recta larga en zona Recta larga L= Zona

potencial
de
poblada (Sector San 2500m
Lorenzo)
(Aproximado)
de velocidad.
VP9E
Recta larga cerca de Recta larga L= Zona

potencial
de
(Cruce Paracaya)
(Aproximado)
de velocidad.
de
zona
de
por

A continuacin se presenta, una tabla de frecuencias, los estadsticos de velocidades obtenidas
directamente de la base de datos en SPSS, mientras que el histograma de frecuencia relativa y
acumulada se ha construido a partir de la tabla de frecuencias sealada para cada punto en el
programa Excel 2010.
8.3.1
VELOCIDAD PUNTO VP1O
Tabla 140.
Frecuencias y estadsticos de velocidad punto VP1O

Pgina 145
ESTUDIO DE TRFICO
,6
4,7
2,9
14,0
13,5
19,3
14,0
7,6
8,8
5,8
8,8
100,0
,6
5,3
8,2
22,2
35,7
55,0
69,0
76,6
85,4
91,2
100,0
80.0
10.0
60.0
5.0
40.0
.0
20.0
171
65,06
63,60
64,29
12,03
51,01
38,54
89,55
52,94
79,73
87,38
.0
.9
9
85
89
.9
9
75
79
.9
69
.9
a
65
a
45
35
Frecuencia relativa
39
.9
85
89
79
.9
.9
a
75
a
65
69
59
.9
.9
55
49
39
.9
45
a
35
15.0
100.0
20.0
120.0
25.0
Figura 62.
N
Media
Mediana
Moda
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
8.3.2
Estadsticos
59
.9
1
8
5
24
23
33
24
13
15
10
15
171
Frecuencias
acumuladas
35 a 39.99
40 a 44.99
45 a 49.99
50 a 54.99
55 a 59.99
60 a 64.99
65 a 69.99
70 a 74.99
75 a 79.99
80 a 84.99
85 a 89.99
Total
Frecuencias
relativas
55
Frecuencias
absolutas
49
.9
Intervalos de
clase
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidades punto VP1O
VELOCIDAD PUNTO VP2E
Tabla 141.
Intervalos de
clase
40 a 44.99
Frecuencias
absolutas
3
Frecuencias y estadsticos de velocidad punto VP2E
Frecuencias
relativas
Frecuencias
acumuladas
1,9

1,9
Estadsticos
N
157
Pgina 146
ESTUDIO DE TRFICO
45 a 49.99
50 a 54.99
55 a 59 .99
60 a 64.99
65 a 69.99
70 a 74.99
75 a 79.99
80 a 84.99
85 a 89.99
90 a 94.99
95 a 99.99
100 a 104.99
105 a 109.99
110 a 114,99
115 a 119,99
Total
8
7
8
28
19
4
12
21
17
12
5
4
1
2
6
157
5,1
4,5
5,1
17,8
12,1
2,5
7,6
13,4
10,8
7,6
3,2
2,5
,6
1,3
3,8
100,0
7,0
11,5
16,6
34,4
46,5
49,0
56,7
70,1
80,9
88,5
91,7
94,3
94,9
96,2
100,0
Histograma de frecuencias reltivas

120.0
100.0
80.0
60.0
40.0
20.0
.9
9
9
10
0
10
4
84
.9
9
80
64
.9
9
60
Frecuencia relativa
Figura 63.
44
.9
a
11
a
40
0
10
11
5
10
89
4.
9,
99
99
9
.9
9
.9
a
85
55
70
59
74
.9
.9
.0
44
a
40
59,80
91,05
117,65
20.0
18.0
16.0
14.0
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
.0
8.3.3
75,36
75,00
62,07
17,59
78,48
40,72
119,21
Media
Mediana
Moda
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidades punto VP2E
VELOCIDAD PUNTO VP3O
Tabla 142.
Intervalos de
clase
40 a 44.99
Frecuencias
absolutas
Frecuencias
relativas
,8
Frecuencias y estadsticos de velocidad punto VP3O

frecuencias
acumuladas

Estadsticos
,8
126
Pgina 147
ESTUDIO DE TRFICO
45 a 49.99
55 a 59 .99
60 a 64.99
65 a 69.99
70 a 74.99
75 a 79.99
80 a 84.99
85 a 89.99
90 a 94.99
95 a 99.99
100 a 104.99
Total
1
7
22
17
15
15
15
18
8
5
2
126
,8
5,6
17,5
13,5
11,9
11,9
11,9
14,3
6,3
4,0
1,6
100,0
1,6
7,1
24,6
38,1
50,0
61,9
73,8
88,1
94,4
98,4
100,0
Media
Mediana
Moda
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
75,35
74,84
62,07
11,80
56,46
44,67
101,12
62,07
88,67
98,26
120.0
20.0
18.0
100.0
16.0
14.0
80.0
12.0
10.0
60.0
Porcentaje
8.0
40.0
6.0
4.0
20.0
2.0
.0
9
90
94
.9
79
.9
75
64
.9
a
60
40
44
.9
9
a
99
.9
9
95
85
79
.9
75
89
.9
9
.9
69
65
59
a
55
40
44
.9
.9
9
.0
Figura 64.
8.3.4
Porcentaje acumulado
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidades punto VP3O
Tabla 143.

Pgina 148
ESTUDIO DE TRFICO
Intervalos de
clase
Frecuencias
absolutas
45 a 49.99
50 a 54.99
55 a 59 .99
60 a 64.99
65 a 69.99
70 a 74.99
75 a 79.99
80 a 84.99
85 a 89.99
90 a 94.99
95 a 99.99
110 a 114,99
Total
Frecuencia
s relativas
1
6
4
6
17
9
6
15
12
5
7
1
89
Frecuencias
acumuladas
1,1
6,7
4,5
6,7
19,1
10,1
6,7
16,9
13,5
5,6
7,9
1,1
100,0
Estadsticos
1,1
7,9
12,4
19,1
38,2
48,3
55,1
71,9
85,4
91,0
98,9
100,0
N
Media
Mediana
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
89
76,44
77,81
13,76
66,43
45,61
112,03
61,50
90,00
102,11
Histograma de frecuencias acumuladas
25.0
120.0
100.0
20.0
80.0
15.0
60.0
Porcentaje
10.0
40.0
5.0
20.0
.0
99
.9
9
a
89
.9
9
95
79
.9
9
85
69
.9
9
75
59
65
49
.9
9
55
a
45
95
.9
9
9
a
89
.9
85
79
a
75
99
.9
9
.9
9
69
.9
65
Figura 65.
8.3.5
59
a
55
45
49
.9
.9
9
.0

Tabla 144.
Intervalos de
clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias
relativas
frecuencias
acumuladas
Estadsticos
40 a 44.99
,7
,7
55 a 59 .99
2,0
2,7
Media
89,41
60 a 64.99
4,8
7,5
Mediana
90,45

147
Pgina 149
ESTUDIO DE TRFICO
65 a 69.99
12
8,2
15,6
Moda
90,23
70 a 74.99
11
7,5
23,1
Desv. tp.
16,13
75 a 79.99
4,1
27,2
Rango
81,15
80 a 84.99
10
6,8
34,0
Mnimo
43,85
85 a 89.99
18
12,2
46,3
Mximo
125,00
90 a 94.99
24
16,3
62,6
Percentiles
95 a 99.99
17
11,6
74,1
15
69,13
100 a 104.99
15
10,2
84,4
85
105,76
105 a 109.99
4,1
88,4
98
120,57
110 a 114.99
11
7,5
95,9
98,0
115 a 119.99
2,0
120 a 124.99
1,4
99,3
125 a 129.99
,7
100,0
147
100,0
Total

120.0
18.0
16.0
100.0
14.0
80.0
12.0
10.0
60.0
8.0
Porcentaje
40.0
6.0
4.0
20.0
2.0
8.3.6
.9
9
11
4
94
.9
11
0
a
90
a
70
a
40
74
.9
9
44
.9
12
5
11
0
12
9
.9
11
4
.9
9
a
a
95
99
.9
9
84
.9
.9
Figura 66.
80
a
65
40
69
44
.9
.0
9
.0
Tabla 145.
Intervalos de clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias
relativas
Frecuencias
acumuladas
Estadsticos
50 a 54.99
2,0
2,0
55 a 59 .99
3,3
5,3
Media

152
83,89
Pgina 150
ESTUDIO DE TRFICO
60 a 64.99
2,0
7,2
Mediana
85,44
65 a 69.99
19
12,5
19,7
Desv. tp.
14,04
70 a 74.99
18
11,8
31,6
Rango
63,71
75 a 79.99
12
7,9
39,5
Mnimo
53,68
80 a 84.99
13
8,6
48,0
Mximo
117,39
85 a 89.99
26
17,1
65,1
Percentiles
90 a 94.99
21
13,8
78,9
15
95 a 99.99
12
7,9
86,8
85
98,92
100 a 104.99
5,9
92,8
98
111,06
105 a 109.99
4,6
97,4
110 a 114.99
2,0
99,3
115 a 119.99
,7
100,0
152
100,0
Total

120.0
18.0
16.0
100.0
14.0
80.0
12.0
10.0
60.0
8.0
Porcentaje
40.0
6.0
4.0
20.0
2.0
Figura 67.
99
9
11
11
4.
94
.9
9
90
a
70
40
74
.9
9
44
.9
12
5
11
0
12
9
.9
11
4
a
a
95
.9
9
99
.9
9
84
.9
80
69
.9
a
65
40
44
.9
.0
9
.0
8.3.7
67,67
Tabla 146.
Intervalos de
clase
40 a 44.99
Frecuencias
absolutas
4
Frecuencias
relativas
Frecuencias
acumuladas
2,9

2,9
Estadsticos
N
137
Pgina 151
ESTUDIO DE TRFICO
45 a 49.99
50 a 54.99
2
9
1,5
6,6
4,4
10,9
55 a 59 .99
60 a 64.99
9
3
6,6
2,2
17,5
19,7
65 a 69.99
70 a 74.99
21
19
15,3
13,9
35,0
48,9
75 a 79.99
80 a 84.99
15
16
10,9
11,7
59,9
71,5
85 a 89.99
90 a 94.99
17
8
12,4
5,8
83,9
89,8
95 a 99.99
100 a 104.99
6
6
4,4
4,4
94,2
98,5
110 a 114.99
120 a 124.99
1
1
,7
,7
99,3
100,0
137
100,0
Total
75,76
75,42
Media
Mediana
Moda
67,50
15,40
Desv. tp.
Rango
83,01
41,41
Mnimo
Mximo
124,42
Percentiles
15
58,79
90,09
85
98
106,20
120.0
18.0
16.0
100.0
14.0
80.0
12.0
60.0
10.0
Porcentaje
8.0
40.0
8.3.8
.9
9
10
4
64
.9
a
10
0
60
44
.9
a
40
12
4.
99
a
10
4.
99
12
0
10
0
a9
4.9
9
90
a8
4.9
9
80
a7
4.9
9
Figura 68.
70
a6
4.9
9
60
a5
4.9
9
50
40
a4
4.9
9
.0
84
.9
.0
2.0
20.0
80
4.0
6.0
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidades punto VP7
Tabla 147.
Intervalos de
clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias
relativas

Frecuencias
acumuladas

Estadsticos
Pgina 152
ESTUDIO DE TRFICO
35 a 39.99
40 a 44.99
45 a 49.99
50 a 54.99
55 a 59.99
60 a 64.99
65 a 69.99
70 a 74.99
75 a 79.99
80 a 84.99
85 a 89.99
90 a 94.99
95 a 99.99
100 a 104.99
105 a 109.99
110 a 114.99
115 a 119.99
Total
1
2
2
2
7
5
13
13
15
17
19
14
11
10
3
3
1
138
,7
1,4
1,4
1,4
5,1
3,6
9,4
9,4
10,9
12,3
13,8
10,1
8,0
7,2
2,2
2,2
,7
100,0
,7
2,2
3,6
5,1
10,1
13,8
23,2
32,6
43,5
55,8
69,6
79,7
87,7
94,9
97,1
99,3
100,0
N
Media
Mediana
Moda
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
138
81,69
82,57
98,54
15,80
75,97
39,42
115,38
65,51
98,54
112,97
Frecuecuencias acumuladas
Histograma de Frecuencias relativas
120.0
16.0
14.0
100.0
12.0
80.0
10.0
8.0
60.0
Porcentaje
6.0
40.0
4.0
20.0
2.0
a
11
5
95
11
9.
99
99
.9
9
79
.9
9
75
59
.9
9
55
39
.9
9
35
11
4.
99
99
.9
9
11
0
95
84
.9
9
a
80
65
54
.9
9
a
50
a
35
Figura 69.
8.3.9
69
.9
9
.0
39
.9
9
.0
Histograma y frecuencias acumuladas de velocidades punto VP8
Tabla 148.
Intervalos de
clase
Frecuencias
absolutas
Frecuencias
relativas
Frecuencias
acumuladas

