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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

PLAN MAESTRO DE SOSTENIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA


URBANA DE BOGOT, D. C.

Instituto de Desarrollo Urbano

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1. Breve resea de los antecedentes del ordenamiento en Bogot1

La historia de la planeacin en Bogot, desde el punto de vista jurdico, se


remonta al ao 1928, momento en el cual se inicia la evolucin de la planeacin
urbana con la creacin de la Junta Metropolitana de Obras Pblicas.

En 1936 Karl Brunner concibe un plan para el desarrollo urbanstico de Bogot,


considerado como el primer paso en la expansin de la ciudad. Este plan habla
por primera vez de las vas en un concepto de espacio pblico (avenidas y
paseos).

Hasta los aos 40, las preocupaciones contenidas en las normas estaban
relacionadas con las previsiones sobre las reas de expansin, el aumento en la
densidad poblacional y la dotacin de servicios pblicos. La norma constitua un
conjunto de herramientas tcnicas que buscaban satisfacer parmetros de
calidad.

Saldarriaga, Alberto, Bogot Siglo XX Urbanismo, Arquitectura y Vida Urbana.

Decreto 619 de 2000, Plan de Ordenamiento Territorial de Bogot (POT). Documento Resumen
Construir Ciudad. Subtitulo 4. Antecedentes del Ordenamiento en Bogot.

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Las siguientes dos dcadas, entre los aos 40 y 60, mostraron una coherencia
excepcional en los esfuerzos por construir la ciudad moderna; es decir la
propuesta de un modelo urbano que aspiraba a un ordenamiento basado en la
utilizacin de los instrumentos tcnicos para la planeacin: el sistema vial, la
distribucin de actividades y equipamientos y el desarrollo urbano a travs de
unidades fsicas previamente concebidas en su extensin, densidad y servicios.

En 1945 la Sociedad Colombiana de Arquitectos produce el que, posiblemente,


fue el primer plan vial para Bogot, diseado a partir del Plan Soto Bateman y
enfocado con criterio ingenieril. Dentro de sus propuestas ms importantes de
este plan vial estaba la de desarrollar la malla vial para conectar la ciudad en
sentido norte-sur y oriente-occidente mediante la ampliacin de dos grandes
arterias: la carrera 4 y la carrera 10, y la apertura de la Avenida de las Amricas
y de la Avenida de los Comuneros.

Igualmente, el plan vial daba gran importancia al ferrocarril, lo cual reflejaba la


intencin de transportar pasajeros por la periferia de la ciudad.

Paralelamente a estos planes se generaban importantes obras civiles, las cuales


se financiaban bajo el sistema de valorizacin, tales como la carrera 10, la

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Avenida Caracas, la Avenida Paseo de los Libertadores y la ampliacin de la


Avenida Coln.

Mediante la Ley 88 de 1947, se incluy en la legislacin nacional la exigencia a


los municipios de adoptar el plan regulador para su ordenamiento y futuro
crecimiento. Este fue el marco normativo en el cual se inscribi en 1950 la
propuesta del urbanista francs Le-Corbusier denominada Plan Director para
Bogot, el cual, entre otras propuestas, clasific las vas en varios tipos, V1, V2,
V3, V4 y V5, de acuerdo con su objeto e importancia.

En 1957 la Oficina de Planificacin Distrital elabor un plan piloto, que en su


parte vial mantuvo y mejor las soluciones planteadas por Le-Corbusier. As
mismo, dicho plan estableci las prioridades de los trabajos que deban
desarrollarse a partir de 1958 en relacin con la apertura y ampliacin de vas y
regularizaciones.

A partir de 1972 aparece la UPAC y se genera la Ciudad Inmobiliaria. La


planeacin cede ante el lucro particular, la ciudad crece ms all de sus
posibilidades y se genera un rezago en las necesidades de movilidad e
infraestructura, as como en la posibilidad de satisfacerlas.

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Durante esta poca se inici un proceso con el cual adquiri mucha importancia
el soporte normativo para regular la actuacin privada, lo cual releg a un
segundo plano los temas clave del planeamiento, la orientacin de la inversin
pblica y el manejo del suelo. Este proceso lleg a su mximo desarrollo con los
acuerdos 7 de 1979 y 6 de 1990.

Durante la dcada de los noventa se habla nuevamente de la contribucin de


valorizacin como un mecanismo idneo para construir obras de infraestructura
vial. La valorizacin general fue inicialmente prevista para financiar la obras del
plan bienal 1991-1992, y la justificacin del monto distribuible fue la siguiente:

CONCEPTO
Obras terminadas
Costo obras contratadas
Obras del plan bienal 1991-1992
Obras Beneficio Social General
Plan Vial Arterial
Administracin
Obras Beneficio Social General
Plan Vial Arterial
GRAN TOTAL

MONTO
(millones de pesos de 1990)
32.339
8.661
29.400
76.600
4.000
16.000
167.000

Fuente: SubdireccinTcnica de Planeacin Estrategica.


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin.

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En la exposicin de motivos del Acuerdo 14 de 1992 se explica que una de las


ms graves causas del dficit distrital fue el no cobro de la valorizacin por
beneficio general por parte del IDU, y en una de las ponencias (Carlos Ronderos
y Dimas Rincn) se aval la propuesta de la Administracin de que la
financiacin del plan de obras no fuera exclusivamente por valorizacin, sino,
adems, con recursos ordinarios y crdito. Igualmente, en esta ponencia se
excluy la propuesta de la Administracin de adelantar programas por concesin
para el plan vial.

En el Acuerdo 31 de 1992 se detalla el Plan de Obras Viales del perodo 19931994, cuyo resumen es:

PROGRAMA
Troncales
Cien Obras
- Acceso a barrios
- Mejoras a la red vial
- Pavimentos Locales y Amoblamiento Urbano
- Programa N. Q. S.
- Programa N. O. S.
- Programa Avenida C. de Cali-Avenida
Cundinamarca
Obras SOP (Incluye 20%- Ac. 16/90-Art.1)
TOTAL

COSTOS (millones)
$15.882.00
$7.446.00
$16.010.00
$23.000.00
$30.123.57
$13.903.20
$10.591.59 (total IDU $116.956.66)
$50.043.34
$167.000.00 millones de pesos

Fuente: SubdireccinTcnica de Planeacin Estratgica.

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Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin.

En 1995 la Administracin Distrital acudi nuevamente al instrumento de


valorizacin, esta vez, a la denominada valorizacin local, para financiar un plan
inicial de obras, la mayora de ellas discutidas y formuladas por las Juntas
Administradoras Locales de las entonces alcaldas menores.

Es as como el Acuerdo 25 de 1995 del Concejo de Bogot dividi la ciudad en 8


ejes viales y dio viabilidad a la construccin de 44 obras de beneficio local por un
valor de $321.271.000.000.

Con los recursos obtenidos por cuenta de la facturacin autorizada en el Acuerdo


25 de 1995, la Administracin contrat los estudios y diseos de las obras
aprobadas, y encontr que los presupuestos estimados en 1995 (en esa poca
no existan los recursos para adelantar estudios y diseos definitivos) eran
insuficientes para construir las obras incluidas en el Acuerdo 25. Por ello, en
1998, mediante el Acuerdo 9, el Concejo de Bogot revisa el listado de obras por
construir en cada uno de los 8 ejes aprobados por el Acuerdo 25 y lo reduce a
slo 34, al tiempo que reconoce un mayor costo estimado de las mismas por un
total de aproximadamente $474 mil millones. Sin embargo, el Concejo no aprob

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el cobro adicional entre el monto sealado en los Acuerdos 25 y 9 a la


Administracin por los faltantes estimados mientras no se concluyeran todas la
obras listadas en el Acuerdo 9 y se realizara la liquidacin final de todos los ejes.
Lo anterior significaba que la Administracin deba obtener fuentes de
financiacin alternativas al cobro adicional aprobado. Es decir, con el Acuerdo 9,
el Concejo reconoce desde 1998 que es necesario hacer un cobro
complementario al autorizado en el Acuerdo 25, pero lo condiciona a que primero
se construyan las obras.

En el ao 2001 la Administracin Distrital realiza un balance de la ejecucin de


las obras aprobadas desde 1995, tras el cual encontr, con preocupacin, que de
las 34 obras revisadas en 1998 quedan an 14 por iniciar. Son obras muy
importantes para la ciudad, pues entre ellas se encuentran tres tramos de la
Avenida Ciudad de Cali; la Avenida de los Comuneros; la ampliacin de las calles
53, 45 y 72; el puente de la calle 153; concluir la intervencin de la calle 63 por
avenida circunvalar, obra que se vena ejecutando desde 1999; la continuacin
de la carrera 11 con calle 100; el tapn de la calle 21 a la altura de la Avenida
Batalln Caldas y muela paralela a la lnea frrea, entre otras. La Secretara de
Hacienda apoy desde 1998 hasta el ao 2000 al IDU con fuentes de
financiacin de recursos propios para obras de valorizacin por un monto

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aproximado de $80,000 millones. Sin embargo, la situacin de las finanzas del


Distrito no permita al IDU seguir contando con las transferencias ordinarias, que,
como ya se mencion, durante algunos aos realiz la administracin central.

Teniendo en cuenta lo anterior, y con el fin de evitar mayores costos a los


contribuyentes por cuenta de la ejecucin tarda de las obras y los costos de
financiacin en los cuales se habra tenido que incurrir si se adoptaba la
alternativa del crdito para la obtencin de recursos para finalizar las obras, la
actual administracin solicit al Concejo Distrital la aprobacin de un acuerdo que
permitiera adelantar el cobro de faltantes que, recordemos, haba sido aprobado
en 1998. El monto adicional requerido ascendia a $120 mil millones. Lo que se
buscaba era adelantar un cobro adicional previamente autorizado por el Concejo
de Bogot. Por otra parte, la administracin adquiri el compromiso que qued
plasmado en el Acuerdo 48 de 2001, y el cual expresamente dispone que una
vez finalizadas las obras no se podrn cobrar faltantes y cualquier desfase del
presupuesto no podr ser objeto de un nuevo cobro de valorizacin, y tendr que
ser financiado con otros recursos propios del Distrito.

Entre las dcadas de los aos 70 y 90, la planeacin orientada simplemente a


satisfacer las demandas generadas por el mercado inmobiliario, sumada a la

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inmigracin descontrolada, termin por producir un crecimiento insolidario,


inequitativo e ineficiente de la ciudad.

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2. Marco normativo y entes responsables de la sostenibilidad de la


infraestructura de Bogot, D. C.

2.1 Plan de Ordenamiento Territorial (POT)


Este plan de ordenamiento de Bogot es concebido como un nuevo paso en el
proceso de planeacin urbana, un alto en el camino y el fin de la Ciudad
Inmobiliaria.

Retoma un sistema de planeacin integral partiendo de la ciudad existente,


donde se propone una actuacin operativa, selectiva y estratgica que programa
el desarrollo a mediano y largo plazo.

En l se establecen las bases para una poltica distrital sobre el uso del territorio
en los prximos 10 aos en materia de:

Crecimiento controlado.

Renovacin o conservacin de estructuras urbanas.

Obtencin de suelos para el desarrollo de infraestructuras.

Areas libres.

Equipamientos.

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Programas de vivienda de inters social.

Manejo ambiental del territorio.

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Tambin establece que el ordenamiento no slo depende de la correcta


aplicacin de una norma que privilegie el bien comn sobre el particular, sino que
requiere, adems, la coordinacin territorial de la inversin pblica (POT y planes
de desarrollo).

El modelo territorial distrital dictado por el POT establece sistemas generales


para la estructura urbana:

Sistema Vial.

Sistema General de Transporte.

Sistema de Acueducto.

Sistema Saneamiento Bsico.

Sistema de Equipamientos.

Sistema de Espacio Pblico Construido.

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El Instituto de Desarrollo Urbano, en cumplimiento de lo dictado por el Plan de


Ordenamiento

Territorial,

ejecutar

los

planes,

programas

proyectos

competentes a los siguientes sistemas: Vial, de Transporte y de Espacio Pblico.

2.1.1 El Sistema Vial


El Sistema Vial est constituido por cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas
funcionalmente, y por las intersecciones generadas entre las mismas2.

Una malla arterial principal, que acta como soporte funcional de la ciudad
central y del mbito metropolitano y regional.

Una malla arterial complementaria, que articula la escala urbana y sirve


como soporte funcional de la estructura de centralidades.

Una malla vial intermedia, que garantiza la conectividad de la ciudad a


escala zonal.

Una malla vial local, que establece la permeabilidad y fluidez de acceso a


las unidades de vivienda.

Intersecciones

Decreto 619 de 2000; POT; Ttulo II; Sbttulo 3; Captulo 1; Artculo 138.

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2.1.1.1 Objetivos del IDU frente al Sistema Vial


El Instituto de Desarrollo Urbano deber llevar a cabo los estudios tcnicos para
la construccin y mantenimiento de las vas e intersecciones que conforman cada
uno de los subsistemas y sus relaciones.

La malla vial arterial principal y complementaria es competencia del IDU.

El Plan de Ordenamiento Territorial en su Artculo 149, pargrafo 2, establece


que La construccin y mantenimiento de las vas de la malla vial intermedia y
local se coordinar con cada uno de los planes locales.

Dentro de los objetivos del IDU para acatar lo ordenado por el POT, se destacan:

Articular el sistema vial con el mbito nacional y regional.

Garantizar el mejoramiento de la movilidad y la accesibilidad desde las


periferias del sur y occidente.

Prever la forma y trazado de la malla vial en suelo de expansin.

Asegurar la eficiente movilidad en la Ciudad Central.

Definir la red de grandes vas urbanas como soporte.

Establecer el tipo y forma de vialidad.

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2.1.2 El Sistema General de Transporte


El Sistema General de Transporte de la ciudad est conformado por diferentes
modos de transporte masivo y sus respectivas infraestructuras complementarias,
concebidos para lograr un funcionamiento integrado, interdependiente y
complementario de la ciudad3.

Son componentes del Sistema General de Transporte:

Primera Lnea del metro.

Troncales de buses y rutas alimentadoras.

Ciclorrutas.

Tren de Cercanas.

Estacionamientos pblicos.

Terminales de transporte.

2.1.2.1 Objetivos del IDU frente al Sistema General de Transporte

Decreto 619 de 2000; POT; Ttulo II; Subttulo 3; Captulo 2; Artculo 173.

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Consolidar un sistema de transporte regional integrado al urbano.

Conformar una estructura bsica del sistema integrado de transporte


masivo para la ciudad.

Poner en marcha el sistema de ciclorrutas.

Dirigir el desarrollo y construccin del sistema de transporte hacia los


sectores perifricos de la ciudad.

Consolidar el sistema de estacionamientos de la ciudad.

2.1.3 El Sistema de Espacio Pblico Construido.


La estructura del Sistema de Espacio Pblico Construido tiene como base los
espacios y edificios representativos de la ciudad, constituidos fundamentalmente
por los elementos que componen los hechos urbanos ms importantes, las vas
de especial relevancia y otra serie de lugares que tienen gran significado a
diferentes escalas: metropolitana, urbana, zonal y vecinal4.

Sus componentes son:

Decreto 619 de 2000; POT; Ttulo II; Subttulo 3; Captulo 10; Artculo 226.

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Plazas y plazoletas.

Red de andenes.

Vas peatonales.

Separadores.

Paseos y alamedas.

Puentes y tneles peatonales.

2.1.3.1 Objetivos del IDU frente al Sistema de Espacio Pblico Construido

Garantizar que el espacio pblico responda a su funcin estructurante.

Recuperar y construir espacios pblicos de alto valor simblico.

Recuperar, construir y garantizar para el uso peatonal la red de andenes


en toda la ciudad.

Construir el Plan de Alamedas con el propsito de establecer modelos de


desarrollo de espacio pblico.

2.2 Entes responsables de la sostenibilidad de la infraestructura en Bogot,


D. C.

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2.2.1 Sistema Vial


Como ya se defini en el presente documento, el Sistema Vial est conformado
por la Malla Arterial Principal, la Malla Arterial Complementaria, la Malla Vial
Intermedia y la Malla Vial Local.

Segn el pargrafo 1 del Artculo 140 del Decreto 619 de 2000, Plan de
Ordenamiento Territorial (POT) de Bogot, se establece que El Instituto de
Desarrollo Urbano (IDU) deber llevar a cabo los estudios tcnicos para la
construccin y mantenimiento de las vas que conforman cada uno de los
subsistemas y sus relaciones. Como subsistemas de la Malla Arterial Principal
se pueden citar los siguientes:

a. El subsistema del Centro Tradicional y la Ciudad Central


Este subsistema est conformado por una red relativamente ortogonal y continua
de calles dentro del Centro Tradicional y la Ciudad Central, y por la Avenida
Ciudad de Quito (NQS), la cual acta como gran va perimetral de altas
especificaciones. El objetivo bsico de este subsistema es mejorar la movilidad y
fluidez en la Ciudad Central y categorizar, especializar y controlar el transporte
pblico y privado.

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b. El subsistema metropolitano
Este subsistema garantiza la conexin del centro metropolitano con las reas de
vivienda en suelo urbano y de expansin, y garantiza la accesibilidad y conexin
directa entre las centralidades urbanas definidas por el modelo de ordenamiento.
Este subsistema est compuesto por una red de avenidas metropolitanas que
encierran reas de aproximadamente 400 hectreas (2.000 X 2.000 metros) y
que permiten la accesibilidad a todos los sectores de la ciudad comprendidos
entre la perimetral del centro (Avenida Ciudad de Quito, NQS) y la Avenida
Longitudinal de Occidente (ALO), desde el norte hasta el sur.

El subsistema metropolitano es el soporte bsico para los diferentes modos de


transporte masivo como el metro, las troncales de buses y las principales
ciclorrutas. Por su continuidad, extensin, dimensin e impacto dentro de la
estructura urbana, las vas que componen este subsistema estn consideradas
como elementos bsicos de la estructura de espacios pblicos de la ciudad, por
lo que en su diseo y trazado deber contemplarse en forma prioritaria la
continuidad, trazado, amoblamiento y arborizacin de andenes y separadores.

c. El subsistema de integracin ciudad-regin

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Est conformado por vas de alta especificacin que conectan los municipios
aledaos con la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y con la Avenida
Circunvalar del Sur.

El sistema de integracin de la ciudad con la regin deber garantizar el acceso a


la zona o zonas industriales que se definen en el presente plan y las centrales de
Abastos mayoritarias, as como al Aeropuerto Internacional El Dorado.

Mientras se construye y entra en operacin la Avenida Longitudinal de Occidente,


la funcin de integracin de la regin con la ciudad se asigna a la Avenida
Boyac.

El Departamento Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD), en coordinacin


con otras entidades distritales y regionales, adelantar los estudios tcnicos para
la conformacin de un sistema vial regional.

En cuanto al componente de la Malla Vial Intermedia y de la Local, en el Artculo


149 de este Decreto, pargrafo 2, se estable que el mantenimiento de las vas
de la malla vial intermedia y local, se debe coordinar con cada uno de los planes
locales.

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Por otra parte, de las 20 localidades en que se encuentra subdivido el Distrito,


ocho conforman el Componente Rural. El mantenimiento de este componente es
realizado por el IDU en conjunto con las localidades. Solamente la localidad de
Sumapaz, por ser primordialmente rural, tiene un fondo local de inversiones
destinado a programas de mantenimiento permanente, tanto rutinario como
peridico.

Para el caso del Sistema Vial, el Instituto ejecuta sus competencias a travs de la
Subdireccin Tcnica de Mantenimiento de la Direccin Tcnica de Malla Vial.

2.2.2 Sistema General de Transporte

2.2.2.1 Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas


Alimentadoras
Las labores de mantenimiento del Sistema de Corredores Troncales de Buses y
Rutas Alimentadoras se encuentran distribuidas entre el IDU y Transmilenio S. A.

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El Instituto est encargado del mantenimiento de los corredores troncales, vas


de rutas alimentadoras, puentes peatonales y algunas estaciones, as como de la
sealizacin, de la siguiente forma:

Mantenimiento de vas (corredores troncales y rutas


alimentadoras), puentes peatonales y espacio pblico Fase
5
INSTITUTO 1
Mantenimiento de vas, puentes peatonales y espacio
pblico Fase 26
DE
Mantenimiento de puertas automticas de las estaciones
DESARROLLO Fase 1
Mantenimiento puertas automticas de las estaciones Fase
URBANO
2
Mantenimiento de portales Fase 2
Mantenimiento de la estacin Intermedia de Banderas y
Avenida Jimnez (frente a San Victorino)
Fuente: Documento de Subgerencia General Transmilenio S.A. Comit IDU-TM
Agosto 2003.
Elabor: Subgerencia General Transmilenio S.A.

Transmilenio S. A., como sociedad del componente flexible7 del Sistema


Integrado de Transporte Masivo, est encargado del mantenimiento de

Fase 1: troncales Calle 80, Avenida Caracas, Eje Ambiental y Autonorte.

Fase 2: troncales Avenida de Las Amricas-Calle 13, Avenida Suba y NQS.

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estaciones y sealizacin, adems del mantenimiento de portales, de la siguiente


forma:

Tranmilenio
S.A.

Mantenimiento de estaciones y sealizacin de la Fase 1


(calle 80, Avenida Caracas, Eje Ambiental y Autonorte).
Mantenimiento de estaciones y sealizacin de la calle 13
y de la Avenida de las Amricas, rxcepto la Estacin
Banderas y la Avenida Jimnez (frente a San Victorino).
Mantenimiento de los portales, Fase 1 (calle 80, Usme,
Tunal y Autonorte).

Fuente: Documento de Subgerencia General Transmilenio S.A. Comit IDU-TM


Agosto 2003.
Elabor: Subgerencia General TransMilenio S.A.

Los recursos para el mantenimiento de las obras anteriormente mencionadas


provienen del Distrito y son manejados por Transmilenio S. A., entidad encargada
de distribuirlos dependiendo de la obra por mantener.

2.2.2.2 Sistema de Ciclorrutas


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El Sistema integrado de Transporte Masivo est conformado por el componente rgido

constituido por el Metro, y el flexible, constituido por el Sistema Integrado de Corredores


Troncales de Buses y Rutas Alimentadoras.

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El Sistema de Ciclorrutas fue construido por el IDU, la Empresa de Acueducto y


Alcantarillado de Bogot (EAAB), el Instituto de Recreacin y Deporte (IDRD) y
otras instituciones. En la actualidad, el mantenimiento del sistema se est
llevando a cabo de la siguiente manera:

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE CICLORRUTAS

CONSTRUIDA POR
IDU
EAAB
IDRD
OTRAS (CIUDADELA SALITRE,
METROVIVIENDA)

MANTENIMIENTO
El IDU se encarga del mantenimiento de las
Ciclorrutas construidas por la entidad.
Por cumplimiento de plizas de estabilidad, la
EAAB mantiene las Ciclorrutas que
construy, hasta el vencimiento de las
mismas.
El IDRD se encarga del mantenimiento de las
Ciclorrutas construidas por la entidad.
Aunque fueron construidas por la empresa
privada, el IDU se encarga del mantenimiento
de estas Ciclorrutas.

Fuente: Direccin Tcnica de Espacio Pblico. Octubre 2003.


Elabor: Oficina Asesora de la Direccin Tcnica de Malla Vial.

En el momento en que vencen las plizas de estabilidad de las ciclorrutas


construidas por el EAAB, estas cintas asflticas pasan a ser jurisdiccin del IDU

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para fines de mantenimiento, debido a que hacen parte del Sistema General de
Transporte.

Las ciclorrutas construidas por el IDRD son de carcter de esparcimiento, y por


tal razn seguirn siendo mantenidas por el IDRD.

2.2.3 Sistema de Espacio Pblico Construido


Las actividades de mantenimiento del Sistema de Espacio Pblico Construido
para la movilidad se encuentran a cargo de la Subdireccin Tcnica de
Mantenimiento del Espacio Pblico del Instituto de Desarrollo Urbano.

Adicionalmente, el Instituto Distrital para la Recreacin y el Deporte (IDRD) es el


encargado del mantenimiento de los parques. Otras labores de mantenimiento,
como arborizacin, tratamientos silviculturales, aseo y cortes de pasto, son
efectuadas por el Jardn Botnico y la Unidad Ejecutora de Servicios Pblicos
(UESP), respectivamente.

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A continuacin se relacionan las reas y entidades encargadas de la


sostenibilidad del espacio pblico en la ciudad:

2.2.3.1 Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico-IDU


La Resolucin 006 de 2000, expedida por el Instituto de Desarrollo Urbano,
estableci que la Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico
(STME) debe responder por el ptimo mantenimiento y reconstruccin de los
corredores de transporte alternativo y vas peatonales del plan vial arterial, como
son los andenes, alamedas, sardineles y separadores. Adicionalmente, la STME
tambin realiza el mantenimiento de las plazoletas y monumentos ubicados en el
espacio pblico de la ciudad.

2.2.3.2 Instituto Distrital para la Recreacin y el Deporte (IDRD) El Instituto


Distrital para la Recreacin y el Deporte (IDRD) fue creado mediante el Acuerdo
No. 4 de 1978 del Concejo de Bogot, y su funcin es la de administrar en el
Distrito las acciones de promocin y administracin de la recreacin y el deporte.
A travs del Artculo 2 del Decreto Distrital No. 759 de 1998, el Distrito le asign
al IDRD las actividades de mantenimiento, rehabilitacin, reparacin y

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reconstruccin de los parques metropolitanos, los cuales hacen parte del Sistema
de Parques Distritales.

Los parques distritales, conforme con lo establecido en el POT, forman parte del
Sistema de Espacio Pblico Construido de la ciudad y se clasifican as:

Parques de escala regional.

Parques de escala metropolitana y urbana.

Parques de escala zonal.

Parques vecinales y de bolsillo.

Complementariamente, el Artculo 267 del POT dispuso que el IDRD elaborara


en un plazo de dos aos el programa de mantenimiento, dotacin, administracin
y preservacin de los parques metropolitanos y zonales, con el fin de garantizar
la construccin, permanencia, durabilidad y mantenimiento de sus componentes.
El programa, dirigido a los parques vecinales y de bolsillo, y a sus espacios
pblicos peatonales, contaba con un plazo de tres aos para su elaboracin.
Igualmente, el Instituto deber mantener un inventario actualizado de los
parques, de acuerdo con el pargrafo 3 del Artculo 230 del POT.

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2.2.3.3 Jardn Botnico Jos Celestino Mutis


Los decretos 984 de 1998 y 068 de 2003 de la Alcalda Mayor de Bogot le
asignaron al Jardn Botnico la responsabilidad de liderar el Programa de
Arborizacin Urbana, cuyo objetivo es aumentar, mejorar, renovar y mantener la
cobertura vegetal del sistema de zonas verdes de la ciudad. El Programa de
Arborizacin Urbana se realiza en coordinacin con las instituciones distritales
que desarrollan acciones sobre el espacio pblico, ms la participacin de
comunidades organizadas, la empresa privada y la ciudadana en general.

2.2.3.4 Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogot (EAAB)


La Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogot (EAAB) adelant durante
los aos 2000 a 2002 la construccin de alamedas y ciclorrutas. Los proyectos
estn orientados a conectar fsica y ecolgicamente los ecosistemas estratgicos
de la ciudad, como son los cerros orientales, los humedales y el ro Bogot.

El mantenimiento de este sistema de ciclorrutas y alamedas debe ser ejecutado


por la EAAB, pero segn lo manifestado por la Direccin de Mantenimiento Zona

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29

Norte de la EAAB, nico sector donde se han construido ciclorrutas8, no se


cuenta a la fecha con polticas o planes de mantenimiento para estas zonas de
espacio pblico.

2.2.3.5 Defensora del Espacio Pblico


La Defensora del Espacio Pblico, creada mediante el Acuerdo 18 de 1999,
tiene como funcin coordinar y promover, junto con las autoridades distritales y
locales, el buen uso del espacio pblico y la prevencin de su deterioro. Segn lo
establecido en los artculos 267, 268 y 269 del POT, la mencionada defensora
hace parte del Comit de Usos Temporales del Espacio Pblico9, el cual
promueve la participacin, aprovechamiento, cuidado y mantenimiento del
espacio pblico por parte de la comunidad, y la sostenibilidad de los proyectos
ejecutados por el IDU.

Actualmente, la Defensora del Espacio Pblico adelanta la segunda fase del


contrato de concesin 001 de 2001, asignado a EUCOL S. A. por un perodo de

Las obras construidas por el Acueducto en la zona norte de la ciudad son las asociadas al

Humedal Juan Amarillo y el canal Jaboque.


9

El Comit de Usos Temporales del Espacio Pblico est conformado por el IDU, la Secretara

de Gobierno Distrital y la Defensora del Espacio Pblico.

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30

12 aos. En la primera fase de la concesin se instalaron aproximadamente


3.500 elementos de mobiliario urbano, tales como paraderos, bancas y canecas.
La segunda fase consiste en el desarrollo de labores de mantenimiento rutinario y
preventivo que cubren aproximadamente 10.000 elementos del mobiliario urbano.

2.2.3.6 Unidad Ejecutiva de Servicios Pblicos


La Unidad Ejecutiva de Servicios Pblicos (UESP), creada mediante el Decreto
782 del 30 de noviembre de 1994, tiene por objeto la planeacin, coordinacin,
supervisin y control de la prestacin de los servicios de barrido, recoleccin,
transferencia, disposicin final de residuos slidos y limpieza de vas y reas
pblicas, cementerios y hornos crematorios, y plazas de mercado de propiedad
del Distrito Capital, adems de planear, coordinar, supervisar y controlar el
servicio de alumbrado pblico.

Desde septiembre de 2003 se inici una concesin por un periodo de 7 aos


adjudicada a travs de la Licitacin 001 de 2002 a las empresas Lime Bogot,
Aseo Tcnico Sabana, Aseo Capital y Ciudad Limpia, cuyo objeto es la
prestacin de los servicios propios de la UESP. Respecto a las reas de espacio
pblico, las cuatro empresas concesionantes, divididas en reas especficas de la

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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ciudad, realizarn el corte de csped, plateo y bordeo de las zonas verdes del
Sistema Urbano de Parques Distritales, separadores viales y reas de
preservacin ambiental, con una periodicidad de entre uno y dos meses, segn la
accesibilidad y las condiciones microclimticas del sector.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

3. Fuentes de financiamiento

3.1 Fuentes actuales


El Instituto de Desarrollo Urbano percibe dos tipos de ingresos: los recursos
administrados y recursos provenientes de transferencias. A continuacin se
presenta un diagrama de la distribucin de dichos recursos:

Fuentes de Recursos IDU

Recursos
Administrativos

Ingresos
Corrientes

Tasas
Contribuciones
Cruce de
cuentas
Venta de pliegos

Valorizacin

Recursos de
Capital

Local
Obra por tu
lugar

Rendimientos
Financieros
Venta de
Activos

Transferencias

Fondo
Nacional de
Regalas

Transferencias de
la Administracin
Central del Distrito
Sobretasa a la
gasolina
Sobretasa al
ACPM

Transferencias de
la Nacin

Banca
Multilateral

Donaciones
y otros

CAF
BM

KFW

Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica, Noviembre de 2003.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Malla Vial.

3.1.1 Recursos administrados

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Son aquellos que el IDU administra, y provienen de las siguientes fuentes:

3.1.1.1 Valorizacin
Es la principal fuente de recursos del Instituto. Se percibe a travs del sistema de
contribuciones por valorizacin, la cual es un valor real destinado a financiar la
construccin de una obra, plan o conjunto de obras de inters pblico, que se
impone a aquellos bienes inmuebles que se beneficien con la ejecucin de las
mismas.

La contribucin por valorizacin se puede recaudar por beneficio general


gravando a la ciudadana en general por obras que benefician a toda la ciudad,
por beneficio local, cobrada exclusivamente a un grupo determinado de
ciudadanos o zona(s) especfica(s) de influencia de los diferentes proyectos, por
pavimentos, cobrando al contribuyente por el tramo pavimentado que le
corresponde nicamente al frente de su predio o por compromiso y solicitud de la
comunidad (Programa Obra por tu Lugar).

El Estatuto de Valorizacin para la ciudad de Bogot y el Decreto 1421 de 1993


constituyen el marco legal que determina los cobros por valorizacin.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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Programa Obra por tu Lugar


Programa estructurado por el IDU con base en el Artculo 126 de la Ley 388 de
1997, cuyo texto se transcribe a continuacin: "Cuando una obra urbanstica
cuente con la aprobacin de la entidad territorial o de desarrollo urbano
correspondiente y sea solicitada por el 55% de los propietarios de predios o de
unidades habitacionales beneficiados por la obra, o sea requerida por la Junta de
Accin Comunal, la corporacin de barrios o la entidad comunitaria que
represente los intereses ciudadanos de quienes puedan beneficiarse, bajo el
entendido y con el compromiso de que la comunidad participe en la financiacin
de la obra en un 25% por lo menos, la entidad de desarrollo urbano podr
adelantar la obra segn el esquema de valorizacin local que disee para tal
efecto para financiar la obra. La comunidad podr organizarse en Veedura para
supervisar la ejecucin de la obra que ha promovido."

3.1.1.2 Ingresos Corrientes

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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Corresponden a recursos propios del Instituto, tales como multas, tasas,


contribuciones, cruce de cuentas con otras entidades distritales, venta de pliegos
de licitaciones y de fotocopias, entre otros, constituyendo una fuente importante
de recursos para la financiacin de proyectos del IDU.

3.1.1.3 Recursos de Capital


Estos ingresos provienen, principalmente, de rendimientos financieros de los
recursos que maneja o administra el Instituto, y de la venta de activos.
Adicionalmente, esta fuente percibe recursos provenientes de la cofinanciacin
de proyectos especficos, para los cuales se trabaja con los fondos de
cofinanciacin, como es el caso de FINDETER.

3.1.1.4 Fondo Nacional de Regalas


Por medio de la Ley 141 de 1994 se crea el Fondo Nacional de Regalas con los
ingresos provenientes de aquellas que no son asignadas a los departamentos y
municipios productores o explotadores de recursos naturales no renovables, as
como tampoco a los municipios portuarios, de conformidad con lo establecido en
esta ley.

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Este fondo es un sistema de manejo separado de cuentas, sin personera


jurdica; sus recursos son destinados, de acuerdo con el Artculo 361 de la
Constitucin Nacional, a la promocin de la minera, la preservacin del medio
ambiente y la financiacin de proyectos regionales de inversin definidos como
prioritarios en los planes de desarrollo de las respectivas entidades territoriales.

El 59% de los recursos son destinados a la financiacin de proyectos regionales


de inversin. De este porcentaje, no menos del 80% deber ser utilizado para la
financiacin de los proyectos de carcter regional de recuperacin, construccin
o terminacin de obras de la red vial, secundaria y terciaria.

Estos proyectos debern ser definidos como prioritarios en el correspondiente


Plan de Desarrollo Territorial y venir acompaados por los estudios de factibilidad
o preinversin, segn sea el caso, que incluyan un anlisis del impacto social,
econmico y ambiental.

3.1.2 Transferencias

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Son aquellos recursos que el IDU administra, y provienen de las siguientes


fuentes:

3.1.2.1 De la Administracin Central del Distrito


Son transferidos al Instituto por parte de la Secretara de Hacienda; estn
destinados a cubrir aproximadamente el 80% del total de la inversin, y en un
100% el total de gastos de funcionamiento del IDU. Dentro de estas
transferencias se encuentran la sobretasa a la gasolina y la sobretasa al ACPM.

Segn el Acuerdo 42 de 1999, los recursos recaudados de la sobretasa a la


gasolina se distribuyen de la siguiente manera:

50% Sistema de Transporte Masivo - TransMilenio


30% Accesos a barrios y pavimentos locales
SOBRETASA A LA GASOLINA
20% Pavimentos locales - IDU
10% Pavimentos locales - Alcaldas Locales
20% Ampliacin y mantenimiento de la Malla Vial

Fuente: Acuerdo 42 de 1999.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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Por otra parte, de acuerdo con la Ley 788 de 2002, la sobretasa a la gasolina se
incrementar del 20 al 25% hasta el ao 2020, lo cual aumentar los recursos
disponibles del Instituto provenientes de esta fuente.

En el caso de la sobretasa al ACPM, que es del 6%, el 50% de este recaudo est
destinado al mantenimiento de malla vial de la ciudad.

3.1.2.2 De la Nacin
El Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social (CONPES) emiti un
concepto favorable sobre la participacin de la Nacin en el desarrollo del
Sistema Integrado de Transporte Masivo, en un monto equivalente al 70% del
servicio de la deuda del mismo (Documento No. 2299: Sistema del Servicio
Pblico Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Santa Fe de Bogot). Los
recursos aportados se aplicaran a la adquisicin de los predios requeridos para
el desarrollo de la primera lnea del metro y al componente flexible del SITM
(infraestructura para el sistema Transmilenio, que consta de troncales, estaciones
y terminales para buses).

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Los aportes de la Nacin no financian actividades de rehabilitacin o de


mejoramiento de la infraestructura posteriores a la puesta en funcionamiento de
los respectivos corredores, como troncales; tampoco se utilizan para financiar el
mantenimiento de la infraestructura ni ningn tipo de inversin o gasto
relacionado con la operacin del sistema Transmilenio.

3.1.2.3 Banca Multilateral

Corporacin Andina de Fomento (CAF)


Este emprstito est destinado a proyectos de recuperacin y mantenimiento de
la malla vial y a la construccin de infraestructura para el transporte pblico.

Banco Mundial (BM)


El objetivo del proyecto es mejorar las condiciones de vida urbanas de la ciudad
de Bogot aumentando el acceso, cobertura, calidad, confiabilidad y coordinacin
de las interagencias en el suministro de transporte pblico, servicios sanitarios y
agua potable.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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El proyecto est conformado por las siguientes partes, las cuales se hallan
sujetas a las modificaciones que la ciudad y el Banco pueden acordar
peridicamente con el fin de lograr dichos objetivos:

Parte A: mejora de la movilidad


Construccin de rutas de corredores troncales; construccin y rehabilitacin de
rutas alimentadoras, de ciclorrutas y andenes; suministro de asistencia tcnica;
diseo e implementacin de polticas de seguridad de carreteras; fortalecimiento
del sistema de administracin de trfico de la ciudad.

Parte B: actualizacin urbana


Diseo e implementacin de un marco de red urbano, desarrollo de una
estrategia para legalizacin de barrios, reasentamiento de poblacin ubicada en
zonas de alto riesgo, construccin de lneas de alcantarillado en barrios de bajos
ingresos, construccin y rehabilitacin de vas de acceso al Sistema Integrado de
Transporte Pblico, construccin de parques e instalaciones comunitarias,
estabilizacin de predios y suministro de asistencia tcnica.

3.1.2.4 Donaciones y otros

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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Esta fuente de recursos se basa en convenios que celebra el Distrito con otras
entidades; por ejemplo, es el caso especfico del realizado con el gobierno
alemn a travs del Banco Kreditanstalt Fr Wiederaufban (KFW), consistente en
aportes para financiar o mejorar la infraestructura fsica, el equipamiento
comunitario y las medidas destinadas a fortalecer la participacin comunitaria en
barrios de estratos 1, 2 y 3 en zonas de intervencin de la ciudad.

3.2 Fuentes del Sistema Vial


El IDU prioriza sus inversiones en la malla vial teniendo como marco de
referencia el Plan de Ordenamiento Territorial y considerando las polticas del
Plan de Desarrollo de la actual administracin. Los criterios de seleccin para
cubrir eficientemente las necesidades de infraestructura que son responsabilidad
del IDU se resumen as:

Obras del Plan de Desarrollo Bogot para Vivir Todos del Mismo Lado
2001-2004, teniendo en cuenta la poltica de prioridad de la sostenibilidad
y el mantenimiento de las obras ejecutadas antes de construir.

Culminar las obras que se encuentran en ejecucin.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

42

Terminar de adquirir los predios faltantes para la construccin de las


obras.

Terminar las obras en ejecucin, y adelantar la contratacin de las que


estn pendientes, del Acuerdo 48 de 2001, hasta el monto estimado de
ingresos por este concepto en la respectiva vigencia.

Para construccin de obras diferentes de las de valorizacin local


revisadas en el Acuerdo 48 de 2001, y cuyos proyectos estn incluidos en
el Plan de Ordenamiento Territorial para el periodo 2000-2004.

En el caso de obras del espacio pblico asociadas a la infraestructura vial,


se proceder principalmente a garantizar la seguridad de los peatones y la
conectitividad de los sistemas existentes.

Se tienen en cuenta, igualmente, acciones populares, fallos de tutelas y


derechos de peticin.

Las fuentes principales para la financiacin del Sistema Vial consisten en


recursos provenientes del 50% de la sobretasa a la gasolina y el 50% de la
sobretasa al ACPM para ampliacin y mantenimiento, y para construccin de
obras nuevas, la contribucin por valorizacin y los crditos de la Banca
Multilateral.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

El Sistema Vial necesita recursos adicionales para alcanzar el mantenimiento y


sostenibilidad que requiere. A continuacin de describen estas destinaciones:

Valorizacin: la destinacin de esta contribucin est definida para la


construccin de obras. La restriccin de esta fuente radica en que no es
posible utilizarla para realizar labores de mantenimiento; no obstante, es
poltica actual del IDU incoporar en todos los contratos de construccin y
rehabilitacin de obras de infraestructura, por lo menos, una fase que
incluya dos aos de mantenimiento una vez concluida la construccin.

Sobretasa a la Gasolina: el Concejo de Bogot, a travs del Acuerdo 42 de


1999, Artculo 1, establece la destinacin del recaudo de la sobretasa de la
siguiente manera:

50% para el Sistema Integrado de Transporte Masivo.


20% para la ampliacin y mantenimiento de la malla vial.
30% restante para el Programa de Acceso a Barrios y Pavimentos
Locales de los barrios localizados en los estratos 1, 2 y 3.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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Del 30% de los pavimentos locales, un 10% es trasladado a los Fondos de


Desarrollo Local, de acuerdo con lo establecido en Artculo 89 del Decreto
1421 de 1993. Por lo tanto, slo el 20% ingresa al IDU para la construccin
de la malla vial local de los estratos antes mencionados.

Sobretasa al ACPM: equivale a un 6% anual; de este, se destina el 50%


especficamente para el mantenimiento de la malla vial.

Transferencias de la Nacin: son recursos que aporta la Nacin para


proyectos especficos, como recursos del Fondo Nacional de Regalas
para la construccin de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y el
Monumento Plaza de los Cados, en el Centro Administrativo Nacional
(CAN).

Recursos de Capital: son rentas que tienen una destinacin especifica si la


fuente que los genera posee esta condicin (como es el caso especfico
de valorizacin).

Ingresos Corrientes: se destinan para la financiacin de los gastos


generales del Instituto, la operacin de los proyectos relacionados con el

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

45

espacio pblico y aquellos que garanticen el cumplimiento de la misin


institucional.

Transferencias del Distrito: recursos provenientes de crditos que tienen


una destinacin especfica, como es el caso de la Corporacin Andina de
Fomento o el Banco Mundial; tambin, otras transferencias, como aquellas
procedentes de la descapitalizacin de la Empresa de Energa, y cuya
destinacin es nicamente para inversin directa.

Por lo anterior, las fuentes de financiacin mayoritarias que administra el Instituto


son de destinacin especifica y exclusivamente tienen la potestad de redistribuir
entre los proyectos de inversin lo correspondiente a los ingresos corrientes de la
entidad (multas, venta de pliegos, rendimientos financieros, cruce de cuentas con
las empresas de servicios, entre otras), que se destinan principalmente a la
financiacin de los proyectos de espacio pblico.

Por otra parte, el desarrollo y crecimiento del Sistema General de Transporte,


tanto en materia de ciclorrutas como en el caso del componente flexible del
Sistema Integrado de Transporte Masivo, Transmilenio, ayudan a aliviar las
cargas y el dficit de recursos que tiene el Sistema Vial.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

A continuacin se presenta un cuadro resumen con las fuentes de recursos con


que cuenta el Instituto para la Sostenibilidad de la Infraestructura del Sistema
Vial:

FUENTE DE
RECURSOS

OBSERVACIONES
30% Accesos a Barrios y Pavimentos Locales

SOBRETASA
GASOLINA

20% Pavimentos Locales - IDU


10% Pavimentos Locales - Alcaldas Locales
20% Ampliacin y Mantenimiento de la Malla Vial

SOBRETASA
ACPM (3%)
VALORIZACION
(LOCAL Y OBRA
POR TU LUGAR)
RECURSOS DE
CAPITAL
INGRESOS
CORRIENTES
CORPORACION
ANDINA DE
FOMENTO (CAF)

Mantenimiento de la Malla Vial


Destinacin Malla Vial
Rentas con destinacin especfica si la fuente que los genera posee esta
condicin.
Gastos generales del Instituto, operacin de proyectos para garantizar el
cumplimiento de la misin.
Destinacin Especfica

BANCO MUNDIAL Destinacin Especfica


KREDITANSTALT
FR
Destinacin Especfica
WIEDERAUFBAN
(KFW).

Fuente:.Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica, Octubre de 2003.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Malla Vial.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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3.3 Fuentes del Sistema General de Transporte


Para la construccin de los corredores troncales del Sistema General de
Transporte Masivo, el IDU y Transmilenio S. A. cuentan con dos fuentes
principales de recursos: el 50% de la sobretasa a la gasolina y los aportes de la
Nacin.

3.3.1 Sobretasa a la Gasolina


Los primeros antecedentes de la sobretasa a la gasolina se encuentran en la Ley
6 de 1989 (Ley de Metros), en la que se estableci la posibilidad para los
distintos municipios del pas de imponer una sobretasa al consumo de la
gasolina, con el fin de financiar los proyectos de construccin de sistemas de
transporte masivo.

Posteriormente, en la Ley 105 de 1993 (Ley de Transporte) se autoriz a los


municipios a imponer una sobretasa a la gasolina hasta del 20%, con destino al
mantenimiento y construccin de vas pblicas y a financiar la construccin de
proyectos de transporte masivo.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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La Constitucin de 1991 estableci que la ciudad deba contar con un estatuto


especial, que le permitiera disponer de herramientas jurdicas precisas y
especiales y de los instrumentos adecuados para que los administradores del
Distrito ejercieran sus atribuciones en mejores condiciones (Artculo 322 de la
Constitucin Poltica).

Este es el fundamento del Estatuto Orgnico de Bogot, D. C. (Decreto 1421 de


julio de 1993), en el cual se autoriza al Concejo Distrital (Artculo 156) para
imponer una sobretasa al consumo de la gasolina motor hasta del 20% de su
precio al pblico, cuya destinacin ser la financiacin de los estudios, diseos
y obras que se requieran para organizar y mejorar la red vial y el servicio de
transporte colectivo de pasajeros que se preste por cualquier medio o sistema.
Tambin se podr destinar a la adquisicin de los predios y equipos que
demande el cumplimiento del citado objetivo.

En desarrollo de lo establecido en las normas sealadas, el Concejo Distrital


aprob, mediante el Acuerdo 21 de 1995, la imposicin de la sobretasa a la
gasolina, y determin en su artculo 1 la gradualidad y vigencia de la misma, as:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

VIGENCIA
1996
1997
1998
1999 hasta 2015

49

PORCENTAJE
13%
14%
15%
15%

Fuente: Acuerdo 21 de 1995


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica

En el Artculo 3 del mismo acuerdo se estableci el destino de los recursos que


se recaudarn; determin tambin que hasta el ao 1998 la distribucin se hara
como se muestra a continuacin:

50% para el mantenimiento y recuperacin de la malla vial, a cargo en


ese entonces de la Secretara de Obras Pblicas (SOP)
30% para la ampliacin de la Malla Vial, a cargo del IDU.
20% para el programa de accesos a barrios y pavimentos locales, a
cargo del IDU.

En este Acuerdo se determin, igualmente, que Si para el ao de 1998 se


hubieren concluido y definido las fases de estudio, diseo, construccin y
financiacin, por parte de los Gobiernos Nacional y Distrital, el 50% de la

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50

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

sobretasa se destinar a la financiacin del transporte masivo (Metro), y el otro


50%, se distribuirn en un 25% para mantenimiento, 15% para Plan Vial y 10%
para pavimentos Locales.

En el evento de que no se lleve a cabo la construccin del Metro, la


Administracin queda facultada para utilizar el porcentaje sealado para el Metro,
en los proyectos que considere necesarios para el cumplimiento de los objetivos
consagrados en el Artculo 156 del Decreto 1421 de 1993.

En 1997 la Administracin solicit al Concejo Distrital considerar la modificacin


al porcentaje de la sobretasa al consumo de gasolina; el Concejo Distrital aprob
la solicitud mediante el Acuerdo 23 de 1997, y en el artculo 1 del mismo
autoriz el incremento de la sobretasa hasta el 20% y prolong la vigencia de
cobro hasta el ao 2020, a la par que estableci una nueva distribucin:

50% Financiacin del Sistema Integrado de Transporte Masivo (metro).


20% Ampliacin y mantenimiento de la malla vial.
30% Accesos a Barrios y Pavimentos Locales, que ejecutar el IDU.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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En la vigencia 1998, al no disponer de los estudios y diseos que permitieran la


iniciacin del Proyecto Metro, la Administracin solicit al Concejo una
modificacin transitoria a la distribucin de la sobretasa, la que se aprob con el
Acuerdo 4 de 1999, en el cual se determin que la distribucin de la sobretasa a
partir de 1999 sera nuevamente la establecida en el Acuerdo 23 de 1997. La
distribucin transitoria de los recursos qued as (Artculo 2):

65% Mantenimiento de vas y ampliacin de la malla Vial.


30% Acceso a barrios y pavimentos locales.
5%

Sistema integral de transporte masivo.

Durante 1999, al manifestar la Nacin la no disponibilidad de recursos para


financiar el metro y quedar este suspendido indefinidamente, la Administracin
propone nuevamente al Concejo Distrital modificar el alcance del Acuerdo 23 de
1997, en el sentido de no restringir la asignacin de los recursos al componente
rgido del sistema integrado de transporte masivo (metro) y que estos se
canalicen para la adecuacin del componente flexible (Transmilenio), lo cual es
aprobado por Concejo mediante Acuerdo 42 de 1999; la distribucin qued tal
como estableca el mencionado Acuerdo 23 de 1997.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

52

De acuerdo con lo anterior, los acuerdos vigentes garantizan que la ciudad


dispone, como mximo, de un 50% de la sobretasa a la gasolina hasta el ao
2020 para el componente flexible del Sistema Integrado de Transporte Masivo
(Transmilenio).

Histricamente, el comportamiento del recaudo de la sobretasa a la gasolina ha


sido el siguiente:

VIGENCIA
1996
1997
1998
1999
2000
2001

VR. EN MILLONES
50.727
68.006
106.053
131.896
154.311
173.581

Fuente: Secretaria de Hacienda. Valores en pesos corrientes.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

La Ley 788 de 2002 (Reforma Tributaria), en su Artculo 5, increment la tarifa


de la sobretasa del 20% al 25%, con el fin de aumentar los recursos disponibles
para la construccin y el mantenimiento de la malla vial y para la construccin del

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3/2/04-DTMV

53

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Sistema Integrado de Transporte Masivo. Esto significa ingresos adicionales


estimados alrededor de $40.000 millones/ao.

3.3.2 Aportes de la Nacin


En desarrollo de lo previsto en las leyes 310 de 1996 y 336 de 1996, la Nacin y
el Distrito Capital celebraron un acuerdo que buscaba definir los mecanismos y
procedimientos de colaboracin de las partes para el desarrollo del Sistema
Integrado de Transporte Masivo en el Distrito Capital.

El alcance del proyecto, previsto para desarrollarse conjuntamente entre la


Nacin y el Distrito, era el siguiente:

Diseo, construccin y puesta en funcionamiento de la Primera Lnea del


Metro (PLM).

10

La plataforma urbana10.

El numeral 2 de la clusula 2 del acuerdo establece La Plataforma Urbana:

- Construccin y acondicionamiento de los puntos de transferencia intermodal bus-metro,


clasificados en dos tipos: 8 paraderos de primer orden, los cuales estn ubicados en las
intersecciones de la lnea de metro con las avenidas de mayor demanda, as: Avenida 32 (Parque
Bavaria), carrera 10, Avenida Caracas (2 Un), Avenida Ciudad de Quito (2 Un), carrera 68 (2
Un); y 4 puntos de alimentacin, correspondientes a intersecciones de la lnea del metro con

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

54

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

avenidas de menor demanda, los cuales se encuentran ubicados en la Avenida Boyac (2 Un),
Avenida Ciudad de Villavicencio y Avenida Cundinamarca.
- Construccin de 29.1 km de troncal, distribuidos as: 8 km sobre la Autopista Sur entre la carrera
68 y Soacha, 14.6 km sobre la carrera 68 entre la Autopista Sur y la Autopista Norte y 6.5 km
sobre la Autopista Norte (de Los Hroes hacia el norte).
- Mejoramiento de la infraestructura fsica e implementacin de la operacin de 120 km de rutas
de buses estructurantes. Estas rutas garantizan el cubrimiento de demanda de movilidad
inferiores a 30.000 pasajeros/hora/sentido, a lo largo de los siguientes ejes viales:
- Autopista Sur entre la Avenida 68 y la Avenida 27 sur.
- Avenida 27 Sur entre la Autopista Sur y la calle 22 sur.
- Calle 22 sur entre la carrera 27 y la carrera 10.
- Carrera 10 entre la calle 22 sur y la Avenida Jimnez (calle 13).
- Calle 36 sur entre Avenida Caracas y Avenida 30.
- Avenida 30 y Autopista Norte-Quito-Sur entre la calle 36 sur y Avenida 19.
- Avenida 19 y transversal 30 desde Autopista Norte-Quito-Sur hasta calle 161 (Avenida de las
Orqudeas).
- Calle 161 (Avenida de las Orqudeas) desde transversal 30 hasta carrera 7.
- Calle 19 (Avenida Ciudad de Lima) y Diagonal 18 A entre Avenida Caracas y Avenida de las
Amricas.
- Avenida de las Amricas entre la Avenida Caracas y carrera 86 (Avenida Dagoberto [sic] Meja).
- Calle 26 (Avenida Jorge Elicer Gaitn) desde la carrera 7 hasta la Avenida 68.
- Diagonal 22 (Avenida Luis Carlos Galn) y Calle 31 desde la Avenida 68 hasta la carrera 129.
- Carrera 7 desde la Calle 72 hasta la Calle 161.
- Carrera 38 y Avenida Suba desde la Calle 81 (Autopista a Medelln) hasta la carrera 92 (Avenida
Transversal de Suba).
- Calle 100 entre la Autopista Norte y la carrera 7.
Las lneas que se afecten como resultado del cambio de alineamiento podrn ser modificadas de
acuerdo con el resultado de los estudios.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

55

Reestructuracin de las rutas de buses alimentadores, de modo que se


conviertan en un enlace entre las estaciones del Metro (puntos
alimentadores) y los barrios perifricos.

Dentro de las principales obligaciones que asumi la Nacin en dicho acuerdo se


encuentran las siguientes:

a) Contratar los estudios requeridos para adelantar la estructuracin del


proyecto.
b) Presentar el proyecto ante el CONPES para cumplir lo dispuesto en la Ley
310 de 1996; se establece, adems, la participacin de la Nacin en un
monto equivalente al 70% del servicio de la deuda del mismo.
c) Una vez aprobado el proyecto por el CONPES y obtenidos los resultados
de su estructuracin financiera, adelantar las acciones requeridas y
gestionar la obtencin de las autorizaciones presupuestales, incluyendo la
autorizacin del CONFIS para comprometer vigencias futuras, la
autorizacin para contratar operaciones de crdito pblico u otras
autorizaciones que aseguren la participacin de la Nacin en el proyecto.
d) Dentro de los veinte das calendario siguientes a la obtencin de las
autorizaciones presupuestales a que se refiere el numeral anterior,

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

56

concurrir con el Distrito a la suscripcin de un acuerdo sobre los montos,


forma y oportunidad en la cual se entregarn los aportes o se cofinanciar
el proyecto.
e) Incluir en el proyecto de ley del Plan de Desarrollo y de Inversiones el
SITM de Santa Fe de Bogot.

Algunas de las principales obligaciones que asumi el Distrito en dicho Acuerdo


son las siguientes:

Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de acuerdo para


garantizar la participacin del Distrito y sus entidades descentralizadas, en
un monto equivalente al 30% del servicio de la deuda del proyecto, con el
propsito de obtener las autorizaciones de endeudamiento y de vigencias
futuras requeridas para los aportes al proyecto.

Una vez obtenidas las autorizaciones presupuestales, concurrir con la


Nacion a la suscripcin de un acuerdo sobre los montos, forma y
oportunidad en la cual se entregarn los aportes o se cofinanciar el
proyecto.

Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de acuerdo que permitan


al Distrito:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

57

o Incluir el proyecto en el Plan de Desarrollo y de Inversiones del


Distrito.
o La conformacin de la sociedad por acciones que ser la titular del
sistema de transporte.

El Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social (CONPES), en sesin del 28


de abril de 1998, emiti concepto favorable sobre la participacin de la Nacin en
el desarrollo del proyecto, en un monto equivalente al 70% del servicio de la
deuda del mismo (Documento No 2299: Sistema del Servicio Pblico Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros de Santa Fe de Bogot).

Mediante Oficio No. 2764 del 24 de junio de 1998, el Director General del
Presupuesto Nacional, actuando como delegado del CONFIS, aprob el cupo
para la asuncin de obligaciones con cargo a apropiaciones presupuestales de
vigencias futuras.

Mediante Acuerdo 06 de 1998, Artculo 6311, el Concejo Distrital autoriz al


Distrito Capital para contraer compromisos con cargo a presupuestos de
11

Artculo 63. Vigencias futuras: Autorzase al Gobierno Distrital para comprometer vigencias

futuras con el propsito de asegurar la participacin hasta en el 30% del Distrito Capital en la
financiacin del proyecto de Sistema General de Transporte Masivo-Metro.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

58

vigencias futuras, destinados a garantizar los aportes del Distrito Capital para la
financiacin del SITM.

Con base en lo anterior, la Nacin y el Distrito procedieron a suscribir, el 24 de


junio de 1998, el Convenio para la adquisicin de predios requeridos para el
desarrollo de la Primera Lnea Metro y la financiacin de algunos Componentes
Flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la ciudad de Santa Fe
de Bogot D.C., cuyo objeto es definir los montos, forma y oportunidad, en los
cuales la Nacin y el Distrito Capital entregarn los aportes para la adquisicin de
predios requeridos para el desarrollo de la PLM, y la financiacin de algunos
componentes flexibles del SITM, definidos en el acuerdo suscrito entre las partes
el 12 de febrero de 1998 y en el documento CONPES, salvo posterior acuerdo de
las partes sobre los componentes flexibles.

Los aportes que la Nacin se oblig a aportar en dicho Convenio fueron los
siguientes:

AO
1999
2000
2001
2002

Instituto de Desarrollo Urbano

MONTO (USD DE
1998)
US$ 87.010.000
US$ 55.253.333
US$ 55.253.333
US$ 55.253.333

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

TOTAL

59

US$ 252.769.999

Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin.

Del total para aportar, $87.010.000 corresponden a predios, y el saldo, a algunos


componentes flexibles.

Por su parte, el Distrito se oblig a realizar los siguientes aportes:

AO
1999
2000
2001
2002
TOTAL

MONTO (USD DE
1998)
US$ 37.290.000
US$ 23.680.000
US$ 23.680.000
US$ 23.680.000
US$ 108.330.000

Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

60

Del total para aportar, $37.290.000 corresponden a predios, y el saldo, a


componentes flexibles.

En el numeral 3 de este convenio se estableci que los aportes antes sealados


se aplicaran a la adquisicin de los predios requeridos para el desarrollo de la
PLM y a los siguientes componentes flexibles del SITM:

Puntos de transferencia Bus-Metro: Avenida 32 (Parque Bavaria), Carrera


10, Avenida Caracas (norte y sur), carrera 68 (norte y sur).

Puntos de alimentacin Bus-Metro: Avenida Boyac (Norte-Sur), Avenida


Ciudad de Villavicencio, Avenida Cundinamarca.

Infraestructura de troncales de buses en las siguientes vas: Autopista Sur,


carrera 68 y Autopista Norte.

Infraestructura de rutas estructurantes en las siguientes vas: Autopista


Sur, Avenida 27 sur, calle 22 sur, carrera 10, calle 36 sur, Avenida 30,
Autopista Norte-Quito-Sur, Avenida 19, transversal 30, calle 161, calle 19,

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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Avenida de las Amricas, calle 26, diagonal 22 (Avenida Luis Carlos


Galn), carrera 7, carrera 38, Avenida Suba y calle 100.

El Convenio para la adquisicin de predios requeridos para el desarrollo de la


Primera Lnea Metro y la financiacin de algunos Componentes Flexibles del
Sistema Integrado de Transporte Masivo para la ciudad de Santa Fe de Bogot
D.C. ha sido objeto de cuatro modificaciones:

Otros No. 1, del 30 de diciembre de 1999


Entre las consideraciones de este otros se encuentran, adems de otros
aspectos, los siguientes:

4. Que se han presentado cambios en el programa de ejecucin de la Primera


Lnea del Metro y del componente flexible del SITM.

