LNEA 1 DEL METROBS EN AVENIDA DE LOS INSURGENTES

Etapa I Planteamiento del problema

1 PREGUNTA DE INVESTIGACION
Cul fue el impacto socioeconmico y ambiental de la lnea 1 del metrobs que
corre de Indios Verdes a El Caminero sobre avenido de los Insurgentes?

2 OBJETIVO
2.1 Objetivo General
Analizar el impacto socioeconmico y ambiental de la lnea 1 del metrobus que
corre de Indios Verdes a El Caminero sobre avenida de los insurgentes

2.2 Objetivos Especficos

Describir los resultados obtenidos de los estudios posteriores a la

implementacin de la lnea 1 del metrobs

Describir los atributos del sistema de transporte pblico: Metrobus en la

lnea 1 que corre de Indios Verdes a El Caminero

Determinar los grupos de personas beneficiadas y afectadas por la

implementacin de la lnea 1 del metrobus

Comparar la demanda prevista en la lnea 1 del Metrobs contra la

demanda que actualmente se tiene

Describir el impacto de la lnea 1 del metrobs en avenida Insurgentes

sobre el trnsito vehicular

Comparar los ndices de contaminacin causada por las emisiones de los
vehculos antes y despus de la implementacin del sistema BRT en
avenida insurgentes.

3 Preguntas de Investigacin

Cules son los estudios que se realizan despus de la implementacin

de la lnea del metrobs para analizar el impacto?

Cules son los atributos de un sistema de transporte pblico que se

deben de considerar para implementar un sistema de BRT?

Quines son las personas afectadas y beneficiadas

implementacin de la lnea 1 del Metrobs?

Para qu cantidad de demanda fue diseada la lnea 1 del metrobs y

qu cantidad se transporta actualmente?

Cul es el impacto de la lnea 1 del Metrobs en el trnsito vehicular?
Cunto se han reducido los ndices de contaminacin vehicular por la

con

la

implementacin de la lnea 1 del Metrobs?

4 Recursos para la investigacin

Somos 4 alumnos de la Licenciatura en Ingeniera en transporte nos encontramos

en el cuarto semestre de la misma, en estas instancias consideramos que los
conocimientos que hemos ido adquiriendo sobre movilidad urbana, realizar aforos,
transporte de pasajeros, entre algunos otros, y los datos que hemos recabado
pueden permitirnos realizar un proyecto de investigacin para determinar el
impacto social, econmico y ambiental que tendr la lnea 7 del metrobus.
Contamos con dos computadoras de escritorio, una laptop y el material
indispensable para realizar aforos vehiculares

5 DELIMITACIN
5.1 Delimitacin Espacial
La investigacin se realizara en la avenida de los Insurgentes

5.2 Delimitacin Semntica

Costo-beneficio: es una herramienta financiera que mide la relacin entre

los costos y beneficios asociados a un proyecto de inversin con el fin de
evaluar su rentabilidad, entendindose por proyecto de inversin no solo
como la creacin de un nuevo negocio, sino tambin, como inversiones que
se pueden hacer en un negocio en marcha tales como el desarrollo de
nuevo producto o la adquisicin de nueva maquinaria.

Congestin de transito: Habitualmente se entiende como la condicin en

que existen muchos vehculos circulando y cada uno de ellos avanza lenta
e irregularmente. Estas definiciones son de carcter subjetivo y no
conllevan una precisin suficiente.

BRT: sistema de transporte masivo de autobuses expresos que circulan por

canales exclusivos, que emulan un tren ligero o un sistema de metro
superficial con el bajo costo y la flexibilidad de un sistema de autobuses.

Corredores

funcionales

de

transportes:

los

ejes

principales

de

concentracin de flujos de movilidad y transportes de pasajeros y/o

mercancas motivados por el desempeo econmico y social de los centros
emisores y atractores de la movilidad: principales ciudades, reas de
concentracin de actividades econmicas y logsticas, grandes terminales
de transportes y flujos de productos de comercio exterior

LRT: El trmino es una traduccin no literal del ingls Light rail (o

LRT, Light Rail Transit).

5.3Delimitacin temporal
La investigacin se realizara con la informacin recabada desde su
implementacin en 2005 hasta la fecha.

6 JUSTIFICACIN
6.1 Justificacin Terica
El transporte pblico es un medio crucial por medio del cual los ciudadanos
pueden acceder efectivamente a bienes y servicios a travs de las ciudades de
hoy. Los sistemas BRT (Autobuses de Trnsito Rpido) han demostrado ser uno
de los mecanismos con un costo-beneficio favorable para que las ciudades
desarrollen rpidamente un sistema de transporte pblico que pueda completar
una red y ofrecer un servicio rpido y de alta calidad

La posibilidad de acceder a trabajos, educacin y servicios pblicos es una parte

fundamental del desarrollo humano. Un sistema de transporte pblico y eficiente y
costo-beneficio su funcin es conectar a la gente con su vida diaria.

No obstante, en muchas ciudades el transporte pblico se ha dejado de lado,

quedando la movilidad sin coordinacin alguna y en las manos exclusivamente de
los vehculos privados y los operadores irregulares de transporte. Estas ciudades
no han estado preparadas para manejar sus consecuencias, que incluyen una
severa congestin de trnsito, contaminacin del aire y contaminacin auditiva,
niveles de accidentalidad y la prdida de un sentido de comunidad. Un sistema de
transporte pblico de alta calidad sigue siendo un elemento indispensable de la
creacin de una ciudad donde las personas y la comunidad son primero. (Cervero,
R. y Kang, C. 2009)

Los sistemas de Bus Rpido (BRT por sus siglas en ingls) vienen creciendo en
reconocimiento, como una de las soluciones ms efectivas que ofrecen el servicio
de transporte masivo de alta calidad con una relacin costo-beneficio favorable
para las reas urbanas, tanto en un pas desarrollado como en vas de desarrollo.
Ya que, al permitir que las ciudades proporcionen una red funcional de corredores

de transporte pblico, el BRT hace posible que incluso las ciudades de bajos
ingresos desarrollen un sistema de transporte masivo de alta calidad que supla las
necesidades de viajes cotidianos de la poblacin.

No obstante, el BRT no slo consiste en transportar gente. Ms bien, el BRT

representa un elemento de un paquete de medidas que pueden transformar las
ciudades en espacios ms viables. La integracin del BRT con el transporte no
motorizado, polticas progresivas de usos del suelo, y medidas de restriccin del
uso del automvil forman parte de un paquete sostenible que subyace a un
ambiente urbano, sano y efectivo. En este sentido el BRT representa un pilar de
esfuerzos para mejorar la calidad de vida en todos los segmentos de la sociedad,
y especialmente en proporcionar mayor equidad para toda la poblacin. (Cervero,
R. y Kang, C. 2009)

El transporte pblico es un medio crucial por medio del cual los ciudadanos
pueden acceder efectivamente a bienes y servicios a travs de las ciudades de
hoy. Los sistemas BRT (Autobuses de Trnsito Rpido) han demostrado ser uno
de los mecanismos con un costo-beneficio favorable para que las ciudades
desarrollen rpidamente un sistema de transporte pblico que pueda completar
una red y ofrecer un servicio rpido de alta calidad. Aunque est en sus primeros
aos de aplicacin, el concepto BRT ofrece un potencial para revolucionar el
transporte urbano.( Muoz-Raskin, R. 2010)

El BRT es un sistema basado en buses de alta calidad, que proporciona movilidad

urbana rpida, cmoda y con un costo-beneficio favorable a travs de la provisin
de infraestructura segregada de uso exclusivo, operaciones rpidas y frecuentes, y
excelencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente. El BRT esencialmente emula
las caractersticas de desempeo y atractivo de un sistema de transporte masivo
moderno basado en rieles, pero a una fraccin de costo. Un sistema BRT

normalmente va a costar 4 a 20 veces menos que un sistema LRT y de 10 a 100

veces menos que un sistema de metro Muoz-Raskin, R. (2010).

Los elementos que constituyen el concepto BRT incluyen infraestructura de alta

calidad, operaciones eficientes, un negocio y acuerdos institucionales efectivos y
transparentes, tecnologa sofisticada y excelencia en mercadeo y servicio al
cliente/usuario.

Existen 6 reas principales para desarrollar un sistema exitoso de BRT. Estas

reas de planificacin incluyen:

Preparacin del proyecto

Diseo operacional

Diseo fsico

Integracin

Plan de negocios

Evaluacin e implementacin

Los sistemas de transporte BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en ingls) se
han implementado en varias ciudades de Mxico, incluida la capital del pas, como
una alternativa de movilidad sustentable ms barata, en comparacin con otras
infraestructuras, y con una clara muestra de su viabilidad para mejorar los tiempos
de traslado de las personas. (Cervero, R. y Kang, C. 2009)

Sin embargo, hasta el momento, algunas autoridades locales o grupos de

ciudadanos han mostrado resistencia para implementar estos sistemas de
transporte, que en el caso del Distrito Federal tiene el nombre de Metrobs.
Ante este panorama, podra darse un repunte de estos sistemas poco a poco,
contina el experto, pues en lugar de pensar en hacer sistemas frreos como
metro o tren ligero, que son ms caros, se podra optar por BRT, ya que de otro
modo los gobiernos no contarn con los recursos suficientes para lograr una
buena cobertura en sus ciudades.
El representante de ITDP afirm que la inversin de un BRT por kilmetro oscila
entre 5 y 8 millones de dlares, mientras que el costo, por kilmetro, de Metro es
de 70 millones de dlares, aproximadamente, sin considerar los trenes
Hasta la fecha, los sistemas BRT completo que incluyen casi todas las
caractersticas de alta calidad de servicio, han sido desarrollados en Bogot
(Colombia) y Curitiba (Brasil). Otros sistemas lderes en naciones en desarrollo
incluyen a Goinia (Brasil), Yakarta (Indonesia), y Quito (Ecuador). En el mundo
desarrollado se han implementado sistemas de alta calidad en Brisbane
(Australia), Ottawa (Canad), y Rouen (Francia). En total, aproximadamente 40
ciudades en seis continentes han implementado sistemas BRT, y una mayor
cantidad estn en planificacin o construccin. Los elementos que constituyen el
concepto BRT incluyen infraestructura de alta calidad, operaciones eficientes, un
negocio y acuerdos institucionales efectivos y transparentes, tecnologa sofisticada
y excelencia en mercadeo y servicio al cliente/usuario. (Targa, F. 2010).
6.2 Justificacin Social
Las ciudades han demostrado grandes ventajas para el progreso de los pases por
su capacidad de mejorar las condiciones de vida para un nmero significativo de
habitantes. En paralelo las ciudades permiten a las empresas aprovechar las
ventajas de interaccin entre ellas y con sus consumidores. Los dos ejes, calidad
de vida y productividad, encuentran limitantes -mecanismos que los hacen menos
efectivos- cuando las ciudades crecen mucho. Estas se conocen como
externalidades negativas y provienen de las mismas bondades de las ciudades,

dado que son generadas por la misma atraccin que las hace vibrantes. El
crecimiento poblacional de las ciudades genera incrementos en la congestin
vehicular que afectan negativamente la productividad de las empresas y la calidad
de vida de los ciudadanos. A los largos periodos de tiempo empleados en viajes,
se suman otros efectos negativos como niveles de contaminacin ms altos y
mayores tasas de accidentalidad en las vas. Por supuesto, no es definitivo que a
mayor

poblacin

los

males

externalidades

de

la

ciudad

aumenten

concomitantemente. La gestin de la ciudad y la promocin de cambios

regulatorios y culturales, como el desestimulo al uso del automvil particular, el
mayor uso del transporte colectivo o el uso de bicicletas contribuyen a que las
ciudades

puedan

continuar

beneficindose

de

las

bondades

una

gran

concentracin de poblacin. Por tanto reducir la congestin debe ser una prioridad
de la poltica urbana.
La problemtica del transporte pblico en las ciudades es consecuencia de la
combinacin de una oferta descentralizada en contraste con una planeada y
gestionada por un agente nico o central- que presta un servicio de baja calidad y
una oferta de infraestructura inadecuada en un contexto de bajas capacidades
para la regulacin y el ejercicio de la autoridad de transporte. El servicio, prestado
por varios actores, que actan de forma no coordinada, se ha caracterizado por el
uso de buses obsoletos, diseo de rutas y operacin inadecuadas, y sobreoferta
de frecuencias. La infraestructura y la capacidad institucional de las entidades
locales para regular el funcionamiento no han respondido a las necesidades del
transporte pblico. Otras caractersticas del sector, como los mecanismos de
remuneracin a los conductores y la regulacin sobre los buses, incitan prcticas
de competencia por pasajeros, el afn de los conductores, el uso de vehculos
cuya vida til ha caducado y sobreoferta de frecuencias. (Targa, F. 2004).
El transporte es uno de los temas ms complicados de gestionar en una ciudad,
en cualquier lugar del mundo. Un indicador de esta complejidad es el hecho de
que el transporte, a diferencia de todos los dems componentes de una ciudad, no
se mejora con el desempeo econmico sino que se agrava. Es decir, el
crecimiento del Producto Interno Bruto de una ciudad normalmente es
acompaado de un mayor nivel de congestin vehicular, y de todas las

externalidades asociadas (contaminacin, accidentalidad, inequidad, entre muchas

otras). Es importante tener en cuenta que las ciudades en Amrica Latina (y en
otros lugares del mundo) han tenido una tasa de urbanizacin creciente en las
ltimas dcadas, y una consiguiente mayor demanda de transporte por parte de
los ciudadanos. Las ciudades se han vuelto un eje fundamental del desarrollo
econmico de un pas, y sus sistemas de transporte son uno de los componentes
ms importantes de este desarrollo. (Rogat, Planificacin e implementacin de un
sistema de Bus Rpido en Amrica Latina, 2009)
Las grandes ciudades del mundo que han resuelto su problema de transporte
pblico lo han logrado principalmente a la luz de las siguientes dos polticas
pblicas: una expansin significativa de la red de Metro y trenes urbanos, y una
firme regulacin en el uso del automvil. La evidencia emprica a nivel mundial ha
permitido constatar que la expansin de redes de Metro genera una reduccin
mucho ms efectiva en el uso del transporte privado que otras medidas como por
ejemplo subsidiar la tarifa del transporte pblico. Adicionalmente, la existencia de
una importante red de Metro o trenes urbanos permite aumentar notablemente la
efectividad de polticas regulatorias al uso del automvil, como tarificacin vial y
gravmenes especficos, entre otras, ya que los automovilistas habituales s ven
en el Metro una alternativa real de transporte, no as en los servicios de buses.
(Targa, F. 2010).
Existe un creciente inters, por parte de planificadores urbanos, en entender los
impactos que generan las inversiones en transporte masivo en el entorno urbano.
Es importante tener en cuenta que existen muchos tipos de impactos en el uso del
suelo y en el desarrollo urbano. Estos impactos pueden ser ambientales, al
mejorar la calidad del aire local; de renovacin urbana asociada, al optimizar las
redes de servicios pblicos; de mejoras en el espacio pblico, ya sea como poltica
gubernamental o como parte de los accesos al sistema. Tambin existen impactos
en la re densificacin poblacional y en la generacin de usos mixtos del suelo, al
mezclar usos comerciales y residenciales principalmente; as como impactos en el
precio del suelo en las reas cercanas a las estaciones y/o a lo largo de los
corredores. (Cervero, R. y Kang, C. 2009)

ETAPA II

7 -MARCO TERICO

1) Captulo 1 Movilidad
1,1 Definicin
1.2 Movilidad Urbana
1.3 Movilidad Sustentable
1,4 Movilidad en Avenida de los Insurgentes

2) Captulo 2 Sistemas de Transporte

2.1 Definicin
2,2 Atributos
2.3 Sistemas de Transporte en el Df
2.4 Sistemas de Transporte en Avenida de los Insurgentes

3) Captulo 3 Transito
3.1 Definicin
3.2 Caractersticas Principales
3.3 Clasificacin funcional de las vialidades
3.4 Mtodos de Muestreo

4) Captulo 4 Sistema BRT

4.1 Antecedentes Histricos
4.2 Definicin de Brt
4.3 Brt como concepto de movilidad Urbana
4.4 Diseo y Planeacin
4.5 Costos en infraestructura