Estadsticos
Pgina 153
ESTUDIO DE TRFICO
45 a 49.99
50 a 54.99
55 a 59.99
60 a 64.99
65 a 69.99
70 a 74.99
75 a 79.99
80 a 84.99
85 a 89.99
90 a 94.99
95 a 99.99
100 a 104.99
105 a 109.99
110 a 114.99
115 a 120
Total
3
2
4
11
10
12
7
10
15
4
3
2
2
2
1
88
3,4
2,3
4,5
12,5
11,4
13,6
8,0
11,4
17,0
4,5
3,4
2,3
2,3
2,3
1,1
100,0
3,4
5,7
10,2
22,7
34,1
47,7
55,7
67,0
84,1
88,6
92,0
94,3
96,6
98,9
100,0
88
77,02
76,20
15,25
72,79
45,63
118,42
N
Media
Mediana
Desv. tp.
Rango
Mnimo
Mximo
Percentiles
15
85
98
61,68
90,23
112,99
Frecuencias cumuladas
18.0
120.0
16.0
100.0
14.0
12.0
80.0
10.0
8.0
60.0
Porcentaje
6.0
40.0
4.0
20.0
2.0
.0
10
9.
99
94
.9
9
a
10
5
90
75
79
.9
9
64
.9
9
60
49
.9
9
12
0
a
45
a
10
5
11
5
10
9
.9
9
99
.9
a
95
a
85
89
.9
Figura 70.
75
69
79
.9
.9
9
59
.9
65
a
55
45
49
.9
.0

Pgina 154
ESTUDIO DE TRFICO
9 ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

9.1 INTRODUCCIN
En este estudio de capacidad y nivel de servicio aplicamos la metodologa desarrollada en el manual
HCM2000 Highway Capacity Manual editada por la Transportation Research Board, de los EE.UU.
en el ao 2000 [9].
La definicin de capacidad y nivel de servicio dado en el manual HCM2000 (Highway Capacity
Manual) es como sigue:
Capacidad de un camino es el mximo volumen horario equivalente, de peatones o vehculos, que
tiene una razonable probabilidad de pasar por un punto o una seccin uniforme de un carril o de una
calzada, durante un perodo dado de tiempo, bajo las condiciones prevalecientes de calzada, trnsito
y control
El nivel de servicio es una medida cualitativa que define las condiciones de operacin dentro de la
corriente del trnsito, generalmente en trminos de determinadas caractersticas del servicio tales
como: velocidad y tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones del trnsito, confort y
conveniencia.
El manual HCM 2000 tambin define dos clases de caminos: En los caminos de Clase I, lo primordial
es la eficiencia de la movilidad y el nivel de servicio es definido en trminos del porcentaje del tiempo
perdido por viajar en pelotn y de la velocidad media de viaje. En los caminos de Clase II la movilidad
es menos crtica que en los de Clase I y los niveles de servicio son definidos nicamente en trminos
del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn, sin efectuar ninguna consideracin acerca de
la velocidad media de viaje. Los conductores pueden tolerar mayores niveles del porcentaje del
tiempo perdido por viajar en pelotn, en aquellos caminos de Clase II en comparacin con los de
Clase I.
En base a estas definiciones la va en estudio claramente corresponde a la Clase I.
Los factores principales para determinar el nivel de servicio que presta un camino de dos carriles de
clase 1son:
La velocidad media de viaje (VMV)

El porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotn (PTPPP).
Segn la metodologa planteada por el manual, la obtencin de datos medidos en el terreno, para ser
empleados en un anlisis de capacidad y nivel de servicio, son el medio ms confiable de generar los
valores de los parmetros requeridos.
Los criterios empleados para definir los Niveles de Servicio, estn basados en los perodos pico de 15
minutos del flujo vehicular y son de aplicacin para tramos de una longitud significante de los caminos
de dos carriles.

Pgina 155
ESTUDIO DE TRFICO
9.2 ESQUEMA METODOLGICO

Para determinar el nivel de servicio que presta el tramo carretero actual de dos carriles objeto de
nuestro estudio, para el proyecto de construccin DOBLE VA ANGOSTURA PARACAYA, se ha
seguido el esquema metodolgico desarrollado en el Manual HCM2000 [9] y una traduccin parcial
de tipo acadmica [3],esta metodologa es presentada en este punto. La informacin requerida segn
esta metodologa comprende:
Figura 71. Esquema metodolgico para determinar el nivel de servicio

Fuente: manual de capacidad (HCM 2000)

Pgina 156
ESTUDIO DE TRFICO
En nuestro caso, la geometra del terreno es llana, el volumen equivalente de demanda ha sido
calculado con mediciones en terreno, la velocidad de flujo libre (VFL) ha sido determinada en terreno
para un flujo vehicular mayor a 200 veh/hora debiendo sufrir el ajuste correspondiente.
9.3 ESQUEMA DE CLCULO

El esquema metodolgico de clculo de los parmetros tiene el siguiente orden: la velocidad de flujo
libre, el factor hora pico, el volumen equivalente de demanda para calcular la velocidad media de
viaje, el volumen equivalente de demanda para calcular el porcentaje de tiempo perdido por viajar en
pelotn y finalmente el clculo de la velocidad media de viaje y el porcentaje de tiempo perdido por
viajar en pelotn que se describen a continuacin.
9.3.1
CALCULO DE LA VELOCIDAD DE FLUJO LIBRE (VFL)
La velocidad de flujo libre (VFL) es la velocidad media de los vehculos cuando existe un bajo
volumen de trnsito (hasta 200 aut/h en ambas direcciones). Si las mediciones en el terreno se
efectan con volmenes mayores de 200 aut/h, se hace necesario realizar un ajuste en el volumen a
los efectos de determinar el valor de la VFL.
Clculo para mediciones en terreno con volmenes > a 200 aut/hora
VFL=Smf +0,01242(
Vf
)
Fhv
(1)
Dnde:
VFL: Velocidad de flujo libre estimada en km/hora
Smf: Velocidad media obtenida con los datos recolectados en campoen km/hora
Vf: Volumen de transito medido en el periodo que fueron obtenido los datos en veh/hora
Fhv: Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados
Fhv=
1
1+PT( Et1 )+PR(Er1)
(2)
Dnde:
PT:
Proporcin de vehculos pesados obtenido de datos recolectados en forma decimal
PR:
Proporcin de vehculos recreacionales obtenido de datos recolectados en forma decimal
Et:
Equivalente en automviles para camiones

Pgina 157
ESTUDIO DE TRFICO
Er:
Equivalente en automviles para vehculos recreacionales
Con los datos recolectados se ha obtenido PT, PR y Vf. Mientras que Er y Et de tablas, la velocidad
media de trnsito o recorrido Smf se ha estimado con los registros de velocidad en las bases de
datos de SPSS.
En la tabla insertada a continuacin, se presenta un resumen de la informacin obtenida en terreno y
de tablas, la velocidad media (Smf) y de flujo libre (VFL) estimada para cada tramo. Los clculos
realizados se adjuntan en el Anexo 6: Clculo de capacidad, nivel de servicio y nmero de carriles.
Tabla 149.
TRAMO EN ESTUDIO
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
Datos y resultados de estimacin de la velocidad de flujo

libre
Informacin obtenida de la medicin en terreno

Smf
72,20
77,85
74,83
70,37
Vf
893
631
585
308
PT
0,1160
0,1474
0,1197
0,1538
PR
0
0
0
0
De tablas
ET
1,2
1,2
1,2
1,7
ER
1
1
1
1
VFL
ESTIMADA
veh/hora
83,55
85,92
82,27
74,61
La primera conclusin que se puede inferir a partir de los resultados presentados en la tabla
precedente, es que las velocidades de flujo libre estimadas son mayores que las velocidades medias
estimadas para los 4 tramos despus de los ajustes realizados, esto significa que existen retrasos en
las condiciones actuales
9.3.2
CALCULO DEL FACTOR HORA PICO (FHP)
El factor de la hora pico (FHP) segn el manual de capacidad, representa la variacin del volumen de
trnsito dentro de la hora pico. Los posibles valores que puede asumir es de 0 hasta 1, un valor del
FHP prximo a la unidad significa un trnsito casi uniforme, por el contrario valores menores denotan
mucha variabilidad en los volmenes de demanda para el mximo volumen de 15 minutos (u otra
subdivisin horaria elegida), dentro de la hora de inters, usualmente la hora pico.
Para determinar el factor hora pico FHP se tom como base los aforos vehiculares realizados en cada
estacin para cada tramo, Una vez determinado la hora pico, para la recoleccin de informacin se
utiliz un formulario de encuesta diseado con tal objetivo. Este formulario fue aplicado al inicio de
cada tramo durante una hora. Revisado los formularios y procesado la informacin en una base de
datos Excel 2010 se construy la tabla insertada a continuacin donde se resume el proceso de la
determinacin del FHP.
El FHP junto a otros factores, se utilizan para convertir el volumen horario de demanda en Veh/hora a
volmenes equivalentes de demanda en automviles por hora como se muestra ms adelante.

Pgina 158
ESTUDIO DE TRFICO
222
219
231
214
886
288
217
179
206
890
179
147
150
153
629
115
96
81
92
384
4
4
4
4
888
876
924
856
4
4
4
4
Proporcin
Recreacionales
(PR)
Proporcin de
vehculos Pesados
(PT)
Volmenes en en el
pico mximo de 15
minutos (veh/hora)
2
2
2
0
6
4
2
0
2
8
2
2
3
2
9
3
3
2
0
8
Factor
26
24
22
26
98
32
18
23
23
96
8
18
15
22
63
16
10
6
14
46
Volumen en la hora
pico Veh/hora
Vehculos Livianos
hora pico
194
193
207
188
782
250
197
154
181
782
169
127
132
129
557
96
83
73
78
330
F.H.PFactor hora pico
94
85
97
98
374
125
87
86
73
371
75
66
69
68
278
50
45
40
47
182
Otros vehculos
128
134
134
116
512
163
130
93
133
519
104
81
81
85
351
65
51
41
45
202
Este
Oeste
Hora
13:00. a 13:15
13:15 a 13;30
13:30 a 13:45
13:45 a 14:00
Totales tramo 1
08:00 a 08:15
08:15 a 08:30
08:30 a 08:45
08:45 a 09:00
Totales tramo 2
07:10 a 07:25
07:25 a 07:40
07:40 a 07:55
07:55 a 08:10
Totales tramo 3
08:00 a 08:15
08:15 a 08:30
08:30 a 08:45
08:45 a 09:00
Totales tramo 4
Determinacin del factor hora pico por tramo
Vehculos Pesados
hora pico
4
4
4
4
15/12/2012
Da
3
3
3
3
19/12/2012
2
2
2
2
20/12/2012
1
1
1
1
14/12/2012
Tramo
Tabla 150.
0,96
0,111
1152
868
716
824
0,77
0,108
4
4
4
4
716
588
600
612
0,88
0,100
4
4
4
4
460
384
324
368
0,83
0,120
La capacidad vial para cada tramo del proyecto ha sido calculado para la hora pico, como el volumen
horario equivalente de vehculos durante el intervalo de 15 minutos ms cargado dentro la hora pico
multiplicado por 4. De esta manera se tiene:
La capacidad vial para el tramo 1, Cruce Tarata es de 924 vehculos hora
La capacidad vial Tramo 2 es de 1152 vehculos hora
La capacidad vial del tramo 3, Estacin experimental San Benito es de 716 vehculos por hora
La capacidad vial del tramo 4, Estacin de servicio Goodpe es de 460 vehculos por hora
9.3.3
VOLUMEN EQUIVALENTE DE DEMANDA PARA ESTIMAR LA VMV
La frmula para calcular el volumen equivalente para calcular la velocidad media de viaje es:

Pgina 159
ESTUDIO DE TRFICO
Vp=
Dnde:
V
FHPFgFhv
(3)
Vp:
Volumen equivalente de la demanda veh/hora para el mximo periodo de 15 minutos
V:
Volumen de demanda para el total de la hora pico expresado en veh/hora
FHP: Factor hora pico determinado con mediciones en terreno
9.3.4
Fg:
Factor de ajuste por la presencia de una rampa
Fhv:
Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados durante la hora pico (formula 2)
VOLUMEN EQUIVALENTE DE DEMANDA Vp PARA ESTIMAR EL PTPPP
Para su clculo tambin se emplea las frmulas 3 y 2, sin embargo el resultado es diferente respecto
al obtenido para calcular la velocidad media de viaje (VMV), debido alautilizacin de valores de
ajuste diferentes segn tablas para Et y Er en la frmula 2 de Fhv.
9.3.5
LA VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE (VMV)
Se aplica la frmula siguiente:
(4)
VMV=VFL( 0,01242Vp )Fnp

Dnde:
VMV: Velocidad media de viaje en ambas direcciones combinada en Km/hora

VFL:
Velocidad de flujo libre calculada
Vp:
Volumen equivalente de demanda automviles/hora para el periodo pico de 15 minutos

expresado en automviles/hora
Fnp:
9.3.6
Ajuste por porcentaje de zonas con prohibicin de sobrepaso
PORCENTAJE DE TIEMPO PERDIDO POR VIAJAR EN PELOTN
La frmula es la siguiente:
PTPPP=PTPPR+F d/np
(5)
Dnde:
PTPPP:
Porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotn
PTPPR: Porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotn de referencia