5. Que el desarrollo del componente flexible del SITM requiere inversiones


inmediatas para su adecuado avance que generarn empleo en el Distrito
Capital.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

62

Los aportes que la Nacin se oblig a aportar en el convenio fueron modificados


de la siguiente manera:

AO
1999
(Reserva)
2000
2001
2002
TOTAL

MONTO (USD DE
1998)
US$ 39.675.927
US$ 55.253.333
US$ 55.253.333
US$ 55.253.333
US$ 205.435.926

Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin.

Del total para aportar, $87.010.000 corresponden a predios, y el saldo, a una


parte del componente flexible del SITM.

Asimismo, se estableci que la Nacin entregara al IDU $81.314.727.767


previstos para 199912, de la siguiente manera: $32.525.891.107 en el mes de
junio de 2000 y $48.788.836.660, en el mes de septiembre de 2000. Estos
recursos se destinaran a financiar el componente flexible del SITM, y slo se
12

Se entiende que se refiere al equivalente en pesos de los US$39.675.927 previstos como

aporte de la Nacin para el ao 1999.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

63

podrn destinar a adquirir predios requeridos en el desarrollo de la PLM una vez


se haya definido la participacin de la Nacin en la financiacin de este proyecto.

La destinacin de los aportes de la Nacin y el Distrito fue modificada y qued de


la siguiente manera:

Aplicacin de los Recursos. Los recursos que se aporten en la forma descrita en


los numerales 2.1. y 2.2. de este convenio se aplicarn a la adquisicin de los
predios requeridos para el desarrollo de la PLM y al componente flexible del
SITM, de acuerdo con la siguiente definicin:

El componente flexible del SITM queda definido como la infraestructura para el


Sistema Transmilenio que consta de Troncales, estaciones y terminales para
buses sobre los siguientes corredores:

Avenida Caracas

Autopista Norte

Autopista a Medelln (Calle 80)

Avenida Suba

Autopista Norte-Quito-Sur y Autopista Sur

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Avenida de las Amricas-Avenida Ciudad de Cali

Corredor Frreo del Sur

Avenida Boyac-Calle 170

Carrera 7

Carrera 10-Avenida Villavicencio

Avenida del Congreso Eucarstico (avenida 68).

64

Otros No. 2, del 4 de diciembre de 2000


Entre las consideraciones de este otros, se encuentra lo siguiente:

8. Que el Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social CONPES, en su


sesin del 15 de noviembre de 2000, aprob el documento CONPES 3093
Sistema de Servicio Pblico Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de
Bogot-Seguimiento, que modifica y reemplaza los trminos de la participacin
de la Nacin en el SITM, aprobados segn consta en el documento Conpes
2999.

10. Que TRANSMILENIO S.A., como sociedad titular del componente flexible del
SITM-Sistema Transmilenio, har el aporte de EL DISTRITO para el desarrollo
del componente flexible del SITM.

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3/2/04-DTMV

65

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

11. Que de conformidad con el considerando anterior y con los trminos del
documento CONPES 3093, el Consejo de Poltica Fiscal de EL DISTRITO
autoriz asumir obligaciones por parte de TRANSMILENIO S.A. con cargo a
apropiaciones de vigencias futuras para la financiacin del componente flexible
del SITM.

Las modificaciones introducidas al convenio fueron las siguientes:

1. Aumentar los aportes de la Nacin al proyecto hasta la suma de US$


308.075.927 dlares constantes de 2000 (incluidos los aportes realizados hasta
la fecha de suscripcin de este Otros por valor de US$ 39.675.927), as:

AO
2001
2002
2003
2004
2005
2006
TOTAL

MONTO (USD DE
2000)
US$ 30.600.000
US$ 50.000.000
US$ 50.000.000
US$ 50.000.000
US$ 50.000.000
US$ 37.800.000
US$ 268.400.000

Estos aportes seran girados de la siguiente manera:

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66

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

APORTES RESERVAS APORTES APROPIACIONES


AO
DE LA VIGENCIA (USD DE
ANTERIOR (USD DE
2000)
2000)
2001
US$ 13.100.000
US$ 17.500.000
2002
US$ 13.100.000
US$ 36.900.000
2003
US$ 50.000.000
2004
US$ 50.000.000
2005
US$ 50.000.000
2006
US$ 37.800.000
TOTAL
US$ 26.200.000
US$ 242.200.000
AO

Los aportes del Distrito se modificaron quedando de la siguiente manera:

AO

MONTO (MILLONES EN
PESOS
CONSTANTES DE 2000)
2001
$ 77.778
2002
$ 80.111
2003
$ 82.514
2004
$ 84.990
2005
$ 87.540
2006
$ 90.166
TOTAL
$503.099

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

67

2. Se estableci que los recursos aportados se aplicarn a la financiacin del


servicio de la deuda correspondiente del desarrollo de la primera fase del SITM,
Sistema Transmilenio, que se describe a continuacin:

Calle 80

Avenida Caracas

Autopista Norte

Avenida Suba

Corredor Frreo del Sur

Avenida de los Cerros

Carrera 10

Carrera 7

Calle 6

Calle 170

Calle 26

Avenida Norte-Quito-Sur

Avenida Boyac

Avenida Primero de mayo

Calle 13

Avenida Ciudad de Villavicencio

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Avenida 68

Calle 63

Avenida Ciudad de Cali

Calle 200

Avenida Boyac-Calle 170

Avenida Longitudinal de Occidente

68

Los aportes de LA NACIN no financiarn actividades de rehabilitacin ni


mejoramiento de la infraestructura posteriores a la puesta en funcionamiento de
los respectivos corredores como Troncales. Los aportes de la Nacin tampoco se
utilizarn para financiar mantenimiento de infraestructura. As mismo, no cubrirn
ningn tipo de inversin y gasto relacionado con la operacin del Sistema
Transmilenio.

3. Se incluyeron las siguientes obligaciones a cargo del Distrito:

4.1.7. Gestionar y obtener las autorizaciones requeridas y efectuar todos los


trmites constitucionales, legales, administrativos y presupustales para aportar
al desarrollo del componente flexible del SITM las sumas requeridas para
financiar el proyecto de (sic) hasta el ao 2016 la siguiente manera:

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

69

AO

APORTES (MILLONES EN
PESOS
CONSTANTES DE 2000)
2007
$ 92.871
2008
$ 95.657
2009
$ 98.527
2010
$ 101.482
2011
$ 104.527
2012
$ 107.663
2013
$ 110.893
2014
$ 114.219
2015
$ 117.646
2016
$ 121.176
TOTAL
$ 1.064.661

4.1.8. Tan pronto sea legalmente posible para las partes, concurrir con LA
NACIN a la suscripcin de un acuerdo sobre la forma, montos y oportunidad en
la cual se efectuarn los aportes de EL DISTRITO antes sealados para la
financiacin del componente flexible del SITM hasta el ao 2016.

4. Se incluyeron las siguientes obligaciones a cargo de la Nacin:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

70

4.2.5. Gestionar con la mayor diligencia las autorizaciones requeridas y efectuar


todos los trmites constitucionales, legales, administrativos y presupustales para
aportar al desarrollo del componente flexible del SITM de las sumas requeridas
para financiar el proyecto hasta el ao 2016 de la siguiente manera:

AO
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
TOTAL

APORTES
(US$/AO)
62.22.018
100.000.000
100.000.000
100.000.000
100.000.000
100.000.000
100.000.000
100.000.000
100.000.000
100.000.000
25.500.000
987.622.018

4.2.6. Tan pronto sea legalmente posible, concurrir con EL DISTRITO a la


suscripcin de un acuerdo sobre la forma, montos y oportunidad en la cual se
efectuarn los aportes de LA NACIN antes sealados para la financiacin del
componente flexible del SITM hasta el ao 2016.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

71

Otros No. 3, del 19 de septiembre de 2001


Mediante este otros se introdujeron modificaciones menores al Convenio,
tendientes a garantizar su adecuada ejecucin, conforme a lo establecido en la
Ley 310 de 1996; no se introdujeron cambios relacionados con el monto y la
destinacin de los aportes.

Otros No. 4, del 15 de noviembre de 2002


Con la firma de este otros, las partes comprometieron sus aportes para la
construccin de la infraestructura del componente flexible del SITM hasta el ao
2016, as:

La Nacin comprometi recursos adicionales del ao 2006 al ao 2016 por


valor de US$987.524.073. De esta manera, los aportes totales
comprometidos por la Nacin ascienden a US$1.295.600.000. Queda
pendiente por comprometer la suma de US$97.945.

El Distrito Capital comprometi recursos adicionales del ao 2006 al ao


2016 por valor de $1.064.661.000.000. De esta manera, los aportes totales
comprometidos por el Distrito Capital ascienden a $1.567.760.000.000.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

72

Debido a esta gestin, se aseguraron los recursos que permiten que la


contratacin mediante el sistema de concesin, para la adecuacin completa de
las troncales NQS y Avenida Suba estn concluidas para el primer semestre del
ao 2005.

Es importante resaltar que la contratacin de la infraestructura de Transmilenio


no slo garantiza la consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Masivo
para Bogot, sino que representa para la ciudad un esquema de ordenamiento
territorial mediante la intervencin de corredores viales de Malla Vial Arterial. La
rehabilitacin y adecuacin de estos corredores viales (incluyendo carril exclusivo
y mixto) significan un alivio para el Sistema Vial, el cual descarga de su inventario
las troncales que se van construyendo; esta misma infraestructura ingresa al
inventario del Sistema General de Transporte. Por su parte, la rehabilitacin y
mantenimiento de rutas alimentadoras descarga la Malla Vial Intermedia del
Sistema Vial. A su vez, la adecuacin de desvos durante la adecuacin de las
troncales para Transmilenio apoya la gestin del IDU en relacin con la
deteriorada Malla Vial Local. Todo lo anterior se debe a las fuentes de
financiacin anteriormente descritas y dentro de los lmites legales indicados para
destinacin de aportes de la Nacin y del Distrito.

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73

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

En el caso de otros componentes del Sistema General de Transporte, como las


ciclorrutas, se tiene como principal fuente de financiacin los ingresos corrientes,
tanto de la administracin Distrital a travs de crdito de la banca multilateral,
como del IDU; estos ltimos, provenientes de cruces de cuentas con otras
entidades. As mismo, los estacionamientos se han financiado por medio de
concesiones y contratos de obra pblica con aportes de ingresos corrientes.

Se pretende financiar otros componentes del sistema, como las terminales de


transporte, mediante concesiones. El Tren de Cercanas y el Metro son proyectos
que no se encuentran en la agenda de la Administracin Distrital a corto plazo.

A continuacin se presenta un resumen de las fuentes de financiacin:

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74

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

FUENTE DE
RECURSOS
SOBRETASA A LA
GASOLINA
RECURSOS DE
CAPITAL
INGRESOS
CORRIENTES
TRANSFERENCIAS
DISTRITO
TRANSFERENCIAS
NACIN
BANCO MUNDIAL
CORPORACIN
ANDINA DE
FOMENTO (CAF)
CRUCE DE
EMPRESAS
FIDUCIA (APORTES
NACIN)
OBRAS CANAL
SALITRE DISTRITO
OTRAS FUENTES
DISTRITO
CONVENIO
GOBERNACIN SOACHA

OBSERVACIONES
50% Sistema de Transporte Masivo - TransMilenio
Componente flexible SITM, CicloRutas
Componente flexible SITM, CicloRutas
Construccin de rutas Troncales
Construccin de rutas Troncales
Componente flexible SITM, CicloRutas
CicloRutas
Componente flexible SITM
Componente flexible SITM
Componente flexible SITM
Componente flexible SITM
Componente flexible SITM

Fuente:.Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica, Octubre de 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

3.4 Fuentes del Sistema de Espacio Pblico Construido


Las fuentes actuales para la financiacin del mantenimiento del Sistema de
Espacio Pblico Construido son las transferencias ordinarias y los ingresos
corrientes del Instituto.

Las transferencias ordinarias son los recursos de carcter priorizado y sin


destinacin especfica, transferidos por la Secretaria de Hacienda Distrital al IDU.

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75

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Los ingresos corrientes corresponden a todos los dineros recaudados por


concepto de la actividad de la Direccin Tcnica: venta de pliegos, cursos de
extensin, multas, arrendamientos y cruce de cuentas con otras entidades.

El Sistema de Parques, administrado por el Instituto Distrital de Recreacin y


Deporte (IDRD), financia su mantenimiento a travs de transferencias ordinarias
e ingresos corrientes que provienen del prstamo de las instalaciones existentes
en los parques y de las concesiones existentes en las reas de servicio de los
mismos.

Adicionalmente, no se tienen previstos a la fecha esquemas de cofinanciacin


para atender el mantenimiento del Sistema de Espacio Pblico Construido. Sin
embargo, el IDRD desarroll un modelo de concesin para el Sistema de
Parques en el ao 2002, cuyo desarrollo histrico se presenta a continuacin:

El Sistema de Parques, a cargo del IDRD, utiliz el esquema de convenios con


las cajas de compensacin familiar para la administracin y mantenimiento de
estos espacios. El IDRD continuaba con su funcin rectora de las polticas
distritales para parques, mientras las cajas, adems de generar programas de
beneficio social, aportaban parte de los recursos del Impuesto de Industria y

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76

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Comercio en la administracin de los parques. Este modelo estuvo vigente hasta


finales del ao 2002. En el ao 2003 se abri la Licitacin Pblica 015, cuyo
objeto era administrar, mantener e invertir en obras necesarias para el
mejoramiento de 19 parques distritales. Esta licitacin se declar desierta, y
mediante contratacin directa, se asignaron, a travs del Contrato 068 de 2003,
slo cuatro parques del Sistema Distrital a cajas de compensacin familiar. En
este momento se encuentran en revisin, por parte del IDRD, los trminos de
referencia de estas convocatorias y las polticas aplicadas para continuar con
estas concesiones que garanticen la sostenibilidad de este componente en el
Sistema de Espacio Pblico Construido.

FUENTE DE
OBSERVACIONES
RECURSOS
INGRESOS
Construccin y mantenimiento
CORRIENTES
TRANSFERENCIA
Construccin y mantenimiento
S DISTRITO
Construccin y rehabilitacin de aceras
BANCO MUNDIAL
Construccin de parques
KREDITANSTALT
FR
Destinacin Especfica
WIEDERAUFBAN
(KFW).

Fuente:.Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica, Octubre de 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

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77

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

3.5 Fuentes alternativas para la sostenibilidad de la infraestructura


Con base en el ejercicio anterior, se exponen en detalle las posibles fuentes de
financiamiento alternativas.

3.5.1 Plan de Ordenamiento Territorial (POT)


En su Captulo 4, el POT seala como posibles instrumentos de financiacin para
el mantenimiento de la Infraestructura de la ciudad las siguientes fuentes de
recursos:

Participacin en Plusvala (Ley 388 de 1997, Captulo IX). Las zonas


con

efecto

plusvala

en

el

Distrito

Capital

son

aquellas

cuyo

aprovechamiento ha sido incrementado por este plan, por efecto del


cambio en la clasificacin del suelo, por cambio en la asignacin de rea
de actividad con usos ms rentables o por la asignacin de una mayor
edificabilidad, segn las normas del Acuerdo 6 de 1990 o sus decretos
reglamentarios. Los recursos adquiridos por este medio se pueden
destinar para mejoramiento de infraestructura vial.

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78

Impuesto por el uso del subsuelo (Ley 97 de 1913, Artculo 1, literal j,


y Decreto 1333 de 1986, Artculo 233, literal c). Este impuesto se cobra
por el uso del subsuelo en vas pblicas y por excavacin de las mismas.
Se caracteriza porque el Concejo Distrital puede crearlo libremente,
organizar su cobro y darle las destinacin ms conveniente para la
atencin de los servicios municipales, sin necesidad de aprobacin previa
por parte de la Asamblea Departamental.

La emisin de ttulos representativos de derecho de desarrollo y


construccin (Ley 388 de 1997, Artculo 85, y decretos reglamentarios
151 y 879 de 1998). El monto, la oportunidad, las condiciones y los dems
aspectos inherentes a la emisin y colocacin de los ttulos de derechos
de construccin y desarrollo se sujetarn a las disposiciones del
reglamento que para tal efecto expida oportunamente el Alcalde Mayor, al
igual que la participacin en plusvala. Los recursos adquiridos por este
medio se pueden destinar para el mejoramiento de la infraestructura vial.

La emisin de ttulos de derechos adicionales de construccin y


desarrollo (Ley 388 de 1997, artculos 88, 89 y 90). El monto, la

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

oportunidad, las condiciones y los dems aspectos inherentes a la emisin


y colocacin de estos ttulos se sujetarn a las disposiciones del
reglamento que para tal efecto expida el Alcalde Mayor, al igual que la
participacin en plusvala. Los recursos adquiridos por este medio se
pueden destinar para el mejoramiento de la infraestructura vial.

Los pagars de reforma urbana. Estos pagars se destinarn a la


financiacin de los inmuebles que se requieran para la ejecucin de las
actuaciones urbansticas declaradas de utilidad pblica o inters social,
previstas o autorizadas en este plan o en los instrumentos que lo
desarrollen. El monto, la oportunidad, las condiciones y los dems
aspectos inherentes a la emisin de los pagars de reforma urbana se
sujetarn a las disposiciones del reglamento que para tal efecto expida el
Alcalde Mayor.

Los bonos de reforma urbana. Estos recursos se destinarn a la


financiacin de las actividades a que se refiere la Ley 9 de 1989, Artculo
104, siempre y cuando las actuaciones urbansticas respectivas estn
previstas o autorizadas en este plan o en los instrumentos que lo
desarrollen. El monto, la oportunidad, las condiciones y los dems

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

80

aspectos inherentes a la emisin de los bonos de reforma urbana se


sujetarn a las disposiciones del reglamento que para tal efecto expida el
Alcalde Mayor.

Los recursos provenientes de la participacin de otras entidades


pblicas en la ejecucin de proyectos o macroproyectos urbanos.

Los beneficios resultantes de la participacin en proyectos de


gestin asociada de carcter pblica o mixta entre otros.

3.5.2 Alternativas de financiamiento para el Mantenimiento del Sistema Vial


Dentro de nuevas fuentes para desarrollar en planes futuros de financiamiento se
pueden citar:

Coparticipacin del Sistema General de Transporte (Transmilenio S. A.)


destinando recursos para el mantenimiento de los corredores viales que
van a ser utilizados por ellos, as como la malla vial utilizada en las rutas
alimentadoras.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Desarrollar un mayor control sobre la gasolina para asegurar el pago de


impuestos y disminuir el robo del combustible. Las sanciones por el uso,
tenencia o venta de combustible sin pago de impuestos deben ser
revisadas cuidadosamente, y de ser necesario, incrementarlas, para evitar
as la evasin de impuestos. Por medio de la implementacin de estas
medidas se puede lograr que aun sin aumentar el impuesto de la
sobretasa a la gasolina haya mayores recursos disponibles para el
mantenimiento de la malla vial.

Realizar

alianzas

estratgicas

con

el

sector

privado

para

el

cofinanciamiento del mantenimiento del Sistema Vial.

Implementar programas con la comunidad para el financiamiento de las


labores de mantenimiento. El IDU en la actualidad tiene dos programas:
Obra por tu Lugar y Tapa tu Hueco.

Obra por tu Lugar es un programa diseado y administrado por el IDU


para que con la participacin y aprobacin exclusiva de la comunidad, se
puedan desarrollar proyectos que solucionen problemas o necesidades
locales de espacio pblico y movilidad, los cuales sern totalmente

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

82

financiados por la comunidad beneficiada, mediante un mecanismo de


valorizacin particular y especfico implementado por el IDU para tal
efecto.

Tapa tu Hueco es un programa cuyo objetivo es aunar esfuerzos para


atender las necesidades de mantenimiento de la Malla Vial Local de la
ciudad y realizar intervenciones exclusivamente de tipo superficial que
correspondan a obras de mantenimiento correctivo. El programa tiene
como alcance aquellas actividades programadas con periodicidad
inmediata cuyo objeto sea conservar oportunamente el patrimonio vial,
entre las que se encuentran: parcheo, bacheo y colocacin de mezclas
asflticas. Estas labores sern financiadas en su totalidad por la
comunidad interesada en la intervencin.

Generar un mtodo para asegurar la correcta valoracin de los vehculos


para fines de impuestos, debido a que en la actualidad se tiende a
subestimar el valor comercial de los mismos.

Reformar la distribucin del pago de impuestos de los vehculos


matriculados en Bogot, con el fin de que los recursos provenientes de la

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

tasa fijada para rodamiento se inviertan en el mantenimiento de la malla


vial.

Impuesto sobre Vehculos. Este es un impuesto departamental y distrital


que tiene fijadas las tarifas por la Ley 488 de 1998, y sus bases gravables
son ajustadas por el Ministerio de Transporte de acuerdo con una
resolucin ao por ao. Un estudio de la Secretara de Hacienda muestra
que las bases gravables son, en promedio, un 30% inferiores a los valores
comerciales; por lo tanto, si el modelo del ministerio es revisado, el Distrito
Capital podra recibir entre $10.000 y $15.000 millones adicionales.

Los recaudos realizados por concepto del Impuesto de Vehculos se


podran destinar para el mantenimiento, rehabilitacin y construccin de la
malla vial de Bogot, como quiera que este impuesto es recaudado
precisamente sobre los vehculos, que son los que realmente hacen uso
de las vas de la ciudad, de tal manera que sera lgico atribuir el
mantenimiento de estas vas a lo recaudado por su uso.

Dada la naturaleza del impuesto respecto a su libre destinacin y dentro


del marco legal que lo ampara, es perfectamente viable orientar estos

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

recursos

especficamente

las

funciones

de

mantenimiento

conservacin de la infraestructura vial y del espacio pblico de la ciudad.

Establecer un cobro por el dao que cada vehculo genere en el Sistema


Vial, lo que depende, por ejemplo, del nmero de ejes o el peso del
vehculo que ingresar de forma provisional a la red vial de la ciudad.

Establecer una licencia o permiso provisional para los vehculos no


matriculados en el Distrito Capital para que puedan transitar por la malla
vial de la ciudad; esta ser de renovacin mensual o anual, dependiendo
de la periodicidad requerida por el usuario. Se emitir con un previo pago
de impuesto por derecho a uso de la malla, con el fin de compensar la
perdida por recaudo del impuesto de vehculos matriculados en otras
ciudades.

Crear un cobro por el trnsito dentro de reas muy congestionadas; es


decir, cargos por congestin13. El costo de movilizarse en la ciudad tiene
un componente diferencial dependiendo de la zona y la hora en que se
realice. Por esta razn, se piensa en un cobro equivalente al costo

13

Tesis de Postgrado Peajes Urbanos en la Ciudad de Bogot. Universidad de los Andes, 2003.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

85

marginal de movilizarse. El recaudo debe tener una redistribucin, de tal


forma que haya un incremento en el nivel de vida de los habitantes de la
ciudad. El enfoque de estos recursos debe destinarse, por una parte, a
mejorar los tiempos y condiciones del viaje y, por otra, a mejorar las
condiciones fsicas de los sistemas Vial y de Transporte. Esta medida
debe llevar un enfoque poltico hacia los problemas a largo plazo que
generan tanto la congestin como el deterioro de la malla vial.

A pesar de parecer utpica la aplicacin de esta medida, ya est siendo


implementada en grandes ciudades como Singapur, con cobro por medio
de dispositivos electrnicos instalados en los vehculos; Londres, con
cmaras ubicadas en puntos estratgicos de la ciudad y sistema prepago,
que consiste en pagos previos por el acceso a ciertas zonas, adems de
un fuerte sistema de sanciones por evasin; y en Oslo, con peajes
manuales o carriles dinmicos. Todos los recaudos realizados por estos
sistemas se destinan a conservar la infraestructura vial de cada ciudad.

Implementar peajes en los accesos a Bogot, D. C. El Distrito realiz una


gestin con el Ministerio de Transporte e INVAS con el fin de adelantar la
estructuracin tcnica, legal y financiera de los proyectos de peajes en los

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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accesos de la Autopista Norte y la va a Villavicencio, teniendo en cuenta


la entrada masiva de todo tipo de vehculos a la ciudad, que producen un
desgaste y deterioro de la malla vial e incrementan de manera significativa
el costo de mantenimiento y la vida til de la misma. Si son viables estas
alternativas, se requiere el trmite de aprobacin respectivo por parte del
Ministerio de Transporte y el Concejo de Bogot, en caso de que los
peajes se ubiquen en la jurisdiccin del Distrito. Adems, existe la
posibilidad de utilizar los peajes existentes e incrementar las tarifas
vigentes, y usar la diferencia con el recaudo actual en el mantenimiento de
estos mismos corredores. En tal caso, no se requieren las aprobaciones
mencionadas.

Por ahora, la Administracin Distrital no considera la opcin de establecer


peajes dentro de la ciudad. Para que esta alternativa sea viable, es
necesario contar con la adecuada infraestructura, con el fin de controlar los
accesos a las vas sobre las cuales se instalara el peaje. Por otra parte, la
densidad de la ciudad dificulta la instalacin de los mismos sin afectar
seriamente la movilidad.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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No obstante, para Bogot podran existir dos tipos de peajes urbanos: uno
por la circulacin en ciertos corredores viales y el segundo por acceder a
zonas especificas de la ciudad. A continuacin se describen estos
sistemas:

Peajes en vas principales


Aplicado en vas principales de ms de cuatro (4) carriles que comunican
la ciudad de norte a sur o de oriente a occidente, paralelos al sistema de
transporte masivo, ubicados al ingreso y salida de cada corredor vial.
Estas vas son las ms importantes para gravar14, pues son las que tienen
mayor flujo vehicular; adems, dan la alternativa de transporte masivo
paralelo para aquellos usuarios que no estn dispuestos a pagar por el uso
de la va.

Las caractersticas de las vas que se deben tener en cuenta para la


implementacin de este tipo de peajes son:

14

Colocar un impuesto por el uso del Corredor Vial.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

88

o Las vas seleccionadas deben tener la posibilidad de segregar


tramos para ser cobrados; igualmente, deben tener entradas que
puedan ser controladas.
o De la metodologa de cobro seleccionada para ser aplicada en la
ciudad dependen, en gran medida, el xito y la posibilidad de cobrar
en dichas vas.
o Inicialmente, las vas que deberan ser gravadas seran la carrera 7
y la carrera 30, o sea las principales vas que conectan de sur a
norte la ciudad y atraviesan todo el centro expandido, aunque el
cobro debe hacerse hasta el final de estas vas. En el sentido
oriente a occidente pueden ser gravadas vas como la calle 13, la
calle 26, la calle 68 y la Avenida Primero de Mayo.

Peajes en zonas de mayor congestin


La otra forma de cobro que puede implementarse en la ciudad es por
zonificacin, similar a la existente hoy da en Londres, la cual consiste en
cobrar a los vehculos al entrar a zonas especficas. En este caso, se
disminuye la congestin en los centros econmicos de la ciudad al
restringir el acceso de vehculos a travs de un gravamen. Para llevar a

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

cabo este tipo de sistema se deben mejorar las condiciones de acceso


peatonal y del sistema de transporte masivo en el centro econmico.

Aumento de tarifas de parqueo, en zonas de alta congestin, durante los


periodos pico. Se estara cobrando a los usuarios de la zona que
realmente tienen la necesidad de desplazarse a ella en estos periodos.

Potencial de recursos adicionales que se obtiene incrementando el


nmero de vehculos matriculados en Bogot. En este momento, medidas
como el tiempo adicional de pico y placa para vehculos no matriculados
en la ciudad puede generar un aumento de registro de vehculos en el
Distrito.

El recaudo con destino al mantenimiento de la malla vial de la ciudad


podra aumentar si se desmontan los subsidios al ACPM y al gas
vehicular. En la actualidad, en el caso del ACPM ya se est gestionando la
eliminacin de este subsidio.

Incremento en la sobretasa a los combustibles. Con un incremento en la


base gravable a los combustibles, es posible predecir que el uso de

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

vehculos particulares se restringir en un porcentaje igual o mayor al


incremento propuesto, debido al alto costo del galn de gasolina, lo cual
originar una disminucin en el ingreso real de los usuarios, quienes
tendrn que utilizar sus vehculos con menor frecuencia, e incluso slo
durante los fines de semana.

Por este motivo los ms beneficiados sern los transportadores de servicio


pblico, pues aunque tambin tendrn un aumento en la tarifa de la
gasolina, este les ser compensado con el aumento en la demanda por el
servicio de transporte pblico de pasajeros, por cuanto esta es la
alternativa ms viable y econmica para reemplazar el vehculo particular.

De igual forma, se incrementarn los ingresos para mantener la malla vial


de la ciudad, lo cual genera menores tiempos de viajes y disminucin en
los costos de operacin vehicular.

Impuesto Predial. Teniendo en cuenta que para el uso y disfrute de los


predios,

ya

sean

casas,

apartamentos,

bodegas,

lotes

etc.,

es

indispensable la utilizacin de una va para poder llegar a los mismos, en


consecuencia es lgico pensar que parte del impuesto predial debe ser

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

orientado al mantenimiento de las vas transitadas por los usuarios de


dichos predios.

Este impuesto, el cual tiene unas tarifas que van desde el 4 hasta el 16 por
mil, presenta una evasin cercana al 10%, y el recaudo por este concepto
durante el presente ao est en el orden de $400.000 millones.

Cobro de una tasa por el uso de las vas. Ante la necesidad de obtener
recursos adicionales para lograr un mejor mantenimiento de la malla vial
de la ciudad, se propone implementar el cobro de una tarifa por el uso de
las vas.

En este caso, el bien o servicio ofrecido sera el uso de las vas; y el precio
que pagaran las personas que utilicen de manera permanente estas vas
sera utilizado exclusivamente para el mantenimiento de las mismas.
Estaran obligadas a pagar esta tasa todos los propietarios de vehculos
que tengan su domicilio principal en la ciudad, sin importar si el vehculo se
encuentra matriculado en Bogot o en otro municipio.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

3.5.3 Alternativas de financiamiento para el mantenimiento del Sistema


General de Transporte

Sistema

Integrado

de

Corredores

Troncales

de

Buses

Rutas

Alimentadoras
Algunas de las fuentes citadas para el Sistema Vial podran emplearse tambin
para este sistema; entre ellas podemos destacar:

El aumento del porcentaje del Impuesto de la Sobretasa a la Gasolina


asignado para el Sistema.

Cargos por congestin: debe tenerse en cuenta que esta es una fuente de
recursos de larga implementacin, pues requiere extensos estudios
previos, tanto de viabilidad poltica como de disponibilidad de pago de los
usuarios de la va. De esta fuente, un porcentaje sera asignado al
mantenimiento del componente flexible del SITM (Transmilenio).

Sobretasa al ACPM: se debe buscar un aumento del porcentaje destinado


al mantenimiento. En la actualidad, esta sobretasa es manejada por la
Nacin y su destinacin especfica es al mantenimiento de la malla vial. El
Distrito debe gestionar la obtencin de un porcentaje adicional para obras
de mantenimiento de los corredores de rutas troncales y alimentadoras.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Sistema de Ciclorrutas
No existen expectativas, a la fecha, sobre nuevos esquemas de financiacin para
atender el mantenimiento de la Red de Ciclorrutas. No obstante, como la gran
mayora de las ciclorrutas se encuentran asociadas a corredores de troncales o a
las mallas viales Principal y Complementaria de la Ciudad, la financiacin del
mantenimiento de estas vas puede incluir un mantenimiento integral; es decir, de
parmento a paramento, que incluya las cintas asflticas de las ciclorrutas.

3.5.4 Alternativas de financiamiento para el Sistema de Espacio Pblico


Construido
No existen a la fecha esquemas de nuevas fuentes de recursos para ejecutar el
mantenimiento del Sistema de Espacio Pblico Construido. Existe un proyecto de
acuerdo, cuyo objeto es el cobro de la contribucin de valorizacin por beneficio
local y general para la construccin de andenes, alamedas, vas, plazas y
parques. El mantenimiento de estas obras se incluira dentro del contrato de
construccin y cubrira, de acuerdo con las polticas actuales, periodos entre dos
y cinco aos.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

A la fecha se encuentra en proceso de sancin, por parte del Alcalde Mayor, un


decreto que permita regular los usos temporales y el aprovechamiento
econmico en el espacio pblico para estimular formas de participacin de los
ciudadanos a travs del fomento de la cultura, el arte, la recreacin, el deporte y
la calidad ambiental, y, adems, garantizar el mantenimiento y la sostenibilidad
del espacio pblico.

El decreto pretende reglamentar armnicamente en un solo texto los documentos


que se refieren a los principios y directrices para los usos temporales del espacio
pblico; ellos son el Artculo 269 del POT, el Acuerdo 9 de 1997 y el Decreto
Distrital 343 de 2000.

Los usos temporales del espacio pblico que se incluyen en la normativa del
decreto mencionado son las actividades que se pueden desarrollar en un plazo
corto dentro de los componentes de Espacio Pblico Construido autorizados, y
relacionadas,

fundamentalmente,

con

eventos

culturales,

deportivos,

recreacionales y de mercados temporales o de comercializacin de bienes y


servicios. Los componentes del Espacio Pblico Construido autorizados para
albergar estas actividades susceptibles de aprovechamiento econmico son:

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95

Los parques regionales localizados en el Distrito Capital.

Los parques metropolitanos.

Los parques urbanos.

Los parques zonales.

Los parques vecinales.

Los parques de bolsillo.

Los parques ecolgicos.

Las rondas y canales.

Las plazas y plazoletas, incluidas las tapas de los estacionamientos


subterrneos del Instituto de Desarrollo Urbano.

Los andenes y retrocesos o sobreanchos de los andenes.

Las vas peatonales y locales.

Las zonas de control ambiental.

Las ciclorrutas.

Los paseos y las alamedas.

Los separadores.

Las zonas bajas de los puentes.

Los estacionamientos.

Los estacionamientos administrados directamente por el IDU.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Las entidades administradoras del espacio pblico del Distrito Capital son las que
tienen la facultad de otorgar permisos o suscribir contratos que tengan como fin
el uso lucrativo por parte de particulares del espacio pblico. Las entidades
administradoras del Espacio Pblico del Distrito Capital, segn las normas
vigentes son:

El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

El Instituto Distrital para la Recreacin y el Deporte (IDRD).

El Departamento Administrativo de la Defensora del Espacio Pblico


(DADEP).

El Departamento Tcnico Administrativo del Medio Ambiente (DAMA).

La Secretara de Transito y Transporte (STT).

Los alcaldes locales, en los trminos del Acuerdo 09 de 1997.

La autorizacin dada por estas entidades se otorga mediante la presentacin, por


parte del particular, de un proyecto de manejo de las reas por utilizar y la
suscripcin de plizas de garanta; todo esto, con el fin de preservar en las
mejores condiciones el espacio pblico.

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97

4.Sostenibilidad del desarrollo


En el caso de Bogot, el concepto de sostenibilidad del desarrollo parte de las
necesidades de una ciudad que se puede considerar joven en la construccin
masiva de infraestructura urbana en un corto perodo, y de la premisa mantener
antes que construir, del plan de desarrollo Bogot, para Vivir Todos del Mismo
Lado.

Existe la necesidad de mantener la inversin realizada en infraestructura de la


ciudad durante los ltimos aos y de frenar el deterioro en general de la
existente, con el fin de recuperar la confianza en la gestin pblica..

Estructuralmente, se puede hablar de tres aspectos clave en el proceso de


sostenibilidad del desarrollo, enmarcados en los sistemas generales propuestos
por el POT, que permiten proponer una estrategia objetiva de inversin. A
continuacin se nombran estos aspectos:

Saber qu existe y su estado: inventarios y diagnsticos.

Seguimiento y evolucin del estado: programas de seguimiento y


monitoreo.

Toma de decisiones: acciones especficas.

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98

4.1 Inventarios y diagnsticos


El IDU cuenta con los datos de inventario y diagnstico de la Malla Vial Arterial
Principal, la Malla Vial Arterial Complementaria, la Malla Vial Intermedia y la Malla
Vial Local. Para la ejecucin de este inventario, el IDU, teniendo en cuenta como
unidad mnima de medida el Segmento Vial15, suscribi los siguientes contratos:

617 de 1999, con el Consorcio Consultora Colombiana S. A.-Arredondo


Madrid Ingenieros Civiles AIM Ltda.

834 de 1999, con la firma T. N. M. Limited.

379 de 2001, con la firma Consultora Colombiana S. A.

El contrato 379 de 2001 incluy el inventario, diagnstico y la creacin del mapa


digital de las vas rurales ubicadas en la localidad de Sumapaz.

15

Segmento de va ubicado ente dos intersecciones

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99

ESQUEMA DE SEGMENTO VIAL


1003610

NODO
SEPARADOR
Orden de Elemento = 3

1003617

CALZADA
Orden de Elemento = 2
CALZADA
Orden de Elemento = 4
ANDEN
Orden de Elemento = 1

ANDEN
Orden de Elemento = 5

1003655

Sentido de
Avance de la
Nomenclatura

CC_ID = 103655

SEGMENTO

100
365
6

NODO
100
367
2

Fuente: Inventario y Diagnstico de la Malla Vial-IDU. Enero 2003


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

4.1.1 Conceptos Bsicos


Segmento: mnima unidad de divisin de un tramo vial, comprendido entre dos
nodos. Los elementos constitutivos de cada segmento vial se enumeran de
izquierda a derecha en el sentido de avance de la nomenclatura.

CC_ID: identificador del segmento vial.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

100

En el ao 2003 se ejecut el Contrato 481 de 2002, mediante el cual se hizo la


primera actualizacin del diagnstico de la Malla Vial Arterial. En desarrollo de
este, se inventariaron 4.300 segmentos, equivalentes a 523 km-calzada. As
mismo, este contrato incluy el inventario y diagnstico de andenes, sardineles,
separadores, ciclorrutas y mobiliario urbano asociados a los segmentos de la
malla vial objeto del contrato.

En el marco de este contrato, el consultor estableci la metodologa para el


clculo de ndices, los cuales permiten conocer de manera objetiva el estado de
andenes, separadores, sardineles y ciclorutas; todos estos sern descritos ms
adelante.

El inventario fsico y diagnstico de la malla vial cuenta con dos componentes:

4.1.1.1 Componente Fsico


Este componente contiene las caractersticas generales de cada una de las
calzadas que conforman el segmento, y del espacio pblico:

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101

Longitud del segmento: es la distancia en metros desde el nodo inicial


hasta el punto final de cada segmento. Esta longitud corresponde a la
medida en campo y no a la longitud horizontal, y se asocia a cada una de
las calzadas que componen el segmento vial.

Ancho de la calzada: es el ancho promedio de cada una de las calzadas


existentes que componen el segmento vial.

Pendiente de la calzada: es la pendiente de cada una de las calzadas


que componen el segmento vial inventariado con nivel manual.

Nmero de carriles: es la cantidad de lneas de circulacin vehicular


existentes en las calzadas que conforman cada segmento.

Ancho de los andenes: ancho promedio del andn correspondiente y tipo


de material.

Ancho y caractersticas del separador central

Ancho y longitud de las Ciclorrutas

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102

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Existencia y caractersticas de bahas de estacionamiento sobre la


va: la georreferenciacin de las abscisas iniciales y finales de las bahas
existentes, tipo de material y estado.

Sealizacin vertical: seales que existen de acuerdo con su tipo, sean


preventivas, reglamentarias o informativas, as como la georreferenciacin
de las mismas, y el estado en que se encuentran dichas seales.

Sealizacin horizontal: tipo de demarcaciones existentes: paso


peatonal, lneas de divisin de carril, resaltos, etc.; igualmente, incluye la
georreferenciacin de las seales y estado de las mismas.

Drenaje

pluvial:

inventario

relacionado

con

el

tipo,

cantidad,

dimensionamiento, georreferenciacin y estado actual de las obras de


drenaje y subdrenaje16; su condicin se especifica sealando el estado de
colmatacin de las obras de drenaje y estado de las rejillas.

16

Cunetas, filtros, sumideros, alcantarillas, etc.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

103

Mobiliario urbano: mobiliario urbano asociado a los segmentos de la


Malla Vial Principal levantados con el Contrato 481 de 2001.

4.1.1.2 Componente diagnstico

Valoracin de la condicin superficial del pavimento


A continuacin se encuentra consignado el procedimiento para llevar a cabo la
inspeccin, evaluacin, inventario y diagnstico en campo de las fallas
superficiales y estructurales presentes tanto en pavimentos flexibles como en
pavimentos rgidos.

La metodologa utilizada para el clculo del ndice de Falla MDR17 establece los
siguientes tipos de fallas superficiales y estructurales que se deben medir en
campo:

17

ndice de Falla Superficial. Metodologa PAVER.

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104

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RGIDOS


PAVIMENTOS
FLEXIBLES

Fisuras longitudinales
transversales.
Desgaste superficial.
Ahuellamiento.
Exudacin.
Corrugaciones.
Piel de cocodrilo.
Baches.
Hundimientos.

PAVIMENTOS
RGIDOS

Losas subdivididas.
Dislocamiento.
Fisuras.
Fisura de esquina.
Deficiencia en el sello
de juntas.
Baches.

Fuente: Inventario y Diagnstico de la Malla Vial-IDU. Enero 2003


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

Adicionalmente al tipo de falla, la metodologa PAVER 2 exige, para el clculo del


ndice de falla MDR, conocer tanto la severidad de la falla18 como su extensin
en trminos de porcentaje de rea fallada respecto al rea total del elemento vial
auscultado.

En el Anexo B se puede encontrar una descripcin sobre cada uno de los tipos
de fallas y las caractersticas de cada uno de los niveles de severidad para su
correcta identificacin en campo, tanto para los pavimentos flexibles como para
18

Baja, Media o Alta.

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105

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

los pavimentos rgidos. As mismo, se sealan algunas consideraciones


referentes a la medida de la extensin de las fallas.

Valoracin Estructural: tcnica que proporciona un conocimiento detallado


sobre el estado de los pavimentos, lo que permite efectuar el monitoreo de su
comportamiento a travs del tiempo y programar el mantenimiento de un modo
racional y ms econmico. Las variables por determinar son: Deflexiones,
Nmero Estructural, Espesores de Capas del Pavimento, Mdulo Resiliente de la
Subrasante (MR), CBR, Mdulo de Reaccin de la Subrasante (K). En el Anexo
C se explica el procedimiento de clculo de cada una de estas variables.

4.1.2 Herramientas del sistema

4.1.2.1 Base de Datos Georeferenciada


Consiste en una estructura con motor SQL19, con un diagrama entidad-relacin
robusto20 que permite crear registros histricos de cada uno de los segmentos
viales y su espacio pblico asociado, inventariados y diagnosticados cada vez
que se actualiza la informacin. Esta base de datos reposa en el Servidor de
19
20

Software especializado en el manejo de bases de datos robustas.


Tcnica Semntica y Diagramtica para presentar las relaciones entre dos estructuras.

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Produccin de la Subdireccin Tcnica de Sistemas del IDU. La recoleccin de


informacin se program con base en el mapa digital del Departamento
Administrativo de Catastro Distrital, Malla Vial Versin 1999, y se determin como
mnima unidad de medida de inventario el segmento vial, como se explic
anteriormente. El IDU dise para el manejo de la informacin una cobertura
especial de las veinte localidades de la ciudad para el mapa digital, en el cual se
corrigieron geomtricamente los ejes viales y se validaron en cuanto a su
existencia real en terreno eliminando, adicionando o subdividiendo los segmentos
para conservar una estandarizacin en la segmentacin. Posteriormente, el
sistema le asign un cdigo a cada segmento, el cual es el enlace entre la parte
grfica y los datos recolectados. En la actualidad, esta base posee
aproximadamente cuatro millones de datos.

4.1.2.2 Visualizador de la base de datos


Debido a la complejidad de la estructura de la base de datos del sistema, se hizo
necesario el desarrollo de un software que permitiera visualizar los datos
alfanumricos y de manera grfica. Este visualizador fue desarrollado por el
Consorcio Consultora Colombiana S. A-Arredondo Madrid Ingenieros Civiles AIM
Ltda., bajo el objeto del Contrato de Inventario y Diagnstico 617 de 1999.

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107

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

4.1.2.3 Sistema de Administracin de Vas Urbanas (SAVU)


Con el objeto de poder priorizar la inversin de los recursos asignados al IDU
para la recuperacin y nantenimiento de la malla vial, el IDU, dentro del objeto del
Contrato de Inventario y Diagnstico 801 de 1999, suscrito con la firma T. N. M.
Limited, contrat el desarrollo de un aplicativo de gestin de pavimentos
denominado SAVU. Este aplicativo posee dos mdulos: uno de priorizacin de
recursos para mantenimiento rutinario y Mantenimiento Peridico, el cual tiene
asociado un submdulo para la priorizacin de recursos de la construccin de
vas en afirmado o tierra, y otro mdulo para priorizacin de recursos de la
reconstruccin o rehabilitacin de las estructuras de pavimento existente.

El SAVU maneja un modelo para la curva de deterioro, el cual fue determinado a


partir de estudios de los diversos modelos y tcnicas de regresin, considerando
todos los posibles cambios en la tasa de deterioro con el tiempo21. Los dos (2)
mdulos se alimentan directamente de la base de datos georreferenciada. Este
aplicativo desarrollado permite estimar el tipo y nivel de intervencin que requiere
una va con base en su estado, priorizar los segmentos para su intervencin en el
21

Sustentado en el artculo Further Developments in the Formulation of Deterioration Curves of

Overlaid Pavements.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

tiempo y estimar los montos de inversin. Adicionalmente, ayuda al administrador


a tomar decisiones a partir de clculos efectuados bajo tres escenarios: Costo de
Agencia, Relacin Beneficio-Costo Incrementado y Total Disponibilidad de
Recursos por Parte de la Entidad Contratante. Este aplicativo permite el manejo
de la informacin de forma alfanumrica y grfica.

4.1.3 Inventario y diagnstico del Sistema Vial

4.1.3.1 Antecedentes del Sistema Vial


Bogot contaba con un inventario de la malla vial, que para 1996 representaba
10.700 kilmetros-carril de vas. La Administracin Distrital no dispona de una
herramienta adecuada para conocer el estado de las vas, y poder as priorizar
los recursos segn necesidades de intervencin. Por otra parte, es de
conocimiento pblico que el deterioro de la malla vial en la ciudad capital era muy
serio en 1995, y ese hecho constitua una de las principales preocupaciones de
los ciudadanos, pues afectaba de manera directa la movilidad en la ciudad.
Adems,

no

exista

una

estrategia

suficientemente

definida

sobre

la

administracin preventiva de los pavimentos ni, en general, de los elementos

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109

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

integrantes de la malla vial. Se ha privilegiado la construccin de vas nuevas


sobre el mantenimiento de las existentes.

La precaria situacin de la malla vial fue constatada por la Secretara de Obras


con base en estudios que desde 1995 vena adelantando sobre el estado de las
vas distritales. Uno de los principales insumos para efectos de dimensionamiento
y concepcin de las necesidades fue el diagnstico realizado por la SOP entre
fines de 1995 y comienzos de 1996, cuyo contenido lo constituyen la geometra
de las vas principales y secundarias y una calificacin del estado de la superficie
de las vas principales, secundarias y colectoras, en trminos de los rangos en
que se encontraban los porcentajes de rea afectada para cada una de ellas. Los
estudios se realizaron sobre muestras que representaron los siguientes
porcentajes, bajo la responsabilidad de la SOP las cuales, como se puede
observar, slo constituan indicadores preliminares sobre la situacin:

a) Corredores principales: se realizaron estudios sobre 234.750 m2 de


pavimento, los cuales equivalan a un 4.5% del rea total de pavimento de
todas las vas que conforman este elemento.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

110

b) Vas secundarias: se realizaron estudios sobre 267.723 m2 de pavimento,


los cuales equivalan a un 11% del rea total del pavimento de todas las
vas que conforman este elemento.

c) Vas colectoras: se realizaron estudios sobre 84.954 m2 de pavimento,


los cuales equivalan a un 4.6% del rea total de pavimento de todas las
vas que conforman este elemento.

Todo lo anterior, en el entendido de que las muestras se realizaron sobre


10.000.000 m2, los cuales en esa poca eran de obligatoria intervencin por parte
de la SOP.

Con base en los anteriores hallazgos, la SOP celebr un contrato con la firma
Velnec Ltda. el 23 de julio de 1996, el cual tena como objeto adelantar la
Gerencia del Proyecto para el diseo e implementacin del nuevo esquema de
mantenimiento de la malla vial del Distrito Capital. El informe final de este
contrato permiti aportar insumos importantes para contratar en 1997 la
rehabilitacin y mantenimiento de la malla vial, as como para realizar el
adecuado diagnstico de las vas. El Informe Finaly Anexos, presentado por
Velnec Ltda. en mayo de 1997 bajo el ttulo Gerencia de Proyecto del Nuevo

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Esquema de Recuperacin y Mantenimiento de la Malla Vial de Santa Fe de


Bogot, establece, en relacin con el tipo de contratacin tcnica y estado de las
vas, que inicialmente se pretenda estructurar un contrato de concesin para la
malla vial de la ciudad; seal, adems, que la Administracin Distrital,
consciente de los riesgos que esto implicaba tanto para el Distrito Capital como
para los proponentes, decidi que el contrato finalmente se estructurara como un
contrato de precios unitarios;, es decir, un contrato de menor riesgo para el
contratista, sin querer con ello decir que se extingua todo riesgo para ste.

En 1997 se da el proceso licitatorio de contratacin dentro del marco de la Ley 80


de 1993, a Precios Unitarios Fijos, que result en la adjudicacin a la firma
Mexicana ICA S. A. de C. V. del contrato de mantenimiento y rehabilitacin de
algunos segmentos viales de la ciudad. De la lectura del objeto y de las
obligaciones del Contrato No. 462 de 1997, se concluye que est enfocado a la
recuperacin por 18 meses y el mantenimiento por 24 meses de los corredores
principales, vas secundarias y vas colectoras de la malla vial de Santa Fe de
Bogot, para lo cual reparar o reconstruir el pavimento deteriorado y efectuar
el mantenimiento estipulado en el contrato. El principal propsito del contrato con
ICA fue el de obtener economas de escala al intervenir masivamente un nmero
representativo de metros cuadrados, un contratista nico y visible responsable de

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

112

actividades especficamente definidas y, finalmente, un manejo integral del trfico


durante la ejecucin de las obras. En este caso, sin embargo, el riesgo fue
asumido por una sola firma constructora y sus resultados no fueron los
esperados. ICA solo ejecut un 50% del valor del contrato.

Por otra parte, tambin en 1996, la Administracin Distrital, con el apoyo del
Banco Interamericano de Reconstruccin y Fomento BIRF, obtuvo un prstamo
para sufragar parcialmente el costo de los servicios de consultora que
permitieran conocer detalladamente las caractersticas de los pavimentos
existentes en las vas principales, secundarias y colectoras de Bogot. La SOP,
para desarrollar un programa de administracin de pavimentos con nfasis en la
prevencin, incluy el Anexo No. 5 Metodologa VELNEC (criterios de trabajo,
segmentacin y niveles de intervencin), en los trminos de referencia de los
concursos pblicos destinados a realizar el inventario y diagnstico para los 8
grupos de vas arterias de Bogot (principales, secundarias y colectoras). Dichos
contratos fueron suscritos y ejecutados con anterioridad al inicio del contrato con
ICA. Estas vas eran la responsabilidad directa de la SOP para su mantenimiento.
Las vas de las localidades eran responsabilidad primaria, en su mantenimiento,
de las alcaldas locales, de acuerdo con el entonces vigente Decreto 850 de
1994.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

113

Para complementar las afirmaciones anteriores, conviene resaltar que en los


trminos de referencia del Concurso Pblico No. 002 de 1997, que corresponde a
la interventora de los estudios de inventario y diagnstico de la malla vial arterial
(grupos 01 a 08), la cual, posteriormente dio pie al Contrato de Interventora 272
del 25 de junio de 1997 (trminos de referencia que hacen parte integral del
contrato), se establece dentro de las obligaciones del contratista, en el numeral
1.8:

Adicionalmente el contratista deber:

Asumir la compatibilizacin de todos los datos de informacin


generados por los contratistas de los diferentes grupos de vas, en
los sistemas de informacin que tiene y maneja la Secretaria de
Obras Pblicas, incluyendo el sistema de informacin geogrfica y la
base de datos del GENAMAP.

Desarrollar l o los programas, que con base en las propuestas de


los contratistas, permita actualizar las diferentes bases de datos, en

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

114

particular las que se refieren al estado (diagnstico) de la malla vial


arterial objeto de los contratos.

Determinar o elaborar, con base en la informacin solicitada a los


contratistas y en su propia experiencia y conocimiento, el programa
que con los recursos disponibles en la Secretaria de Obras Pblicas,
permita realizar la administracin del mantenimiento vial urbano,
incluyendo obviamente elementos tales como la administracin de
pavimentos, programacin de obras, prioridades, etc.

Coordinar con las dems Interventoras de obras que desarrolla la


SOP, en particular la referida a la licitacin SOP 001/97 (Programa de
recuperacin y mantenimiento de la malla vial arterial de Santa Fe de
Bogot, que concluy en el contrato 462/97 con ICA S.A. de C.V.) el
perfecto empalme de la informacin sobre los tramos de vas que les
son comunes, para evitar superposicin de informacin al entregar
los archivos planos (ASCCI) a la Secretaria. (subrayados no
contenidos en el texto original).

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

115

Queda claro de la trascripcin de las obligaciones de los consultores a quienes


se les encomend el inventario y diagnstico de la malla vial arterial, y de
aquellas que corresponden a su respectivo interventor, que el trabajo solicitado
dentro de los inventarios y diagnsticos se enfocaba a establecer el inventario
fsico de la malla vial arterial, clasificar las vas arterias de acuerdo con su ndice
de estado, efectuar un inventario detallado de sumideros, pozos y cmaras
existentes en la va pblica, definir secciones o tramos de va con caractersticas
homogneas de pavimento, generar todos los archivos necesarios en programas
compatibles con el sistema de informacin geogrfico y mapa digital del Distrito
(mapa vial digital GENAMAP) y determinar los mecanismos de actualizacin del
inventario y diagnstico de la malla vial.

Las actividades para el logro de las metas buscadas con los inventarios y
diagnsticos incluan investigacin, acopio y anlisis de informacin disponible,
inspeccin superficial, evaluacin y medicin (ms levantamientos topogrficos
referenciados, sondeos y apiques para determinar las caractersticas y espesores
de las capas asflticas e inventarios de puentes), evaluacin de las obras de
drenaje y subdrenaje (inventario, dimensiones, ubicacin y estado actual,
deficiencias y relacin con el deterioro del pavimento), determinacin del ndice
de rugosidad internacional IRI (medidos con analizador de perfil APL.25 o

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

116

rugosmetro) y relacin entre este dato y el dao estructural del pavimento,


evaluacin deflectomtrica (viga Benkelman) y radios de curvatura (mediciones
cada 50 m en las calzadas) para analizar el estado estructural del pavimento,
clasificacin de las vas segn su grado de deterioro (usando como base la
denominada metodologa VELNEC-1996 como criterio de homogenizacin de la
informacin), sectorizacin por caractersticas homogneas (determinacin del
estado de condicin y nivel de intervencin siguiendo la metodologa VELNEC1996 como criterio unificador), sistema de digitacin de la informacin (para
facilitar la introduccin de toda la informacin generada en el mapa vial digital de
la SOP). El diagnstico de la malla vial se logr, entonces, mediante los contratos
098, 252, 253, 254, 255, 256, 257 y 269 de 1997. El informe final de interventora
se entreg en el primer trimestre de 1998, cuando ya haba iniciado el contrato
con ICA. Sin embargo, como se seala arriba, se deba garantizar un perfecto
empalme con la interventora de ese contrato para evitar superposicin de la
informacin. El resultado de los 8 contratos deba actualizarse en la medida en
que ICA fuera entregando los segmentos intervenidos.

Posteriormente, en 1999, el Concejo de Bogot, mediante el Acuerdo 02, deleg


en el Instituto de Desarrollo Urbano la creacin del Sistema de Informacin de la
Malla Vial, el cual debera estar conformado por una base de datos

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

117

sistematizada. Fundamentalmente, las obligaciones fijadas por el acuerdo son las


siguientes:

Unificar y compilar la informacin existente de estudios ya realizados y por


realizar en las diferentes vas del Distrito Capital.

Conformar una base de datos sistematizada enmarcada la tipificacin Vial


del Acuerdo 6.

Informacin general, caractersticas de estructura de pavimento (rgidos y


flexibles), caractersticas de trfico vehicular, mantenimiento de la va,
estado de las obras complementarias (espacio pblico).

Se obliga a, dentro de un periodo no mayor a dos aos, tener incorporada


la totalidad de los corredores viales (Acuerdo 6 V-0 a V-9) y mantener
actualizado el Sistema de la Informacin de la Malla Vial.

Presentar informes anuales al Concejo.

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118

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Artculo 6: El Departamento Administrativo de Planeacin Distrital, la


Secretara de Trnsito y Transporte, las entidades prestadoras de
servicios pblicos y dems entidades del Distrito debern utilizar y
suministrar la informacin que el instituto considere necesaria para los
fines establecidos en el presente acuerdo.

En 1999, a la Direccin Tcnica de Malla Vial se le asign una parte de los


recursos provenientes de la descapitalizacin de la Empresa de Energa de
Bogot para la rehabilitacin de la estructura de pavimento de algunas vas
prioritarias de la ciudad. Teniendo en cuenta que en ese momento se encontraba
en proceso de estructuracin el Proyecto de Inventario y Diagnstico Vial,
ordenado por el Acuerdo 2 de 1999, se program la auscultacin de estas vas,
para as contar con un estudio de prefactibilidad que permitiera conocer su
geometra, el estado superficial del pavimento mediante el clculo del ndice de
falla utilizando la metodologa del Banco Mundial, tramos homogneos de
acuerdo con la intervencin requerida, alternativas de solucin a corto y largo
plazo, estado de los drenajes y un presupuesto inicial de intervencin.

Para tal efecto, se realizaron 2 rondas de auscultacin. La primera ronda se


program en el mes de mayo de 1999 y se ejecut mediante la suscripcin de 6

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

rdenes de prestacin de servicios (grupos 1 al 6) durante los meses de julio y


agosto de 1999. La segunda ronda se program en el mes de septiembre de
1999 y se ejecut a travs de 5 rdenes de prestacin de servicios (grupos 7 al
11) durante los meses de octubre, noviembre y diciembre de 1999.

En desarrollo del mencionado acuerdo, el IDU suscribi, adems, dos contratos


en 1999: el Contrato No. 617 de 1999 con el Consorcio Consultora Colombiana
S. A.-Arredondo Madrid Ingenieros Civiles AIM Ltda., y el Contrato 834 de 1999
con la firma T. N. M. Limited. La unidad mnima de medida utilizada fue el
segmento vial (segmento de va ubicado entre dos intersecciones). El inventario
realizado con estos 2 contratos concluy en el mes de octubre del ao 2000; para
esa fecha, la ciudad contaba con 108.234 segmentos viales, de los cuales se
inventariaron y diagnosticaron 101.032; es decir, el 93.34%. Los 1.785,8
kilmetros-carril no fueron inventariados, pues correspondan a los segmentos
que deba intervenir la firma ICA S. A. de C. V. en virtud de lo establecido en el
Contrato 462 de 1997. Las vas no inventariadas, entre otras, son las siguientes:

VA
Autopista al Llano

DE
Ro Tunjuelito

Autopista Norte (Incluye paralelas)

Calle 236

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A
Avenida
Caracas
Calle 170

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Avenida 1 de Mayo
Avenida 19/Calle 19
Avenida 22
Avenida 27 sur/Avenida 1
Avenida 3/Calle 3
Avenida 62 A
Avenida 63/Calle 63
Avenida 63/Calle 63

Carrera 10
Carrera 3
Calle 45
Carrera 10
Cra 10
Avenida
68/Carrera 68
Avenida
Ciudad
de Quito
Avenida
Ciudad
de Quito

120

Carrera 86
Carrera 30
Carrera 20
Calle 35 sur
Carrera 42
Avenida
Rojas
Transversal
66
Carrera 7

Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin.

En el ao 2001 se contrat con la firma Consultora Colombiana S. A. la


complementacin del inventario y diagnstico de los segmentos viales faltantes
en el Sistema de Informacin.