Captulo 1 Movilidad
1.1 Definicin de movilidad
La movilidad es un parmetro que mide la cantidad de desplazamientos que las
personas o mercancas efectan en un determinado sistema o mbito
socioeconmico. En las ltimas dcadas, los cambios en los estilos de vida y en
los modelos urbanos y territoriales han ido generando grandes problemas de
movilidad. Entre estos no solo se incluyen la congestin del trfico o la mala
circulacin, sino tambin los impactos ambientales y sociales que produce el
transporte, sobre todo el motorizado, y que tienen una fuerte repercusin en la
calidad de vida de las personas. Para entender la movilidad y su problemtica es
fundamental ampliar el mbito de accin y reflexin, desde el transporte al
desarrollo urbanstico, a la prestacin de servicios y al modelo de territorio. Toda
actuacin que pretenda reorientar la movilidad hacia un enfoque sostenible pasa
por dos objetivos distintos pero complementarios y necesariamente simultneos:
disminucin del uso del automvil privado y fomento de los transportes pblicos y
no motorizados. El automvil es, con diferencia, el medio de transporte que ms
energa u espacio consume por persona transportada, el que ms contaminacin
emite, tanto acstica como atmosfrica, as como el que ms accidentes ocasiona.
Impactos que se ven muy agravados por sus bajas tasas de ocupacin. El abuso
del automvil es tambin responsable del mal funcionamiento de los transportes
pblicos y de la inhibicin de los no motorizados. Por eso no se puede hablar solo
de fomento del transporte pblico o no motorizado sin hablar de reduccin del
nmero de coches. Por otra parte, las medidas encaminadas al fomento de los
medios pblicos y no motorizados pasan tambin por mejorar el servicio,
aumentando su competitividad con respecto al automvil privado, y atrayendo de
este modo a un mayor nmero de usuarios. En Plan de Movilidad Sustentable es
el conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implementacin de formas
de desplazamiento ms sostenibles dentro de una ciudad, garantizando de esta
forma una mejor calidad de vida para los habitantes.
En la sociedad occidental el transporte y la capacidad de movimiento de las
personas es parte de las necesidades bsicas para el desarrollo econmico. La
gran mayora de las personas depende de sistemas de transportes y de movilidad

eficiente para trasladarse a sus hogares y trabajos. Un modo de transporte es

sostenible cuando es capaz de contribuir de forma positiva, o al menos neutra, al
desarrollo econmico de los territorios.
(UPV, 2012)
El principal objetivo para la movilidad es llevar de un punto a otro a los habitantes
dentro de una comunidad para que con ello estos satisfagan sus necesidades y
deseos a esto le podemos llamar se le conoce como accesibilidad, lo cual
podemos decir que es el fin u objetivo principal para la movilidad.
La movilidad trae consigo una constante produccin de transporte el cual conlleva
a consecuencias negativas y positivas, ambas deben contemplarse para crear un
sistema de transporte que satisfaga las necesidades y deseos humanos.
Guindonos bajo el criterio de a mayor Movilidad mayor accesibilidad se justifica
la aplicacin de medidas y polticas que han provocado en numerosas ocasiones
los problemas de movilidad a los que nos enfrentamos da a da.
La accesibilidad no slo tiene una variable, el transporte, sino que es resultado de
la interrelacin de mltiples variables en las que la ordenacin del territorio y la
organizacin socioeconmica tienen un papel fundamental. El objetivo que debe
garantizarse no debera ser el de disponer de muchos medios de transporte que
alcancen distancias cada vez mayores, sino el de disponer de accesibilidad a los
bienes o servicios. Para este fin no vale slo con la mejora y ampliacin del
sistema de transporte, hay que cuestionarse tambin el plano espacial o
geogrfico en el que se desenvuelven los habitantes y sus deseos y necesidades:
el aumento de la accesibilidad solo puede lograrse con el incremento de la
proximidad entre los habitantes y sus deseos-necesidades. Para entender la
movilidad y su problemtica es fundamental ampliar el mbito de accin y reflexin
del transporte al desarrollo urbanstico, a la prestacin de servicios y al modelo de
ciudad.
Los principales problemas de movilidad a los cuales nos enfrentamos en la
actualidad dentro de las ciudades son consecuencia de dos procesos que se han
ido alimentando y creciendo a lo largo del tiempo. El primero es el consumo de

suelo urbano que es destinado a infraestructura del transporte ya que esto

provoca que se expanda por el territorio terrestre el resto de las actividades
humanas y ya que existe una distancia mayor entre el humano y el destino donde
realizara sus actividades, el cual hace que las personas utilicen cada vez ms un
modo de transporte para llegar a su destino, lo cual crea un circulo vicioso del que
no podemos salir.
De los medios de transporte existentes, el automvil es el gran culpable de la
situacin actual y los problemas de movilidad. Las consecuencias del uso abusivo
del automvil sobre la ciudad se comparan a los de una bomba lenta: una bomba
cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios
kilmetros a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la
propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicacin entre los seres
humanos.
(Sanz, 2010)
La necesidad de disminuir el uso del coche radica en lo ineficiente que resulta su
uso de forma masiva. El automvil es, con diferencia, el medio de transporte que
ms energa y espacio consume por persona transportada, el que ms
contaminacin emite, tanto acstica como atmosfrica, as como el que ms
accidentes ocasiona. Impactos que se ven muy agravados por sus bajas tasas de
ocupacin . Adems, el automvil es un medio imposible de democratizar: a
medida que ms y ms gente lo utiliza ms ineficiente se vuelve l y todo el
sistema de transporte viario. La mejor prueba es lo contraproducente que ha
resultado la aplicacin continua de medidas encaminadas a dotarle de ms
espacio en nuestras ciudades. Por tanto para mejorar la movilidad deben
priorizarse los medios ms respetuosos con el entorno y ms sostenibles: el
transporte pblico, cuyos impactos son mucho menores; y el transporte no
motorizado, cuyos impactos son en muchos casos inexistentes. Pero el abuso del
automvil es tambin responsable del mal funcionamiento de los transportes
pblicos y de la inhibicin de los no motorizados. Por eso no se puede hablar slo
de fomento del transporte pblico o no motorizado sin hablar de reduccin del
nmero de coches. Por su parte, las medidas encaminadas al fomento de los
medios pblicos y no motorizados pasan tambin por mejorar el servicio,

aumentando su competitividad con respecto al automvil privado, y atrayendo de

este modo a un mayor nmero de usuarios.
2.1 Movilidad Urbana
(CAF, 2013)
En la actualidad la agenda social latinoamericana es en esencia una agenda de
desarrollo urbano. Casi el 80% de la poblacin de la regin vive en centros
urbanos y se llegar a cerca del 90% en las prximas dcadas. Por ello, los
esfuerzos para afrontar una mayor inclusin social y luchar contra la pobreza se
concentran en atender las poblaciones residentes en las grandes ciudades.
La movilidad urbana es entonces un factor determinante tanto para la
productividad econmica de la ciudad como para la calidad de vida de sus
ciudadanos y el acceso a servicios bsicos de salud y educacin.

El documento Observatorio de Movilidad Urbana para Amrica Latina concluye

que los sistemas detransporte urbano masivo en la regin se han convertido
en oportunidades para lograr avances importantes en la inclusin de los
ciudadanos que habitan en las ciudades.
Pero la gestin del desarrollo urbano es una tarea compleja que involucra
mltiples niveles de gobierno, as como diversas instituciones pblicas y privadas.
Para lograr resultados ptimos en esta materia, los expertos sugieren:

Establecer una sinergia entre el transporte, la accesibilidad, la movilidad y

la gestin urbana.

Promover el intercambio de informacin y buenas prcticas entre sistemas

de transporte y sus ciudades

Establecer redes

de

cooperacin regionales,

entre

profesionales,

autoridades, asociaciones y usuarios.

. Todo esto hace que la mejor forma de realizar actuaciones dirigidas hacia la
movilidad sostenible sea a travs de planes que integren todos los aspectos de la

movilidad y accesibilidad (sociales, econmicos y ambientales); intenten contar

con la mayor participacin social (vecinal, de comerciantes, ciclistas, empresarios,
ecologistas...); estn coordinados con otros planes, que por su temtica
(planeamiento urbanstico) o por su escala (tipo regional o nacional) afecten a la
movilidad; y establezcan las medidas necesarias, su programacin y los
mecanismos para su seguimiento y evaluacin peridica. Estas caractersticas son
las que debera integrar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Los
PMUS surgen, pues, de la necesidad de planificar en un determinado municipio la
mejora integral de la movilidad y la accesibilidad. Su eje central lo constituye la
mejor gestin y el fomento de los medios de transporte ms eficientes transporte
pblico y medios no motorizados para conseguir mejoras sociales, ambientales, y
tambin econmicas. El objetivo y mbito de actuacin de estos planes es el de:
abarcar la totalidad de las reas urbanas, intentando reducir el impacto negativo
de los transportes, atendiendo a los crecientes volmenes de trfico y congestin,
y coordinando los planes y estrategias nacionales y regionales; adems, han de
cubrir todos los modos de transporte y deben plantear como objetivo modificar la
cuota de cada uno de ellos a favor de los ms eficientes, tales como el transporte
pblico, la bicicleta o la marcha a pie19. La primera fase consistira en un anlisis
de la situacin actual y de los problemas que genera. En esta fase, al igual que en
el resto del Plan, los factores que se tienen en cuenta son de ndole econmica,
ambiental y social. Un PMUS intenta integrar todos los factores en su actuacin y
no slo los problemas econmicos ligados a la congestin. Una segunda fase, que
resulta esencial para conseguir el efecto deseado, es contar con una amplia
participacin ciudadana y de actores sociales. Tener en cuenta los motivos que se
esconden tras las pautas de movilidad de los diferentes sectores sociales, cules
son los problemas que los ciudadanos y ciudadanas encuentran en su da a da,
explicar cul es el estado actual y qu medidas se podran aplicar y cmo les
podran afectar supone un ejercicio de comunicacin, donde cada sector sale de
su esfera para escuchar los problemas del otro. Lograr un consenso y conseguir
su materializacin en medidas que impliquen modificaciones reales de las pautas
de movilidad slo es posible con la complicidad y el dilogo producto de esta
comunicacin. Adems, que muchas medidas integradas dentro del PMUS pueden
no ser competencia exclusiva de la Administracin: pueden ser competencia

regional, estatal, o incluso privada (planes de movilidad de empresas). De ah la

importancia de promover el consenso con todos los actores sociales. La labor de
comunicacin, educativa y de concienciacin social de esta fase es una de los
elementos esenciales que define al PMUS.
(UPV, 2012)

1.3 Movilidad Sustentable

1.4 Movilidad en insurgentes

Captulo 2 Sistemas de transporte

2.1 Definicin de sistemas de transporte
Los sistemas de transporte son la respuesta a las crecientes necesidades de
comunicacin entre individuos como entre sociedades para la movilidad de
mercancas como parte de las economas regionales y mundiales. (Garrido,
2011).
Antes de todo, empezaremos por definir lo que es un sistema, y esto es un
conjunto de elementos que se relacionan entre s para formar un todo y que el
buen funcionamiento de este todo, va a depender del funcionamiento de todas y
cada una de las partes que interacta, todo esto para cumplir con un fin comn.
Y al transporte que lo definiremos como la accin continua de trasladar desde un
punto a otro mercanca o personas para cumplir con las necesidades de la vida
cotidiana.
La principal dificultad que enfrenta el tomador de decisiones en la gestin de los
sistemas de transporte consiste en encontrar la combinacin de caractersticas del
sistema de transporte que resultan necesarias para garantizar un servicio
adecuado. (Lelis, 2007)
Para que el sistema de transporte sea eficaz y eficiente, se pueden tomar en
cuenta diferentes atributos, aunque estos no son necesariamente los nicos, ya
que cada pas busca de alguna manera diferentes objetivos, as aunque el sistema
sea muy parecido, no necesariamente son los nicos atributos.
o Velocidad
Existe una importante relacin entre la distancia que hay entre tu punto de
origen y el destino y el tiempo que cada persona emplea para llegar a cierto
lugar, esto se le conoce como la velocidad.
Es conveniente distinguir las dos tipos de velocidades que existen:
velocidad de marcha y velocidad comercial. La primera est referida a las
caractersticas tcnicas intrnsecas del modo de transporte, o sea la que se
obtiene al circular en condiciones irrestrictas. La segunda incluye adems

de la circulacin, las restricciones a la misma como son detenciones y

obstrucciones por otros vehculos, o por los usuarios del sistema. As, esta
ltima representa la velocidad a la que realmente opera el modo de
transporte, segn las condiciones que le rodean y es la velocidad que
perciben los usuarios, siendo la que determina el tiempo de viaje de cada
uno de ellos. (Lelis, 2007).
o Capacidad
Este atributo se refiere a la cantidad de personas que pueden ser
atendidos. Ya sea en su capacidad fsica, que tiene que ver en cuanto a sus
dimensiones, y si tomamos estos dos factores en cuenta, se obtendr la
capacidad del sistema, que involucra la capacidad del vehculo como la
organizacin del servicio.
o Seguridad
Se refiere a acciones para disminuir la probabilidad de prdidas, daos o
accidentes, buscando que esto sea dentro y fuera del sistema.
o Frecuencia
Es el intervalo de paso entre un vehculo y el siguiente.
o Regularidad
Es la medida en la que se mantienen todos y cada uno de los dems
atributos del sistema de transporte. Frecuentemente, en el transporte de
pasajeros, se le relaciona con el grado en que son respetados los intervalos
de paso, as como los horarios de arribo a las estaciones (Islas, 2010)

o Facilidad de acceso
Conjunto de actividades o trmites previos a la realizacin del viaje.
Involucra, entonces, tanto los aspectos administrativos, como las
actividades fsicas que son necesarias para poder abordar o cargar los
vehculos. (Lelis, 2007)
o Simplicidad
Indica en medida es posible la prestacin del servicio, con una cantidad
mnima de transbordos o rupturas de carga. Obviamente, cuanto menos de
transborde, menores son los problemas del usuario.

o Responsabilidad
Esto es el cmo va a responder el sistema cuando ocurra un percance.
o Cobertura
A lo largo de las rutas, o alrededor de las estaciones o nodos de la red, se
forman zonas que reciben el impacto del funcionamiento de los sistemas de
transporte. El conjunto total de tales zonas, es lo que conforma la cobertura
de tales sistemas. (Islas, 2010)
o Flexibilidad
Esto se refiere a la capacidad del sistema en adaptarse a los cambios que
el funcionamiento del mismo le demande, podran ser cambios de
demanda.
o Costo o beneficio econmico total
Cantidad de recursos consumidos para la realizacin del transporte o
liberados por la eficiencia del mismo, como la generacin de utilidad y
riqueza mediante el transporte de bienes o personas. (Lelis, 2007)

2.2 Sistemas de transporte en el Distrito Federal

El Distrito Federal, ciudad y capital de los Estados Unidos Mexicanos, cuenta con
una poblacin de 20,137,152 habitantes, segn el ltimo censo oficial. La mayora
de los cuales, utilizan a diario la der de transporte pblico para viajar desde sus
hogares a los centros de trabajo, educativos o de entretenimiento.
Dicha red incluye distintos medios como el Transporte Colectivo Metro, transporte
colectivo concesionado, metrobs, RTP, entre otros. Tan slo el metro, segn
difras oficiales, transport en el ao 2010 a ms de mil cuatrocientos diez millones
de usuarios.
Por otro lado, una de las principales ventajas de los sistemas de transporte
pblico del Distrito Federal, es la reduccin de los tiempos de traslado, ya que de
acuerdo con los datos del Centro de Transporte Sustentable, el metrobus ha

logrado disminuir el tiempo de viaje de sus usuarios, entre un 30 y 50 por ciento en

las rutas que recorre (Nez, 2011)
Muchas personas lo usan por comodidad, ya que puede resultar ms sencillo
desplazarse en Metro, Trolebs o Metrobs que en auto, por el exceso de trfico
en horas pico. As como, por accesibilidad para diversas zonas como sucede con
bicitaxis, taxis y microbuses. Si bien, los diferentes servicios pueden tener
deficiencias y fallas, la mayora suele brindar solucin y calidad a los usuarios.
(Gonzlez, 2010)
Slo cabe recalcar el hecho de que es trnsito en horas de mxima demanda, y no
trfico en horas picos, de acuerdo a una terminologa ms especializada.

o Metro:
Este medio de transporte, instaurado en 1969, cuenta con doce lneas. Es uno de
los servicios ms usados por los capitalinos.
En el periodo de julio a septiembre de 2010, el Metro tuvo una afluencia de 352
millones 992 mil 318 pasajeros, con la lnea 3 como la ms utilizada y la lnea 4, la
que menos usuarios transport con 6 millones 327 mil 156 usuarios.

o Tren Ligero:
Fundado en agosto de 1986, por 3 pesos, sirve como alternativa para trasladar a
millones de ciudadanos que habitan al Sur de la ciudad y desean recorrer de
manera gil la Calzada de Tlalpan, avenida que en las horas pico se convierte en
una pesadilla para automovilistas, quienes pueden llegar a hacer ms de dos
horas de Xochimilco a Taxquea. Este servicio realiza el recorrido en 40 minutos.
El Tren Ligero, sirve de conexin con la Lnea 2 del Metro que va de Taxquea a
Cuatro Caminos. Suele ser cuestionado por su falta de capacidad en horas pico,
ya que, los 20 trenes con los que cuenta, son insuficientes para el nmero de
pasajeros que transporta al da. Cada unidad tiene una capacidad mxima de 374
usuarios.
La afluencia de pasajeros suele eleva considerablemente los das en que hay
evento en el Estadio Azteca, el aforo con mayor capacidad en el pas, por lo que la
STE (Servicio de Transportes Elctricos) se ve obligado a implementar planes
para el rpido y seguro traslado de los aficionados al ftbol.
o Microbs:
Es uno de los medios de transporte que ms quejas reporta tanto de usuarios
como de automovilistas. Su trayecto puede ser considerado peligroso, extremo e
inesperado, en gran medida por la forma de conducir de los chferes, quienes
parecen creerse dueos de las calles, con paradas en zonas restringidas, por

hacer base en semforos, y aventar el vehculo a autos particulares para ganar el

paso o jugar carreritas para ganar pasaje. Muchas de estas unidades no reciben
un mantenimiento adecuado.
La tarifa varia dependiendo las zonas y rutas, sin embargo, la promedio de cobro
est entre los 4 y 5 pesos. Los transportistas esperan un ajuste en los precios para
inicios de 2011 por el alza mensual en el precio de la gasolina. Ven necesario un
ajuste de 50 centavos al costo del pasaje. Han dicho que de darse este ajuste,
mejorarn el servicio y la flota.
o Metrobs:
Este es por el que ms se ha apostado en la actual administracin en la ciudad de
Mxico. Fue el sustituto de microbuses, para agilizar el trnsito en Insurgentes
desde 2005, cuando se puso en marcha la primera lnea de este transporte con
carril confinado.
Su implementacin traslada a diario a miles de personas de Indios Verdes a la
salida a Cuernavaca, en El Caminero. Incluso oblig a los bares a crear una
cuchilla para estacionar los autos de sus clientes y evitar el entorpecimiento de la
vialidad.
o Combis:
Este sistema es el que menor nmero de pasajeros puede transportar por viaje, al
slo tener espacio para unos 15 pasajeros, quienes viajan sentados, contrario a lo
que sucede con los dems medios de transporte de la ciudad.
Su uso se da principalmente en las rutas que no son cubiertas por los Microbuses.
Se les ve ms en los paraderos que llevan recorridos hacia el estado de Mxico:

o Trolebs:

Medio rescatado por su comodidad, rapidez, eficiencia y compromiso con el medio

ambiente, por utilizar unidades elctricas libres de contaminantes. Actualmente se
insert en el programa "Corredor Cero Emisiones".
Hasta el 2009 contaba con 9 lneas, que cubran los tramos de la Terminal de
Autobuses del Norte a la Terminal de Autobuses del Sur; de Avenida Revolucin a
Avenida Universidad; del Panten San Lorenzo Tezonco a Ciudad Universitaria;
del Metro Rosario al Metro Chapultepec y otros trayectos.
o RTP:
Este sistema comenz a circular por las calles de la ciudad de Mxico en mayo del
2000. Desde entonces a la fecha no ha elevado su tarifa de 2 pesos, lo que lo
convierte en el transporte ms barato del pas. Es gratuito para personas de la
tercera edad y con discapacidad.
La Red de Transporte de Pasajeros (RTP) fue la primera en implementar paradas
restringidas para sus autobuses, accin replicada despus por otros servicios,
facilitando el trnsito en las avenidas con mayor afluencia vehicular.
o Taxi:
Este es el transporte ms caro. Puede transportar como mximo a cuatro
pasajeros por viaje. El banderazo de arranque puede ir de los 5.80 pesos a los
9.60 pesos, cantidad que aumenta de 78 a 96 centavos cada 250 metros 45
segundos. Pueden ser tomados en la calle o en sitios especficos, que suelen
cobrar adicional por el banderazo.
o Bicitaxi y Ciclotaxi:
Estos dos medios de transporte, estn principalmente presentes en la zona del
Centro Histrico y Xochimilco, tiene como objetivo el traslado de corta distancia,
para un mximo de tres usuarios y el chofer. Algunos como su nombre lo indica
son movidos por bicicletas y otros ms son vehculos electricos no
contaminantes.