Pgina 160
ESTUDIO DE TRFICO
Fd/np: Factor de ajuste por el efecto combinado de la distribucin direccional de

Trnsito y el porcentaje de zonas con prohibicin de sobrepaso
PTPPR=100(1e 0,000879Vp )
(6)
Dnde:
e:
Constante cuyo valor conocido es 2,7182
Vp:
Volumen equivalente de demanda obtenida con la frmula 3 para el PTPPP
Reemplazando los valores de e, Vp y Fd/np en la ecuacin 6 se obtiene el valor de PTPPR que se

reemplaza en la ecuacin 5 y se obtiene el porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotn.
Los clculos realizados con la metodologa aplicada para los 4 tramos considerados en el estudio, se
presenta en el Anexo 6: Clculo de capacidad, nivel de servicio y nmero de carriles. A continuacin
se presenta un resumen de los resultados obtenidos.
Tabla 151.
Factor
hora
pico
(FHP)
Volumen equivalente
de demanda (Vp)para
calcular (VMV)
automviles/hora
Resultados obtenidos
TRAMOS
Velocidad
de flujo libre
(VFL)
(km/hora)
Volumen equivalente
de demanda (Vp) para
calcular el PTPPP)
automviles/hora
Velocidad
Media de
viaje
km/hora
Porcentajes de
tiempo perdido
por viajar en
pelotn %)
TRAMO 1
83,55
0,959
944,51
934,26
69,92
62.74
TRAMO 2
85,92
0,773
1176,88
1164.44
69,97
69.30
TRAMO 3
82,27
0,878
730,35
723.17
70,85
56.14
TRAMO 4
74,61
0,835
498,57
465,51
65,41
45,58
9.4 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VA

9.4.1
SITUACIN ACTUAL
Con la aplicacin del esquema metodolgico y de clculo planteado, se han obtenido la velocidad
media de viaje y el porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotn para los 4 tramos considerados
en el estudio. Los valores de estas dos variables permiten determinar el nivel de servicio que brinda
la carretera actual en cada tramo.
Los clculos efectuados para determinar la velocidad media de viaje, el porcentaje de tiempo perdido
por viajar en pelotn y los parmetros complementarios relacionados con el nivel de servicio para los
4 tramos se adjuntan en el Anexo 6: Clculo de capacidad, nivel de servicio y nmero de carriles.
Segn el criterio manejado para la determinacin del nivel de servicio en caminos de dos carriles de
clase 1, el servicio actual prestado por la carretera bajo estudio corresponde al nivel de servicio D

Pgina 161
ESTUDIO DE TRFICO
en sus 4 tramos: Este resultado se puede apreciar en la ltima columna de la siguiente tabla y la
figura insertada a continuacin.
Tabla 152.
TRAMO
Resultados del estudio de capacidad y nivel de servicio

Velocidad
Media de
viaje
(VMV)
km/hora
CRUCE TARATA CRUCE

69,92
ARBIETO
CRUCE ARBIETO CRUCE
69,97
TOLATA
CRUCE TOLATA CRUCE
70,85
PARACAYA
CRUCE PARACAYA CRUCE
65,41
RUTA 23
Fuente: elaboracin propia en base a los clculos realizados
Porcentaje de tiempo
perdido por viajar en
pelotn PTPPP (%)
Nivel de
servicio
62.74
69.30
56.14
45,58
Figura 72. Niveles de servicio sin proyecto en los 4 tramos de estudio

Pgina 162
ESTUDIO DE TRFICO
Las principales caractersticas descritas para el nivel de servicio D en caminos de 2 carriles de clase
1 segn el manual HCM 2000 son:
El Nivel de Servicio D describe el flujo de trnsito inestable.

Cuando un camino est operando a este Nivel de Servicio se tienen altos volmenes de
trnsito y el sobrepaso se hace extremadamente dificultoso
Pelotones con un promedio de entre 5 y 10 vehculos son comunes para este Nivel de
Servicio, no obstante lo cual pueden desarrollarse velocidades medias de viaje de 64 km/h.
Los conductores son demorados en los pelotones por casi un 80% de su tiempo de viaje.
La demanda de sobrepaso adquiere valores muy altos mientras que la capacidad para
efectuar el mismo puede anularse, es decir llegar a cero.
Comparando la teora con los resultados encontrados, se observa que:
El porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotn oscila desde 45,58 % en el tramo 4
donde el flujo vehicular es el menor de los 4 tramos (pero las condiciones geomtricas son
menos favorables), hasta 70,28% en el tramo 2.
Los porcentajes de demora elevados inducen a una demanda de sobrepaso alta.
Por otra parte, las velocidades medias desarrolladas en algunos tramos son un poco
superiores a 64km/hora, sin embargo se hace notar que la va aunque no cumple con todas la
condiciones de referencia se aproxima bastante a ellas, como por ejemplo las bermas tienen
un ancho de 1,50 metros menor a 1,60 metros de referencia.
Por ltimo, en los recorridos realizados por la carretera se ha constatado que la formacin de
pelotones (llamadas localmente caravanas) de 5, 10, 15 y ms vehculos es comn entre los
que recorren diariamente el tramo del proyecto, lo cual hace del trfico vehicular inestable y
propenso a la generacin de accidentes.
9.4.2
SITUACIN CON PROYECTO
9.4.2.1 CARRETERA DE VARIOS CARRILES

En el anterior acpite se realiz el estudio operacional de la va, determinndose el nivel de servicio
actual que esta presta, ahora corresponde realizar el anlisis de diseo, esto se refiere puntualmente
a la determinacin del nmero de carriles necesarios para mejorar las condiciones de servicio de la
va hasta un nivel de servicio deseado, a partir de ello se podrn establecer parmetros de capacidad
y nivel de servicio que constituyen la situacin con proyecto.
Los procedimientos planteados por el manual HCM2000 se emplean para analizar la capacidad y
nivel de servicio en la fase operacional y la de diseo.
El estudio de diseo realizado se fundamenta en la metodologa propuesta por el manual HCM2000
para Carreteras de Varios Carriles (Multilane Highways), entendiendo que el aumento de carriles de
circulacin convertirn nuestra actual carretera de dos carriles en otra de varios carriles, por lo cual el
anlisis de diseo no puede efectuarse por el mtodo utilizado para carreteras de dos carriles
empleado en la fase operacional.
Las carreteras de varios carriles difieren de las carreteras de dos carriles y de los caminos de acceso
limitado segn el grado de acceso. Cubren la diferencia entre las condiciones parecidas a la de una
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ESTUDIO DE TRFICO
carretera de acceso controlado, y las condiciones de las calles urbanas con frecuentes intersecciones
con transito controlado. Las carreteras de varios carriles pueden presentar algunas de las siguientes
caractersticas [9]:
Los lmites de velocidad varan en general entre 65 y 90 Km/hora.

Pueden tener camelln al centro o no estar divididas.
Se localizan en reas suburbanas o en corredores rurales de alto volumen
Pueden incluir un carril central de dos sentidos para dar vuelta a la izquierda.
Los volmenes de transito varan entre 15000 y 40000 veh/da.
Existe la posibilidad de tener semforos en los principales puntos de cruce.
Existe un control parcial de acceso.
El nivel de servicio de una carretera de varios carriles se puede describir por un par de cualquiera de
las tres siguientes caractersticas de desempeo:
Vp/c: tasa de flujo (vehculos de pasajeros/hora/carril) sobre capacidad ideal por carril.
S: velocidad promedio de un automvil (Km/hora).
D: densidad (nmero de automviles por kilmetro, automviles/Km/carril).
9.4.2.2 DETERMINACIN DEL NMERO DE CARRILES NECESARIOS

El procedimiento para la determinacin del nmero de carriles necesarios, fue establecer este nmero
de inicio en el clculo y determinar el nivel de servicio que le corresponde para las condiciones del
proyecto en el ao del proyecto.
La metodologa general de determinacin de nivel de servicio (Level Of Service, LOS) empleada se
aprecia en el siguiente esquema extractado del manual HCM2000 [9].

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ESTUDIO DE TRFICO
Figura 73. Metodologa para carreteras de varios carriles

(Manual HCM2000)
El anlisis se efectu en cada uno de los cuatro tramos identificados en base a sus caractersticas de
trfico, esto se explic en captulos anteriores.
Los principales datos utilizados en esta etapa del estudio se aprecian en la siguiente tabla, el volumen
de trfico en la hora pico, as como en el periodo de 15 minutos de la hora pico se determinaron en
campo, la proporcin de vehculos pesados tambin corresponden a la hora pico. Para la velocidad
base de flujo libre se emple la velocidad de diseo del proyecto que es de 80 Km/hora. Los factores
de ajuste corresponden al mtodo empleado.
Tabla 153.
Principales datos para la determinacin del nmero de

carriles necesarios

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ESTUDIO DE TRFICO
Los clculos detallados de nmero de carriles necesarios por tramo, la capacidad y nivel de servicio
que brindaran una vez construidos, se presentan en el Anexo 6: Clculo de capacidad, nivel de
servicio y nmero de carriles, en la tabla siguiente presentamos los principales resultados.
Tabla 154.
Principales resultados del estudio para determinacin del

nmero de carriles
Los resultados obtenidos muestran que incrementando un carril por sentido de circulacin permitir
tener un nivel de servicio A en todos los tramos de la carretera a diferentes proporciones de la
relacin v/c (volumen/capacidad) los cuales se mantienen por debajo del mximo admitido para este
nivel de servicio, es decir menor que 0.28 en todos los tramos.
El nivel de servicio A representa el mejor desempeo de las carreteras, segn el manual HCM2000
tiene en general las siguientes caractersticas [9]:
Las condiciones de viaje son completamente de flujo libre.

La nica restriccin de la operacin de los vehculos radica en las caractersticas geomtricas
del camino y en las preferencias individuales del conductor.
La maniobrabilidad dentro del flujo vehicular es buena, y las ligeras interrupciones del trnsito
se absorben fcilmente, sin que tengan efecto en la velocidad crucero

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ESTUDIO DE TRFICO
10 ESTUDIO DE INTERSECCIONES
El trmino interseccin se usa para denominar, en forma general, a los dispositivos viales en los que
dos o ms carreteras se encuentran, producindose cruces y cambios de trayectorias de los
vehculos que por ellas circulan, su funcin principal es permitir el cambio de direccin de la ruta.
10.1TIPOS DE INTERSECCIONES
Las intersecciones se clasifican en tres categoras: a nivel, a desnivel sin rampas (pasos a desnivel),
a desnivel con rampas (llamados distribuidores viales o enlaces) [7].
Se llama paso a desnivel cuando hay cruce de carreteras a distinto nivel sin dispositivos para el
intercambio de vehculos.
Se llama enlace a un dispositivo vial, compuesto por estructuras desniveladoras y ramales de
interconexin, llamadas tambin ramales de enlace, que permite el intercambio de vehculos entre
dos o ms vas. La caracterstica principal de un enlace es que no se dan en l conflictos de cruce
franco entre los trnsitos de paso directo de una y otra carretera [8].
Las intersecciones a nivel como es el caso de las 4 intersecciones consideradas en este estudio en la
situacin sin proyecto, distribuyen el flujo vehicular en el mismo nivel, y por tanto se presentan
conflictos entre los flujos vehiculares que se cruzan. En esta clase de intersecciones se presentan
conflictos cuando los flujos vehiculares se mueven en diferentes direcciones e interfieren entre s, los
3 tipos de conflictos que se producen en los cruces son:
La incorporacin a la va principal
La salida de la va principal
El cruce.
Los tipos de intersecciones a nivel son (Segn Garber y Hoel [7]):
Del tipo T sencilla o de tres vas

Las intersecciones de cuatro vas que tienen 4 accesos y
Las intersecciones mltiples de 5 o ms vas
En nuestro proyecto, no se considera la construccin de estructuras desniveladoras o enlaces en

ninguna de las intersecciones, la norma ABC (Administradora Boliviana de Carreteras) [8] refiere al
respecto las siguientes justificaciones para la construccin de enlaces:
Carreteras con control de acceso, si se desea construir una carretera con carcter de
Autopista o Autorruta, vale decir, con control total de acceso, es condicin indispensable
proveer separacin de niveles o un enlace para todo camino que la cruce y cuya interrupcin o
desvo hacia una alternativa de cruce cercana sea imposible o inconveniente.
Insuficiente capacidad de intersecciones a nivel, cuando se cruzan dos carreteras y una o

ambas tienen un alto volumen de trnsito, compartir el espacio de cruce origina aumento de