A continuacin se resume la inversin en inventarios y diagnsticos adelantados


por la SOP y el IDU:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

SOP

CONTRATOS DE INVENTARIO

Contrato
252/97
253/97
098/97
254/97
255/97
258/97
269/97
257/97

SUBTOTAL
Ronda
1
2
Contrato
617/99
CONTRATOS DE INVENTARIO
834/99
379/01
481/02
CONTRATOS DE ASESORIAS TECNICAS
Contrato
Y DE MODIFICACION A LA BASE DE
280/01
DATOS
358/02
Contrato
552/99
801/99
CONTRATOS DE INTERVENTORIA A
o.s.2300-037
INVENTARIO Y ASESORIAS TECNICAS
390/01
266/02
482/02
SUBTOTAL
CONTRATOS DE AUSCULTACIONES

IDU

Costo Final
$360,046,639
$301,943,012
$438,519,440
$350,175,170
$295,724,916
$288,955,679
$375,549,814
$307,549,814
$2,718,464,484
Costo Final
$106,200,000
$58,898,276
Costo Final
$2,227,350,336
$1,654,116,352
$1,005,498,219
$621,576,938
Costo Final
$162,350,932
$117,665,818
Costo Final
$136,025,004
$181,990,000
$15,000,000
$62,750,000
$32,604,000
$62,255,556
$6,444,281,431

Nota: Los valores de los contratos estn dados en precios corrientes del ao de
ejecucin de los mismos.
Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.
Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin.

Como resultado de los dos componentes de inventario y diagnstico, se proyecta


que para diciembre de 2003 la red vial existente en Bogot, D. C., alcanzar
15.314 kilmetros-carril, de los cuales el 95% (14.491 km-carril) corresponden al
Sistema Vial y el 5% (823 km-carril), al Sistema General de Transporte.

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122

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

4.1.3.2 Estado actual del Sistema Vial

El resultado porcentual de la clasificacin de las vas que conforman el Sistema


Vial se muestra a continuacin:

Malla Vial
Arterial
19%
2721 Km-carril
9158 Km-carril

2612 Km-carril

Malla Vial Local


63%

Malla Vial
Intermedia
18%

Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnstico de la Malla Vial-IDU


Proyeccin a Diciembre de 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin-IDU

El estado de condicin de las vas de Bogot puede evaluarse con el ndice de


Condicin del Pavimento (ICP)22, parmetro que permite calificar la condicin
superficial de la estructura del pavimento y que depende del ndice de Rugosidad
Internacional (IRI), que determina la regularidad superficial del pavimento, y del

22

El ICP fue calculado con la Metodologa Banco Mundial.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

123

ndice de Fallas (IF), el cual, por su parte, determina el nivel de fallas


superficiales que se presentan en el pavimento.

Las intervenciones requeridas en las vas diagnosticadas se asocian al estado de


condicin de cada una, medido con el ndice de condicin de pavimento, as:

ICP < 30

Construccin

30 < ICP < 70

Rehabilitacin

ICP > 70

Mantenimiento

Las actividades necesarias para mantener un nivel de servicio ptimo son las
siguientes:

Mantenimiento rutinario (ICP>70)


Actividad tendiente a mantener la vida til de la estructura de pavimento.
Constituye una prctica preventiva y comprende las siguientes obras: sello de
fisuras, limpieza de drenajes (cunetas, alcantarillas, pozos de inspeccin,
sumideros), limpieza de obras adyacentes (bermas), demarcacin horizontal,
limpieza de seales verticales.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

124

Mantenimiento peridico (ICP>70)


Actividad tendiente a aumentar durante un perodo adicional la vida til de la
estructura de pavimento, en trminos de comodidad y seguridad. Puede constituir
una prctica preventiva o correctiva y comprende las siguientes obras: parcheo y
reparcheo, bacheo, sobrecarpeta, tcnicas alternativas (fresado, termoperfilado,
termogeneracin y reciclado in situ de la carpeta asfltica).

Rehabilitacin (70>ICP>30)
Actividad necesaria para devolver a la estructura de pavimento las condiciones
de soporte de carga con las que inicialmente se construy, as como su nivel de
servicio en trminos de seguridad y comodidad. Constituye una prctica
correctiva y comprende las siguientes actividades: intervenciones profundas
(retiro y reconformacin de capas estructura de pavimento con idnticas
caractersticas) y reciclado in situ de la totalidad de la estructura de pavimento.

Construccin (ICP<30)

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125

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Caracterizacin de una estructura de pavimento nueva sobre vas en afirmado o


tierra, o que por su estado de deterioro se considera deben ser reconstruidas.

Con base en lo expuesto anteriormente, se determina el estado de la malla vial:

Malla Vial Arterial

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL DE


BOGOTA D.C. PROYECCION A DIC/03

MALO
11 %
REGULAR
24 %

MALO
51%

BUENO
65%

SISTEMA VIAL

Malla Vial Local


BUENO
19%

19%
63%

18%

REGULAR
30%

Malla Vial Intermedia


BUENO
16%

MALO
33%

REGULAR
51%

Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnstico de la Malla Vial-IDU


Proyeccin a Diciembre de 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin-IDU

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126

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

4.1.3.3 Inventario y diagnstico en el suelo rural Para el caso especfico del


suelo rural, se tiene que el rea total aproximada del Distrito es 163.677 Ha, de
las cuales el sector rural tiene 121.589 Ha; el urbano, 38.312 Ha y los suelos de
expansin, 3.776 Ha. De los suelos de expansin son urbanizables 1.865 Ha,
que sumadas a las 3.723 Ha que quedan del suelo urbano por urbanizar, daran
un total de 5.588 Ha urbanizables. Por lo anterior, los requerimientos a futuro en
el territorio rural para la expansin urbanizable son muy altos.
As pues, generar un inventario de la territorialidad rural objetivo y actualizado es
una tarea del Distrito con el fin de ordenar adecuadamente su territorio y, de esta
manera, poder montar el sistema de planificacin de la ruralidad de la ciudad.

En el siguiente cuadro se desglosa el rea rural por localidad en Bogot, D. C.

Nombre
Suelo
Loc.N
1 USAQUN
Rural
2 CHAPINERO
Rural
3 SANTA FE
Rural
4 SAN CRISTBAL
Rural
5 USME
Rural
11 SUBA
Rural
19 CIUDAD BOLVAR
Rural
20 SUMAPAZ
Rural
TOTAL RURAL LOCALIDADES
TOTAL URBANO LOCALIDADES
TOTAL EXPANSIN LOCALIDADES

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Area Hectrea
2.720,29
2.596,27
3.742,22
3.234,45
8.683,63
3.387,57
19.420,69
77.803,83
121.588,95
38.312,43
3.776,34

%
2%
2%
2%
2%
5%
2%
12%
48%
74%
23%
3%

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Loc.N
Nombre
TOTAL DISTRITAL

Suelo

Fuente:

Base Digital Catastro Distrital

Elabor:

Direccin Tcnica de Planeacin-IDU

Area Hectrea
163.677,73

127

%
100%

Por lo anterior, el IDU est iniciando el proceso para definir una metodologa y
disear un sistema planificado de vas rurales. El Instituto espera para el ao
2004 tener el Plan Vial Rural definido inicialmente para la localidad de Sumapaz,
con base en el contrato Complementacin del Inventario y Diagnstico de
Segmentos Viales Faltantes en el Sistema de Gestin de Pavimentos de Bogot
379 de 2001, cuya metodologa y actividades utilizadas se encuentran descritas
en el Anexo C.

Inventario Vial de Sumapaz


El eje vial vehicular en la localidad de Sumapaz constituye principalmente la va
de conexin de la regin sur del Distrito Capital, cuenta con un eje principal que
une a Usme con San Juan de Sumapaz, y a este, con el Municipio de Cabrera
(Cundinamarca) y con el Departamento de Huila, por el Municipio de Colombia.
De esta va rural principal se desprende una serie de ramales que comunican con
las diferentes veredas y corregimientos de la localidad.

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3/2/04-DTMV

128

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

La longitud total inventariada de la va es de 215.81 km/calzada, de la cual slo


aproximadamente un 9% cuenta con una estructura de pavimento completa; el
90% restante se encuentra en afirmado, el cual a su vez presenta un estado
general entre regular y malo.

En las siguientes figuras se presentan la distribucin por tipo de superficies de las


vas inventariadas y el estado de los tramos con superficie en afirmado.

Tipo de Superficie
Pavimento flexible
Pavimento rgido
Pavimento en adoqun
Afirmado
TOTAL

Longitud km/Calzada
18,30
0,82
0,30
196,40
215,82

Fuente:Informe Final. Complementacin del Inventario y Diagnstico de


Segmentos Viales faltantes en el Sistema de Gestin de Pavimentos de Bogot.
Contrato 379 de 2001-IDU Julio de 2002
Elabor: Consultora Colombiana S.A.

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3/2/04-DTMV

129

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Distribucin de las vas en Sumapaz


discriminado por tipo de superficie
Pavimento
Rgido
0,4%
Pavimento en
Adoqun
0,1%

Pavimento
Flexible
8,5%

Afirmado
91,0%

Fuente:

Informe Final. Complementacin del Inventario y Diagnstico de

Segmentos Viales faltantes en el Sistema de Gestin de Pavimentos de Bogot.


Contrato 379 de 2001-IDU Julio de 2002
Elabor: Consultora Colombiana S.A.

Distribucin de las vas en Sumapaz por


Estado de la superficie en Afirmado
Malo
41,0%

Bueno
9,0%

Regular
50,0%

Fuente:

Informe Final. Complementacin del Inventario y Diagnstico de

Segmentos Viales faltantes en el Sistema de Gestin de Pavimentos de Bogot.


Contrato 379 de 2001-IDU Julio de 2002

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3/2/04-DTMV

130

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Elabor: Consultora Colombiana S.A.

4.1.3.4

Inventario,

diagnstico

actualizacin

ssmica

de

puentes

vehiculares y peatonales
Para lograr una labor de inventario de los puentes en Bogot, se ha dispuesto un
orden para el registro de los mismos; de esta manera, deben ser agrupados por
corredores viales sobre las vas principales y sobre los diferentes cuerpos de
agua de la ciudad. Dicho inventario, para el caso particular de Bogot, se ha
desarrollado en los ltimos aos de una forma dinmica con la construccin de
nuevos

elementos

de

infraestructura,

demolicin

de

otros

incluso

modificaciones, actualizaciones y rehabilitaciones que reforman las propiedades


de cada activo de la Entidad. A la fecha de elaboracin del presente documento,
el IDU tiene en gestacin un proceso de inventario de su infraestructura de
puentes con la identificacin de las intersecciones viales, direcciones o
informacin recopilada relacionada especficamente con cada estructura, pero
que en la mayora de los casos es incompleta o, peor aun, no existe.

Conscientes de que el manejo de la informacin requiere una base de datos


motor, el IDU, a travs del Contrato 212 de 2002, celebrado con el Centro

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

131

Internacional de Fsica (CIF), incluy el desarrollo de una base de datos que


permita el almacenamiento de informacin administrativa, legal, tcnica y
financiera relacionada con las estructuras de puentes, y, a su vez, permita el
manejo de la informacin de equipos de monitoreo instalados en los diferentes
puentes de la ciudad, dentro del programa de mantenimiento y como parte del
Sistema de Administracin de Puentes (SAP).

Hasta el momento se ha desarrollado en un 70% la herramienta computacional


para el manejo de la base de datos, cuyo nombre registrado es Bridge Monitor
System (BMS) 3.7.3. El proceso de alimentacin en el ao 2003 se encuentra
adelantado en un 25% del total de puentes de la ciudad, teniendo en cuenta que
el BMS maneja dos tipos de informacin: una dinmica, proveniente de los
equipos instalados, y otra esttica, relacionada con las estructuras y todo el
proceso administrativo, legal, tcnico y financiero de los contratos asociados a
cada puente.

Las tablas correspondientes a la parte dinmica estn tituladas como: Equipo,


Acelermetro, Configuracin, Transmisiones y Alarma, las cuales se refieren a
datos tcnicos y se encuentran en funcionamiento permanente a travs del
Sistema de Monitoreo de Puentes. Las dems tablas, que involucran la

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

132

informacin complementaria de las estructuras y los contratos e informes


asociados, se encuentran en proceso de bsqueda. Los restantes aspectos,
relacionados con la base de datos y su incidencia dentro de la gestin
administrativa de la infraestructura de los puentes, se detallan en el numeral
5.1.5. del presente documento, Planes de Accin de la Actual Administracin en
el Sistema de Puentes de la Malla Vial.

En lo relacionado con el dinamismo del inventario de los puentes, es de anotar


que desde 1999 la mayora de los puentes peatonales que forman parte del
Sistema Transmilenio para las troncales calle 80, Avenida Caracas y Autopista
Norte fueron recientemente construidos; a la fecha se encuentran en
construccin los pertenecientes a la Troncal Amricas y se tienen proyectados
los de las troncales NQS y Suba, por lo cual todos estos proyectos generan
nuevos insumos para la base de datos del SAP. Adicionalmente, en desarrollo de
estos proyectos, ha sido necesario efectuar demoliciones, rehabilitaciones y
actualizaciones que modifican la informacin inicialmente levantada para la base
de datos.

La parte esttica de la base de datos incluye informacin general sobre puentes,


contratos y constructores, complementada con el tipo de trfico, tipo de

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

133

estructura, frecuencia, asentamiento y rea construida. Asociando esta


informacin con cada estructura, y en conjunto con la parte dinmica, se facilita la
proyeccin del mantenimiento de la infraestructura.

El listado de estructuras registradas a septiembre de 2003 se resume en el


siguiente cuadro:

TIPO DE ESTRUCTURA
Puentes peatonales sobre vas principales
Puentes peatonales sobre canales
Puentes vehiculares sobre vas principales
Puentes vehiculares sobre cuerpos de agua (ros,
canales, etc.) en proceso de elaboracin
Fuente:

NMERO DE
PUENTES
REGISTRADOS
161
3
99
44

Subdireccin tcnica de estudios y diseos de proyectos-IDU

Septiembre de 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Construcciones-IDU

Se calcula que en Bogot existen 450 estructuras de puentes, las cuales se


encuentran en proceso de verificacin y registro en el listado que actualmente
posee el IDU.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

134

Otros aspectos para destacar, relacionados con la actualizacin ssmica de


puentes, son, precisamente, el desarrollo del programa de actualizacin ssmica,
en el marco del estudio de microzonificacin ssmica de Bogot (Decreto 074 de
2001), y el estudio presentado por la Japan International Cooperation Agency
(JICA) para la Direccin de Prevencin y Atencin de Emergencias (DPAE) en el
ao 2002.

Los mencionados estudios advierten sobre escenarios de daos asociados a una


amenaza y un riesgo ssmico. La amenaza est conformada por el sismo y por
factores antrpicos que, para el caso particular de Bogot, se han agrupado en
tres fuentes sismognicas, las cuales son: cercana, intermedia y lejana, cada una
con caractersticas particulares; sobre este aspecto no es posible efectuar
ninguna accin, puesto que, en definitiva, se desconoce con anterioridad la fecha
de ocurrencia de un evento ssmico. El riesgo, en cambio, est asociado a la
calidad de las edificaciones y reviste especial importancia porque la normativa
vigente est orientada especficamente a mitigar este problema.

Para caso particular de Bogot, existe un grupo de puentes de diferentes


configuraciones estructurales, ubicados en sitios estratgicos como las
intersecciones viales; en ese caso, resulta de obligatoriedad para el IDU realizar

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

135

todos los esfuerzos tendientes a mitigar el riesgo ssmico con la ejecucin de


obras de actualizacin de la infraestructura.

Durante el perodo comprendido entre 1999 y 2000, de los 134 puentes


vehiculares inventariados de manera preliminar, 32 fueron incluidos en el
programa de mantenimiento de puentes. Asimismo, se han ejecutado obras de
actualizacin y rehabilitacin estructural que incluyen el mantenimiento a 14 de
estos ltimos. Tales cifras no tienen en cuenta obras de mantenimiento rutinario.

Para el caso de los puentes peatonales, del total de 164 estructuras principales,
60 estn incluidas en el programa de mantenimiento de puentes; de ellos, 47 ya
se encuentran actualizados. Las restantes 84 estructuras son recientes, por lo
que no es necesario un programa de mantenimiento.

AVANCE DEL PROGRAMA DE PUENTES


MANTENIMIENTO
PENDIENTE
SPOR OBRAS
13%

ACTUALIZADOS
10%

PUENTES
SIN
PROGRAMA
77%

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Fuente:

136

Subdireccin Tcnica de Estudios y Diseos de Proyectos-IDU

Junio de 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Construcciones-IDU

AVANCE DEL PROGRAMA DE PUENTES


MANTENIMIENTO
ACTUALIZADOS
29%

PUENTES
SIN
PROGRAMA
63%

PENDIENTE
SPOR OBRAS
8%

Fuente:

Subdireccin Tcnica de Estudios y Diseos de Proyectos-IDU

Junio de 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Construcciones-IDU

Por ltimo, es pertinente aclarar que los puentes que no han ingresado al
programa de mantenimiento no requieren, en su mayora, obras de actualizacin
ssmica, o corresponden a puentes recientemente construidos, lo cual permite
especificar que se tiene el 8% y el 13% de la infraestructura de puentes
peatonales y vehiculares, respectivamente, pendientes de mitigar. Tambin se

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

137

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

puede generalizar que el 87% de la infraestructura de puentes vehiculares y el


92% de los puentes peatonales en Bogot se encuentra en ptimas condiciones.

4.1.4 Inventario y diagnstico del Sistema General de Transporte

4.1.4.1 Antecedentes del Sistema General de Transporte


Por ser este un sistema de reciente construccin (Decreto 619 de 2000, Ttulo II,
Subttulo 3, Captulo 2, Subcaptulo 2, Art. 178), se asume como inventario y
diagnstico

la informacin proveniente de los

contratos de ejecucin,

adicionalmente a los resultados de los contratos de seguimiento.

4.1.4.2 Estado actual del Sistema Integrado de Corredores Troncales y


Rutas Alimentadoras
El IDU cuenta actualmente con la siguiente red de troncales construidas:

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3/2/04-DTMV

138

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

TRONCALES EN OPERACIN
METAS FISICAS
Estaciones
Troncales en
1
Patios
km va
Estaciones
2
Operacin
Cabecera
calle 80
10,10
13
1
1
Caracas
19,86
28
2
2
Auto Norte
10,30
14
1
1
Ramal Jimenez
1,94
2
0
0
3
Amricas - Calle 13
12,98
17
1
1
TOTAL
74
5
5
1 Las Estaciones son Sencillas y de Transferencia o Intermedias
2 Las Estaciones de Cabecera y los Patios conforman los Portales
3 Algunos Tramos se encuentran en construccin.

Fuente: Gerencia Transmilenio-IDU. Noviembre 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Y en construccin, las siguientes:

METAS FISICAS
Estaciones
Troncales en
1
km va
Patios
Estaciones
2
Construccin
Cabecera
NQS
19,30
22
1
1
Suba
9,95
13
1
1
TOTAL
35
2
2
1 Las Estaciones son Sencillas y de Transferencia o Intermedias
2 Las Estaciones de Cabecera y los Patios conforman los Portales

Fuente: Gerencia Transmilenio-IDU. Noviembre 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

139

Fuente: Gerencia Transmilenio-IDU. Noviembre 2003.


Elabor: Gerencia Transmilenio.

A continuacin se discriminan las troncales por los contratos mediante los cuales
se construyeron; igualmente, se describe con mayor detalle la informacin del
inventario y del estado de estos corredores.

4.1.4.2.1 Troncal Autopista Norte


Esta troncal tiene una longitud aproximada de 10.300 m y est compuesta por
dos calzadas de cuatro carriles cada una, de los cuales uno es de servicio solo
bus y los otros tres, de servicio mixto; cada calzada tiene un ancho promedio de

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

140

14 m. La troncal fue construida en pavimento rgido, con un rea aproximada de


288.400 m2 y est repartida en 24.753 losas.

A continuacin se presenta un anlisis estadstico sobre el estado actual del


pavimento de la Autopista Norte, elaborado por el Consorcio Obras Civiles a
travs del Contrato 330 de 2002, cuyo objeto era la actualizacin de los estudios
y diseos para el drenaje de la Autopista Norte entre Los Hroes y la calle 183;
fue presentado al Instituto en el mes de marzo de 2003. Con dicho contrato se
obtuvo un inventario detallado de fallas en esta troncal. Esta informacin fue
registrada en bases de datos y procesada por la Direccin Tcnica de Malla Vial.
Los resultados del monitoreo son los siguientes:
EST A D IST IC A S D E LA S 2 4 .7 5 3 LOSA S D E LA A U T O N O R T E

24.36% (6.029 Losas)

75.64% (18724 Losas)


Sin Fallas

Pos ee algn tipo de f alla

Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseos para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Hroes. Marzo 2003.
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

141

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

ES T A D IS T IC A S D E L A S 6 ,0 2 9 L O S A S C O N FA L L A S D E L A A U T O N O R TE

4 .7 3 %

(368 Losas)
(775 Losas)

6 .1 0 %

(285 Losas)
3 .2 7 %

(197 Losas)

1 2 .8 5 %

4 7 .4 2 %

(2.859 Losas)
(493 Losas)

8 .1 8 %
1 7 .4 5 %

(1.052 Losas)

De f ic ie n c ia d e s e llo e n la s ju n ta s
Fis u r a Tr a n s v e r s a le s
A s tilla mie n to s o De s p o r tilla mie n to s
De s c a s c a r a mie n to y Fis u r a s Ca p ila r e s
Dis lo c a mie n to s
Fis u r a s L o n g itu d in a le s
O tr o Tip o d e Fa lla

Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseos para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Hroes.
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial. Marzo 2003.

El 30 de abril de 2002 se firm el Contrato 231 de 2002 con el ingeniero Jamshid


Armaghani, cuyo objeto era Elaborar el diagnstico patolgico del estado actual
de pavimento de las calzadas de la Autopista Norte, analizar su comportamiento
y determinar las posibles soluciones para el mantenimiento de la va. De dicho
estudio se extractaron las siguientes recomendaciones:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

142

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

a) Desarrollar un Sistema de Administracin de Pavimento para la Autopista


Norte, el cual debe servir como herramienta para monitorear las
condiciones actuales del pavimento.
b) Que las especificaciones de construccin de los pavimentos se desarrollen
conjuntamente con los contratistas, la comunidad consultora y la
academia.
c) Desarrollar una gua de diseo de pavimento para las caractersticas
especiales de las vas en Bogot.
d) Desarrollar, con la ayuda de la industria de la construccin, el manual de
reparacin y mantenimiento del pavimento.
e) Delegar en el Contratista de Obra la responsabilidad de la calidad y
durabilidad de los proyectos en pavimento de concreto.
f) Desarrollar un programa de entrenamiento y educacin para diseo,
construccin, inspeccin y reparacin de pavimentos de concreto.

Como resultado de la aplicacin de estas recomendaciones, con los conceptos


tcnicos entregados por Dr. Armaghani para el estudio de las causas y
consecuencias de las fallas de la Autopista y partiendo de la informacin
suministrada por el Consorcio Obras Civiles a travs del Contrato 330 de 2002, la
Subdireccin Tcnica de Mantenimiento formul la presente clasificacin de

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

143

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

fallas, las cuales se priorizan de acuerdo con los niveles de severidad y su


importancia de intervencin:

a) Fallas del Grupo A


Son aquellas reas que aparentemente no presentan fallas o slo evidencian
algunas de mnima severidad. stas no requieren intervencin; sin embargo,
deben ser monitoreadas como mximo cada seis (6) meses.

FALLAS OBSERVADAS
Ningn dao aparente
Pequeas
peladuras
muy
superficiales.
El
pulimento
se
nota
levemente
Fisuras capilares se extienden
incluso sobre toda la losa. La
superficie se encuentra en
buena
condicin,
sin
descascaramiento.
NMERO TOTAL DE LOSAS
EN EL GRUPO A

NOMENCLATURA
PE
PU
DC

ACCINES A
EMPRENDER
Monitoreo
cada
meses
Monitoreo
cada
meses
Monitoreo
cada
meses
Monitoreo
cada
meses

6
6
6
6

18,724

Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseos para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Hroes. Marzo 2003.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Direccin Tcnica de Malla
Vial.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

144

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

b) Fallas del Grupo B


Son aquellas reas que presentan fallas de baja a media severidad. No requieren
intervencin inmediata; sin embargo, deben ser incluidas dentro de un plan de
mantenimiento a mediano plazo.

FALLAS OBSERVADAS

NOMENCLATURA

Peladuras generalizadas se
extienden sobre la superficie y
dan lugar a textura abierta.
Desprendimientos
que
se
limitan a material fino.
El
pulimento
se
nota
distintivamente
La
losa
presenta
descascaramiento
de
rea
reducida, que afecta menos del
10% de la losa.
Baches
h< 50 mm y dim.< 200 mm
h< 25 mm y dimetro entre 200500 mm
Hundimiento-depresin
Causa un leve salto al vehculo,
sin
llegar
a
generar
incomodidad
Dislocamiento
Diferencia de nivel < 2 mm
Fisura longitudinal
Ancho < 2 mm
Fisura transversal
Ancho < 2 mm
Fisuramiento diagonal y de

PE

Instituto de Desarrollo Urbano

PU
DC

ACCINES A
EMPRENDER
Monitoreo
cada
meses

Monitoreo
meses
Monitoreo
meses

cada

cada

BA

Monitoreo cada mes

HU

Monitoreo cada mes

DI

Monitoreo cada mes

FL

Monitoreo
meses
Monitoreo
meses
Monitoreo

FT
FD

cada

cada

cada

3/2/04-DTMV

145

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

FALLAS OBSERVADAS
esquina-Ancho < 2 mm
Deficiencias de material de
sello-sitios con signos de falla
por adhesin. No se observa
bombeo
Desportillamiento
Longitud total de una o mltiples
astilladuras<30 cm
Levantamiento
Baja incidencia en la circulacin
de vehculos apenas perceptible
NMERO TOTAL DE LOSAS
EN EL GRUPO B

NOMENCLATURA
DS

ACCINES A
EMPRENDER
meses
Monitoreo cada mes

DE

Monitoreo
meses

cada

LE

Monitoreo
meses

cada

2,116

Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseos para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Hroes. Marzo 2003.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Direccin Tcnica de Malla
Vial.

c) Fallas del Grupo C


Son aquellas reas que presentan fallas de mediana severidad; requieren
intervencin a corto plazo.

FALLAS OBSERVADAS

NOMENCLATURA

Peladuras
generalizadas,
superficie
muy
rugosa,
desprendimiento de agregado

PE

Instituto de Desarrollo Urbano

ACCINES A
EMPRENDER
Monitoreo cada mes

3/2/04-DTMV

146

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

FALLAS OBSERVADAS
grueso, cavidades y pequeos
baches superficiales
Acabado como espejo-pulimento
severo
La
losa
presenta
descascaramiento
en
reas
significativas, que afecta ms del
10% de la losa.
Baches
h> 50 mm y dim.< 200 mm
h> 25 mm y dimetro entre 200500 mm
Hundimiento-depresin
Causa al vehculo un salto y
balanceo significativo. Genera
incomodidad
Dislocamiento
Diferencia de nivel entre 2 y 4
mm
Fisura longitudinal
Ancho entre 2 y 4 mm
Fisura transversal
Ancho entre 2 y 4 mm
Fisuramiento diagonal y de
esquina-Ancho entre 2 y 4 mm
Deficiencias de material de sellolongitudes importantes de junta
con sello deficiente o ausencia
del mismo. No se observa
bombeo
Desportillamiento
Longitud total de una o mltiples
astilladuras<60 cm
Levantamiento
Moderada incidencia en la
circulacin de vehculos, genera
incomodidad
y
reduce
la
velocidad

Instituto de Desarrollo Urbano

NOMENCLATURA

ACCINES A
EMPRENDER

PU

Monitoreo cada mes

DC

Monitoreo cada mes

BA

Monitoreo cada quince


(15) das

HU

Monitoreo cada quince


(15) das

DI

Monitoreo cada quince


(15) das

FL

Monitoreo cada mes

FT

Monitoreo cada mes

FD

Monitoreo cada mes

DS

DE

Monitoreo cada quince


(15) das de ser
posible
realizar
la
inmediata limpieza y
sellado de las juntas
Monitoreo cada mes

LE

Monitoreo cada mes

3/2/04-DTMV

147

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

FALLAS OBSERVADAS

NOMENCLATURA

NMERO TOTAL DE LOSAS


EN EL GRUPO C

ACCINES A
EMPRENDER
3,479

Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseos para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Hroes. Marzo 2003.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Direccin Tcnica de Malla
Vial.

d) Fallas del Grupo D


Son aquellas reas que presentan fallas de alta severidad, y por lo tanto
requieren intervencin inmediata.

FALLAS OBSERVADAS

NOMENCLATURA

Baches; desintegracin total

BA

Hundimiento-depresin
Causa un salto excesivo; a
velocidades altas se pierde el
control del vehculo; obliga a
reducir la velocidad
Dislocamiento
Diferencia de nivel > 4 mm

HU

Instituto de Desarrollo Urbano

DI

ACCINES A
EMPRENDER
Demolicin
y
reemplazo de las losas
afectadas,
segn
recomendacin
Armaghani
Demolicin
y
reemplazo de las losas
afectadas,
segn
recomendacin
Armaghani
Demolicin
y
reemplazo de las losas
afectadas,
segn
recomendacin

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

FALLAS OBSERVADAS

NOMENCLATURA

Losas subdivididas
Fracturamiento del pavimento en
malla,
combina
fisuras
longitudinales y transversales y
diagonales
Ancho de las fisuras > 4 mm
Deficiencias de material de sellolongitudes importantes de junta,
con sello deficiente o ausencia
del mismo. Se observa bombeo
Desportillamiento
Longitud total de una o mltiples
astilladuras>60 cm, con piezas
de concreto salientes

PD

Levantamiento
Alta incidencia en la comodidad;
reduce considerablemente la
velocidad

LE

148

ACCINES A
EMPRENDER
Armaghani
Demolicin
y
reemplazo de las losas
afectadas,
segn
recomendacin
Armaghani

DS

Realizar la inmediata
limpieza y sellado de
las juntas

DE

Demolicin
y
reemplazo de las losas
afectadas,
segn
recomendacin
Armaghani
Demolicin
y
reemplazo de las losas
afectadas,
segn
recomendacin
Armaghani
434

NMERO TOTAL DE LOSAS


EN EL GRUPO D

Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseos para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Hroes. Marzo 2003.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Direccin Tcnica de Malla
Vial.

A continuacin se relaciona el cuadro resumen de este anlisis, donde se agrupa


el nmero de losas por falla y su prioridad de intervencin:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

149

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

CLASIFICACIN PARA INTERVENCIN


TIPO DE FALLA
Peladuras
Pulimento de superficie
Descascaramiento - fisuras
capilares
Baches - Desintegracin total
Dislocamiento
Fisuras longitudinales
Fisuras transversales
Fisuramiento diagonal y de
esquina
Losas subdivididas
Deficiencia de material de sello
Desportillamiento
Levantamiento

SIMBOLO

B
C
D

TOTALES

MEDIA

ALTA

PE
PU

9
29

21
10

3
0

33
39

DC

750

10

15

775

BA
DI
FL
FT

3
1
263
938

2
0
19
76

3
367
3
38

8
368
285
1052

FD

68

11

85

PD
DS
DE
LE

0
0
180
29
2270

3
2604
203
0
2959

0
255
110
0
800

3
2859
493
29
6029

SUBTOTALES

GRUPO DE INTERVENCIN

SEVERIDAD

BAJA

CONVENCIN

REQUERIMIENTO

NMERO DE LOSAS

Intervencin a mediano plazo


Intervencin a corto plazo
Intervencin inmediata

INTERVENCIN INMEDIATA
Con baches, fisuras longitudinales, transversales,
Con deficiencia de material de sello desportillamiento

% DEL TOTAL DE LOSAS

2116
3479
434

8,55%
14,05%
1,75%

6029

24,36%

69
365

0,28%
1,47%

Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseos para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Hroes. Marzo 2003.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Direccin Tcnica de Malla
Vial.

El inventario de losas de pavimento hidrulico de la Autopista Norte se realiz


sobre un total de 24.753 losas, de las cuales el 24.36% (6.029 losas) posee

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

150

alguna tipologa de falla. La calzada occidental present la mayor cantidad de


registros de dao, con un 57.5% (3467 losas), a pesar de tener un menor nmero
de placas.

La deficiencia de sello en las juntas fue el dao que se repiti con mayor
frecuencia: en un 54.4% del total de daos presentados. En los elementos de
inventario23 nmeros 4 y 6 (calzada occidental) se registraron 1.862 deficiencias
de sello, y en los elementos 8 y 10 (calzada oriental), 997. Los porcentajes de las
severidades de las deficiencias de sello son del 93.4% en nivel medio y del 6.6%
en nivel alto.

Las fisuras transversales de severidad baja a media se presentaron como la


segunda tipologa de dao en cuanto a su frecuencia de aparicin: en un 14.9%;
es decir, en 431 losas de los elementos 4 y 6, y en 515 losas de los elementos 8
y 10 se presentaron este tipo de fisura.

Los astillamientos o desportillamientos corresponden al 8.2% del total de daos;


las fisuras longitudinales, al 3.8%; y las fisuras de esquina, al 1.2%. Daos como
23

De acuerdo al inventario de la Malla Vial, los elementos que componen el segmento vial

(carriles, separadores, etc) se enumeran de izquierda a derecha en el sentido de avance la


nomenclatura.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

151

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

descascaramientos,

peladuras,

pulimentos,

baches,

losas

divididas,

levantamientos, dislocamientos y hundimientos se dieron en porcentajes menores


a los previamente mencionados. La ubicacin de las losas afectadas con mayor
nmero de daos est principalmente localizada en el sector de la calle 127 a la
calle 170.

Los sitios que registraron severidades ms altas de dao, referentes a fisuras de


espesor importante y a bombeo evidente, se encuentran localizados entre las
calles 128 a130, calles 132 a 134 y calles 157 a calle 161.

En general, las losas con bombeo evidente no presentan daos significativos;


dicha situacin indica que el problema no es tan severo todava, o que las
cavidades generadas por el bombeo son an muy pequeas. De 255 registros de
bombeo, se encontr que en el 82% de los casos se present deficiencia de
sello; en el 12.9%, dislocaciones; en el 2.32%, fisuras transversales; en el 2%,
desportillamientos; y en el 0.77%, fisuras diagonales.

4.1.4.2.2 Troncal Caracas


Esta troncal tiene una longitud aproximada de 19.860 m, y para fines prcticos se
divide en los siguientes tramos:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

152

Tramo de la calle 6 a la calle 80


Este tramo tiene una longitud aproximada de 8.400 m y est compuesto por
cuatro calzadas, cada una de dos carriles, de las cuales, las dos centrales son de
servicio solo bus. Estas calzadas miden, en promedio 7 m, y estn construidas en
concreto rgido, con un rea aproximada de 117.600 m2. Las otras dos calzadas
son de servicio mixto, cada una de estas calzadas de servicio mixto mide en
promedio 6 m de ancho y estn construidas en concreto asfltico, con un rea
aproximada de 100.800 m2.

A continuacin se presenta un anlisis estadstico sobre el estado actual del


pavimento en este tramo de la Troncal Caracas, elaborado por la Universidad
Nacional de Colombia a travs del Convenio Interadministrativo 067 de 2002,
cuyo objeto es el seguimiento y monitoreo de plizas de estabilidad vigente de
los contratos de obra. El informe sobre este contrato fue presentado al Instituto
en el mes de mayo de 2003; esta informacin fue registrada en bases de datos y
procesada por la Direccin Tcnica de Malla Vial. A continuacin se relacionan
los resultados del monitoreo:

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3/2/04-DTMV

153

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

ESTADISITICAS DE LAS 309 FALLAS DISCRIMINADAS POR


TIPO DE FALLA
4,9%
0,3%

1,0%

1,0%

1,6%

1,9%

1,0%

0,3%
0,6%

3,2%

0,3%
18,1%

0,6%
31,4%

1,9%
31,7%

Bache
Desintegracin de bordes
Desgaste
Fisura Longitudinal
Hundimientos
OTROS

Fisura en bloque
Depresiones u Ondulaciones
Desportillamiento
Fisura Transversal
Losas Subdivididas

Cuerpo de Caiman
Descascaramiento
Fisura Diagonal y de Esquina
Huecos Profundos
Peladuras

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 067 de


2002. Mayo 2003.
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Como se puede observar, el 31.7% de las fallas corresponde a fisuras


longitudinales; el 31.4%, a fisuras transversales; y el 18.1%, a desportillamiento.
El 18.8% restante de las fallas corresponde a trece (13) tipos de fallas ms.

Tramo de la calle 6 a la calle 51 sur


Este tramo tiene una longitud aproximada de 7.200 m y est compuesto en el
extremo sur por dos calzadas de tres carriles cada una, y una longitud de 300 m;
la troncal contina y se amplia a cuatro calzadas, dos en sentido norte-sur y dos

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

154

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

en sentido inverso, cada una de ellas con dos carriles. Las dos calzadas
centrales son de servicio solo bus; estas miden, en promedio, 7m y estn
construidas en concreto rgido, con un rea aproximada de 100.800 m2. Las otras
dos calzadas son de servicio mixto; cada calzada mide, en promedio, 6m y estn
construidas en concreto asfltico, con un rea aproximada de 86.400 m2.

Actualmente, a este tramo de la Caracas se le realiza un seguimiento y monitoreo


con el Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el Instituto de
Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia. Dicho tramo se
encuentra en la actualidad en buen estado, sin presencia de fallas de
consideracin; las fallas menores presentadas se atendern a travs de los
contratos de mantenimiento preventivo.

Tramo de la calle 51 sur a la calle 63 sur


Este tramo tiene una longitud aproximada de 2.540 m, y est compuesto por una
calzada, con un carril por sentido; los buses de TransMilenio circulan en trfico
mixto. El ancho promedio por calzada es de 13.30 m, y est construida en
concreto rgido, con un rea de 33.800 m2.

Ramal Avenida Villavicencio

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

155

Este tramo tiene una longitud aproximada de 1.720 m, y est compuesto por
cuatro calzadas, de las cuales las dos centrales son de servicio solo bus, con un
solo carril. Estas calzadas miden, en promedio, 3.5 m y estn construidas en
concreto rgido, con un rea aproximada de 12.040 m2. Las otras dos calzadas,
de dos carriles cada una, son de servicio mixto, cada una mide en promedio 7.3
m y ambas estn construidas en concreto asfltico, con un rea aproximada de
25.112 m2.

Este ramal de la Troncal Caracas, por estar hasta ahora recientemente


construido, iniciar su seguimiento a travs del Convenio Interadministrativo 067
de 2002, cuyo objeto es el Seguimiento y Monitoreo de Plizas de Estabilidad
Vigente de los Contratos de Obra, suscrito con la Universidad Nacional de
Colombia.

4.1.4.2.3 Troncal calle 80


Esta troncal tiene una longitud aproximada de 10.100 m, y para fines prcticos se
divide en los siguientes tramos:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

156

Tramo desde Los Hroes hasta la Avenida Boyac


Este tramo tiene una longitud aproximada de 4.600 m y est compuesto por
cuatro calzadas. Las dos internas de dos carriles cada una y son de servicio solo
bus; las otras dos calzadas externas son de tres carriles cada una y de servicio
mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 11,5 m y las internas, en
promedio, 7.2 m. La troncal est construida en pavimento flexible, con un rea
aproximada de 172.040 m2.

A continuacin se presenta un anlisis estadstico sobre el estado actual del


pavimento en este tramo, elaborado por la Universidad Nacional de Colombia a
travs del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, cuyo objeto es el
seguimiento y monitoreo de plizas de estabilidad vigente de los contratos de
obra. Este informe fue presentado al Instituto en el mes de enero de 2003. La
informacin fue registrada en bases de datos y procesada por la Direccin
Tcnica de Malla Vial. A continuacin se relacionan los resultados del monitoreo:

Instituto de Desarrollo Urbano

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157

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

ESTADISITICAS DE LAS 396 FALLAS DISCRIMINADAS POR


TIPO DE FALLA
1,0%

10,1%

1,0%

10,1%

7,1%
17,2%

3,0%

12,1%
23,2%
15,2%
Ahuellamiento
Corrugaciones
Fisura longitudinal
Hueco o Bache abierto
Exudacin

Cuero de Caiman
Exudacin
Fisura transversal
Hundimientos
Otras

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 067 de


2002. Enero 2003.
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Como se puede observar, el 23.2% de las fallas corresponde a fisuras


transversales; el 17.2%, a cuero de caimn"; el 15.2%, a fisuras longitudinales; y
el 12.1%, a exudacin. El 32.3% restante de las fallas corresponde a seis (6)
tipos de fallas ms.

Tramo desde la Avenida Boyac hasta Ro Bogot


Este tramo tiene una longitud aproximada de 5.500 m y est compuesto por
cuatro calzadas; las dos internas tienen dos carriles cada una y son de servicio

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

158

solo bus; las otras dos calzadas externas son de tres carriles cada una y de
servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 10.5 m y las internas,
en promedio, 7.2 m. La troncal se encuentra construida en pavimento flexible,
con un rea aproximada de 194.700 m2.

A continuacin se presenta un anlisis estadstico sobre el estado actual del


pavimento en este tramo, elaborado por la Universidad Nacional de Colombia a
travs del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, cuyo objeto es el
seguimiento y monitoreo de plizas de estabilidad vigente de los contratos de
obra. El informe fue presentado al Instituto en el mes de enero del presente ao.
Esta informacin fue registrada en bases de datos y procesada por la Direccin
Tcnica de Malla Vial. A continuacin se relacionan los resultados del monitoreo:
ESTADISITICAS DE LAS 416 FALLAS DISCRIMINADAS POR
TIPO DE FALLA

6,7%

9,6%

10,6%

22,1%

2,9%

11,5%

9,6%
26,9%

Ahuellamiento
Exudacin
Fisura transversal
Hundimientos

Cuero de Caiman
Fisura longitudinal
Hueco o Bache abierto
Otras

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 067 de


2002. Enero 2003.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

159

Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Como se puede observar, el 26.9% de las fallas corresponde a fisuras


longitudinales; el 22.1%, a cuero de caimn"; el 11.5%, a fisuras transversales; y
el 10.6%, a hundimientos. El 28.9% restante de las fallas corresponde a cuatro
(4) tipos de fallas ms.

4.1.4.2.4 Troncal ramal Avenida Jimnez (eje ambiental)


Esta troncal tiene una longitud aproximada de 1.940 m y est compuesta por dos
calzadas para servicio solo bus entre el tramo de la carrera 10 y la carrera 4; y
entre el tramo comprendido desde la carrera 4 hasta la Quinta de Bolvar es de
servicio mixto. La troncal se encuentra construida en tableta y adoqun de arcilla,
con un rea aproximada de 46.528 m2.

A continuacin se presenta un anlisis estadstico sobre el estado actual del


pavimento en este ramal, elaborado por la Universidad Nacional de Colombia a
travs del Convenio Interadministrativo 037 de 2002, cuyo objeto es emitir un
concepto tcnico sobre el estado actual del pavimento vehicular y de andenes del

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3/2/04-DTMV

160

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

contrato Construccin del Eje Ambiental Avenida Jimnez, tramo carrera


Dcima-Estacin del Funicular. Esta informacin fue registrada en bases de
datos y procesada por la Direccin Tcnica de Malla Vial.

TIPO DE USO DE LA
ESTRUCTURA

DE

TRAMO
HASTA

Trfico
exclusivo
de
Curva Parque de
Carrera 10
Transmilenio
Los Periodistas
Trafico liviano
Carrera 4
Carrera 1 E
Cruce vehiculares sobre la
Avenida Jimnez de uso
Carreras 9, 5 y 4
mixto
Paseo peatonal
TOTAL

REA
TOTAL
(m2)
8.199
4.602
917
32.810
46.528 m2

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadministrativo 037 de


2002. Diciembre 2002.
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Como se puede observar en el cuadro anterior, del rea total construida por el
contratista, las zonas peatonales representan el 70.52%, con 32.810 m2, las vas
de trafico exclusivo de Transmilenio son el 19.59%, con 8.199 m2 y las vas de
trfico liviano son el 9.89%, con 4.602 m2.

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3/2/04-DTMV

161

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Segn este estudio, el porcentaje total de rea afectada por patologas es el


5.48%; es decir, 2.550 m2 del rea total intervenida por el contratista, que son
aproximadamente 46.528 m2. A continuacin se presenta el cuadro resumen de
las patologas presentadas en el eje ambiental:

TRAMO
Desde la carrera 1 E hasta
la carrera 5 (sentido E-W)
Desde la carrera 8 a la
carrera 10
Desde la carrera 4 hasta la
carrera 1 E (sentido W-E,
incluye slo va de trfico
liviano)
TOTAL

REAS AFECTADAS (m2)


Va
Cruces
Paseo
Vas trfico
Transmilenio trfico vehiculares peatonal
Liviano
1.393,45

322,52

127,85

22,67

603,80
66,25
1.997,25

388,77

13,09
127,85

35,76

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 037 de


2002. Diciembre 2002.
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Con base en los consolidados presentados en el cuadro anterior, se deduce la


siguiente grfica, donde se discriminan los porcentajes de reas afectadas de
acuerdo con su localizacin:

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3/2/04-DTMV

162

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

CONSO LIDACIO N DE FALLAS - EJE AMBIENTAL

128 m2 (5%)

36 m2 (1%)

389 m2 (15%)

1.997 m2 (79%)

Vas Trfico Trans milenio

Va Trfico Liviano

Cruces Vehiculares

Paseo Peatonal

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 037 de


2002. Diciembre 2002.
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

En la siguiente figura se esquematiza la distribucin porcentual de las tipologas


de fallas presentadas en las vas del eje ambiental en relacin con el rea
afectada, de la cual se destaca que el 63,4% y el 33,6% corresponden a
desprendimiento y desgaste de adoquines, respectivamente.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

163

CONSOLIDACIN DE AREAS FALLADAS Y PATOLOGIA

3,1%
33,6%

63,4%

DESPRENDIMIENTO

DESGASTE

FRACTURA

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 037 de


2002. Diciembre 2002.
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Como se puede observar en la figura, el desprendimiento de adoquines es el ms


extendido de los daos observados. Esta falla se encuentra tanto en las calzadas
vehiculares adyacentes al Parque Germania, que reciben el trfico de busetas y
vehculos livianos, como en el tramo asignado para el trfico exclusivo del bus
articulado de Transmilenio.

4.1.4.2.5 Troncal Amricas-calle 13

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

164

Esta troncal tiene una longitud aproximada de 12.980 m, y para fines prcticos se
divide en los siguientes tramos:

Tramo calle 13
Este tramo tiene una longitud aproximada de 4.200 m y est compuesto por
cuatro calzadas; las dos internas son de dos carriles cada una y de servicio solo
bus; las dos externas son de tres carriles cada una y de servicio mixto. Cada
calzada externa mide, en promedio, 10.5 m y las internas, en promedio, 8 m. La
troncal se encuentra construida en pavimento rgido, con un rea aproximada de
155.400 m2.

Tramo Amricas
Esta troncal se encuentra dividida en los siguientes tramos:

a) Tramo Uno. Este tramo se encuentra comprendido entre Puente Aranda y


la carrera 70 B. Tiene una longitud aproximada de 2.600 m y est
compuesto por cuatro calzadas; las dos internas tienen dos carriles cada
una y son de servicio solo bus; las dos externas son de cinco carriles cada
una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 17.5 m
y las internas, en promedio, 7.7 m. Las calzadas de servicio solo bus se

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

165

encuentran construidas en pavimento rgido, con un rea aproximada de


40.040 m2, y las calzadas de trfico mixto, en pavimento flexible, con un
rea aproximada de 91.000 m2.

b) Tramo Dos. Este tramo se encuentra comprendido entre la carrera 70 B y


la Estacin Banderas. Tiene una longitud aproximada de 1.800 m y est
compuesto por cuatro calzadas; las dos internas tienen dos carriles cada
una y son de servicio solo bus, las dos externas son de cinco carriles cada
una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 17.5 m
y las internas, en promedio, 7.7 m. Las calzadas de servicio solo bus se
encuentran construidas en pavimento rgido, con un rea aproximada de
27.720 m2, y las calzadas de trfico mixto, en pavimento flexible, con un
rea aproximada de 63.000 m2.

c) Tramo Tres. Este tramo se encuentra comprendido entre la Estacin


Banderas y la Avenida Ciudad de Cali. Tiene una longitud aproximada de
2.080 m y est compuesto por cuatro calzadas; las dos internas tienen dos
carriles cada una y son de servicio solo bus; las dos externas son de tres
carriles cada una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en
promedio, 17.5 m y las internas, en promedio, 7.7 m. Las calzadas de

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

166

servicio solo bus se encuentran construidas en pavimento rgido, con un


rea aproximada de 32.032 m2, y las calzadas de trfico mixto, en
pavimento flexible, con un rea aproximada de 72.800 m2.

d) Tramo Cuatro. Este tramo se encuentra comprendido entre la Troncal


Amricas y la Avenida Villavicencio y ser construido sobre la Avenida
Ciudad de Cali. Tiene una longitud aproximada de 2.300 m y est
compuesto por cuatro calzadas; las dos internas tienen dos carriles cada
una y son de servicio solo bus; las dos externas son de tres carriles cada
una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio 9 m, y
las internas, en promedio, 7 m. Las calzadas de servicio solo bus sern
construidas en pavimento rgido, con un rea aproximada de 32.200 m2, y
las calzadas de trfico mixto, en pavimento flexible, con un rea
aproximada de 41.400 m2. Cabe recalcar que este tramo se encuentra an
en construccin.

4.1.4.2.6 Rutas Alimentadoras


Las rutas alimentadoras complementan la rutas troncales principales del Sistema
Transmilenio. La flotilla de buses es de menor capacidad que los articulados y

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

167

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

sus vehculos circulan sobre vas de la Malla Arterial Complementaria, Intermedia


o Local, con puntos de parada preestablecidos.

En la actualidad, el Instituto de Desarrollo Urbano est adelantando una primera


etapa interviniendo las siguientes cuencas de rutas alimentadoras:

Cuenca
Cuenca Portal Tunal
Cabecera calle 80
Intermedia calle 80
Portal Autopista Norte
Portal de Usme
Mantenimiento va a Usme
Alimentadoras barrios Lisboa,
Cecilia y Gavilanes
Ciudad Bolvar-Tunjuelito
Intermedia Caracas
TOTAL

Santa

m2

Estado
Actual
Terminado
Terminado
En ejecucin
Terminado
En ejecucin
Terminado

km-Carril

12.000
26.355
30.286
14.022
29.838
23.213

3,42
13.14
8,70
4.15
8,45
6,71

Terminado

17.168

5.56

Terminado
Ejecutado

5.180
21.379
197.122

1.48
6.11
57.72

Fuente: Base de Datos de metas fsicas. Junio 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Adicionalmente, se estn ejecutando los estudios y diseos para vas de rutas


alimentadoras del Proyecto Transmilenio Grupo 1 y Grupo 2, a travs de los
contratos 044 y 045 de 2003, respectivamente. El Grupo 1 incluye las cuencas de

Instituto de Desarrollo Urbano

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

168

la Intermedia Banderas y cabecera Autonorte y el Grupo 2 comprende las


cuencas cabecera Usme, cabecera Tunal e intermedia Caracas.

Articulando la entrada en funcionamiento de las nuevas troncales del Sistema


Transmilenio (Amricas-calle 13, NQS y Suba) con la necesidad de
mantenimiento de las rutas alimentadoras de las troncales ya existentes
(Caracas, calle 80 y Autonorte), el Distrito ha tramitado un crdito con el Banco
Mundial que se orienta a la adecuacin de las rutas alimentadoras en las
cuencas de las cabeceras y estaciones intermedias del sistema durante el
perodo 2003-2007.

Por otra parte, debido al origen informal de ms de la mitad de la ciudad, la Malla


Vial Intermedia no existe en estos sectores, como consecuencia de la
maximizacin del uso de la tierra por parte del urbanizador informal. De esta
manera, ante la falta de la Malla Vial Intermedia, la Malla Vial Local ha tenido que
asumir las funciones de sta en cuanto a la circulacin del transporte del pblico,
y en la actualidad, la de corredores para las rutas alimentadoras. Por lo tanto, las
vas de las rutas alimentadoras, aunque por su tipo de perfil en la mayora de los
casos pertenecen a la Malla Vial Local, sern asumidas como malla vial
intermedia, por su funcin de corredores de transporte pblico.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

169

Para el mantenimiento de las rutas alimentadoras se han destinado recursos por


un valor de 38.9 millones de dlares. En la actualidad se han contratado el
diagnstico y la evaluacin de todas las rutas alimentadoras de las cuencas en
funcionamiento y de las proyectadas, con el fin de establecer el alcance de las
obras por ejecutar.

4.1.4.3 Sistema de ciclorrutas

4.1.4.3.1 Antecedentes
El proyecto de ciclorrutas fue concebido inicialmente bajo el nombre de Red Vial
de Ciclovas en el Plan de Desarrollo 1995-1997 Formar Ciudad, como uno de
los proyectos pertenecientes a la prioridad de espacio pblico. El objetivo del
proyecto fue construir un sistema de ciclovas permanentes en el Distrito Capital
que articulara el sistema hdrico y el sistema verde metropolitano y que sirviera
principalmente como medio de recreacin.

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170

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Con el Plan de Desarrollo 1998-2001 Por la Bogot que Queremos, el proyecto


Ciclorrutas form parte integral del Plan de Desarrollo Econmico, Social y de
Obras Pblicas en el captulo de Movilidad.

El proyecto surge a partir de la elaboracin de un Plan Maestro de Ciclorrutas, el


cual se contrat en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por
diferentes entidades del Distrito. El Plan Maestro de Ciclorrutas (PMC) tuvo como
propsito central establecer una red ptima, teniendo en cuenta todos los
factores operativos, tcnicos, de mercadeo y financiacin necesarios para su
construccin e implementacin, y considerando su interrelacin con los dems
medios de transporte existentes.

Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de Ciclorrutas, se incorpor


el

Proyecto

de

Transporte

Alternativo-Ciclorrutas,

dentro

El

Plan

de

Ordenamiento Territorial (POT), adoptado mediante el Decreto 619 de 2000.

Dentro del actual plan de desarrollo "Bogot Para Vivir Todos del Mismo Lado", el
proyecto Corredores de Transporte Alternativo-Ciclorrutas hace parte de los
proyectos prioritarios del objetivo Productividad, y, a su vez, del programa
Movilidad Inteligente, el cual busca racionalizar el desplazamiento de las

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

171

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

personas y mercancas y reducir los viajes originados en intercambio de


informacin y mercancas. Desde esta perspectiva, la meta de dicho programa
para el perodo 2001-2004 es obtener una disminucin del 20% en los tiempos de
desplazamiento de las personas en la ciudad.

4.1.4.3.2 Estado Actual


El inventario y primer diagnostico del Sistema de Ciclorrutas se estructur desde
el Plan Maestro de Ciclorrutas, que igualmente se reflej en el POT; determin
que corredores e infraestructuras complementarias conformaran el Sistema de
Ciclorrutas. Igualmente, el PMC y el POT estipularon la ejecucin a corto
mediano y largo plazo. Es importante anotar que, de acuerdo con los indicadores
de cumplimiento respecto a la meta POT para el periodo 2000-2004, se tiene
prevista la construccin de 342.6k m de ciclorrutas, de los cuales, a noviembre de
2003, se han ejecutado 297.8 kilmetros, equivalentes al 86%. De estos, el IDU
ha ejecutado 219.2 km (incluyendo los actuales corredores en construccin de
ciclorrutas de Transmilenio); la Empresa de Acueducto de Bogot, 49.0 km; el
Instituto Distrital de Recreacin y Deporte, 20.5 km; y otras entidades que han
construido

Ciclorrutas,

como

Metrovivienda

la

Ciudadela

El

Salitre,

aproximadamente 9.1 km.

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3/2/04-DTMV

172

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Ciclorrutas Construidas por el IDU


CORREDOR DE TRANSPORTE
ALTERNATIVO
CALLE 170
CALLE 127
NORTE-CENTRO-SUR
AVENIDA CIUDAD DE
VILLAVICENCIO
AVENIDA CIUDAD DE QUITO
AVENIDA BOYAC
FONTIBN-EL DORADO-UNIANDES
BOSA-AMRICAS-CENTRO
AVENIDA CIUDAD DE CALI
PARQUE SIMN BOLVAR
AVENIDA CARRERA 68 - CALLE 100
AVENIDA CENTENARIO
AUTOPISTA NORTE-USME
AVENIDA EL TINTAL
CALLE 80
AVENIDA MARISCAL SUCRE
AVENIDA CALLE 116
CALLE 63
CALLE 53
CALLE 134
CORREDOR FERREO DEL SUR
PARQUE TERCER MILENIO
FRANJA SECA-CANAL TINTAL
EL PORVENIR
LA TOSCANA
FLORIDA- JUAN AMARILLO
AVENIDA SUBA
AVENIDA 1 DE MAYO
CICLORRUTAS ZONALES UPZ-82
SUBTOTAL
TOTAL

POR
CONSTRUIDAS
CONSTRUIR
(km)
(km)
5,8
0
3,6
0
20,6
0
9,3

15,9
29,45
15,8
5,25
20,9
13,6
4,7
5,8
2,4
2,4
10
0,5
0,2
4,9
0,5
2,3
0,8
0,3
1,6
15,7
0,85
5,5
1,2
2,5
0,85

0
0
0
10,8
1,95
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3,25
0
0
0
0
0

203

16
219

(Fuente DTEP - Noviembre/03)

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

173

Fuente: Direccin Tcnica de Planeacin Estratgica (DTEP). Diciembre de


2003).

4.1.4.3.3 Inventario y diagnstico del Sistema de Ciclorrutas construidas


La Subdireccin Tcnica de Mantenimiento de Espacio Pblico conform durante
los aos 2002 y 2003 la base datos que contiene el inventario de la red de
ciclorrutas de la ciudad. Este inventario se basa en los contratos de construccin
ejecutados entre 1999 y 2003 por la Subdireccin Tcnica de Ejecucin de Obras
de Espacio Pblico o por la Direccin Tcnica de Construcciones Producto de
Vas Construidas del Plan Vial. La longitud y el rea de la cinta asfltica
construida por el IDU corresponden a 219 km y 605.850 m2, respectivamente. Se
debe tener en cuenta que si bien la red de ciclorrutas corresponde al Sistema
General de Transporte, el mantenimiento del rea de los andenes aferentes a las
mismas forma parte inseparable de su entorno urbanstico, por lo cual su
inventario y diagnstico deben manejarse conjuntamente. Con base en lo
anterior, el rea identificada para los andenes de las ciclorrutas es de 928.725
m 2.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

174

Igualmente, el inventario recoge los proyectos adelantados por otras entidades


como la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogot (EAAB), el Instituto
Distrital Recreacin y Deporte (IDRD) y entidades privadas que conforman la red
matriz del Sistema de Ciclorrutas que se encuentra actualmente en operacin. El
inventario establece los proyectos que formarn parte del sistema en el corto
plazo y que necesariamente sern objeto de mantenimiento.

Por otra parte, en el ao 2003 se ejecut el Contrato 481 de 2002, mediante el


cual se hizo la primera actualizacin del diagnstico de la Malla Vial Arterial. Este
contrato incluy el inventario y diagnstico de andenes, sardineles, separadores,
ciclorrutas y mobiliario urbano asociados a los segmentos de la malla vial objeto
del contrato. En el marco de este contrato, el consultor estableci la metodologa
para el clculo de ndices que permiten conocer de una manera objetiva el estado
de las ciclorrutas.

El inventario fsico y diagnstico de la malla vial y del espacio pblico cuenta con
dos componentes; en el caso especfico de las ciclorrutas, se tienen los
siguientes elementos:

Para el componente de inventario fsico:

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175

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Ancho y longitud: ancho promedio y longitud de las ciclorrutas.

Georreferenciacin de las abscisas iniciales y finales de las ciclorrutas


existentes, tipo de material y estado.

Para el componente de inventario de diagnstico:

Existencia, tipo, severidad y extensin de fallas superficiales: la extensin se


determin en funcin del porcentaje de rea afectada en la ciclorruta. La
severidad es considerada dentro de tres categoras: alta, media o baja.

ndice Internacional de Rugosidad (IRI) de Ciclorrutas: lectura continua de la


superficie del pavimento representada en valores IRI, en m/km.

CORRELACION IRI Vs.


ICC
ICC
IRI
BUENO
<5
REGULAR
5-8
MALO
>8

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

176

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica Octubre


2003.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica

ndice de Condicin de Pavimentos de Ciclorrutas (ICC): utilizando los


datos de inventario de fallas de ciclorrutas y del IRI de las mismas, se
calcul el ICC, que nos indica el estado desde el punto de vista funcional y
estructural.

ICC
RANGO
0-30
30-70
70-100

ESTADO
MALO
REGULAR
BUENO

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica Octubre


2003.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica

Las fallas superficiales de ciclorrutas, el ndice de Rugosidad Internacional de


ciclorrutas y el ndice de Condicin de Pavimentos de ciclorrutas (ICC) se tienen
para los 4.300 segmentos de la Malla Vial Arterial levantados con el Contrato 481

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177

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

de 2002. Mediante este proyecto se levantaron dichos parmetros en el espacio


pblico asociado al resto de segmentos de la Malla Vial Arterial y algunos
corredores de la Malla Vial Intermedia.