Pese a no ser un transporte an muy usado en Mxico, si ha ganado terreno. Este

servicio cuenta con gran aceptacin en otras ciudades del mundo como
Barcelona, Berln, Hamburgo, Copenhague, Londres, Viena, Bogot, mstedam,
Nueva York y Washington.
Este transporte estuvo disponible de forma gratuita para los asistentes al tercer
Congreso Mundial CGLU (Congreso Mundial Ciudades y Gobiernos Locales
Unidos). Un total de 40 unidades que operan con regularidad en la zona fueron
los vehculos de traslado a las trece sedes definidas por el Gobierno del Distrito
Federal para realizar el evento en el que participaron ms de 90 pases.
(Gonzlez, 2010).

2.3 Sistemas de transporte en Avenida de los Insurgentes

Captulo 3 Trnsito
3.1 Definicin de Transito
El trnsito vehicular (tambin llamado trfico vehicular, o simplemente trfico) es el
fenmeno causado por el flujo de vehculos en una va, calle o autopista. Antes de
cualquier diseo geomtrico de una va se deben conocer las caractersticas del
trnsito que va a ocupar esa carretera o calle
Mediante el anlisis de los elementos de flujo vehicular se pueden entender las
caractersticas y el comportamiento del trnsito, requisitos bsicos para el
planteamiento, proyecto y operacin de carreteras, calles y sus obras
complementarias dentro del sistema de transporte. Con la aplicacin de las leyes
de la fsica y las matemticas, el anlisis del flujo vehicular describe la forma como
circulan los vehculos en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar el
Nivel de eficiencia de la operacin. Uno de los resultados ms tiles del anlisis
del flujo vehicular es el desarrollo de los modelos microscpicos y macroscpicos
que relacionan sus diferentes variables como el volumen, la velocidad, la
densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han sido la base del
desarrollo del concepto de Capacidad y Niveles de Servicio aplicado a diferentes
tipos de elementos viales. (Gonzlez, 2006)
El objetivo, al abordar el anlisis del flujo vehicular, es dar a conocer algunas de
las metodologas e investigaciones y sus aplicaciones ms relevantes en este
tema, con particular nfasis en los aspectos que relacionan las variables del flujo
vehicular, la descripcin probabilstica o casual del flujo de trnsito, la distribucin
de los vehculos en una vialidad y las distribuciones estadsticas empleadas en
proyecto y control de trnsito.
Una descripcin de algunas de las caractersticas fundamentales del flujo
vehicular, representadas en sus tres variables principales: el flujo, la velocidad y la
densidad. Mediante la deduccin de relaciones entre ellas, se puede determinar
las caractersticas de la corriente de trnsito, y as predecir las consecuencias de
diferentes opciones de operacin o de proyecto. De igual manera, el conocimiento

de estas tres variables reviste singular importancia, ya que stas indican la calidad
o Nivel de Servicio experimentado por los usuarios de cualquier sistema vial.

3.2 Caractersticas Principales

A su vez, estas tres variables pueden ser expresadas en trminos de otras,
llamadas variables asociadas. El volumen, el intervalo, el espaciamiento, la
distancia y el tiempo. Las tres caractersticas principales que se pueden explicar
matemticamente son:
La velocidad
El volumen o intensidad de trnsito.
La densidad
Velocidad
La velocidad es definida como una razn de movimiento en distancia por unidad
de tiempo, generalmente como kilmetros por hora (km/h). El HCM 2000 usa la
velocidad promedio de viaje como la medida de velocidad, ya que es fcil de
calcular observando cada vehculo dentro del trnsito y es la medida estadstica
ms relevante en relacin con otras variables. (Gonzlez, 2006)
Velocidad promedio de viaje
La velocidad promedio de viaje es una medida de trnsito basada en la
observacin del tiempo de viaje en una longitud dada de carretera. Se calcula
como la longitud del segmento dividido entre el tiempo promedio de viaje de los
vehculos que pasan por dicho segmento, incluyendo todos los tiempos de
demoras por paradas. La velocidad promedio de viaje se calcula dividiendo el
largo de la carretera, seccin o segmento bajo consideracin entre el tiempo
promedio de viaje de los vehculos que pasan por dicho segmento. Expresa la
velocidad promedio de viaje.
Dnde: S = Velocidad promedio de viaje (km/h), L = Longitud del segmento de
carretera (km), y ta = Tiempo promedio de viaje en el segmento (h).

Volumen o intensidad de trnsito

El volumen de trnsito es definido como el nmero de vehculos que pasan en un
determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es
simplemente vehculos o vehculos por unidad de tiempo. Un intervalo comn
de tiempo para el volumen es un da, descrito como vehculos por da. Los
volmenes diarios frecuentemente son usados como base para la planificacin de
las carreteras.
Factor de Hora Pico
El factor de la hora pico (FHP) representa la variacin en la circulacin dentro de
una hora. Las observaciones de la circulacin indican constantemente que los
volmenes encontrados en el periodo de 15 minutos del pico dentro de una hora
no se encuentran sostenidos a travs de la hora completa. El uso del factor de la
hora pico en la ecuacin para determinar la tasa de flujo considera este fenmeno.
En vas multicarriles, los valores tpicos del factor de hora pico, FHP varan entre
0.80 y 0.95. Un factor de hora pico bajo es caracterstico de condiciones rurales.
Factores altos son condiciones tpicas de entornos urbanos y suburbanos en
condiciones de hora pico. Los datos del campo deben ser utilizados en lo posible
para desarrollar el clculo del factor de hora pico de condiciones locales.
(Gonzlez, 2006)
Clasificacin de la red vial
Funciones de la vialidad
En los prrafos a continuacin se introducen los conceptos bsicos requeridos
para la comprensin de la clasificacin funcional de los sistemas viales
Jerarqua de movimientos
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos
de distintas caractersticas dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la
mayora de los viajes: movimiento principal, transicin, distribucin, coleccin,
acceso y final. Como ejemplo (jerarqua de movimientos) muestra un viaje tpico
utilizando una va expresa (autopista) de flujo ininterrumpido. Al aproximarse al

destino, los vehculos utilizan una rampa de distribuidor (transicin) que conecta la
autopista con una arteria (distribuidor). Luego se ingresa a un colector, ya en la
colonia de destino (coleccin), para luego ingresar a vialidades de carcter local
hasta llegar al destino. Ntese que no todos los viajes tienen las seis etapas.
Cada una de las seis etapas de un viaje tpico se efectan en vialidades que
cumplen una funcin especfica. Cada una de estas vialidades debiera estar
diseada de acuerdo a su funcin, sin embargo en nuestros sistemas viales esto
no es siempre cierto. Debido a que la jerarqua de movimientos se basa en la
cantidad de trnsito total, los viajes en vas expresas son por lo general los ms
altos en la jerarqua de movimientos, seguidos por movimientos en arterias hasta
llegar a movimientos locales.
Sistema funcional
La clasificacin funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo al carcter del
servicio que deben proveer. Vialidades, de manera individual, no prestan servicio a
los viajes independientemente. La mayora de los viajes incluyen movimientos a
travs de redes viales y las vialidades utilizadas por estos movimientos pueden ser
clasificadas de acuerdo a la red vial que conforman de una manera lgica. Por lo
tanto, la clasificacin funcional de las redes viales es consistente con la
categorizacin de los viajes. La jerarqua de movimientos en reas urbanas Sin
embargo, la clasificacin de vialidades es un poco complicada en reas urbanas,
ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros especficos de
generacin de viajes son muy difciles de identificar; por lo tanto se deben tomar
en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades,
distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red
lgica y eficiente. (Gonzlez, 2006)

3.3 Clasificacin Funcional de Sistemas Viales en Areas Urbanas

Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para reas urbanas son las arterias
principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad
secundaria) y las calles locales.

Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo de sistema sirve a los mayores
centros de actividad en reas urbanas, los corredores con los ms altos
volmenes vehiculares, los deseos de viaje mas largos y lleva una Manual de
Estudios de Ingeniera de Trnsito proporcin alta de la totalidad de los viajes
urbanos a pesar de que constituyen un pequeo porcentaje de la red vial total de
la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con
control de acceso parcial o sin control de acceso.
Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y
complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como
principales. Este sistema pone mas nfasis en acceso y ofrece menos movilidad
de trnsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a
rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero
idealmente, no debera penetrar vecindarios.
Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulacin de
trnsito dentro de vecindarios residenciales, reas comerciales e industriales. Este
sistema colecta trnsito de calles locales y los carriliza hacia el sistema de
vialidades primarias.
Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a generadores de
viajes, conectndolos con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel
mas bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por
deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no
se cumple). (AIE, 2005)

3.4 Mtodos de Muestreo

Aforos Manuales:
Se usan por lo general para contabilizar volmenes de giro y volmenes
clasificados.

La duracin del aforo vara con el propsito del aforo. Algunos aforos clasificados
pueden durar hasta 24 horas.
El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehculo hasta
contadores electrnicos con teclados. Ambos mtodos son manuales.
Durante periodos de trnsito alto, es necesario ms de una persona para efectuar
los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad
del personal, instrucciones, supervisin y la cantidad de informacin a ser obtenida
por cada persona.
Contadores Mecnicos:
Contadores permanentes son usados para aforar el trnsito continuamente. Es
usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por clulas
fotoelctricas, detectores magnticos y detectores de lazo.
Contadores Porttiles: Toman nota de los volmenes aforados cada hora y 15
minutos, dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumticos u otro tipo de
detector porttil. Entre sus ventajas se cuentan: una sola persona puede mantener
varios contadores y, adems, proveen aforos Estudios de Volmenes 7
permanentes de todas las variaciones del trnsito durante el periodo del aforo.
Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volmenes por tipo de
vehculo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos manuales ya
que muchos contadores (en particular los de tubo neumtico) cuentan ms de un
vehculo cuando son accionados por vehculos de ms de un eje o por vehculos
que viajen a velocidades bajas. da. (AIE, 2005)

Captulo 4 Sistema BRT

En los ltimos aos se ha visto un incremento considerable en el uso del automvil
como medio de transporte particular, esto ha trado consecuencias en los diversos
sectores de la sociedad. Un ejemplo claro es que en estos ltimos aos se han
incrementado los gases de efecto invernadero, esto por el uso irracional de
combustibles fsiles. Pero en nuestro caso nos enfocaremos a las consecuencias
que ha trado en el sector social. El aumento del vehculo ha trado como principal
consecuencia, la saturacin de las grandes ciudades, accidentes, contaminacin,
por mencionar algunos. Es por eso que se ha vuelto necesario reducir el uso de
este medio de transporte.
Las siglas de BRT ofrecen una salida sustentable a los problemas del trfico
urbano, como vas congestionadas, medios de transporte pblico repletos y
elevados niveles de contaminacin ambiental. Los sistemas BRT resuelven
problemas de movilidad en las grandes ciudades y reas metropolitanas mediante
servicios de transporte pblicos de alta calidad, fiables y atractivos con un nivel de
costos accesible.
La implementacin de un sistema BRT presupone un proceso minucioso de
anlisis y planeacin. El anlisis debe tomar en consideracin factores externos
como las infraestructuras existentes, disposiciones legales y estructuras
demogrficas, adems de las expectativas de los pasajeros, municipios y
operadores.

La

planeacin

supone

la

toma

de

decisiones

acerca

de

infraestructuras, vehculos, servicio postventa, financiacin, marketing, Sistemas

Inteligentes de Transporte (SIT), cobro de pasajes, etc. (embarqMxico.2014)

4.1 Antecedentes histricos

El Sistema rpido se implement en 1960 en Latinoamrica antes que alguna
parte del Mundo, inicialmente llamado Va Expresa del Paseo de la Repblica

en Lima Per, pensando en que por ese corredor se construira un Sistema de

Tren subterrneo pero nunca se hizo realidad, y en 1992 desapareci la este
Sistema en la Va Expresa.
En los 70s, Brasil planifica sus ciudades de mayor crecimiento, construyendo a lo
largo de los corredores de Transporte, llamndole BRT de puerta derecha.
CURITIBA es modelo de este Sistema con estaciones tipo TUBO cilndricos y
transparentes. Su Sistema es Multimodal, actuando con este los autobuses
Urbanos Tradicionales. Con lneas interbarriales que llevan el pasaje hasta otras
lneas llamadas Alimentadoras y estas a la vez lo llevan a las Troncales que son el
Sistema BRT. De aqu en adelante se denomina a esta modernizacin de
transporte SIT Sistema Integral de Transporte.
En 1998 se inici el Proyecto Transmilenio en Bogot Colombia, este Sistema
inclua la puerta izquierda, para aprovechar las estaciones en ambos sentidos, se
inaugur en Diciembre del 2000. Pero en la actualidad tambin se usa puerta
derecha.
En el 2003 se inaugur en la Ciudad de Len, Guanajuato, Mxico el primer
Sistema BRT de la Repblica Mexicana. Los Autobuses fueron llamados Orugas
por ser de color verde y de tipo articulado.
En Junio del 2005 se inaugur en la Capital de Mxico el Metrobs, este recibi
un premio ambiental y su Sistema tiene las siguientes caractersticas;
El 28 de Julio del 2006 el Metrovia en Guayaquil, Ecuador
En marzo del 2009 se inaugura en Guadalajara, Jalisco, Mxico el Macrobs.
(Transporte urbano pblico, org. 2009)

4.2 Definicin de Sistema BRT

El BRT (bus rapid transit) en ingls, es un sistema integrado que utiliza autobuses
y vehculos especializados que circulan en las vas o carriles exclusivos, para el
transporte de pasajeros de manera rpida y eficiente, al tiempo que ofrece la
flexibilidad necesaria para satisfacer la demanda de trnsito. Combina la eficiencia

y calidad de los metros, con la flexibilidad y bajo costo de los autobuses,

ofreciendo con ello, importantes beneficios ambientales. Los sistemas BRT
alcanzan niveles altos de velocidad, capacidad y confort, comparables con los de
rieles, pero que pueden ser implementados con una fraccin del costo y tiempo de
construccin (ITDP. 2012)

4.3 Bus rapid transit: como concepto de movilidad urbana

El crecimiento de las ciudades, el aumento del nmero de turismos y la bsqueda
de una movilidad ms rpida y confortable revelan en muchos lugares los lmites
de los sistemas de transporte pblico de cercanas existentes. Por este motivo,
muchas ciudades estn ampliando su red de transporte pblico de cercanas y
optan por el concepto Bus Rapid Transit (BRT). Los sistemas BRT se distinguen
principalmente por los siguientes factores:

Carriles bus separados y prioridad respecto a otros usuarios de la va

pblica
Eliminacin de las barreras de acceso por medio de plataformas en las

paradas
Vehculos optimizados en lo concerniente al tamao y el diseo
Compra de billetes y control de acceso fuera del vehculo
Integracin de todos los tipos de transporte
Control por medio de sistemas de transporte inteligentes (ITS)
Organizacin del sistema en lneas principales y de enlace
Marketing distintivo

La implantacin de este tipo de sistemas BRT se caracteriza por lo general por su

gran complejidad, a causa de los numerosos componentes que influyen en el
proceso de planificacin como, por ejemplo, la disposicin de las paradas, los
carriles bus, la configuracin del vehculo, etc.
El xito de un sistema BRT depende sobre todo de la aceptacin por parte de la
opinin pblica y del atractivo como medio de transporte. El logro de una elevada
notoriedad pasa por un eficaz branding, o desarrollo de una marca propia, y una
buena estrategia de comunicacin. Para ser un xito, la marca debe incluir
normalmente varios componentes, como un nombre, un logotipo, un lema, etc. Los
nombres Metrobs (Ciudad de Mxico), TransMilenio (Bogot) o Rea Vaya

(Johannesburgo, Sudfrica) han contribuido enormemente a levantar la imagen del

sistema. (Embarqbrasil. 2014)
Infraestructura
La infraestructura de un sistema BRT incluye carriles de autobs, paradas,
estaciones terminales, depsitos, centros de control y facilidades para los
usuarios. La configuracin de estos elementos depender en gran medida de las
circunstancias locales, como factores climticos y topolgicos, especificaciones
funcionales, restricciones financieras y preferencias culturales. Desde la
perspectiva de los usuarios, los elementos ms obvios de un sistema BRT son las
paradas y terminales, los carriles de autobs confinados y el grado de integracin.
Es por ello que los siguientes elementos merecen especial atencin. (Mercedes
Benz Company. 2013)
Paradas y terminales
Las paradas y estaciones terminales constituyen los puntos de acceso al sistema
BRT y como tales afectan la percepcin del usuario en lo que se refiere a
accesibilidad, confort e imagen del sistema. La correcta planeacin de las paradas
desde el punto de vista de su ubicacin, caractersticas, diseo, capacidad de
pasajeros y facilidad de acceso es por lo tanto un requisito esencial.
Carriles de autobs
El tipo de carril que se elija incide tanto en la velocidad comercial y la puntualidad
del servicio como en la imagen del sistema. Dicho de otra manera: la ubicacin,
las caractersticas y el demarcado de las vas de autobs determinan ms que
ningn otro elemento el desempeo del sistema.
Integracin
Otro aspecto importante que se debe tener en cuenta al planear la infraestructura
es el grado de integracin deseado: una nueva modalidad de transporte pblico
como BRT no debera concebirse jams como un sistema independiente, sino que
debe integrarse al mximo con los medios de transporte existentes. Slo as

puede conseguirse el nivel de servicio ptimo y un elevado nmero de pasajeros.