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ESTUDIO DE TRFICO
los tiempos de viaje y de los costos de operacin. Cuando estos aumentos no pueden ser
aminorados convenientemente mejorando el cruce a nivel, como ocurre en las intersecciones
espacialmente constreidas y prximas a la congestin, se justifica la desnivelacin.
Condiciones topogrficas del lugar de interseccin, ciertos puntos obligados de cruce

pueden tener visibilidad inconveniente o pendientes fuertes que aumenten la peligrosidad, los
tiempos de viaje y los costos de operacin hasta niveles propios de intersecciones
fuertemente demandadas. Ello puede justificar la separacin de niveles.
Alta tasa de accidentes en intersecciones existentes, suele existir cruces a nivel en los
que el nmero de accidentes es desproporcionado con respecto a la demanda e insensible a
las mejoras que puedan haberse introducido para remediar tal condicin. En estos casos la
nica solucin la provee el enlace que permite los mismos movimientos sin cruces francos.
Actualmente, en las intersecciones consideradas no se cumplen estos requisitos por los siguientes
aspectos estudiados:
Aunque compartir el espacio en cualquier cruce origina aumento de en los tiempos de viaje y
los costos de operacin, estos aumentos pueden ser convenientemente aminorados aplicando
otras mejoras de acuerdo al volumen de trfico principalmente en el acceso secundario de
cada interseccin.
El volumen vehicular actual en la carretera principal, llega como mximo a un poco ms de

800 vehculos por hora en cruce Tarata y disminuye segn la distancia desde la interseccin a
la ciudad de Cochabamba, hasta llegar a un mnimo en el cruce con la Ruta 23 de 216
vehculos hora (ambos sentidos, promedio de ocho horas en un da representativo).
Las condiciones topogrficas de las intersecciones son planas, con buena visibilidad.
El nmero de accidentes en las intersecciones segn reporte policial del ltimo ao no es

desproporcionado y puede ser disminuido con la construccin o instalacin de otro tipo de
infraestructura a nivel como son los semforos.
Por todo lo mencionado de acuerdo a la normativa vigente no se justifica en el proyecto la

implementacin de intersecciones a desnivel. Queda para el siguiente punto analizar el tipo de control
adecuado para cada interseccin.
10.2CONTROL EN LAS INTERSECCIONES

Las cinco intersecciones consideradas en el tramo del proyecto como se determin en el prrafo
anterior son del tipo de intersecciones a nivel no siendo necesaria la proyeccin de enlaces, por tanto
es necesario determinar el tipo de control en cada uno de ellas.
El objetivo primario en el diseo de un sistema de control de trnsito en una interseccin es reducir el
nmero importante de puntos en conflicto, en las intersecciones a nivel se utilizan varios sistemas de
control para reducir las demoras, evitar los accidentes y aumentar la capacidad de las carreteras y
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ESTUDIO DE TRFICO
calles [7]. Sin embargo, junto a la implementacin de controles se deben implementar

reglamentaciones apropiadas para que estos sistemas sean efectivos y se consiga los objetivos para
los que fueron planteados.
Se emplea varios mtodos para controlar los flujos vehiculares en conflicto en las intersecciones, la
eleccin del mtodo depende del tipo de interseccin y del volumen de trnsito en cada uno de los
flujos en conflicto. El propsito del control de trnsito en las intersecciones a nivel, es asignar a los
conductores el derecho de paso y facilitar de esta manera la seguridad en la carretera al garantizar el
movimiento ordenado y predecible de todo el trnsito en las carreteras
Los tipos de control [7], [1] ms relevantes analizados para decidir si se instalan o no son los
siguientes:
Letreros de preferencia de paso

Letreros de alto
Trazo de carriles
Semforos
A continuacin se analiza los requisitos exigidos para la instalacin de cada tipo de control
10.2.1 LETREROS DE PREFERENCIA DE PASO
Se colocan en los accesos a caminos secundarios, donde es necesario ceder el paso al trnsito del
camino principal, el factor ms significativo que justifica un letrero de preferencia de paso, es la
velocidad de aproximacin en el camino secundario. Este tipo de letrero es necesario en una
interseccin donde hay un carril separado para dar vuelta a la derecha.
10.2.2 LETREROS DE ALTO
Los requisitos para los letreros de ALTO, sugieren que puede usarse en un camino secundario
cuando cruza un camino principal en una interseccin no sealizada y cuando una combinacin de
alta velocidad, visin obstaculizada y accidentes graves indican un control de este tipo.
10.2.3 TRAZO DE CARRILES
Este tipo de infraestructura en una interseccin se usa principalmente para separar a los carriles, para
dar vuelta de los carriles de paso, encausan al trnsito hacia un carril de modo que los vehculos
puedan librar fcilmente una interseccin compleja, cuando se usan islas levantadas estas
proporcionan refugio a los peatones, adems: Los carriles permiten un flujo natural y ms
conveniente del trfico vehicular y evitan confusiones mediante el uso de islas bien ubicadas.
10.2.4 SEMFOROS
La instalacin de un semforo en un cruce de calles no se justifica en s misma; slo es vlida si los
beneficios superan las prdidas o costos, por ejemplo tenemos los siguientes criterios segn la norma
ABC [8].
Cambio en el nmero y tipo de accidentes por ao (o por milln de pasadas de

vehculos).Este cambio es a menudo una reduccin de accidentes pero puede ser tambin un

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ESTUDIO DE TRFICO
aumento. En general se produce una reduccin de accidentes en que los vehculos chocan a
los de direccin transversal, pero puede haber un aumento de las colisiones entre vehculos
que viajan en el mismo sentido.
En algunos lugares se ha observado que el reemplazar una rotonda bien diseada por
semforos aumenta el nmero de accidentes.
Cambio en las demoras a vehculos, pasajeros y peatones. Si los flujos vehiculares son bajos
este cambio puede ser un aumento de las demoras. Para flujos altos y un buen diseo, un
semforo debera reducir las demoras totales.
Reduccin de los costos de control policial de la interseccin si sta lo requiriera. Sin

embargo, la presencia de un polica de trnsito tiene ventajas sobre un semforo en trminos
de la seguridad de peatones, el ayudar a los vehculos que viran y controlar el trnsito para
impedir la formacin de embotellamientos.
Cambio de los costos de operacin e ndices de contaminacin ambiental generados en la

interseccin. Estos costos generalmente dependen ms del nmero de detenciones que de su
duracin.
Costos de la inversin en semforos y los cambios en la infraestructura que se le asocian.
Costo de operacin y mantencin del semforo y equipo auxiliar.
El balance de estos costos y beneficios puede ser positivo o negativo. An ms, dado que el
trnsito vara a distintas horas del da y das en el ao, el balance puede ser positivo para
unas pocas horas de gran demanda y negativo para el resto.
La normativa reconoce que un anlisis detallado de estos costos y beneficios requiere de

considerable trabajo tcnico, hoy en da slo es posible gracias a programas de computacin
avanzados. Como una manera de reducir este trabajo, distintos pases han adoptado requisitos o
estndares mnimos para justificar la instalacin de un semforo.
Para decidir si alguna de las intersecciones consideradas en el tramo del proyecto debe
semaforizarse, se tiene los siguientes requisitos ms relevantes [7], [1].
10.2.4.1 VOLUMEN MNIMO DE VEHCULOS
Este requisito se llena cuando en cualquiera de las 8 horas de un da representativo se presenta los
volmenes siguientes en la va principal y secundaria respectivamente.
Tabla 155.
Nmero de carriles de
circulacin por acceso
Principal
1
2 o mas
2 o mas
1
Secundario
1
1
2 o mas
2 o mas
Volumen mnimo de vehculos
Vehculos por hora en la va principal

(ambos sentidos)
Urbano
500
600
600
500
Rural
350
420
420
350
Vehculos por hora en el acceso de

mayor volumen de la calle secundaria
(un solo sentido)
Urbano
Rural
150
105
150
105
200
140
200
140
Fuente: Cal y mayor, ingeniera de transito

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ESTUDIO DE TRFICO
10.2.4.2 INTERRUPCIN DEL TRNSITO CONTINUO

Cuando las condiciones de operacin en la va principal, son de tal naturaleza que el trnsito en la
calle secundaria sufre demoras o riesgos excesivos, al entrar o cruzar la va principal, esta condicin
se satisface cuando en cualesquiera de cada una de las ocho horas de un da representativo en la
va principal y en el acceso de mayor volumen de la va secundaria se presentan las siguientes
situaciones.
Tabla 156.
Nmero de carriles de
circulacin por acceso
Principal
1
2 o mas
2 o mas
1
Volumen mnimo de vehculos
Vehculos por hora en la va principal

(ambos sentidos)
Secundario
1
1
2 o mas
2 o mas
Urbano
750
900
900
750
Rural
525
630
630
525
Vehculos por hora en el acceso de

mayor volumen de la calle secundaria
(un solo sentido)
Urbano
Rural
75
53
75
53
100
70
100
70
Fuente: Cal y mayor, ingeniera de transito
10.2.4.3 VOLUMEN MNIMO DE PEATONES

El requisito es que el volumen vehicular durante cualesquiera de ocho horas de un da representativo
en la va principal sea de 600 o ms vehculos por hora en ambos sentidos, o bien 1000 o ms
vehculos si la va principal tiene camelln y si durante las mismas horas cruzan 150 o ms peatones
por hora [1].
Si el 85% de los vehculos exceden la velocidad de 60 Km/hora, o si la interseccin est en una
poblacin con menos de 10000 habitantes los valores se reducen al 70% de los indicados.
10.2.4.4 ZONA ESCOLAR
Se aplica cuando la frecuencia de las separaciones y su longitud entre vehculos en una zona escolar
son inadecuadas para el cruce seguro de la calle por los escolares. El requisito estipula que si
durante el periodo en el que los escolares hacen uso del crucero, el nmero de separaciones entre
vehculos aceptable es < que el nmero de minutos en ese periodo y por lo menos hay 20 escolares
durante la hora de cruce ms alta (el semforo debe ser accionado por el peatn).
10.2.4.5 HISTORIAL DE ACCIDENTES
Este requisito justifica la semaforizacin de una interseccin, cuando la frecuencia de accidentes no
se ha reducido por ensayo adecuado de otras medidas menos restrictivas. El uso de semforos se
justifica solo si han ocurrido 5 o ms accidentes en un periodo de doce meses, con lesiones y daos
a la propiedad ajena que sean reportables y que el control con semforos sea una contramedida
adecuada para estos accidentes. Adems, los volmenes de trnsito y de peatones no deben ser
menores al 80% de los requerimientos especificados para los requisitos de volumen vehicular
mnimo, a interrupcin de transito mnimo o el requisito de volumen mnimo de peatones

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ESTUDIO DE TRFICO
10.3INTERSECCIONES SITUACIN ACTUAL

10.3.1 INTERSECCIN CRUCE TARATA
Esta interseccin est ubicada en un rea rural y es de tipo T sencilla, la infraestructura existente en
esta interseccin es como sigue.
Una va principal de dos carriles (uno por sentido) y una va secundaria con acceso de dos carriles a
escasos metros de la interseccin sobre la va secundaria se pasa por un puente de dos carriles.
En la salida existe un gran espacio plano sin seales, ni otros dispositivos de control de trnsito de
ninguna clase, la visibilidad es amplia sin ninguna obstaculizacin.
No existen viviendas en la interseccin, algunas viviendas ubicadas en el rea dispersa se
encuentran a 300 metros o ms, tampoco existe infraestructura educativa en varios kilmetros a la
redonda. Por lo tanto, las consideracin de aspectos poblacionales para decidir sealizar la
interseccin no son relevantes actualmente, el cruce de peatones a travs la va principal es
excepcional en una hora. Prcticamente no existe.
El volumen vehicular que accede desde la va principal a la interseccin (en ambos sentidos) en
cualesquiera de cada una de las 8 horas de un da representativo segn los aforos realizados vara
desde 627 hasta 804 vehculos/hora.
Asimismo, el volumen vehicular en el acceso secundario de mayor volumen para las mismas ocho
horas vara es de 60vehculos por hora, con la particularidad que por lo menos el 95 % de los
vehculos viajan hacia el oeste o sea hacia la ciudad de Cochabamba, asimismo los vehculos que
viajan de este a oeste y salen de la va principal e ingresan a la va secundaria (hacia Tarata)
constituyen una excepcin.
La velocidad de aproximacin desde el acceso secundario es regulada indirectamente por la va
frrea que cruza el camino de acceso aproximadamente a 200 metros de la interseccin.
10.3.2 INTERSECCIN CRUCE ARBIETO
Es tambin de tipo T sencilla, la infraestructura existente en la interseccin est constituida por lo
siguiente:
Una va principal de dos carriles (uno por sentido) y una va secundaria de acceso a la va principal de
dos carriles por sentido. En el cruce existen camellones construidos que separan el trfico de salida y
de incorporacin.
Para los vehculos que acceden a la interseccin desde el camino secundario, la visibilidad de la
carretera abarca una distancia considerable y no existe obstculos que atenten contra ella.
En el rea de la interseccin y la cercana existen viviendas dispersas a ambos lados de la carretera,
la unidad educativa ms cercana queda a ms de 1 kilmetro de distancia, los cruces de peatones de
la va principal es mnima, segn la observacin realizada no pasa de 12 personas (ambos sentidos)
por hora que viajan a Cochabamba o llegan de lado de Tolata las cuales necesitan cruzar la va
principal.