El IDU est adelantando un proceso con recursos del Banco Mundial para
seleccionar un consultor que disee, construya e implemente un nuevo sistema
de gestin, el cual ser una herramienta que facilitar la toma de decisiones en
cuanto a intervenciones sobre la malla vial, el Sistema General de Transporte y el
Sistema de Espacio Pblico Construido de la ciudad. En el caso especfico del
Sistema General de Transporte, incluye el Sistema de Ciclorrutas.

Para cada una de las ciclorrutas objeto del estudio se deber levantar la siguiente
informacin:

a) Ancho: se debe determinar el ancho promedio de la calzada.

b) Largo: se medir la longitud de la ciclorruta delimitada por el segmento.

c) Nmero de carriles: se definirn las lneas de circulacin existentes en la


calzada.

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178

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

d) ndice de Falla: se establecer el ndice de Falla utilizando para ello el ndice


de Fallas y el IRI.

e) ndice de Rugosidad Internacional (IRI): se obtendr una lectura continua de


la superficie del pavimento representada en valores de IRI, en m/km.

f) ndice de Condicin de Pavimento de ciclorrutas (ICC): utilizando los datos del


inventario de fallas y del IRI, se calcular el ndice de Condicin de
Pavimento.

g) Sealizacin de ciclorrutas: se tomar el inventario y diagnstico de la


sealizacin vertical y horizontal, utilizando para ello los procedimientos
establecidos en el documento maestro del Contrato 617 de 1999, y de
acuerdo con el nuevo Cdigo de Trnsito.

h) Ciclorrutas objeto del contrato: se tomar el inventario y diagnstico de las


ciclorrutas asociadas a los segmentos que no fueron objeto del Contrato 481
de 2002.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

179

Para el clculo del IF, IRI e ICC, se utilizarn los procedimientos establecidos en
desarrollo del Contrato 481 de 2002 (Anexo C).

El inventario y diagnstico en lo correspondiente a cinta asfltica de ciclorruta


ejecutada por el IDU asciende a 201,95 km, de los cuales slo se han
inventariado 101,92 km.

DISTRIBUCION DE CICLORUTAS POR PROYECTO


COMPLEMENTARIO
10%
52%

26%
12%

CONSTRUIDA CON VIA DEL PLAN VIAL

CONSTRUIDA CON ALAMEDA

SOLO CICLORRUTA (ANDEN-SEPARADOR)

CONSTRUIDA EN TRONCAL T.M

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Octubre 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

TIPO DE PROYECTO
CONSTRUIDA CON ALAMEDA
CICLORRUTA (ANDEN O SEPARADOR)
CONSTRUIDA EN TRONCAL T.M.
TOTAL

Instituto de Desarrollo Urbano

%
LONGITUD KM
11%
24.85
75%
162.85
13%
29.2
100%
216.9

3/2/04-DTMV

180

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Octubre 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

GRAFICO COMPARATIVO ENTIDADES EJECUTORAS


CICLORUTAS EN KM
20,5

9,1

49,05

216,9
IDU

E.A.A.B

I.D.R.D.

OTRAS

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Octubre 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

COMPONENTE URBANO
CINTA ASFLTICA CICLORRUTA
ANDN O ALAMEDA AFERENTE A
CICLORRUTA
TOTAL REA URBANA

AREA m2
605.850
928.725
1.534.575

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Junio 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

181

Diagnstico de Fallas del Sistema de Ciclorrutas


Dentro del inventario y visitas tcnicas adelantadas a los proyectos de ciclorrutas
ejecutados por el IDU, y conforme con las definiciones de diagnstico
establecidas por la Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica, se han
identificado en la red del sistema las siguientes fallas representativas:

FALLAS

TRAMO
CICLORRUTA

FISURAS
FISURAS
LONG.ITUDINALESTRANSVERSALES-Ml
Ml
SEV.AL SEV.ME SEV.BA SEV.AL SEV.ME SEV.BA
TA ML DIA ML JA ML
TA
DIA
JA
FIS.
FIS.
FIS.
FIS.
FIS.
FIS.
LONG.. LONG.. LONG.. TRAN. TRAN. TRAN.
SEV.
SEV.
SEV.
SEV.
SEV.
SEV.
ALTA MEDIA BAJA
ALTA MEDIA BAJA

UNIDAD TOTAL DE
124,21
353,8
3.317
62,5
57,35 693,16
FALLA
% DE FALLA
0,14% 0,40% 3,71% 0,07% 0,06% 0,78%
TOTAL
89.280 89.280 89.280 89.280 89.280 89.280
INVENTARIADO
ML
ML
ML
ML
ML
ML
% TOTAL
100%
100%
100%
100%
100%
100%
INVENTARIADO
TRAMO
FALLAS
CICLORRUTA
BACHE-m2
HUNDIMIENTO2
m
Sev.alta Sev.me Sev.baj Sev.alta Sev.me Sev.baj
dia
a
dia
a

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

182

Hund. Hund. Hund. Bache Bache Bache


Sev.
Sev.
Sev. sev. Alta sev.
sev.
Alta
Media
Baja
Media
Baja
UNIDAD TOTAL DE 245,81 281,43 183,62
17,93
11,06
33,14
FALLA
% DE FALLA 0,11% 0,13% 0,08% 0,01% 0,01% 0,02%
TOTAL 216.888 216.888 216.888 216.888 216.888 216.888
INVETARIADO
m2
m2
m2
m2
m2
m2
% TOTAL
100%
100%
100%
100%
100%
100%
INVENTARIADO
Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Junio 2003.
Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

Con base en la clasificacin anterior, a continuacin se presentan las grficas de


la distribucin porcentual de fallas en el Sistema de Ciclorrutas:

PORCENTAJE AFECTADO POR FISURAS LONGITUDINALES


DE LOS 89.280 ML DE CICLORUTAS INVENTARIADAS

3%

9%

88%

SEV.ALTA ML

SEV.MEDIA ML

SEV.BAJA ML

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Junio 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

183

PORCENTAJE AFECTADO POR FISURAS


TRANSVERSALES DE LOS 89.280 ML DE CICLORUTAS
INVENTARIADAS

8%

7%

85%

SEV.ALTA ML

SEV.MEDIA ML

SEV.BAJA ML

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Junio 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

PORCENTAJE DE AREA AFECTADA DE HUNDIMIENTOS DE LOS


216.688M2 DE CICLORUTAS INVENTARIADAS

26%

35%

39%

SEV.ALTA ML

SEV.MEDIA ML

SEV.BAJA ML

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Junio 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

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184

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

PORCENTAJE DE AREA AFECTADA DE BACHES


DE LOS 216.688M2 DE CICLORUTAS
INVENTARIADAS
29%

53%
18%
SEV.ALTA ML

SEV.MEDIA ML

SEV.BAJA ML

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Junio 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

Por ltimo, se puede discriminar la frecuencia de fallas en las ciclorrutas


inventariadas, de la siguiente forma:

TIPO DE LESIN QUE MS SE PRESENTA


CICLORRUTA
FISURA LONG.-SEV. BAJA
FISURA TRANSVERSAL-SEV. BAJA
HUNDIMIENTO-SEV. MEDIA
BACHE (UNIDAD)

CANTIDAD
3.317
693,16
281,43
33,14

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Junio 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

185

TIPO DE LESIN MAS FRECUENTE-CICLORUTA


3317
3500
3000

UNIDAD

2500
2000
693,16

1500

281,43

1000

33,14

500
BACHE

HUNDIMIENTO
-SEV.MEDIA

FISURA
TRANSV.SEV.BAJA

FISURA LONG.
-SEV.BAJA

TIPO DE FALLA

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Junio 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

PORCENTAJE FALLAS FRECUENTES DETECTADAS (CON RESPECTO AL


AREA TOTAL)
4,00%
3,50%
3,00%
2,50%
%

2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
FIS.
FIS.
FIS.
FIS.
FIS.
FIS. HUND. HUND. HUND. BACHE BACHE BACHE
LONG. LONG. LONG. TRAN. TRAN. TRAN. SEV. SEV. SEV. SEV. SEV. SEV.
SEV. SEV. SEV. SEV.
SEV. SEV. ALTA MEDIA BAJA ALTA MEDIA BAJA
ALTA MEDIA BAJA ALTA MEDIA BAJA

TIPO DE FALLA

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Junio 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

186

ESTADO DEL SISTEMA DE CICLORUTAS SEGUN ICC


(PARA 42,6 KM)

2%

7%

91%
MALO

REGULAR

BUENO

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica Octubre


2003.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

4.1.4.4 Estacionamientos

4.1.4.4.1 Antecedentes
El Proyecto de Estacionamientos naci como respuesta al problema del espacio
pblico invadido por el parque automotor, que impide el adecuado disfrute de
ste por parte de los peatones degrada la imagen de la ciudad, destruye o
maltrata las zonas verdes y causa congestin vehicular en algunos casos;
adems, limita gravemente el desarrollo de sectores caracterizados como reas

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

187

de actividad mltiple, lo cual, a su vez, afecta vitales ncleos histricos,


comerciales e institucionales. Este problema se deriva de la carencia de zonas
especialmente destinadas al estacionamiento de vehculos.

De acuerdo con lo anterior y con base en el Acuerdo 31 de 1992, mediante el


cual se adopta el plan de desarrollo para el periodo de 1993-1995, se establece
la concesin para proyectos y obras especiales y se autoriza al Distrito y al IDU
para celebrar contratos de concesin, la entidad concibi el proyecto para la
construccin de estacionamientos por este sistema en el subsuelo de los
espacios pblicos predeterminados para tal fin.

En este sentido, el IDU realiz estudios de oferta y demanda para la ubicacin de


los estacionamientos, y posteriormente un concesionario seleccionado mediante
concurso pblico desarrollara los diseos definitivos, la construccin y operacin
de los mismos.

La base para el diagnstico del sector o sistema de estacionamiento de la ciudad


se encuentra actualmente fundamentada en tres estudios realizados entre 1998 y
2001, que fueron los siguientes, en orden cronolgico:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

188

Planes y programas de parqueo, realizado por la Unin Temporal,


conformada por Cal y Mayor y Asociados, Walker Parking Consultants y
Luis Soto Proyectos.

Implementacin de los planes y programas de parqueo para la ciudad de


Bogot, realizado por Jorge Enrique Amaya Pacheco.

Plan Maestro de Estacionamientos, realizado por Duarte Guterman y Cia.


Ltda.

En general, el tema del estacionamiento en la ciudad est en cabeza y es


responsabilidad de la Secretaria de Transito y Transporte (STT) y del
Departamento Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD); as pues, queda en
manos del IDU, por definicin del Plan de Ordenamiento Territorial, lo
correspondiente al desarrollo y construccin de una infraestructura fsica de
estacionamientos propios de la ciudad (no de particulares), en el Subcaptulo 5,
Sistema de Estacionamientos Pblicos; y en especial, lo definido por los artculos
183 y el 185, donde se da la competencia al IDU para hacer los diseos y
contratar la construccin de los estacionamientos fuera de va con que se debe
dotar a la ciudad.

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189

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

4.1.4.4.2 Estado actual


En resumen, el diagnstico realizado para el estacionamiento en la ciudad de
Bogot, como resultado de dichos estudios, es el siguiente:

Existen algo ms de un milln de vehculos en Bogot.

El 64% de la oferta se encuentra localizada fuera de va, de la cual el 39%


corresponde a parquederos pblicos, con una ocupacin del 40%.

El 48% de los usuarios encuentra estacionamiento en menos de 5 minutos


y camina menos de una cuadra.

El 17% del estacionamiento va tiene una duracin de ms de dos horas, y


el 16%, entre 1 y 2 horas, mientras que el 47% tiene una duracin de
menos de media hora y el 20% est entre media hora y 1 hora.

En relacin con la demanda, solamente el 33% parquea fuera de va, el


33% lo hace en va autorizada y el 34% lo hace invadiendo el espacio
pblico (andenes y antejardines).

Como pasos adelantados por el IDU dentro del desarrollo del Programa de
Estacionamientos para la Ciudad, el primero fue la construccin de un

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

190

estacionamiento subterrneo debajo de la Plazoleta Santa Clara (World Trade


Center), inicialmente mediante un contrato de concesin y posteriormente
terminado con recursos propios del IDU.

En 1998 s continu con la contratacin por concesin de cuatro parqueaderos


subterrneos debajo del espacio pblico sobre el eje de la carrera 15 (parque
detrs de Unilago, baha de la calle 85 entre carreras 15 y 16A, baha de la
carrera 16 entre calles 90 y 92 y parque de la carrera 15 entre calles 96 y 97).

Por ltimo, se adquirieron predios para ser adecuados en primera instancia como
estacionamientos en superficie y posteriormente en altura, en el eje de la carrera
11 a la altura de calle 82, de la calle 85, de las calles 88-89 y de las calle 93A-94,
y sobre el eje de la diagonal 109 con transversal 19.

Toda la infraestructura anterior se encuentra construida y en operacin y se est


evaluando permanentemente su utilizacin, con el objeto de tomar medidas
complementarias y correctivas al respecto.

Como ejemplo de dichas medidas, se ha venido adelantando durante el primer


semestre del 2003 un proceso en conjunto entre el IDU, la STT, los

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

191

concesionarios de estacionamientos y la comunidad de comerciantes del eje de


la carrera 15, con el objetivo de estimular el uso de los parqueaderos
subterrneos y de atraer un mayor nmero de visitantes y compradores a la
zona, bajo el concepto de centro comercial de cielos abiertos con respeto por el
espacio pblico. Estn en estudio medidas para mejorar la publicidad y
sealizacin de los estacionamientos, mejorar el control a infractores,
construccin de sardineles en la zona y el desarrollo de alianzas estratgicas
entre el comercio organizado y los parqueaderos subterrneos del eje de la
carrera 15.

Las estrategias mencionadas, sern tomadas como piloto y segn sus


resultados, replicadas en otras zonas de la ciudad.

PARQUEADEROS
SUBTERRANEOS
Concesin
Carrera 15 x Calle 77
Carrera 15 x Calle 85
Carrera 15 x Calle 90
Carrera 15 x Calle 97
Concesin operacin
(Plazoleta Santa Clara)

Total

PARQUEADEROS EN LOTES A NIVEL


Cupos
300
380
300
300

Arrendados
Carrera 11 Entre calles 93A y 94
Carrera 11 con Calle 82
Carrera 11A entre calles 88 y 89
Carrera 12 con Calle 85

Cupos
55
73
53
74

350

Diagonal 109 con transversal 19

34

1630

Total

289

Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

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192

4.1.5 Inventario y diagnstico del Sistema de Espacio Pblico Construido

4.1.5.1 Antecedentes de espacio pblico construido (andenes, plazoletas,


zonas bajo puentes y puentes peatonales) Teniendo en cuenta que
anteriormente la Administracin Distrital no dispona de informacin sobre el
estado de las vas, para poder as priorizar los recursos para ejecutar su
intervencin, es claro que tampoco se contaba con una herramienta que pudiera
establecer la cantidad de metros cuadrados construidos de espacio pblico, para,
de esta forma, poder priorizar su intervencin y recuperacin. Por otra parte, para
la Administracin no era de vital importancia la construccin del mismo, por
cuanto su prioridad se encontraba en la construccin de vas y en actuar frente al
deterioro de la malla vial en la ciudad. Lo anterior condujo a que se privilegiara la
construccin de vas, dentro de las cuales se inclua el espacio pblico
adyacente.

En el plan de desarrollo Formar Ciudad, durante el perodo 1995-1997, se


incluy como prioridad la recuperacin del espacio pblico y se dieron los
primeros pasos con la reparacin o construccin de andenes vinculados a los

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proyectos viales que se venan ejecutando. As mismo, se desarroll el proyecto


de recuperacin de zonas bajo puentes y plazoletas.

Adicionalmente, se introdujo un nuevo concepto, conocido como Va Modelo de


Espacio Pblico, para lo cual se plante el proyecto de urbanismo integral del
paseo urbano de la carrera 15, que fue la base para definir una nueva tipologa
de andenes y de obras de espacio pblico que buscaba recobrar el espacio
perteneciente a los peatones.

Para el perodo 1998-2000 se defini dentro de la prioridad Ciudad a Escala


Humana, del Plan de Desarrollo Por la Bogot que Queremos, la recuperacin
del espacio pblico y de los andenes de la ciudad, que hasta ese momento se
encontraban muy deteriorados, debido principalmente a la invasin vehicular y a
la ocupacin del espacio pblico por casetas de vendedores informales. Adems,
el 23% de las vas existentes no contaba con andenes.

Para manejar este tipo de obras y establecer unas metas claras al respecto, se
cre en 1998 el proyecto Andenes, Separadores y Sardineles.

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Para la construccin de andenes se establecieron, entre otras, las siguientes


polticas:

Aprovechar el desarrollo de andenes para subterranizar las redes de


energa y telfono.

Eliminar los parqueos sobre el andn.

Darle prioridad al ancho del andn para mayor comodidad del peatn.

Establecer un criterio unificado para su construccin.

Para definir los andenes que deban construirse o recuperarse, a comienzos de


1998 se inici un diagnstico de los andenes mediante un proceso de
levantamiento de informacin del estado de los mismos en Bogot.

Como resultado, se propuso en un comienzo la reconstruccin de andenes de


vas principales, como por ejemplo los de la carrera 7 y de la calle 26 a la calle
92. Aunque la propuesta de reconstruccin de los andenes de la carrera 7 no se
llev a cabo en su totalidad, s se recuper el espacio pblico de sta mediante la
instalacin de bolardos entre las calles 30 y 127.

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Posteriormente, se establecieron los principales andenes que deban construirse


de acuerdo con tres criterios fundamentales: las necesidades identificadas por la
Administracin Distrital, las solicitudes de la comunidad y las prioridades
definidas por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). Estos andenes se
escogieron teniendo en cuenta la condicin de inexistencia, accesibilidad, trfico
y estado que presentaban, al igual que las zonas donde exista mayor afluencia
de peatones y donde se constat la invasin de estos por parte de vehculos y
casetas de vendedores informales, y de esta manera garantizar la restitucin y
aprovechamiento del espacio pblico para el peatn.

Con el fin de lograr lo anterior, durante 1998 se adelantaron actividades para la


restitucin del espacio pblico consistentes en remover elementos de los
separadores viales (avisos, vallas, pasacalles, llantas, carpas, garitas, cilindros
de cemento, canecas, etc.) que generaban obstruccin a la circulacin, impedan
la movilidad y producan contaminacin visual en los principales ejes viales, y se
inici un inventario de los ejes metropolitanos que presentaban invasin del
espacio pblico.

Para la recuperacin de andenes y separadores, la Administracin estableci


unas reglas que quedaron consignadas en el Decreto 682 del 4 de agosto de

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1998 y se escogi un tramo prototipo como parte de un plan piloto demostrativo


para su implementacin. El tramo elegido fue la calle 90 entre carreras 11 y 11A,
costados norte y sur. Su construccin se inici el 13 de octubre de 1998, con
plazo de ejecucin de un (1) mes y un valor de $97 millones.

Las caractersticas que se implementaron en este tramo, y que luego se aplicaron


a los dems andenes de la ciudad, fueron:

Los andenes deben ser continuos en nivel, sin escalones y no deben tener
elementos que sobresalgan de la superficie, salvo los previstos dentro del
conjunto de mobiliario urbano.

Elementos tales como tapas de alcantarilla, rejillas, cajas de contadores de


agua y otros elementos similares de proteccin no podrn sobresalir ms
de 6 mm ni debern quedar en desnivel.

Los andenes contemplarn soluciones para el trnsito de minusvlidos, de


conformidad con las normas vigentes.

Las zonas de andn no volvern a ser utilizadas como parqueaderos


pblicos.

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Los andenes deben ser construidos en materiales firmes, estables y


antideslizantes, an en condiciones de humedad de la superficie, para
evitar posibles accidentes.

Los accesos vehiculares en ningn momento implicarn cambio en el nivel


del andn, por lo que en las zonas de acceso vehicular se debe construir
una rampa entre la calzada y el andn para salvar el cambio del nivel.

Por otra parte, se adelant el proyecto para la construccin de los andenes de la


carrera 10 entre Avenida Jimnez y calle 26, debido al alto trfico peatonal que
presenta este sector, la invasin del andn por parte de los vendedores
informales, la inseguridad que exista, la falta de homogeneidad en el andn y el
deterioro que ste presentaba. Igualmente, se solicitaron recursos para el
mantenimiento y reparacin de andenes del Centro por $200 millones. Las obras
de la carrera 10 comenzaron a finales de 1998, empezando por el separador y
luego por los andenes, que se queran homogeneizar por medio de losetas
prefabricadas que se haban venido desarrollando tomando como ejemplo los
andenes de la carrera 15 y que permitiran el posterior mantenimiento y
reparacin de redes de una manera ms eficiente y econmica.

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Tambin, al finalizar 1998 se haba licitado la recuperacin y mantenimiento de


andenes en seis zonas de la ciudad y la construccin del siguiente grupo de
andenes y separadores

Calle 90 entre la carrera 7 y la Autopista Norte.

Calle 72 entre carrera la 7 y la Avenida Caracas.

Separador de la carrera 100 entre la Avenida Eldorado y la calle 22.

Andn y separador de la calle 51 entre la Autopista Sur y la transversal 44


(Venecia).

Andn y separador de la calle 85 entre la carrera 7 y la Autopista Norte.

Andn y separador de la calle 19 entre la carrera 3 y la Avenida Caracas.

Para 1999, y teniendo en cuenta la magnitud de la inversin en proyectos de


andenes, se reemplaz la Gerencia de Andenes del IDU por una gerencia
externa, para lo cual se contrat a la firma Inare Ltda. por un valor de
$116840.000 y un plazo de 4 meses, para adelantar las gestiones y trabajos
necesarios que permitieran identificar, priorizar y programar las obras.

Como resultado de lo anterior, se elabor un Plan Maestro de Andenes, que


determin el orden de ejecucin de los proyectos, junto con las inversiones y la

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correspondiente programacin. El plan fue presentado por el IDU y aprobado por


el Alcalde Mayor.

Durante 1999 se construyeron los seis proyectos de andenes y separadores que


haban sido licitados y se realizaron varios estudios y diseos de andenes, entre
los cuales se encuentran los siguientes:

Avenida calle 82, desde la carrera 11 hasta la carrera 15 (Zona Rosa).

Carrera 11 entre calles 63 100.

Carrera 9 entre calles 67 y 72.

Avenida Eldorado calle 26 entre el Aeropuerto y la carrera 30.

Transversal 92A entre calles 80 y 85.

En el ao 2000, y de acuerdo con los proyectos programados, se construyeron


los siguientes andenes:

Carrera 7 entre calles 39 45.

Carrera 9 entre calles 67 y 72.

Carrera 11 entre calles 63 100.

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Carrera 80-calle 41 sur entre la Avenida de las Amricas y la Avenida


Primero de Mayo.

Carrera 92 entre calles 140 159.

Centro Internacional San Diego (carrera 7 entre calles 28 y 33, costado


oriental).

Calle 57 entre carreras 13 y 25.

Carrera 76 y calle 40 sur, de la Avenida Primero de Mayo a la calle 33 sur.

Avenida Tunjuelito, de la Avenida Boyac a la Avenida Villavicencio.

Transversal 92A entre calles 80 y 85.

Zona Emmaus.

Carrera 7 entre calles 45 y 53.

As mismo, durante el ao 2000 se adelant la construccin de los andenes del


proyecto Eje Ambiental de la Avenida Jimnez.

Adicionalmente, durante la gestin 1998-2000 se adelant la recuperacin y


mantenimiento de andenes en diferentes barrios de la ciudad, principalmente de
los estratos 1 y 2, a travs de los programas de Gestin Compartida y
Desmarginalizacin.

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Por otra parte, los principales proyectos viales, ejecutados a travs de la


Direccin Tcnica de Construcciones del Instituto de Desarrollo Urbano
incluyeron, como complemento a la construccin de la va, la construccin de los
andenes y mobiliario urbano correspondientes, como en el caso de la Avenida
Boyac, la Avenida Iberia, la Avenida Ciudad de Cali e Interseccin de
Matatigres, entre otros.

Finalmente, durante los aos 2001 y 2002 se realiz la construccin de los


andenes componentes de las troncales de Transmilenio, como son los de la calle
80, la Avenida Caracas, la Autopista Norte y los prximos por construir:

Calle 13 con Avenida de las Amricas, desde la Avenida Caracas hasta la


Avenida Ciudad de Cali, los cuales forman parte integral de la adecuacin
de la troncal.

Avenida Norte Quito Sur (NQS).

Avenida Suba, desde la calle 80 hasta la Avenida Ciudad de Cali.

A partir de 1996, el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital decidi


unificar tipolgicamente el diseo de los puentes peatonales de la Ciudad;

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

actualmente, son similares tanto en diseo como en especificaciones y


materiales de construccin. Sin embargo, a las estructuras construidas
anteriormente se les ha venido realizando Inventaro y diagnstico para que
puedan ser intervenidas de acuerdo con el nuevo Cdigo Colombiano de
Construcciones Sismorresistentes.

La relacin de los puentes diagnosticados e intervenidos se muestra a


continuacin:

PUENTES PEATONALES
EJECUTADOS
PRIORIZADOS PARA DIAGNSTICO
PRIORIZADOS PARA OBRA
PROYECTADOS TRANSMILENIO
PROYECTADOS EN BUEN ESTADO
DEMOLICIN SIN
EJECUTADOS
RECONSTRUCCIN PROYECTADOS
EJECUTADOS
RECONSTRUCCIN PROYECTADOS A CORTO PLAZO
PROYECTADOS TRANSMILENIO
RECIENTEMENTE CONSTRUIDOS
TOTAL PUENTES PEATONALES ELEVADOS
MANTENIMIENTO Y
ACTUALIZACIN
SSMICA

36
6
2
2
46
2
7
15
2
6
39
163

Fuente Direccin Tcnica de Construcciones (DTC). Octubre de 2003).


Elabor: Direccin Tcnica de Construcciones.

4.1.5.2 Estado actual del Sistema Espacio Pblico Construido

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El inventario del Sistema de Espacio Pblico Construido se fundamenta, como


primera medida, en los contratos ejecutados por el IDU durante los aos 1997 a
2003, a travs de consultas adelantadas en las reas ejecutoras del IDU (DTMV,
DTEP y DTC), en la Subdireccin Tcnica de Contratos y Convenios (STCC) y en
la Subdireccin Tcnica de Administracin de Activos (STAA). Este inventario se
actualiza permanentemente, teniendo en cuenta los nuevos proyectos que
terminan su etapa de construccin y los que entran en la etapa de
mantenimiento.

Para la conformacin de este inventario se tuvieron en cuenta proyectos


ejecutados en las direcciones tcnicas de Construcciones y de Malla Vial, en la
Subdireccin Tcnica de Ejecucin de Obras de Espacio Pblico y en la Gerencia
de las Unidades Ejecutivas de Localidades, que contemplan la ejecucin de
obras de andenes, alamedas, plazas, plazoletas, zonas bajo puentes vehiculares,
vas peatonales y escaleras.

Complementariamente a esta informacin, en el ao 2003 se ejecut el Contrato


481 de 2002, suscrito con la firma Consultora Colombiana, cuyo objeto era El
Diagnstico

de

los

segmentos

de

la

Malla

Vial

Arterial

Principal

Complementaria y de la Malla Vial Intermedia que no fueron objeto del Contrato

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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379 de 2001, Inventario de las vas comprendidas en las reas rurales y de


expansin del Distrito e incorporacin e inventario de los segmentos viales no
registrados actualmente en el sistema de gestin de pavimentos de Bogot.
Mediante este contrato se hizo la primera actualizacin del diagnstico de la
Malla Vial Arterial, que incluy el inventario y diagnstico de andenes, sardineles,
separadores, ciclorrutas y mobiliario urbano asociados a los segmentos de la
malla vial objeto del contrato.

Adicionalmente, el IDU est adelantando un proceso con recursos del Banco


Mundial tendiente a seleccionar un consultor que disee, construya e implemente
un nuevo sistema de gestin para las reas de malla vial y espacio pblico. Esta
ser una herramienta que facilitar la toma de decisiones en dichas reas. Para
el caso especfico del espacio pblico, el Sistema de Gestin utilizar el
inventario y diagnstico resultado del Contrato 481 de 2002.

Adems, para este sistema, al igual que en el de malla vial, existen dos
componentes: el fsico y el de diagnstico. Para el primero, en los numerales
anteriores del presente captulo se describen las caractersticas tcnicas para
tener en cuenta al realizar el Inventario.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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Para el caso especfico del Componente de Diagnstico de los elementos de


Espacio Pblico, se tienen los siguientes parmetros de evaluacin para los
segmento que se vaya a inventariar.

Sardineles: existencia, longitud georreferenciada, tipo de material de los


sardineles o confinamiento de la estructura de pavimento para cada una
de las calzadas que conforman el segmento por inventariar.

ndice de Condicin de Estado de Sardineles (ICES): este ndice establece


el diagnstico de los sardineles a partir de las caractersticas fsicas y de
estado de los mismos. Para el diagnstico de los sardineles se toma la
siguiente informacin:

a) Tipo de superficie: indica el tipo de superficie en que est hecho el


sardinel.

b) Homologacin: establece el porcentaje de sardinel que est


homologado de acuerdo con la cartilla de andenes del DAPD24.

24

Decreto 1003 de 2000, por el cual se adopta la Cartilla de Mobiliario Urbano para Bogot.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Dependiendo del porcentaje de sardinel homologado, se le asigna una


calificacin.

c) Homogeneidad: indica la homogeneidad del sardinel dentro del andn


que se evala; se le asigna la mxima calificacin si este es
completamente homogneo.

d) Alineacin: indica si el sardinel est alineado dentro del andn.

e) Estado: el estado del sardinel se clasifica en bueno o malo, de acuerdo


con las fallas que este presente, las cuales pueden ser: desportillamiento,
mal acabado, etc.

f) Altura externa: se refiere a la diferencia de altura que existe entre la


superficie de la calzada y la superficie superior del sardinel.

g) Altura interna: se refiere a la diferencia de altura que existe entre la


superficie del andn y la superficie superior del sardinel.

h) Confinamiento: indica si el andn confina la va adyacente o no.

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207

Con base en los datos tomados en campo, se calcula el ndice de


Condicin de Estado de Sardineles (ICES), de acuerdo con el
procedimiento establecido en desarrollo del Contrato 481 de 2002 (ver
Anexo C).

Para el diagnstico de andenes y separadores, se levanta la siguiente


informacin:

a) Tipo de superficie: indica si la superficie del andn es en concreto, loseta,


adoqun, asfalto, etc.

b) Homologacin: tiene que ver con el porcentaje de acabados que est


homologado en la cartilla de andenes del DAPD. De acuerdo con este porcentaje,
se le asigna una calificacin como se indica en el procedimiento establecido en el
Contrato 481 de 2002 (ver Anexo C).

c) Homogeneidad: indica la homogeneidad de la superficie dentro del andn que


se evala. Se obtiene la mxima calificacin si es completamente homogneo; si
es heterogneo, se le asigna una calificacin de acuerdo con diferentes rangos.

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d) Estado: el andn se califica como bueno o malo, segn como se encuentre la


superficie; se indican las anomalas del mismo.

e) Obstculos: esta variable indica el grado de comodidad del peatn; es decir, si


el peatn debe o no interrumpir su marcha en virtud de los obstculos presentes.

f) Cambio de niveles: se refiere a los diferentes desniveles encontrados en la


superficie, los cuales dificultan el transito del peatn.

g) Redes de servicio: indica si existen cajas de redes de servicio.

Con base en estos datos levantados en campo, se calcula el ndice de Condicin


de Estado de Acabados (ICEA). Para el anterior calculo se debe utilizar el
procedimiento establecido en desarrollo del Contrato 481 de 2002 (ver Anexo C).

Para el inventario y diagnstico del mobiliario urbano, se levanta la informacin


de acuerdo con lo establecido en la cartilla de mobiliario urbano25, por la cual se
rige el IDU.

25

Decreto 1003 de 2000, por el cual se adopta la Cartilla de Mobiliario Urbano para Bogot.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

209

Los parmetros que se deben tomar en cuenta son los siguientes:

a) Tipo: determina el tipo de mobiliario urbano, de acuerdo con lo establecido en


la cartilla de mobiliario urbano del DAPD.

b) Estado: determina si el estado del elemento del mobiliario es bueno o malo de


acuerdo con el procedimiento establecido en el Anexo C.

c) Abscisa: es la longitud donde se encuentra el elemento de mobiliario, medida


desde el origen del segmento, en el sentido del abscisado; cuando el elemento
del mobiliario es longitudinal, se deben establecer la abscisa inicial y la abscisa
final.

En el contrato que se adelantar con recursos del Banco Mundial se llevar a


cabo el inventario y diagnstico de rboles que se encuentren ubicados en los
andenes y separadores asociados a las calzadas de los segmentos objeto del
estudio. Para el levantamiento de la informacin se deben tomar en cuenta los
siguientes parmetros:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

210

a) Nombre comn del rbol.

b) Nombre cientfico del rbol.

c) Dimetro del rbol: dimetro del rbol a la altura del pecho.

d) Altura del rbol: altura del rbol, establecida con instrumento de medicin para
este tipo de elemento.

e) Dimetro mayor de la copa: es el dimetro mayor de la copa, medido en


metros.

f) Dimetro menor de copa: es el dimetro menor de la copa, medido en metros.

g) Dimetro basal: es el dimetro de la base del rbol.

h) Estado sanitario del follaje: indica si el estado sanitario es bueno, regular,


maloo muerto, de acuerdo con los siguientes lineamientos:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Bueno: follaje de color uniforme, sin muestras de ataque de alguna plaga,


enfermedad o clorosis.

Regular: follaje con muestras incipientes de alguna plaga, enfermedad o


clorosis (hasta en un 25%).

Malo: Follaje con muestras incipientes de algn ataque de plagas,


enfermedades o clorosis en ms de un 25% y hasta en un 50%.

Muerto: ausencia total de follaje, con evidencia de muerte del rbol.

i) Estado sanitario del tronco: la informacin relativa al tronco se registra de


acuerdo con los siguientes lineamientos:

Bueno: tronco con apariencia normal, slido y sin evidencia de ataque de


alguna plaga o enfermedad.

Regular: tronco con rasgos incipientes de ataque de alguna plaga o


enfermedad.

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Malo: tronco con evidencia de ataque de alguna plaga o enfermedad, y


presencia incipiente de partes podridas o muertas.

Psimo: tronco con notorio ataque de plagas o enfermedades y presencia


notoria de partes podridas o muertas.

Muerto: estado evidente de muerte del tronco.

j) Estado fsico del follaje: la informacin relativa al estado fsico se registra de


acuerdo con los siguientes lineamientos:

Bueno: follaje denso y de color homogneo, sin partes ausentes y copa


balanceada

Regular: follaje ausente en un 25% de la copa o moderado balance de


copa.

Malo: falta de follaje hasta en un 50% de la copa o moderado balance de


copa.

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Psimo: falta de follaje en ms del 50% de la copa y ausencia de balance


de la copa.

k) Estado fsico del tronco: la informacin relativa al estado fsico del tronco se
registra de acuerdo con los siguientes lineamientos:

Bueno: tronco con apariencia normal, slido y sin daos mecnicos


aparentes.

Regular: tronco con daos mecnicos leves en la parte inferior o con


presencia de cavidades incipientes.

Malo: tronco con daos mecnicos leves en la parte inferior y media o


presencia moderada de cavidades.

Psimo: tronco con marcados daos mecnicos en la parte inferior y


media, o presencia de grandes huecos.

l) Afectacin urbana: corresponde al estado de la infraestructura asociada al


rbol. Se refiere a eventuales daos ocasionados por el desarrollo de la raz del

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

rbol, tales como ondulaciones, hundimientos, fisuras en el pavimento, andenes,


muros, etc. La informacin se debe levantar de acuerdo con los siguientes
lineamientos:

Ninguna: la infraestructura aledaa al sitio de plantacin (andenes, vas,


otros) no muestra evidencias de daos (levantamientos, grietas o
separacin).

Ligero: la infraestructura aledaa al sitio de plantacin muestra


levantamiento hasta de tres centmetros o separacin en grietas.

Moderado: levantamiento de hasta seis centmetros y separacin en


grietas o juntas de la infraestructura.

Semisevero: levantamiento de hasta diez centmetros y separacin


evidente en grietas o juntas de la infraestructura asociada.

Severo: levantamiento superior a diez centmetros y separacin amplia en


grietas o juntas de la infraestructura.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

m) Riesgo: corresponde al nivel de riesgo que pueda estar causando el rbol por
eventual cada o interferencia con lneas de condicin elctrica. La informacin se
debe levantar de acuerdo con los siguientes lineamientos:

Ninguno: el rbol no muestra signos de inclinacin o la copa del rbol se


encuentra a una distancia igual o mayor a 2 metros de altura de la lnea de
conduccin elctrica.

Ligero: el rbol muestra una leve inclinacin sin evidencias de deterioro en


la base del tronco o la copa del rbol, y se encuentra a una distancia de
entre 1 y 2 metros de altura de la lnea de conduccin elctrica.

Moderado: el rbol muestra una leve inclinacin, con incipiente evidencia


de deterioro de la base del tronco por infestacin fngica o bacteriana, o la
copa del rbol se encuentra a una distancia de entre 0.5 y 1 metro de
altura de la lnea de conduccin elctrica.

Semisevero: el rbol muestra una leve inclinacin, con sntomas evidentes


de deterioro de la base del tronco por infestacin fngica o bacteriana, o la

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

216

copa del rbol se encuentra a una distancia de entre 0.5 y 0.1 metros de
altura de la lnea de conduccin elctrica.

Severo: el rbol muestra una evidente inclinacin, con deterioro de la base


del tronco por infestacin fngica o bacteriana, o la copa del rbol toca la
lnea o se encuentra a una distancia menor a 0,1 metros de altura de la
lnea de conduccin elctrica.

n) Codificacin: el consultor debe instalar en cada rbol una marquilla que le ser
suministrada por el Jardn Botnico.

Por ltimo, se obtiene el inventario de los componentes del Sistema de Espacio


Pblico Construido asociados al Sistema Vial y de Transporte en las siguientes
grficas:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

217

Espacio pblico construido de Bogot D.C


Aproximadamente 21'000.496 m2

Total Espacio
Pblico
inventariado
21%

Total Espacio
Pblico sin
inventario
79%

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica-IDU


Julio de 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico-IDU

Inventario del Espacio Pblico construdo asociado al


sistema Vial de Transporte -Aproximadamente 1'707.480
m2
Transmilenio Fase I
Total inventariado
(STME)
24%

Sin inventario
76%

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica-IDU


Julio de 2003

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218

Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico-IDU

Inventario del Espacio Pblico construdo asociado a la Malla


Vial Arterial Principal, Complementaria e intermedia Aproximadamente 4960.000
discriminado por ente ejecutor del inventario

STME
33%

Consultoria
Colombiana
67%

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica-IDU


Julio de 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico-IDU

Inventario del Espacio Pblico construdo asociado a la Malla


Vial Arterial Principal, Complementaria e intermedia elaborado
por STME discriminado componente
Aproximadamente 1645.753 m2

Megaproyectos
(Andenes
asociado a
Ciclorrutas)
51%

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Andenes IDU
38%

Andenes asociados a la
M alla Vial
11%

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219

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento de Espacio


Pblico-IDU Julio de 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico-IDU

Adems, se tienen aproximadamente 266.272 m2 inventariados como espacio


pblico exclusivo, discriminado en plazas y plazoletas, alameda y paseos
peatonales, zonas bajo puentes y andenes asociados a ciclorrutas. En el
siguiente grfico se puede observar la distribucin:
Inventario del Espacio Pblico Construdo por el
IDU, discriminado componente elaborado por STME
Aproximadamente 266.272 m2
Andenes
asociados a
Ciclorrutas
(Proyectos
cortos)
22%

Zonas bajo
puentes
15%

Plazoletas y
plazas
40%

Alamedas
23%

Fuente: Base de Datos Subdireccin de Mantenimiento de Espacio Pblico-IDU


Julio de 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico-IDU

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

220

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Por ltimo, existen en la ciudad aproximadamente 21009.496 m2 de espacio


pblico26, de los cuales se tienen inventariados 5.638.982. En la siguiente grfica
se pueden observar los porcentajes de espacio pblico inventariados
discriminados por tipo.

Inventario del Espacio Pblico construido Aproximadamente 5'638.982 m2 Espacio pblico


exclusivo (Plazas,
discriminado componente
Alamedas, Zonas
Espacio pblico
asociado al
Sistema Generarl
de Transporte
7%

bajo puentes y
Andenes
asociados a
Ciclorrutas) 5%
Espacio pblico
asociado al
Sistema de la
Malla Vial
88%

Fuente: Base de Datos STME y STPE-IDU. Julio de 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico-IDU

Distribucin de proyectos existentes por componente espacio pblico

26

Segn datos del Informe Bogot cmo vamos en Espacio Pblico. Noviembre de 2003.

Instituto de Desarrollo Urbano

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

221

P ROYECTOS DE ESPACIO PBLICO IDU (1997-2002)

ANDENES EN LA
MALLA VIAL LOCAL
16%

ANDNENES
36%

ZONAS BAJO
PUENTES
3% PLAZOLETAS
7% ALAMEDAS
8%
ANDENES EN
CICLORRUTAS
19%
ANDENES EN
PROYECTOS U.E.L
11%

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Mantenimiento de Espacio


Pblico-IDU Junio de 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico-IDU

Como diagnstico del Sistema de Espacio Pblico Construido se encuentra lo


elaborado por la Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico del
Instituto, donde se puede observar como primer factor de daos el presentado en
el mobiliario urbano instalado, como consecuencia de acciones de vandalismo y
accidentes de trnsito. Dentro de este aspecto, el bolardo es el elemento ms
afectado, con un 23% de las 9.132 unidades de bolardos instaladas e
inventariadas. Son igualmente representativos los daos en protectores de rbol
y canecas: aproximadamente, el 31% y 35% del total instalado e inventariado.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

222

El pasto y la maleza se determinan como el segundo factor de dao considerable


en las obras de espacio pblico, si no se efectan con la debida frecuencia el
corte, deshierbe y aplicacin de herbicida en las zonas inmediatas a los
proyectos. Sobre este particular debe tenerse en cuenta que las reas verdes
aferentes a los proyectos ejecutados no cuentan con inventario previo, por lo cual
no es factible obtener un indicador de dao presentado.

Para el caso de los acabados de pisos (adoquines, plaquetas, etc), los daos
identificados corresponden a un porcentaje de menor incidencia dentro del
deterioro del sistema; es decir, el 2% del total inventariado de 511.734 m2, que
corresponden al intervenido con labores de mantenimiento. Por otra parte, las
reparaciones que se efectan a los acabados de piso (reposicin de elementos)
se realizan en sectores donde previamente han sido determinados como no
imputables los daos a los contratistas ejecutores de las obras.

Como resultado de diagnstico del Contrato 481 de 2002, en un rea de


3332.957 m2 inventariada se tiene la siguiente informacin sobre los ndices de
condicin para sardineles, andenes y separadores (ver Anexo C):

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3/2/04-DTMV

223

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Indice de condicin de estado de sardineles


Inventario del Contrato 481 de 2002
Longitud (medida en millones de metros lineales):1,09

muy bueno
14%

muy malo
23%

bueno
23%

malo
10%
regular
30%

Fuente: Informe Final contrato 481 de 2002-IDU Junio de 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico-IDU.

Indice de condicin de estado de andenes y


separadores
Inventario del Contrato 481 de 2002
Area (medida en millones de m2):3,32

muy malo
0%
muy bueno
17,74%

malo
0,19%

regular
24,39%

bueno
57,67%

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3/2/04-DTMV

224

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Fuente: Informe Final contrato 481 de 2002-IDU Junio de 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico-IDU

Como una tipologa diferente de la de los andenes ya construidos, existe el


concepto de alamedas, las cuales son definidas como lugares de espacio pblico
o paseos peatonales amplios, adornados con rboles y destinados al
esparcimiento de la comunidad, las cuales en su mayora incluyen ciclorrutas.
Este proyecto estuvo enmarcado dentro de las polticas del plan de desarrollo
Formar Ciudad, de la Administracin 1995-1997, como una respuesta de
recuperacin del espacio pblico. Estos proyectos son nuevos y anteriormente no
exista este tipo de espacio pblico; por lo anterior, el inventario de la red de
alamedas se ha realizado en la medida en que se han ejecutado los proyectos.

Para la construccin de las alamedas, el Taller del Espacio Pblico del


Departamento

Administrativo

de

Planeacin

Distrital

(DAPD)

present

anteproyectos de aproximadamente 30 alamedas, ubicadas en 7 localidades, con


planos de la ubicacin y parmetros generales que conformaron la base para el
desarrollo de los proyectos.

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3/2/04-DTMV

225

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Posteriormente, la Secretara de Gobierno, por intermedio del Fondo de Ventas


Populares, contrat la construccin de las primeras alamedas, como parte de la
poltica de generacin de mercados orbitales. Estas fueron la alameda Venecia
en Tunjuelito y la alameda Candelaria La Nueva, en Ciudad Bolvar.

La construccin de estas alamedas se realiz con la asesora del IDU.


Adicionalmente, a finales de 1997 el IDU contrat la construccin de las
siguientes cuatro alamedas en la localidad de Engativ: Villa Amalia, Avenida
Morisca, Bonanza y Garcs Navas.

A continuacin se presentan las metas fsicas ejecutadas en el periodo


comprendido entre 1997 y 2002, pertenecientes al componente de Espacio
Pblico Construido:

COMPONENTES
ANDENES
ALAMEDAS
PLAZAS
PLAZOLETAS
ZONAS BAJO
PUENTES
SEPARADORES

EJECUCIN DE
1998 A 2002EN M2

VALOR EN $

1.313.820
536.611
36.638
23.854

144.520.195.150
59.027.254.772
4.030.216.556
2.623.976.690

36.362
17.800

3.999.812.205
1.958.000.000

Fuente: Direccin Tcnica de Espacio Pblico (DTEP)

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226

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

En agosto de 2003 se iniciaron importantes obras de espacio pblico, financiadas


con recursos CAF, para construir 153.000 m2 de espacio, con una inversin total
de $ 18.908.millones.

DESCRIPCIN

Alameda de la calle 10 de la
carrera 8 a la carrera 19
Construccin de andenes calle
100 entre carrera 7 y Autopista
Norte
Construccin de andenes de la
carrera 13 entre calle 66 y calle
26, costado occidental
Construccin
de
andenes
carrera 100 entre calle 13 y
Plaza Fontibn
Construccin
de
andenes
Mundo Aventura transversal 71
D entre diagonal 3 y Avenida
de las. Amricas
Construccin Plaza Espaa

MONTO
TOTAL DEL
PROYECTO

UNIDAD

CANTIDAD
METAS
FSICAS

2.524.111.807

m2

16.800,00

2.126.540.405

m2

14.000,00

4.159.562.068

m2

27.440,00

2.041.328.620

m2

13.440,00

782.811.665

m2

5.000,00

5.043.577.006
18.908.200.844

m2
m2

35.585,00
152.896,00

Fuente: Direccin Tcnica de Espacio Pblico (DTEP)


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

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3/2/04-DTMV

227

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Adicionalmente, se est adelantando la fase final de la alameda el Porvenir, que


con un valor aproximado de $ 4.344 millones de pesos y una meta de 34.455 m2,
conectar los tramos construidos y el tramo del ro Tunjuelito hasta
Metrovivienda. Este contrato de obra, consecuentemente con las polticas de
mantenimiento del IDU, incluye una fase de mantenimiento de 2 aos.

Entre las principales obras terminadas est la alameda Florida Juan Amarillo, que
es el borde fsico de la zona de manejo y preservacin ambiental del ro Bogot,
con 5.6 km de ciclorruta, 45.066 m2 de alameda, 3 puentes ciclopeatonales
(incluye el puente en guadua) y 1 pontn (canal El Cortijo). El valor total del
proyecto fue de $ 9.567 millones. As mismo, se entregaron la alameda La Paz
Danubio, financiada con recursos KFW, y la Plaza de los Cados, financiada con
recursos del Fondo Nacional de Regalas.

Uno de los proyectos ms importantes para Bogot es la construccin de las


fases 3 y 5 del Parque Tercer Milenio, licitacin que inici la etapa de
preconstruccin en el mes de octubre; el rea total del proyecto es de 81.150 m2,
con una inversin de $ 16.322.millones.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

228

Dentro de la poltica de construir proyectos integrales se contratarn en el 2003


aproximadamente 5.2 km de andenes con recursos Banco Mundial.

Con recursos de la UEL para el presente ao, vale la pena resaltar que los 2
proyectos ms importantes son la construccin de la alameda del 20 de Julio y
los andenes de la calle 140 desde la Avenida 9 hasta la Avenida 19, que se
dejarn contratadas antes de finalizar el ao.

Adicionalmente, antes de concluir el ao 2003 se entregaran las siguientes obras


de espacio pblico:

1. Plazoleta las Cruces.


2. Plazoleta de la carrera 3 por calle 18.
3. Andenes de la Zona Rosa (financiada con recursos de Obra por tu Lugar).
4. Zonas bajo puentes (calle 53 por NQS, Avenida Boyac por Avenida
Primero de Mayo; Avenida Boyac por calle 80).
5. Va peatonal de la calle 16.
6. Vial Peatonal de la calle 8.
7. Plazoleta de las Nieves (financiada con recursos de Obra por tu Lugar).
8. Andenes en torno al INPEC y a la Secretara de Trnsito.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

229

La mayor parte de la ejecucin en construccin para el Sistema de Espacio


Pblico Construido se ha dado a travs de la aplicacin de la poltica de
ejecucin y contratacin integral en la malla vial. Para el caso de las troncales de
Transmilenio, la construccin de las mismas incluye los andenes propios del perfil
funcional del corredor, puentes peatonales, plazas, plazoletas, arborizacin y
amoblamiento urbano; se le da continuidad a la imagen urbana y al sentido de
pertenencia que ya hace parte de la cultura de la ciudad. Estos componentes,
adems de cumplir una funcin primordial para la alimentacin del Sistema
Troncal, cumplen una funcin en la mejora de la calidad ambiental y de movilidad
para el peatn, y de renovacin urbana sobre el perfil mismo y dinamizan los
sectores comerciales que se sirven del flujo peatonal.

TRONCAL

AUTONORTE
CALLE 80
CARACAS
CALLE 13
AMRICAS
SUBA
NQS
SUBTOTAL
TOTAL

Instituto de Desarrollo Urbano

REA ESPACIO PBLICO EN m2


CONTRATADO 2003
EN
EJECUTADO
(META FSICA POR
EJECUCIN
EJECUTAR)
39.000
2.140
140.000
130.200
0
1.890
97.789
0
0
56.000
0
0
0
137.620
0
0
0
135.800
47.700
0
336.000
370.689,00
139.760,00
613.690,00
1.124.139

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

230

Fuente: Direccin Tcnica de Espacio Pblico (DTEP)


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

4.2 Sistema de administracin de activos del IDU

Partiendo de las bases de datos de los inventarios y diagnsticos, los sistemas


de informacin se deben entender como herramientas obligadas a evolucionar
con el tiempo y los requerimientos de las entidades (usuarios).

Actualmente, el Sistema de Administracin de Activos contiene el Inventario


Fsico y Diagnstico del Estado de la Malla Vial (Sistema Vial) Construida o
Parcialmente Intervenida. Este sistema es propiedad del Instituto de Desarrollo
Urbano. Los inventarios fsicos y diagnsticos de los sistemas de Transporte y de
Espacio Pblico se encuentran en medio magntico denle el Instituto, y de esta
manera hacen parte del Sistema de Administracin de Activos. El IDU est en
proceso de armonizar los lenguajes, bases de datos y software para los tres
sistemas: de Malla Vial, de Espacio Pblico y de Transporte.

Para el caso del Sistema Vial, el Inventario Fsico contiene las caractersticas
generales de cada una de las calzadas que conforman el segmento.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

231

Longitud

Ancho de la calzada.

Pendiente de la calzada.

Nmero de carriles.

Ancho de los andenes.

Ancho y caractersticas del separador central.

Existencia y caractersticas de bahas de estacionamiento sobre la va.

Sealizacin vertical.

Sealizacin horizontal.

Drenaje pluvial.

Por su parte, el Diagnstico contiene las caractersticas de la estructura de


pavimento en cada calzada que compone el segmento. Incluye informacin
relacionada con el tipo de pavimento, la existencia, tipo, severidad y extensin de
las fallas superficiales, ndice Internacional de Rugosidad (IRI), estudio
deflectomtrico, Clculo del Nmero Estructural (SN), entre otros.

Los resultados del inventario y diagnstico fueron incorporados en las bases de


datos que se explican a continuacin:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

232

1. Base de Datos Georeferenciada: consiste en una estructura con motor


SQL, con un diagrama entidad-relacin robusto que permite crear registros
histricos de cada uno de los segmentos viales inventariados y
diagnosticados cada vez que se actualiza la informacin.

2. Visualizador de la Base de Datos: software que permite visualizar los


datos alfanumricos y de manera grfica.

3. Sistema de Administracin de Vas Urbanas (SAVU): permite priorizar


la inversin de los recursos asignados al IDU para la recuperacin y
mantenimiento de la malla vial, as como los recursos para la construccin
de vas en accesos a barrios y pavimentos locales. Este aplicativo posee
dos mdulos: uno de priorizacin de recursos para mantenimiento rutinario
y mantenimiento peridico, y otro mdulo para priorizacin de recursos
para la reconstruccin o rehabilitacin de las estructuras de pavimento
existente.

El Sistema de Administracin de Vas Urbanas (SAVU) establece el deterioro de


la estructura de pavimentos con base en familias de curvas por defecto tomadas

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

233

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

de la AASHTO, las cuales se ajustaron preliminarmente con datos tomados para


alimentar la Base de Datos del Inventario de la Malla Vial de Bogot. Este
software permite estimar el tipo y nivel de intervencin que requiere una va con
base en su estado, adems de priorizar los segmentos para su intervencin en el
tiempo y estimar los montos de inversin requeridos. Adicionalmente, permite al
administrador tomar decisiones a partir de clculos efectuados desde tres
escenarios:

Menor

Costo

de

Intervencin,

Relacin

Beneficio-Costo

Incrementado y Disponibilidad de Recursos por parte de la entidad contratante.

El Sistema Vial cobija la malla vial descrita anteriormente e incluye las vas sobre
las cuales se construyeron las troncales de Transmilenio (Avenida calle 80,
Avenida Caracas sur, Autopista Norte), en su componente de inventario fsico,
pero sin diagnstico y con especificaciones para carriles mixtos o solo bus.

Por otra parte, el Instituto cuenta con una base de datos georreferenciada sobre
una malla bien concebida en trminos de la lgica de la geometra y lo
suficientemente flexible en trminos del modelo entidad-relacin, que le permitir
acomodarse fcilmente a los nuevos requerimientos de la entidad; esto, gracias
al trabajo realizado a partir de las exigencias del Acuerdo 2 de 1999. La
simultnea georreferenciacin de todos los proyectos de infraestructura no slo

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

234

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

adelantados por el IDU, sino por todas las entidades distritales, incluyendo las
empresas de servicios pblicos, constituye una de las metas definidas como
Megaproducto del Comit Sectorial de Movilidad, creado mediante decreto
distrital en el ao 2001.

Dentro del mismo contexto, la coordinacin interinstitucional es fundamental, y


por lo tanto, lo es tambin la informacin que proviene de las mismas. El diseo
del proyecto contempla las necesidades internas y externas en busca de cdigos
comunes que nos permitan compartir la informacin. En este orden de ideas,
proyectos

como

la

Secretara

de

Movilidad,

el

Plan

Quinquenal,

la

Territorializacin de la Inversin y el proyecto de Subterranizacin, a nivel Distrital


han sido los primeros lineamientos.

Los esfuerzos encaminados a lograr objetivos en este campo se basan en la


interaccin con los diversos comits interinstitucionales, y principalmente en la
Comisin Distrital de Sistemas. Por ahora no se cuenta, en el nivel de sistemas
de informacin, con un lenguaje comn entre las entidades que permita
comunicarse adecuadamente. El logro de este primer objetivo debe permitir
compartir slo la informacin necesaria, sin pretender plantear proyectos que se
vuelvan irrealizables.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

235

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

El Sistema de Administracin de Activos del IDU incluye tambin los inventarios


del sistema de Espacio Pblico y de Transporte. Estos inventarios y diagnsticos
se encuentran en bases de datos y se actualizan de acuerdo con la informacin
que se suministra peridicamente a travs de la ejecucin contractual.

IN V E N T A R IO Y D IA G N S T IC O

S is te m a V ia l

S is te m a d e
T ra n s p o rte

S is te m a d e E s p a c io
P b lic o (C o n s tru id o )

S IS T E M A D E A D M IN IS T R A C I N D E A C T IV O S

En el siguiente cuadro se presenta la inversin proyectada para el fortalecimiento


del Sistema de Administracin de Activos para el ao 2004:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

236

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

CONTRATOS DE
INVENTARIO

CONTRATOS DE
INVESTIGACION

OBJETIVO
Actualizacin del Inventario de la Malla Vial
Inventario y Diagnstico de Andenes y Mobiliario
Urbano
OBJETIVO
Calibracin Curvas de Deterioiro FASE II
Estudio de Calidad de los Materiales de las
Mezclas Asflticas
Mejoras Mecnicas de Mezclas Asflticas con
Desechos de Llantas ( Fase II Pistas de Prueba)

COSTO FINAL
$ 500,000,000
$ 431,714,000
COSTO FINAL
$ 315,276,980
$ 120,000,000
$ 290,000,000

Implementacin del Sistema de Gestin Vial y de


$ 363,799,200
Espacio Pblico
ASESORIAS TECNICAS Y
OBJETIVO
COSTO FINAL
MODIFICACIONES A LA Actualizacin del Servidor de Mapas IDU
$ 70,000,000
BASE DE DATOS
Mejoramiento del Inventario de la Malla Vial
$ 190,000,000
COSTO TOTAL

$ 2,280,790,180

Fuente: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP). Diciembre de 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

4.3 Seguimiento y monitoreo

Conociendo ya los avances logrados en la recopilacin de inventarios y


diagnsticos, a continuacin se explica el segundo componente del modelo de
sostenibilidad de desarrollo para la infraestructura urbana, planteado en el
presente documento.

4.3.1 Seguimiento a contratos con pliza de estabilidad vigente en los


sistemas Vial, de Transporte y de Espacio Pblico Construido

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

237

En cumplimiento de la Ley 80 de 1993 de Contratacin Estatal, Artculo 4, se


establece que dentro de las obligaciones surgidas de la contratacin de obra
publica, los contratistas deben constituir a favor de la entidad contratante garanta
(pliza) de estabilidad de obra por un perodo no inferior a cinco (5) aos para
contratos de construcciones nuevas e intervenciones profundas, y de dos (2)
aos, para contratos de mantenimiento superficial.

De igual forma, se obliga a la entidad contratante a hacer un seguimiento a la


calidad ofrecida por el contratista efectuando, como mnimo, una visita tcnica
para verificar la estabilidad de las metas fsicas de las obras ejecutadas cada seis
(6) meses.

Desde 1998 se han suscrito seis convenios interadministrativos entre el Instituto


de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia (026 de 1998, 085
de 1999, 061/de 2000, 018 de 2002, 037 de 2002 y 067 de 2002), cuyos objetos
comprenden el seguimiento tcnico y administrativo de las obras adelantadas por
el IDU con pliza de estabilidad vigente; en los dos ltimos se incluye el
seguimiento legal.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

238

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

CONVENIO
026/98
085/99
061/00
018/02
037/02
067/02

PLAZO
6 MESES
6 MESES
16,5 MESES
3 MESES
3 MESES
18 MESES

FECHAS
31/12/98 - 30/06/99
29/12/99 - 29/06/00
16/11/00 - 16/03/02
07/05/02 - 06/08/02
25/09/02 - 26/12/02
27/12/02 - 27/06/04

VALOR
655.000.000
417.000.000
1.262.999.879
180.000.000
620.000.000
2.620.000.000

Fuente: Subdireccin Tcnica de Administracin de Activos-IDU Diciembre 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

La informacin estadstica que se presenta a continuacin est actualizada hasta


el 15 de diciembre de 2003.

Hasta esa fecha, se les ha efectuado el seguimiento a un total de 1.674


contratos. Actualmente estn vigentes 633 obras.

Se encuentran inactivos, por vencimiento de la pliza o por ser su objeto


diferente a obra, un total de 1.510 contratos.