(Mercedes Benz Company. 2013)

3.4 Diseo y planeacin

El proceso de configuracin y planeacin puede variar considerablemente segn
el lugar y las circunstancias, pero suele abarcar los siguientes pasos:

Idear: desarrollar una visin de futuro de la ciudad y buscar la solucin ideal

a sus problemas (estudio de pre factibilidad, estudio de factibilidad, anlisis

costo-beneficio, decisin)
Crear y desarrollar: concepcin y desarrollo de la opcin ms adecuada

(diseo operativo y fsico, plan de negocio)

Planear y contratar proveedores: proceso detallado de planeacin y
contratacin de suministros previo a la implementacin (anlisis de efectos

y consecuencias, plan de implementacin)

Implementar y operar: llevar los planes a la realidad
Evaluar y modificar: las necesidades evolucionan y exigen un proceso
continuo de modificacin (gestin continua de cambios) (Mercedes Benz
Company

2013)

Vehculos
Los vehculos de un sistema BRT determinan en esencia la capacidad, eficiencia,
compatibilidad medioambiental y el confort de uso del sistema. El autobs es
donde tiene lugar la mayor parte de la experiencia del usuario y es el elemento
ms visible para las personas que transitan junto a los carriles de autobs. De ah
que el aspecto y las cualidades operativas de los vehculos determinen ms que
ningn otro factor el xito del sistema y su imagen pblica. Puntos que deben
tenerse en cuenta:

La configuracin fsica de los vehculos incluye el tamao y, muy

importante, la altura del piso

La tecnologa de propulsin determina la capacidad de aceleracin, la

velocidad, el consumo y las emisiones

El diseo de los vehculos incluye la pintura, el diseo estilstico, el
alumbrado y la calidad de los materiales

Los vehculos que funcionan en el marco de sistemas BRT requieren una atencin
especial al servicio de mantenimiento debido al elevado nmero de pasajeros, las
altas exigencias operativas y la gran frecuencia de paso. (Mercedes Benz
Company 2013)

Sistemas inteligentes implementados en el BRT

En el contexto de BRT juegan un papel importante los llamados sistemas
inteligentes de transporte (SIT), que gestionan el servicio y captan su desempeo.
Los SIT pueden incluir diferentes elementos, como informacin de pasajeros a
tiempo real, priorizacin de vehculos, gestin de operaciones y tecnologa de
seguridad. Los SIT permiten conseguir mejoras sustanciales en la eficiencia
operativa, la calidad de servicio, la seguridad vial y de pasajeros, la comodidad de
uso y la disponibilidad de informacin confiable y suministrada en tiempo real.
(Mercedes Benz Company 2013)
Tarjetas inteligentes
Las opciones incluyen el pago con, tarjetas de banda magntica, tarjetas
inteligentes (Smart cards), etc. La consideracin ms importante en relacin con la
recaudacin y verificacin de pasajes es la necesidad de agilizar el flujo de
pasajeros y reducir los tiempos de parada. Este sistema puede reducir el tiempo
que se toma un pasajero en ingresar a la estacin considerando que no debe
hacer fila para comprar boletos, sino el pase es casi directo.

El sistema de cobro de pasajes y la estructura tarifaria pueden influir en la

rentabilidad del sistema de transporte. En cuanto a precios, existen diferentes
tipos de tarifas: tarifa unitaria, por zonas, segn distancia o tiempo, etc. Todos los
tipos se estn utilizando en diferentes partes del mundo. Elegir el ms apropiado
supone hallar un compromiso ptimo entre costos, facilidad de operacin y
caractersticas del servicio.

3.5 Costos en infraestructura

Menor costo de la inversin
Entre los costos de inversin de sistemas de transporte se incluyen habitualmente
la adquisicin de terrenos e inmuebles, la construccin de infraestructuras (carriles
confinados para autobs, paradas, depsitos, etc.) y el precio de compra de los
vehculos. La comparacin directa con sistemas ferroviarios con un nivel similar de
eficiencia y calidad de servicio demuestra que la inversin inicial suele ser mucho
ms baja en el caso de los BRT. El nivel de inversiones concreto depender, como
es lgico, de las condiciones locales y puede variar considerablemente segn la
ubicacin en pases en vas de desarrollo o industrializados. Sin embargo, un
sistema BRT costar generalmente menos que un LRT o tranva y mucho menos
que un subterrneo (metro). El costo puede disparase sobre todo cuando hay que
construir tneles y estructuras elevadas para sistemas ferroviarios. (Mercedes
Benz Company 2013)

Menores gastos de explotacin

A parte del costo de inversin, los gastos de operacin por pasajero sentado y los
gastos operativos anuales de sistemas de autobs reflejan a menudo una clara
ventaja econmica sobre sistemas ferroviarios con idntica capacidad. La
viabilidad financiera total de un proyecto de transporte pblico depende ante todo
de los gastos corrientes de operacin, que incluyen el mantenimiento, los
intereses y los costos fijos y variables. Una comparacin de los gastos operativos
de sistemas BRT y LRT/tranva pone de relieve las claras ventajas de los BRT, que
emanan principalmente de los elevados gastos de mantenimiento que requieren
los sistemas ferroviarios. (Mercedes Benz Company. 2013)
Ventajas
El concepto BRT se destaca por su aplicabilidad universal y por la facilidad con
que se adapta a las condiciones locales: los sistemas de transporte existentes

pueden integrarse sin problemas en la nueva solucin BRT, o viceversa. La

integracin mutua mejora el desempeo del sistema de transporte pblico en su
totalidad.
Rpida implementacin
Otra ventaja se deriva de los plazos de planeacin e implementacin muchos ms
breves que para otros modos de transporte. El perodo de planeacin previa para
un sistema BRT suele ser de 1 a 3 aos, la realizacin dura aproximadamente un
ao. Ello contrasta con perodos de planeacin habituales de 3 a 5 aos y una
fase de implementacin de 4 a 8 aos para sistemas ferroviarios comparables,
como por ejemplo sistemas de metro.
Alta flexibilidad
Puesto que los autobuses circulan por las vas existentes y no requieren
infraestructuras

adicionales,

los

sistemas

BRT

pueden

ir

amplindose

gradualmente, respondiendo de manera flexible a las necesidades de la ciudad. El

sistema BRT de Estambul, por ejemplo, ha ido expandindose por etapas al
comps de la creciente demanda de movilidad y, tras una evaluacin minuciosa de
la demanda y otros factores, se seguir ampliando.
Reduccin de accidentes
Una caracterstica bsica de los sistemas BRT son los carriles de autobs
segregados del resto del trfico. La separacin contribuye a la eficiencia de las
soluciones BRT y acarrea importantes ventajas desde el punto de vista de
seguridad, reduciendo la probabilidad de accidentes. La presencia de personal de
vigilancia, cmaras y buen alumbrado son otros factores que cooperan en la
seguridad

de

los

pasajeros

incrementan

el

atractivo

del

sistema.

Hay diversos ejemplos que corroboran que los sistemas BRT contribuyen a reducir
la frecuencia de accidentes e incidencias: los sistemas BRT de Ciudad de Mxico
y Guayaquil (Ecuador) registraron una disminucin del nmero de accidentes en
25 y 20%, respectivamente. La Orange Line (BRT) de Los ngeles, EUA,

demuestra tasas de siniestralidad sustancialmente ms bajas que el Metro Rapid

(un servicio de transporte en autobs convencional), que opera en condiciones de
trfico mixto. En Guadalajara (Mxico), 95% de los pasajeros afirman desde el
primer da de operacin del sistema BRT que se sienten seguros viajando en l. El
operador del BRT de Bogot ha informado de una evolucin a la baja de la tasa de
colisiones y lesiones tras la puesta en marcha del sistema BRT en el ao 2000.[1]
(Congreso Mundial de Sistemas BRT de Londres. junio de 2010)
Beneficios al medio ambiente
El sistema EDT tambin ha demostrado el potencial de reducir drsticamente las
emisiones de CO2, ya que para su despliegue correcto, se lleva a cabo la
optimizacin de las rutas existentes. Un ejemplo de su impacto en el cambio
climtico es el funcionamiento del Metrobs (Ciudad de Mxico BRT), que, con la
apertura de su cuarta lnea en 2012, est reduciendo 110 mil toneladas de CO2
emitido por ao, mientras que mejora la movilidad de los 200 millones de
pasajeros al ao. Este sistema BRT fue diseado e implementado para servir al
menos 800 mil pasajeros por da. (Embarqbrasil. 2014)
Transporte rpido y confiable
La puntualidad de servicio y un ahorro mximo de tiempo de viaje en comparacin
con el transporte individual son los criterios que hacen atractivo un sistema y
permiten incrementar la tasa de ocupacin y, por consiguiente, la rentabilidad.
Las caractersticas propias de los sistemas BRT, como carriles exclusivos y
soluciones

que

procuran

una

prioridad

de

paso

absoluta

al

autobs,

complementadas con el expendio y la validacin de los pasajes fuera del autobs,

permiten reducir al mnimo los factores de incertidumbre que influyen en la
confiabilidad del servicio. Su efecto positivo se refleja tambin en los ndices de
satisfaccin de clientes de sistemas altamente desarrollados (en Bogot, 88 por
ciento de los pasajeros se declararon satisfechos). Un motivo principal de las
reacciones positivas podra ser tambin el acortamiento de los viajes, que se ha
documentado como sigue para los sistemas BRT de Ciudad de Mxico, Estambul
en Turqua y Bogot en Colombia

3.6 Metrobs ciudad de Mxico

Con 600 automviles nuevos matriculados cada da y ms de 20 millones de
habitantes en el rea metropolitana, Ciudad de Mxico no slo es la mayor capital
de Amrica, sino la quinta aglomeracin urbana ms grande y una de las ms
congestionadas del mundo. El sistema BRT Metrobs comenz a funcionar en
2005 y ha contribuido considerablemente a la mejora generalizada del servicio de
transporte pblico. Ante el xito inmediato del sistema, ste se ha ido expandiendo
gradualmente. En febrero de 2011 se inaugur una tercera lnea, que conecta
Tenayuca con Etiopa sobre una distancia de 17 km (longitud total de la red: 67
km). Para la Lnea 3 se adquirieron 56 autobuses articulados Mercedes-Benz Gran
Viale con homologacin conforme a la normativa Euro V, haciendo de esta flota la
ms moderna de Latinoamrica desde el punto de vista de las emisiones de
escape. Mercedes-Benz Buses Mxico va a la cabeza del mercado mexicano de
autobuses articulados con una participacin de mercado de 66% de las ventas en
este segmento en 2010.
Organizacin

Institucional:

Empresas

transportistas

con

Concesin

autorizacin para prestar el servicio, Empresas contratadas para la prestacin del

Servicio de Recaudo, Administracin, Organismo Pblico Descentralizado
responsable de la Red y

Planeacin y Control del Sistema; Tecnologa:

Autobuses con gran capacidad, Sistema de peaje totalmente automatizado con

Tarjeta Inteligente, Sistema de Control Central de ubicacin y programacin de
autobuses (embarqMxico.2014)

8-Marco Contextual: Ejemplos de algunos sistemas de

transporte en el mundo
En este captulo se muestran ideas y algunas experiencias del Transporte pblico
en el mundo; su evolucin a travs del tiempo, su organizacin y cmo ha
servido para mejorar el desplazamiento de la gente de un lugar a otro. Primero se
mencionan algunos casos de varias ciudades en el mundo y su experiencia
en materia de transporte pblico y posteriormente se definen las caractersticas
de los Bus Rapid Transit, BRT.
8.1 Adaptando El Transporte Pblico (Floyd, 1990)
En pocas pasadas carros viejos, camionetas e incluso autobuses, comenzaron a
producir aire contaminado, ruido molesto, desperdicios txicos, sobre-dependencia
del petrleo importado y los carros iban aumentando los accidentes y en
consecuencia la tasa de mortalidad.
En la actualidad el transporte urbano ha olvidado las necesidades de los no
conductores, as como tambin a los residentes de las ciudades y suburbios.
Las emisiones de automviles tambin contribuyen al calentamiento global
del planeta y los autos crean grandes congestiones viales, por esto, la gente
se la pasa ms tiempo viajando hacia y desde sus trabajos que compartiendo
tiempo y jugando con sus hijos.
Existe una salida para estos problemas: un nuevo estilo personal de transporte
pblico que ayudar a equilibrar el transporte urbano. Este sistema consiste en
una extensa red de estaciones de transporte personal rpido (PRT) y una forma
que ofrece un atractivo y econmico servicio para no conductores.
El autor comparte ideas con uno de los pioneros en el tema del transporte
pblico, Donn Fichter, quien public un libro semanal en 1964, titulado

Transporte Automtico Individualizado y la Ciudad, ellos coincidan en el

transporte

personal

rpido

en

los

70s,

resaltando

como

principales

caractersticas del sistema PRT:

Vehculos completamente automticos

Vehculos confinados en un solo carril

Vehculos pequeos para uso exclusivo individual o pequeos grupos

La velocidad mxima de los PRT sera ms baja que la velocidad mxima de

los otros automviles, sin embargo esta velocidad es mayor en comparacin
de los autos tradicionales en horas pico.
8.2 Poltica de Transporte para Londres en 2001, El Caso de una Propuesta
de Integracin (May y Gardner, 1990)
La propuesta analtica combin el uso de un rea basada en un modelo de
estrategia multi-modal (LAM) e intervencin profesional. El modelo LAM se utilizo
para evaluar y dar respuesta rpida a la compleja temtica sobre la poltica
de transporte.
La poltica resultante advierte que debe contener una propuesta coherente,
incluyendo

nueva

infraestructura,

particularmente

de

trenes;

mejorar

la

administracin de las redes de transporte pblico; el uso de subsidios para

aumentar el nivel de servicio del transporte pblico y cobrar el uso de las
carreteras

para

reducir

el

impacto

de

los

vehculos

privados

en

el

congestionamiento y el medio ambiente.

8.3 Cambio Modal en Alemania del Este (Pucher, 1994).
La reunificacin econmica y poltica de Alemania en 1990 no permita la
revolucin del transporte en Alemania del Este. Despus de cuarenta aos del
dominio de transporte pblico bajo el socialismo, aument la propiedad privada
con la transicin al capitalismo. En slo tres aos el uso de transporte pblico cay
al menos 50%, y el registro de autos por cada 1000 habitantes aument alrededor
de 60%. La principal razn de este cambio drstico fue el incremento en el ingreso
real percpita de los alemanes del Este, el aumento de financiamiento masivo y la
cada del precio de la gasolina y del costo de los autos.

Este gran cambio causo severos problemas de contaminacin, inseguridad y

congestionamiento en las ciudades de Alemania del Este, se tuvo que adoptar
diversas estrategias mediante una poltica de transporte que inclua zonas libres
de autos, control de trfico, ampliacin de rutas para bicicleta, medidas de emisin
de gases de vehculos y restricciones de estacionamiento, finalmente se tuvo que
invertir grandes cantidades para desarrollar caminos y nueva infraestructura de
transporte pblico.
8.4.- Transporte Urbano Limpio (European Commission, 2005).
Ms del 75% de la poblacin de la Unin Europea vive en reas urbanas, por
lo cual el transporte particular tiene gran importancia en la movilidad total, sin
embargo provoca daos severos a la salud de los ciudadanos y dao a las
construcciones, como monumentos y edificios. Se espera que entre 1995 y el
2030, el total de kilmetros recorridos en las reas urbanas de la UE incrementar
40%. En algunas ciudades europeas, el promedio de velocidad en horas pico es
menor que en la poca de los carruajes.
El transporte particular contribuye al calentamiento global, ms del 10% de todas
las emisiones de dixido de carbono en la Unin Europea, proviene del trfico en
las reas urbanas, el Protocolo de Kyoto propone reducir 8% el dixido de carbono
en toda la UE del 2008 al 2012 con respecto a los niveles de 1990, pero si la
tendencia actual continua, el CO2 del transporte ser 40% ms en el 2010 de lo
que era en 1990.
8.5.- Ingresando a La Tecnologa (Traffic Management, 2005)
Los problemas de las ciudades europeas se pueden arreglar con soluciones
efectivas, por ejemplo, garantizar la movilidad mediante un sistema de transporte
pblico de calidad, con un modelo de tarifas equilibrado y atractivo, dando
prioridad a medios de transporte colectivo, garantizando fcil transferencia de un
medio a otro y facilitando el pago de una tarifa.
Se debe considerar que un alto porcentaje de los recorridos tienen como destino
el lugar de trabajo, las medidas para administrar la demanda deben incluir la
optimizacin modal y distribuir los viajes en los periodos menos congestionados,
por ejemplo, teleworking e itinerarios flexibles, por supuesto sin afectar la

situacin laboral de los trabajadores.

8.6.- Sistemas de Transporte Rpido en Autobs (Bus Rapid Transit, BRT)
En Curitiba, Brasil, se desarroll por primera vez (1974) un sistema de transporte
pblico amigable con el usuario, la ciudad y el medio ambiente. Este sistema
conocido mundialmente como BRT, ha sido el punto de partida para mejorar el
transporte y la calidad de vida en ciudades tan diversas como Bogot, Colombia;
Beijing, China; Brisbane, Australia; Len, y la Ciudad de Mxico.
El BRT es un sistema de transporte masivo rpido, ordenado y seguro. Cuenta
con infraestructura propia: carriles exclusivos, estaciones y terminales. Utiliza
autobuses de gran capacidad as como tecnologa de punta, y se complementa
con los otros modos de transporte. El acceso a sus estaciones y terminales es gil
mediante el uso de tarjetas inteligentes que sustituyen el uso de dinero en efectivo
para el pago de pasaje. Sus instalaciones y autobuses estn acondicionados para
un fcil acceso en silla de ruedas.
La clave de su xito radica en la planeacin, organizacin y control de la
operacin, as como en su integracin urbana.
8.7.- El Modelo BRT (CTS, 2006)
Bus Rapid Transit, es un Sistema moderno de transporte masivo, diseado
fundamentalmente

para

satisfacer

las

necesidades

de

los

usuarios

brindarles velocidad, comodidad, conveniencia, bajo precio y seguridad, es un

sistema de transporte pblico que provee un servicio rpido, cmodo y eficiente,
en ayuda de la movilidad urbana. Con la utilizacin de carriles exclusivos para los
autobuses, el BRT esencialmente emula el desempeo y otras caractersticas
atractivas de los modernos sistemas de transporte urbano sobre rieles, pero por
una fraccin de su costo.
Quiz la principal diferencia entre los servicios BRT y otros servicios de
transporte pblico, es que en el primer caso, el usuario es el foco central del
sistema, los sistemas BRT se disean alrededor de las necesidades de los
usuarios: velocidad, comodidad, conveniencia, precio y seguridad, ms que
alrededor de una tecnologa especifica; adems de que los sistemas BRT utilizan
autobuses, tienen poco en comn con los sistemas tradicionales de autobuses.