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ESTUDIO DE TRFICO
cualesquiera de cada una de las 8 horas de un da representativo (mircoles de 8 a 11 am y 14 a 19
pm) segn los aforos realizados vara desde 578 hasta 742 vehculos hora.
Asimismo, el volumen vehicular que accede desde el camino secundario es de 28 vehculos por hora.
La velocidad de aproximacin desde el acceso secundario es aproximadamente de 60 km/hora segn
consultas realizadas a los conductores.
10.3.3 INTERSECCIN CRUCE TOLATA
Es una interseccin de cuatro vas ubicado en rea urbana, est compuesta como sigue.
Una va principal de dos carriles (uno por sentido), una va secundaria de acceso desde Cliza de dos
carriles por sentido y una va de acceso de tramo corto desde un barrio urbano aislado de Tolata.
Tiene construidas islas para facilitar el cruce de la interseccin.
Una unidad educativa a 200 metros y una pasarela a 150 metros ambas al oeste de la interseccin.
cualesquiera de cada una de las 8 horas de un da representativo (jueves de 8 a 11 am. y de 14 a 19
pm) segn los aforos realizados vara desde 505 hasta 642 vehculos por hora. Solamente en 2 de las
ocho horas el volumen vehicular por hora en ambos sentidos pasa de 600.
El volumen del trfico vehicular en el acceso de mayor volumen desde la va secundaria para las
mismas 8 horas es de 160 vehculos por hora.
Por la va vecinal transitan de 5 a 9 vehculos particulares por hora tomando en cuenta ambos
sentidos.
El rea de la interseccin es parte del radio urbano de Tolata, el nmero de peatones que cruzaron la
va principal durante las horas controladas por el cruce vara de 23 a 32 personas por hora tomando
en cuenta ambos sentidos, esta gente tiene la alternativa de utilizar la pasarela ubicada a 150 metros
de la interseccin.
Lo escolares que provienen de la parte norte de la carretera cruzan la va principal por la pasarela
ubicada junto a la escuela, el cruce de escolares por el camino secundario no presenta problemas
por la menor frecuencia del trfico vehicular y adems porque existe la faja central de separacin de
los carriles y la velocidad de aproximacin desde la va secundaria es menor a 60 kms/hora en la
mayora de los casos segn los conductores consultados
Finalmente el reporte policial de la polica de trnsito de Cliza es muy general, no especifica lugares
donde han ocurrido los accidentes y se limita a afirmar que todos los accidentes ocurrieron en
caminos y carreteras. Segn este informe los hechos de transito predominantes son los atropellos y
colisiones.
10.3.4 INTERSECCIN CRUCE PARACAYA
Es una interseccin recientemente semaforizada (semforos de tiempo fijo) de cuatro vas,
compuesta por la siguiente infraestructura.

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ESTUDIO DE TRFICO
Una va principal de dos carriles (uno por sentido), una carretera secundaria de acceso desde Punata
de cuatro carriles dos por sentido y una va vecinal de acceso de tramo corto desde la normal de
Paracaya y la poblacin ubicada en el trayecto. Una interseccin con barreras levantadas que
encausan el trnsito.
cualesquiera de cada una de las 8 horas de un da representativo (jueves de 8 a 11 am y de 14 a 19
pm) segn los aforos realizados vara desde 332 hasta 435 vehculos por hora.
El trfico vehicular en el acceso de mayor volumen desde la va secundaria para las mismas 8 horas
es de 210 vehculos por hora.
Por la va vecinal existe transporte pblico y trnsito de vehculos particulares cuyo volumen conjunto
alcanza de 10 a 20 vehculos por hora tomando en cuenta ambos sentidos.
El rea de la interseccin es rural con numerosas viviendas construidas a ambos lados de las vas
formando 4 segmentos poblacionales, el nmero de peatones que cruzaron la va principal durante
las horas controladas varia de 30 a 40 personas tomando en cuenta ambos sentidos
Como actualmente la interseccin ya est semaforizada los escolares y personas que necesitan
realizar el cruce de la interseccin no tienen problemas porque el tiempo fijo durante el cual pueden
pasar es de 32 segundos. La velocidad de aproximacin en la va secundaria de acceso es mucho
menor que 60 Km/hora debido a la existencia de obstculos.
Tabla 157.
Hechos de trnsito del ao 2012 en el tramo San Lorenzo

Reten Paracaya

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ESTUDIO DE TRFICO
Fuente: reporte policial Punata ao 2012
Finalmente segn el informe de hechos de trnsito del ao 2012 presentado por la distrital policial de
transito de Punata (ver tabla anterior), hay preponderancia de atropellos y colisiones. Delos 30 casos
presentados en la tabla anterior, 10 ocurrieron en el cruce. De estos, 3 fueron atropellos con 3
heridos, 3 colisiones con 3 heridos y 4 muertos. Los restantes fueron choque a objeto fijo y vehculo
detenido.
Las causas predominantes para los accidentes segn el informe policial en orden de importancia
fueron: exceso de velocidad, embriagues e imprudencia.
10.3.5 INTERSECCIN CRUCE RUTA 23
Esta interseccin es de la forma T sencilla ubicada en zona rural cerca del retn de Paracaya, en la
cual adems de la va principal y el camino secundario de tierra no existe ninguna infraestructura
construida.
Por la va principal pasa un volumen vehicular que vara de 86 hasta 285 vehculos por hora (da
viernes de 8 a 11 pm. Y de 14 a 19 pm.)
El camino secundario de acceso actualmente de tierra es el inicio de la Ruta 23 que forma parte de
Red Vial Fundamental de Bolivia y la Y de la integracin. Por este camino secundario acceden
actualmente un mximo de 10 vehculos por hora.
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ESTUDIO DE TRFICO
10.3.6 OTRAS INTERSECCIONES

Otras intersecciones de la va principal con calles que salen de poblaciones situadas a ambos lados
de la carretera que comprende el tramo del proyecto, son numerosas y se caracterizan por que el
volumen de trnsito vehicular que accede desde estas a la carretera principal es mnimo, en la
mayora de los casos no pasa de 10 vehculos por hora segn las observaciones puntuales
realizadas, frente a un volumen vehicular en la carretera mucho mayor y no hay ninguna
infraestructura, estos casos se dan principalmente en poblaciones como San Lorenzo, San Benito,
Tolata Chico y otras poblaciones rurales dispersas.
Estas intersecciones se caracterizan tambin por la presencia de poblaciones donde existe una
unidad educativa, un centro de salud y/o un centro de abasto, los cuales deben ser tomados en
cuenta para plantear el tipo de infraestructura a construirse.
10.4INTERSECCIONES SITUACIN CON PROYECTO

10.4.1 PROYECCIN DEL TRFICO EN LAS INTERSECCIONES
En esta seccin se muestra las proyecciones del promedio del trfico vehicular que transita por la va
secundaria de acceso a la va principal en las cinco intersecciones, tomando en cuenta el 5% de
crecimiento del trfico futuro del TPDA en los tramos de la va principal, con el objetivo de analizar la
conveniencia de implementar algn tipo de control en las intersecciones, en base al trfico futuro
proyectado para los 11 primeros aos a partir del 2013, la proyeccin del trfico por la va principal en
cada tramo identificado se realiz en el captulo de proyeccin de la demanda de este estudio.
Segn la alternativa elegida para el proyecto, esta se construir con 2 carriles por sentido. El cambio
fundamental que ocurrir segn el estudio de capacidad y nivel de servicio ser una mejora sustancial
de este nivel, desde el nivel de servicio D hasta el nivel A, esto implica que la velocidad media de
recorrido se incrementara bastante, debido a la eliminacin del porcentaje de tiempo perdido por
viajar en pelotn PTPPP.
Tabla 158.
Aos
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Proyecciones del volumen vehicular en los accesos

secundarios
Cruce Tarata
Cruce Arbieto
Cruce ruta 23
60
63
66
69
73
77
80
84
89
93
98
103
28
29
31
32
34
36
38
39
41
43
46
48
10
11
11
12
12
13
13
14
15
16
16
17

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ESTUDIO DE TRFICO
10.4.2 CONTROL EN LAS INTERSECCIONES

De acuerdo al anlisis realizado de las condiciones actuales de las intersecciones existentes en el
tramo carretero Angostura Paracaya, y la probable implementacin de obras de control en las
intersecciones que optimicen su uso, se deben establecer parmetros que se refieren principalmente
al volumen de trnsito, el trfico peatonal, el nmero de accidentes y la velocidad de aproximacin
desde el acceso secundario.
Segn el anlisis realizado en la tabla insertada a continuacin, se presenta un resumen de
cumplimiento (Si) o no cumplimiento (No) de las 4 condiciones principales para la instalacin de
semforos en las intersecciones analizadas.
Tabla 159.
Cruce Tarata rural
Cumplimiento de requisitos de semaforizacin
Cruce Arbieto rural
Cruce Tolata urbano
Cruce Paracaya rural
Requisito
Va
principal
Volumen mnimo
Si
No
Si
No
Si
Si
Si
SI
SI
Si
No
Si
Si
No
No
No
No
No
No*
No*
No*
Interrupcin de
trnsito continuo
Volumen
peatones
Historial
de
accidentes
Va
Va
Va
Va
Va
Va
Va
secundaria principal secundaria principal secundaria principal secundaria
Cruce ruta 23 rural

Va
principal
Va
secundaria
Si
No
No
Si
SI
No
No
No
No
No*
No**
10.4.2.1 LA INTERSECCIN TARATA

De acuerdo a la descripcin realizada se cumplen el requisito de volumen mnimo e interrupcin de
trfico continuo en la va principal, mientras en el acceso secundario se cumple solamente el requisito
de interrupcin de trnsito por lo que bastara construir islas para guiarla incorporacin del trfico
vehicular desde el acceso secundario.
Segn la proyeccin del flujo en la va secundaria en unos 11 aos ser necesario el control de la
interseccin con otro tipo de infraestructura.
10.4.2.2 LA INTERSECCIN CRUCE ARBIETO
Considerada como zona rural, el trnsito por la va principal cumple las condiciones de volumen
mnimo e interrupcin de trfico continuo solamente. La incorporacin desde la va secundaria no
cumple ninguna de las condiciones de trnsito vehicular ni peatonal porque son mnimas como se ha
visto anteriormente. Por la velocidad que imprimen los vehculos que se incorporan desde el
accesoisecundario se recomienda la instalacin de un letrero de preferencia de paso.
Cuando se ampli la va con el proyecto debera reconstruirse los camellones existentes de acuerdo
al nuevo perfil de la carretera ampliada. Segn la proyeccin realizada para esta interseccin, se
necesitara ms de 11 aos para construir otro tipo de infraestructura de control en la interseccin

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ESTUDIO DE TRFICO
10.4.2.3 LA INTERSECCIN DEL CRUCE TOLATA

Considerada como rea ya urbana, el volumen de trnsito vehicular actual que accede de la va
principal y secundaria cumplen los requisitos de volumen mnimo de vehculos e interrupcin de
transito continuo. El volumen peatonal que cruza la interseccin es menor a la exigida.
Respecto a los accidentes, la informacin entregada por la polica de trnsito de Cliza no especfica
lugares donde ocurrieron, hecho que impide precisar la relevancia de su importancia en las
intersecciones y la carretera en general.
Considerando el cumplimiento de las dos condiciones referentes al volumen de trnsito, la existencia
de una unidad educativa cerca de la interseccin y el inicio de la ejecucin del proyecto en 5 aos
como mnimo, se recomienda la instalacin de semforos
10.4.2.4 INTERSECCIN DEL CRUCE PARACAYA
Considerada como zona rural esta interseccin cumple con los requisitos de volumen mnimo de
vehculos e interrupcin del trnsito continuo en la va principal y secundaria de acceso, por lo cual
se recomienda su semaforizacion. En forma coherente con esta conclusin esta interseccin fue
semaforizada durante la elaboracin de este estudio.
Lo mnimo que se podra hacer en esta interseccin como consecuencia de la ampliacin,
considerando que ya esta semaforizada, es conservar y adecuar lo que ya existe al perfil de la
carretera ampliada.
10.4.2.5 INTERSECCIN CRUCE RUTA 23
Considerada como zona rural, tiene un volumen de trfico vehicular mnimo, pero el volumen de
trfico vehicular futuro en esta carretera cuando finalice la construccin de la ruta 23 ser muy
diferente al actual, principalmente debido al desvi hacia la nueva carretera del trfico vehicular que
pasa actualmente por Punata para dirigirse a poblaciones del cono sur de Cochabamba y al
departamento de Chuquisaca. En todo caso, el trfico vehicular por esta interseccin ser una
proporcin menor del flujo que actualmente pasa por el cruce a Paracaya en ambos sentidos.
Por tanto, al estar ya finalizada la construccin de la ruta 23 y en servicio para el inicio de la
ampliacin del tramo Angostura Paracaya, ser necesario adecuar la infraestructura vial de la
interseccin con el perfil de la ruta 23 con la construccin de camellones levantados en el mejor de
los casos, ya que con los aforos se ha constatado que el volumen de trfico hacia el cono sur de
Cochabamba y el departamento de Chuquisaca no es considerable.
10.4.2.6 OTRAS INTERSECCIONES MENORES
Otras intersecciones sealadas con volumen de trfico vehicular mnimo, ubicadas en poblaciones
como San Lorenzo, San Benito, Carcaje, etc. es necesario construir por lo menos islas o camellones
segn el nuevo perfil de la carretera para facilitar la incorporacin de los vehculos desde los accesos
secundarios.
10.4.2.7 OBRAS COMPLEMENTARIAS
Por otra parte, para el trfico peatonal es necesaria la construccin de pasarelas ubicadas
principalmente cerca de unidades educativas y centros de abasto. Finalmente tambin es necesaria

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ESTUDIO DE TRFICO
la construccin de vacaductos para el paso de ganado cuya crianza en el rea alcanza a un

porcentaje importante de familias en la poblacin.