Del total de la muestra de 1.674 contratos, se ha requerido un total de 1.231,


equivalentes al 74%; estos contratos han tenido un total de 2.150 requerimientos,
los cuales se diferencian por el nmero de veces que ha sido requerido el mismo
contrato, de la siguiente forma.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

239

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

REQUERIMIENTOS DE CONTRATOS
Activos atendidos:

800

55%

700

677

1149

Inactivos atendidos:

525

TOTAL CONTRATOS ATENDIDOS:

1674

REQUERIMIENTOS REALIZADOS: 2.150


CONTRATOS REQUERIDOS: 1.231

600
500

25%

400

310

74%

12%

300

150

200

6%

2%

72

100

17

0%

0%

6 veces

7 veces

0
1 vez

2 veces

3 veces

4 veces

5 veces

Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

Nota:

677 contratos han sido requeridos solo una vez.


310 contratos han sido requeridos dos veces.
150 contratos han sido requeridos tres veces.
72contratos han sido requeridos cuatro veces.
17 contratos han sido requeridos 5 veces.
4 contratos han sido requeridos 6 veces.

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240

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

1 contrato ha sido requerido 7 veces.


Para un total de 1.231 contratos requeridos.

Si se calcula:

Nmero de
Veces
contratos
requeridos
677
1
310
2
150
3
72
4
17
5
4
6
1
7
TOTAL REQUERIMIENTOS

Total

677
620
450
288
85
24
7
2.150

Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

Se muestra a continuacin el vencimiento de las plizas de los contratos


atendidos en el convenio (1.674). Estos datos irn aumentando en la medida en
que ingresen contratos nuevos al convenio. Esto no es una proyeccin, puesto
que depende de las contrataciones hechas por el IDU, y de las enviadas a la
Universidad Nacional para hacer seguimiento.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

241

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

La diferencia entre los contratos atendidos se presenta porque no se conocen las


fechas de vencimiento de pliza de diez (10) contratos.

VENCIMIENTO DE POLIZAS
TOTAL CONTRATOS ATENDIDOS: 1664

300

250

246
234

200

200

205
171

156

155

150

100

50

95
44
41
0

0
Antes
1998

23

9
1999

2000

2001

SOP

23
2002

35
8
2003

18

0
2004

1
2005

901

0
2006

0
2007

IDU

0
2008

763

Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

Ao
Vencimiento
de las plizas
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007

Instituto de Desarrollo Urbano

Contratos
IDU

Contratos
SOP-FOSOP

0
9
44
23
23
35
155
205
156
95

41
200
171
234
246
8
0
1
0
0

3/2/04-DTMV

242

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

2008
TOTAL

18
763

0
901

Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

Con el objetivo primordial de involucrar el rea de los contratos para determinar


los valores estadsticos ms generales, se tom una muestra representativa que
contuviera toda la informacin; para lo anterior, se trabaj con los contratos
visitados desde el 1 de enero hasta el 15 de diciembre de 2003.

4.3.1.1 Aspecto tcnico

Las estadsticas actuales estn basadas en la informacin migrada de la base de


datos EJECUTOR al Sistema de Informacin de Plizas(SIP), con corte el 15 de
diciembre de 2003.

El rea de los contratos visitados durante este periodo corresponde a


9.531.447,03 m2, de los cuales se encontraron fallados 158.916,02 m2, as como

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

243

3352 unidades daadas. Estos datos corresponden a un total de 564 contratos


visitados en este perodo.

Actualmente los contratos se reclasifican por sistema, en un todo con lo


establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial; sin embargo, para efectos de
resumir y presentar la tipologa de los contratos objeto de seguimiento, se
presenta la informacin agregada tal como est disponible en la base de datos a
la fecha de presentacin del presente documento.

Las obras se clasifican as:

Vas: conectantes, va glorieta, va peatonal, va y andn, va-oreja


Espacio pblico: alamedas, andenes, canchas, parques, plazoleta, separador,
zona baja puente.
Ciclorrutas
Puentes vehiculares: puentes vehiculares y Pontones.
Puentes peatonales
Otros: alcantarillados, ascensores, barandas, canales, cerramientos, cunetas,
edificios, escaleras, estaciones, muros, plataforma en concreto, planta de
tratamiento rampa, sardineles, tnel.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

244

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Teniendo en cuenta lo anterior, tenemos la distribucin de los daos as:

VA
ESPACIO PBLICO
CICLORRUTA
PUENTES
VEHICULARES
PUENTES
PEATONALES
OTROS
NO EJECUTADO
TOTAL

REA
TOTAL
VISITADA
m2
6.487.234
2.323.817
412.728
97.744

REA
UNIDADES
TOTAL
FALLADAS
FALLADA
m2
93.655
1.738
55.370
1.099
5.891
64
2.681
18

40.368

1.082

388

168.364
1.191
9.531.447

236
0
158.916

45
0
3.352

Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

Para el seguimiento a los contratos se han tenido en cuenta diferentes


metodologas para el reconocimiento econmico a la Universidad Nacional, que
han pasado desde el pago de costos reembolsables, honorarios fijos y tarifas por
contratos hasta llegar a la actualmente usada, que consiste en el reconocimiento
por precios unitarios, para lo cual se ha clasificado cada una de las actividades

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

245

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

tcnicas y administrativas que realiza la Universidad, cruzadas con el grado de


complejidad y el nivel de intervencin de cada contrato estudiado.

As mismo, a los contratos a los que se les inici seguimiento en la presente


vigencia se les ha implementado la metodologa descrita a continuacin:

1. Todo contrato debe ser clasificado segn lo establece el Plan de


Ordenamiento Territorial (Decreto 619 de 2000) dentro de las categoras
de Sistema Vial, Sistema General de Transporte o Sistema de Espacio
Pblico; igualmente, subclasificarlo por tipo de malla y tipo de intervencin
(construccin mantenimiento).
2. Se efecta la segmentacin, que consiste en asignar el cdigo a cada
segmento y elementos incluidos en l, de acuerdo con el inventario de la
malla vial del Instituto.
3. Se realiza la visita tcnica a cada segmento para determinar el estado
fsico de las obras ejecutadas, se identifica el tipo de dao y se
georeferencia ste respecto a los segmentos y sus elementos.
4. Se determinan el grado, impacto y severidad de las fallas por segmento y
en el globo de las metas del contrato, lo cual permitir clasificar la
condicin del contrato entre excelente, bueno, regular o malo.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

246

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

5. Con el indicio, se determina la presunta imputabilidad a cargo del


contratista,

empresas

de

servicios,

terceros

conocidos,

terceros

desconocidos o el mismo IDU.


6. Con el estado del contrato y el indicio de imputabilidad, se procede de la
siguiente manera:

Excelente: se presenta el informe debidamente soportado y se programa

la siguiente visita de ley en 6 meses.

Bueno, Regular o Malo: se enviar una comunicacin escrita al

contratista y al interventor, denominada Requerimiento, al cual se adjunta


el llamado Informe de Visita de Ley. Con esta comunicacin se les da un
plazo de dos semanas para responder al mismo. A) Si no existe la
voluntad para reparar los daos por parte del contratista, la Universidad
proceder a la elaboracin del presupuesto de la reparacin, y a informar
oficialmente a la aseguradora para hacer efectiva la pliza respectiva (ver
Metodologa para la aplicacin de plizas de estabilidad o calidad de este
documento) B) Si el contratista dio respuesta al requerimiento en el tiempo
previsto, se programa la visita conjunta, a la cual asisten el o los
responsable(s) del dao y la Universidad. Esta visita se efectuar dentro

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

247

de un plazo mximo de 15 das calendarios, contados a partir de aquel en


que el contratista de obra haya recibido y contestado el respectivo
requerimiento, con el fin de identificar y reconocer los daos.

En esta visita, si existe voluntad por parte del contratista para reparar los daos,
se elaborar el Acta de Compromiso. El contratista se debe comprometer
entonces con el IDU a reparar los daos presentados asegurando el estado de la
obra de acuerdo con la vida til contratada en relacin con el tiempo de puesta
en servicio de la obra.

La Universidad realizar las visitas de inspeccin necesarias para verificar el


cumplimiento de la metodologa pactada en el Acta de Compromiso, y cotejar que
la obra quede dentro de las condiciones estipuladas para el caso especfico, y
garantizar la estabilidad de la obra y la permanencia en el tiempo de la misma.

La Universidad recibe, mediante Acta de Recibo a Satisfaccin, las reparaciones.


Posteriormente, se reclasifica la obra y se alimenta la base de datos del
Inventario de la Malla Vial con la informacin obtenida por parte del contratista, y
se reprograma la prxima Visita de Ley. As mismo, se enva una comunicacin
escrita a la aseguradora, con copia al contratista, la cual informa sobre el

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

248

resultado del proceso y sirve como precedente para posibles reclamaciones


futuras.

Si hay daos imputables a terceros conocidos o empresas de servicios, se


requieren para que hagan las reparaciones pertinentes. Si se trata de daos
causados por terceros no conocidos, se le informa a las reas ejecutoras del
Instituto (Malla Vial o Espacio Pblico), para que programen en las actividades de
mantenimiento las acciones correctivas conducentes a evitar mayores deterioros.

De acuerdo con la tipologa de fallas se encuentran: las fallas estructurales y las


fallas superficiales.

Fallas estructurales: denominadas as aquellas como baches (desintegracin

total o descubiertos), desplazamiento, desintegracin (baldosas, adoqun,


material

prefabricado),

desprendimiento

de

adoqun,

dislocamiento,

empozamiento, fisuramiento (longitudinal, transversal, diagonal, de esquina, de


borde, en bloque, piel de cocodrilo), fracturamiento, hueco, hundimiento
(depresin por reparacin de obras), losas subdivididas, separacin de juntas de
construccin, tuercas y pasadores sueltos.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

249

Fallas superficiales: corrosin, corrugaciones y desplazamientos, dao en el

sardinel, defectos o desajustes en las lminas de madera, deficiencias de sello,


deficiencias de material de sello, descascaramiento, fisuras capilares, desgaste
del adoqun, desintegracin de bordes, desnivelacin (de pozos o en la
superficies), desportillamiento, deterioro del sello de arena (material baldosas de
concreto), exudacin de asfalto, juntas de las lminas del piso defectuosas u
onduladas, levantamiento, peladuras en asfalto y concreto, prdida de elementos
(de fijacin, de sello, de la obra), piezas sueltas, prefabricados sueltos, pulimiento
de la superficie.

Fallas de mantenimiento: alcantarillas colmatadas, bolardos faltantes o

golpeados, canecas faltantes o golpeadas, crecimiento de pasto, dao en el


sardinel (imputable a terceros desconocidos), defectos en las lminas de madera
(imputables a terceros desconocidos), defensas metlicas faltantes o golpeadas,
mobiliario urbano faltante o golpeado, sumidero colmatado, tapas o rejillas
faltantes o golpeadas, tuercas o pasadores faltantes.

De acuerdo con lo anterior, a continuacin se presentan las fallas ms


recurrentes:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

250

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

FALLAS MAS RECURRENTES (m2)


1o. ene/03- 15 Dic/03
24.064,25Fisuramiento en bloque (E)
21.236,65 Deterioro del sello de arena (S)
11.277,54

Fisuramiento Piel de Cocodrilo (E)

11.172,40 Pulimiento Superficie (S)


10.835,75Hundimiento (E)
9.626,26 Levantamiento (S)
9.045,21 Peladuras de asfalto (S)
8.151,90 Fisuramiento longitudinal (E)

115.705,97 m2

5.288,63 Desniveles en la superficie (S)


5.009,96 Hundimiento - depresin (E)
-2.000

3.000

8.000

13.000

18.000

23.000

28.000

73%
(S) SUPERFICIALES
(E) ESTRUCTURALES
(M) MANTENIMIENTO

Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

4.3.1.2 Aspectos legales

De acuerdo con el seguimiento de los contratos de obra pblica efectuado por el


Instituto de Desarrollo Urbano, mediante convenios suscritos con la Universidad
Nacional de Colombia, se pudo determinar que las fallas que presentan las
estructuras pueden clasificarse como imputables a los contratistas, a las
empresas de servicios pblicos (ESP) o a terceros.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

251

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Imputabilidad fallas estructurales y superficiales


(m2)
1o. ene/03-15 dic/03
63%
53.000,00

52.055,04

58%
43.000,00

40.419,82

33.000,00

21%

23.000,00

13%

17.279,13

3%

13.000,00

23%

11.049,40

0%

2.106,89

3.000,00

127,355

Fallas Estructurales

-7.000,00

19%

16.061,80
13.016,41

Fallas Superficiales

82.490,48 m2
52%
Contratista

ESP

69.625,39 m2
44%
Terceros

En estudio

Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

Imputabilidad fallas de mantenimiento (Un)


1o. ene/03-15 dic/03
84%
1516,23

86%
1107,86

12%
157

1%

1%

17

12

Fallas Superficiales

1293,86 un
Contratista

ESP

7%

8%

128

146,51

1%
25

Fallas Mantenimiento

1816,14 un
Terceros

En estudio

Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

252

Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

4.3.2 Seguimiento al Sistema Vial

A continuacin se relacionan los estudios adelantados por el Instituto con el fin de


realizar el seguimiento y monitoreo a este sistema:

4.3.2.1 Estudio de Calidad de las Mezclas Asflticas

Contrato 331 de 2001

El Instituto de Desarrollo Urbano suscribi el Contrato 331 de 2001 con el fin de


adelantar el mencionado estudio para la revisin de los materiales de las mezclas
asflticas colocadas en vas troncales, colectoras y locales intervenidas por el
IDU en el ao 2000, y las vas intervenida en el contrato SOP 462 de 1997 en
Bogot, D. C. Este contrato fue adjudicado a la Universidad de los Andes, a
travs del Centro de Investigacin de Materiales y Obras Civil (CIMOC), del
Departamento de Ingeniera Civil y Ambiental. En el desarrollo de este contrato
se realiz una evaluacin de calidad de las mezclas asflticas en un total de 100
puntos, distribuidos de la siguiente manera:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

253

25 muestras en troncales.

25 muestras en vas colectoras.

25 muestras en vas locales.

25 muestras en las vas intervenidas por ICA S. A. de C. V. en el contrato


SOP-462 de 1997.

La evaluacin incluy los siguientes ensayos de laboratorio para cada una de las
muestras extradas, para los agregados correspondientes y para el asfalto propio:

Espesor de cada una de las capas de concreto asfltico.

Peso especfico BULK.

Densidad.

Porcentaje de vacos.

Granulometra.

ndice de aplanamiento y alargamiento.

Desgaste.

Tamao mximo.

Porcentaje de caras fracturadas.

Penetracin al asfalto.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

254

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Punto de ablandamiento al asfalto.

TRAMOS SELECCIONADOS PARA EL ESTUDIO

Tramos seleccionados para estudio de vas Troncales


Tramo
Cll 80

Cll 80

Heroes

# Puntos
Av Boyaca

Av. Boyaca Rio Bogot

Cll 127

Cr 7

Auto Norte

Av Cra 68

Auto Sur

Cra 15

Av Cra 68

Auto Sur

Cr 15

Av El Dorado

Cr 3

Aeropuerto

Cll 131

Cr 100

Cr 106

Cra 7

Cll 53

Cll 127

Direccin
Cll 80
30
Cll 80
cr 41
Cll 80
65
Cll 80
78
Cll 80
91
Cll 80
cr 114
Cll 127
8
Cll 127
17
Cll 127
24
Cll 127
29
Cll 100
20
Cll 100
Av Suba
Av Cra 68
Cll 76
Av Cra 68
70A
Av Cra 68
51
Av Cra 68
Av Esperanza
Av El Dorado
Av Cr 68
Av El Dorado
77
Av El Dorado
Av Cr 68
Cll 131
Cll 131
Cra 7
62
Cra 7
70
Cra 7
Cll 95
Cra 7
119

Instituto de Desarrollo Urbano

Tramos seleccionados para estudio de vas Colectoras


Sentido

24
65
51
90
38
72
50
69
30

15
1

53
36
62

E-W
W-E
W-E
W-E
E-W
E-W
E-W
E-W
E-W
W-E
E-W
E-W
N-S
N-S
N-S
S-N
E-W
E-W
W-E

S-N
S-N
S-N
S-N

Tramo

# Puntos

AV Boyaca

Cll 26

Cr 7

Av Boyaca

Av Suba

Av Iberia

Av Boyaca

Av Iberia

Cll 138

Av Iberia

Av Boyaca

Cr 42

Av Ibreria

Cra 42

Auto Norte

Mejoras Cll 127 por Auto Norte

2
1

Av C.Cali

Av Villavicencio

Av 1 de Mayo

Av C. De Cali

AV el Dorado

Diag 91

Av C. De Cali

Cll 125

Suba

Av C. De Cali

Transv. Suba

Cll 153

Av Morisca

Av C. De Cali

ALO

Av Caracas

Cll 6a

Cll 80

Cll 53
Cll 53
Av C. Cali

Cr 14
Cr 7
Cll 13

Cr 17
Cr 13
Av C de V/Cio

1
1
1

Direccin

Sentido

AV Boyaca Trv 50
AV Boyaca
83
51
Av Boyaca
130
46
Av Boyaca Av Iberia
Av Boyaca Av Iberia
Av Iberia
52
57
Av Ibreria
40
45
Av Ibreria
40
54
Auto Norte Cll 123
Av C. Cali km 5+190

E-W
N-S
S-N
S-N
N-S
W-E
W-E
E-W
S-N
S-N

Av C. Cali

km 5+060

Av C. De Cali 63B
Av C. De Cali 75A
Av C. De Cali Cll 131C
Av C. De Cali
141
Av C. De Cali 149B
Av C. De Cali
152
Av Morisca
97B
Av Morisca
93
Av Morisca
97
Av Caracas
64A
Av Caracas
54A
Cll 53
15
Cll 53
7
Av C. Cali
11

S-N

4
22
4
14
59
21
86
57
27
5
60
31
38

S-N
S-N
S-N
S-N
S-N
N-S
E-W
E-W
W-E
N-S
N-S
E-W
W-E
S-N

3/2/04-DTMV

255

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Tramos seleccionados para estudio de vas Locales


Tramo

# Puntos

Tramos seleccionados para estudio de vas intervenidas por ICA


Tramo

Direccin

Cll 182
Cra 22
Cr 22
Cll 104
Cll 67
Cll 65A
Cll 128A

Auto Norte
Cll 149A
Cll 140
Tv 40
Cra 58B
Cra 77C
Cra 93

Cr 47
Cll 150
Cll 142
Av Suba
Cra 61A
Cra 79
Cra 94

1
1
1
1
1
1
1

Cll 182
Cra 22
Cr 22
Cll 104
Cll 67
Cll 65A
Cll 128A

46B
149A
141
Trv 40
60A
77C

20
50
31
13
24

Cr 5A

Cll 33Sur

Cll 34Sur

Cr 5A

33 Sur

59

Cr 4A
Cr 4
Cll 61
Cll 59
Cll 78
Cr 13
Cra 4
Cr 26
Cll 28Sur
Cll 26Sur
Cll 30Sur
Cr 31
Cll 14Sur
Cll 19Sur
Cr 35
Cll 35 Sur
Cll 26 Sur

Cll 26
Cll 26
Cr 5
Cr 4
Cr 5
Cll 93
Cll 80
Cll 26Sur
Cr 14ABis
Cr 7
Cr 15
Cll 14A Sur
Av Cr 27
Cr 26
27ASur
Cr 5A
Cr 6

Cll 30
Cll 30
Cr 7
Cr 7
Cr 4
Cll 93A
Cll 77
Cll 27Sur
Cr 14B
Cr 7A
Cr 15A
Cll 17sur
Trv 24B
Cr 27
Cll 29Sur
Cr 7
Cr 7

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

Cr 4A
26A
79
Cr 4
27
61
Cll 61
4
90
Cll 59
5
30
Cll 78
4
4
Cr 13
93
67
Cra 4
77
94
Cr 26
26Sur 14
Cll 28Sur
14A
78
Cll 26Sur
7A
15
Cll 30Sur
15
32
Cr 31
14BSur 23
Cll 14Sur
25
29
Cll 19Sur
26
32
Cr 35
27ASur 37
Cll 35Sur
5A
38
Cll 26Sur
6
40

# Puntos

Av 9

Cll 147

Cll 116

Cr 15

Cll 72

Cll 127

Av 9

Cll 127

Cll 92

Cll 94

Cr 7

Auto Norte

Av Cordoba

Cll 127

Cll 116

Cr 52

Cll 147

Cll 128C

Cr 62
Cr 61A

Cll 80
Cll 63

Cll 68
Cll 68

1
1

Cra 76

Cll 80

Cll 68

Cr 17

Cll 72

Cll 26

Cr 7

Cll 7

Cll 53

Cll 21

Av Boyaca

Av 68

Cr 31
Cr 30

Cll 63
Cll 63

Cll 68
Cll 68

1
1

Av 63

Av Quito

Cra 7

Cll 8aSur

Cr 37

Trv 47

Direccin
Av 9
137
Cr 15
119
Cr 15
108A
Av 9
103
Av 9
96
Cll 94
21
Cll 94
21
Av Cordoba Cll 127
Cr 52
136
Cr 52
128C
Cr 62
78
Cr 61A
67
Cra 76
73A
Cra 76
72
Cr 17
65
Cr 7
47
Cr 7
26
Cll 21
68C
Cll 21
68
Cr 31
63C
Cr 30
63A
Av 63
26
Av 63
7
Cll 8a Sur
38A
Cll 8a Sur
42

Sentido

41
32
7
57
25
50
47
14
52
33
80
19
19
22
53
37
20
99
14
45
12
73
12
93

N-S
S-N
N-S
N-S
N-S
E-W
W-E
S-N
S-N
N-S
N-S
N-S
N-S
N-S
S-N

E-W
W-E

Fuente: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP). Diciembre de 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

Criterios para Calificacin

La caracterizacin de los parmetros de cada uno de los puntos estudiados se


compar con la especificacin correspondiente. Los criterios usados para calificar
el cumplimiento o incumplimiento de los parmetros medidos en laboratorio
fueron:

Los lmites admisibles para el porcentaje de vacos de las vas troncales se


consideran entre 4 y 8% para la base MDC1, y 4 a 6% para la rodadura. Para las
dems vas, que tienen un menor trfico, los valores medidos en laboratorio

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3/2/04-DTMV

256

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

deben estar comprendidos entre los siguientes lmites: 3-8% para la base MDC1,
y 3 a 5 para la rodadura.

Los lmites de alargamiento y aplanamiento para cualquiera de los cuatro grupos


de vas estudiadas deben ser menores al 35%.

El porcentaje de caras fracturadas debe ser mayor al 75%. Este lmite admisible
aplica para todos los tipos de vas.

La curva granulomtrica debe encajar en los lmites admisibles fijados por la


norma correspondiente, de tal forma que la mezcla asfltica analizada puede ser
una base tipo MDC1, una rodadura tipo MDC2 o una rodadura tipo MDC3.
Se

califica

que

la

curva

granulomtrica

encontrada

cumpla

con

sus

especificaciones tcnicas, es decir, que permita que dicha curva se salga


ligeramente en uno o mximo dos puntos de los lmites establecidos. Lo anterior,
por cuanto el proceso de compactacin y el tiempo de servicio de la va pueden
modificar ligeramente la granulometra e incrementar la fraccin fina.

El desgaste en la mquina de los ngeles no debe ser mayor al 40% para la


base asfltica ni mayor al 30% para la rodadura.

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3/2/04-DTMV

257

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Para el caso de vas troncales locales y colectoras, la norma INVAS 400 permite
que el porcentaje de penetracin al momento de colocacin del asfalto sea del
48% para asfaltos 80-100 y del 52% para asfaltos 60-70. Una vez colocado el
asfalto, se inicia una etapa de oxidacin por efectos climticos, que tambin es
considerada.

El punto de ablandamiento no tiene parmetros de control en las normas


aplicables a cada contrato, pero evidentemente da una idea sobre la dureza del
asfalto que se est analizando, y por tanto, incluye su estudio en conjunto con la
penetracin.

Porcentaje de Cumplimiento de todas las Variables Estudiadas


% D E C U M P LI M IE N T O P O R T IP O D E V I A

Tro nc a le s

C o le c to ra s

L o c a le s

IC A

1 20

% D E C U M P LIM IE N T O

1 00

80

60

40

20

0
Es p e s o r e s
Bas e

Es p e s o re s
Ro d a d ur a

V a c io s B a s e

V a c io s
Ro d a d u r a

G r a d a c i n
Ba s e

G r a d a c i n
Ro d a d u r a

De s g as te
Bas e

De s g as te
Ro d a d u r a

Ca r as
Fr a c tu r a d a s

Pe n e tr a c i n

P AR AM E TR O E S TU D IAD O

Fuente: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP). Diciembre de 2003.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

258

Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin (DTP).

Anlisis

En la grfica anterior se observa que el menor porcentaje de cumplimiento en las


mezclas asflticas estudiadas es la penetracin residual del cemento asfltico.

En las vas troncales y las vas intervenidas por ICA, ninguno de los puntos
estudiados cumple con la especificacin de penetracin residual. En las vas
colectoras y locales, el porcentaje de cumplimiento es del 24% y del 44%,
respectivamente. Esto podra explicarse por diferencias en el procedimiento de
fabricacin de la mezcla o por la calidad del asfalto utilizado.

La segunda caracterstica medida, con resultados porcentuales ms bajos, es el


porcentaje de vacos; principalmente, en la rodadura. En ninguno de los casos se
supera el 20%. Estos resultados pueden explicarse por deficiencias en el proceso
de compactacin.

Respecto a la gradacin, y dependiendo del tipo de va, el porcentaje de


cumplimiento vara entre el 30 y el 75%. Las medidas se realizaron sobre
mezclas compactadas y con un tiempo de servicio promedio de dos aos; bajo

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

259

estas condiciones, el material puede tener una evolucin en su distribucin


granulomtrica. Por tal razn, es difcil conocer la granulometra de la mezcla
original.

El desgaste del material de rodadura presenta un porcentaje de cumplimiento


que vara entre el 38 y el 75%. Sin embargo, tanto las mezclas que cumplen la
especificacin como las que no la cumplen tienen valores de desgaste cercanos
al lmite admisible para la rodadura (desgaste < 30%).

Es importante anotar que las normas de construccin y de ensayos de laboratorio


para el control de calidad, emitidas por el Instituto Nacional de Vas en 1996,
reglamentan los parmetros validos en el momento de construir un determinado
tem. El comportamiento de un material o una obra no es siempre constante en el
tiempo: puede existir deterioro de las capas que componen la estructura por
influencia de agentes externos, por condiciones climticas, por uso o por otras
condiciones no previstas.

Por lo anterior, los resultados encontrados no constituyen una prueba tcnica


jurdicamente sustentable para determinar un incumplimiento; el propsito de
esta contratacin nunca fue hacer un anlisis exhaustivo y puntual en cada una

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3/2/04-DTMV

260

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

de las obras objeto de cada contrato. Sin embargo, el estudio aporta informacin
valiosa sobre la forma de controlar el estado de los pavimentos asflticos de la
ciudad. Estas nuevas tendencias de control se debern involucrar en las nuevas
especificaciones de construccin de pavimentos.

Contrato 419 de 2002

El estudio para la revisin de la calidad de los materiales de las mezclas


asflticas colocadas en las vas de Bogot, D. C., continu con el Contrato 419
de 2002, para hacer el anlisis de las vas intervenidas por el IDU en el ao 2001.

El objetivo de este estudio era la revisin de la calidad de los materiales


empleados en la elaboracin de las mezclas asflticas colocadas en Bogot, D.
C. Es importante sealar que, dado el carcter puntual de las medidas
realizadas, las conclusiones que se derivan de este estudio nicamente son
vlidas desde el punto de vista general de las mezclas colocadas durante el ao
2001. Por esta razn, en ningn caso sirve para concluir sobre aspectos
puntuales de cada contrato estudiado. Por otro lado, los resultados obtenidos
mediante este estudio nos permitirn establecer parmetros de control que se
deben seguir en el futuro durante la construccin de pavimentos asflticos.

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3/2/04-DTMV

261

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Los resultados arrojados por este estudio muestran que las dos caractersticas
ms crticas son: el porcentaje de vacos y la penetracin del asfalto.

El origen del problema observado con el porcentaje de vacos se debe, en mayor


proporcin, a deficiencias en los procesos constructivos; principalmente, en lo
que tiene que ver con la compactacin.

En cuanto a la penetracin residual, que caracteriza el envejecimiento del asfalto,


se observ que los resultados obtenidos son bajos; esto puede deberse a que al
manejo del cemento asfltico en planta, durante largos

perodos de

calentamiento y recalentamiento del mismo, hace que el asfalto pierda parte de


su componente liviano y ello haga de este un ligante ms duro.

Recomendaciones

Las recomendaciones presentadas en el informe final del contrato estn


orientadas a solucionar en el futuro los dos problemas relacionados
anteriormente. En tal sentido, se recomienda llevar a cabo controles sobre el
cemento asfltico para solucionar los problemas de penetracin, y controles
sobre la colocacin de la mezcla asfltica para solucionar los problemas de
porcentaje de vacos.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

262

Controles al cemento asfltico

En este aspecto, el estudio recomienda que la entidad responsable de la


fabricacin de la mezcla asfltica deber efectuar los siguientes controles al
cemento asfltico, empleado en la fabricacin de mezclas asflticas en caliente:

Ensayo de penetracin al ligante original: se entiende por ligante en


estado original al cemento asfltico que no ha sido utilizado en el proceso
de fabricacin de mezclas asflticas en caliente, o que no ha sido
sometido a ningn tipo de ensayo de laboratorio.

Ensayo de Penetracin al asfalto original

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

263

Ensayo de penetracin al ligante: despus del ensayo en horno de lmina


asfltica delgada RTFO (ensayo que simula el envejecimiento del asfalto
producido por el manejo en planta).

Botellas con cemento asfltico despus del ensayo de pelcula delgada en el


horno rotatorio RTOF

Adicionalmente a lo anterior, cada da se debern tomar muestras de la mezcla


asfltica fabricada en planta, recuperar el asfalto y realizar el ensayo de
penetracin al asfalto recuperado.

Por ltimo, deber verificarse que la penetracin del asfalto recuperado de la


mezcla asfltica sea mayor o igual a la penetracin obtenida despus del ensayo
de RTFO.

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264

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Controles de la temperatura de colocacin y densidades de compactacin


de la mezcla asfltica in situ

El estudio recomienda, adems de utilizar los equipos adecuados de


compactacin, desarrollar un procedimiento de control de temperatura de la
mezcla asfltica antes de ser compactada, mediante el cual se mida la
temperatura promedio de la mezcla asfltica y se descubran las posible reas
fras.

Utilizando el anterior procedimiento se puede verificar:

Que la temperatura de la mezcla asfltica, antes de ser compactada, sea


mayor a la temperatura requerida, de acuerdo con la temperatura ptima
de compactacin obtenida en la ejecucin del tramo de prueba con los
equipos de compactacin que se van a utilizar.

Que los diferenciales de temperatura no sean mayores de 14 C.

Los perfiles de temperatura deben ser medidos con una cmara de rayos
infrarrojos destinada para este tipo de obra.

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265

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Imgenes de perfiles de temperatura obtenidos con una cmara de infrarrojos


ESTADOS

UNIDOS.

Washington

State

Department

of

Transportation.

Temperature Differentials and the Related Density Differentials in Asphalt


Concrete Pavement Construction. En: Thech notes. WSDOT, 2001.
|
Para prevenir diferenciales de temperatura mayores al criterio adoptado (14 C),
deben mejorarse los controles en el transporte de la mezcla asfltica y reducir los
tiempos de traslado de la misma al sitio de la obra. Dado el caso de que se
encuentren altos diferenciales de temperatura, pueden ser utilizados equipos de
remezclado para homogenizar la temperatura de la mezcla asfltica.

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3/2/04-DTMV

266

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Adicionalmente, para obtener un mayor control de la densidad de la capa


asfltica se recomienda hacer una supervisin continua durante el proceso de
compactacin, mediante densmetros nucleares previamente calibrados.

Nuevos estudios

Es de gran importancia llevar a cabo un estudio que muestre el comportamiento a


travs del tiempo (curva de envejecimiento) de diferentes tipos de ligantes in situ.
Este estudio dara a conocer el efecto del medio ambiente sobre la oxidacin de
un determinado ligante para las condiciones de Bogot, y las cualidades de cada
uno para reducir el envejecimiento. Igualmente, servir para descubrir si existen o
no mejoras en la calidad del ligante utilizado en la fabricacin de mezclas
asflticas colocadas en Bogot.

Finalmente, el consultor recomend la continuacin de este tipo de estudios en


Bogot por parte del IDU. La sucesin de estudios en este sentido permitir
establecer las tendencias en cuanto a la calidad de las mezclas asflticas
colocadas en Bogot, y, de esta forma, ajustar la reglamentacin y los
procedimientos de control de calidad.

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267

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

4.3.2.2 Estudios deflectomtricos de los 100 puntos evaluados

Este estudio se realiz en el marco del Contrato 379 de 2001, cuyo objeto fue la
complementacin del inventario y diagnstico de los segmentos viales faltantes
en el Sistema de Gestin de Pavimentos de Bogot, D. C. Se hizo con al nimo
de contar con mayores elementos de juicio que nos condujeran a una mejor
evaluacin del desempeo de las vas objeto del estudio de calidad de las
mezclas. Los datos para este estudio fueron recolectados entre diciembre de
2001 y mayo de 2002.

La importancia de este ensayo radica en que mide la capacidad estructural de la


va; es decir, la capacidad de la va para soportar las cargas de diseo.

Para el estudio deflectomtrico se utiliz el Deflectgrafo Lacroix de la


Universidad de los Andes. Este realiza medidas de deflexin cada cuatro metros,
sin detener el camin. El equipo trabaja con una carga constante conocida y se
desplaza a una velocidad de 3 a 4 km por hora, mientras toma medidas del lado
izquierdo y derecho del eje trasero27.
27

Los datos de deflexin procesados por cada uno de los segmentos que conforman la ruta se

graficaron de modo que se pudiera ver fcilmente si el comportamiento de la estructura es


constante, si existen algunos segmentos que evidencien condiciones diferentes de los dems o si
algunos valores son tan lejanos de la media aceptable que puedan ser considerados no
representativos.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

268

Los rangos para calificar el estado de las vas se definieron con base en el
manual para diseo de refuerzo de pavimentos en pases tropicales, editado por
el Centre Experimental de Recherches Et detudes du Batiment Et des Travaux
Publics (CEBTP), de Francia, as:

Bueno (0-40 100/mm)


Regular (40-80 100/mm)
Malo (mayores que 80 100/mm)

Con el fin de verificar que los patrones de trfico asumidos en los diseos no
estuvieran subestimados en relacin con la realidad, se compararon los trficos
asumidos por los diseos y los resultantes de la informacin disponible en los
aforos de arribos a las intersecciones semaforizadas, suministrada por la
Secretara de Trnsito y Transporte. Se usaron los aforos realizados durante los
aos 2000 y 2001.

La determinacin de los TPD asignados a las vas del inventario requiere la


expansin de los volmenes obtenidos en los aforos realizados en las
intersecciones semaforizadas, ya que estos cubren solamente perodos

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

269

comprendidos entre las 6:00 y 10:00, entre las 10:30 y las 16:30 y entre las 17:00
y las 20:00 horas.

El factor de expansin fue establecido en anteriores inventarios viales realizados


por la firma Consultora Colombiana S. A. (Contrato 617 de 1999). Para esto, se
analiz la relacin existente entre el volumen de 24 horas reportado en
estaciones maestras utilizadas en diferentes estudios de trnsito realizados en la
ciudad, y el volumen registrado durante el perodo cubierto por los aforos
llevados a cabo en las intersecciones semaforizadas de la ciudad.

Resultados

Para las vas en las cuales la deflexin supera el lmite mnimo admisible, se
analiz la grfica, segmento a segmento, para poder determinar el nuevo
promedio, el punto mximo y el mnimo. Los resultados se muestran a
continuacin:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

DEFLEXIN EN VIAS TRONCALES


160
140
120
100
80
60
40

DEFL. MEDIA

DEFL. MXIMA

KR 7

CL 131

Av. El Dorado

AK 68

C L 80 (2 )

C L 8 0 (1)

CL 127 (2)

20
CL 127 (1)

DEFLEXIN (1/100 MM.)

180

DEFL. MNIMA

Calle 127.

Tramo 1: Promedio 73, Mximo 99, Mnimo 49


Tramo 2: Promedio 91, Mximo 126, Mnimo 61
Avenida carrera 68

Tramo 1: Promedio 48, Mximo 134, Mnimo 14


Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

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271

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

DEFLEX IN (1/100 M M.)

DEFLEXIN EN VIAS COLECTORAS


90
80
70
60
50
40
30
20

D E FL. MED IA

D EFL. MXIMA

AV. C. DE
CALI (5)

CAL LE 53 (2)

CALL E 53 (1)

AV.
CARACAS

AV.
MORISCA

CALI (4)

AV. C. DE

AV. C. DE
CAL I (3)

AV. C. DE
CAL I (2)

AV. C. DE
CALI (1)

(2)

AV. IBERIA

(1)

AV. IBERIA

AV. BO YAC
(3)

(2)

AV. BOYAC

(1)

AV. BOYAC

10

D EFL. MNIMA

Avenida Boyac.

Tramo 1: Promedio 48, Mximo 58, Mnimo 41.


Tramo 2: Promedio 44, Mximo 46, Mnimo 42.
Tramo 3: Promedio 44, Mximo 61, Mnimo 21.
Avenida Iberia.

Tramo 1: Promedio 42, Mximo 53, Mnimo 33


Tramo 2: Promedio 47, Mximo 72, Mnimo 15
Avenida Ciudad de Cali.

Tramo 1: Promedio 44, Mximo 81, Mnimo 26.


Tramo 2: Promedio 24, Mximo 53, Mnimo 12.
Tramo 3: Promedio 23, Mximo 34, Mnimo 18.
Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

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272

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

DEFLEXIN EN VIAS LOCAL ES

120
100
80
60
40

C L 30 S U R

C L 28 S U R

K R 26

KR 4

KR 13

CL 78

C L 59

C L 61

KR 4

KR 4A

K R 5A

C L 12 8A

C L 65A

C L 67

C L 1 04

K R 2 2 (2 )

K R 22 (1)

20
C L 18 2

D E FL E X IN (1/100 M M.)

140

Para las vas locales, teniendo en cuenta las especificaciones de diseo y el


trfico asignado, se consider como crtica la mayor a 1 milmetro, por
recomendacin de la Universidad de Los Andes. Adems, por tratarse de
contratos que involucran un segmento de va se asume la deflexin caracterstica
que se muestra en la grfica.
Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

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273

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

300
250
200
150
100

D E FL . M ED IA

D E F L . M X IM A

C L 8 SU R (2)

AC 63 (1)

KR 3 0

KR 3 1

CL 21 (1)

KR 7

KR 1 7

KR 7 6

KR 6 1 A

KR 6 2

KR 5 2 (3)

KR 5 2 ( 1 )

AV . C O R D O B A

C ALLE 9 4 ( 2 )

C AL L E 9 4 ( 1 )

AV. N O VE N A

50

KR 1 5

D E F LE X I N ( 1 / 1 0 0 M M . )

D E F LE X I N E N V A S I N T E R V E N I D A S P O R I C A

D EF L . M N IM A

Para las vas intervenidas por el contrato suscrito con la firma ICA, es importante
resaltar los siguientes casos cuya deflexin muestra problemas serios en la
estructura debido a su importancia dentro de la movilidad de la ciudad:
Carrera 15: Promedio 75
Avenida Novena: Promedio 132
Carrera 62: Promedio 99
Carrera 61 A: Promedio 86
Calle 21

Tramo 1: Promedio 68
Tramo 2: Promedio 62
Carrera 31: Promedio 106
Carrera 30: Promedio 132

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3/2/04-DTMV

274

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Avenida Calle 63

Tramo 1: Promedio 73
Tramo 2: Promedio 70
Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

Cabe anotar que la deflectometra por si sola no es un argumento suficiente para


definir un posible incumplimiento por parte del contratista. Esta debe ser
comparada con el diseo, pues una deflexin alta puede estar en concordancia
con lo establecido en el diseo. Adems, se reitera que los rangos establecidos
son supremamente estrictos y pueden ser cuestionables.

4.3.2.3 Estudio de las mejoras mecnicas de mezclas asflticas con


desechos de llantas (Contrato 366 de 2001)

En el ao 2000 el DAMA contrat con la Unin Temporal OCADE Ltda. un


estudio

sobre

el

Distrito

Capital,

enfocado

al

componente

ambiental;

especficamente, en lo relacionado con los programas de transporte urbano. Se


prest especial atencin a lo concerniente al manejo de las llantas usadas
generadas por el parque automotor de Bogot. Este primer estudio recomienda

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

275

tres alternativas para el uso de las llantas de desecho. La primera alternativa las
recomienda como aditivo para la mezcla asfltica, tomando como referente las
experiencias internacionales en este campo.

Ficha Tcnica del contrato

Como parte del proceso de implementacin del estudio descrito, este trabajo de
investigacin, se desarroll dentro del Proyecto de Transporte Urbano para Santa
Fe de Bogot, a travs del cual el Instituto de Desarrollo Urbano invit a la
Universidad de los Andes a ejecutar el estudio de las mejoras mecnicas de
mezclas asflticas con desechos de llantas. La interventora de este proyecto
estuvo, en su inicio, a cargo de la Direccin Tcnica de Malla Vial, y luego, de la
Direccin Tcnica de Planeacin.

Contratista: Universidad de los Andes


Objeto: estudio de las mejoras mecnicas de mezclas asflticas con

desechos de llantas
Valor: $140,000,000.00
Plazo Inicial: 6 meses
Suspensin: 4 meses
Plazo final: 10 meses

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276

Fecha de inicio: 22 de noviembre del 2001


Fecha de terminacin: 21 de septiembre del 2002

Objetivos del estudio

Tres de los problemas ms comunes que se presentan en los pavimentos


asflticos son: el fisuramiento por fatiga, el ahuellamiento y lo que corresponde a
la adherencia rido-ligante. Dicha situacin disminuye la vida til del pavimento e
incrementa los costos de mantenimiento y operacin vehicular.

Este trabajo de investigacin se enfoc en el empleo del Grano de Caucho


Reciclado (GCR) como modificador para su uso en la construccin de
pavimentos en concreto asfltico. Los beneficios que este material aporta al
pavimento, podrn verse reflejados en una disminucin de espesores de las
capas asflticas respecto a pavimentos asflticos fabricados con materiales
convencionales, para una misma vida til establecida. Esto se debe a que el
caucho en las mezclas asflticas mejora la resistencia al fisuramiento por fatiga y
evita el ahuellamiento del pavimento a altas temperaturas, lo cual aumenta la
vida til del mismo y disminuye los costos de mantenimiento.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

277

Metodologa

Inicialmente, se realiz una bsqueda exhaustiva de informacin relacionada con


mtodos modernos para el diseo y construccin de vas haciendo uso de
asfaltos modificados; se consider especialmente la alternativa de utilizacin de
mezclas asflticas mejoradas con caucho. Igualmente, se recopil informacin
existente relacionada con nuevas tecnologas orientadas al proceso del caucho
proveniente de llantas usadas y sus aplicaciones en las mezclas asflticas.
Mucha de esta informacin se obtuvo de asociaciones internacionales como
Rubber Pavement Association e Internacional Society for Asphalt Pavements, as
como de informacin contenida en las memorias del Congreso Internacional
Asphalt Rubber 2000, realizado en Vilamoura (Portugal) en noviembre del ao
2000, entre otros documentos.

En el proceso de mejoramiento del cemento asfltico se estudiaron las


condiciones de incorporacin por va hmeda del grano de caucho reciclado
(GCR) a dos cementos asflticos nacionales. Con este proceso se pretendi
modificar el ligante para fabricar posteriormente mezclas asflticas en caliente.
Para el proceso de mejoramiento de mezclas asflticas por va seca, se estudi
la incorporacin del GCR como un rido fino, manteniendo los husos
granulomtricos convencionales.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

278

A continuacin se llev a cabo la etapa de laboratorio, en la cual se evaluaron las


propiedades mecnicas de las mezclas asflticas mejoradas con caucho, y el
efecto en la vida til que esta aporta al pavimento. Finalmente, y con base en las
mejores condiciones logradas, se probaron a escala real los resultados
obtenidos.

Metodologas para la aplicacin del GCR

El caucho de llantas usadas puede ser incorporado en las mezclas asflticas por
medio de dos mtodos diferentes, denominados proceso hmedo y proceso
seco. En el proceso hmedo, el caucho acta modificando el cemento asfltico,
mientras que en el proceso seco, el caucho es usado como una porcin del
agregado fino. Cada proceso es utilizado dependiendo del producto que se
quiera obtener, pues para cada uno existen diferentes tecnologas.

Segn el proceso utilizado, el costo econmico al usar GCR en las mezclas


asflticas puede llegar a superar al de las elaboradas con materiales
convencionales. El proceso por va seca demanda ms cantidad de ligante,
requiere un proceso especial para la adicin del GCR y un mayor tiempo de
compactacin en obra. El proceso por va hmeda requiere nuevos equipos en

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279

planta, como la unidad de mezclado y almacenamiento del asfalto-caucho,


cambio de bombas y tuberas y energa adicional para calentar la mezcla a
mayores temperaturas con tiempos de reaccin prolongados.

A continuacin se presenta una descripcin de los dos mtodos:

Proceso por va seca

El proceso seco es cualquier mtodo donde el GCR es adicionado


directamente a la mezcla. Generalmente, se mezcla con los ridos antes
de adicionar el cemento asfltico. Este proceso se lleva a cabo cuando se
quiere usar GCR como agregado en la mezcla asfltica como un sustituto
de una pequea parte de agregado fino, el cual puede estar entre el uno y
el tres por ciento del peso total de los ridos de la mezcla. A diferencia del
proceso hmedo, este no requiere un equipo especial. Slo se necesita un
sistema de alimentacin que proporcione la cantidad adecuada de GCR y
que sea suministrada en el momento indicado, para que se mezcle con los
ridos cuando estos alcancen cierta temperatura y antes de que el ligante
sea adicionado.

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280

Proceso por va hmeda

En el proceso hmedo, el GCR es mezclado con el cemento asfltico para


producir una mezcla modificada asfalto-caucho, que es usada de la misma
manera que un ligante modificado.

El cemento asfltico, que ha sido modificado con GCR, es llamado asfaltocaucho y es el resultado de la interaccin del GCR con el ligante. La reaccin que
ocurre entre los dos no es una reaccin de tipo qumica. Cuando el cemento
asfltico y el GCR son mezclados, el GCR reacciona con el cemento asfltico
hinchndose y ablandndose por la absorcin de aceites aromticos.

Ejecucin del tramo de prueba en el Carrusel de Fatiga. Para conocer las

leyes de degradacin de los pavimentos elaborados con mezcla asfltica


mejorada con caucho, es necesario estudiar su comportamiento a escala real,
recurridendo para ello a las mismas tcnicas de fabricacin, colocacin y
compactacin utilizadas en una obra de pavimento normal. As mismo, deben
realizarse el seguimiento y auscultacin que permitan evaluar correctamente el
estado del pavimento, como lo son: mediciones de fisuracin, perfiles
transversales y deflexiones estticas.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

281

Para realizar este estudio se recurri a la utilizacin del Carrusel de Fatiga (13
TON), que es una forma de ensayo acelerado, Accelerated Loading Test (ALT),
en el que se aplica una carga artificial que produce en un menor tiempo los
mismos efectos ocasionados por el trfico normal. La realizacin de este ensayo
permitir obtener a corto plazo resultados claros sobre el comportamiento a una
escala real de los pavimentos con mezclas asflticas mejoradas con caucho.

CARRUSEL DE FATIGA

Resultados

En el proceso de modificacin del ligante, el GCR absorbe parte de los maltenos,


lo cual aumenta la cantidad relativa de asfltenos, con lo que se mejoran las
propiedades de cemento asfltico.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

282

La mezcla con la que se obtuvieron los mejores resultados fue la MDC-2, con un
2% de contenido de caucho en peso.

Los valores de mdulos dinmicos sealan menos susceptibilidad trmica de la


mezcla asfltica, lo cual evita el fisuramiento a bajas temperaturas y el riesgo de
deformacin a altas temperaturas.

La mezcla asfltica mejorada con caucho present menor deformacin


permanente (ahuellamiento), menores deformaciones estticas y menor densidad
de fisuracin. Por consiguiente, la vida til de una mezcla asfltica mejorada con
caucho es mayor que la vida til de una mezcla convencional.

La vida til de la mezcla MDC-2 con el 2% de contenido de caucho es 3.3 mayor


que la vida til de la mezcla MDC-2 convencional.

El costo de la mezcla asfltica MDC-2 con el 2% de contenido de caucho es


mayor que el de la mezcla asfltica MDC-2 convencional en un 67%.

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283

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Los costos obtenidos por eje equivalente (ndice beneficio-costo estudiado) de la


mezcla MDC-2 con el 2% de caucho son, aproximadamente, la mitad de los
costos por eje equivalente de la mezcla asfltica MDC-2 convencional.
La diferencia en emisin de compuestos orgnicos entre la mezcla asfltica con
caucho y la mezcla convencional no es significativa.

Los niveles de ruido generados por el contacto neumtico-pavimento son


menores en la mezcla asfltica con caucho.

MEZCLA ASFLTICA CONVENCIONAL DESPUS DE LA SIMULACIN DE


TRNSITO. 210.000 REPETICIONES DE CARGA CON EJES EQUIVALENTES
DE 13 TON.

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284

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

MEZCLA ASFATICA POR VA MDC 2 CON 2% DE CAUCHO DESPUS DE LA


SIMULACIN DE TRNSITO. 210.000 REPETICIONES DE CARGA CON EJES
EQUIVALENTES DE 13 TON.

Continuidad del proyecto

Con el fin de garantizar la continuidad de este proceso, el IDU tiene previsto para
finales del ao 2003 avanzar en la investigacin en dos puntos especficos:

Construccin de los tramos de prueba de pavimentos mejorados con llantas.


($290 millones).
Seguimiento del comportamiento de las vas escogidas como tramos de prueba.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

285

En la actualidad, la empresa privada adelanta la construccin de un reactor


necesario para la prueba en va hmeda, adems de la implementacin y
seguimiento de las mismas.

De los resultados de las pruebas, el IDU obtendr los datos necesarios para
poder incorporar dentro de la norma RSV-2000 los procesos constructivos y
normas tcnicas (granulometras y caracterizacin de materiales) relacionadas
con este tema.

4.3.2.4 Monitoreo de puentes vehiculares SAP-IDU

El Sistema de Administracin de Puentes (SAP) se constituye en una nueva


herramienta vital para el mantenimiento de puentes, orientada a reducir al
mximo la subjetividad de la proyeccin del mantenimiento de los puentes de la
ciudad mediante la aplicacin de un desarrollo tecnolgico que permitir
adelantar el monitoreo (acelermetros) en tiempo real y obtener un registro del
efecto del paso de los vehculos por las estructuras, para establecer qu fallas
presentan y as priorizar su mantenimiento.

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3/2/04-DTMV

286

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

El Plan de Administracin de Puentes y la instalacin de acelermetros hacen


parte de la poltica de mantenimiento de la infraestructura vial y de espacio
pblico en la cual est empeada este gobierno y que permitir dotar a la ciudad
de inventarios detallados, diagnsticos actualizados, esquemas de seguimiento y
monitoreo e intervencin oportuna.

Operacin del sistema

El Centro Internacional de Fsica (CIF), entidad privada adscrita a la Universidad


Nacional, fue la encargada de desarrollar la tecnologa que el IDU puso a prueba
durante el ao 2000, y que la actual Direccin decidi incorporar al Sistema de
Administracin de Puentes por su alta precisin en las mediciones, viabilidad en
la aplicacin y utilidad para la ciudad.

Mediante el Contrato 212 de 2002, el IDU contrat con el CIF el suministro de 50


aparatos, el software y los equipos para el procesamiento de datos y mdem, y la
elaboracin de una base de datos de los puentes vehiculares de la ciudad.

El aparato, incorporado en una caja de acero inoxidable, est compuesto por una
batera, un mdem, un procesador matemtico y una micromquina que contiene
el acelermetro (ltima tecnologa). Dicho sistema registra las aceleraciones

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3/2/04-DTMV

287

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

producidas por el paso de los vehculos y los movimientos de fenmenos


ssmicos, realiza operaciones matemticas y enva los datos, va celular, cada 2
horas, 6 horas o en tiempo real, segn se programe, a una central de informacin
que estar ubicada en el IDU.

Con este mecanismo se podr llevar a cabo una medicin en tiempo real del
efecto que ocasiona en la estructura el paso de los vehculos, lo que permitir
determinar si su velocidad y peso superan los lmites de resistencia de la
estructura. Tal informacin le permitir al IDU establecer las necesidades de
mantenimiento.

Igualmente,

se

podrn

obtener

datos

estadsticos

para

proyectar

el

mantenimiento de una forma gil y puntual. Antes de poner en marcha este


sistema, para calcular las necesidades de intervencin de un puente vehicular se
requera contratar un diagnstico estructural que resultaba dispendioso, costoso
y demandaba mucho tiempo.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

288

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Lecturas Acumuladas de Frecuencia


600

500

No. Repeticiones

400

300

200

100

13,71

13,11

12,51

11,32

10,73

10,13

9,53

8,94

6,55

5,96

4,76

4,17

3,57

2,98

2,38

1,19

0,59

Frecuencia (Hz)
AutoNorte x Cll 134 (Norte) - Equipo: 30 Infraestructura - Longitudinal - Datos: 732 - Mayo 2003 a Octubre 2003

* Esta grafica muestra la frecuencia de oscilacin de una estructura tpica contra


el nmero de repeticiones en el tiempo. Para este caso el equipo se encuentra
ubicado en uno de los prticos del puente de la autopista norte por Calle 134
(norte) y claramente se observa que la frecuencia dominante de este elemento
(huella digital del puente) es 3.57 Hz.
Fuente: Direccin Tcnica de Construcciones.
Elabor: Direccin Tcnica de Construcciones.

El corazn del sistema lo constituye una base de datos actualizada que estar
complementada con la historia del puente, la fecha de construccin, los

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3/2/04-DTMV

289

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

mantenimientos recibidos y el comportamiento actual, de forma que se podr


contar con una hoja de vida de las estructuras totalmente individualizada.

Los acelermetros tambin se convertirn en una importante herramienta de


informacin para la ciudad que ayudar en la prevencin de emergencias, pues
permitirn detectar ondas ssmicas, evaluar la respuesta ssmica de diferentes
zonas de la ciudad y aportarn un importante apoyo para identificar la
vulnerabilidad de los pasos vehiculares en caso de un movimiento telrico. Este
aporte permitir disear acciones para la mitigacin del riesgo ssmico en
coordinacin con las dems entidades del Distrito.

En la actualidad se cuenta con un total de 72 equipos, distribuidos en 34 puentes.

LOS ACELERMETROS INSTALADOS SE ENCUENTRAN EN LOS


SIGUIENTES PUENTES VEHICULARES.

Direccin del Puente

1 Calle 100 por Autopista Norte


(costado norte)
2 Calle 100 por Autopista Norte
(costado sur)
3 Calle 134 por Autopista Norte

Instituto de Desarrollo Urbano

Equipo en Equipo en Equipo en


Superestru Infraestruc Cimentaci
ctura
tura
n

14

22

66

67

48

51

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290

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

(costado sur)
4 Calle 134 por Autopista Norte
(costado norte)
5 Calle 116 por Autopista Norte
6 Calle 127 por Autopista Norte
7 Calle 170 por Autopista Norte
(sur antiguo)
8 Calle 170 por Autopista Norte
(norte nuevo)
9 NQS por calle 13
10 NQS por Avenida de las
Amricas
11 NQS por calle 26
12 NQS por calle 63
13 NQS por calle 68 (costado norte)
14 NQS por calle 72
15 NQS por calle 80 (costado sur)
16 NQS por calle 80 (costado norte)
17 NQS por calle 53
18 NQS por calle 92 (curvo)
19 NQS por calle 92 (occidental
antiguo)
20 NQS por calle 92 (oriental
antiguo)
21 NQS por Matatigres (eje E)
22 Avenida Boyac por Autopista
Sur
23 Avenida calle 26 por carrera 5
(curvo)
24 Avenida calle 26 por carrera 10
25 Avenida calle 26 por carrera 13
26 Avenida calle 26 por Avenida
Caracas (occidental)
27 Avenida calle 26 por Avenida
carrera 68 (oriental)
28 Avenida calle 26 por Avenida
carrera 68 (oriental)
29 Avenida calle 26 por Avenida
Boyac (eje 2)

Instituto de Desarrollo Urbano

11

30

55
74

28
49

21

05

33

44

56

63

65

13, 43

20

78
72
26
77
25, 29
41
35
7, 19

09
18
31
10
23
36
01
76

15
-

42, 75

40

53

27

79

47

45

57

46

17

50

69

58

32

03
06

37

59

02

71

16

64

62

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291

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

30 Interseccin Puente Aranda (eje


1 y 2)
31 Interseccin Puente Aranda (eje
3)
32 Interseccin Puente Aranda (eje
4)
33 Avenida Circunvalar por calle 63
(eje 5)
34 Avenida Boyac por ro Tunjuelito

54

73

52

60

68

61

38

Fuente DTC IDU Diciembre 2003

EQUIPOS DE MONITOREO

4.3.2.5 Estudio y anlisis de estabilizacin de suelos en Usme

Ante el surgimiento de nuevas tecnologas para la estabilizacin de bases y


subbases granulares en lo relacionado con el mantenimiento vial, las cuales
podran ofrecer mejores costos, mayores rendimientos y obras ms duraderas, el

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292

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

IDU se interes en realizar un monitoreo a las obras de estabilizacin de


materiales in situ durante el proceso constructivo, y posteriormente, durante su
funcionamiento.

Con el fin de realizar estas labores, el IDU suscribi el Convenio 008 de 2003 con
la Universidad Javeriana, cuyo objeto es realizar el acompaamiento tcnico para
la caracterizacin y comportamiento del tramo experimental, de 500 metros de
longitud, en la va los Soches, localidad de Usme, con la propuesta tcnica de la
Universidad.

Con los datos obtenidos, as como con las conclusiones que deriven del estudio,
el IDU pretende tener un soporte tcnico de comparacin entre construccin de
vas por el sistema convencional y nuevas tecnologas, lo cual, a su vez, servir
para que el IDU considere su aplicacin en forma masiva en las futuras vas por
intervenir a nivel de mantenimiento, por medio del uso de aditivos qumicos, los
cuales estabilizan los materiales de la estructura vial. Si bien es cierto que el
conjunto de alternativas analizadas es bajo en relacin con las opciones del
mercado, las actividades realizadas hasta el momento sirven para iniciar el
proceso de estudio, sin que ello implique que el material deba cumplir.

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293

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

4.3.2.6 Consultora para el desarrollo de la calibracin de curvas de


deterioro de los pavimentos de Bogot, D. C.

Este proyecto est enmarcado en el estudio general de "Calibracin de curvas de


deterioro para los pavimentos de Bogot", el cual se divide en tres fases:

La Fase I, que tiene como alcance la formulacin inicial del proyecto por fases
donde se definiran todos los parmetros del estudio. La Fase II, de planificacin,
que defina y estructure la metodologa y las pistas de calibracin, as como la
primera auscultacin de fallas de las pistas seleccionadas. Por ltimo la Fase III,
la cual consiste en la toma peridica de datos de auscultacin para determinar
los parmetros que definirn las curvas de deterioro con la ms cierta validez
estadstica.

El proyecto se inici con la contratacin de su primera fase a travs del Contrato


529 de 2002, suscrito con la Universidad Javeriana. Las siguientes fueron las
actividades ms relevantes de la Fase I:

El anlisis, evaluacin y conceptualizacin de los parmetros bsicos que


alimentaran la calibracin del deterioro de la red vial de Bogot.

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294

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

La formulacin de las familias de deterioro tpicas de los pavimentos tanto


rgidos como flexibles que conforman la malla vial de la ciudad.

La estructuracin de la metodologa de calibracin, la cual deber ser


implementada en la fase posterior de este estudio.

Para la Fase II del estudio se tienen como objetivos especficos los siguientes:

Clasificar los segmentos viales que conforman la malla vial en cada una de
las familias establecidas por el proyecto en su Fase I.

Escoger los elementos pertenecientes a cada familia de deterioro,


necesarios para contar con una muestra suficiente en el proceso de
seguimiento.

Estimar la edad de los pavimentos que conforman la base de datos del


inventario de la malla vial del IDU, de acuerdo con los criterios definidos en
la Fase I. A partir de 1998, el IDU cuenta con bases de datos de donde se
puede extraer la edad de aproximadamente 18.535 elementos28. En esta
fase se debe consolidar toda la informacin disponible.

28

Definicin del tamao de la muestra.

Fuente: base de datos de inventario y diagnstico IDU. Base de datos de seguimiento a la

gestin y seguimiento a obras con pliza de estabilidad vigente.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

295

Definicin de la muestra de elementos viales que servirn como pistas, la


cual debe entregarse georreferenciada.