Las siguientes caractersticas se encuentran en la mayora de los sistemas

exitosos implantados a la fecha (2006):

Carriles exclusivos o preferencia para la circulacin del transporte pblico

Ascensos y descensos rpidos
Prepago y validacin del cobro
Vehculos de alta capacidad, modernos y con tecnologas limpias
Transferencias entre rutas del sistema sin costo
Integracin modal en estaciones y terminales
Programacin y control rigurosos de la operacin
Sealizacin e informacin de calidad al usuario
Excelencia en el marketing y servicio al cliente

Las circunstancias locales definirn el grado al cual las caractersticas anteriores

se utilizan realmente dentro del sistema, las ciudades pequeas y medianas
pueden encontrar que no todas estas caractersticas son factibles del alcanzar
dentro de sus condiciones de costo y de capacidad. Un BRT tiene una estructura
compleja que no se ve, es ms de lo que se ve.
En la implantacin de un BRT, los aspectos fsicos son solamente la parte visible
del sistema, pero la produccin de un servicio de calidad, rpido y confiable,
implica la integracin de cuatro aspectos fundamentales, segn expertos en la
materia:

Tcnicos

Institucionales

Econmicos y Financieros

Urbanos y Social

Marco Referencial
9.1 Estudio descriptivo para el mejoramiento de las vas de comunicacin
para automovilistas en la avenida insurgentes del distrito federal, mediante
el proyecto denominado Diseo conceptual, funcional, operacional y
proyecto ejecutivo del corredor estratgico Insurgentes
El movimiento de pasajeros y mercancas, es un medio de la integracin social y
cultural, este ha sufrido varios cambios en el transcurso del tiempo que ha llevado
a determinar una divisin progresiva de dos de sus factores principales:

La necesidad de intercambio.

La utilidad del espacio.

En cualquier parte que analicemos, el territorio refleja sencillamente la identidad

del individuo o del grupo; pero ste a la vez encierra muchos otros sentidos, como
son el territorio que se vive, el que se percibe, el que nos apropiamos y el que se
construye evocando muchos aspectos de la relacin social. Aquellos ligados con
las ideas de pertenencia a lugar, de arraigo, de identificacin cultural y hasta
topogrfica, son particularmente importantes. (Margarita Camarena Luz, en
Homogeneizacin del Espacio).
La referencia de un lugar que es punto de partida y llegada, que distingue lo propio
y lo ajeno tanto individual como colectivamente, y que seala sus fronteras, es un
factor de unin el territorio existe porque ha sido recorrido, como afirma D.
LHuillier: para que el territorio, concepto social, sea conocido, apropiado, vivido, y
para que pueda ser el asiento de los programas de actividades, es necesario que
sea recorrido (Ibidem).
Una definicin del transporte lo identifica como un proceso tecnolgico, econmico
y social, cuya funcin es trasladar personas y cosas de un lugar a otro a travs del
espacio fsico, donde el proceso se describe por una serie de actividades que se
repiten constantemente; as, tecnolgicamente hablando, el conocimiento e
innovacin son necesarios para satisfacer los fines productivos y representan la
condicin para el desarrollo de actividades productivas y de interrelacin social.
El sector transporte, integrado de por toda la sociedad en su conjunto, es
entendido como las instituciones, las personas, recursos y servicios que en su
totalidad crea el servicio del transporte, el cual es esencial dentro de la movilidad
y dinmica de las localidades, regiones y naciones.

Para que se lleve a cabo el transporte, deben estar presentes ciertos

componentes que lo condicionen; esto a su vez, establecen un entorno o se
identifican con el:
A) Debe existir al menos una persona u objeto a transportar.
B) Debe haber un motivo o una razn para que el acto se realice.
C) Deben estar perfectamente definidos tanto el origen, como el destino del
movimiento, as como un canal de comunicacin que haga posible tal
movimiento.
D) Bajo estas circunstancias, podran estar definidos el o los modos de
transporte que hubieran de emplearse para el traslado.
Para comprender el funcionamiento del transporte, y la forma en que ha ido
evolucionando el espacio mismo sobre un territorio determinado, es precisa una
interpretacin correcta de los flujos de desplazamiento. Los flujos de pasajeros y
mercancas, ponen al descubierto una doble naturaleza de ndole socio-econmico
y espacial de diversos tipos de redes que en su conjunto hace posible cualquier
desplazamiento.
Por otro lado es importante tener en cuenta que toda modificacin del territorio se
refleja sobre los recorridos y recprocamente, aunque llegado un momento este no
se verifica, cuando el recorrido pierde su densidad social y su correspondencia
con el territorio para reducirse a un simple desplazamiento entre dos puntos
cualesquiera de un espacio banalizado al que se puede llamar trayecto.
En Mxico, la Secretara de Transporte y Vialidad (SETRAVI) es la responsable de
llevar a cabo las medidas y correcciones necesarias para que este sector se
efecte de manera ptima.
En la Ciudad de Mxico, sobre la Avenida Insurgentes, se trasladan un promedio
de 236, 000 pasajeros diariamente de las 5:00 a las 23:00 hrs. en una ruta que
mide 19.4 Km. y que atraviesa las delegaciones lvaro Obregn, Cuauhtmoc,
Benito Jurez y Gustavo A. Madero.
As mismo, en este mismo periodo de tiempo, diariamente circulan un promedio de
2632 automviles en ambos sentidos de la avenida.

Mediante la SETRAVI, el gobierno de la Ciudad de Mxico, el 12 de octubre de

2004, se publica en el Diario Oficial de la Federacin, la convocatoria de la

licitacin de un nuevo proyecto vial denominado Diseo conceptual, funcional,

operacional y proyecto ejecutivo del corredor estratgico Insurgentes que se
decidi iniciar ubicndolo en la Avenida Insurgentes; una de las principales
avenidas de la Capital.
El origen del transporte colectivo metrobs viene de Brasil, con el que se
pretendi solucionar nicamente el problema del transporte pblico. Sin embargo,
en Mxico, este proyecto, adems pretende solucionar el problema vial.
Uno de los argumentos del gobierno capitalino para implantar este servicio es que
el corredor Insurgentes registra una sobreoferta de transporte pblico colectivo de
pasajeros, con valores de ocupacin que raramente superan 55% de la capacidad
disponible, lo que implica un exceso del parque vehicular en operacin, compuesto
de unidades de mediana a baja capacidad que generan saturacin y una baja
eficiencia en la captacin de usuarios.
El 16 de noviembre de 2004, mediante la Direccin General de Regulacin y
Vigilancia Ambiental, se autoriza en materia de impacto ambiental, la construccin
y operacin del proyecto denominado Diseo conceptual, funcional, operacional y
proyecto ejecutivo del corredor estratgico Insurgentes, otorgada a favor del
Fideicomiso para el mejoramiento de las vas de comunicacin del Distrito Federal.
Con este acuerdo se publica, tambin la resolucin de dicho proyecto.
Se aprueba, para la construccin $250,000, 000 (doscientos cincuenta millones de
pesos) en el nuevo sistema de transporte.
Se pretende que dicho proyecto este finalizado para el 18 de junio de 2005.Con el
funcionamiento del proyecto se sustituirn las rutas 1 y 2 y la de los camiones
concesionados (RTP), desde Indios Verdes hasta San ngel, con el fin de agilizar
la circulacin de sta arteria vial.
Con esto viene la consecuente eliminacin de 250 unidades de las rutas 1 y 2 y
100 autobuses tipo RTP.
El transporte, llamado Metrobs, tiene un cupo para 160 personas; estos viajarn
a una velocidad promedio de 23km/h y tendr prioridad en los cruceros con
semforos.
Se establece que el recorrido completo se logra en un aproximado de una hora, es
decir, de base a base, con un total de 34 estaciones, separadas, a su vez, por una
distancia de 800 metros, del lado izquierdo de la avenida en donde se encuentra
el camelln adems, tendr una conexin con el Metro a travs de 7 estaciones
de transferencia. Se afirma tambin que los nuevos camiones darn servicio las
24 horas del da; el precio ser de $3.50 (tres pesos con cincuenta centavos), sin
importar la distancia, un peso mas comparado con microbuses y autobuses que
circulan sobre la Avenida Insurgentes, que cobran $2.50 (dos pesos con cincuenta

centavos) los primeros cinco kilmetros hasta $4.50 (cuatro pesos con cincuenta
centavos) despus de doce kilmetros.
La articulacin electrnica, significa que se adapta alas condiciones de camino;
trae suspensin neumtica que da mayor confortabilidad en el viaje, transmisin
electrnica y cuenta con cuatro puertas de acceso que estn niveladas con las
estaciones del lado izquierdo; el cobro del pasaje se har por medio de una tarjeta
de prepago que se podrn adquirir en mquinas expendedoras en las estaciones.

9.2 Transporte pblico en Amrica Latina y el Boom BRT

El transporte pblico ha tenido varias caractersticas en Amrica Latina. Se han
visto intentos de mejora en algunas ciudades, y varias ciudades de Amrica
Latina han hecho un esfuerzo significativo por construir sistemas frreos a lo largo
del siglo XX, con resultados variados.
Dentro de estos esfuerzos tambin se han contado con algunos intentos de
mejora del sector de transporte pblico tradicional, donde una estructura
atomizada de propietarios y compaas que prestan el servicio de transporte
pblico estaban a cargo de la movilizacin de la mayor proporcin de viajes en
transporte pblico de estas ciudades. Una solucin que fue madurando desde la
dcada de 1970 es el sistema denominado BRT o Bus Rpido (en ingls, Bus
Rapid Transit).
Aunque su implementacin inicial fue en Curitiba hace 30 aos y una segunda
incursin a un sistema de este tipo fue realizado en Quito en la dcada de 1990,
no fue sino hasta el 2000 que Bogot concibi y construy un sistema de este tipo
a gran escala, con capacidades de movilizacin de pasajeros muy altas en
comparacin con otras opciones.
Qu es un BRT?
Los sistemas BRT consisten en un corredor exclusivo para buses, complementado
por una reorganizacin del esquema contractual y de la prestacin del servicio, as
como una adecuacin de caractersticas de sistemas frreos a un sistema basado
en buses (por ej. pago de pasaje en estaciones, programacin de los servicios
mediante un centro Edicin No 259, marzo de 2008 2 Boletn FAL No 259, marzo
de 2008 Grfico1 EVOLUCIN DE CONSTRUCCIN DE SISTEMAS TIPO BRT

EN AMRICA LATINA de control, estaciones como componente central del

sistema, entre otras caractersticas).
A partir del sistema construido en Bogot (TransMilenio), se ha visto un boom en
Amrica Latina y el mundo. En varias publicaciones se ha dicho que esta opcin
llamada BRT es una opcin muy eficiente de mejora de sistemas de transporte
pblico en pases en desarrollo con base en parmetros de capacidad, costo,
tiempo de construccin y otras variables, es su falta de integracin fsica o tarifaria
entre los tres sistemas. Lamentablemente, este factor es muy negativo para la
generacin de un mayor impacto en demanda y viajes servidos por el transporte
pblico en Quito.
Los costos de este sistema han oscilado entre 0,5 y 5 millones de dlares de los
Estados Unidos por kilmetro. Esta gran oscilacin se debe a las variaciones de
escala y magnitud de los tres sub sistemas existentes en la ciudad.
El sistema de Bogot se ha denominado el nico real BRT completo (o full BRT)
que existe, debido a su amplia cobertura y sus caractersticas de servicio. A la
fecha, TransMilenio tiene 84 km en operacin y transporta alrededor de 1,4
millones de pasajeros al da.
Su capacidad ha alcanzado hasta 40 mil pasajeros/hora/sentido, lo cual es
superior a una gran cantidad de sistemas frreos del mundo, aunque de la misma
manera que en estos, se ha logrado con unas tasas de ocupancia de los vehculos
de 6 personas por metro cuadrado.
Este sistema ha sido asociado fuertemente al alcalde que estuvo a cargo de su
diseo y construccin inicial (Enrique Pealosa), quien tambin lo complement
con otros desarrollos como construccin de parques, infraestructura para bicicletas
y peatones y otras obras de gran envergadura para la ciudad. Este sistema
actualmente est en la planificacin de su fase 3, y los costos capitales del
sistema (incluyendo expropiacin de terrenos) ha sido entre 5,3 y 13,3 millones de
dlares de los Estados Unidos por kilmetro. Esta cifra es similar a la de algunos
sistemas frreos de mediana capacidad como un tren ligero, aunque es importante
un anlisis ms profundo para realizar estas comparaciones.

Con base en el xito de TransMilenio en Bogot, se ha desarrollado en Colombia

un plan para hacer sistemas tipo BRT en siete ciudades ms. Pereira ha sido la
primera ciudad que hasta la fecha entr en operaciones (desde 2006) y en su
primer ao de operacin ha servido troncales de 15 km, con una demanda de 100
mil viajes por da. Es importante anotar que Pereira es una ciudad mediana de
Colombia y por esto su sistema BRT no ha sido de una envergadura tan grande
como la de Bogot. El costo por kilmetro de este sistema ha sido de USD 1,7
millones por kilmetro.
Las otras ciudades colombianas donde se construirn (o se estn construyendo)
sistemas de este tipo estn en diferentes etapas de desarrollo y se espera que
algunas de ellas comiencen operaciones en 2008 (las ciudades restantes son Cali,
Barranquilla, Cartagena, Medelln, Bucaramanga y Soacha).
En Brasil ha habido varios desarrollos simulando el de Curitiba, y el ms
representativo para este anlisis es el caso de So Paulo. Esta ciudad desarroll
un sistema de carriles exclusivos que se asemeja ms a una operacin mejorada
de buses que cubre una extensa red de 129,5 km.
Es importante anotar que esta ciudad ha sido una de las nicas en Amrica Latina
(si no la nica) con un sistema de tarifa integrado con el metro (denominado
sistema interligado), el cual ha generado mayores beneficios para los ciudadanos
por su mayor conectividad. EL sistema de buses tiene una demanda de 140 mil
viajes por da.
La capital mexicana tambin ha desarrollado un sistema (denominado Metrobus),
el cual ha sido construido como un complemento a la extensa red de sistema
metro de la ciudad. En el Distrito Federal se han construido 20 km de troncales y
tiene una demanda de 260 mil viajes por da. En este caso tambin se ven 2
operadores (pblico, privado) y este es el nico sistema BRT a la fecha que tiene
una tarifa subsidiada por opcin del gobierno, mas no por necesidades de cubrir
los costos de operacin. Este sistema tiene el ndice de IPK ms alto de todos los
sistemas BRT (cercano a 10).
El costo promedio de las troncales fue de 1,5 millones de dlares de los Estados
Unidos por kilmetro construido. Las principales caractersticas de este sistema se

basan en su infraestructura exclusiva, vehculos de gran capacidad (160

pasajeros), reorganizacin institucional y gestin adecuada de la operacin. Es de
gran importancia la transformacin desde el estado de transporte pblico informal
o incluso la participacin mayoritaria del paratrnsito, hacia esquemas de
competencia por el mercado. Anterior a estos sistemas, el esquema de prestacin
del servicio de transporte pblico se caracterizaba por una competencia en el
mercado (es decir, eran los buses en la va que se peleaban por los pasajeros,
una prctica comnmente denominada la guerra del centavo).
A continuacin se presentan muy brevemente los sistemas ms importantes BRT
en el continente. El sistema BRT de Curitiba se ha denominado el primer sistema
BRT (o full BRT) del continente. Fue implementado inicialmente en 1972 como
parte de una poltica ms general de planificacin urbana y siempre se da crdito
al alcalde de entonces (Jaime Lerner) por su exitosa implementacin,
complementada tambin por esquemas de desarrollo orientado al trnsito a lo
largo de los corredores del sistema. El sistema cuenta con 64,6 kms de troncales y
tiene una demanda de 560.000 viajes por da. Esto se ha traducido en un valor de
20.000 pasajeros/hora/direccin, lo cual es el doble del mximo normalmente
esperado para un sistema basado en buses. Aunque el sistema tiene varias
tipologas de buses, los ms conocidos son los vehculos biarticulados, que de
hecho fueron construidos en una planta de Volvo que se desarroll en esa ciudad
a raz de la idea del sistema BRT. El costo de construccin por kilmetro de este
sistema estuvo entre 1 y 6 millones de dlares por kilmetro.
A partir de la experiencia de Curitiba, Quito desarroll un sistema similar pero con
caractersticas de menor escala, principalmente porque se buscaba construir un
sistema de bajos costos y alto desempeo. Desde 1995 se comenz a construir
una red de troncales para los sistemas BRT de esta ciudad, que actualmente
incluyen tres. En su totalidad, el sistema abarca 37 kilmetros de troncales y
mueve 400 mil pasajeros por da. Su operacin se basa en un operador pblico y
otro privado. No obstante, un aspecto negativo del sistema Cantidad de sistemas
por dcada 1970-1979 1980-1989 1990-1999 2000-2007 Dcadas Fuente: Autor
con datos de Wright y Hook, 2007. Boletn FAL No 259, marzo de 2008 3 Como
una replicacin de la experiencia en Quito, Guayaquil tuvo la oportunidad de