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ESTUDIO DE TRFICO
11 SEGURIDAD VIAL Y ACCIDENTALIDAD

11.1INTRODUCCIN
Los cuatro componentes principales de la modalidad del transporte por carretera son el conductor, el
peatn, el vehculo y la va, a estos podemos aadir eventualmente la motocicleta y la bicicleta.
Un proyecto de mejoramiento de infraestructura vial como es el presente estudio, acta directamente

sobre la va e indirectamente sobre los dems componentes del transporte por carretera, por tal
motivo se justifica aqu un anlisis integral del problema, teniendo como objetivo que a travs de la
infraestructura vial se pueda contribuir a la solucin del problema de la accidentalidad y la seguridad
vial.
Se espera que la construccin de la doble va: Angostura - Paracaya, sea un aporte efectivo y
significativo a la seguridad vial a travs del planteamiento de una adecuada infraestructura vial.
11.2ANLISIS DE ACCIDENTALIDAD
De acuerdo a estadsticas oficiales publicadas por el Instituto Nacional de Estadstica, entre el ao
2000 y 2010 a nivel de Bolivia se han producido 312.483 accidentes de trnsito en los cuales han
muerto 10776 personas y 117.840 han quedado heridas. A nivel del departamento de Cochabamba
en el mismo periodo se han producido 41.119 accidentes de trnsito en las que 16.642 han quedado
heridos y 2.022 personas han muerto.
Tabla 160.
Bolivia y Cochabamba: saldo en accidentes de transito

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ESTUDIO DE TRFICO
En las siguientes figuras presentamos algunas estadsticas publicadas por el Observatorio Nacional
de Seguridad Ciudadana dependiente del Viceministerio de Seguridad Ciudadana [10], las cuales nos
ayudan a comprender mejor el problema.
Haciendo una relacin a nivel departamental encontramos: 44% de los hechos de transito ocurrieron
en La Paz y el 75% ocurrieron en los departamentos del eje troncal.
Figura 74. Relacin de hechos de transito por departamento

(Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Ciudadana ONSC)
Entre 2005 a 2010, los hechos de trnsito representan en promedio, el 44% del total de hechos de
inseguridad denunciados, lo cual muestra la magnitud del problema.
Figura 75. Bolivia: Magnitud del problema de la accidentalidad

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ESTUDIO DE TRFICO
Un detalle del tipo de personas afectadas en los accidentes ocurridos en Cochabamba entre los
heridos y muertos se presenta resumido en la tabla a continuacin.
Tabla 161.
Cochabamba: Muertos y heridos en accidentes el ao

2010
En ella, se constata que los mayormente afectados entre los muertos y heridos son los pasajeros y
peatones quedando lejos los conductores que muy a menudo son responsables directos de los
siniestros.
11.2.1 ndices de accidentalidad

Para hacer comparaciones acerca del comportamiento de la accidentalidad, se construyen relaciones
entre la cantidad de muertos y heridos en forma proporcional con la poblacin, con los vehculos o
con los kilmetros recorridos. Estas relaciones permiten juzgar la magnitud del problema, hacer
comparaciones entre pases, entre ciudades, tramos de carreteras etc.
Para estas relaciones los indicadores ms utilizados son los siguientes:

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ESTUDIO DE TRFICO
ndice de accidentalidad Ia/p
I a/ p=
Numero de accidentesal ao x 100.000

Total dehabitantes
ndice de morbilidad I morb/p
Imorb/ p=
Numero deheridos al ao x 100.000

Totalde habitantes
ndice de mortalidad I mort/p
I mort / p=
Numero de muertos al ao x100.000

Total dehabitantes
Las siguientes figuras muestran las tasas de siniestralidad, morbilidad y mortalidad en relacin a la
poblacin y al parque automotor por aos, es decir el nmero de accidentes por cada 100 mil
habitantes y el nmero de accidentes por cada 100 mil vehculos respectivamente [10].
Figura 76. Bolivia: Tasas de siniestralidad vial por cada 100 mil habitantes

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ESTUDIO DE TRFICO
Figura 77. Bolivia: Tasas de siniestralidad vial por cada 100 mil vehculos
En la siguiente figura vemos las tasas globales de siniestralidad por departamentos, si bien
Cochabamba se encuentra un poco por debajo de la media tiene una tasa mayor a la de Santa Cruz
que tiene mayor poblacin y mayor parque automotor.
Figura 78. Tasas globales de siniestralidad por departamentos


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ESTUDIO DE TRFICO
11.2.2 PRINCIPALES CAUSAS DE ACCIDENTALIDAD

Entre las principales causas para la ocurrencia de accidentes viales estn las siguientes:
Exceso de velocidad: es una de las principales causas de muertes por accidentes de trnsito.
Muchos conductores consideran que viajar a 120 km/h no es rpido, cuando a ms de 90 km/h un
vehculo ya es difcil controlar.
Embriaguez: Otra causa fundamental de mortalidad en accidentes de trnsito es atribuible a las
bebidas alcohlicas, un solo vaso de vino, cerveza o whisky, limita la capacidad de conduccin, ya
que produce una alteracin de los reflejos para conducir. Las bebidas alcohlicas hacen que las
respuestas y las maniobras, ante cualquier eventualidad de la ruta o la calle, sean torpes y lentas.
Generan una falsa sensacin de seguridad que predispone a excesos de velocidad y a todo tipo de
violaciones a las normas de seguridad en el trnsito.
Imprevisin del conductor: Muchos conductores tanto de servicio pblico y privado no prestan
atencin cuando conducen sus vehculos. En estos casos son varias las acciones que derivan a un
accidente de trnsito como hablar por celular, fumar o comer conduciendo. La seguridad pasiva es
tan importante como el respeto a las normas de trnsito. Y el mejor seguro de vida dentro del
vehculo es el cinturn de seguridad, que impide ser lanzado contra el parabrisas o fuera del vehculo
hacia una muerte segura.
Imprudencia del peatn: Los peatones ignoran las normas de trnsito y las sealizaciones, segn
un informe de trnsito De lunes a jueves los accidentes ocurren por la imprudencia de peatones y
conductores, en cambio de viernes a domingo suceden bajo la influencia del alcohol.
Falla mecnica por falta de mantenimiento. El conductor antes de subirse a conducir su vehculo
debe tomar en cuenta que el motor de su vehculo como as tambin las llantas estn en condiciones
ptimas. Un porcentaje menor en accidentes apuntan que muchos choferes no toman en cuenta
estos aspectos de importancia.
Invasin de circulacin contraria. Otra causa en caminos de 2 carriles, es la causa catalogada
como invasin de circulacin contraria oacto de invadir la seccin de la calle o carretera donde los
vehculos viajan en sentido opuesto.
Perder el control de las emociones. Segn datos de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), el
perder el control de las emociones puede ocasionar un error por parte del conductor. En Bolivia esta
situacin llega a ser otra causa de los accidentes.
En las siguientes figuras apreciamos que la mayor causa de hechos de transito es atribuible al
conductor.

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ESTUDIO DE TRFICO
Figura 79. Bolivia: Causas de los hechos de transito % (2005- 2010)

Figura 80. Bolivia: Causas de los hechos de transito segn principales factores de riesgo (20052010)

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ESTUDIO DE TRFICO
Figura 81. Causas de accidentes de trnsito en Cochabamba

(Fuente: Min. Salud Pblica, polica nacional)
Otras causas de los siniestros en nuestro medio y que no reflejan las estadsticas son:
Las condiciones precarias de los caminos y carreteras.

Deficiente o inexistente sealizacin vial en caminos y carreteras.
Deficiencias en la geometra de las vas, esto incluye curvas muy cerradas, insuficiente ancho
de calzadas, insuficiente nmero de carriles de circulacin, insuficiente ancho de bermas,
insuficiencia o inexistencia de sectores de estacionamientos de emergencia, falta de control
de sectores con visibilidad de sobrepaso.
La mala estructura vial: falta de adecuacin de la va segn su categorizacin funcional, vas
de la red fundamental que pasan por zonas densamente pobladas de las ciudades, falta de
control de accesos.
Ausencia de campaas intensivas de educacin vial.
Falta de aplicacin de tecnologas de control vial.
Deficiente semaforizacin.
Insuficiente y deficiente control policial en las carreteras.
La falta de desarrollo de los sistemas de atencin a accidentes vehiculares y atencin
prehospitalaria inadecuada, inciden en la mortalidad de las vctimas.
Falta de actualizacin de la normativa, por ejemplo respecto al uso de cinturn de seguridad y
sistemas de retencin para nios son temas no legislados y el actual Cdigo de trnsito en
vigencia data de ms de 30 aos de antigedad.
Falta de auditoras peridicas de la infraestructura vial y polticas nacionales de promocin de
transporte alternativo.

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ESTUDIO DE TRFICO
11.2.3 EVALUACIN DE INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD

Estudios realizados por la OMS (Organizacin Mundial de la Salud) y presentados en el seminario
Construyendo polticas pblicas para la seguridad vial llevado a cabo en Cochabamba en diciembre
de 2012 revelan los siguientes aspectos:
En Amrica Latina y el Caribe la tasa promedio anual de mortalidad en accidentes de trnsito

es de 17 por cada 100 mil habitantes, casi el doble del promedio de la tasa de pases
desarrollados, de 10 por cada 100 mil habitantes.
Belice, Honduras, El Salvador, Ecuador, Venezuela, Uruguay, Paraguay, Brasil, Guyana,
Surinam, Bahamas y Repblica Dominicana ocupan los primeros lugares, por debajo de 17
estn Per (15,9), Panam (15,6), Costa Rica (15,3) y Bolivia (15,3).
Las 15,3 muertes en Bolivia se producen por falta de cultura y responsabilidad vial de los
usuarios, incluyendo altos niveles de alcoholemia, exceso de velocidad y transgresin a las
disposiciones de trnsito, indica el estudio.
La Organizacin Mundial para la Salud (OMS) advierte que las defunciones a causa de los accidentes
de trnsito aumentaran en un 80 por ciento hasta el ao 2020 en los pases de ingresos bajos y
medios, si no se acta ahora mismo para mejorar la seguridad vial. Este incremento por ende
afectar a Bolivia.
Segn la OMS, las colisiones en las vas de trnsito son la segunda de las principales causas de
muerte a nivel mundial, entre los jvenes de 15 a 29 aos de edad, y la tercera entre la poblacin de
30 a 44 aos. Esas colisiones dejan cada ao un saldo de 1,2 millones de muertos y de hasta 50
millones ms de personas heridas o discapacitadas. El alcohol est presente en casi el 35 por ciento
de todas las muertes de conductores menores de 20 aos.
A diferencia de lo que sucede en los pases de ingresos altos, donde las personas ms expuestas a
riesgos de lesiones o muerte son los conductores y los pasajeros de automviles, en los pases de
ingresos bajos y medios quienes corren mayor riesgo de ser vctimas de colisiones en la va pblica
son los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios de transportes pblicos no
convencionales.
En gestiones anteriores, la OMS tambin public un informe titulado Los jvenes y la seguridad vial,
el cual seala que cada ao mueren casi 400 mil jvenes menores a 25 aos como consecuencia de
colisiones en vas de trnsito, y varios millones ms sufren heridas o quedan discapacitados. Las
tasas ms elevadas se dan en frica y Oriente Medio.
A su vez, indica que las colisiones en las vas de trnsito cuestan 518 mil millones de dlares a nivel
mundial en material, salud y otros conceptos, y resaltan que la mayora de las colisiones fatales son
predecibles, y prevenibles.
Por otra parte, el organismo inform que el consumo de alcohol es particularmente problemtico en el
rea de Amrica Latina y el Caribe. Estas regiones tienen el porcentaje ms alto del total de muertes
atribuibles al consumo de alcohol.