Conformar la base de datos requerida para almacenar la informacin que


se debe levantar en el desarrollo del proyecto tanto en la Fase II como en
la Fase III. Esta base debe ser totalmente compatible con la que almacena
el inventario de la malla vial y de espacio pblico que administra el IDU

Obtencin del tipo, severidad y extensin de las fallas presentes en las


pistas de calibracin y georreferenciacin de fallas.

Medida del ndice de Rugosidad Internacional (IRI).

Clculo del ndice de Falla MDR.

Clculo del ndice de Condicin de Pavimento (OPI).

Para pavimentos articulados se deben definir las familias de deterioro, las


fallas ms relevantes para realizar el seguimiento, las metodologas para
el levantamiento de fallas y toma de IRI y realizar el levantamiento del
Inventario de Fallas del IRI y del clculo del OPI.

Disear un plan de aseguramiento de calidad para el manejo de la


informacin y el desarrollo de las fases II y III.

Elaborar el plan de trabajo para el desarrollo de las fases subsiguientes


del proyecto.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

296

Finalmente, la Fase III del proyecto, la cual hace parte de la contratacin del ao
2004, consiste en la toma peridica de datos de auscultacin para determinar los
parmetros que definirn las curvas de deterioro.

4.3.2.7 Estudio para el anlisis, diseo, construccin e implementacin de


un sistema de gestin vial y de espacio pblico para Bogot, D. C. Por

medio de este estudio se seleccionar una firma consultora experimentada que


realice adecuadamente el anlisis, diseo, desarrollo e implementacin de un
Sistema de Gestin Vial y de Espacio Pblico para Bogot, D. C. La Subdireccin
Tcnica de Planeacin Estratgica del IDU es la encargada de coordinar el
estudio, por medio de un comit de acompaamiento a todas las etapas del
proyecto; este comit est conformado por delegados de las siguientes
dependencias de la entidad: Grupo de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico,
Subdireccin Tcnica de Sistemas, Subdireccin Tcnica de Desarrollo de la
Organizacin, Direcciones Tcnicas de Malla Vial, Construcciones y Espacio
Pblico.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

297

4.3.2.8 Estudio de definicin de un Plan Maestro de Espacio Pblico (PMEP)


para Bogot, D.C.

Actualmente, el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD), a


travs del Crdito 1385 del Banco Interamericano de Desarrollo y en marco del
proyecto de fortalecimiento institucional de Bogot, adelanta el proceso de
invitacin para asignar el contrato, an sin registro, el cual tendr por objeto
hacer el estudio para definir un Plan Maestro de Espacio Pblico (PMEP). este
plan se aplica directamente a las actividades que adelanta el DAPD, al fomentar
el desarrollo del Sistema de Espacio Pblico a travs de los mecanismos
generados en el POT; las actividades para desarrollar cubren el rea urbana
completa, por lo que el impacto del plan es global y los beneficiarios potenciales
seran los ciudadanos en general.

El Plan Maestro definir las polticas, estrategias y herramientas urbansticas, de


gestin y de carcter jurdico que permitan la conformacin y regulacin de un
sistema completo de espacio pblico, as como la estructuracin funcional de ese
sistema, de tal forma que ste incorpore y relacione los subsistemas de parques,
reas de circulacin peatonal (andenes, alamedas paseos, senderos) y reas de
permanencia (plazas plazoletas, reas de espacios pblicos monumentales,
reas pblicas de edificios destinados a equipamientos y sedes administrativas

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

298

de entidades pblicas), y que se relacionen en forma directa con los elementos


componentes de la estructura ecolgica principal, con los sistemas Vial y de
Transporte y con el Sistema de Equipamientos, y que est en correspondencia
directa con las determinaciones del modelo de ordenamiento fsico, tanto
actuales como proyectadas, definidas en el Plan de Ordenamiento Territorial
(POT).

4.3.2.9 Revisin, actualizacin y divulgacin del Reglamento IDU-2002 En

este momento, el Comit de Investigacin y Desarrollo est llevando a cabo una


revisin del Reglamento IDU-2002, para as realizar la actualizacin del mismo
para su oportuna divulgacin. Cabe anotar que este seguimiento debe ser
peridico, para as lograr una retroalimentacin del mismo.

4.3.3 Seguimiento al Sistema General de Transporte

4.3.3.1 Seguimiento al Sistema Integrado de Corredores Troncales y Rutas


Alimentadoras

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

299

Caso Especfico de la Troncal Autopista Norte

Esta obra se realiz a travs del Contrato 403 de 2000, suscrito con la firma
Conciviles S. A., y tena un periodo de garanta de los trabajos por un ao
despus de terminados los mismos; este contratista repar 35 losas con trabajos
de mantenimiento correctivo.

Teniendo como precedente los daos encontrados en parte de la infraestructura


construida, y con el fin de determinar las causas de los mismos, la Direccin
General del Instituto orden realizar un recuento pormenorizado sobre el
desarrollo del proyecto desde sus inicios, con el fin de establecer responsables y
acopiar las pruebas necesarias en caso de que se requiera la interposicin de
acciones legales.

El primer seguimiento y monitoreo lo realiz Conciviles S.A., la firma contratista


que ejecut el proyecto, en marzo de 2001, y la cual, con base en este estudio,
procedi a realizar reparaciones en 35 losas.

En cuanto a determinar la dimensin del dao presentado a lo largo de esta


troncal, la Direccin General orden que se efectuara una evaluacin
independiente de la realizada por el constructor e interventor de la obra. Mediante

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300

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

adicin realizada el 28 de diciembre de 2001, al Contrato 379 de 2001, suscrito


con la firma Consultora Colombiana, y cuyo objeto era la complementacin del
Inventario y Diagnstico de la Malla Vial de Bogot, se le orden hacer
mediciones de transferencia de cargas en las juntas de losas en la Autopista
Norte cada 100 metros.

Los resultados del informe de Consultora Colombiana se resumen en


mediciones de las deflexiones en los bordes de las losas de concreto rgido bajo
el efecto de una carga normalizada. La medida de la deflexin en los bordes de
las losas est particularmente influenciada por las condiciones de temperatura a
la que stas estn sometidas.

Del informe de Consultora Colombiana se puede concluir lo siguiente:

Cuando se analizan los resultados obtenidos en cada junta en los perfiles


longitudinales, se observa que existen algunas juntas con deflexin alta en medio
de juntas con deflexin relativa aceptable (inferior a 20/100). El anlisis de los
resultados junta por junta permite reparar puntualmente esas losas. Tambin se
observa que los problemas de soporte se presentan principalmente en el carril
central.

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301

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

El anlisis tambin se realiz por tramos; en estos casos se calcul la deflexin


caracterstica de cada seccin. El tramo crtico es en el que se encuentra un
nmero de juntas con deflexin alta. Se observ que el carril externo presenta, en
su gran mayora, deflexiones relativas aceptables (inferior a 20/100); sin
embargo, un nmero considerable de tramos se encuentra cercano al lmite de
aceptabilidad. Por lo tanto, el Instituto debe analizar la evolucin futura de la
deflexin relativa en los carriles de la Autonorte, con el fin de saber cul ser la
evolucin de las fallas en la mencionada va.

El estudio permiti identificar aquellos sectores donde las condiciones de apoyo


son ms crticas: se ubican principalmente en el carril occidental, y dentro de este
carril, en el sector comprendido entre las calles 170 y 134.

En el mes de abril del 2002 la interventora y el contratista efectuaron un nuevo


inventario de daos, cuyo resultado se resume en el siguiente cuadro:

TIPO DE DAO
Fallas estructurales (fisuras transversales)
Reparaciones
menores
(fallas
superficiales,
microfisuras)
Sellos por reparar (bombeo)
TOTAL LOSAS CON DAOS

Instituto de Desarrollo Urbano

LOSAS
CON DAO
445
405

TOTAL
LOSAS OBRA
23.102
23.102

% Del
Total
1,93%
1,75%

98
948

23.102
23.102

0.42%
4,10%

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302

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Fuente: Estudio de Daos Autonorte. Abril 2002


Elabor: Conciviles S.A.

Nuevamente, los daos se presentaron entre las calles 80 y 170, y


principalmente en la calzada occidental.

Debido a que fue imposible tener consenso en los conceptos emitidos por las
partes involucradas en el proyecto (Conciviles S. A., Consultora Colombiana y el
IDU) sobre el origen y responsabilidad de los daos, y ante la falta de experiencia
y de normas tcnicas en el pas relacionadas con estructuras con relleno fluido
de 30 kg/cm2, en el mes de marzo de 2002 el IDU decidi acudir a entes
acadmicos internacionales. A travs del American Concrete Institute (ACI),
estableci contacto con el Dr. Jamshid Armaghani, miembro de esa entidad, cuya
tesis doctoral trat sobre una experiencia similar a la que se presenta en la
Autopista Norte de Bogot en la Interstate 75, la Florida, Estados Unidos.

El 30 de abril de 2002 se firm el Contrato nmero 231 de 2002, con el Ingeniero


Jamshid Armaghani, cuyo objeto era Elaborar el diagnstico patolgico del
estado actual de pavimento de las calzadas de la Autopista Norte, analizar su
comportamiento y determinar las posibles soluciones para el mantenimiento de la

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

303

va, por un valor de US$ 27.000 y un plazo de ejecucin de cuatro meses. El


acta de inicio se firm el 9 de mayo de 2002.

Las recomendaciones y sugerencias del consultor han permitido mantener un


estricto monitoreo del desarrollo de las fallas que se presentan en el tramo
comprendido entre las calles 170 y 134.

Con el Contrato 330 de 2002, suscrito con el Consorcio Obras Civiles, y cuyo
objeto es la actualizacin de los estudios y diseos para el drenaje de la
Autopista Norte entre Los Hroes y la calle 183, se obtuvo un inventario detallado
de fallas. Los mayores daos se registran en las losas ubicadas entre las calles
159 a 134 y 134 a 127, de la calzada occidental.

Mediante el Contrato 480 de 2002, suscrito con la firma Consorcio Mantenimiento


Vial MSC, se ejecut la actividad de mantenimiento correctivo y preventivo de las
troncales de Transmilenio de la Autopista Norte y Avenida Caracas. Los trabajos
se realizaron durante cuatro meses, contados a partir de marzo del presente ao,
en 22 losas.

Las actividades que se llevaron a cabo son:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

304

Demolicin de las losas.

Demolicin del relleno fluido.

Instalacin de drenajes laterales y transversales.

Colocacin de geotextil NT-4.000.

Colocacin y compactacin de base granular (segn especificacin


Armaghani).

Colocacin y acabado de concreto hidrulico MR 50 kg, acelerado a 24


horas (Fastrak).

En desarrollo del Convenio 067 de 2002, celebrado entre la Universidad Nacional


(UN) y el IDU, la Universidad se encuentra realizando el seguimiento a la troncal
de la Autopista Norte. Es importante mencionar que el seguimiento a este
contrato incluye un proceso especfico: Inicialmente se realiza la visita de ley, si
se encuentran daos se realiza un diagnstico, se evala la responsabilidad de
los daos y, si es necesario, se requiere al contratista con el fin de que los
repare; si no los repara, se procede a aplicar la pliza respectiva. En caso de no
encontrar daos, se efecta una nueva visita seis meses despus.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

305

La UN comenz el trmite de seguimiento de la pliza de estabilidad de obra del


Contrato 403 de 2000 desde el mes de enero de 2003, con la recopilacin de la
informacin necesaria (antecedentes) y el estudio de la misma.

Durante los meses de enero, febrero y marzo de 2003 se realiz la auscultacin


de la Autopista Norte segmentando los carriles de trfico mixto y los de uso
exclusivo de Transmilenio e identificando las fallas y los daos de los mismos.
Igualmente, se hicieron las mediciones y los clculos respectivos de los ndices
de Rugosidad Internacional (IRI), de Condicin del Pavimento (ICP) y del Overal
Pavement Index (OPI).

Con base en lo anterior, la Universidad Nacional elabor el Informe de


Diagnstico de Fallas de la Autopista Norte, documento radicado en el IDU con el
No. 032780, del 21 de abril de 2003, y un concepto tcnico especial sobre el
estado actual de la Troncal de la Autopista Norte, el cual fue radicado en el IDU
con el No. 073345, del 29 de agosto de 2003; dicho informe ya fue remitido a la
Direccin de Responsabilidad Fiscal, dentro del Proceso de Responsabilidad
Fiscal No. 50100-090-03.

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306

Dentro de las conclusiones propias del estudio de la UN, se pueden destacar las
siguientes:

En la pgina 144 se relaciona que:

"1. El pavimento de la Autopista Norte presenta patologa estructural


correspondiente a escalonamientos, fisuras transversales, fisuras longitudinales,
de esquina y losas subdivididas. La incidencia de manifestaciones de bombeo de
agua y finos a travs de las juntas es alta. Ocurre, as mismo, frecuente
incidencia de desprendimiento y rotura de sellos en las juntas".

"2. El carril 2, de la calzada occidental de trfico mixto, es el que presenta mayor


concentracin de daos estructurales y deficiencia de material de sello. Esta
concentracin de daos se debe, en primera instancia, a la alta erodabilidad del
material de relleno fluido que subyace las losas de hormign, a los bajos
espesores del relleno fluido, a la menor resistencia de la fundacin, al menor
espesor de la losa con respecto a la del carril 1 adyacente y al alto trfico de
vehculos comerciales que utilizan este carril".

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

307

"5. Las mayores patologas observadas en la Autopista Norte son la deficiencia


del material de sello y los desportillamientos contiguos a las juntas, sin que haya
una concentracin particular de la deficiencia de material de sello en el abscisado
del corredor vial. La falta de adherencia del material de sello se debe en primera
instancia a la falta de una adecuada limpieza de las paredes de la junta y al bajo
porcentaje de elongacin del material de sello".

En la pgina 145 se relaciona que:

"6. La patologa de daos que presentan las losas de pavimento de la Autopista


Norte est asociada con la alta erodabilidad del material de base, el relleno fluido,
que provoca su degradacin estructural y prdida de masa, deja sin soporte las
losas de concreto y genera la rotura de las mismas. No presenta distribucin
uniforme de daos, lo cual complica y pone en evidencia los problemas de
erodabilidad del material de base. El factor que prima sobre la extensin y
severidad de los daos manifestados en la Autopista Norte se relaciona con la
impermeabilidad del pavimento".

En la pgina 147 se cita lo siguiente:

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308

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

"18. El conocimiento sobre el comportamiento del relleno fluido en la fecha en


que se inici la repavimentacin de la Autopista Norte era muy escaso, an
cuando ASOCRETO manifestaba que era un material con altas bondades
constructivas. Es importante sealar que el comportamiento geomecnico de un
material en general no se puede definir con un solo parmetro y que dicho
comportamiento se debe establecer teniendo en cuenta el medio y la forma como
va a trabajar. En consecuencia, antes de recomendar el empleo de este material
como base de losas de hormign, se debieron efectuar pruebas de laboratorio
para analizar su resistencia bajo cargas cclicas y tramos de prueba en el campo
para definir su comportamiento con las condiciones de trabajo reales".

"20. La generacin del fenmeno de bombeo en un pavimento rgido ocurre por


la confluencia de tres condiciones importantes: trnsito pesado, presencia de
materiales susceptibles a la erosin y agua en las capas subyacentes de las
losas. La primera condicin es intrnseca en la Autopista Norte, dado que es un
corredor dedicado al sistema de transporte masivo y alto porcentaje de vehculos
comerciales, que entran y sacan productos de la ciudad, con cargas muy altas,
que generan importantes presiones en el material infrayacente. La segunda
condicin fue generada al cambiar los materiales concebidos en el diseo por

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

309

otro de menor resistencia a la erosin. La ltima condicin ha sido favorecida de


manera primordial por la infiltracin de aguas a travs del sello de las juntas".

"21. La presencia de un material muy erodable como base de las losas de


hormign, el relleno fluido, exige la concepcin de sistemas adicionales de
extraccin del agua que pueda infiltrarse y extremar todos los cuidados para
impedir la infiltracin. De hecho, la presencia de agua en las interfases y en la
junta, es una de las condiciones necesarias para que ocurra el bombeo y en
consecuencia, deben hacerse todos los esfuerzos posibles para impedir el
ingreso de agua y facilitar la salida del agua infiltrada".

En la pgina 148 se menciona lo siguiente:

"29. Para la Universidad Nacional de Colombia es importante establecer que la


mayor responsabilidad de los daos presentados en la Autopista Norte son
directamente imputables a quin autoriz el cambio del material de base en
concreto asfltico por relleno fluido, sin tener el conocimiento adecuado de su
comportamiento geomecnico bajo diversos estadios de solicitacin (mecnica y
ambiental".

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310

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

En la pgina 141 del informe se cita el Acta No. 05 del seguimiento al contrato de
obra del 5 de julio de 2000:

"El contratista solicita se aumente la resistencia del relleno fluido, por cuanto
considera se diseo con resistencias muy bajas y se va a reventar muy rpido".

En la pgina 143 tambin se cita lo siguiente:

"Despus de un proceso de comunicaciones se aclara que CONCIVILES S.A, no


es responsable de los diseos y el IDU enva una carta solicitando la valoracin
para la complementacin y elaboracin de los diseos faltantes. CONCIVILES
S.A. contest que no estaba interesado en elaborar los diseos y finalmente solo
accedi a colaborar con los diseos geomtricos, por que en ese momento las
deficiencias estaban entorpeciendo el normal desarrollo de la obra.

Adicional a lo anterior en los comits semanales de obra y en la correspondencia


cruzada entre las partes se cuestion y discuti sobre los temas de diseo,
(mtodo de diseo, espesor de losa, la resistencia de relleno fluido, y los
drenajes)

que

no

solo

era

de

pavimentos,

pero

muchos

de

estos

cuestionamientos no fueron atendidos ni aceptados por la interventora y el IDU y

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

311

en uno de los comits se dijo enfticamente que se construa con lo que se haba
diseado".

Por otra parte, "la calidad del material de los sellos y de los respectivos procesos
constructivos son responsabilidad directa del contratista."

Al contratista le fue suministrada una copia del informe, sobre lo cual


CONCIVILES se pronunci mediante el Oficio 01-GN-015-2003, en los siguientes
trminos:

Respecto al relleno fluido: "... es importante dejar claro, una vez ms, que
Conciviles, como consta en las actas, cuestion los diseos, los cuales no
estaban en Fase III, la resistencia del relleno fluido, el espesor de los
pavimentos, la falta de drenajes...".

Sobre el diseo original de la obra: "... Conciviles en su momento solicit


que se complementaran los estudios de suelos y que se revisaran los
diseos".

Respecto a juntas y sellos: "Los problemas de la Autopista Norte se


empezaron a evidenciar cuando se observ el fenmeno de bombeo...

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

312

este fenmeno estaba erosionando el relleno fluido y levantando los


sellos...".

Mediante el Oficio IP-4532-03, del 12 de septiembre de 2003, la UN respondi a


CONCIVILES lo siguiente:

"... no estamos de acuerdo con su comunicacin en cuanto a que la falla de los


sellos es nica y exclusivamente debido al bombeo. Consideramos que en ciertos
sitios la falla del sello se ha degenerado por el bombeo, pero en otros puntos,
stos se han desprendido por la deficiente aplicacin y el factor forma
empleado... Las fallas del material de sello que se hayan generado por el
bombeo del relleno fluido no son imputables a ustedes y se tiene claro que este
punto es imputable a quin o quienes hallan tomado la decisin de cambiar la
carpeta asfltica por un material altamente erodable y de baja permeabilidad, lo
cual se aparta de una filosofa de una base para pavimentos que debe garantizar
bajos tiempos de retencin y altsima permeabilidad".

Por lo anterior, tanto el contratista como el interventor de la obra fueron


requeridos por la UN mediante el Oficio R-2079, del 12 de septiembre de 2003.
Actualmente se est adelantando la reparacin de los sellos de las juntas de las

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313

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

placas de concreto, en las cuales no se encuentra bombeo ni fracturadas por


parte de Conciviles, y segn el Oficio STM-4200-189468, del 20 de noviembre, el
contratista dispone de 48 horas, a partir de la fecha de recibido dicho oficio, para
iniciar el proceso de reparacin de los sellos "...o de lo contrario se dar traslado
a la Subdireccin Tcnica de Administracin de Activos del IDU con el fin de que
se tomen las medidas relacionadas con la pliza de estabilidad vigente".

Dichas reparaciones se estn adelantando desde el pasado 2 de diciembre de


2003.

Igualmente, el contratista fue requerido por los daos que se presentan en el


tramo de las calles 170 a 184 mediante el Oficio R-2144, del 31 de octubre de
2003, y por los daos que se presentan debajo del puente vehicular de la calle
134 (agujas-costado occidental) con el Oficio R-2184, del pasado 28 de
noviembre.

El 28 de noviembre se realiz la visita conjunta respectiva, a raz de la cual el


contratista se comprometi a iniciar las reparaciones debidas en el tramo de la
calles 170 a 134.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

314

Igualmente, vale la pena mencionar que con el concepto de la UN se confirm el


diagnstico del Dr. Jamshid Armaghani y de la Universidad de Los Andes sobre
las principales causas de los daos de la Troncal Autopista Norte.

En el mismo sentido, el IDU suscribi el Contrato 193 de 2003, con el fin de


contar con los servicios profesionales de la firma de abogados Palacio, Jouve &
Garca para realizar un estudio general y un diagnstico sobre las posibles
alternativas legales con que cuenta el Instituto frente al contratista, el interventor
o los terceros que durante esta investigacin pudiere colegirse que resulten
responsables de los daos presentados en la Troncal de la Autonorte, pues el
IDU considera preliminarmente que cabra responsabilidad de parte de los
proveedores y fabricantes de los materiales empleados en la obra que se han
determinado en todos los estudios mencionados anteriormente como causa
principal de problema.

Troncal Caracas

Tramo de las calles 6 a 80

Esta obra se realiz a travs del Contrato 089 de 2000, suscrito con la firma
Consorcio Castro Tcherassi-Equipos Universal, la cual tena un periodo de

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

315

garanta de los trabajos por un ao despus de terminados los mismos. Por


medio de esta garanta, el contratista repar 471 losas con trabajos de
mantenimiento correctivo.

A continuacin se discriminan las intervenciones realizadas por el contratista por


tipo de calzada y tipo de falla:

FALLA REPARADAS EN LA TRONCAL CARACAS ENTRE


CALLES 6 Y 80
CALZADA SOLO BUS
TOTAL DE FALLAS 1160
1,0%

0,1%
0,7% 2,2%

0,1%
0,3%
11,9%

38,3%
15,9%

1,2%
28,3%

Peladuras

Pulimento de superficie

Descascaramiento - fisuras capilares

Baches - Desintegracin total

Hundimiento - depresin

Dislocamiento

Fisuras longitudinales

Fisuras transversales

Fisuramiento diagonal y de esquina

Deficiencia de material de sello

Desportillamiento

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 067 de


2002. Enero 2003.
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

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316

Como se puede observar, el 38.3% de las fallas corresponde a desportillamiento;


el 28.3%, a deficiencia de material de sello; el 15.9%, a fisuras transversales y el
11.9%, a fisuras longitudinales. El 5.6% restante de las fallas corresponde a siete
(7) tipos de fallas ms.

F AL LA RE PAR ADA S EN L A T R ONCAL C AR ACA S ENT RE CAL L ES 6 Y


80
C AL Z ADA MIXT A
T O T AL D E F A LL AS 3 37
3,3%
13,9%

0,9%

0,3%
18,4%

26,4%
36,8%

P elad uras

De s casc aram ie nto - f isuras capilare s

B ac he s - D e sinte grac i n total

Hund im ie nto - d e pre si n

F is uras lo ng itud inales

F isuras trans ve rs ale s

F is uram ie nto d iag onal y d e e squina

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 067 de


2002. Enero 2003.
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Como se puede observar, el 36.8% de las fallas corresponde a hundimientos; el


26.4%, a fisuras longitudinales; el 18.4%, a baches y el 13.9%, a fisuras

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317

transversales. El 4.5% restante de las fallas corresponde a tres (3) tipos de fallas
ms.

Mediante el Contrato 480 de 2002, suscrito con la firma Consorcio Mantenimiento


Vial MSC, se realiz la actividad de mantenimiento correctivo y preventivo en la
Troncal Caracas. Los trabajos se realizaron durante cuatro meses, contados a
partir del mes de marzo del presente ao, y se repararon 24,5 losas.

En desarrollo del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el


Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia, se est
realizando el seguimiento y solicitud de las obras de mantenimiento al contratista
Consorcio Castro Tcherassi-Equipos Universal.

Al igual que en la Troncal Autonorte, la Universidad Nacional est adelantando


una evaluacin tcnica para determinar causas y responsabilidades. Por lo tanto,
la Universidad recomienda que el Instituto lleve un inventario detallado de cada
rea que llegue a ser intervenida, con el propsito de establecer un presupuesto
de reparaciones de fallas, el cual podra aplicar en el caso de que el concepto
tcnico emitido por la Universidad Nacional determine que dichas fallas son
imputables al contratista.

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Tramo de la calle 6 a la calle 51 sur

Esta obra se realiz a travs del Contrato 090 de 2000, suscrito con la Unin
Temporal El Cndor-CONALVAS. Actualmente, a este contrato se le realiza un
seguimiento y monitoreo mediante el Convenio Interadministrativo 067 de 2002,
suscrito entre el Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de
Colombia. El mencionado tramo de la Caracas se encuentra en la actualidad en
buen estado, sin la presencia de fallas de consideracin.

Tramo de las calles 51 sur a 63 sur

Esta obra se realiz por medio del Contrato 604 de 2000, suscrito con la Unin
Temporal Tcherassi S. A.-Syvial Ltda., cedida a la firma Maquinaria Ingeniera y
Construcciones S. A. Mapeco.

En desarrollo del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el


Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia, se est
realizando el seguimiento y la solicitud de las obras de mantenimiento al
contratista Mapeco.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

319

Ramal Avenida Villavicencio

Esta obra se realiz a travs del Contrato 091 de 2002, suscrito con la firma
Consorcio MAR, la cual tena un periodo de garanta de los trabajos por un ao
despus de terminados los mismos. Por ser un ramal de reciente construccin,
an necesitan labores de mantenimiento rutinario; tan slo se encuentra en
seguimiento y monitoreo a travs del Convenio 067 de 2002, suscrito con la
Universidad Nacional de Colombia.

Troncal Calle 80

Tramo desde Los Hroes hasta la Avenida Boyac

Esta obra la construy la Unin Temporal Calle 80 CB, mediante el Contrato 027
de 1999. Actualmente, al contrato se le estn realizando seguimiento y monitoreo
a travs del Convenio Interadministrativo nmero 067 de 2002, firmado con la
Universidad Nacional. Mediante este convenio, se firm un acta donde el
contratista se compromete a realizar el mantenimiento preventivo en fisuras y
otros daos que se presentan en la calzada mixta sur y norte, con un tratamiento

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3/2/04-DTMV

320

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

a base de emulsin asfltica. Sobre las calzadas exclusivas de Transmilenio, el


contratista no har ninguna labor de mantenimiento correctivo, con el argumento
de que dichas calzadas no se disearon para este tipo de vehculo.

Tramo desde la Avenida Boyac hasta el ro Bogot

Este tramo de la Troncal Calle 80 se ejecut mediante dos contratos: el primero,


por medio del Contrato 185 de 1997, suscrito con ICA S. A. de C. V., el cual fue
objeto de la aplicacin de la clusula contractual denominada rescisin por
incumplimiento por cuenta y riesgo del contratista, razn por la cual se realiz el
Contrato 461 de 2000, suscrito con la Unin Temporal MHC-CONCAY S. A.
Actualmente, al contrato se le estn realizando seguimiento y monitoreo a travs
del Convenio Interadministrativo nmero 067 de 2002, firmado con la Universidad
Nacional.

Ramal Avenida Jimnez

Esta obra se realiz a travs del Contrato 447 de 1999, suscrito con la firma
CONCONCRETO S. A. Actualmente, al contrato se le realiza un seguimiento y
monitoreo mediante el Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el
Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

321

En la actualidad, el Eje Ambiental de la Avenida Jimnez presenta una serie de


daos graves en la carpeta de rodadura de pavimento articulado. Por lo anterior,
el Instituto, mediante el Contrato 011 de 2003, requiri los servicios del Dr. John
Knapton, experto en este tipo de vas. Como complemento del estudio en esta
troncal, la Universidad Nacional realiz una serie de ensayos sobre las zonas
afectadas del ramal, con el fin de obtener informacin adicional para que el Dr.
Napton emitiera unos conceptos y recomendaciones para realizar las labores de
mantenimiento correctivo. En resumen, el concepto del Dr. Knapton sobre la
ocurrencia de las fallas en la carpeta de rodadura de pavimento articulado es que
stas se deben a una incompatibilidad entre el sistema de la superficie en
adoquines de arcilla rgidamente instalado, la base de relleno fluido, que es
demasiado delgada, y el dbil relleno bajo sta. Por lo anterior, sus
recomendaciones comprenden una serie de actividades a corto y mediano plazo,
como son:

Continuar reparando la avenida con el reemplazo de los adoquines


daados.

29

Desviar el trfico de la avenida para reducir el nivel de mantenimiento.

Emprender una investigacin que valore el CBR29 del relleno existente.

Californian Bearing Ratio.

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322

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Realizar una reparacin por fases en un periodo de 12 a 18 meses


remplazando el relleno fluido en las zonas afectadas y colocando un
adoqun de caractersticas especiales como material de superficie.

Con base en lo anterior, el Instituto se encuentra desarrollando por fases las


recomendaciones del Dr. Knapton. En primera instancia, el IDU est realizado un
mantenimiento mediante el Contrato 161 de 2002, suscrito con el Consorcio
Mantenimiento 2002. Posteriormente, se tiene programado realizar una
intervencin ms profunda, de acuerdo con los lineamientos del Dr. Knapton,
durante el ao 2004.

Troncal Avenidad de las Amricas-Calle 13

Tramo Calle 13

Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 518 de 2001, suscrito con
Conalvas S. A. El estado actual de la va es bueno, razn por la cual no se ha
realizado ningn tipo de seguimiento.

Tramo Avenida de las Amricas

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

323

a) Tramo Uno. Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 220 de 2002,

suscrito con la Unin Temporal Amricas Tramo 1 (Gayco S. A., Procopal S.A. y
Bocacolina S.A.). El estado actual de la va es bueno, razn por la cual no se ha
realizado ningn tipo de seguimiento.
b) Tramo Dos. Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 221 de 2002,

suscrito con la Unin Temporal Amricas Tramo 2 (Gayco S. A., Procopal S.A. y
Bocacolina S.A.). El estado actual de la va es bueno, razn por la cual no se ha
realizado ningn tipo de seguimiento.
c) Tramo Tres. Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 384 de 2002,

suscrito con la Unin Temporal M.H.C.-ICM. El estado actual de la va es bueno,


razn por la cual no se ha realizado ningn tipo de seguimiento.
d) Tramo Cuatro. Este tramo se ejecut a travs del Contrato 518 de 2001,

suscrito con la Unin Temporal Amricas Tramo 4 (Bocacolina S. A. y Carlos


Alberto Solarte). Este tramo an se encuentra en construccin.

Rutas Alimentadoras

Por ser un sistema que en la actualidad se est ejecutando, las rutas


alimentadoras se encuentran en fases de Estudio, Diseo y Construccin. Por tal
motivo, no se han requerido labores de monitoreo y seguimiento para la

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

324

evaluacin del mantenimiento a este componente del Sistema General de


Transporte.

4.3.3.2 Seguimiento al Sistema de Ciclorrutas

La Direccin Tcnica del Espacio Pblico del IDU realiza una actividad de
seguimiento con un equipo de treinta y cinco (35) funcionarios sobre todos los
corredores de Ciclorrutas construidos en la ciudad. Esta labor est encaminada a
detectar las acciones o nuevos problemas que se encontraron de acuerdo con la
informacin recopilada en el ltimo seguimiento de la red (mayojunio de 2002)
Los datos consolidados se analizan y direccionan a las entidades o dems
responsables de los hechos sealados, para una pronta respuesta sobre los
corredores afectados del Sistema Ciclorrutas, antes de entrar en operacin los
Distritos de Mantenimiento de Espacio Pblico.

A su vez, mensualmente se realiza el Comit Interinstitucional de Ciclorrutas,


integrado por delegados de la EAAB, el IDRD, el DEP, el DAPD, Transmilenio, la
STT, el DAMA y CODENSA, para unificar criterios, analizar, verificar, actualizar,
hacer seguimiento y dar respuestas en pro del ptimo funcionamiento del
Sistema General de Transporte Alternativo-Ciclorrutas.

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325

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Como resultado de las acciones de seguimiento y monitoreo, se determin el


estado de la red y las responsabilidades puntuales de cada una de las entidades
encargadas del mantenimiento y optimizacin, como se muestra a continuacin:

Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogot.

ACUM ULADO PLAN DE M ANT ENIM IENT O ABRIL - SEPT IEM BRE (2002)
TIPO

S UMIDEROS
POZOSREGISTROS

HIDRANTES

SITUACIONES REPORTADAS
NUMERO DE S UMIDEROS SIN RE JILLAS
REJILLAS INSTA LADAS
POZOS Y REGISTROS SIN TAPAS
TAPAS DE CAJAS Y REGIS TROS
INSTALADAS
HIDRANTES PE NDIENTES DE NIVELACIN
TRASLADO
HIDRA NTES RENIVELA DOS
TRASLA DADOS

ABR

M AY-JUN

JUL-AGO

SEPT

2002

2002

2002

2002

33
10
27

46
28
48

53
46
56

70
66
85

21

34

47

PORCENTAJE
ATENCION
REPARACIONES
94%
55%

0%

100
90

Unidades

75

85
70

66

60

Por Reparar
47

45

Reparaciones

30
15
0

4
Rejillas de
sumideros

Tapas pozos Registros

Hidrantes

Fuente: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

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326

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Codensa

ACUM ULADO PLAN DE M ANT ENIM IENT O ABRIL - SEPT IEM BRE (2002)
TIPO

SITUACIONES REPORTADAS
NUMERO DE POSTES UBICADOS EN LA
CICLORRUTA
NUMERO DE POSTES RETIRADOS
POSTES SIN LUMINARIAS
LUMINARIAS INSTALADAS
CAJAS DE INSPECCIN DE LUMINARIAS
EN MAL ESTADO
CAJAS DE INSPECCIN DE LUMINARIAS
REPARADAS

POSTES
LUMINARIAS
CAJAS DE
INSPECCION

350

MAY-JUN

JUL-AGO

SEPT

2002

2002

2002

2002

339

159

109

77

180
73
15

50
73
15

32
109
15

0
109
15

31

55

55

60

16

41

41

41

77%
14%

68%

262

250

Por Reparar

200

Reparaciones

150

109

100

60

50
0

PORCENTAJE
ATENCION
REPARACIONES

339

300

Unidades

ABR

41

15
Postes en la
Ciclorruta

Luminarias

Tapas Cajas de
Inspeccin

Fuente: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Secretara de Trnsito y Transporte

A C U M U L A D O P L A N D E M A N T E N IM IE N T O A B R IL - S E P T IE M B R E (2 0 0 2 )
T IP O

S IT U AC IO NE S R EP O R T A D A S

S E AL .
V ER T IC A L

S E AL .
H O R IZO N T A L

S EM A F O R O S

K M D E C IC L O R RU TA S S IN S E A LIZA R
V E R TIC A L M E N TE
K M D E C IC LO RR U TA S S E A L IZA D A S
V E R TIC A L M E NTE
K M D E C IC L O R RU TA S S IN S E A LIZA R
H O R IZO N TA LM E N TE
K M D E C IC LO RR U TA S S E A L IZA D A S
HO RIZO N TA L M E N TE
P A S O S P O R C IC L O R R U TA S P A R A
S E M A F O R IZA R
N U M E R O D E P A S O S S E M A F O RIZA D O S

A BR

M A Y-J U N

JU L -AG O

S EP T

2002

2 0 02

2 0 02

2 00 2

19 5

76

45

35

11 9

31

10

30

19 5

102

15

93

87

10

36 7

363

363

36 3

P O R CEN T A J E
A T EN C IO N
REP A R AC IO N E S

97 %

97 %

1%

367
300

200

195

190

195

185

150
100
50
0

Por Reparar

Intersecciones

Kilmetros

250
Reparaciones

4
Sealizacin
Vertical

Sealizacin
Horizontal

Semaforizacin

Fuente: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

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3/2/04-DTMV

328

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Instituto de Desarrollo Urbano

A C U M U L A D O P L A N D E M A N T E N IM IE N T O A B R IL - S E P T IE M B R E (2 0 0 2 )
T IP O

S IT UA CIO N ES R EP O R T AD AS
A U S E N C IA Y N U M E R O D E B O L A R D O S E N
M A L E S TA D O E N L A S C IC L O R R U TA S
B O L A R D O S IN S TA L A D O S
N U M E R O D E H U E C O S D E TE C TA D O S E N
LA C A R P E TA A S F A L TIC A P O R R E TIR O D E
P O S TE S
N U M E R O D E H U E C O S TA P A D O S
N U M E R O D E A R E A S D E A D O Q U IN
D E S TR U ID A S P O R C A U S A S N O
IM P U TA B LE S A L C O N TR A TIS TA
N U M E R O D E A R E A S D E A D O Q U N
REP ARADAS

B O L AR DO S

CIN T A
A S F A L T ICA

A DO Q U INES
S UEL T O S

ABR

M A Y -JU N

J U L -A G O

S EP T

20 0 2

2002

2 002

200 2

80

80

57

33 3

10

23

23

18 0

23 0

2 62

26 2

59

1 18

18 5

20

16

16

14

P O R CEN T AJE
AT EN CIO N
REP AR AC IO NES
7%

71 %

14 %

350
300

262

Unidades

250

Por Reparar

200

185

Reparaciones

150
100

98

50
0

23
Bolardos

14
Cinta Asfaltica

Adoquines
Sueltos

Fuente: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

329

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

4.3.4 Seguimiento al Sistema de Espacio Pblico Construido

Si bien mediante Resolucin No. 009 de 2002, se incluy dentro de las funciones
de la Subdireccin Tcnica de Administracin Activos (STAA) el seguimiento a
las plizas de estabilidad de los proyectos ejecutados por el IDU, control que
incluye las visitas respectivas, la Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del
Espacio Pblico (STME) efecta auditorias como parte de su gestin interna.

Para dicha labor, la STME elabor una base de datos que contiene los proyectos
ejecutados por las direcciones tcnicas de Construcciones, de Malla Vial y de
Espacio Pblico y que hubiesen contemplado obras de espacio pblico.

El procedimiento empleado por la STME para el seguimiento a obras ejecutadas


es el siguiente:

1. Alimentacin de la base de datos de nuevos contratos de construccin de


obras de espacio pblico ejecutadas por el IDU (andenes, alamedas,

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

330

ciclorrutas, plazoletas, zonas bajo puentes, separadores, vas peatonales,


etc.).

2. Los coordinadores de la STME solicitan a la STAA, o consultan en el


Ejecutor el listado de proyectos con informe final de interventora como
insumo esencial de la STME para efectuar inicialmente el seguimiento y
ejecutar con posterioridad labores de mantenimiento.

3. Recibir de la STAA la relacin de proyectos, con informe final de


interventora, como insumo de la STME para alimentar con nuevos
contratos la base de datos.

4. La interventora de mantenimiento del IDU realiza visitas dentro de su


objeto contractual y hasta donde los recursos alcancen, para programar
mantenimiento y detectar fallas en las obras (posible imputabilidad de
contratista), sobre lo cual reporta a la STME.

5. Paralelamente al enunciado anterior, los coordinadores de la STME


realizan visitas peridicas de auditoria para detectar fallas en las obras
(posible imputabilidad de contratista), sobre lo cual reporta a la STAA.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

331

Igualmente se cuenta, en algunas oportunidades, con la colaboracin de


estudiantes de las facultades de Arquitectura, quienes efectan visitas a
las obras ejecutadas, conforme con los datos suministrados por los
coordinadores de la STME.

Inicialmente, la labor de seguimiento se ha efectuado con mayor


frecuencia al Sistema de Ciclorrutas, dada su condicin de transporte
alternativo, sin olvidar, como es obvio, el seguimiento a los dems
proyectos que por ley deben ser atendidos.

En esta labor de seguimiento a Ciclorrutas participan todos los


coordinadores de la Direccin Tcnica de Espacio Pblico, quienes
reportan a la STME los daos detectados.

6. La STME efecta revisin de los informes peridicos elaborados por los


coordinadores del IDU, la Interventora de mantenimiento, y los
estudiantes cruzan esta informacin con el listado de proyectos con
informe final de interventora de la STAA.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

332

7. Cuando los daos a elementos de espacio pblico son eventualmente


imputables al contratista (a criterio de los coordinadores o de la
interventora), se remite el correspondiente reporte a la STAA para
seguimiento de plizas.

8. Una vez analizados y corroborados los reportes enviados por la STME, la


STAA notifica oficialmente a la STME sobre los reportes de no
imputabilidad de contratistas para programar en los contratos de Distritos
de Mantenimiento.

Para el caso del Sistema de Espacio Pblico Construido, las labores de


seguimiento de contratos se encuentran establecidas bajo las mismas
condiciones que en el Sistema Vial. Asimismo, se utilizaron los convenios con la
Universidad Nacional para la supervisin de la estabilidad de las obras en este
sistema.

De los 267 contratos con componente de espacio pblico ejecutados hasta junio
de 2003 que posean plizas de estabilidad vigentes, slo 203 fueron cubiertos
por dichos convenios de seguimiento.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

333

CONTRATOS EN SEGUIMIENTO CON POLIZA


DE ESTABILIDAD VIGENTES

24%

76%
No. TOTAL CONTRATOS CON COMPONENTE ESPACIO PUBLICO EN
SEGUIMIENTO POLIZAS
No. TOTAL CONTRATOS CON COMPONENTE ESPACIO PUBLICO PENDIENTES
DE SEGUIMIENTO POLIZAS

Fuente: Base de Datos de la Subdireccin Tcnica de Administracin de Activos


(Memo STAA-1600-53596 de Septiembre 9 de 2003).
Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento Espacio Pblico. Julio 2002 a
Septiembre 2003.

A continuacin se presenta una distribucin de los contratos que a septiembre de


2003 reposan en las bases de datos de la Subdireccin Tcnica de
Mantenimiento de Espacio Pblico (STME). La recopilacin de la informacin se
basa en las consultas adelantadas entre julio de 2002 y septiembre de 2003 ante
las reas ejecutoras del IDU30, la Subdireccin Tcnica de Administracin y
Activos (STAA) y la Subdireccin Tcnica de Contratos y Convenios (STCC).

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3/2/04-DTMV

334

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

CONTRATOS/PROYECTOS EN SEGUIMIENTO
(EJECUTADOS IDU 1997-2002)
POR PARTE DE LA SUBDIRECCIN TCNICA DE MANTENIMIENTO DE
ESPACIO PBLICO
700

649

600

500

400

300

209

200

100

62
11

11

ZONAS BAJO
PUENTES

22

22

PLAZAS Y
PLAZOLETAS

25

62

25

ALAMEDAS

CICLORRUTAS

ANDNENES

TIPO DE PROYECTO

CANTIDAD DE CONTRATOS

NUMERO DE FRENTES

Fuente: Base de Datos de la Subdireccin Tcnica Mantenimiento de Espacio


Pblico. Septiembre de 2003
Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento Espacio Pblico. Julio 2002 a
Septiembre 2003.

A continuacin se presentan el cuadro y el grfico con la distribucin de los


reportes elaborados por la STAA y remitidos a la STME, en los cuales se
identifican

las

visitas

efectuadas

las

intervenciones

adelantadas

mantenimiento a travs del Convenio IDU-IDIPRON No. 010, de 2003.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

en

335

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Seguidamente, se relacionan los contratos reportados por la Universidad


Nacional para el mantenimiento, con fecha de corte de septiembre de 2003.

CONTRATOS REPORTADOS POR UNIVERSIDAD NACIONAL PARA


MANTENIMIENTO
No. TOTAL
FRENTES
REPORTADO
S A STME

184

No.
FRENTES
PENDIENTE
S VISITA
VIGAS33
85

No.
FRENTES
VISITADO
S VIGAS

No. FRENTES
PENDIENTES
INTERVENCIO
N IDIPRON

No. FRENTES
INTERVENIDO
S IDIPRON

99

52

47

REPORTES DEU. NACIONAL (POLIZAS)


184 RECIBIDOS STME(SEP 18/03)

46%

FRENTES ATENDIDOS MANTENIMIENTO(REPORTES U.


NACIONAL A SEP 18/03)

47%

54%

No. FRENTES PENDIENTESVISITA VIGIAS

53%

No. FRENTESVISITADOS VIGIAS

No. FRENTES PENDIENTES INTERVENCION IDIPRON

No. FRENTES INTERVENIDOS IDIPRON

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Septiembre de 2003


Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento Espacio Pblico.

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3/2/04-DTMV

336

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

La STME, dentro de sus recorridos tcnicos adelantados a los diferentes


proyectos en seguimiento, ha solicitado a la STAA los siguientes seguimientos:

SOLICITUDES REMITIDAS A STAA PARA SEGUIMIENTO A PLIZAS


No. TOTAL
SOLICITUDES
REMITIDAS A STAA

No. SOLICITUDES
ATENDIDAS POR
STAA

88

83

No. SOLICITUDES NO
ATENDIDAS POR
STAA (FALTA
INFORME FINAL)
5

Fuente: Base de Datos de la Subdireccin Tcnica Mantenimiento de Espacio


Pblico. Septiembre de 2003
Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento Espacio Pblico.

Como se puede observar, el seguimiento y monitoreo del Sistema de Espacio


Pblico Construido se hace de dos formas: La primera, a travs de los convenios
de seguimiento de plizas suscritos con la Universidad de los Andes, y la
segunda, ejecutado directamente por parte de la Direccin Tcnica de Espacio
Pblico, a travs de sus programas de pasantes llamados Vigas Urbanos30.

4.4 Acciones generales para los tres sistemas generales

30

Vigas Urbanos. Pasantes utilizados por la STME para labores de seguimiento y monitoreo de

las obras de espacio pblico.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

337

Con base en la informacin contenida en el Sistema de Administracin de Activos


y las acciones de monitoreo y seguimiento, el IDU programa las siguientes
actividades por sistema:

4.4.1 Modelo de Contratacin con Fase de Mantenimiento por un


determinado tiempo

Como estrategia para evitar el deterioro prematuro de las obras de la


infraestructura construida, la actual Administracin adopt un nuevo modelo de
contratacin, que involucra el mantenimiento rutinario de las mismas, como fase
siguiente a la construccin de la obra por parte del mismo contratista.

SISTEMA GENERAL

SISTEMA VIAL
SISTEMA DE TRANSPORTE
Troncales
Transmilenio
Rutas alimentadoras
Ciclorrutas
SISTEMA
DE
ESPACIO
PBLICO

PERiODO DE
MANTENIMIENTO
No inferior a 2 aos

No inferior a 5 aos
No inferior a 2 aos
No inferior a 2 aos
No inferior a 2 aos

Fuente: Direccin General IDU


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

338

Adicionalmente, para la intervencin integral de las troncales en diseo y en


construccin, se dise un sistema de contratacin especfico que permite
fortalecer la etapa de planeacin y el mantenimiento de las infraestructuras que
se puedan ver afectadas durante el proceso de la construccin:

Para aquellos proyectos cuyo monto supere los 64.724 SMMLV se deben
contemplar las siguientes etapas:

Preconstruccin (3 a 4 meses)

Durante esta etapa, el contratista deber adelantar las labores relacionadas con
la movilizacin de los equipos necesarios para ejecutar la obra, e, igualmente,
preparar los frentes de trabajo; tambin, realizar los ajustes a los estudios y
diseos y observar las condiciones descritas en el anexo tcnico de los pliegos
de condiciones.

Los estudios y diseos elaborados y aprobados por el IDU permiten definir el


objeto, alcance, cantidades de obra y valor del contrato. Los contratos que tienen
etapa de preconstruccin se celebran a precio global con frmula de ajuste, y, en
consecuencia, se trasladan los siguientes riesgos al contratista:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

339

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Mayores cantidades

de obra

(incluye

redes necesarias

para la

construccin).

Variaciones en los componentes econmicos y tcnicos necesarios para


cumplir con el objeto del contrato.

Variaciones en la legislacin tributaria.

Variaciones de precios en el mercado.

Como consecuencia del traslado de los riesgos al contratista, se le da la opcin


de ejecutar la obra siguiendo los diseos del IDU o ajustando los mismos, con las
limitaciones que seale el anexo tcnico del respectivo pliego de condiciones. As
mismo, en razn de dicho traslado de riesgos, ni el IDU ni el interventor aprueban
los ajustes a los diseos que llegue a elaborar el contratista; el interventor se
limita exclusivamente a revisarlos para advertir posibles falencias en los mismos;
ms an, si se tiene en cuenta que no bien el contratista elabora ajustes a los
diseos, se le traslada el riesgo de obtener su aprobacin por parte del
Departamento Administrativo de Planeacin Distrital y de las empresas de
servicios pblicos. En todo caso, el contratista ser responsable y asumir todos
los riesgos, sea que decida utilizar los estudios y diseos suministrados por el
IDU o los ajustados por l mismo.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

340

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Los ajustes presentados por el contratista no podrn causar mayores costos ni


prrroga del plazo contractual.

Construccin (9 a 12 meses)

En esta etapa se ejecutarn las obras de conformidad con lo previsto en el pliego


de condiciones y sus anexos tcnico, de manejo de trfico, ambiental y de
gestin social, y en el contrato respectivo.

Mantenimiento (5 aos)

Durante esta etapa, el contratista desarrollar las labores relacionadas en el


anexo tcnico del pliego de condiciones, cuyo seguimiento por resultados se
efectuar con la periodicidad que sealen las reas tcnicas en los respectivos
pliegos de condiciones.

4.4.2 Reglamento IDU 2002

El

Instituto

de

Desarrollo

Urbano

(IDU)

comenz

exigir

mayores

especificaciones para la construccin de vas en la ciudad, como altos niveles de


la calidad de los materiales y los diseos, con el fin de garantizar mejores obras y
mayor durabilidad.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

341

Se trata de la aplicacin del Reglamento IDU 2002, adoptado por medio de la


Resolucin 2934 de 2003, cuyas disposiciones tcnicas comenzaron a exigirse el
1 de julio en todos los procesos de seleccin que inicien a partir de esta fecha, o
en obras contratadas con anterioridad en cuyos trminos de referencia se
hubieran incorporado estas normas.

Este reglamento recoge toda la experiencia del IDU en materia de contratacin,


la cual ha sido aplicada principalmente a las troncales de Transmilenio Fase II
(calle 13-Avenida de las Amricas, NQS y Suba), donde no se ha escatimado en
el tiempo para realizar los estudios y diseos, con el fin de garantizarle a la
ciudad que tendr obras bien hechas.

Con el reglamento se introducen altas exigencias en la calidad de los materiales


y en la realizacin de los estudios y diseos, para as solucionar las falencias que
el IDU ha descubierto en los contratos mediante el seguimiento y aplicacin de
plizas de calidad.

Cada obra tendr pruebas de campo y ensayos exigentes. Los diseos tomarn
ms tiempo, pero permitirn minimizar los riesgos y adoptar las especificaciones
adecuadas para cada va, de acuerdo con las cargas de trfico y las curvas de

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

342

deterioro. Habr un control estricto de calidad tanto en el proceso constructivo


como a los materiales que debern cumplir con mejores especificaciones
tcnicas para que alcancen el nivel exigido en el reglamento.

El Reglamento IDU 2002 fue desarrollado por la Universidad de los Andes y se


debati con representantes de la industria de la construccin. La aplicacin de
todas las disposiciones tcnicas se realizar de manera gradual, con el fin de que
el medio productivo se adapte a las exigencias. Adems, se requerir un
constante ajuste por tratarse de una herramienta dinmica, para lo cual se cre
un comit tcnico que se encargar de homologar cualquier cambio que se
necesite introducir.

El Reglamento IDU 2002 puede ser consultado en la pgina www.idu.gov.co, y


en Manuales TcnicosReglamento Tcnico para el Sector Vial Urbano de
Bogot.

4.4.3 Sistema Vial

4.4.3.1 Marco General

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

343

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Las recientes inversiones en actividades de reconstruccin y rehabilitacin de la


Malla Vial Arterial de la ciudad de Bogot y el estado de la Malla Vial Intermedia
hacen necesario estructurar un modelo de gestin integral de mantenimiento a
largo plazo, el cual permita mantener el nivel de servicio de las estructuras de
pavimento recuperadas y elevar el nivel de servicio de las que se encuentran en
mal estado, para mejorar as los niveles de movilidad, seguridad y confort.

4.4.3.1.1 Gestin de Pavimentos31

La Gestin de Pavimentos es el conjunto de operaciones que tienen como


objetivo conservar durante un tiempo las condiciones de seguridad, comodidad y
capacidad estructural adecuadas para la circulacin, soportando,adems, las
condiciones climticas y de entorno de la zona. Todo lo anterior, a su vez, en
procura de que el Estado minimice los costos e impactos econmicos, sociales y
ambientales.

En la gestin de pavimentos se debe crear y seguir un esquema de


mantenimiento de la red capaz de garantizar lo siguiente:

31

Solminihac. Hernn de. Gestin de Infraestructura Vial.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

344

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Que se logre un adecuado mantenimiento de la red vial a un costo


apropiado.

Que la red vial sea mantenida siguiendo un programa de largo plazo.

Que se optimicen el costo y beneficio del sistema y se racionalice el uso


de los recursos.

Que se implemente un control de la efectividad del mantenimiento.

Debido a que los pavimentos son diseados para tener una duracin
determinada, la falta de un mantenimiento adecuado genera que a corto plazo el
pavimento preste un servicio menor del esperado. Esta circunstancia incentiva la
creacin de la Gestin de Pavimentos, la cual involucra todas aquellas acciones
de conservacin que, aplicadas en el tiempo, mantienen un nivel de servicio
adecuado, tanto en el aspecto funcional como en el estructural. En el siguiente
grfico se representa la forma general en que se deterioran los pavimentos, y se
evidencia que en los primeros aos el deterioro es lento; sin embargo, existe un
umbral en el cual el deterioro es acelerado y conduce rpidamente al trmino de
la vida til.

Esquema de deterioro de un pavimento en el tiempo

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

345

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

muy bueno
bueno
regular

deterioro lento y poco visible


Etapa crtica de la vida del camino

Estado del
camino

Deterioro
acelerado y
quiebre

malo

Descomposicin total

muy malo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Vida de la va (millones de ejes equivalentes o aos)

Fuente:

Hernn de Solminihac. Gestin de Infraestructura Vial, Segunda

Edicin-Julio de 2001, pgina 15.

La gestin de pavimentos debe implementarse en el IDU para contribuir a la toma


de decisiones respecto a los proyectos individuales y de la malla vial en que se
encuentran insertos dichos proyectos. Por otra parte, la utilizacin de un
adecuado Sistema de Gestin sobre las vas permitir obtener el ptimo
rendimiento de los recursos invertidos y valorar para tal efecto los diversos
costos involucrados. Los requerimientos esenciales para obtener un adecuado
Sistema de Gestin son:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

346

Capacidad de ser fcilmente utilizado, que posibilite la adicin y


actualizacin de los datos, as como su modificacin con nueva
informacin, sin mayor dificultad.

Capacidad de considerar estrategias alternativas dentro de la evaluacin.

Capacidad de identificar la estrategia o alternativa ptima.

Capacidad de basar las decisiones en procedimientos racionales, con


atributos, criterios y restricciones cuantificables.

Capacidad de usar informacin de retroalimentacin para conocer las


consecuencias de las decisiones.

Concebir los pavimentos como estructuras complejas que involucran


variables como las combinaciones de cargas que soportan, solicitaciones
del medio ambiente, materiales, formas de construccin y mantenimiento;
adems, es importante entender claramente los factores tcnicos y
econmicos que involucran su construccin, operacin y mantenimiento.

Dentro de la Gestin de Pavimentos, la entidad contratante debe definir un


conjunto de principios y lineamientos para el desarrollo de programas de
conservacin vial sostenible, los cuales estn enfocados en la entrega de un nivel
de servicio adecuado y ajustado a los requerimientos de los usuarios. El proceso
de definicin de polticas debe tener en cuenta todos los parmetros, tanto los del

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

347

pavimento como los elementos complementarios, y el impacto de la eleccin de


las alternativas de mantenimiento. En este contexto, la experiencia de la entidad,
el costo inicial de mantenimiento, las actividades de conservacin rutinaria y
peridica y las futuras rehabilitaciones deben tener influencia en la seleccin de
los lineamientos.

Dentro de los principios se deben establecer los umbrales de intervencin, que


son los lmites a partir de los cuales se debe materializar alguna accin de
preservacin. El mantenimiento de vas se define como el conjunto de acciones
emprendidas para conservar y restaurar las caractersticas del pavimento, con el
fin de asegurar a los usuarios unas condiciones de seguridad y comodidad
definidas teniendo en cuenta el medio ambiente. Llevar a la prctica una poltica
de conservacin supone una capacidad de relacionar los objetivos de sta con un
determinado nmero de caractersticas del estado del pavimento.

Por lo tanto, en pro de la definicin de los umbrales es fundamental establecer un


sistema de prioridades para las decisiones de intervencin. Todo esto tiende a
minimizar las inversiones que se deben comprometer para mantener las
caractersticas del pavimento por encima del nivel requerido. As, una buena
conservacin de las vas depende de la adopcin de normas convenientemente

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

348

definidas, las cuales permitan responder a las exigencias de los usuarios, y


minimicen el costo total de la va, que comprende los costos de construccin,
mantenimiento y operacin. Por lo tanto, los umbrales sirven para indicar qu
parte de la malla vial y qu segmentos de una va no estn cumpliendo con los
objetivos antes descritos. En la siguiente grfica se presentan los niveles de
intervencin que se deben tener en el tiempo.

Nivel o umbral de Intervencin

NIVEL DE SERVICIO

Nivel despus de la reparacin

Umbral de alerta
Umbral de intervencin ptima

Nivel de intervencin efectiva

TIEMPO

Fuente:

Hernn de Solminihac. Gestin de Infraestructura Vial, Segunda

Edicin-Julio de 2001, pgina 220.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

349

Para el desarrollo de la Gestin de Pavimentos, y con el fin de predecir el


deterioro que puedan sufrir estos a lo largo de su vida til en funcin del tiempo,
se utilizan distintos modelos de deterioro, con el objeto de predecir el tipo de
intervencin que conviene ejecutar y su periodicidad en el futuro. Estos modelos,
por lo general, corresponden a expresiones matemticas, las cuales permiten
predecir la posible evolucin del estado del pavimento en el tiempo, con base en
el conocimiento de las condiciones del mismo al momento de su puesta en
servicio y al momento de la realizacin del anlisis. Adems, el conocimiento del
estado de una va permite pronosticar los efectos a corto y largo plazo del
mantenimiento que se deba efectuar sobre la misma, con el objeto de realizar
estimaciones razonables, tanto de las oportunidades en que sea necesario llevar
a cabo alguna conservacin como el nivel de deterioro resultante luego de la
misma, y su progresin en el tiempo.

La proyeccin del comportamiento en el tiempo de una estructura de pavimento


se define mediante curvas de deterioro; es decir, a travs de un modelo
matemtico que indique cmo se va deteriorando la va a lo largo de los aos.
Estudios realizados han concluido que en funcin del tiempo, el comportamiento
de los pavimentos es diferente en la medida en que estos se encuentren
afectados por diversas condiciones de trnsito, geotcnicas o de diseo. Por lo

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

350

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

tanto, si las estructuras de pavimento se agruparan bajo ciertas caractersticas


comunes, se tienen modelos de comportamiento similares; es decir, curvas de
deterioro parecidas.

4.4.3.1.2 Gestin de Infraestructura Vial32

Los pavimentos corresponden a uno de los puntos ms importantes dentro de la


gestin de cualquier va; sin embargo, las vas estn compuestas por una serie
de elementos que no necesariamente corresponden a la estructura de una va.
Dentro

de

stas

se

pueden

mencionar

todo

tipo

de

sealizaciones,

demarcaciones, pasos peatonales, puentes, tneles, entre otros, lo que en


conjunto corresponde a la infraestructura vial.

El objetivo final de la Gestin de Infraestructura es poder manejar todos esos


elementos a travs de un conjunto complementario de actividades que permitan
un funcionamiento armnico de la infraestructura.

4.4.3.2 Gestin de Mantenimiento

4.4.3.2.1 Sistema de Administracin de Vas Urbanas (SAVU)

32

Solminihac, Hernn de. Gestin de Infraestructura Vial.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

351

Con el fin de priorizar la inversin de los recursos asignados al IDU para la


recuperacin y mantenimiento de la malla vial, el Instituto de Desarrollo Urbano
cuenta actualmente con un aplicativo de gestin de pavimentos denominado
Sistema de Administracin de Vas Urbanas (SAVU), el cual fue desarrollado a
travs del Contrato de Inventario y Diagnstico No. 834 de 1999, suscrito con la
firma T. N. M. Limited.