desarrollar un sistema tipo BRT. En este caso, se construyeron 15,5 km de

troncales, y el sistema Metrova moviliza 100 mil viajes por da.
El control del sistema est a cargo de una Fundacin que subcontrata los servicios
del sistema, lo cual la hace una estructura de personal muy reducida (12
personas) para organizar el sistema como tal. Esta pequea estructura
administrativa logra cubrir sus costos de funcionamiento a partir de los ingresos
por publicidad en el sistema. El costo de este sistema ha sido de USD 1,4 millones
por kilmetro.
El caso de TranSantiago es conocido por bastantes personas en el mundo,
especialmente por sus dificultades desde la inauguracin del sistema en febrero
de 2007. Es importante anotar que este nuevo sistema de transporte pblico
implicaba la reorganizacin completa del transporte pblico en la ciudad de la
noche a la maana, lo cual hizo muy difcil una coordinacin comprensiva de la
transformacin y, ms importante, los usuarios no tuvieron la oportunidad de
comprender el sistema en su complejidad antes de ser implementado. Esto,
agregado a otros problemas de estimacin de demanda y otras cuestiones
tecnolgicas, hizo que la implementacin fuera ms all de cualquier dificultad
tpica de las que se verifican en la reorganizacin de un sistema de transporte
pblico. Este se ha visto afectado como un todo, en especial el metro subterrneo
de Santiago que siempre haba prestado un servicio de operacin impecable
debido al exceso de demanda generado a raz de las falencias del TranSantiago.
A la fecha, los datos especficos no estn disponibles (o no han sido
encontrados). El ltimo sistema BRT que se ha implementado en Amrica Latina
es el de ciudad de Guatemala, a finales del ao 2007. El sistema tiene 11
kilmetros de troncales y hace parte de un plan comprensivo de mejoramiento de
la ciudad (Plan Guatemala 2020). Ha logrado transportar hasta 143.000 pasajeros
por da en su pequea red inicial. A la fecha no hay ms informacin disponible.
Un sistema que ha sido planificado desde hace varios aos y lentamente va
cobrando ms fuerza es el de Lima, que ha sido apoyado en su concepcin por el
Banco Mundial. Un detrimento del sistema ha sido el bajo compromiso poltico
asociado al mismo, pues se han cambiado las prioridades entre el sistema BRT y

el existente sistema de tren elctrico que no est en operacin. El sistema

planificado de BRT para Lima tendra 32 km de troncales y su infraestructura est
bajo construccin. Con base en el relativo xito de los sistemas tipo BRT en
Amrica Latina, se han ido implementando sistemas de este tipo en ciudades de
otros lugares del mundo. Entre estas se cuentan Jakarta, Beijing, Kunming, Sel,
Taipei, Nagoya, Pars (Le Mobilien), Adelaide y Brisbane, entre otras. En algunas
ocasiones se ha argumentado que estos sistemas nicamente son adecuados
para ciudades de tamao mediano y que en las ciudades mayores a dos millones
de habitantes son utilizados como un paso intermedio hacia la construccin de una
alternativa tipo tren pesado subterrneo o elevado. Sobre este tema hay bastante
discusin, pero es importante anotar que el concepto de BRT es adaptable a
varias circunstancias, como tambin lo son las alternativas frreas.
9.3 BRT versus Sistemas Frreos?
Uno de los temas principales de debate entre profesionales del transporte pblico
es aquel donde se discuten los argumentos a favor y en contra de una tecnologa
sobre otra, y ms especficamente los sistemas frreos en contraposicin al Bus
Rpido. En dichas discusiones se encuentran argumentos tanto tcnicos como
ideolgicos, y en muchas ocasiones los argumentos tcnicos parecen tener un
tinte de parcializacin hacia la favorabilidad aparente de un sistema u otro. Estos
argumentos incluyen: capacidad de los sistemas (pasajeros/hora/sentido),
eficiencia del sistema, sostenibilidad a largo plazo, tiempo de construccin, costos
de desarrollo, necesidad de subsidio para operacin, trabajo local o extranjero en
el desarrollo y operacin del sistema, e integracin de operadores existentes al
nuevo sistema. Tales discusiones han escalado a un nivel casi de pelea entre los
dos tipos de transporte pblico, en algunas ocasiones lideradas por acadmicos,
otras por consultores, otras por quienes desarrollan una u otra tecnologa y
algunos de los casos son liderados por polticos (con o sin conocimiento profundo
del sistema que promueven). Sin embargo, es ms importante el hecho de que
dicha ria entre dos tipos de sistemas de transporte pblico no es fructfera
para el sector, pues se diluye la relevancia de mejorar el transporte pblico y se
resalta el desacuerdo entre profesionales sobre qu sistema es ms eficiente,

limpio, de bajo costo u otra caracterstica que, segn quien la presente, se

muestra ms favorable hacia un sistema u otro.
Una posible solucin a este problema es la realizacin de estudios de
prefactibilidad y anlisis de alternativas basados en metodologas completas de
evaluacin de proyectos como una herramienta imparcial que podra generar
soluciones. No obstante, es importante notar tambin que la aplicacin de estos
estudios debe ser realizada por organizaciones o personas que no estn
promoviendo activamente una u otra tecnologa, dado que en muchos casos son
los mismos promotores de una tecnologa quienes demuestran que esta
tecnologa es factible de desarrollar en una ciudad.
Esta contradiccin se debe resolver por medio de la aplicacin de aquellos
estudios por parte de otras organizaciones no involucradas en la venta o compra
de tales sistemas. Los datos y conclusiones que se recojan en estos estudios y la
situacin financiera y poltica de una ciudad determinarn el sistema que ms se
ajuste a estos casos.
9.4 Polticas Integrales y Voluntad Poltica
Despus del anlisis de los modos especficos y sus comparaciones es clara la
necesidad de que las ciudades tengan polticas integrales de transporte que
tengan en cuenta los factores econmicos, sociales y ambientales de una ciudad y
que busquen una sostenibilidad en estas mismas dimensiones y a largo plazo,
siempre en pos de mayor calidad de vida para los ciudadanos.
La relevancia de la voluntad poltica es primordial como complemento
imprescindible a la capacidad tcnica en las polticas y proyectos especficos de
transporte pblico, teniendo una finalidad comn y unos acuerdos bsicos sobre lo
que se quiere lograr en una ciudad. Tambin es importante mencionar la
integracin con las polticas urbanas en general (de usos del suelo, de normas
urbansticas, de concepto de ciudad, de centralidades, etc.) y la planificacin de la
ciudad, pues esta integracin juega un papel clave en los efectos de largo plazo al
mejorar un sistema de transporte pblico.

Es importante tambin integrar las polticas de transporte pblico con programas e

instrumentos especficos de gestin de la demanda, como se ha hecho en casos
como los de Londres y Singapur, donde la gestin de la demanda genera una
situacin mucho ms favorable para el transporte pblico y ms equitativa para
todos los ciudadanos con respecto al uso de los recursos que tienen.
La integracin del transporte pblico con el transporte no motorizado (bicicletas,
peatones) y la necesaria articulacin con los modos individuales de transporte son
otros aspectos cruciales que se 4 han dejado de lado en varias ciudades al
implementar sus sistemas de transporte pblico. Las falencias mencionadas, entre
otras, resaltan la necesidad de evaluar en forma integral las polticas de movilidad
urbana en las ciudades de la regin.
Retos y Conclusiones
Con base en esta suscinta presentacin de casos y aspectos a destacar en el
desarrollo del transporte pblico en Amrica Latina, es claro que hay varios retos
que las ciudades tienen que afrontar, tanto aquellas que ya han desarrollado un
sistema de transporte pblico como BRT u otro, como aquellas que todava
carecen de un sistema organizado de transporte pblico. Estos retos se refieren
en primera medida a la integracin y coherencia con otros modos de transporte
pblico e individual, con el transporte no motorizado y los peatones, con la
seguridad vial, con la poltica urbana y, lo ms importante, con respecto a las
inversiones que se realizan en transporte privado y pblico y las prioridades que
se establecen en el gobierno en relacin con estos medios.
Otro reto implica el ajuste a los tiempos de implementacin y su relacin con los
tiempos polticos. Y el reto ms importante (aplicable a las ciudades a punto de
desarrollar proyectos de mejora de sus sistemas de transporte pblico) es la
planificacin y toma de decisiones en materia de movilidad urbana utilizando
metodologas de evaluacin de proyectos y anlisis de alternativas objetivos e
integrales, para la realizacin de proyectos exitosos en las ciudades, en el
mediano y largo plazo.

Etapa 3 Hiptesis
El impacto de la lnea 1 del metrobus en avenida de los insurgentes a Caminero
ha sido positivo; en el aspecto social los usuarios se han visto beneficiados por un
servicio seguro, frecuente, confiable, accesible y confortable; en cuanto a los
operadores tienen una jornada laboral de ocho horas y una profesionalizacin,
adems de un mejoramiento de la imagen urbana y reduccin de los accidentes
viales. En el aspecto econmico los usuarios se trasladan con un menor costo, los
concesionarios obtienen ingresos de un negocio competitivo y rentable, los
operadores tienen ingresos estables, y los autoridades obtienen todos estos
beneficios con un bajo costo de inversin. Por su parte en el aspecto ambiental el
impacto ha sido positivo porque ha habido una reduccin de las emisiones de CO 2.

Estructura Institucional y de Negocios

Wright & Hook (2007) sealan que los Sistemas BRT prestan un servicio de alta
calidad no solamente por el uso de infraestructura propia y tecnologa avanzada,
sino tambin porque redefinen la forma en cmo se gestionan y regulan los
servicios de transporte pblico. Normalmente, se darn concesiones al sector
privado para que se hagan cargo de la recoleccin de tarifas, distribucin de
ingresos y la operacin de los autobuses, mismas que sern reguladas y vigiladas
por una entidad pblica, por lo tanto, se crear un sistema mixto de regulacin
pblica y operacin privada. Bajo este nuevo marco institucional se deber definir
el nivel de participacin y las responsabilidades de las diferentes entidades
(pblicas y privadas) que participarn en el sistema, adems de crearse
mecanismos de coordinacin entre las partes para determinar las condiciones
operativas, tcnicas, financieras e institucionales bajo las cuales se brindar el
servicio. La figura presenta las responsabilidades ms importantes de las
principales entidades involucradas en un Sistema BRT, las cuales se describirn a
continuacin.

Entidad reguladora
Existe una amplia variedad de opciones sobre los arreglos institucionales y
regulatorios en un Sistema BRT pero, sin duda, una de las ms exitosas es la
creacin de una autoridad o departamento para el manejo y regulacin del sistema
(entidad reguladora) dotado de un equipo de profesionales altamente calificados,
con independencia tcnica y con responsabilidad sobre la infraestructura, tarifas,
planeacin, programacin y control de la operacin. Dicha autoridad tambin es la
encargada de vigilar el cumplimiento de los arreglos contractuales pactados por
los diferentes participantes del sistema.

Empresas operadoras y pago por kilmetro recorrido

En Mxico, el modelo de negocios tradicional hombre-camin consiste en el
otorgamiento, por parte del gobierno, de una concesin de transporte pblico a
una persona fsica que es duea de un autobs, microbs o combi, el cual es dado
a trabajar a un tercero (conductor) al cual se le exige el pago de una cuenta
(cantidad fija de dinero) al finalizar cada da de servicio. De esta manera, el
ingreso del conductor se obtiene al restar la cuenta de las ganancias diarias por
pasaje por lo que no se le garantizar una remuneracin fija, es decir, sta variar
dependiendo del nmero de pasajeros que se transporte.
Debido a esto es que surge una de las externalidades ms perjudiciales de dicho
modelo de negocio y que pone en riesgo la seguridad de usuarios y particulares: la
lucha irracional por cada pasajero en la calle o mejor conocida como la guerra del
centavo
Esta situacin hace evidente y necesario el paso hacia un nuevo modelo de
negocios que regularice y fortalezca las relaciones entre los diferentes actores
involucrados (concesionario, conductor, usuario y gobierno), buscando
independizar el ingreso de los concesionarios y conductores del nmero de
pasajeros que se recogen en la vialidad. Hasta el momento, la solucin ms
utilizada en los Sistemas BRT para lograr tal independencia consiste en la
conformacin de empresas operadoras, la programacin del servicio y un arreglo
contractual que estipule un pago por kilmetro recorrido, dicho pago debe permitir
a los concesionarios cubrir con sus costos totales de operacin y garantizar una
utilidad . As mismo, los operadores pueden ser penalizados o premiados
dependiendo de sus niveles de desempeo.
Las empresas operadoras sern aquellas que se encargarn de la adquisicin,
mantenimiento y operacin de los autobuses que se utilizarn en el sistema. Las
concesiones entregadas al sector privado para la operacin de autobuses pueden
darse de dos maneras, la primera es mediante licitaciones competitivas,
transparentes y abiertas que establezcan los perfiles y requisitos de las compaas
operadoras. La segunda, y la ms comn en Mxico, se logra mediante
negociaciones con los concesionarios de transporte pblico que se vern
afectados por la puesta en operacin de un Sistema BRT, buscando que se
organicen y establezcan como una empresa de transporte.

Puesto que generalmente los esquemas de negocio tradicionales no son autofinanciables y se caracterizan por operaciones ineficientes, subsidios, deterioro de
unidades y falta de recursos para el reemplazo de las mismas, el incorporar a los
operadores convencionales en el nuevo esquema puede ayudarlos a convertir sus
negocios en eficientes y rentables, pasando de un negocio donde se era dueo de
una concesin individual y de su propio vehculo, a ser accionista de una empresa.
Con esto se fomentan la generacin de valor a travs de la instauracin de
procesos, capacitacin, mantenimiento y reinversin de capitales, logrando as la
creacin de un sistema de transporte pblico sostenible y rentable en el largo
plazo. La tabla muestra algunos de los beneficios sociales para los involucrados
en la implantacin de un Sistema BRT.

Tarifa
Por lo general, un Sistema BRT debe gestionarse sin contar con subsidios
gubernamentales, es decir, todos los costos relativos a la prestacin y
administracin del servicio de transporte, incluyendo la remuneracin de las
empresas prestadoras de servicios, deben ser cubiertos en su totalidad con la
tarifa que pagan los usuarios.
Los componentes cotidianos de los costos operacionales que deben ser cubiertos
por la tarifa, incluyen: pagos de capital (depreciacin de vehculos, costo de
capital, etc.), costos fijos de operacin (salarios de conductores, costos
administrativos, seguros, etc.), costos variables de operacin (combustible,
autopartes, llantas, mantenimiento, etc.) y, adems, un fondo para contingencias e
investigacin en futuros proyectos. El incluir en dicha tarifa el costo de la
infraestructura para este tipo de sistemas no es lo ms adecuado por razones de
equidad social, por lo que los gastos de infraestructura son cubiertos ntegramente
por inversin gubernamental.
En la figura se muestra un diagrama del procedimiento de clculo de tarifa en un
Sistema BRT.

Por fortuna, haciendo uso de tarifas nicas o planas (tarifa constante e

independiente de la distancia de recorrido) y ajustando la operacin segn la
demanda de transporte se logra un sistema de transporte eficiente, lo que hace
posible mantener tarifas bajas y un sistema rentable.

Empresas de recaudo y fideicomiso

Una distribucin de ganancias altamente transparente y factible de rendir cuentas
es definitiva para asegurar la confianza y participacin de todos los involucrados
en un Sistema BRT. Por lo general, una compaa con concesin independiente
para el recaudo de las tarifas va a recolectar, contar y depositar los ingresos del
sistema adems de hacerse responsable de la instalacin, operacin y
mantenimiento de los sistemas de recaudo, tales como tarjetas, mquinas
expendedoras, torniquetes, validadores, cmaras de vigilancia y sistemas
electrnicos para el procesamiento de informacin.
Finalmente, otra entidad independiente o administrador de un fondo fiduciario
recibe los ingresos recolectados por la compaa de recaudo y con ellos genera
dos fondos, uno para la distribucin de ingresos a cada participante del sistema
basndose en los arreglos contractuales establecidos previamente, y otro para
hacer frente a contingencias o futuros proyectos. En muchos casos se trata de un
banco u otra institucin financiera de confianza.
La figura muestra un esquema general de la distribucin de ingresos entre los
distintos participantes del sistema TransMilenio

Capacidad y Operacin
La capacidad de un sistema de transporte est definida por el nmero de
pasajeros que puede transportar por hora y por sentido (pphs), segn Wright &
Hook (2007) la capacidad de los Sistemas BRT oscila entre los 3,000 y los 25,000
pphs aunque algunos sistemas como TransMilenio, en Colombia, han logrado una
capacidad mxima de hasta 45,000 pphs mediante el uso de vehculos de alta
capacidad, estaciones con acoplamientos mltiples, diversificacin de rutas y
servicios exprs. La figura 1.16 muestra los rangos de capacidad en los que puede
optarse por determinado tipo de transporte pblico.

Por otro lado, la planeacin, organizacin y control de la operacin son el punto

clave que marca la diferencia con el sistema de transporte concesionario
convencional, el objetivo es ofrecer un servicio rpido, confiable, seguro, rentable
y que responda a las necesidades de los usuarios. Segn el Centro de Transporte
Sustentable de Mxico (CTS) el servicio en los Sistemas BRT debe centrarse en el
usuario, por lo que la frecuencia de paso de vehculos en el sistema debe
disearse acorde a la cantidad de demanda en el mismo evitando el desperdicio
de recursos.
El diseo y regulacin de la operacin afecta en gran medida a la capacidad del
sistema, la confiabilidad del servicio y el tiempo de viaje, un problema con un solo
autobs puede ocasionar la obstruccin del carril confinado, retrasos y sobrecupo
de las unidades. Debido a esto, deben reducirse al mnimo todos aquellos factores
que pudieran afectar el desempeo del sistema, algunas acciones encaminadas a
este respecto son: contar con rigurosos planes de mantenimiento, programaciones
del servicio al detalle, planes de contingencia y adecuadas condiciones de trabajo
para los operadores.

Estructura organizacional
Congruente con el esquema institucional y de negocios de los Sistemas BRT, el
Sistema Metrobs est conformado de la siguiente manera

1.- El Organismo Pblico Descentralizado Metrobs es responsable de

administrar, planear, programar el servicio y controlar la operacin del Sistema de
Corredores de Transporte Pblico de Pasajeros (CTPP) del Distrito Federal,
asumiendo el papel de entidad reguladora.
2.- Los concesionarios que operaban en las vialidades que se declararon como
CTPP pueden participar en Metrobs siempre y cuando estn constituidos como
Sociedades Mercantiles y se ajusten a las normas de operacin que establezca
Metrobs. Dichas empresas son las encargadas de adquirir, dar mantenimiento y
operar los autobuses que se requieran en el sistema, la tabla muestra un listado
de las empresas operadoras que actualmente participan en Metrobs
Empresa
operadora
CISA
RECSA
*RTP
CE4-17M
COPSA
CTTSA
SAJJ
MIV
CCASA
VYC

Integrada por las

rutas:
R2
R1 y R76
*Organismo Pblico
R110 (GMT)
R49
R27 y R53
R11
R1, R3, R88 y ADO

Razn Social
Corredor Insurgentes, S.A. de C.V.
Rey Cuauhtmoc, S.A. de C.V.
Red de Transporte de Pasajeros del D.F.
Corredor Eje 4 - 17 de Marzo, S.A. de C.V.
Corredor Oriente - Poniente, S.A. de C.V.
Corredor Tacubaya Tepalcates, S.A. de C.V.
Transportes Snchez Armas Jos Juan, S.A. de C.V.
Movilidad Integra de Vanguardia, S.A. de C.V.
Conexin Centro - Aeropuerto S.A. de C.V.
Vanguardia y Cambio S.A. de C.V.