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ESTUDIO DE TRFICO
11.3ACCIDENTALIDAD EN EL TRAMO DEL PROYECTO

11.3.1 ACCIDENTES EN EL TRAMO DEL PROYECTO
El presente anlisis de accidentalidad en el tramo del proyecto se realiza mediante recopilacin de
informacin de la zona consistente en reportes policiales y entrevistas con integrantes de
comunidades involucradas en el proyecto como beneficiarios.
El trnsito en esta ruta, visto desde la perspectiva de la siniestralidad por su complejidad y
recurrencia, tiene consecuencias directas e indirectas o secundarias que afectan gravemente a la
poblacin. Entre las directas: los muertos, los lesionados y las prdidas materiales; entre las
indirectas: la destruccin de familias, las secuelas fsicas y psicolgicas, la alteracin del plan de vida,
la perdida de aos de vida entre muchas otras.
Del anlisis del reporte policial de trnsito de Punata sobre hechos de trnsito ocurridos en su
jurisdiccin de la carretera durante el ltimo ao 2012, se evidencia la gran cantidad de accidentes
en las que predominan las colisiones y los atropellos, luego estn los choques a objeto fijo, vuelcos y
cadas de pasajeros de vehculos. Las causas predominantes para la ocurrencia de los accidentes
sealados en el reporte policial en orden de importancia son: exceso de velocidad, la embriagues y la
imprudencia del Chofer.
Tabla 162.
Lugar
Atropello
Cruce Paracaya
Paracaya
San Benito
San Lorenzo
Maica
Km. 38
Reten VIAS
Bolivia
TOTALES
2
1
2
2
Hechos de trnsito ao 2012, tramo San Lorenzo Reten

Paracaya
Choque Choque
a
a
objeto vehculo
fijo
detenido
2
3
2
2
1
4
1
1
Colisi
n
10
1
6
1
2
Vuelco
Cada
de
pasajer
o
Herido
s
Muerto
s
8
1
4
8
21
Fuente: Reporte policial Punata
El reporte policial presentado por la distrital de transito Cliza que controla el tramo angostura Tolata
no merece mayor comentario, porque su contenido es muy general no precisa ni siquiera la zona
mucho menos el punto donde ocurrieron los accidentes y se limita a sealar que los accidentes
ocurrieron en caminos y carreteras, los informes policiales se adjuntan en el Anexo 8: Reporte policial
de accidentes en la va en estudio.
Las causas de los siniestros a nivel nacional y mundial como se vio en prrafos anteriores, obedecen
mayormente a imprevisiones del conductor, el tramo en estudio no es la excepcin y as lo reflejan los
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ESTUDIO DE TRFICO
reportes policiales en los cuales se ubica en primer lugar como causa de los accidentes el exceso de
velocidad seguido de la embriaguez.
Sin embargo aunque no lo mencionan los reportes policiales ni las estadsticas, la infraestructura vial
del tramo en forma indirecta tiene tambin que ver en algunos de los hechos de transito, de este
modo podemos mencionar las siguientes deficiencias de infraestructura en la va en estudio:
El nmero de carriles es insuficiente como se demostr en el acpite de estudio del nivel de

servicio de la va.
Deficiente e inexistente sealizacin vial, tanto horizontal como vertical.
Deficiencias en la geometra de la va, especficamente existen algunas curvas con radios de
giro insuficientes para las velocidades que imprimen los vehculos actualmente.
Falta de control de accesos
Ausencia de campaas intensivas de educacin vial.
Falta de aplicacin de tecnologas de control vial.
Falta de pasarelas peatonales para las personas y vacaductos.
Otras causas para los siniestros en la va son:
Falta de campaas de educacin vial de las personas.

Falta de control del estado mecnico de los vehculos.
Insuficiente y deficiente control policial.

Falta de un plan de atencin inmediata de heridos en accidentes
Falta de actualizacin de la normativa.
11.3.2 PUNTOS CRTICOS

Los puntos criticos de conflicto, antiguamente llamados "puntos negros", son aquellos lugaresya sean
intersecciones o tramos de calles, caminos o carreteras, que presentan altas tasas de accidentes.
En el tramo del proyecto lamentablemente pese a la importancia de la va y del proyecto, fue muy
difcil acceder a la informacin estadstica de accidentes con que cuenta la polica local, en el tramo
correspondiente a la jurisdiccin de la polica de Punata se nos proporcion informacin relativamente
completa, que nos permite identificar los puntos crticos, no as en la jurisdiccin de la polica de Cliza
donde la informacin es muy general.
Del anlisis de la informacin disponible se puede concluir que los puntos donde hay una
preeminencia de accidentes o hechos de transito son en general los siguientes:
Los sectores de paso por poblaciones mayores a lo largo de la ruta donde no existe
sealizacin adecuada, pasarelas, ni semforos.
Intersecciones
Otros puntos crticos identificados son:
Puntos donde existen unidades educativas, centros de salud, mercados de avasto

Sectores con curvas con radios insuficientes

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ESTUDIO DE TRFICO
Por otra parte de acuerdo a las consultas realizadas a los pobladores aledaos a la va y adems por
la existencia de apachetas (cruces recordatorios de algn hecho trgico) se evidencia la distribucin
de accidentes con saldo fatal casi a todo lo largo del tramo del proyecto.
11.3.3 INFRAESTRUCTURA PLANTEADA PARA SEGURIDAD VIAL EN EL TRAMO

La infraestructura vial que se recomienda tiene el objetivo de reducir la ocurrencia de accidentes,
sobre todo aquellos que tienen que ver con las condiciones tcnicas de la va, sin embargo debemos
subrayar que estas sern insuficientes si no son acompaadas de otras medidas que principalmente
estn orientadas a una mejor educacin vial del conductor y el peatn.
La mejora ms trascendental en la infraestructura que plantea el proyecto, es el incremento del
nmero de carriles, esta contribuir enormemente a la reduccin de los accidentes a lo largo de toda
la va, especficamente eliminara aquellos que tienen que ver con el sobrepaso de vehculos que
invaden el carril de direccin contraria que actualmente es un potencial riesgo de siniestros.
Esta mejora en la va en cuanto a seguridad vial se refiere, debe estar acompaada de una
alternativa para los peatones, que en su necesidad de cruzar la va se vern obligados a sortear
cuatro carriles de circulacin en vez de los dos actuales, la infraestructura que se recomienda para tal
efecto es la implementacin de una jardinera central elevada que impida el cruce de peatones en
cualquier punto de la carretera, estas deben contar con zonas de resguardo para cruce de peatones
separadas a una distancia mnima de 100 metros en zonas densamente pobladas hasta un mximo
de 200 metros en las zonas menos pobladas. Estos puntos debern contar con la respectiva
demarcacin de lneas de cebra y zonas de estacionamiento temporal para vehculos en esos puntos,
y acompaadas de la sealizacin vertical correspondiente. Estas jardineras cumplirn tambin la
funcin de evitar la invasin de carriles de circulacin contraria por parte de los vehculos.
Se recomienda tambin la incorporacin de pasarelas peatonales en los sectores crticos los mismos
que fueron determinados en inspeccin de campo, en horas puntuales de alto trfico vehicular y
circulacin de peatones en zonas pobladas con presencia de centros educacionales, centros de
salud, centros de abasto, mercados e instituciones militares.
Otro factor importante de siniestralidad son las colisiones, las cuales se han estado produciendo en
los sectores en los cuales hay curvas, esta ocurrencia se debe a exceso de velocidad que imprimen
los vehculos mayor a la velocidad de diseo de la va actual, factores de falta de visibilidad, estos
aspectos deben ser solucionados a travs de un adecuado diseo geomtrico de la futura va.
Otro aspecto fundamental para la seguridad vial es la sealizacin de la va tanto horizontal como
vertical, son necesarias lneas separadoras de carriles, pasos de cebra, lneas de detencin, seales
reglamentarias, preventivas e informativas segn el caso y lo que es aun mas importante su
mantenimiento y reposicin con el tiempo.
En cuanto a los semforos y la seguridad vial a medita un estudio a parte el cual es realizado en los
siguientes acpites de este estudio, aqu solamente mencionar que los semforos no siempre son
una solucin contra los accidentes si bien reducen los accidentes con los vehculos que cruzan
pueden incrementar los choques entre vehculos del mismo carril, en cuanto a la seguridad de los
peatones su implementacin es recomendable, por otra parte si los semforos ocasionan demoras
excesivas se constituyen un potencial riesgo ante su inobservancia por parte de los conductores y
aun los peatones.
Tambin se sugiere la implementacin de dispositivos tecnolgicos de control del trfico esto a
mediano plazo despus de construido el proyecto y con el crecimiento del trfico vehicular, nos
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ESTUDIO DE TRFICO
estamos refiriendo por ejemplo a: medidores de velocidad, cmaras de vigilancia, dispositivos GPS
en los vehculos pesados y en los buses entre otros.
Del anlisis de accidentabilidad y sus consecuencias se establece que las principales causas de los
accidentes que tienen que ver con las condiciones de la va sern controladas con la implementacin
del proyecto.
11.4 LNEAS DE ACCIN

En el marco de la declaracin del Decenio de Accin para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas
2011-2020, el Plan Nacional de Seguridad Vial tiene cinco lneas estratgicas:
Desarrollo normativo
Atencin a vctimas,
Infraestructura vial
Educacin y cultura
Tecnologa vial.
El desarrollo normativo se refiere a la adecuacin de la legislacin vigente y a la creacin de una

norma de proteccin a la vctima. En cuanto a la infraestructura vial, se propone incorporar nueva
tecnologa para soportar la carga y construir carreteras ms acorde a la carga que circula por ellas.
En materia de educacin vial, el Ministerio de Educacin incorpor al nuevo currculo esta materia.
La tecnologa vial implica la semaforizacin, instalacin de cmaras de vigilancia, sensores de
movimiento, identificar a peatones y conductores que infrinjan las normas de trnsito o dispositivos de
georeferenciacin.
El planteamiento metodolgico que se utiliza actualmente en pases adelantados y que podramos
utilizar como referencia para definir los mbitos de actuacin a emplear para la consecucin de los
objetivos de mejorar la seguridad vial es la matriz de Haddon, que muestra la interaccin de tres
factores: humano, vehculo y entorno fsico-social, durante las tres fases de una colisin: la fase
previa al choque, la de la colisin propiamente dicha, y la fase posterior [11].
Combinando las tres fases y los tres factores, resulta una matriz de nueve celdas, en la que cada una
de ellas ofrece posibilidades de intervencin para reducir la siniestralidad y sus consecuencias.

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ESTUDIO DE TRFICO
Tabla 163.
Matriz de Addon para la seguridad Vial
Fuente: Plan de seguridad vial 2012 2020, Ayuntamiento de Madrid [11]
Acorde con este planteamiento metodolgico las lneas de actuacin se orientan a estos tres
objetivos: prevenir colisiones, evitando que se produzcan; evitar lesiones y disminuir la gravedad de
las que se produzcan; y en tercer lugar, una vez producida la colisin y las lesiones, desplegar
acciones para lograr la conservacin de la vida de las vctimas.
Antes de la colisin, se deber actuar sobre el factor humano mejorando la educacin vial de los
escolares, los estudiantes y los mayores (conductores); as como vigilando el cumplimiento de la
normativa en materia de trfico y actualizndola, en particular de aquellas infracciones que estn
entre las causa de los accidentes: no respetar la prioridad de paso, la distraccin, y el consumo de
alcohol.
Desde el punto de vista del vehculo y los equipamientos, son necesarias campaas de vigilancia del
correcto estado de los vehculos, mediante la verificacin del cumplimiento de la inspeccin tcnica
peridica.
Por lo que atae al factor del entorno fsico-social, se prevn actuaciones sobre las infraestructuras
para garantizar su estado y conservacin en condiciones ptimas de seguridad, y se debern realizar
campaas de informacin y comunicacin sobre prevencin de riesgos viales.
Adems se debe mantener una lnea de interlocucin con los ciudadanos para conocer sus
sugerencias y reclamos sobre la produccin de posibles conductas individuales peligrosas o
deficiencias de la va, susceptibles de provocar siniestros.

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ESTUDIO DE TRFICO
Para prevenir lesiones en la colisin, se deben desplegar actuaciones de vigilancia del

cumplimiento de la normativa en materia de sistemas de seguridad pasiva y la actualizacin de ella,
esto es, casco, cinturn y sistemas de retencin infantil, y de infracciones que incrementan la
gravedad de las lesiones, como es el exceso de velocidad. Tambin se debern llevar a cabo
acciones de comunicacin sobre la necesidad de utilizar correctamente estos sistemas de seguridad.
Por lo que afecta al entorno fsico, en esta fase toman relieve las medidas implantadas en las vas
para minimizar el riesgo de colisin contra objetos fijos.
En la tercera fase, una vez producida la colisin y la lesin, cuando el objetivo es conservar la vida,
se debern llevar a cabo acciones para atender a las vctimas lo antes posible y en las mejores
condiciones, dando una respuesta coordinada por parte de todos los cuerpos de emergencias
municipales, departamentales y nacionales.
Para garantizar este objetivo, la gestin de las infraestructuras deber contribuir a que la ayuda llegue
lo antes posible. En esta fase, despus de producida la colisin, es cuando entran en juego las
acciones para investigar el siniestro, estudiar sus causas y en funcin de ellas, establecer acciones
preventivas.
Por ltimo, se debe desplegar acciones para reducir la exposicin al riesgo de accidentes y
colisiones. Entre otras medidas, la apuesta por los medios motorizados pblicos, la recuperacin de
espacios para el peatn en detrimento del vehculo privado, la construccin de ciclo vas y otras
similares, suponen una importante disminucin del riesgo de que se produzcan colisiones por la
circulacin de vehculos.