El Sistema de Administracin de Vas Urbanas da respuestas a tres interrogantes


bsicos: qu, cundo y cunto se debe invertir en los pavimentos de la red vial
bajo un presupuesto limitado:

Qu hacer significa identificar el tipo de intervencin que requiere cada


uno de los segmentos, segn su nivel de servicio actual.

Cundo significa definir el momento para realizar las inversiones en cada


segmento de va, segn las prioridades establecidas.

Cunto cuesta significa conocer el presupuesto de los trabajos o


tratamientos que deben realizarse.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

352

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

El programa SAVU considera estas premisas tanto para la gestin como para el
mantenimiento de la red urbana. El organigrama del sistema se presenta a
continuacin:

Sistema de Administracin de Vas Urbanas (S.A.V.U)

Recoleccin de Datos
Parmetros
Generales

Caractersticas
Generales

Daos
Superficiales

Rugosidad
(IRI)

Deflexiones
(FWD)

Georadar
GPR

Trnsito

Construccin e Implementacin
de Base de Datos

Subsistema de Gestin

Subsistema de Mantenimiento

Resultado de Corridas
Post PMS

Resultado de Corridas
Post Mantenimiento

Fuente: IDU-T.N.M. Limited. Documento Maestro. Contrato 834 de 1999.

Este aplicativo posee dos mdulos: uno para mantenimiento rutinario y


mantenimiento peridico, el cual tiene asociado un submdulo para la
priorizacin de recursos para construccin de vas en afirmado o tierra; y otro
mdulo para la reconstruccin o rehabilitacin de las estructuras de pavimento
existente. Estos mdulos se alimentan directamente de la base de datos

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

353

georreferenciada. Dicho aplicativo permite el manejo de la informacin de forma


alfanumrica y grfica.

Como primera medida para realizar la gestin, el sistema considera los siguientes
aspectos:

Base de datos de la malla vial urbana por gestionar.

Las condiciones actuales del pavimento.

La prediccin del desempeo del pavimento.

Las condiciones actuales de la red.

La efectividad de varios tratamientos (costo, vida y retorno econmico).

El nivel de servicio deseable.

El presupuesto disponible.

Anlisis beneficio/costo para priorizar intervencin.

Actividades de mantenimiento vial.

Posteriormente, para el procesamiento de la informacin, el SAVU contempla dos


mdulos, los cuales son:

Subsistema de Gestin de Pavimentos (PMS)

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354

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Subsistema de Mantenimiento

Subsistema de Gestin de Pavimentos (PMS)33

El mdulo de gestin de pavimentos permite la planificacin a corto, mediano y


largo plazo y da soluciones de rehabilitacin y la justificacin econmica de las
inversiones. Este subsistema procesa los datos con el fin de determinar las
alternativas factibles para la rehabilitacin.

Como primera utilidad del mdulo de gestin, se tiene que es una herramienta
para el conocimiento del estado de la red vial, pues presenta grficas estadsticas
de valores de Rugosidad (IRI), Nmero Estructural Efectivo (SN), ndice de Fallas
de la Superficie del Pavimento (MDR) e ndice de Condicin Global del
Pavimento

(OPI).

Mediante

este

mdulo

se

ejecutan

los

clculos

correspondientes a los planes de trabajo, inversin y espesores de sobrecarpeta


(estructura faltante en concreto asfltico) de las alternativas de rehabilitacin.

Respecto a las curvas de deterioro, el SAVU maneja un modelo para la curva, el


cual fue determinado a partir de estudios de los diversos modelos y tcnicas de

33

IDU-T.N.M. Limited. Documento Maestro. Contrato 834 de 1999.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

355

regresin, tras considerar todos los posibles cambios en la tasa de deterioro con
el tiempo, y se encuentra sustentado en el artculo Further Developments in the
Formulation of de Deterioration Curves of Overlaid Pavements34.

Las caractersticas consideradas en la creacin de familias de curvas de


deterioro son:

Potencia estructural.

Trnsito anual.

Tipo de subrasante.

a) Potencia estructural: en pavimentos flexibles se establece la capacidad de


soporte del pavimento mediante el Nmero Estructural (SN) (adimensional).
Para los pavimentos rgidos se establece la capacidad estructural de la losa
que va a sobrellevar trnsito futuro mediante el espesor efectivo. Este se
determina mediante el espesor existente (en cm), afectado por un coeficiente
de estado que representa el estado de fisuracin de la losa.

34

Livneh, Moshe L.C.I. Transportation Engineerings Consultants. Prepared for The Israeli Public

Works Department. 1996.

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3/2/04-DTMV

356

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

b) Tipo de subrasante: se establecen los lmites, en valores de CBR, para


catalogar la capacidad soporte de la subrasante en dbil o fuerte.

c) Trnsito anual: se establecen los rangos de las solicitaciones posibles, en


valores de ejes equivalentes a 8.2 ton o 18 kips.

Por otro lado, el Sistema de Gestin establece unos umbrales de intervencin


superior e inferior en funcin del ndice de Condicin Global del Pavimento (OPI),
con el propsito de fijar unos niveles lmite de servicio del pavimento para tener
un campo de accin en la gestin de la red.

El lmite inferior es el ndice mnimo asignado bajo el cual es obligatoria la


intervencin para la rehabilitacin de un segmento. El lmite superior es el nivel
bajo el cual la rehabilitacin del segmento es aconsejable, mas no obligatoria.
Indices OPI superiores a estos indicarn no considerar intervencin alguna.

Las alternativas de intervencin se desarrollan entre estos dos niveles, de


acuerdo con la optimizacin y consideraciones elegidas para la gestin. Para la
seleccin de la mejor alternativa, se tienen en cuenta tres criterios de
optimizacin:

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3/2/04-DTMV

357

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Optimizacin IBC (Beneficio Costo Incrementado).

Optimizacin Costo de Agencia.

Optimizacin OPI (Indice Promedio de Condicin Global del Pavimento en


la Red).

Optimizacin

IBC

(Beneficio

Costo

Incrementado)

mediante

esta

optimizacin se obtiene la mejor alternativa de intervencin por segmento,


considerando los incrementos beneficio/costo de los proyectos; este es el
criterio de priorizacin de las vas por intervenir. La intervencin de los
proyectos se realiza teniendo en cuenta los de mayor relacin beneficio/costo.
Los beneficios se refieren a los ahorros en costos operativos de los usuarios a
lo largo de la vida del tratamiento. Los costos son la inversin para el
tratamiento seleccionado, incluidos supervisin o monitoreo.

Optimizacin Costo de Agencia mediante esta optimizacin, el programa

arroja la alternativa de intervencin por segmento ms econmica para la


entidad contratante, sin considerar los beneficios.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

358

Optimizacin OPI (Indice Promedio de Condicin Global del Pavimento


en la red) mediante esta optimizacin, el programa determina la mejor

alternativa de intervencin por segmento, con el objeto de alcanzar


anualmente niveles de condicin de pavimento en trminos OPI promedio, los
cuales se han predeterminado para la red urbana por gestionar.

Subsistema de Mantenimiento35

El Mdulo o Subsistema de Mantenimiento calcula un programa anual de


actividades, cantidades y costos de obra, segn tareas de mantenimiento para
toda la red, e indica el mnimo presupuesto que necesita una red urbana para su
funcionamiento.

En vas sin pavimentar, se propone, ms all de las actividades de


mantenimiento mencionadas (reconformacin y renivelacin), el diseo preliminar
de una construccin nueva en mezcla asfltica (full-depth asphalt) a 5 aos, y un
pavimento rgido, a 10 aos, con los costos correspondientes. Esto, con el fin de
incluir estas vas en el programa anteriormente mencionado, cuando los niveles
de trnsito lo ameriten.

35

IDU-T.N.M. Limited. Documento Maestro. Contrato 834 de 1999.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

359

Ventajas y Desventajas del SAVU

Es una gran ventaja para el Instituto de Desarrollo Urbano contar en la actualidad


con un Sistema de Administracin de Vas Urbanas, que, adems de visualizar la
informacin de inventarios y diagnstico, permite priorizar la inversin de los
recursos asignados al IDU para la recuperacin y mantenimiento de la malla vial,
al determinar para cada segmento el tipo de intervencin requerido y su prioridad
de intervencin, as como la asignacin a cada segmento de los recursos
requeridos y el momento en que debe realizarse la intervencin.

Con el Sistema de Administracin de Vas Urbanas, el IDU dispone de una


herramienta til para la programacin de su presupuesto, para rehabilitacin y
mantenimiento de las vas de la ciudad mediante la utilizacin de la informacin
de la base de datos de inventario de la malla vial, con la ventaja de gestionar
redes viales urbanas de gran tamao; adicionalmente, se cuenta con los
siguientes beneficios:

Permite conocer las actividades de mantenimiento mnimas por realizar en


el pavimento.

Realiza un anlisis particular de los proyectos y obtiene datos concretos


respecto a los beneficios de intervencin de una va.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

360

Optimiza los recursos disponibles para invertir en el desarrollo de la


infraestructura vial de Bogot.

Distribuye en orden de prioridad los proyectos por ejecutarse, con lo cual


se trata ms equitativamente a la comunidad.

En la medida en que se ejecuten las intervenciones diagnosticadas por el


sistema, se obtienen mejoras del nivel de rugosidad, disminuyen los
costos de operacin de vehculos y aumenta el nivel de Condicin Global
del Pavimento (OPI).

Sin embargo, en la medida en que se desarrolla la infraestructura de la ciudad se


genera una serie de requerimientos en el tema de gestin vial que el SAVU no
puede satisfacer en forma adecuada. Las desventajas encontradas en el sistema
son:

Ausencia de los lineamientos dados por el Plan de Ordenamiento


Territorial de la ciudad de Bogot. El mdulo de mantenimiento actual no
tiene un mecanismo de priorizacin de inversin para mantenimiento, ni
tiene un modelo de deterioro de fallas particulares; no hay parmetros
definidos para la gestin de la Malla Vial Rural del Distrito Capital, no
reconoce los elementos que conforman el Espacio Pblico Construido y

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3/2/04-DTMV

361

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

las ciclorrutas; adicionalmente, el proceso de generacin de resultados


presenta demoras excesivas y los reportes son rgidos.

Del SAVU el Instituto slo tiene licencia de uso, con restriccin para
ejecutar cualquier tipo de modificacin que implique realizar ingeniera
inversa, descompilar o desamblar el programa.

Tener slo licenciamiento de uso implica que las modificaciones o


calibracin nicamente pueden ser desarrolladas a travs de procesos de
contratacin y, adems, deben ser realizadas por el consultor que lo
desarroll y lo implement. Esto le resta flexibilidad a la gestin y no
permite satisfacer de manera adecuada y oportuna la inversin de los
recursos para infraestructura vial y de espacio pblico de la ciudad.

4.4.3.2.2 Sistema de Gestin Vial y de Espacio Pblico

Debido a los inconvenientes presentados por el SAVU, el Distrito Capital debe


contar con un sistema de administracin vial y de espacio pblico capaz de
manejar informacin de una red vial extensa, como la de la ciudad de Bogot,
que permita utilizar criterios de decisin y otorgar alternativas realistas, que
contribuyan con la eficiencia en la toma de decisiones de una manera dinmica y

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

362

flexible y dejen de lado aspectos polticamente coyunturales. Adems, debe


permitir el establecimiento de un programa de accin tcnica y econmicamente
ptimo, considerando las condiciones de restriccin de presupuesto en las que
generalmente trabaja la Administracin Pblica. Adems, es necesario contar con
un sistema libre de las restricciones de propiedad, de tal manera que se pueda
adelantar cualquier modificacin, adaptacin o mejora sin necesidad de recurrir a
un consultor externo. Esto conduce a la reduccin de costos por mantenimiento y
actualizacin generados por el sistema actual.

El sistema de gestin debe estar enmarcado dentro de los lineamientos


impartidos por el Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogot e
incorporar las polticas actuales de mantenimiento, las cuales se basan,
principalmente, en la movilidad.

Adicionalmente, el nuevo sistema definir los parmetros de gestin para la Malla


Vial Rural del Distrito Capital y contar con una herramienta que permita
gestionar la infraestructura vial bajo mtodos mecanicistas implementados en el
reglamento IDU-2002.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

363

Por otro lado, debido a que las obras son diseadas para tener una duracin
determinada, se hace necesario adelantar sobre las mismas acciones de
mantenimiento en forma oportuna; de lo contrario, dichas obras entregarn un
servicio menor al esperado. Lo anterior, sumado al hecho de contar con una gran
cantidad de infraestructura por administrar, obliga a crear un Sistema de Gestin
Vial y de Espacio Pblico. Dicho sistema ser una herramienta que contribuir a
la toma de decisiones, que seleccionar las acciones ms adecuadas,
determinar su costo y establecer prioridades teniendo en cuenta las
restricciones de presupuesto que tiene el IDU.

La estructura del sistema debe estar compuesta por ocho mdulos bsicos, a
saber:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

364

Mdulo de captura de informacin


Mdulo de Parmetros Generales
Mdulo de Deterioro

SISTEMA DE GESTION
VIAL Y DE ESPACIO
PUBLICO

Mdulo de intervenciones requeridas


Mdulo
de
Generacin
de
Alternativas, evaluacin econmica y
optimizacin
Mdulo de Espacio Pblico
Mdulo de Puentes
Mdulo de Retroalimentacin

Fuente: Direccin Tcnica de Planeacin Estratgica


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial

A continuacin se describe cada uno de los mdulos del Sistema de Gestin Vial
y de Espacio Pblico:

Mdulo de captura de informacin: debe permitir capturar de la base de

datos del inventario los elementos que conforman la parte de la red vial o
de espacio pblico que se requiere gestionar; esta seleccin debe ser
posible mediante una opcin de consulta condicionada, consistente en

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

365

preestablecer los parmetros que se quiere conocer, para su posterior


anlisis.

Mdulo de Parmetros Generales: en el desarrollo de la herramienta se

debe buscar que este sea totalmente parametrizable; es ecir, este mdulo
debe permitir asignar los recursos disponibles en periodos como ao,
trimestre u otros periodos, y distribuirlos segn criterios varios como:
jerarqua POT, estrato, distribucin geogrfica y otros que permita la base
de datos. Deben estructurarse dentro del sistema los anlisis de precios
unitarios que se van a utilizar para la evaluacin econmica y permitir su
actualizacin por parte del usuario. Como insumo, se tienen las
metodologas y recopilacin de normas y precios del rea de precios
unitarios del IDU. Utilizando los anlisis de precios unitarios, se deben
elaborar los costos para cada una de las actividades de mantenimiento, de
rehabilitacin y de reconstruccin.

Mdulo de Deterioro: este mdulo debe permitir incluir los modelos de

deterioro con los cuales se proyectar el comportamiento del pavimento a


travs del tiempo, lo cual refleja el desempeo de la estructura vial tanto
en el aspecto superficial como en el estructural. Por otra parte, debe poder

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

366

proyectarse el comportamiento de parmetros como OPI, IRI, SN y otros,


mediante modelos matemticos que estn regidos por estndares
internacionales. Adems, se deben incluir las ecuaciones que permitan
proyectar el avance de las fallas superficiales ms relevantes en los
pavimentos de la ciudad, y, de paso, dejar la posibilidad de que los
factores de calibracin sean cambiados por los usuarios. El deterioro debe
poder visualizarse mediante curvas de cada uno de los parmetros
mencionados contra tiempo. Debe generar reportes que muestren la
proyeccin del comportamiento en un ao en particular.

Por otra parte, en la actualidad el proyecto para el desarrollo de la Fase II


de la Calibracin de Curvas de Deterioro de los pavimentos de Bogot se
encuentra en estudio por parte del Banco Mundial. Mediante este proyecto
se busca obtener modelos de prediccin ajustados a las condiciones de la
ciudad que hagan ms realistas y confiables las estimaciones de la
evolucin del deterioro de los pavimentos a futuro, y as permitan
establecer planes de conservacin que optimicen los recursos disponibles
y minimizen los costos de operacin de la red.

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367

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Mdulo de Intervenciones Requeridas: este mdulo determinar las

acciones tanto de mantenimiento peridico y rutinario como de


rehabilitacin y reconstruccin requeridas por la red vial y de espacio
pblico, seleccionados teniendo en cuenta los parmetros de estado
superficial y estructural, los parmetros de solicitacin de trfico y los
deterioros proyectados. Para la determinacin de estas necesidades,
dicho sistema debe estructurarse de manera que pueda trabajar tanto la
metodologa AASHTO como la metodologa mecanicista, implementada en
el reglamento IDU RSV-2002.

Mdulo de Generacin de Alternativas, Evaluacin Econmica y


Optimizacin: basados en parmetros tales como intervenciones

requeridas, determinadas en el mdulo anterior, y niveles de servicio


definidos por la administracin a travs del usuario, este mdulo debe
desarrollar varias alternativas de intervencin. Sobre estas alternativas
debe realizarse la evaluacin econmica teniendo en cuenta escenarios
con y sin restriccin de recursos, de tal forma que las soluciones
generadas se puedan comparar de manera tcnica y econmica.
Debe, adems, implementar modelos de beneficio-costo para el IDU y
para el usuario de la red vial y de espacio pblico, que incluya parmetros

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3/2/04-DTMV

368

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

cuantificables como: costo de usuario, costos de espera de los usuarios,


evaluacin social y ambiental y otros que se definan en la etapa de
anlisis. Estos modelos y parmetros deben describir el comportamiento
de la infraestructura vial y de espacio pblico de la ciudad.

Mdulo de Espacio Pblico: este mdulo debe estructurar un

mecanismo que genere alternativas de intervencin, adems de la


evaluacin econmica y la optimizacin de los recursos destinados a la
infraestructura que conforma el espacio pblico asociado a la red vial.
Cabe aclarar que la competencia de este mdulo en el tema de espacio
pblico se refiere al espacio asociado a la red vial, debido a que facilita la
priorizacin de la intervencin.

La conformacin de este mdulo debe recopilar y evaluar las polticas de


mantenimiento

construccin

utilizadas

para

administrar

dicha

infraestructura por parte de la Direccin Tcnica de Espacio Pblico de la


entidad.

Mdulo de Puentes: este mdulo debe dejar estructurado un sistema que

permita priorizar la inversin destinada a la infraestructura de puentes,

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

369

tanto vehiculares como peatonales. Este mdulo debe tener en cuenta los
parmetros y polticas que actualmente se manejan para tal tipo de
infraestructura en la Direccin Tcnica de Construcciones.

Se deben determinar indicadores que describan cada puente en funcin de


parmetros de carcter funcional y estructural, conectividad que
proporciona a la malla vial y uso actual, entre otros. Estos ndices deben
determinar el tipo de intervencin requerido, ya sea de mantenimiento o
reconstruccin; debe, as mismo, determinar su costo y el momento en el
cual deben realizarse.

Mdulo de Retroalimentacin: este sistema debe captar la alternativa de

intervencin escogida y retroalimentar con ello el estado del sistema


intervenido, de tal manera que la administracin, a travs del usuario,
pueda conocer las consecuencias de adelantar una determinada
alternativa de intervencin.

4.4.3.3 Implementacin de polticas

A continuacin se resumen las acciones implementadas en el Instituto a escalas


contractual y tcnica durante la actual Administracin:

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3/2/04-DTMV

370

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

4.4.3.3.1 Polticas Tcnicas

El Instituto de Desarrollo Urbano debe garantizar y preservar la continuidad de


los programas de mantenimiento, con el fin de preservar en ptimas condiciones
la red vial de la ciudad, de acuerdo con los estndares tcnicos (OPI, IRI,
Deflectometra, Transferencia de Carga, Serviciabilidad y Seguridad) que rigen
actualmente las especificaciones tcnicas para los procesos de contratacin.
Adems, debern tenerse en cuenta los siguientes aspectos:

Todos los programas de construccin y rehabilitacin debern incluir un


periodo

de

mantenimiento

postconstruccin,

tanto

rutinario

como

peridico, no menor a cinco aos, para proyectos de troncales. Asimismo,


debe contemplarse para las rutas alimentadoras y las mallas viales
Principal, Intermedia, Complementaria y Local, durante un periodo no
menor a dos aos.

Una vez terminados los periodos de mantenimiento postconstruccin, el


IDU deber implementar en forma inmediata proyectos o planes que le
den continuidad al mantenimiento de estas vas.

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371

El IDU deber apropiar recursos suficientes destinados a la creacin de un


fondo para la conservacin vial de la ciudad, con el cual se intervendrn y
recuperarn las vas que presenten mayor deterioro o que no han sido
incluidas en algn programa de mantenimiento, de acuerdo con el
inventario que posee la Direccin Tcnica de Planeacin.

En caso de que una va o un segmento vial amparado con pliza de


estabilidad vigente presente un deterioro prematuro, el IDU informar tanto
al contratista como a la aseguradora sobre los daos o afectaciones en la
va, para que ste proceda con la mayor brevedad a realizar las
reparaciones correspondientes. Si no recibe respuesta inmediata, el IDU
efectuar las reparaciones pertinentes sobre el tramo afectado y
proceder a hacer efectiva la pliza, si se determina que el dao es
responsabilidad del contratista.

En los programas de mantenimiento se deben priorizar las inversiones


para mejorar la movilidad en la ciudad y realizar las intervenciones sobre
los segmentos en mejor estado, todo a la luz de la clasificacin propuesta
en el POT. Estos factores de priorizacin son explicados los Programas
Vallas Verdes, Pavimentos Locales y Brigada Ex-huecos.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

372

Las intervenciones se ejecutarn de manera integral; es decir, de


paramento a paramento, con el fin de mitigar los componentes ambiental y
social de los proyectos, de tal manera que se reduzcan los costos y los
programas implementados sean nicos.

Los trabajos de mantenimiento se efectuarn teniendo en cuenta que los


materiales utilizados cumplan con las normas, especificaciones tcnicas y
estndares de calidad vigentes en el momento de la apertura de los
procesos.

Durante el periodo de desarrollo del Sistema de Gestin Vial y de Espacio


Pblico, el SAVU es la herramienta para priorizar la inversin de los
recursos destinados para la recuperacin y mantenimiento de la malla vial.

En la etapa de preconstruccin de los contratos que se ejecuten para la


malla vial, se evaluarn los costos de la etapa de mantenimiento, de tal
manera que se garanticen las actividades necesarias para conservar la va
en ptimas condiciones.

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373

4.4.3.3.2 Polticas Contractuales

El Instituto deber plantear estrategias y nuevas clusulas en los


contratos, que garanticen mayor efectividad en el seguimiento y aplicacin
de plizas de estabilidad para los contratos que actualmente tienen pliza
vigente.

Para la intervencin integral en el Sistema Integrado de Transporte Masivo


(SITM), Sistema Transmilenio, se han definido 5 aos de mantenimiento
en todos sus componentes. En las intervenciones integrales del Sistema
Vial, Sistema General de Transporte (ciclorrutas) y Sistema de Espacio
Pblico, el periodo de mantenimiento se fij en 2 aos. La poltica implica
que las actividades de mantenimiento se ejecutan por parte del mismo
contratista que adelant la construccin o rehabilitacin de la obra. Los
plazos de 2 y 5 aos implican, en algunos casos, la contratacin mediante
la utilizacin de vigencias futuras, las cuales se han fijado de acuerdo con
las disponibilidades presupuestales. Adicionalmente, el Instituto exige las
respectivas plizas de estabilidad a partir de la terminacin de la fase de
mantenimiento en cada contrato.

4.4.3.4 Modelos de intervencin

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374

Los programas de mantenimiento corresponden a la planificacin ordenada,


resumida y justificada de las actividades necesarias para gestionar en forma
adecuada la infraestructura en todo el periodo de anlisis, y como tal es la
primera accin por realizar al momento de poner en operacin un proyecto de
infraestructura. Los planes de mantenimiento, en cambio, se refieren a la
organizacin detallada dentro del periodo de anlisis de las labores que garantien
la sostenibilidad de la infraestructura existente. Se realizan antes de iniciar cada
ao, teniendo en cuenta la condicin real del pavimento. El objeto de toda
entidad encargada de gestionar infraestructura es mantenerla y optimizar los
recursos disponibles dentro de los niveles preestablecidos. Para ello se
desarrollan programas, los cuales establecen tipo de mantenimiento, periodo de
ejecucin, cantidades de obra y costos de ejecucin, entre otros.

La generacin de un programa de mantenimiento requiere una secuencia de


pasos que permite conocer y recomendar las estrategias de mantenimiento ms
eficaces para los proyectos. Para ello se pueden definir las siguientes etapas:

Definicin de objetivos.

Recoleccin de datos.

Anlisis de datos.

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Segmentacin del proyecto.

Evaluacin de estrategias.

375

Definicin de objetivos

Previamente a todo desarrollo de un programa de mantenimiento, se debe tener


claro el objetivo del programa, con el fin de determinar los datos por recolectar y
el nivel de agregacin de estos, debido a que los datos corresponden, en gran
parte, a los costos totales de la generacin de un programa.

Recoleccin de datos: la base de todo programa de mantenimiento son los

datos con los cuales se modelar el comportamiento de la infraestructura bajo las


condiciones de solicitacin proyectadas; por esto, la forma de recoleccin es uno
de los aspectos ms importantes de este punto. El objetivo principal de la
recoleccin de datos es poder contar con la informacin necesaria para
representar la realidad de las condiciones de la infraestructura en forma clara y
precisa.

Anlisis de datos: dicho anlisis consiste en determinar la condicin actual y

comportamiento futuro de la infraestructura; para ello, se deben utilizar tanto las

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

376

herramientas existentes para calcular como la experiencia adquirida por el ente


encargado de la sostenibilidad.

Segmentacin del proyecto: dado que en la infraestructura vial se encuentra un

sinnmero de estructuras diferentes, se debe lograr una homogenizacin de los


segmentos, de manera que puedan ser modelados bajo las mismas condiciones.
Dichos segmentos deben ser definidos en funcin del tipo de pavimento, diseo
estructural, caractersticas de la subrasante, nivel de trnsito (ejes equivalentes)
y condiciones climticas, entre otros.

Evaluacin de estrategias: una vez generadas las fichas para los segmentos

del proyecto, se procede a evaluar distintas estrategias de mantenimiento a


travs de programas de modelacin. Estos programas modelan los diferentes
tipos de deterioro que se pueden desarrollar segn el tipo de pavimento,
solicitacin de trnsito y clima. Con base en esto, se obtienen la respuesta
terica de la carpeta de rodadura y su comportamiento al aplicar diferentes tipos
de mantenimiento.

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377

A continuacin se relacionan los modelos de priorizacin utilizados por la actual


administracin del Instituto con el fin de garantizar la movilidad y conectividad en
la ciudad:

4.4.3.4.1 Programa Vallas Verdes

Los recursos de los cuales dispone la Administracin Distrital para implementar el


modelo de gestin son insuficientes, por lo cual, en el mediano plazo, la inversin
de estos recursos est dirigida a las zonas con mejor estado, con lo cual se cubre
la mayor rea de pavimento posible, se eleva progresivamente su nivel de
servicio bajo parmetros de medicin y metodologas de auscultacin e
intervencin con base en tecnologa de punta y se logra que, a largo plazo, los
estndares de estado se eleven y se puedan cubrir mayores reas en las mallas
viales.

En cuanto al tema de la duracin de las obras de mantenimiento, se pretende


mantener la vida til de la estructura del pavimento, y en ningn caso se espera
que la misma aumente. Asimismo, dicha duracin se dar en la medida en que el
trfico esperado durante el periodo de mantenimiento permanezca estable y no
presente alteraciones significativas que puedan surgir por desvos temporales o
modificacin de sentidos y rutas de transporte pblico y de carga.

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378

El modelo de priorizacin no contempla variables sobre niveles de accidentalidad


y seguridad vial en las mallas viales; por tal motivo, la Administracin Distrital
debe enfocar esfuerzos tendientes a que el tema de seguridad vial se constituya
en parte activa dentro del proceso de mantenimiento.

Para la determinacin del programa de mantenimiento se deben definir unos


principios y lineamientos, los cuales contemplan las condiciones de financiacin y
de destinacin de recursos con los cuales se atienden las actividades de
mantenimiento por parte de la administracin Distrital, y se consideran elementos
como el mejoramiento continuo y mantenimiento de la movilidad en la malla vial
objeto del programa. Ahora bien, de acuerdo con lo que se ha apreciado a lo
largo del tiempo con las intervenciones que se han efectuado sobre las vas de la
ciudad, un programa de mantenimiento, y como tal, la estructuracin del mismo,
debe buscar maximizar la utilizacin de estos recursos no slo en funcin de la
extensin de las reas por cubrir, sino en funcin y en procura de la calidad de
los productos que debe recibir el IDU, mediante la aplicacin de conceptos como
el de proyectos sostenibles.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Este principio de sostenibilidad es, hoy por hoy, uno de los elementos de mayor
preocupacin por parte de las autoridades o entidades encargadas de la
prestacin de servicios pblicos no slo en el pas, sino en el mundo.

La cultura de la calidad es un paso inicial, pero importante, para lograr y


consolidar este principio. A travs de la estructuracin del esquema de
contratacin del programa de mantenimiento, se disearn estrategias y criterios
que permitan dar luz a ello y poder contar, entonces, con obras que a pesar de su
horizonte inmediato, puedan conservarse adecuadamente y cumplir su funcin de
la mejor manera posible y permitan que la programacin y posterior ejecucin de
trabajos sobre ellas para la continuacin del proceso de mantenimiento pueda
postergarse a favor de las limitaciones presupuestales y en beneficio del
direccionamiento de recursos para otro tipo de necesidades ms inmediatas
sobre la malla vial.

Con base en lo anterior, a continuacin se presentan los principios y lineamientos


rectores de la poltica de mantenimiento:

Duracin de los contratos de mantenimiento.

Prioridad de inversiones para mejorar la movilidad en la ciudad.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Prioridad de intervencin sobre los segmentos en mejor estado.

Mayor cobertura sobre la malla vial de la ciudad.

Duracin de los contratos de mantenimiento

La duracin de los contratos mediante los cuales se ejecutar el mantenimiento


ser de dos aos, plazo dentro del cual el contratista o responsable de las obras
garantizar su atencin. El tiempo propuesto obedece a la necesidad de que
exista un tiempo prudencial dentro del desarrollo de los contratos, que le permita
al contratista conocer las vas a su cargo y as programar las inversiones e
intervenciones de tal manera que se optimicen los recursos a su disposicin. As
mismo, tendr la posibilidad de aplicar tecnologas y maquinaras de pavimentos
que permitan dar soluciones ptimas a los problemas que en la actualidad se
presentan sobre la malla vial. No obstante, dicho periodo se ajustar a lo largo
del Plan Maestro de Mantenimiento, de acuerdo con los umbrales de intervencin
que arroje despus de la aplicacin de todas las acciones establecidas en el
presente documento.

Prioridad de inversiones para mejorar la movilidad en la ciudad

Con este principio se pretende asegurar que las inversiones se orienten a los
corredores sobre los cuales se presenta el mayor trnsito o trfico de la ciudad,

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

381

representado en ejes equivalentes. Lo anterior, con el fin de lograr un mejor nivel


de servicio sobre las vas ms transitadas, lo que permitira disminuir el tiempo de
traslado de los usuarios de un punto a otro, as como los costos de operacin del
parque automotor.

Prioridad de intervencin sobre los segmentos en mejor estado

De acuerdo con las investigaciones adelantadas en todo el mundo por diferentes


universidades e instituciones dedicadas a la investigacin de los pavimentos, se
ha determinado que la inversin oportuna en vas cuyo deterioro no se encuentra
muy avanzado es mucho ms eficiente, pues si no se realizan las mismas a
tiempo, podra resultar ms costosa la intervencin. Segn lo anterior, la poltica
de inversin propuesta deber tender a mantener los segmentos en mejor estado
y, paulatinamente, mejorar los segmentos en regulares condiciones.

Mayor cobertura sobre la malla vial de la ciudad

Teniendo en cuenta que los recursos destinados para este esquema no alcanzan
a cubrir la totalidad de las necesidades de la malla vial a cargo del IDU, se hace
necesario estructurar un esquema que permita a lo largo del tiempo distribuir
dichos recursos de tal manera que se logre el mayor de ndice de cobertura
posible. Para tal efecto, es necesario realizar en el menor plazo posibles

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382

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

proyectos como: Sistema de Gestin, Curvas de Deterioro, Aforos, Estudio de


Pesajes, entre otros.

Formulacin de Criterios de Intervencin

Siguiendo los principios y lineamientos rectores de la Poltica de Mantenimiento


propuesta, se deben identificar cuatro parmetros que permitan determinar las
vas que se incluyan dentro del esquema de mantenimiento aplicado en la ciudad
de Bogot:

Distribucin de la ciudad en Distritos de Mantenimiento por reas


Geogrficas y por Corredores Viales.

Clasificacin de la malla vial de acuerdo con el POT

Jerarquizacin de las vas por movilidad.

Priorizacin de las Intervenciones con base en el estado de condicin de


las vas.

 Distribucin de la Ciudad
Los dos modelos planteados para la distribucin de la ciudad son por reas
geogrficas y por corredores viales, los cuales se describen a continuacin:

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383

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Distritos de Mantenimiento conformados por reas Geogrficas: se entiende

como la agrupacin de zonas geogrficas con caractersticas socioeconmicas


similares, donde se desarrollan actividades de rehabilitacin y mantenimiento, de
acuerdo con las necesidades identificadas y la disponibilidad de los recursos por
parte del IDU.

Las ventajas de la distribucin de la ciudad en distritos de mantenimiento son:

Garantiza un mayor ndice de cobertura de los recursos por invertir y una


irrigacin de los mismos sobre toda la ciudad y la totalidad de la
comunidad.

Favorece las economas de escala, pues el rea de trabajo del contratista


se encuentra centralizada en un permetro reducido. Lo anterior facilita la
localizacin y desplazamiento de materiales, personal y maquinaria.

Por otro lado, las desventajas de este tipo de distribucin son:

Es posible que no se presente homogeneidad de las intervenciones sobre


un mismo corredor, y que haya dificultades en la coordinacin del manejo

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384

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

de trfico, debido a que sobre el mismo podran intervenir varios


contratistas.

Distritos de Mantenimiento conformados por Corredores Viales

Se entiende como la agrupacin de corredores viales (no ms de dos) que


integran la ciudad y que no se encuentran definidos como corredores del Sistema
Transmilenio, construidos, en construccin o con un horizonte de construccin
menor al plazo del contrato, as como las vas alimentadoras de dicho sistema y
los segmentos viales que tengan plizas de estabilidad en reclamacin.
Mediante la distribucin por medio de corredores viales se obtienen las siguientes
ventajas:

Mayor facilidad para el manejo de trfico, ya que esta actividad estara, a


lo largo del corredor, manejada por una sola persona.

Mejor identificacin por parte de la ciudadana de los contratistas que


estn interviniendo cada corredor. Por lo anterior, se facilitara la veedura
ciudadana sobre las obras por ejecutar en cada va.

Se logra mejorar las condiciones de movilidad en el corredor intervenido.

En cuanto a las desventajas con este tipo de distribucin de tienen:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

385

La asignacin de recursos no sera equitativa para toda la ciudad, lo que


generara bajos ndices de cobertura. As mismo, se puede correr el riesgo
de dejar excluidos del programa varios sectores de la ciudad.

Las economas de escala no seran muy aplicables, pues para el caso de


grandes corredores, el contratista deber realizar un transporte mayor de
maquinaria, personal y de materiales, lo cual puede encarecer altamente
el contrato.

Falta de recursos para acometer la totalidad del corredor. Esta situacin se


puede presentar debido a que al momento de distribuir los recursos
destinados para este programa, no se conoce con exactitud el valor por
invertir en cada va.

 Clasificacin de la malla vial de acuerdo con el POT


En el rea urbana de nuestra ciudad existe una compleja interaccin entre usos
de suelo y actividades, donde se identifican reas residenciales, comerciales,
institucionales o industriales. En muchos casos, dichos usos se mezclan unos
con otros, en condiciones de extremo conflicto. Diferentes usos de suelo imponen
diferentes estructuras de demanda sobre la red vial. Por lo tanto, las polticas o

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386

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

acciones sobre el sistema de transporte deben considerar los patrones de usos


de suelo y la actividad econmica y social presente en l.

Durante el proceso de planificacin de redes viales, los elementos de mayor


trascendencia son la jerarquizacin vial, la magnitud de la demanda asociada
directamente a sta y la planificacin de los usos de suelo. En cuanto al tema de
jerarquizacin vial, resulta de gran importancia clasificar las vas de tal manera
que se puedan fijar funciones especficas, para as atender a las necesidades de
movilidad de personas y de bienes y a la adecuada accesibilidad a los usos del
rea colindante. Una correcta clasificacin vial permite agrupar segmentos que
requieren el mismo grado de ingeniera, en procura de un mejor nivel de servicio
para la demanda vehcular.

La clasificacin y jerarquizacin vial en Bogot, D. C., la define el Plan de


Ordenamiento Territorial del ao 2000, en el cual se introdujo el esquema de
anlisis vial, en funcin de las mallas conformadas por las redes viales Principal,
Complementaria, Intermedia y Local.

Malla Vial Arterial Principal: es la red de mayor jerarqua y acta como


soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana y regional.

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Malla Vial Arterial Complementaria: es la red de vas que articula


operacionalmente los subsistemas de la Malla Vial Principal y facilita la
movilidad de mediana y larga distancia como elemento articulador a escala
urbana.

Malla Vial Intermedia: est constituida por una serie de tramos viales que
permean la retcula que conforman las mallas arteria Principal y
Complementaria, por lo cual sirve como alternativa de circulacin a stas.
Permite el acceso y fluidez de la ciudad a escala zonal.

De acuerdo con el POT, los tipos de vas para cada malla son como se describe
a continuacin:

Mallas arterial Principal y Complementaria, compuestas por vas V-0, V-1,


V-2 y V-3.

Malla Vial Intermedia, compuesta por vas tipo V-4, V-5 y V-6.

Malla Vial Local, compuesta por vas tipo V-7, V-8 y V-9.

 Jerarquizacin de las vas por movilidad


Con el fin de establecer un criterio de jerarquizacin totalmente objetivo, que,
como resultado de la calificacin de datos netamente tcnicos, haga que se

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

388

ordenen en forma descendente los corredores viales que por sus caractersticas
y contribucin a la movilidad de la ciudad se mantengan en un estado aceptable,
con un programa de mantenimiento rutinario y peridico, esta consultora analiz
los factores que podran hacer parte de dicho criterio, con el fin de determinar
cules, por sus caractersticas tcnicas, se ajustan al objetivo descrito
anteriormente.

Criterio de Capacidad

Uno de los principales criterios que el Plan de Ordenamiento Territorial tom en


cuenta para la clasificacin de las vas de la ciudad en arteriales principales,
complementarias e intermedias fue el factor geomtrico, en funcin del ancho de
vas. Dicho factor es altamente importante en el momento de realizar una
jerarquizacin, pues los corredores que presenten mayor ancho vial tendrn
mayor capacidad de movilidad en un momento determinado. En tal sentido, si las
inversiones que se realizan estn encaminadas a fomentar el mantenimiento de
tales corredores, indirectamente se est beneficiando la movilidad de ms
vehculos, y, por ende, de ms personas, por dichos corredores.

As mismo, al analizar la evolucin de los conceptos de clasificacin vial, se


puede observar que adicionalmente a los criterios netamente geomtricos, se ha

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

incorporado el criterio de funcionalidad desde el punto de vista de malla vial, el


cual est directamente relacionado con el grado de accesibilidad que representa
cada va a nivel de la ciudad y de cada una de sus localidades.

Demanda vehicular

La magnitud y composicin de la demanda vial est relacionada con la jerarqua


de la va; en tal sentido, las distribuciones espaciales de los volmenes de
trnsito generalmente resultan de la necesidad de los usuarios de efectuar viajes
entre

determinados

orgenes

destinos.

Al

proyectar

una

va,

su

dimensionamiento depende fundamentalmente del volumen de trnsito o


demanda que circular durante un intervalo dado.

Este factor cobra gran importancia en la jerarquizacin vial, pues adems de


representar un indicador de los desplazamientos que realizan los usuarios de un
lugar a otro de la ciudad, puede llegar a establecer en forma indirecta el nivel de
carga que est recibiendo determinado corredor, y, por ende, la magnitud de los
daos a los que est expuesto. Por lo anterior, si se prev un modelo que
determine un nivel de calificaciones a los corredores que posean mayor movilidad
y ms nivel de carga, se irrigarn los recursos de manera ms ptima, por cuanto
se estar manteniendo a las vas ms transitadas y con un mayor desgaste.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

390

Uso del Suelo

De acuerdo con el POT, los usos del suelo establecidos son: proteccin,
residencial, dotacional, comercio y servicios, industrial y minero.

Debido al alto porcentaje de heterogeneidad en los usos del suelo que se


presentan en la ciudad, es necesario hacer generalizaciones, con el fin de
manejar categoras que resulten prcticas en el momento de efectuar los distintos
anlisis que implica la formulacin de proyectos de vialidad.

Los patrones de trnsito son determinados principalmente por la ubicacin de las


reas residenciales en relacin con los lugares de empleo, servicios y reas
recreacionales. Tambin son influenciados por la situacin econmica general de
la poblacin y la disponibilidad de transporte motorizado. Cabe anotar que cada
tipo de uso de suelo tiene sus propias caractersticas de trnsito.

De acuerdo con lo anterior, para la planificacin de actuaciones en la malla vial


se necesita la correlacin de las siguientes variables: jerarqua de las vas, usos
de suelo y trnsitos existentes. En el modelo propuesto no se incluye la variable

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

de usos del suelo, debido a la dificultad de asociar los flujos a usos particulares
del mismo; sin embargo, se recomienda encaminar esfuerzos para incluir esta
variable en los modelos de gestin.

Criterios de priorizacin de la Malla Vial Arterial Principal y Complementaria

En un primer anlisis de la malla vial conformada por las vas Principales y


Complementarias, se infiere que la composicin de los flujos presentes en ella
corresponden, en su mayora, a trnsitos de larga distancia entre diferentes
zonas de la ciudad, lo cual condiciona los criterios de priorizacin de inversin en
proyectos de mantenimiento a variables de jerarqua vial y de demanda vehcular.

La clasificacin de las vas est relacionada con la oferta del corredor, en lo


referente al nmero de calzadas y carriles disponibles, que junto con el anlisis
de la demanda se constituyen en los principales elementos de priorizacin.

La jerarquizacin depende en mayor medida del factor de trfico, el cual se mide


de acuerdo con el nmero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circularan
en un segmento. Dicha variable se determin como la idnea para el modelo
debido a que, por una parte, orienta los esfuerzos por conservar un corredor vial
con un alto nmero de repeticiones de carga, lo cual busca evitar que la mayor

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392

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

demanda vehcular de un corredor pueda llegar a afectar las condiciones de


movilidad en el mismo por un deterioro ms acelerado de la va que el que se
pueda presentar en una va con muy baja presencia de vehculos pesados. Para
un mayor entendimiento, conviene recordar los factores de dao de cada uno de
los tipos de vehculos que circulan por el Distrito Capital.

FACTORES DE DAO
Tipo

de Factor

Vehculo

Dao

Autos

0.001

Buses

0.7

Camiones

2.8

Fuente: Consorcio Consultora Colombiana-AIM. Contrato 617 de 1999.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica..

Por otra parte, en una va urbana el mayor porcentaje de vehculos pesados,


segn los registros de la Secretara de Trnsito y Transporte, corresponde al
transporte pblico colectivo; es decir, que al favorecer corredores con una alta

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

393

participacin de vehculos pesados, el beneficio resulta ptimo y representativo


en trminos de mayor bienestar trasladado a los usuarios, pues las tasas de
ocupacin por vehculo de transporte pblico son mucho ms altas que para los
de transporte privado.

En conclusin, una va que registre un mayor nmero de ejes equivalentes posee


un mayor trnsito de vehculos pesados y est expuesta a un mayor deterioro de
las capas estructurales del pavimento; por ende, es prioritaria su intervencin, lo
que permite garantizar una adecuada movilidad de los usuarios de las mismas y
una disminucin en los costos de operacin vehcular; todo ello redunda en
beneficio de la economa de la ciudad.

Criterios de priorizacin fecha de intervencin

Con el fin de incluir dentro de las variables de priorizacin de corredores la fecha


de intervencin de las vas recientemente construidas o rehabilitadas (fechas
superiores al 1 enero del 2001), se toma un factor definido como el indicador de
intervencin reciente para cada segmento. La calificacin asignada para cada
segmento que posea una intervencin reciente es de 100 puntos. Los segmentos
que no presenten esta condicin tendrn una asignacin de cero puntos. As
mismo, el peso de este factor dentro de la frmula de movilidad ser del 10%.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Determinacin de factor de movilidad

La formula de priorizacin que permite determinar cules vas o corredores


necesitan en una forma descendente inversin en mantenimiento rutinario y
peridico se presenta a continuacin:

FACTOR DE MOVILIDAD =

FACTOR TRFICO x 0.65 + FACTOR

CAPACIDAD x 0.25 + FACTOR INTERVENCIN x 0.10

FACTOR TRFICO
RANGOS DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 TONELADAS
TIPO

T0
T1
T2
T3
T4
T5

NMERO DE EJES EQUIVALENTES


x 10^6
< 0.02
0.02 a 0.5
0.5 a 1.5
1.5 a 4.0
4.0 a 10.0
> 10.0

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FACTOR
TRFICO
10
25
30
50
75
100

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

FACTOR CAPACIDAD
RANGOS DE CAPACIDAD VIAL
TIPO

C1
C2
C3
C4
C5

NMERO
CALZADAS
1
1
2o3
2o3
4

NMERO DE
CARRILES
<3
>= 3
<3
>= 3
>= 1

FACTOR
CAPACIDAD
10
30
50
75
100

Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica..

Es importante resaltar que para obtener la calificacin promedio de movilidad en


un corredor se debe realizar el promedio ponderado de la calificacin de cada
segmento respecto a la longitud de la totalidad de los segmentos que compongan
el mismo; es decir:

Calificacin Promedio Movilidad por Corredor = (Cmi*Kci)/(Kci)

Donde:

Cmi: calificacin movilidad de cada segmento


Kci:

longitud en kilmetros carril de cada segmento

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

396

Despus de obtener la calificacin promedio de movilidad de cada corredor, y


para efectos de identificar corredores con caractersticas homogneas en cuanto
a los factores de trnsito y capacidad vial, los mismos se organizan en rangos de
factor de movilidad, de la siguiente manera:

Rango de
Movilidad
70

50-70
30-50
30

Factor

de Prioridad

Prioridad
1
Prioridad
2
Prioridad
3
Prioridad
4

Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica..

Estos rangos permitirn identificar, dentro de los diferentes distritos, los


corredores que por su importancia en la movilidad de la ciudad necesitan primero
inversin. Si dentro de la agrupacin que se realice a cada distrito de
mantenimiento por alguna razn no existen calificaciones que permitan agrupar

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

397

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

dichos corredores en alguna prioridad, la asignacin de recursos se asignar a la


prioridad inmediatamente inferior.

Los anteriores tres procedimientos de priorizacin debern ser realizados


internamente por la entidad cada vez que se implemente un ciclo o programa de
mantenimiento.

El

siguiente

procedimiento

de

priorizacin

lo

realizar

directamente el contratista junto con el interventor una vez se concluya la


actividad de diagnstico.

Determinacin del tipo de intervencin con base en el estado de condicin

La jerarquizacin de las vas por intervenir se determina con base en el estado de


condicin de cada uno de los segmentos que conforman las mismas. Esta
priorizacin permite irrigar los recursos del programa de mantenimiento de
manera descendente, de las vas que se encuentran en mejor estado haca las
que presentan condiciones regulares o malas.

El estado de condicin de cada uno de los segmentos es un ndice que se


encuentra conformado por las siguientes variables:

Nmero estructural (SN).

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398

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Trfico definido como nmero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas.

Condicin global de pavimento (OPI).

Dichas variables evalan tanto la condicin superficial del pavimento como la


condicin de la estructura del mismo (S/N-ndice estructural). Este ndice se mide
al momento del inicio del contrato, y peridicamente durante la ejecucin del
mismo. La clasificacin de los estados de condicin ser la siguiente:

Estado de condicin bueno (vas verdes)

Es el segmento o conjunto de segmentos para los cuales se prev, durante el


plazo del contrato, la realizacin de labores de mantenimiento rutinario como
actividades suficientes para sostener el estado de condicin presentado por la va
al momento de su intervencin.

Estado de condicin aceptable (vas amarillas)

Corresponde al segmento o conjunto de segmentos para los cuales se prev


como regla general la realizacin de actividades de mantenimiento rutinario como
suficientes para sostener el estado de condicin presentado por la va al
momento de su intervencin. A diferencia de las anteriores, estas vas, en el

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

399

horizonte del contrato, requerirn la realizacin de obras y labores de


mantenimiento peridico.

Estado de condicin regular (vas anaranjadas)

Es el segmento o conjunto de segmentos para los cuales se prev, desde el


inicio del contrato, la realizacin de labores de mantenimiento peridico como las
nicas posibles para obtener un estado de condicin bueno.

Estado de condicin malo (vas rojas)

Es el segmento o conjunto de segmentos para los cuales, al inicio del contrato,


se prev la necesidad de realizar actividades de rehabilitacin o reconstruccin.

Determinacin del Indice de Clasificacin de Pavimentos Rgidos y


Flexibles (OPI) y su reclasificacin

El OPI es un ndice que permite calificar y clasificar la condicin superficial de la


estructura de pavimento en trminos de serviciabilidad, movilidad, seguridad y
confort; se calcula mediante algoritmos que dependen del ndice de Rugosidad
Internacional (IRI) y de la calificacin del estado superficial a partir del ndice de
Falla (MDR). Es importante anotar que la calificacin de la condicin superficial

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

400

mediante este ndice aplica para pavimentos flexibles, pavimentos rgidos y


articulados.

Se deben establecer rangos de OPI para calificar el estado superficial del


pavimento, con el objeto de que las intervenciones programadas a partir de esta
calificacin se ajusten a las necesidades reales en campo, para mantener el nivel
de servicio del pavimento.

De la evaluacin de estado a partir del OPI se califican las vas como buenas,
aceptables, regulares o malas, y se distingue esta calificacin con los colores
verde, amarillo, naranja y rojo, respectivamente.

En cuanto al IRI, su clculo es importante, ya que dependiendo del nivel de


rugosidad mejoran la movilidad, seguridad y confort de la va. La clasificacin del
IRI se determina de la siguiente manera:

Rango del
IRI(m/km)
0-4
5-6
7-9
> 10

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Clasificacin

Excelente
Bueno
Regular
Malo

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica..

En cuanto al MDR, considerando las prioridades de movilidad, seguridad y


estado actual de la malla vial, la clasificacin es la siguiente:

MDR excelente: ausencia de fallas superficiales o presencia de fallas tipo

fisuras, piel de cocodrilo incipiente y baches de severidad baja. La suma


de la extensin total de las fallas deber ser inferior al 25% del rea total
mantenida.

MDR bueno: presencia de fallas tipo fisuras y baches de severidad media;

piel de cocodrilo, ahuellamientos, hundimientos, corrugaciones, losas


subdivididas, dislocamiento y deficiencia de juntas de severidad baja. La
suma de la extensin total de las fallas deber ser inferior al 40% del rea
total mantenida.

MDR regular: presencia de fallas tipo fisuras y baches de severidad alta;

piel de cocodrilo, ahuellamientos, hundimientos, corrugaciones, losas


subdivididas, dislocamiento y deficiencia de juntas de severidad media,
fisuras en bloque y fisuras de esquina de severidad baja a media. La suma

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402

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

de la extensin total de las fallas deber ser inferior al 60% del rea total
mantenida.

MDR malo: presencia de fallas tipo baches, piel de cocodrilo,

ahuellamientos,

hundimientos,

corrugaciones,

losas

subdivididas,

dislocamientos y deficiencia de juntas de severidad alta, fisuras en bloque


y fisuras de esquina de severidad media a alta. La suma de la extensin
total de las fallas ser superior al 60% del rea total mantenida.

Correlacionando la ocurrencia, tipo, severidad y extensin de las fallas expuestas


en las calificaciones para cada una de las curvas de la metodologa PAVER, se
encuentran los siguientes rangos de MDR:

Rangos del MDR


Rango del
MDR
79-100
59-78
40-58
0-39

Clasificacin

Excelente
Bueno
Regular
Malo

Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica..
La frmula para el clculo del OPI es la siguiente:

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403

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

OPI = MDR * ((5*e^(0.198-0.261*IRI))/5)^0.12

Los resultados obtenidos de OPI, aplicando esta frmula con los valores
mximos y mnimos de los rangos de IRI y MDR, son:

Rango de IRI
(m/km)
0-4
5-6
7-9
> 10

Rango de
MDR
79-100
59-78
40-58
0-39

Rango de
OPI
71-100
51-70
31-50
0-30

Calificacin Clasificacin

Excelente
Bueno
Regular
Malo

Verde
Amarillo
Naranja
Rojo

Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica..

Otro factor para tener en cuenta durante el proceso de clasificacin de las vas
corresponde al volumen y tipo de trfico que soporta la estructura de pavimento,
expresado en repeticiones de carga (ejes equivalentes de 8.20 toneladas).

Atendiendo las consideraciones anteriores, se realiza una reclasificacin de las


vas con pavimento flexible (verde, amarillo, naranja y rojo) a partir del OPI,
dependiendo de la capacidad estructural que posea el pavimento y del volumen

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404

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

de trfico esperado en el perodo del mantenimiento, pues no es lo mismo la


presencia de fallas superficiales con trfico alto, en pavimentos con capacidad
estructural alta, media o baja en trminos de Nmero Estructural que para
pavimentos flexibles. Por tal motivo, se propone que para este tipo de pavimentos
con capacidad estructural media y trfico alto, se mantenga la clasificacin vial
propuesta, y en la medida en que esta capacidad sea alta o baja, ascienda o
descienda al siguiente nivel de clasificacin. Lo anterior tiene como fin que las
obras de mantenimiento peridico en cada nivel de clasificacin generen impacto
en el comportamiento estructural del pavimento.

De acuerdo con lo anterior, para pavimentos flexibles se tiene lo siguiente:

CLASIFICACIN MALLA VIAL ARTERIAL PRINCIPAL, ARTERIAL


COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
TRFICO ALTO (N > 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)

Capacidad
Estructural
Alta

Alta
Alta
Media

Instituto de Desarrollo Urbano

OPI

71100
31-70
0-30
71100

Clasificacin

Verde
Amarillo
Rojo (*)
Verde

3/2/04-DTMV

405

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Media
Media
Media
Baja
Baja
Baja

51-70
31-50
50-0
71100
51-70
0-50

Amarillo
Naranja
Rojo
Amarillo
Naranja
Rojo

(*) Esta combinacin en teora de pavimentos es poco probable. Sin embargo, se


consideran todas alternativas que generan estas combinaciones.

CLASIFICACIN MALLA VIAL ARTERIAL PRINCIPAL, ARTERIAL


COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS RGIDOS
TRFICO ALTO (N > 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)
OPI
71100
51-70
31-50
50-0

Clasificacin
Verde

Amarillo
Naranja
Rojo

Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica..

De igual forma, para pavimentos flexibles y rgidos donde el volumen vehicular es


medio (N < 4 x 10 ^ 6 Ejes de 8.20 toneladas), se propone que no sea tan
drstica la clasificacin, por cuanto los requerimientos de movilidad, confort y

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

406

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

trfico no son los mismos que en mallas con trfico alto. La clasificacin se
muestra como sigue:

CLASIFICACIN MALLA VIAL ARTERIAL PRINCIPAL, ARTERIAL


COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
TRFICO MEDIO (N < 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)
Capacidad
Estructural
Media a Alta

Media a Alta
Media a Alta
Media a Alta
Baja
Baja
Baja

OPI

Clasificacin

71100
51-70
31-50
0-30
71100
31-70
0-30

Verde
Amarillo
Naranja
Rojo
Amarillo
Naranja
Rojo

Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica..

CLASIFICACIN MALLA VIAL ARTERIAL PRINCIPAL, ARTERIAL


COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS RGIDOS
TRFICO MEDIO (N < 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)
OPI
71100

Instituto de Desarrollo Urbano

Clasificacin
Verde

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

31-70
50-0

407

Amarillo
Rojo

Esta calificacin y clasificacin de pavimentos genera un modelo de gestin


integral, pues contempla, por un lado, la condicin superficial en pavimentos
flexibles y rgidos, la cual influye directamente en la movilidad, seguridad y
confort de los usuarios; y, por otro lado, tiene en cuenta la condicin estructural
en los pavimentos flexibles, condicin que influye en el proceso de deterioro y
vida remanente del pavimento y en el tipo y volumen de trfico a los cuales est
sometida la estructura.

4.4.3.4.2 Descripcin del Modelo de Priorizacin de la Brigada Ex-Huecos

El IDU recibe a diario innumerables solicitudes para la recuperacin y adecuacin


de vas; sin embargo, por los limitados recursos con los que cuenta el Instituto, se
hace necesario implementar una herramienta objetiva que priorice las
intervenciones. Por lo anterior, La OADTMV dise el Modelo de Priorizacin
para la Brigada Ex-Huecos, el cual considera los criterios ms significativos que
deben tenerse en cuenta para la formulacin de una poltica de inversin,
partiendo de las fuentes de recursos disponibles y con base en los lineamientos
tcnicos de la brigada.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

408

Para la valoracin de los criterios del modelo, La OADTMV evalu la importancia


de cada uno de estos con la participacin de: el Subdirector General Tcnico, el
Director Tcnico de Malla Vial, el Gerente UEL, los subdirectores de la Direccin
Tcnica de Malla Vial y los funcionarios encargados del manejo de la Brigada,
mediante un proceso de calificacin de los criterios36. Con base en lo anterior, el
IDU defini el peso de cada criterio dentro del modelo. Los resultados de la
valoracin de los criterios del modelo se presentan a continuacin:

Los criterios evaluados para el modelo son:

Factor de Movilidad.

Clasificacin de la solicitud por componente del Sistema Vial.

Rutas de transporte pblico.

Conectividad Local (corredores de Movilidad Local o Malla Vial


Intermedia).

36

Usos del suelo urbano y expansin.

Tratamientos urbansticos.

Seguridad vial/accesibilidad.

Mediante votacin de los evaluadores, se le asign un puntaje a cada criterio.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

409

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Inversin de la Brigada Ex Huecos.

A continuacin se puede observar la evaluacin final de los diferentes criterios


anteriormente mencionados:

ID

CRITERIO

FACTOR DE MOVILIDAD
CLASIFICACIN DE LA SOLICITUD POR COMPONENTES DEL
SISTEMA VIAL
TRANSPORTE PBLICO
CONECTIVIDAD LOCAL
USOS DEL SUELO Y EXPANSIN
TRATAMIENTOS URBANISTICOS
SEGURIDAD VIAL / ACCESIBILIDAD
INVERSION EN BRIGADA EXHUECOS

2
3
4
5
6
7
8

TOTAL

TOTAL
SUMATORIA

PORCENTAJE
RESPECTO AL
TOTAL

225

25,00%

130

14,44%

165
100
60
50
100
70

18,33%
11,11%
6,67%
5,56%
11,11%
7,78%

900

100%

Fuente: Modelo de Priorizacin Brigada Ex Huecos. Julio 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial-Oficina Asesora de Malla Vial.

Criterios del modelo de priorizacion de recursos

Factor de Movilidad: criterio para la priorizacin de vas en la Malla Vial

Arterial Principal y la Arterial Complementaria, el cual, mediante una


frmula de priorizacin, determina cules vas o corredores necesitan en
una forma descendente inversin en mantenimiento rutinario o peridico.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

410

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Es importante resaltar que para obtener la calificacin promedio de


movilidad de un corredor se deber realizar el promedio ponderado de la
calificacin de cada segmento respecto a la longitud de la totalidad de los
segmentos que compongan el mismo37.

Factor de Movilidad: Factor Trfico x 0.65 + Factor Capacidad x 0.25


+ Factor Intervencin x 0.10

En el modelo de priorizacin se incluyen todas las vas definidas como


Malla Vial Arterial y Complementaria, cada una de ellas, con el respectivo
promedio calificacin movilidad.

La calificacin interna que evala cada uno de los factores de movilidad


participantes en el programa Brigada Ex-Huecos se presenta a
continuacin:

INDICADORES

37

>= 50-< 70 Prioridad 1

45

>= 30-< 50 Prioridad 2

35

Informe mensual No. 4 Contrato No. 044 del 2002 Consorcio Velnec S. A.-Capital Web. Pg.