Corredor
asignado
L1
L1
L1 y L2
L2
L2
L2
L2
L3
L4
L1

La flota vehicular actual del Sistema Metrobs est conformada por 54 autobuses

ligeros, 296 autobuses articulados y 27 autobuses biarticulados, con capacidad

para 80, 160 y 240 pasajeros, respectivamente

3.- Cada lnea de Metrobs cuenta con los servicios de una empresa de recaudo,
las cuales son responsables de la instalacin, operacin y mantenimiento de los
sistemas de recaudo y medios de pago del sistema. As mismo, dichas empresas
son las encargadas de recolectar los ingresos que se generen por la prestacin
del servicio de transporte y canalizarlos a un fideicomiso privado.
La tarifa actual de Metrobs, sin importar la distancia y con posibilidad de hacer
transbordos entre lneas, es de $6.00 pesos m.n. la cual es controlada mediante
una tarjeta electrnica que se puede adquirir y recargar en mquinas
expendedoras instaladas en cada una de las estaciones y terminales del sistema.
Los adultos mayores de 70 aos, nios menores de 5 aos y personas con alguna
discapacidad quedan exentos de pago.

4.- Por ltimo, se cuenta con un fideicomiso privado que concentran y administran
los recursos que se generan por el pago de tarifa en cada uno de los CTPP, este
organismo es responsable de distribuir dichos recursos entre las empresas que
prestan sus servicios al sistema Metrobs y, adems, genera un fondo para
contingencias o inversin en futuros proyectos.
Puesto que los Sistemas BRT deben estar diseados para trabajar sin subsidios
gubernamentales, la principal fuente de recursos de Metrobs es por medio de la
tarifa que paga el usuario. Dichos ingresos son recolectados por la empresa de
recaudo la cual los deposita en un fideicomiso privado que generar un fondo
principal para retribuir los servicios prestados al sistema por los diferentes
involucrados, basndose en arreglos contractuales. En el caso de las empresas
operadoras, se les paga con base en el nmero de kilmetros de servicio

realizados segn la programacin establecida por Metrobs. Los ingresos

sobrantes se concentrarn en un fondo secundario para atender contingencias,
financiar la compra de autobuses o reinvertir en futuros proyectos.
La figura esquematiza la distribucin de ingresos, descrita anteriormente, bajo el
esquema institucional y de negocios adoptado por Metrobs

Debido a ventajas como su bajo costo, rapidez de implantacin, la disminucin de

los tiempos de viaje, el ordenamiento de la circulacin y del espacio pblico, la
reduccin de emisin de gases de efecto invernadero y el cambio organizacional
de las empresas de transporte, el Gobierno del Distrito Federal ve en el Sistema
Metrobs una importante alternativa en la mejora del transporte pblico y las
condiciones medioambientales de la Ciudad de Mxico, por lo que planea seguir
con la construccin de ms corredores de este tipo.

Problemtica en Metrobs Lnea 1

La Lnea 1 de Metrobs recorre toda la
Avenida de los Insurgentes, una de las
principales vialidades de la Ciudad de
Mxico, corre de Indios Verdes en el norte de
la ciudad hasta El Monumento al Caminero
en el sur. Dicha lnea tiene una longitud
aproximada de 28 km y se puede recorrer,
de terminal a terminal, en un tiempo
estimado de una hora con veinte minutos.
Actualmente transporta a cerca de 440 mil
pasajeros al da, para lo cual, ofrece un
servicio de cuatro rutas dentro del mismo
corredor:

Indios Verdes Gta. de Insurgentes

Indios Verdes Dr. Glvez
Buenavista El Caminero
Indios Verdes El Caminero

Dichas rutas pueden variar tratando de ajustar el servicio a las caractersticas y

volumen de la demanda, tal y como se explica en el siguiente captulo.

Evolucin del servicio y crecimiento de la demanda

La presenta un resumen cronolgico de la evolucin del servicio en la Lnea 1 de
Metrobs, en ella es posible observar que desde su inauguracin en 2005 a la
fecha, la demanda total diaria en el corredor se ha incrementado en casi un 77%
pasando de 249 mil a 440 mil pasajeros por da, tal y como se muestra en la

Dicho incremento en la demanda se debe principalmente a dos razones, la

primera tiene que ver con el nivel de servicio y las caractersticas del sistema;
( Sussman 2000) seala que el volumen de la demanda de transporte est dado
en funcin del nivel de servicio, es decir, mientras mayor sea el nivel de servicio
que se ofrezca en un sistema de transporte o vialidad, mayor ser su demanda
Segn (Molinero 2005), el concepto de Nivel de Servicio aplicado a los sistemas
de transporte pblico es mucho ms complejo que el utilizado en el caso de las
vialidades, ya que integra todas las caractersticas del servicio de transporte que
afectan al usuario, incluye aspectos de desempeo operacional, calidad de
servicio y de nivel tarifario.

IMPACTO AMBIENTAL QUE TIENE LA LINEA 1 DEL

METROBUS EN AV. INSURGENTES

1.- beneficios
2.- afectaciones
3.- soluciones
4.- programas
1.1 inicios del proyecto
El proyecto de Metrobs en el Corredor Insurgentes fue diseado e implantado por
el gobierno de la Ciudad de Mxico para mejorar los servicios de transporte
masivo de pasajeros de superficie, contribuir con la calidad del aire en el Distrito
Federal y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Inici operaciones en junio
de 2005, constituyendo el primer corredor de transporte ordenado en la ciudad,
que, adems de suplir al transporte concesionado, ha desincentivado la utilizacin
del automvil privado y motivado el viaje en transporte pblico derivado de su
eficiencia y experiencia de viaje agradable, adems de lograr un beneficio para los
conductores mediante la creacin de empresas operadoras.
Metrobs es un sistema de transporte flexible y de vanguardia que combina
estaciones, vehculos, servicios, corredores y tecnologa en un sistema integral
con una identidad positiva que evoca una imagen nica, gracias a sus
componentes distintivos. El xito de Metrobs ha llevado a que del ao 2005 al
ao 2011 los 20 kilmetros de corredor hayan aumentado a 67 kilmetros de carril
confinado, tambin es evidente el aumento en el nmero de pasajeros
transportados, de 74 millones de personas en el ao 2006 a 187 millones de
pasajeros en 2011, adems de haber transportado a ms de 700 millones de
personas desde el inicio de operaciones.
Este crecimiento es el resultado de un sistema de transporte que brinda movilidad
urbana de manera rpida, segura, cmoda y eficiente por medio de la integracin
de una infraestructura preferente, operaciones rpidas y frecuentes y excelencia
de calidad en el servicio. Desde su implementacin, el Corredor Insurgentes de
Metrobs ha evolucionado, modificando su extensin, flota y modo de operacin.
Una de las modificaciones ms importantes fue la ampliacin en direccin sur,
extendiendo el corredor 10 kilmetros, con 9 estaciones adicionales. Esta segunda
etapa inici operaciones en marzo de 2008; los dos tramos operaron como lneas
independientes hasta el mes de noviembre de ese mismo ao, siendo la estacin
Dr. Glvez el sitio de transferencia de pasajeros de una lnea a la otra. La flota
tambin se ha modificado, aumentando a 146 el nmero de autobuses e

incorporando al sistema autobuses biarticulados con capacidad para 240

pasajeros, los primeros en Mxico, con certificacin EURO IV y tambin los
primeros en el pas en utilizar Disel Ultra Bajo en Azufre (UBA 15 ppm), entraron
en operacin a finales de 2008, mejorando as los beneficios ambientales.

Adicional a las mejoras en el Corredor Insurgentes, el Sistema Metrobs tambin

ha evolucionado. En diciembre de 2008 inici operaciones la Lnea 2 de Metrobs:
Corredor Eje 4, conformada por 34 estaciones y dos terminales, circulando por el
Eje 4 Sur, avenida que conecta a lo largo de 20 kilmetros el poniente con el
oriente de la ciudad y permite la transferencia entre corredores Metrobs,
facilitando as los desplazamientos de los usuarios y la conectividad con otros
medios de transporte pblico, su demanda es actualmente de 155,000 pasajeros
al da. En febrero de 2011 fue inaugurada la Lnea 3, que circula lo largo de 17
kilmetros, consta de 31 estaciones y cuatro terminales, recorriendo el Eje 1
Poniente de Tenayuca a Etiopa con una demanda de 125,000 pasajeros al da.
Este informe contiene lo establecido en el Spanish Carbon Fund Clean
Development Mechanism Emission Reductions Purchase Agreement Mxico City
Insurgentes BRT Carbon Finance Project firmado en octubre de 2005. En el
periodo que se reporta, en el Corredor Insurgentes fueron transportados ms de
noventa millones de pasajeros, realizando en promedio 248 mil viajes por da, de
los cuales ms de 40 mil corresponden a cambio modal, es decir, personas que
dejaron el vehculo particular estacionado para viajar en transporte pblico.

PERIODO DE MONITOREO
PLAN DE MONITOREO El sector transporte genera cerca de 25% de las
emisiones de gases de efecto invernadero a nivel planetario, sin embargo las
herramientas para demostrar la reduccin de emisiones han sido insuficientes,
generado una desvalorizacin del sector en cuanto a reduccin de emisiones se
refiere dentro del mercado del Mecanismo de Desarrollo Limpio. Por sexto ao
consecutivo, Metrobs muestra que es posible implementar un Plan de Monitoreo
de Reduccin de Emisiones debido al cambio tecnolgico de vehculos altamente
contaminantes a vehculos que cuentan con una estricta certificacin ambiental y
operacin regulada, asimismo el mtodo de aproximacin de las encuestas
permite tener informacin confiable sobre la reduccin de emisiones asociadas al
cambio modal. El plan de monitoreo est basado en la metodologa de lnea base
(NMB) y la metodologa de monitoreo (NMM) 0158 titulados GHG emissions in
urban transportation projects that affect specific routes or bus corridors or fleets of
buses including where fuel usage is changed. Su aplicacin deriva directamente

del PDD denominado Mxico, Insurgentes Avenue Bus Rapid Transit Pilot
Project. En el caso de alguna duda sobre el contenido o interpretacin de este
sistema de monitoreo, se dar razn al contenido del PDD citado. Los
procedimientos aplicables son los contenidos en los Manual de Procedimientos
para la Reduccin de Emisiones de Carbono de Metrobs cdigo MPDG01,
MPDG02 y sus derivados.
Procedimiento 01 - MPDG01 (00). Integracin de informacin para el clculo de
reduccin de emisiones por el Corredor Insurgentes.
Anexo 1. Componentes aplicables dentro del proyecto Corredor Insurgentes.
Anexo 2. Fugas que afectan la reduccin de emisiones dentro del proyecto
Corredor Insurgentes.
Procedimiento 02 - MPDG02 (01). Clculo de reduccin de emisiones de carbono
del Corredor Insurgentes. METROBS | Sexto Informe de Reduccin de
Emisiones Corredor Insurgentes 9
Anexo 1. Clculo de la reduccin de emisiones generadas por los componentes
relacionados con la operacin del Corredor Insurgentes. Anexo 4. Clculo de la
generacin de emisiones por las fugas relacionadas con los autobuses en
operacin en el Corredor Insurgentes.
Procedimiento 03 - Cdigo: MPDTO01 (00). Registro de kilometrajes en operacin
de la flota de Metrobs.
Procedimiento 04 - Cdigo: MPDPE01 (00). Control y registro de pasajeros
anuales transportados.
Procedimiento 05 - Cdigo: MPDPE02 (00). Cuantificacin de pasajeros que
cambiaron de vehculos particulares a Metrobs.
Procedimiento 10- Cdigo: MPDG07 (01). Clculo de las emisiones generadas por
los kilmetros recorridos en vaco por la flota de Metrobs. (metrobs. 2011)

Tecnologa verde
El corredor operado por CISA en la Lnea 1 del Metrobs increment 7 por ciento
su capacidad de movilidad desde el pasado da 11, cuando el jefe de Gobierno del
Distrito Federal, Miguel ngel Mancera dio el banderazo de salida a nueve

autobuses biarticulados y pronto comenzar la sustitucin de siete articulados ms

que estn por cumplir su vida til, dio a conocer el director General de Corredor
Insurgentes, SA de CV (CISA), Jess Padilla Zenteno.
La nueva flota integrada tambin por dos unidades de la RTP, producir durante
su vida til de 10 aos beneficios como la transportacin de 31 mil 500 pasajeros
ms cada da; significar un ahorro del 33% en el consumo de energticos; una
disminucin en la emisin de gases contaminantes a la atmsfera por ms de 21
mil toneladas de Dixido de Carbono y la inversin ser de 79 centavos por cada
pasajero transportado.
El 11 de diciembre el jefe del GDF, Miguel ngel Mancera abander la salida a
nueve autobuses biarticulados producidos por Volvo Buses Mxico, para su puesta
en operacin en la ruta del Corredor Insurgentes donde operan, adems de CISA
y RECSA, Vanguardia y Cambio, que ya transportan 450 mil pasajeros cada da y
hay jornadas donde llegan hasta 470 mil.
Jess Padilla Zenteno expres que estos autobuses podrn operar durante 10
aos, y en ese perodo lograrn recorrer ms de 5.6 millones de kilmetros; esto
significa que captarn ms de 56 millones de pasajeros, si consideramos que el
ndice Pasajero-Kilmetro (IPK) de la Lnea 1 supera el factor de 10, en otras
palabras, ofreceremos capacidad para transportar 31,500 pasajeros ms
diariamente.
Asimismo, expres el director General de CISA, quien tambin es presidente de la
Asociacin Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), entidad comprometida
con la movilidad y el medio ambiente, durante su vida til que llegar al ao 2025,
lograremos contribuir con una disminucin en la emisin de gases contaminantes
a la atmsfera, por ms de 21 mil toneladas de Dixido de Carbono.
El costo de la flota por ms de 44 millones de pesos absorbidos en su totalidad por
CISA, significa que para la demanda que atendern durante los siguientes 10
aos, habremos invertido el equivalente a 79 centavos por cada pasajero que ser
transportado.
Asimismo, aadi que los biarticulados son ms eficientes por cada pasajero
transportado, lo que significa un ahorro del 33% en el consumo de energticos, de
disminucin en la generacin de ruido, y de disminucin del personal necesario
para su operacin, administracin y mantenimiento.
Padilla Zenteno dijo que estos vehculos son muy importantes porque dan la
posibilidad de mejorar los niveles de ocupacin, que es la queja fundamental que
tiene el Metrobs Insurgentes, que ya mueve ms de 450 mil usuarios hasta topes
de 470 usuarios, con cerca de 170 unidades. Eso da una capacidad que aumenta
7% al sistema, una capacidad interesante, pero insuficiente aunque importante.
El tambin presidente del Consejo de Administracin de CISA-Metrobs anunci
que en breve estaremos sustituyendo las primeras 7 unidades B10 modelo 2002
del inicio de operaciones que ya cumplieron su vida til por nuevas unidades de
carcter articulado, DINA. La flota va aumentando en la medida que Metrobs nos

va requiriendo ms kilmetros de servicio y son los aportes que nosotros estamos

haciendo para mejorarlo.
Adems del jefe de Gobierno y Padilla Zenteno, en la salida de estos autobuses
estuvieron Rufino H. Len, titular de la Secretara de Movilidad del gobierno
capitalino (Semovi); Guillermo Caldern Aguilera, director General del Sistema
Metrobs; Iliana Almazn Cantoral, directora General de la Red de Transporte de
Pasajeros (RTP). (Cisa. Padilla, J. 2014)

AFECTACIONES
Con la finalidad de prevenir, mitigar y compensar los impactos ambientales
que pudieran ocasionarse por las obras necesarias para la implementacin
del Sistema de Carriles confinados para el transporte pblico en Av. De los
Insurgentes, el proyecto se someti al procedimiento de evaluacin de
impacto ambiental que establece la normatividad ambiental del Distrito
Federal.
Considerando que las principales afectaciones se dan en los rboles del
camelln de la Avenida Insurgentes, la autorizacin ambiental del proyecto
estableci medidas que aseguran que el desarrollo del proyecto compensar
la afectacin de las reas verdes de cada Delegacin implicada y contribuir
a ampliar y mejorar las reas verdes existentes.
Algunas de esas medidas son:

nicamente se retiran los rboles indispensables para la ejecucin del

proyecto y se privilegia el trasplante del mayor nmero de individuos.

El retiro y trasplante de rboles debe cumplir con los requisitos y las

especificaciones tcnicas que establece la Norma Ambiental
respectiva.

Los rboles que se retiren sern restituidos en una proporcin de 4 a

8 ejemplares por cada individuo retirado.

La restitucin se realizar en sitios de las delegaciones Gustavo A.

Madero, Cuauhtmoc, Benito Jurez y lvaro Obregn, que sern
seleccionados conjuntamente con las autoridades delegacionales. El
trasplante de 75 elementos se realizar en las mismas delegaciones
bajo un programa que se definir tambin de manera conjunta con
cada demarcacin

La restitucin se desarrollar cuando d inicio la temporada de lluvias,

conforme a un Programa General de Plantacin y programas

particulares, que se disearn especialmente para cada sitio de

plantacin seleccionado, considerando el paisaje urbano de las zonas,
el mejor uso de los espacios y la mejor tasa de sobrevivencia de las
plantas.

El Programa definir el calendario e incluir las actividades

particulares para el mejoramiento, mantenimiento y saneamiento de la
plantacin en el largo plazo.

Las especies de los nuevos individuos a plantar se seleccionarn con

criterios ecolgicos y urbansticos de cada sitio especfico.

Como medida adicional a la restitucin del nmero de rboles

afectados, se compensar proporcionalmente la superficie de rea
verde afectada. Para ello se disean y desarrollarn proyectos de
mejoramiento de reas verdes pblicas, en una superficie equivalente
a la afectada por la realizacin del proyecto.