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ESTUDIO DE TRFICO
12 SINCRONIZACIN DE SEMFOROS
Los principales objetivos de la sincronizacin de semforos son, reducir la demora promedio de todos
los vehculos as como, la probabilidad de accidentes. Estos objetivos se alcanzan minimizando los
puntos posibles de conflicto, cuando se asigna el derecho de paso a los diferentes flujos vehiculares
en momentos diferentes. Sin embargo, el objetivo de reducir la demora algunas veces se contrapone
con el de reduccin de accidentes. Esto se debe a que el nmero de fases distintas, debe
conservarse como un mnimo para reducir la demora promedio, mientras que puede requerirse un
nmero mucho mayor de fases distintas, para separar todos los flujos vehiculares. Por lo general lo
que se acostumbra es adaptar un sistema de dos fases siempre que sea posible, usando la duracin
de ciclo prctica ms corta que sea consistente con la demanda. Empero, para una interseccin
compleja, puede ser necesario emplear un sistema de multifase (tres o ms fase) para alcanzar los
principales objetivos de diseo [7].
Una intercesin aislada, es aquella en la cual el periodo de la seal, no se coordina con el de ninguna
otra interseccin y por lo tanto opera en forma independiente. La duracin del ciclo (secuencia
completa de color, inicio del color verde hasta el final del color rojo) para una interseccin de este tipo
debe ser corta, de preferencia de 35 a 60 segundos, aunque puede ser necesario usar ciclos de
mayor duracin cuando los volmenes en el acceso son muy altos. Sin embargo, la duracin de un
ciclo debe conservarse por debajo los 120 segundos, ya que las duraciones de ciclo muy largas
conducen a una demora excesiva [7].
En el caso de las intersecciones del proyecto son de tipo aisladas en las que se adopta el
sistema de dos fases con ciclo de duracin mnima.

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ESTUDIO DE TRFICO
13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El trfico vehicular en los tramos del proyecto es predominantemente local con viajes de corta
distancia. Adems este trfico es mayoritariamente de transporte de pasajeros que hacen
viajes de ida y vuelta varias veces al da y vehculos livianos segn se aprecia en las planillas
de aforo.
Ms de las 3/4 partes del trfico contabilizado en el retn Uspha Uspha Km 10 (al inicio de la
va en estudio), se distribuye entre las poblaciones del Valle Alto y una proporcin menor a 1/4
parte se dirige a poblaciones ms alejadas que quedan al este y sud este de la capital
departamental y algunas poblaciones de los departamentos de Santa Cruz y Chuquisaca
segn la encuestas origen y destino.
El comportamiento del volumen del trfico vehicular en gran parte del da es similar, se
intensifica a partir de las 6 de la maana y alcanza el flujo mximo entre las 7:00 am y 10:00
am., para luego descender entre las 10:00 am y 13:00 pm. y sube nuevamente para
permanecer con pequeas variaciones hasta las 18 pm., y disminuye rpidamente a partir de
la hora 19:00 pm., hasta alcanzar volmenes de trfico vehicular mnimos entre la media
noche y las 4:00 de la maana.
En la composicin del trfico vehicular clasificado semanal que transita por los diferentes
tramos definidos para el estudio, est conformado mayoritariamente por vehculos livianos,
que corresponden a taxis, vagonetas, jeep y camionetas, estas categoras de vehculos
constituyen aproximadamente entre 62,17% al 75,80%, segn la estacin de conteo.
El parque automotor que transita por la ruta del proyecto est constituido por vehculos cuyo
ao de fabricacin data de antes del ao 1990 (26,59%). El 51,4% son de la dcada de 1990.
Solamente un 22 % del parque automotor es de los ltimos 12 aos. Si consideramos que la
vida econmica de los vehculos en una empresa es de 5 a 10 aos (a objeto de su
depreciacin) se podra concluir que ms del 78 % de los vehculos que transitan por la ruta
del proyecto son antiguos.
Los motivos de viaje resultantes manifestado por los entrevistados en el 81,2 % de los casos
es trabajo o negocio, solamente un 3% por turismo y un 15,6% por motivos familiares.
Entre los vehculos que transitan por la ruta de inters, el 64,1% del total presta servicios de
carcter particular, un 34,3% es de servicio pblico. Los vehculos que prestan servicio oficial
y militar no llegan al 2% del total considerado en forma conjunta.
Entre los vehculos livianos (Automviles, vagonetas, jeep, camionetas y minibuses) el

consumo es mayormente de gasolina y gas, Mientras en los buses medianos, buses grandes
y camiones medianos, camiones grandes de 2 y 3 ejes, camiones semi remolque y con
remolque el consumo de diesel es generalizado.
Se estima que por la va en estudio semanalmente se transporta 505.334 personas.

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ESTUDIO DE TRFICO
Se estima que el porcentaje de utilizacin de la capacidad de transporte de pasajeros en

general alcanza al 73 %.
Entre los camioneros entrevistados que declararon el tipo de producto transportado como
carga, los grupos de productos principales mencionados en orden de importancia fueron los
siguientes: Productos agrcolas y forestales,
Materiales de construccin, Productos
alimenticios, bebidas y Tabaco, Productos ganaderos y Productos de petrleo.
La capacidad total de carga de los camiones y camionetas es de 31132 toneladas, mientras la

carga transportada es 10.963,1 tn, lo que muestra una subutilizacin de la capacidad de
transporte de los camiones que transitan en la carretera bajo estudio, lo cual se debera al
hecho de que sobre el tramo del proyecto viven muchos transportistas que van a recoger
carga o se recogen despus de haber trabajado en otras rutas.
La mayora de los viajes que se realizan en las diferentes clases de vehculos es por motivo
de negocio o trabajo y por motivos familiares, en tercer lugar el motivo es turstico. Los
destinos tursticos principales son: Cliza, Punata y Tarata, mientras en cuestin de negocios y
trabajo, adems de las anteriores estn Aran, Sucre y Tiraque entre las principales.
El rea de influencia directa del proyecto est constituida por la superficie geogrfica del Valle
Alto y los municipios de Vacas y Tiraque, la ciudad de Cochabamba y su zona metropolitana.
El rea de influencia indirecta del transporte que pasa por la ruta del proyecto est
conformada por el rea externa a la de influencia directa.
En la situacin sin proyecto, el nivel de servicio de la va para cada uno de los cuatro tramos
en que se dividi la misma, es catalogada en una escala decreciente del nivel de servicio de la
A a la E, como nivel de servicio D, esto muestra un deterioro en la calidad del servicio
como consecuencia del crecimiento sostenido del trfico vehicular en los ltimos aos, el nivel
de servicio D significa: transito inestable propenso a accidentes, el sobrepaso se hace
extremadamente dificultoso, demoras excesivas debido a la formacin de pelotones de
vehculos. Esta situacin justifica la implementacin del proyecto para mejorar
sustancialmente el nivel de servicio que presta la va.
En la situacin con proyecto, la ampliacin considerada incrementando un carril por sentido de

circulacin mejora sustancialmente el nivel de servicio, permitiendo tener en todos los tramos
de la carretera un nivel de servicio A lo cual significa: el mejor desempeo posible de las
carreteras en general, las condiciones de viaje son completamente de flujo libre, la nica
restriccin de la operacin de los vehculos radica en las caractersticas geomtricas de la va
y en las preferencias individuales del conductor, la maniobrabilidad dentro del flujo vehicular
es buena, y las ligeras interrupciones del trnsito se absorben fcilmente, sin que tengan
efecto en la velocidad crucero, es decir las demoras debidas a congestin vehicular se
reducen prcticamente a cero.
Por el anlisis realizado y de acuerdo a la normativa vigente no se justifica en el proyecto la

implementacin de intersecciones a desnivel.

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ESTUDIO DE TRFICO
En las condiciones actuales solo se justifica la implementacin de semforos en las

intersecciones cruce Paracaya y cruce Tolata. En el cruce Tarata, el cruce Arbieto y el cruce
con la ruta 23 no requieren a mediano plazo la implementacin de semforos en estos ser
suficiente disponer camellones levantados y la sealizacin recomendada en este estudio.
Para la reduccin de los accidentes en la va en estudio, se recomienda la siguiente

infraestructura: Incremento del nmero de carriles, implementacin de una jardinera central
elevada, incorporacin de pasarelas peatonales en los sectores crticos en zonas pobladas
con presencia de centros educacionales, centros de salud, centros de abasto, mercados e
instituciones militares, diseo adecuado de la futura va en cuanto a radios de giro y
visibilidad, sealizacin de la va tanto horizontal como vertical, semaforizacion de las
intersecciones donde son necesarias segn este estudio.
Tambin se sugiere la implementacin de dispositivos tecnolgicos de control del trfico esto a

mediano plazo despus de construido el proyecto y con el crecimiento del trfico vehicular:
medidores de velocidad, cmaras de vigilancia, dispositivos GPS entre otros.
La infraestructura vial que se recomienda para reducir la ocurrencia de accidentes, ser

insuficiente si no es acompaada de otras medidas que principalmente estn orientadas a una
mejor educacin vial del conductor y el peatn, en este sentido el gobierno nacional est
encarando el Plan Nacional de Seguridad Vial que involucra a toda la sociedad boliviana en su
conjunto.

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ESTUDIO DE TRFICO
14 REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] Ingeniera de transito fundamentos y aplicaciones, Cal y Mayor, Sptima edicin, Mxico DF 1994.
[2] Planeamiento del Transporte, Ing. Luis M. Girardotti , Facultad de Ingeniera Universidad de
Buenos Aires, abril 2003.
[3] Capacidad de caminos, Garca Baldizzone Armando, traducido y adaptado de Highway Capacity
Manual HCM2000.
[4] Clculo de factores de mayoracin del trfico promedio diario anual, Moreno Armijo Xavier, Quito
2007.
[5] Plan Intermodal de Transportes del Per - Informe Final - Parte 2, Apndice 5/3, BCEOM-GMIWSA. Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Peru /OGPP, Junio de 2005.
[6] Estudio de la Demanda de Transporte, Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No.
213, Sanfandila, Qro, 2002
[7] Ingeniera de Transito y Carreteras, Garber y Hoel, tercera edicin, 2005.
[8] Manuales Tcnicos para el Diseo de Carreteras, Administradora Boliviana de Carreteras, 2008.
[9] Highway Capacity Manual (HCM), Transportation Research Board, Washington 2000.
[10] Estado de la Situacin de Seguridad Vial en Bolivia 2005 a 2010, Observatorio Nacional de
Seguridad Ciudadana.
[11] Plan de Seguridad Vial 2012 2020, rea de Gobierno de Medio Ambiente, Seguridad y
Movilidad, Ayuntamiento de Madrid 2012.
[12] Transportation Elasticities, Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, Canada November
2008.
15 ANEXOS

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1 Cap 15 Estudio de Trafico 2014 (Oct 2014) Inc Semafororos

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CAPITULO 15

Bolivia Ingenieros Asociados BIA SRL

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

2 UBICACIN DEL PROYECTO

3 CONTEO CLASIFICADO DE VEHCULOS

3.1 IDENTIFICACIN DE TRAMOS

4 ENCUESTAS ORIGEN DESTINO

4.1 UBICACIN DE ESTACIONES

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

MATRICES O-D POR TIPO DE SERVICIO

5 REA DE INFLUENCIA DEL TRANSPORTE

5.1 REA DE INFLUENCIA DIRECTA

6 ESTUDIO DE LA OFERTA ACTUAL Y FUTURA

6.1 MODOS DE TRANSPORTE

7 ESTUDIO DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA

7.1 ESTADSTICA HISTRICA DEL TRAMO EN ESTUDIO

7.5.6.2 Aos de proyeccin

8.1 VELOCIDAD DE RECORRIDO

9 ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

9.4.1 SITUACIN ACTUAL

10.1 TIPOS DE INTERSECCIONES

11 SEGURIDAD VIAL Y ACCIDENTALIDAD

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

11.3.1ACCIDENTES EN EL TRAMO DEL PROYECTO

ANEXO 1: INSTRUCTIVO, PLAN DE CODIFICACIN, PLANILLA DE CONTEOS

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

UBICACIN DEL TRAMO DEL PROYECTO

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD CAMIONETAS TRAMO 1

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

1. COORDENADAS DE UBICACIN DEL PROYECTO

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

51. MATRIZ O D SEMANAL DE CEREALES

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

TRAFICO DE DESARROLLO TRAMO 2

TRAFICO DE DESARROLLO TRAMO 3

TRAFICO DE DESARROLLO TRAMO 4

TRAFICO FUTURO TRAMO 1

TRAFICO FUTURO TRAMO 2

TRAFICO FUTURO TRAMO 3

TRAFICO FUTURO TRAMO 4

FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE LIVIANOS TRAMO 1

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO MINIBUSES TRAMO1

RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

TABLA 153.PRINCIPALES DATOS PARA LA DETERMINACIN DEL NMERO DE CARRILES NECESARIOS

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

1.2 ACTIVIDADES REALIZADAS

Reconocimiento del tramo de estudio y el rea circundante

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

2 UBICACIN DEL PROYECTO

Coordenadas de ubicacin del proyecto

Fuente: Elaboracin propia

Ubicacin del tramo del proyecto

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO, SOCIAL Y

Ubicacin en la red vial nacional

Red Vial Fundamental de Bolivia

Kasani (Hito Front. Per)

La Paz (Plaza Murillo)

La Paz (Plaza Murillo)