La compensacin se realizar en reas verdes pblicas existentes

(plazas, parques o jardines) de cada delegacin por las que atraviesa
el Sistema de Carriles confinados para el transporte pblico en Av. De
los Insurgentes.

Otras medidas ambientales que cumple el proyecto en su etapa de ejecucin

de obras, son: la realizacin de los trabajos en horario de 23:00 a 5:00 horas
para evitar conflictos viales, la colocacin de sealizacin preventiva y evitar
el cierre de vialidad primaria y calles adyacentes.
Cabe destacar que los horarios de trabajo durante el da se realizarn en las reas
confinadas. (fimevidf. 2004)

BENEFICIOS

El proyecto del Corredor Estratgico de Transporte Insurgentes-Metrobs no slo

permitir reducir la emisin de contaminantes que liberan actualmente 400
microbuses y autobuses al circular diariamente por dicha vialidad, mismos que
sern sustituidos por 80 camiones articulados, equipados con la reciente
normatividad en consumo de diesel, sino que representa un nuevo esquema de
servicio, alejado de los modelos tradicionales de transporte pblico de superficie,
que operar bajo un nuevo concepto de cooperacin pblico-privada en una
misma empresa, as como un novedoso mecanismo de prepago que garantiza un
servicio ms seguro y rpido para los usuarios.
Para la secretaria del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal, Claudia
Sheinbaum Pardo, lo ms importante es que se trata de un proyecto que dar
preferencia al transporte pblico sobre el privado, pues reduce considerablemente
los tiempos de traslado de los usuarios que actualmente hacen el recorrido de un
extremo a otro en un promedio de una hora y 45 minutos, y que una vez que entre
en operacin el Metrobs se reducir en alrededor de 50 minutos.
La Unin de Grupos Ambientalistas, que agrupa a ms de 80 organizaciones, en
un documento elaborado por Alejandro Calvillo, representante de Greenpeace
Mxico, destaca los beneficios de este modelo de transporte de gran capacidad en
carriles exclusivos, ante la posibilidad de que en el futuro dicho servicio se
transforme en un transporte elctrico, como el trolebs o el tren ligero.
"En condiciones de gran demanda de transporte y congestin vial, la separacin
de los modos de transporte beneficia a ambos, aumentando la velocidad y fluidez
de la va", seala el informe.
El Metrobs constar de dos estaciones terminales y 34 de ascenso y descenso a
lo largo de 19.40 kilmetros. La Red de Transporte de Pasajeros (RTP) operar 20
autobuses y los 60 restantes una empresa constituida por los actuales 262
concesionarios de la Ruta 2. Las obras, a cargo del Fideicomiso para el
Mejoramiento de Vas de Comunicacin del Distrito Federal (Fimevic), se iniciaron
a finales de diciembre pasado y para la terminal de Indios Verdes se construir un
puente y el resto de la obra consistir en la colocacin de firmes de concreto de 50

metros de longitud sobre el camelln central, a un metro de altura de la base de

rodamiento de los autobuses y una estructura metlica tubular prefabricada con
lminas de policarbonato.
En algunos puntos donde no hay camelln central, como Insurgentes Norte en su
cruce con Puente de Alvarado, o ste es muy estrecho, se ensanchar recorriendo
los carriles hacia los lados y recortando los camellones laterales.
Las estaciones estarn a 500 metros de distancia; en Insurgentes Norte se
ubicarn en Montevideo, Euzkaro, Potrero, La Raza, Vallejo, San Simn, Manuel
Gonzlez y Buenavista. En Insurgentes Centro estarn en El Chopo, San Cosme,
Antonio Caso, Reforma, Hamburgo y la glorieta de Insurgentes, mientras que en la
parte sur se ubicarn en Durango, lvaro Obregn, Sonora, Campeche,
Chilpancingo, Viaducto, Xola, Polifrum, Eugenia, San Antonio, Holbein, Parque
Hundido, Flix Cuevas, Parroquia, Ro Churubusco, Teatro Insurgentes, Barranca
del Muerto, Francia, Olivo, Vito Alessio Robles, La Bombilla y la terminal de Doctor
Glvez.
Sheinbaum explic que si bien la realizacin de la obra implica retirar 499 rboles
y trasplantar otros 75, conforme a la ley ambiental vigente debern trasplantarse y
plantarse a cambio alrededor de 3 mil 500, algunos en los mismos camellones y
otros en sitios an por definir, lo que beneficiar a zonas como Iztapalapa, donde
hay un dficit de seis metros de reas verdes por habitante, segn las normas
internacionales.
Lo anterior, dijo, se especifica en el estudio de impacto ambiental aprobado por la
Direccin General de Regulacin y Vigilancia Ambiental, en el que se seala que
los efectos en el medio ambiente sern en general positivos.
La funcionaria explic que el Metrobs traer adems beneficios para los
operadores de los microbuses y autobuses concesionados, puesto que al
constituirse en empresa tendrn un horario fijo de ocho horas, no tendrn que
pelearse por el pasaje, ya que saldrn en intervalos controlados de tres minutos.
El sistema de prepago con tarjeta inteligente, explic, garantiza que el chofer del
autobs slo tiene que estar atento al ascenso y descenso de los pasajeros y a
conducir, lo que ofrece mayor seguridad y rapidez en el servicio. RTP y los
concesionarios lanzarn una licitacin pblica para contratar a la empresa que
opere dichas tarjetas, mismas que debern ser recargables mediante mquinas
instaladas dentro de las mismas estaciones y de contacto, es decir, se mostrar a

un lector electrnico que automticamente har el descuento y dar el acceso por

el torniquete.
En el caso de las rutas que cubra RTP de Chilpancingo hacia el Reclusorio Norte
y de la glorieta de Insurgentes a la zona de hospitales de San Fernando,
Sheinbaum seal que la gente tendr que transbordar en San ngel y La Raza a
otras rutas de RTP, empresa que absorber el costo, ya que los usuarios slo
tendrn que mostrar la tarjeta electrnica del Metrobs para abordar.
La funcionaria seal que el sistema podra comenzar a funcionar en abril
-probablemente antes estn terminadas las estaciones- y aun cuando no se haya
concluido el confinamiento del carril, una vez que se disponga de un mnimo de 60
autobuses -cada uno de los cuales tiene un costo de 2 millones y medio de pesos
aproximadamente-, comenzarn a operar y ese mismo da saldrn de circulacin
todos los microbuses y autobuses que actualmente circulan por la avenida
Insurgentes, considerada la ms larga de Amrica Latina. (Snchez A.B. 2005)

INE destaca beneficios ambientales de Metrobs

El presidente del Instituto Nacional de Ecologa (INE), Adrin Fernndez,
reconoci que el desarrollo de sistemas de transporte pblico masivos, como
el Metrobs en la Ciudad de Mxico, ha trado beneficios ambientales para la
poblacin de la capital.
El funcionario, que hoy anunci y dej el cargo al frente de la institucin, detall
que segn estudios realizados por la dependencia, antes y despus de la
instalacin del Metrobs sobre avenida Insurgentes, mostraron beneficios para la
salud de los usuarios.
Lo anterior debido a que las personas que ocupan actualmente este transporte
redujeron en un 50 por ciento su exposicin a contaminantes, tales como
partculas suspendidas, monxido de carbono y residuos de hidrocarburos, en
comparacin a cuando viajaban en otros medios como las llamadas "peceras".
La Evaluacin hecha por especialistas del INE, dijo Fernndez Bremauntz,
confirm que existen beneficios sociales con el uso de transportes rpidos
confinados a un solo carril.

Aunque detall que la disminucin de emisiones en el Metrobs no es

representativa dentro del total emanado en el Distrito Federal, los resultados de
reduccin de contaminantes, registrada por el INE son, dijo, un aliciente para
continuar la expansin de estos sistemas en la capital del pas.
"Sera deseable que se pudiera avanzar con mayor celeridad, porque son tan
buenos esos sistemas y porque llegan a tantos millones de usuarios que habra
que hacer, en lo posible, mayores esfuerzos para acelerar la introduccin de esos
sistemas", dijo el hasta hoy presidente del Instituto Nacional de Ecologa (INE).
Segn fuentes de la INE, an se desconoce quin suplir a Fernndez Bremauntz,
que segn explic, dej el cargo por motivos personales, aunque se adelant que
en no ms de dos semanas ser definido su sucesor. (Sosa M. 2011)

Reforestacin de reas verdes

Como parte de la atencin a las denuncias ciudadanas recibidas por presuntas
afectaciones ambientales y urbanas de este proyecto, la PAOT cuenta con un
inventario documental y fotogrfico del arbolado existente a lo largo del recorrido
de la ampliacin del Metrobs en la Avenida de los Insurgentes Sur. A fin de tener
claridad sobre el destino de cada uno de los rboles, se marcaron con un crculo
rojo aquellos que van a ser derribados con un crculo verde, los rboles que sern
trasplantados y con dos crculos aquellos rboles que nicamente debern ser
podados.
El proyecto fue modificado para conservar en buen estado la nica palmera que se
ubica en el recorrido de esta ampliacin y, con base en la Ley de Salvaguarda del
Patrimonio Urbanstico y Arquitectnico del Distrito Federal, para el caso de 117
fresnos, 36 cedros y un ahuejote, se deber verificar si estn considerados en el
Registro Pblico del Patrimonio Urbanstico Arquitectnico.
En la resolucin del estudio de impacto ambiental se autoriza la afectacin de 479
rboles de diferentes especies, de los cuales 442 debern ser retirados y 37 sern
trasplantados (preferentemente en el camelln y las banquetas de la Avenida
Insurgentes Sur, as como en colonias perifricas).
Se estableci que la proporcin de rboles a sembrar es de 1.6 en promedio por
rbol retirado, lo que equivale a un total de 2,614 rboles a sembrar.

Se estima que se requiere de una superficie de restitucin de rea verde de 1,

300,396 m2. Una primera estimacin indica que debern sembrarse un total de
2,032 rboles en Tlalpan 558 rboles en Coyoacn y 24 rboles en lvaro
Obregn. (DGCSDF. 2007)

Programas
Venta de bonos de carbono

Trasnacionales espaolas altamente contaminantes compran bonos de carbono al

sistema de transporte Metrobs mediante un convenio firmado entre ste y el
Banco Mundial. El organismo financiero tambin entrega donativos econmicos al
Gobierno del Distrito Federal, para que desarrolle proyectos de reduccin de
emisiones a la atmsfera. A decir de las autoridades capitalinas, los ingresos por
ambos conceptos ascienden a unos 21 millones de pesos. En las transacciones
est involucrado el Fondo Espaol de Carbono, que financia el parque elico
oaxaqueo de La Venta, implicado en el despojo de tierras a ejidatarios
El negocio inici en 2005, cuando el Metrobs suscribi un acuerdo de compraventa de reduccin de emisiones con el Fondo Espaol de Carbono, a travs del
Banco Mundial. En el acuerdo se compromete la comercializacin de la reduccin

de emisiones generada por la operacin del Corredor Insurgentes, Lnea 1 del

Metrobs.
El director general de dicho sistema de transporte, Guillermo Caldern; la
entonces secretaria del Medio Ambiente del gobierno del Distrito Federal, Claudia
Sheinbaum Pardo; y el secretario de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal,
Arturo Herrera Gutirrez, firmaron el documento por parte del gobierno capitalino,
mientras que Isabel Guerrero, directora de la subregin Colombia y Mxico, firma
en representacin del Banco Internacional de Reconstruccin y Desarrollo
(institucin del Banco Mundial), como fideicomisario del Fondo de Carbono
Espaol.
ste es el primer proyecto de transporte en el mundo que logra comercializar
reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero, dice a Contra lnea
Guillermo Caldern Aguilera, titular del Metrobs.
El proyecto cuenta con registro ante el Mecanismo de Desarrollo Limpio de la
Convencin Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climtico. El 10 de
agosto de 2011, bajo el nmero de referencia 4945, se dio visto bueno al proyecto
BRT [Bus Rapid Transit] Metrobs Insurgentes, Mxico [sic], con lo que se cumpli
parcialmente con los protocolos para iniciar la comercializacin de bonos de
carbono en el mercado internacional.
Adems del Corredor Insurgentes, en la base de datos de la Convencin Marco
tambin se encuentran los registros de los proyectos BRT Metrobus 2-13, obtenido
ante el organismo internacional en septiembre de 2012; BRT Lines 1-5 Edomex
[Estado de Mxico], con fecha del 30 de mayo de 2011; BRT Macrobus
Guadalajara, con registro de febrero de 2012, y de la Lnea 12 del Sistema de
Transporte Colectivo Metro, cuyo proyecto fue aceptado en septiembre de 2012.
Pese a que ya se cuenta con la aceptacin del proyecto del Metrobs 2-13, an no
se inicia la comercializacin; tampoco se ha firmado convenio alguno para la
compra-venta, aclaran Guillermo Caldern y Gonzalo Garca Miaja. (Mendoza E.
2013)

Durante la administracin dirigida por el Jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard

Casaubon, se han logrado obtener 845 mil 889 euros, tan slo por la venta de
Reducciones Verificadas de Emisiones (VERs) del Corredor Metrobs Insurgentes,
correspondientes a sus cinco primeros aos de operacin.
Lo anterior hace que la Ciudad de Mxico se encuentre a la vanguardia, al incluir
tecnologas de punta e invertir en infraestructura segura y que beneficia la imagen

de la capital, obteniendo ingresos por la reduccin de emisiones que son

peligrosas para la salud, la biodiversidad y el medio ambiente.
La elaboracin de proyectos que permiten la venta de bonos de carbono aumenta
la sustentabilidad de las ciudades, ya que toma en cuenta diversos aspectos como
la vivienda, el agua, la generacin y utilizacin de energa; los bosques, el
transporte y el aire, as como el desarrollo econmico y social, la educacin
ambiental y la gestin de los residuos, propiciando una convivencia ms armnica
entre los actores de las ciudades y elevando su calidad de vida, tal ha sido el caso
de la Ciudad de Mxico.
El mercado de carbono o comercio de emisiones tiene como fin reducir la
contaminacin a travs de incentivos econmicos por la reduccin de emisiones
de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Un panorama de oportunidad para la
Ciudad de Mxico es a travs de la venta de CERs: Un Certificado de Emisiones
Reducidas (CER) equivale a una tonelada de dixido de carbono (CO2) que se
dej de emitir a la atmsfera y puede ser vendido a pases desarrollados.
Cada compra de este tipo debe ser validada por la Convencin Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico (CMNUCC) y debe existir un proyecto
de Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) aprobado y registrado, por lo tanto,
cuando se logra su venta, adems de los beneficios ambientales y sociales, la
disminucin del riesgo potencial en salud para la poblacin y la buena reputacin
de la ciudad y las empresas, se cuenta con el respaldo de la CMNUCC y se toman
en cuenta estas emisiones dentro del Protocolo de Kioto.
La reduccin local de emisiones tiene ganancias asociadas evidentes, como la
mejora ambiental local y los ingresos obtenidos de la venta de esta reduccin, no
obstante, debe considerarse que la atmsfera se encuentra en constante
movimiento y la reduccin en una regin beneficia a todo el globo terrestre, por
esto mismo el Cambio Climtico es Global. Esto deja claro que este tipo de
mecanismos genera bienestar para todos los pases.
De esta manera, la Ciudad de Mxico ha implementado programas que adems
de obtener el beneficio ambiental y social directo, permiten la venta de bonos de
carbono. Algunas de estas acciones son: el Programa de Ahorro de Agua en
Viviendas, los diferentes programas de eficiencia energtica y la implementacin y
extensin de Metrobs, entre otros.
Metrobs es el nico medio de transporte con el que la Ciudad de Mxico ha
realizado venta de bonos de carbono, as, desde el ao 2006 la Ciudad de Mxico

comenz a vender bonos de carbono de manera anual, al cumplir Metrobs un

ao de operacin.
En la actualidad slo se han comercializado las reducciones obtenidas por la
implementacin del Corredor Metrobs Insurgentes en su tramo original, el
proyecto ya ha sido aprobado y registrado como MDL y se buscar registrar
futuros proyectos, vendiendo las reducciones totales obtenidas hasta la fecha. Es
de resaltar que el ingreso que ha recibido la Ciudad de Mxico se ha reinvertido
para
extender
los
beneficios.
As la Ciudad de Mxico se coloca al nivel de otras urbes de Latinoamrica que
estn dentro del mercado de bonos de carbono, tales como Bogot (Colombia),
Buenos Aires (Argentina), Curitiba (Brasil), Manizales (Colombia), Mendoza
(Argentina), Nuevo Laredo (Mxico), Piura (Per) Santiago (Chile), y Tegucigalpa
(Honduras), entre otras. (SMA. 2011)

El Metrobs entra a los Bonos verdes

Unos 171,000 dlares ingresan a las arcas del gobierno del DF por la venta de Bonos de
Carbono la reduccin de contaminantes de este medio de transporte se vende al Fondo
Espaol de Carbono.

El Metrobs Insurgentes, produce reducciones de emisiones de gases de efecto

invernadero y esa reducciones la est vendiendo (el Gobierno del DF) en el
Protocolo de Kyoto, recibe al ao un cheque de 121,000 euros (171,796 dlares),
dijo Oscar Vzquez, Director de Cambio Climtico de la Secretara del Medio
Ambiente del Distrito Federal.

El Protocolo de Kyoto obliga a los pases desarrollados a reducir sus emisiones de

gases contaminantes en ms de 5% para el 2012, pero si no las pueden reducir
pueden acudir a los pases en vas de desarrollo a comprar las emisiones y as
cumplir sus compromisos.
Nosotros lo estamos vendiendo al Fondo Espaol de Carbono, indic Vzquez,
sin precisar a qu se destinan dichos ingresos.
Los recursos de Fondo Espaol de Carbono se destinan a la compra de
Reducciones de Emisiones lo que permitir a Espaa cumplir los compromisos
adquiridos en el marco del Protocolo de Kyoto. Gran parte de sus proyectos se
enfocan a mejorar la eficiencia energtica y las energas renovables con especial
inters en Amrica Latina.
El Metrobs de la Ciudad de Mxico consta de una Lnea de 19 kilmetros con 33
estaciones -se ampliarn a 43 en esta administracin- en las que se transporta a
260,000 personas diariamente, y permite la reduccin de 34,472 toneladas de
CO2 y de otros contaminantes. (Martnez JM. 2007)

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