68.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

411

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

>= 0-< 30 Prioridad 3

20

Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio ser la


multiplicacin entre el indicador en el cual se encuentra el requerimiento y
el puntaje del criterio frente a los otros siete criterios

Clasificacin de la solicitud por componente del Sistema Vial: Dado

que los requerimientos para atencin con la Brigada Ex-Huecos, son de


todo tipo de vas, desde la Malla Vial Arterial Principal hasta la Local, se
hace necesario clasificar el tipo de va de acuerdo con lo definido en el
Artculo 140 del POT. De esta manera, las vas que actan como soporte a
la movilidad y accesibilidad ocupan un lugar preponderante.

La calificacin interna que evala el criterio Clasificacin de la Solicitud por


Componente del Sistema Vial se determina en la estructura que establece
el POT de acuerdo con el requerimiento. Los rangos y los puntajes se
presentan a continuacin:

INDICADORES

V0-V1-V2-V3

Instituto de Desarrollo Urbano

Malla Vial Principal y Arterial


Complementaria

40

3/2/04-DTMV

412

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

V4-V5-V6
V7-V8-V9
Int-orejas (10)

Malla Vial Intermedia


Malla Vial Local
Intersecciones y orejas

15
10
35

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como se observa, mientras mayor sea la importancia de la va solicitada,


se obtiene un mayor puntaje.

Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio ser la


multiplicacin entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.

a) Rutas de transporte pblico: este criterio tiene en cuenta la informacin


de rutas de transporte pblico entregada por la Secretara de Trnsito y
Transporte al IDU en septiembre de 2002.

La Oficina Asesora de la Direccin Tcnica de Malla Vial georreferenci en


el inventario de malla vial cada una de las rutas del transporte (1.114); una
vez finalizada esta actividad, se realiz la sumatoria que mostrara el

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

413

nmero de rutas que iban por cada segmento vial. Con la informacin
resultante se procedi a correr el modelo de priorizacin de la brigada.
Teniendo en cuenta la informacin de la consultora de Logitrans, y su
incidencia en las estructuras de las rutas de transporte pblico, se han
planteado dos (2) escenarios en los cuales deber correrse el Modelo de
Priorizacin de recursos; estos dependen de la entrada en funcionamiento
de las troncales de Transmilenio.

a) Escenario con la entrada en funcionamiento de la Troncal Amricascalle 13. Se debe actualizar de acuerdo con aquellas rutas que son
sustituidas, desviadas o recortadas.

b) Escenario con la entrada en funcionamiento de las troncales NQS y


Suba.

Como se observa, los tres escenarios harn que el modelo se adecue a


las necesidades de mantenimiento vial en el rea de influencia de las
troncales del Sistema Transmilenio.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

414

La calificacin interna que evala el criterio movilidad queda establecida a


travs del nmero de rutas de transporte que transitan por el segmento
solicitado. Los rangos y los puntajes son:

INDICADORES

172-110
110-90
90-70
70-50
50-30
30-0

35
25
20
10
7
3

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio ser la


multiplicacin entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.

Conectividad local (CML o Malla Vial Intermedia): dado que dentro de

los requerimientos para atencin de la Brigada Ex-Huecos se presentan


todo tipo de solicitudes, desde vas de la Malla Vial Arterial hasta vas de
la Malla Vial Local, para las solicitudes de la Malla Vial Local se hace

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

415

necesaria la diferenciacin entre aquellas que aunque siendo vas locales


actan como corredores viales a escala local; es decir, los Corredores de
Movilidad Local (CML).

Adicionalmente, aquellas solicitudes que son Malla Vial Intermedia deben


tener un puntaje adicional, tal como los Corredores de Movilidad Local.

Hay que hacer claridad en cuanto a que los Corredores de Movilidad Local
(CML) son el resultado del trabajo realizado en toda la ciudad, utilizando la
metodologa del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios. Mediante
esta metodologa, el IDU, en trabajo conjunto con las alcaldas locales,
logr definir en todas las localidades, las vas que dan la conectividad y
movilidad a stas con los sectores vecinos y, posteriormente, con el resto
de la ciudad.

La calificacin interna que evala el criterio de Conectividad Local se


encuentra establecida si la va solicitada forma parte o no de los
Corredores de Movilidad Local o de la Malla Vial Intermedia. Los rangos y
los puntajes se presentan a continuacin:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

416

INDICADORES

S
NO

1
2

100
-

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como se observa, se asigna el puntaje total a la solicitud que haga parte


de los CML o la Malla Vial Intermedia.

Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio ser la


multiplicacin entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.

Usos del suelo urbano y expansin: los usos del suelo se definen a

travs de la clasificacin de la ciudad en reas de actividad demarcadas


en planos de usos y definidas en el POT. Estas reas de actividad definen
el tipo de actividades urbanas que pueden localizarse en los predios, la
forma en que pueden desarrollarse y su intensidad. Dicha normativa,
contemplada en el POT, se define como el conjunto de instrumentos

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

417

idneos para regular las intervenciones en el espacio privado y orientar la


inversin pblica.

La calificacin interna, que evala el criterio Usos del Suelo y Expansin,


se estructura con la clasificacin establecida por el POT de la utilizacin
del suelo en el sector de la solicitud.

INDICADORES

1
2
3
4
5
6
7
8

rea de actividad residencial


5
rea de actividad industrial
5
rea de actividad dotacional
40
rea de actividad comercio y 35
servicios
rea de actividad central
5
rea urbana integral
10
rea de actividad minera
Suelo protegido
-

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como se observa, las reas de actividad con mayores puntajes son la


dotacional, comercio y servicios, pues al relacionarse con los servicios
prioritarios que se prestan a la comunidad, como son educacin, salud,

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

418

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

servicios pblicos y privados, entre otros, son las zonas con mayor
afluencia de comunidad beneficiada dentro del entorno diario de los
sectores de las solicitudes.

Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio ser la


multiplicacin entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.

Tratamientos

Urbansticos:

los

Tratamientos

Urbansticos

son

instrumentos de planeacin definidos en el Plan de Ordenamiento


Territorial; tienen como objeto orientar las intervenciones en el rea urbana
por medio de respuestas diferenciadas para cada condicin existente38.

Para asignar a cada rea un tratamiento, se tuvieron en cuenta sus usos


actuales y su dinmica.

La calificacin interna que evala el criterio Tratamientos Urbansticos est


orientada al tipo de intervenciones que se realizaron en el rea urbana de

38

Puesta en marcha del Modelo de Ordenamiento. Documento Tcnico de Soporte, Decreto

619 de 2000, POT, Bogot.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

419

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

la solicitud y la consolidacin del mismo. Los rangos y los puntajes se


presentan a continuacin:

INDICADORES

1
2
3
4
5
6

Conservacin
Consolidacin
Mejoramiento integral
Renovacin
Desarrollo
Suelo de proteccin en suelo urbano y
extensin

15
80
5
-

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como se observa, el mayor puntaje se asigna al emplazamiento de ms


consolidacin; esto quiere decir que el requerimiento para la Brigada ExHuecos debe estar ubicada en un sector de mayor salubridad, comodidad,
seguridad

Instituto de Desarrollo Urbano

tranquilidad,

para

que

su

uso

pueda

desarrollarse

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

420

adecuadamente y as disminuir el impacto que puede ocasionar en la


ciudad.

Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio ser la


multiplicacin entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.

Seguridad Vial/Accesibilidad: este criterio es el resultado de la

combinacin de dos componentes, tal como se explica a continuacin:

Seguridad Vial: componente basado en la informacin suministrada por el

Fondo de Prevencin Vial respecto a los reportes de accidentalidad


suministrados por esta entidad.

Accesibilidad: componente basado en la informacin aportada por el

requerimiento presentado en la solicitud de la Brigada Ex-Hueco, en el


sentido de los defectos en la va y alrededores que son causa de
accidentalidad y de problemas de accesibilidad.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

421

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

La calificacin interna que evala el criterio Seguridad Vial y Accesibilidad


est definida para aquellas solicitudes que presenten problemas de
seguridad y accesibilidad. La forma como se valora este criterio para cada
requerimiento es el resultado de la combinacin de los dos componentes,
tal como se presenta a continuacin:

INDICADORES INICIALES
ACCIDENTALIDAD

S
NO
S
NO

SEGURIDAD
VIAL
S
NO
NO
S

RESULTADO

S
NO
S
SI

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Los rangos y los puntajes de los indicadores internos se presentan a


continuacin:

INDICADORES

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

S
NO

1
2

422

100
-

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio ser la


multiplicacin entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.

Inversin en Brigada Ex-Huecos: la inversin del Instituto de Desarrollo

Urbano en la Brigada Ex-Huecos est representada por la totalidad de


recursos que el IDU ha invertido en las localidades durante los ltimos dos
aos en lo que respecta a las mallas viales Arterial, Intermedia y Local.

La calificacin interna que evala el criterio Inversin en Brigada ExHuecos se estructura dndole la mayor calificacin a los sectores donde el
IDU ha realizado menor inversin. Los rangos y los puntajes se presentan
a continuacin:

INDICADORES

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

0%
5%
9%
13%

4%
8%
12%
15%

423

40
30
20
10

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio ser la


multiplicacin entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.

4.4.3.4.3 Modelo de Priorizacin de Pavimentos Locales

Este programa tiene cono objetivo la unin de esfuerzos para la construccin y


rehabilitacin de la Malla Vial Local a travs de proyectos financiados por la
comunidad y el IDU.

Una convocatoria inicial para barrios localizados en los estratos 1, 2 y 3 de


Bogot fue cerrada el 31 de diciembre de 2001. Debido al presupuesto limitado
para el desarrollo de este programa, los proyectos inscritos fueron priorizados a

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

424

travs de un modelo desarrollado por el IDU, que rene los criterios ms


importantes para la formulacin de una poltica de priorizacin de proyectos.

Antecedentes: Programa Gestin Compartida

En el Plan de Desarrollo de Bogot 1998-2001, Por la Bogot que Queremos,


se incluy como una prioridad la desmarginalizacin, la cual se defini como un
mecanismo para solucionar masivamente los problemas de infraestructura fsica
y del sector social de los habitantes de estratos 1 y 2, mediante un equipo
conformado por la comunidad y el Distrito Capital.

Dentro de la prioridad de desmarginalizacin se desarroll el Programa de


Desmarginalizacin, el cual efini zonas que se intervendran integralmente para
solventar sus necesidades en acueducto, alcantarillados sanitarios y pluviales,
vas, andenes, sardinales, parques, zonas verdes, colegios, hospitales y hogares
de bienestar social, siempre acompaado todo ello de programas de participacin
y fortalecimiento comunitario. Los proyectos para este programa requeran
aportes en dinero por parte del Gobierno Distrital, el Gobierno Local, las
comunidades beneficiadas, y el sector privado para cofinanciar las obras. Los

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

425

aportes a cargo del IDU para la realizacin de los proyectos del programa tenan
como fuente presupuestal recursos provenientes de la sobretasa a la gasolina.

La presente administracin del IDU encontr que haba al menos veintids


barrios, de las siguientes localidades, donde la comunidad se comprometi a
realizar el recaudo de acuerdo con lo establecido por el Programa de
Desmarginalizacin a travs de las juntas de Accin Comunal de los barrios.

Desarrollo del Programa de Pavimentos Locales

Los alcances fsicos del Programa de Pavimentos Locales estn dados por la
fuente de ingresos que tiene el mismo y la definicin de las secciones viales de
acuerdo con lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT)
mediante el Decreto Distrital 619 de 2000.

La fuente de recursos del programa es la sobretasa a la gasolina. El Acuerdo 42


de 1999 del Concejo de Bogot, en su Artculo 1 establece la destinacin del
recaudo de la sobretasa de la siguiente manera: el 50% para el Sistema
Integrado de Transporte Masivo; el 20%, para la Ampliacin y Mantenimiento
Malla Vial y el 30% restante, para el Programa de Acceso a Barrios y Pavimentos
Locales de los barrios localizados en los estratos 1, 2 y 3. Del 30% para

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

426

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Pavimentos Locales, el 10% se direcciona hacia los Fondos de Desarrollo Local y


el 20% se traslada al IDU, y son estos ltimos los recursos del Programa de
Pavimentos Locales.

La clasificacin de las secciones viales de la malla vial local est definida en el


POT en el Artculo 155, de la siguiente manera:

Para la Malla Arterial Principal y la Malla Arterial Complementaria: V-0, V1,V-2 y V-3

Para la Malla Vial Intermedia: V-4, V-5 y V-6

Para la Malla Vial Local: V-7, V-8 y V-9

Adicionalmente, el POT en el Artculo 158 define y dimensiona las reservas


viales:

Va V-5:

18 metros (para zonas industriales y acceso a barrios).

Va V-6:

16 metros (local principal en zonas residenciales).

Va V-7:

13 metros (local secundaria en zonas residenciales).

Va V-8:

10 metros (privada comunal o peatonal).

Va V-9:

8 metros (peatonal).

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

427

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Por todo lo anterior, el Programa de Pavimentos Locales se dirige


exclusivamente a la construccin y rehabilitacin de la Malla Vial Local; es decir,
las vas V-7, V-8 y V-9 de los barrios localizados en los estratos 1, 2, y 3.

Criterios de Priorizacin del Programa de Pavimentos Locales

De acuerdo con estudios adelantados por la entidad, arreglar la Malla Vial Local
de la ciudad cuesta $2.2 billones, y el Instituto slo cuenta con $54.380 millones
para este ao; por esta razn, los recursos deben ser distribuidos con criterios de
objetividad y transparencia entre las comunidades ms necesitadas.

Con el fin de garantizar dicha transparencia, el IDU convoc a las comunidades a


presentar sus proyectos de pavimentos locales dentro de una convocatoria que
se cerr el pasado 31 de diciembre. Para la priorizacin de los $54.380 millones,
el Instituto desarroll un modelo que contempla ocho (8) criterios: estrato, tamao
de la poblacin beneficiaria, nmero de metros cuadrados de vas solicitadas,
inversin que el IDU ha realizado en la localidad en Malla Vial General y
exclusivamente en la Malla Vial Local, inversin que los Fondos de Desarrollo
Local han realizado en la Malla Vial Local de sus respectivas localidades,
necesidades de la Malla Vial Local y la localizacin de los barrios dentro de las

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

428

UPZ, los cuales buscan garantizar la objetividad en la distribucin de los


recursos.

El equipo de la Oficina Asesora de Gestin Social realiz reuniones con cada uno
de los 616 barrios inscritos en la convocatoria, con el objeto de revisar la
documentacin requerida por el programa. Se excluyeron 122 barrios que no
cumplieron con los requisitos formales; en estas reuniones los funcionarios del
Instituto le hicieron claridad a cada Junta de Accin Comunal acerca de Modelo
de Priorizacin de Recursos, y que entraran a competir con otros barrios por
unos limitados recursos; en ningn momento, el IDU les inform que el hecho de
cumplir con los requisitos formales para la inscripcin del proyecto al p0rograma
garantizaba la asignacin de recursos.

Las 494 solicitudes que cumplieron con los requisitos formales fueron incluidas
en el Modelo de Priorizacin de Recursos, cuyos resultados fueron dados a
conocer durante el foro celebrado el 12 de marzo de 2002 en el teatro de la
Universidad Central. De esta manera, el orden en que fueron arrojados los
proyectos por el modelo significa que los primeros representan las solicitudes con
mayores necesidades.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

429

Al presentar los resultados, la comunidad manifest una gran inconformidad por


el hecho de que slo 31 barrios de 19 localidades fueron beneficiarios de los
recursos del programa. Por lo anterior, el IDU tom la decisin de abrir un nuevo
espacio de participacin, con el fin de que las comunidades de cada localidad
presentaran una propuesta para la asignacin de los recursos de esta vigencia,
de tal forma que los beneficios del programa se extiendan a un mayor nmero de
barrios. Esta propuesta deba ser presentada el 23 de abril en un nuevo foro, que
tuvo lugar a las 2:00 pm en el auditorio de la Universidad Central.

La Direccin del Instituto invit a todos los barrios inscritos en la convocatoria a


participar en la elaboracin de una propuesta para la distribucin de los recursos
que se le asignaron a cada localidad. Dicha propuesta deba ser integral; es
decir, tena que contar con la participacin y el aval de todas las comunidades
que inscribieron sus proyectos en cada localidad.

El da del foro, las Juntas de Accin Comunal de las distintas localidades


presentaron algunas propuestas de manera individual. La mayora coincidieron
en que los recursos deban repartirse entre los 494 barrios que se inscribieron en
la convocatoria, o sea $110 millones para cada barrio, y que las Juntas de Accin
Comunal deban contratar directamente. Por desgracia, la comunidad no

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

430

present ninguna propuesta integral por localidad y lo planteado individualmente


no obedece a criterios objetivos en la distribucin de los recursos, ni es
consecuente con las necesidades de la malla vial local.

Con el nimo de atender a un mayor nmero de barrios, e indiferente a la


propuesta que se present por parte de la comunidad en el foro del 23 de abril, el
IDU se reuni con anterioridad con los barrios priorizados, con el fin de que estos
liberaran recursos para poder tener una mayor cobertura del programa en la
ciudad. De esta manera, los barrios priorizados, conscientes de las necesidades
de sus vecinos y de acuerdo con lo solicitado por los funcionarios del IDU en el
sentido de tratar de liberar recursos, firmaron unas nuevas Actas de Descripcin
de Proyecto relacionando las vas seleccionadas como las ms importantes para
los barrios.

Modelo de priorizacin de recursos

El modelo considera los criterios ms significativos que deben tenerse en cuenta


para formular una poltica de priorizacin de recursos. El modelo incluye ocho (8)
criterios y para la valoracin de los mismos se tuvo en cuenta la participacin de
la autoridades locales de cada localidad.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

431

A continuacin se presenta la descripcin del proceso llevado a cabo para la


cuantificar los criterios por parte de las localidades, y luego se hace una
descripcin detallada de cada uno de los criterios.

Cuantificacin de cada uno de los ocho (8) criterios del modelo

Con el objeto de abrir la participacin de cada una de las localidades en la


definicin del peso de cada criterio dentro del modelo, se realiz la consulta a las
autoridades locales (alcaldes locales, presidentes de las Juntas Administradoras
Locales) y representantes de la comunidad (presidentes de Asojuntas). Esta
consulta busc que, a travs del voto realizado desde octubre de 2001 hasta
febrero de 2002, la comunidad calificara cada uno de los criterios del modelo de
acuerdo con las propias necesidades de cada localidad, las cuales son de
conocimiento de sus representantes.

Por lo anterior, el Instituto no solamente convoc pblicamente, sino que


mediante visitas realizadas por funcionarios de la entidad, se acerc a cada una
de las localidades, para conseguir la totalidad de los votos. Con este mecanismo
se buscaba que cada localidad tuviera derecho a tres votos, representados estos
por el voto del Alcalde Local, el voto del Presidente de Asojuntas y el voto de la

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

432

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

JAL; en este proceso se consiguieron 51 de los 60 votos posibles en toda la


ciudad.

Resultados de la valoracin de los criterios:

En el cuadro siguiente se presentan los resultados de la valoracin de cada


criterio, de acuerdo con las votaciones realizadas por las autoridades locales.

Estrato: sumaron 586 puntos para 11.49% respecto al total.

Poblacin: sumaron 433 puntos para 8.49% respecto al total.

Metros cuadrados: sumaron 409 puntos para 8.02% respecto al total.

Inversin local: sumaron 971 puntos para 19.04% respecto al total.

Inversin del IDU en malla vial total: sumaron 711 puntos para 13.94%
respecto al total.

Inversin del IDU en malla vial local: sumaron 688 puntos para 13.49%
respecto al total.

Necesidades de pavimentos locales: sumaron 807 puntos para 15.82%


respecto al total.

UPZ (Unidades de Planeacin Zonal): sumaron 495 puntos para 9.71%


respecto al total.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

433

En total, fueron 5.100 puntos en la valoracin de todos los criterios; es decir, para
el 100%.

Adicionalmente, en el Anexo 1 se presentan los cuadros que contienen las


votaciones por cada localidad para cada uno de los criterios.

Descripcin detallada de los ocho (8) criterios del modelo

1. Estrato: los estratos 1 y 2 son los ms vulnerables y representan el 43.5% del

total de la poblacin en la ciudad.

POBLACIN POR ESTRATO SOCIOECONMICO


BOGOT, D. C., 2001

ESTRATO
1
2
Subtotal 1 y 2
3
4
5
6
No residencial
TOTAL
(1) Poblacin
proyectada

Instituto de Desarrollo Urbano

POBLACIN(1)
%
445,852
6.9
2,378,901
36.6
2,824,753
43.5
2,789,985
43.0
478,306
7.4
196,921
3.0
138,100
2.1
67,790
1.0
6,495,855
100

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

434

Fuente: DAPD, Subdireccin Desarrollo Social


Elabor: DAPD, Subdireccin Desarrollo Social

Indicadores Internos:

La calificacin interna que evala cada uno de los estratos que participan en el
programa de Pavimentos Locales, se presenta a continuacin:

INDICADORES

1
2
3

40
25
15

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como se observa, mientras menor sea el estrato de la solicitud, se obtiene un


mayor puntaje.

Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio ser la multiplicacin
entre el indicador del estrato en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del
criterio frente a los otros siete criterios.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

435

2. Poblacin: la poblacin del barrio es el resultado de multiplicar el nmero de

predios ocupados, por un promedio de ocupacin de 5 personas por vivienda;


esta poblacin es la directamente beneficiada del proyecto. Dentro de la
convocatoria, el proyecto que tenga la mayor poblacin beneficiada es la base
para representar el porcentaje de cada poblacin de cada proyecto; es decir, la
mayor poblacin beneficiada ser el 100% y las dems se darn con base en
sta.

De esta manera, no se involucra la poblacin de la localidad, lo que podra llevar


a castigar proyectos pequeos en localidades muy pobladas. Los proyectos que
presenten mayor porcentaje de poblacin beneficiaria representaran un mayor
impacto y cobertura de los recursos del IDU.

Indicadores Internos:

La calificacin interna que evala el criterio poblacin esta establecida en el


porcentaje que resulta de dividir la poblacin de cada proyecto, sobre el proyecto
con mayor poblacin beneficiaria de la convocatoria. Los rangos y los puntajes se
presentan a continuacin:

INDICADORES

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

0 al 10%
11% al 30%
31% al 60%
61% al
100%

436

10
20
30
40

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje de la solicitud, se obtiene un


mayor puntaje.

Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio ser la multiplicacin
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.

3. Metros Cuadrados: dentro de la convocatoria, el proyecto que haya solicitado

mayor cantidad de metros cuadrados para ejecutar es la base para representar el


porcentaje de cada proyecto presentado. Es decir, el proyecto con mayor
cantidad de metros cuadrados ser el 100% y los dems proyectos tendrn un
porcentaje de acuerdo a la cantidad de metros.

Indicadores Internos:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

437

La calificacin interna que evala el criterio metros cuadrados, est establecida a


travs del porcentaje que resulta de dividir los metros cuadrados de cada
proyecto, sobre el proyecto con mayor cantidad de metros cuadrados de la
Convocatoria. Los rangos y los puntajes se presentan a continuacin:

INDICADORES

0 al 10%
11% al 30%
31% al 60%
61% al
100%

10
20
30
40

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje de la solicitud, se obtiene un


mayor puntaje.

Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio ser la multiplicacin
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

438

4. Inversin Local: la inversin de la Localidad est dada por el peso que tenga

la inversin que la localidad ha hecho en pavimentos locales durante el perodo


1998-2000, sobre el total del presupuesto ejecutado de la localidad durante el
mismo perodo.

De esta manera, las localidades con mayor porcentaje de inversin demuestran


mayor voluntad de participacin en la consolidacin de la Malla Vial Local. Esta
proporcin se puede observar en el siguiente grfico:

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

439

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Indicadores Internos:

La calificacin interna que evala el criterio Inversin Local est establecida en el


porcentaje que resulta de dividir la Inversin de la Localidad en pavimentos
locales (perodo 1998 al 2000), sobre presupuesto total de la Localidad (perodo
1998 al 2000). Los rangos y los puntajes se presentan a continuacin:

INDICADORES

0 al 10%
11% al 20%
20% al 30%
30% al
100%

10
20
30
40

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje de la solicitud, se obtiene un
mayor calificacin.

Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio ser la multiplicacin
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

440

5. Inversin del Instituto de Desarrollo Urbano: la inversin del Instituto de

Desarrollo Urbano est dada con base en dos criterios: el primero est
representado por la totalidad de recursos que el IDU ha invertido en las
localidades durante los ltimos tres aos, en lo que respecta a las mallas viales
Primaria, Secundaria y Local. Vale la pena anotar que no se incluyen los dineros
ejecutados de la Secretara de Obras Pblicas (SOP). El segundo criterio est
dado con base en la ejecucin del IDU en pavimentos locales exclusivamente.

De esta manera, la inversin del Instituto de Desarrollo Urbano est representada


por dos ndices:

El primero es el peso que tienen los trabajos totales ejecutados por el IDU en
cada localidad (periodo 1998-2000), sobre el total ejecutado por el IDU durante
los ltimos tres aos en toda la ciudad (1998-2000).

Esta proporcin se puede observar en el siguiente grfico.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

441

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Indicadores Internos:

La calificacin interna que evala el criterio Inversin del IDU en la malla vial de
la Localidad est establecida en el porcentaje que resulta de dividir la inversin
total del IDU en la malla vial en la Localidad (1998 al 2000), sobre la Inversin
total del IDU en malla vial en la ciudad (1998 al 2000). Los rangos y los puntajes
se presentan a continuacin:

INDICADORES

0 al 5%
6% al 10%
11% al
15%

Instituto de Desarrollo Urbano

40
30
20

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

16% al
20%

442

10

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje, menor es el puntaje


asignado al interior del criterio. Con la aplicacin de este criterio se busca que
aquellas localidades que hayan recibido menos inversin por parte del IDU
durante el perodo 1998-2000, se vean beneficiadas con una mayor inversin del
IDU en el nuevo modelo.

Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio ser la multiplicacin
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.

El segundo es el peso que tienen los pavimentos locales de una localidad


ejecutados por el IDU (perodo 1998-2000), sobre el total ejecutado por el IDU en
pavimentos locales en la ciudad (perodo 1998-2000). Esta proporcin se puede
observar en el siguiente grfico:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

443

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Indicadores Internos:

La calificacin interna que evala el criterio inversin del IDU en pavimentos


locales de la Localidad, est establecida en el porcentaje que resulta de dividir la
Inversin del IDU en pavimentos locales en la Localidad (1998 al 2000), sobre la
inversin del IDU en pavimentos locales en la ciudad (1998 al 2000). Los rangos
y los puntajes se presentan a continuacin:

INDICADORES

0 al 5%

Instituto de Desarrollo Urbano

40

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

6% al 10%
11% al
15%
16% al
20%

444

30
20
10

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje, menor es el puntaje


asignado dentro del criterio. Con la aplicacin de dicho criterio se busca que
aquellas localidades que hayan recibido menos inversin por parte del IDU
durante el periodo 1998-2000 en pavimentos locales, se vean beneficiadas con
una mayor inversin del IDU en el nuevo modelo.

Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio ser la multiplicacin
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.

6. Necesidades de la Malla Vial Local 2001-2005: el IDU ha realizado un

inventario de la malla vial de la ciudad, la cual est dividida en la malla vial


Arterial, Intermedia y Local. El inventario clasific el estado de cada tramo de va
en malo, regular y bueno.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

445

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

De esta manera, podemos observar en cada localidad el porcentaje de cada


malla vial y su estado. Para efectos del modelo, se asume slo el estado de la
Malla Vial Local y se asumir la inversin total necesaria por localidad en vas
locales en relacin con la inversin total. Esta proporcin se puede observar en el
siguiente grfico:

NECESIDADES DE LA MALLA VIAL LOCAL 2001 - 2005


Inversin Necesaria en Pavimentos Locales por
Localidad

450,000,000,000

18.14%

400,000,000,000
15.67%

350,000,000,000

14.30%

300,000,000,000
250,000,000,000
8.89%

9.02%

8.68%

200,000,000,000

8.04%
6.49%

150,000,000,000

0.62% 0.33%

SUMAPAZ

CIUDAD BOLIVAR

0.00%

RAFAEL URIBE

0.15%

ANTONIO NARIO

0.07%

LOS MARTIRES

TEUSAQUILLO

BARRIOS UNIDOS

SUBA

ENGATIVA

FONTIBON

KENNNEDY

BOSA

TUNJUELITO

USME

SAN CRISTOBAL

SANTA FE

0.14% 0.09%

CANDELARIA

0.81%
0.29%

CHAPINERO

3.66%

3.25%
1.38%

USAQUEN

50,000,000,000

PUENTE ARANDA

100,000,000,000

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Indicadores Internos:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

446

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

La calificacin interna que evala el criterio Necesidades de la Malla Vial Local


ao 2002 est establecida en el porcentaje que resulta de dividir Necesidades de
la Malla Vial en la Localidad (2002) sobre Necesidades de la Malla Vial de la
ciudad (2002). Los rangos y los puntajes se presentan a continuacin:

INDICADORES

0 al 5%
6% al 10%
11% al 15%
16% al 20%

10
20
30
40

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje, mayor es el puntaje


asignado dentro del criterio. Con este criterio se busca distribuir los recursos a
aquellas localidades que tengan mayores necesidades.

Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre dicho criterio ser la multiplicacin
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

447

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

7. Priorizacin de las UPZ segn el Plan de Ordenamiento Territorial:

a)

Definicin:

El Plan de Ordenamiento Territorial, mediante el Decreto 619 de 2000, define los


criterios para la priorizacin de reas por intervenir en la Unidad de Planeacin
Zonal (UPZ). El decreto define 28 UPZ prioritarias, las cuales se relacionan a
continuacin: Verbenal: 9; San Cristobal Norte: 11; Suba: 27; El Rincn: 28; San
Blas: 32; La Gloria: 50; Los Libertadores: 51; La Flora: 52; Marco Fidel Surez:
53; Marruecos: 54; Diana Turbay: 55; Danubio: 56; Gran Yomasa: 57;
Comuneros: 58; Alfonso Lpez: 59; San Francisco: 66; Lucero: 67; El Tesoro: 68;
Ismael Perdomo: 69; Jerusalen: 70; Tibabuyes: 71; Corabastos: 80; Gran Britalia:
81; Patio Bonito: 82; Bosa Occidental: 84; Bosa Central: 85; San Isidro Patios: 89;
Lourdes: 96.

Adicionalmente, las entidades del Distrito crearon un comit interinstitucional


coordinado por la Caja de Vivienda Popular, en el cual participan la Unidad de
Poltica Habitacional de la Alcalda Mayor, el proyecto Sur con Bogot y el
Departamento Administrativo de Planeacin Distrital, con el fin de priorizar las
UPZ que van a intervenirse.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

448

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Dentro de los criterios que se utilizaron para la priorizacin de las UPZ estn:

Focalizacin: se actuar en los barrios de las UPZ de Mejoramientos


establecidas en el POT que presenten mayores ndices de poblacin 1 y 2
de SISBN.

Cobertura: se intervendr en los barrios de las UPZ que presenten la


mayor rea en hectreas.

Integridad: se actuar en los barrios de las UPZ que presenten mayores


factibilidad tcnica y legal de intervencin.

Responsabilidad Compartida/Participacin Local: se dar prioridad a los


barrios que cuenten con organizacin y voluntad de participar y aportar,
buscando la complementariedad de recursos de las localidades.

Se actuar de los barrios ms antiguos a los ms nuevos.

De acuerdo con lo anterior, las UPZ definidas como priorizadas son las
siguientes: Verbenal 9, San Blas 32, Los Libertadores 51, La Flora 52, Diana
Turbay 55,Gran Yomasa 57, Lucero 67, El Tesoro 68, Ismael Perdomo 69,
Jerusalen 70, Tibabuyes 71, Corabastos 80,Patio Bonito 82, Bosa Occidental 84,
Lourdes 96.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

449

Indicadores Internos:

La calificacin interna que evala el criterio UPZ est definida para aquellos
barrios que estn dentro de las UPZ presentadas en el cuadro anterior. Para
cada solicitud se evala si est o no dentro de una UPZ prioritaria o de una UPZ
priorizada. Los rangos y los puntajes se presentan a continuacin:
INDICADORES

PRIORITARIA
PRIORIZADA
NO

20
40

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio ser la multiplicacin
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.

Puntaje final obtenido por cada solicitud

Una vez se tiene para cada solicitud el puntaje de los ocho (8) criterios del
modelo, se realiza la sumatoria de los mismos, y este es el puntaje que obtuvo la
solicitud dentro del modelo.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

450

Ordenamiento de las solicitudes de acuerdo con el puntaje final obtenido

Las 494 solicitudes que cumplieron con todos los requisitos formales del
programa se ordenan de mayor a menor puntaje, y aquellas solicitudes que
quedan en los primeros puestos son las que, segn arroja el modelo, se deben
atender prioritariamente.

4.4.3.5 Dficit sobre el Sistema Vial de Bogot, D.C.

Con la extensin y el diagnstico del Sistema Vial de Bogot, D. C. y en funcin


de los recursos disponibles y proyectados del IDU en la actual Administracin, se
construyeron los ndices de cobertura sobre cada componente del Sistema Vial.

Este anlisis se realiz tomando como marco de referencia el POT (Decreto 619
de 2000), las normas que reglamentan la destinacin de los recursos, una
inversin anual por tipo de malla y de intervencin requerida y un modelo de
deterioro de las vas, que se refleja en una prdida de la condicin de servicio
(ICP).

El estado de condicin de las vas de Bogot, D. C., puede evaluarse con el


ndice de Condicin del Pavimento (ICP), parmetro que permite calificar la

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

451

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

condicin superficial de la estructura del pavimento y que depende del ndice de


Rugosidad Internacional (IRI), que determina la regularidad superficial del
pavimento, y del ndice de Falla (IF), que determina el nivel de fallas superficiales
que se presentan en el mismo.

Las intervenciones requeridas en las vas diagnosticadas estn asociadas al


estado de condicin de cada una, medido con el ndice de condicin de
pavimento, como se muestra en el siguiente cuadro:
ICP < 30
Construccin
30 < ICP < Rehabilitacin
70
ICP > 70
Mantenimiento
Para el clculo del presupuesto requerido (Necesidad) por tipo de intervencin,
se tuvieron en cuenta los costos que se muestran a continuacin. Dichos costos
no incluyen intervenciones en andenes.

COSTO POR KILOMETRO CARRIL ( Millones de pesos)


TIPO MALLA
Malla Vial Local
Malla Vial Intermedia
Malla Vial Arterial
Malla Vial Arterial POT
T.Transmilenio POT

Instituto de Desarrollo Urbano

CONSTRUCCION

REHABILITACION

MANTENIMIENTO

452
515
614
2.201
2.600

305
359
432

28
32
39

3/2/04-DTMV

452

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Fuente: Direccin Tcnica de Planeacin del IDU Octubre 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin

Como resultado, se encuentra que para llevar a ptimas condiciones las vas del
Sistema Vial existente, sin tener en cuenta los andenes, se requieren $4.4
billones, como se aprecia en el siguiente cuadro. Es importante resaltar que este
monto no tiene en cuenta las necesidades de ampliacin o construccin de vas
nuevas que el Plan de Ordenamiento Territorial contempla.

DEFICIT SOBRE EL SISTEMA VIAL DE BOGOTA D.C. SIN TENER EN CUENTA


ANDENES
SISTEMA VIAL

INTERVENCION
REQUERIDA

MANTENIMIENTO
Malla Vial Arterial Principal REHABILITACION
y Complementaria
CONSTRUCCION
TOTAL
MANTENIMIENTO
REHABILITACION
Malla Vial Intermedia
CONSTRUCCION
TOTAL
MANTENIMIENTO
REHABILITACION
Malla Vial Local
CONSTRUCCION
TOTAL
TOTAL SISTEMA VIAL

NECESIDAD A
DICIEMBRE DE
2003
$68,614
$279,121
$180,252
$527,986
$13,522
$475,469
$441,014
$930,006
$48,371
$836,720
$2,114,293
$2,999,385

$4,457,377

PRESUPUESTO
2003

DEFICIT

$46,903
$5,914
$69,938
$122,755
$3,467
$18,777
$1,865
$24,109
$9,741
$9,440
$87,201
$106,382

$21,711
$273,207
$110,314
$405,231
$10,055
$456,692
$439,149
$905,897
$38,630
$827,280
$2,027,092
$2,893,003

$253,246

$4,204,131

NOTA: Valores en millones de pesos

Pesos constantes de 2003

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

453

Las polticas trazadas por el IDU, incluidas las de mantenimiento vial, apuntan a
lograr una intervencin integral que permita consolidar un proyecto de ciudad a
largo plazo donde primen el bienestar comn, el valor de lo pblico, las
actuaciones programadas y, en general, la calidad del entorno. Por tal motivo,
para el clculo del presupuesto requerido por el Sistema Vial de Bogot, D. C., se
incluyeron intervenciones en andenes de vas cuyos pavimentos deben
reconstruirse o rehabilitarse.

Como metodologa de clculo para las intervenciones en andenes, se utilizaron


las siguientes premisas:

Para vas de la Malla Vial Arterial e Intermedia con ICP<=30 (mala condicin), se
adopta como intervencin el reemplazo del 100% del rea de andenes y
sardineles. Para vas de la Malla Vial Local con la misma condicin, se
contempla, adicionalmente, la instalacin de todas las redes, ya que en esta
condicin se incluyen las vas en afirmado de la ciudad. Para todas las vas del
Sistema Vial con 30 < ICP < 70 (regular condicin), se realiza el reemplazo del
50% del rea de andenes y sardineles. Los costos utilizados en la evaluacin se
presentan a continuacin:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

454

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

COSTO POR KILOMETRO CARRIL ( Millones de pesos)


TIPO MALLA
Malla Vial Local
Malla Vial Intermedia
Malla Vial Arterial
Malla Vial Arterial POT
T.Transmilenio POT

CONSTRUCCION

REHABILITACION

MANTENIMIENTO

760
732
865
2.201
2.600

410
466
560

28
32
39

Fuente: Direccin Tcnica de Planeacin del IDU Octubre 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Planeacin

Como resultado, se encuentra que para llevar a ptimas condiciones las vas del
Sistema Vial existente, se requieren $6.6 billones, como se aprecia en el
siguiente cuadro. Este monto no tiene en cuenta las necesidades de ampliacin o
construccin de vas nuevas que el Plan de Ordenamiento Territorial contempla.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

455

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

DEFICIT SOBRE EL SISTEMA VIAL DE BOGOTA D.C. TENIENDO EN CUENTA


ANDENES
SISTEMA VIAL

INTERVENCION
REQUERIDA

MANTENIMIENTO
Malla Vial Arterial Principal REHABILITACION
y Complementaria
CONSTRUCCION
TOTAL
MANTENIMIENTO
REHABILITACION
Malla Vial Intermedia
CONSTRUCCION
TOTAL
MANTENIMIENTO
REHABILITACION
Malla Vial Local
CONSTRUCCION
TOTAL
TOTAL SISTEMA VIAL

NECESIDAD A
DICIEMBRE DE
2003
$68,614
$361,614
$253,688
$683,915
$13,522
$616,950
$627,020
$1,257,493
$48,371
$1,125,245
$3,556,602
$4,730,218

$6,671,626

PRESUPUESTO
2003

DEFICIT

$46,903
$5,914
$69,938
$122,755
$3,467
$18,777
$1,865
$24,109
$9,741
$9,440
$87,201
$106,382

$21,711
$355,700
$183,750
$561,160
$10,055
$598,173
$625,155
$1,233,384
$38,630
$1,115,805
$3,469,401
$4,623,836

$253,246

$6,418,380

NOTA: Valores en millones de pesos.

Pesos constantes de 2003

4.4.4 Sistema de Espacio Pblico Construido

4.4.4.1 Formulacin de los periodos de mantenimiento a corto, mediano y


largo plazo

El Instituto de Desarrollo Urbano, a travs de la Subdireccin Tcnica de


Mantenimiento del Espacio Pblico, debe garantizar y preservar la continuidad de
los programas de mantenimiento, con el fin de conservar en un estado ptimo el

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

456

sistema de Espacio Pblico Construido, de acuerdo con los criterios tcnicos que
gobiernan los procesos de contratacin: las especificaciones tcnicas de
construccin existentes, la cartilla de Andenes, la cartilla de Mobiliario Urbano, y
los programas de mantenimiento de obra formulados por los contratistas y
aprobados por la STME.

Algunos aspectos adicionales que deben ser tenidos en cuenta:

Todos los programas de construccin debern incluir un periodo posterior de


mantenimiento por cinco aos para el espacio pblico asociado a
Transmilenio, y de dos aos, para las obras generales.

Los trabajos por ejecutar durante los periodos de mantenimiento deben ser
formulados a travs de los planes de mantenimiento, documentos propuestos
por los contratistas y aprobados y supervisados por la STME.

Una vez concluidos los periodos de mantenimiento posteriores a la


construccin, la STME adelantar en forma inmediata proyectos o planes que
provean continuidad y sostenibilidad al mantenimiento de las obras del
espacio pblico.

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3/2/04-DTMV

457

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

El IDU debe continuar con los procesos de seguimiento y aplicacin de las


plizas de estabilidad de los diferentes contratos realizados por la Universidad
Nacional.

Las actividades de mantenimiento se deben realizar teniendo en cuenta que los


materiales utilizados y procedimientos empleados cumplan con las normas,
especificaciones tcnicas y estndares de calidad vigentes en el momento de
apertura de los procesos. La formulacin de periodos de mantenimiento a
mediano y largo plazo para el Sistema de Espacio Pblico Construido no es
factible sin determinar en principio periodos de mantenimiento a corto plazo.

El desarrollo de periodos de corta duracin es acorde con las exigencias del


Sistema de Espacio Pblico Construido, el cual requiere la ejecucin constante
de acciones de mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo. Los contratos
suscritos actualmente para periodos de mantenimiento a mediano plazo, de 2 a 5
aos, son finalmente la suma de mltiples ciclos de intervenciones a corto plazo,
es decir, de tres a cuatro meses, sin los cuales se hara insostenible la
conservacin del Sistema de Espacio Pblico Construido y sus componentes
durante periodos proyectados.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

458

En parte, esta afirmacin se basa en la vulnerabilidad de componentes como los


que conforman el mobiliario urbano o los acabados de los andenes y pisos. Esta
vulnerabilidad, como lo comprueba la experiencia de la STME, se hace ms
notoria por acciones que no obedecen al uso normal y repetitivo del sistema, sino
a eventos impredecibles, como el vandalismo y los impactos, los cuales obligan
al reemplazo y reposicin inmediata. La formulacin de un periodo a largo plazo
es aplicable en la STME a partir del vencimiento de las etapas de mantenimiento
posteriores a la construccin de las obras. En este caso, la STME, al adquirir la
responsabilidad plena del mantenimiento de la obra, debe contemplar, desde la
finalizacin del proyecto, las acciones para integrar esta labor a sus programas
normales de conservacin, o en la factibilidad de formular mecanismos de cesin
a particulares, que le faciliten a la STME la destinacin ya establecida de sus
recursos hacia las zonas que vena interviniendo normalmente.

Formulacin de periodos de mantenimiento contractual

La poltica actual, que incorpora a los contratistas de obras del IDU y las
actividades de mantenimiento posteriores a la entrega de la misma, tiene
establecidas dos vigencias contractuales: la primera cubre dos aos de
mantenimiento a partir de la entrega de obras de espacio pblico en general, y la
segunda contempla una duracin de cinco aos para las labores de conservacin

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

459

del Espacio Pblico Construido asociado a las troncales del Sistema


Transmilenio. Los plazos de dos y cinco aos implican, en algunos casos, la
contratacin mediante la utilizacin de vigencias futuras, las cuales se han fijado
de acuerdo con las disponibilidades presupuestales. Adicionalmente, el Instituto
exige las respectivas plizas de estabilidad, en lo posible, por un tiempo mnimo
adicional de dos aos, contados a partir de la terminacin de la fase de
mantenimiento en cada contrato. A continuacin se presenta el flujograma de
acompaamiento a contratos con mantenimiento 2 o 5 aos.

FLUJOGRAMA ACOMPAAMIENTO A CONTRATOS CON MANTENIMIENTO 2 O 5 AOS


CONTRATO DE OBRA EN
EJECUCION EN AREA TECNICA
(DTC-DTEP-DTMV)

TIENE
MANTENIMIENTO
INCLUIDO EN CTO ?

NO

INCLUIR EN PROGRAMA
DE ZONAS DE
MANTENIMIENTO E.
PUBLICO
RESP: STME

SI
AREA TECNICA EJECUTORA
REMITE DOCUMENTOS A STME
PARA REVISION
RESP: AREA TECNICA

ASIGNAR ZONA DE
MANTENIMIENTO Y
COORDINADOR
RESP: STME

REVISION DE DOCUMENTOS
REMITIDOS POR AREA TECNICA
(ANTECEDENTES-DUDAS)
RESP: STME

TIENE PROBELMAS
LEGALES-TECNICOSFINANCIEROS?

SI

RESOLVER
PROBLEMAS POR
AREA TECNICA
EJECUTORA
RESP: AREA

NO
DESARROLLO DE LA FASE DE
ACOMPAAMIENTO
MANTENIMIENTO 2 O 5 AOS
RESP: STME

ELABORAR DOCUMENTO DE
RECIBO MANTENIMIENTO
RESP: STME-AREA TECNICA
EJECUTORA

Instituto de Desarrollo Urbano

LIQUIDACION DEL CONTRATO DE


OBRA
RESP: AREA TECNICA EJECUTORA

FASE DE MANTENIMIENTO
RUTINARIO DEFINITIVO
RESP: STME

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

460

Fuente: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico-Octubre de


2003
Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico-Octubre de
2003

El Plan Maestro de Ciclorrutas, elaborado por el consorcio Projekta Ltda.Interdiseos Ltda., en 1998, contiene las directrices tcnicas y polticas que
orientan el programa de ciclorrutas y el espacio pblico construido asociado a
este sistema de transporte.

Las labores de mantenimiento que establece el Plan Maestro tienen como fin la
conservacin y recuperacin del estado de las obras a su condicin original
dentro de un nivel de servicio esperado, con la recomendacin, para el caso
particular de los andenes, sardineles y estructuras de concreto (cuyo deterioro
progresivo no se evidencia claramente) acciones de mantenimiento de corto

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

461

plazo que incluyan refuerzo o reparacin. Adems, propone efectuar la


reparacin total de estos componentes durante periodos trianuales, que se inicien
en el primer ao y continen en los aos 2002, 2005 y 2008. Estos periodos de
mantenimientos son, evidentemente, proyectados a mediano y largo plazo, pero
como se mencion en un principio, basados en el desarrollo de ciclos de
mantenimiento rutinario y preventivo a corto plazo.

Modelos de priorizacin para definir las intervenciones

Con el fin de poder optimizar los recursos de la Administracin, los proyectos de


Espacio Pblico que se encuentran en etapa de mantenimiento son sometidos a
un proceso de calificacin, el cual determina su importancia y orden de
intervencin. Este proceso involucra la evaluacin de todos los componentes del
Sistema de Espacio Pblico Construido.

El siguiente cuadro presenta los niveles de calificacin establecidos para


determinar la priorizacin de mantenimiento:

I. Por proyecto del IDU

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

462

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

a.

Por ejecucin del IDU

FACTOR

a.1 Obra ejecutada entre 19972002


a.2 Obra ejecutada antes de
1997
b.

Por medio de desplazamiento (t/te alternativo), volmenes peatonales

FACTOR

b.1 Ciclorruta
b.2 Andn, alameda, plazoleta, va
peatonal
b.3 Z. Bajo puente, escalera,
separador
c.

CALIFICACIN
MXIMA
5

CALIFICACIN
MXIMA
5
3

Por localizacin en va del POT

FACTOR

c.1 Sobre M. Vial Arterial V0V3


c.2 Sobre M. Vial Intermedia
V4-V6
c.3 Sobre M. Vial local V7-V9

Instituto de Desarrollo Urbano

CALIFICACIN
MXIMA
5

3
1

3/2/04-DTMV

463

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

d.

Por uso predominante en el rea

FACTOR
PRINCIPAL

CALIFICACIN
MXIMA

d.1 Institucional

d.2 Comercial
d.3 Recreativo
d.4 Residencial
d.5 Lotes

4
3
2
1

e.

FACTOR
SECUNDARIO
d.1.1 Educacin
d.1.2 Salud
d.1.3 Of.
Pblicas

Por mantenimientos efectuados

FACTOR

e.1 Sin mantenimiento alguno


e.2 Mantenimiento efectuado hace 1-2 aos
e.3 Mantenimiento efectuado hace 6 meses1 ao
e.4 Mantenimiento efectuado hace 1 mes-6
meses
f.

CALIFICACIN
MXIMA
5
4
3

Por

reportes

de

no

imputabilidad

CALIFICACIN
MXIMA
5
3
2

Subdireccin

Tcnica

Adinistracin de Activos

FACTOR

f.1
reporte

Instituto de Desarrollo Urbano

Con

CALIFICACIN
MXIMA
5

3/2/04-DTMV

de

464

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

f.2
reporte
g.

Sin

Por reportes de accidentes de trnsito de Inspecciones de la

Secretara de Transito y Transporte

FACTOR

CALIFICACIN
MXIMA
5

g.1 Con dineros consignados en la


Tesorera del IDU
g.2 Sin consignacin en la Tesorera del IDU
h.

Por solicitud de la comunidad

FACTOR

h.1 Con solicitud elevada al


IDU
h.2 Sin solicitud

CALIFICACIN
MXIMA
5

II. Por actividad para ejecutar dentro de los distritos

TEM POR PRIORIDAD DE


EJECUCIN
2.a Mantenimiento a elementos de
pisos

Instituto de Desarrollo Urbano

CALIFICACIN
MXIMA
10

3/2/04-DTMV

465

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

2.b Resellos en arena


2.c Corte de pasto
2.d Reposicin de bolardos
2.e Reposicin de otro mobiliario
2.f Pintura de mobiliario
2.g Jardinera

9
8
7
6
5
4

tems de mobiliario

Bolardo por uso (elemento de proteccin)

FACTOR

Por separacin vehculopeatn


Por separacin cicla-cicla

CALIFICACIN
MXIMA
5

Bolardo por localizacin (invasin del espacio pblico)

FACTOR

En zona comercial
En
zona
residencial
En
zona
institucional
En zona recreativa

CALIFICACIN
MXIMA
5
4

3
2

Fuente: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico-Octubre de


2003

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

466

Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico-Octubre de


2003

4.5 Acciones especficas implementadas por la actual Administracin a


corto y mediano plazo para sostenibilidad de la infraestructura de la ciudad

4.5.1 Definicin de actividades de mantenimiento para la sostenibilidad de


los sistemas

4.5.1.1 Terminologa tcnica de los sistemas Vial y de Transporte

El modelo de mantenimiento propuesto considera cuatro grandes tipos de


intervencin en las vas que conforman la Malla Vial Arterial Principal, Malla Vial
Arterial Complementaria, Malla Vial Intermedia y la Malla Vial Local para el
Sistema Vial, y el Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas
Alimentadoras para el caso del Sistema General de Transporte, las cuales se
denominan: Mantenimiento Rutinario, Mantenimiento Peridico, Rehabilitacin y
Reconstruccin.

Mantenimiento Rutinario

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

467

Comprende aquellas acciones preventivas que deben ejecutarse para conservar


las calzadas de la va en perfecto estado de funcionalidad y operacin y ofrecer
condiciones aceptables de limpieza, seguridad y comodidad a los usuarios, con el
fin de ofrecer una infraestructura vial que se conserve tcnicamente en las
mejores condiciones de funcionamiento.

Mantenimiento Peridico

Corresponde a todas las actividades necesarias para solucionar los problemas de


fallas superficiales y aumentar la vida residual de los pavimentos. Las fallas en
los pavimentos inciden negativamente en el nivel de servicio, la movilidad, el
confort y la seguridad vial.

Este mantenimiento incluye varios tipos y niveles de intervencin en la estructura


del pavimento, dependiendo del porcentaje de rea afectada y de la severidad de
las fallas superficiales que se presenten, las cuales son calificadas a travs del
OPI (ndice de Condicin de Pavimento), medida que, a su vez, depende del
ndice de Falla Superficial (MDR) y del ndice de Rugosidad Internacional (IRI).

Asimismo, es necesario que la estructura del pavimento tenga capacidad de


soporte estructural, pues desde el punto de vista econmico no es aconsejable

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

468

mantener peridicamente estructuras que carezcan de este soporte, por el nivel


de intervencin que se requiere. La capacidad de soporte de las estructuras de
pavimento flexible se mide a travs del clculo del Nmero Estructural (SN), y
sta en las estructuras de pavimento rgido va ligada de manera directa con el
OPI.

Rehabilitacin

Comprende el conjunto de medidas que se aplican para recuperar la capacidad


estructural del pavimento; algunas implican el retiro de parte de la estructura
existente para colocar posteriormente el refuerzo, y con otras se busca
aprovechar las condiciones superficiales existentes del pavimento.

Reconstruccin

Las vas que presenten un deterioro superficial severo y que carezcan de


capacidad estructural debern construirse de nuevo; en algunas ocasiones, se
aprovechar la capa granular, si los niveles de la rasante lo permiten, pero no
como parte de la estructura del pavimento, sino como un mejoramiento de la
subrasante.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

469

En cualquier caso, se requiere efectuar los correspondientes estudios y diseos


del pavimento siguiendo las especificaciones correspondientes para calidad de
los materiales y de la construccin.

4.5.1.1.1 Actividades realizadas en las labores de Mantenimiento Rutinario

Dentro del Mantenimiento Rutinario se encuentran las siguientes actividades:

Pavimentos flexibles: limpieza de pozos de inspeccin, limpieza de

sumideros, limpieza de cunetas o bermas, limpieza de tuberas, sello de


fisuras y pintura asfltica.

Pavimentos rgidos: limpieza de pozos de inspeccin, limpieza de

sumideros, limpieza de cunetas o bermas, limpieza de tuberas, limpieza y


sello de juntas, reparacin y descantillado de juntas.

Limpieza de pozos, sumideros y alcantarillas en pavimentos flexibles y


rgidos

Este tipo de estructuras debe mantenerse libre de cualquier material que impida
su desempeo hidrulico como elemento de transporte de la escorrenta
superficial, con el objeto de evitar reflujos de agua durante una precipitacin

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

470

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

fuerte que produzca empozamientos, afecte el comportamiento de la estructura


de pavimento y genere accidentes tanto de peatones como de vehculos.

Limpieza de cunetas y bermas en pavimentos flexibles y rgidos

Las cunetas y bermas deben mantenerse siempre libres de cualquier tipo de


material que no permita el desplazamiento de las aguas de escorrenta
superficial, con el objeto de asegurar que no se presente infiltracin de aguas
superficiales y de que los materiales que componen la estructura de pavimento
no superen el lmite de humedad que pueda afectar el comportamiento
estructural y funcional de la misma.

Sello de fisuras en pavimento flexible

Se refiere a las labores necesarias para el sello de fisuras en pavimentos, tales


como limpieza, secado y relleno de la fisura con material bituminoso, con el fin de
evitar la introduccin de materiales incompresibles y prevenir la entrada de agua
a las capas inferiores del pavimento.

Pintura asfltica en pavimento flexible Consiste en la aplicacin de una

emulsin catinica de rotura sobre la superficie del pavimento existente, y su


objetivo es mejorar la impermeabilidad y rejuvenecer aquellos pavimentos que

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

471

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

presentan ciertos sntomas de disgregacin por desgaste, por escasez en la


dosificacin de ligante, por envejecimiento de la carpeta o por endurecimiento
prematuro del ligante.

Limpieza y reposicin del sello de juntas en pavimento rgido

El sistema de sellado de juntas para pavimentos de concreto debe garantizar la


hermeticidad del espacio de sellado, la adherencia del sello a las caras de la
junta, la resistencia a la fatiga por traccin y compresin y resistencia a la accin
del agua, los solventes, los rayos ultravioleta y el calor.

4.5.1.1.2 Actividades realizadas en las labores de Mantenimiento Peridico

Del diagnstico superficial de los pavimentos, tales como tipo de daos, magnitud
y severidad y los resultados de OPI y SN, se debe decidir el tipo de intervencin
de mantenimiento peridico. Entre las actividades por realizar en este tipo de
mantenimiento se encuentran las siguientes: parcheo aislado, tratamiento
superficial

simple,

morteros

asflticos

(slurry

seal),

micropavimentos,

rejuvenecedor, parcheo medio, sobrecarpeta, tratamiento superficial doble,


nivelacin de la rasante, parcheo intensivo, sello de fisuras estructurales de
pavimento rgido y reciclado de pavimento in situ.

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3/2/04-DTMV

472

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Parcheo

A continuacin se describen los distintos tipos de parcheos.

Parcheo con mezcla en fro en pavimento flexible: se refiere a la

excavacin, remocin, transporte y disposicin de los materiales de un


pavimento, los cuales se consideran inapropiados para el buen
comportamiento de la estructura, sea que sta se vaya a reforzar
inmediatamente o no, y a la adecuacin del fondo de la excavacin para
colocar una nueva carpeta en esta zona.

Parcheo con mezcla en caliente en pavimento flexible: consiste en la

excavacin, remocin, transporte y disposicin de los materiales de un


pavimento y la elaboracin, transporte, colocacin y compactacin, de una
o ms capas de mezcla asfltica, preparada en caliente de acuerdo con
las especificaciones.

Parcheo mecnico a profundidad parcial de losa con mezcla de


concreto

en

pavimento

rgido:

se

utiliza

en

el

caso

de

descascaramientos, los cuales pueden ocurrir a lo largo de las juntas o

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

473

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

grietas longitudinales, aunque suceden con ms frecuencia en las


discontinuidades transversales. Los descascaramientos en el interior de la
losa se deben generalmente al refuerzo de acero, si lo tiene, el cual se
encuentra superficialmente. Con el objeto de asegurar la remocin de todo
el concreto en mal estado, los lmites del rea por reparar se deben
extender ms all de las zonas deterioradas, entre unos 8 y 10 cm.

Parcheo manual a profundidad parcial de losa con mezcla de


concreto en pavimento rgido: son las mismas actividades del parcheo

mecnico, excepto la utilizacin de equipos y herramientas neumticas.


Para tal efecto, se ejecutar con herramientas manuales convencionales.
Se emplea en reas pequeas y de poca profundidad.

Bacheos en pavimento flexible

Consiste en la intervencin en capas ms profundas que las asflticas, cuando


se presenta una falla de tipo estructural. El trabajo consiste en la excavacin y
adecuacin de una caja de dimensiones apropiadas que abarque el rea
afectada y en la colocacin y compactacin de capas granulares y asflticas,
hasta lograr el nivel de la original de la va.

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3/2/04-DTMV

474

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Tratamientos superficiales en pavimento flexible Consiste en la aplicacin,

sobre cualquier tipo de calzada de materiales asflticos, cubiertos o no con


agregados ptreos, cuyo espesor final es comnmente inferior a 25 mm.

Los tratamientos superficiales varan desde una ligera aplicacin de emulsin


asfltica, o asfaltos diluidos, hasta mltiples aplicaciones de materiales asflticos
sobre las que se distribuyen agregados ptreos. Un tratamiento superficial por s
mismo no agrega capacidad estructural al pavimento; bsicamente, brinda una
cubierta impermeable a la superficie.

Sellos cheap seal en pavimento flexible Consiste en la aplicacin de un riego

de material bituminoso sobre una superficie, seguido por la extensin y


compactacin de una capa de agregado ptreo. Mediante esta labor se realiza el
tratamiento de fisuras, se evita la prdida de finos y se cubren peladuras.

Sello de arena asfalto (pavimento flexible)

Consiste en la aplicacin de un material bituminoso sobre la superficie de un


pavimento existente, seguida por la extensin y compactacin de una capa de
arena. Mediante esta labor se realiza el tratamiento de fisuras, se evita la prdida
de finos y se cubren peladuras.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

475

Morteros Asflticos (slurry seal) en pavimento flexible

Consiste en la elaboracin de una mezcla de agregados ptreos, agua, emulsin


asfltica de rotura lenta modificada con polmeros llenante mineral y, en
ocasiones, aditivos, sobre la superficie de una va. El sello con esta mezcla
recupera superficialmente la rodadura y frena el desgaste o la aparicin de ms
grietas. La gradacin por utilizar est indicada en los estudios tcnicos del
proyecto y depende del estado de la superficie y de la funcin que vaya a cumplir
el sello.

Base granular en pavimento flexible y rgido

Consiste en el suministro, transporte, colocacin y compactacin de material de


base granular cuando sea necesario su reemplazo parcial previamente a la
ejecucin de parcheo.

Imprimacin en pavimento flexible

Consiste en la aplicacin uniforme de un ligante bituminoso sobre una superficie


granular terminada previamente a la extensin de una capa asfltica, para
asegurar la adherencia entre las capas.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

476

Microaglomerados en pavimento flexible

Se trata de capas de rodadura construidas con mezclas asflticas de alta


porosidad, las cuales permiten que el agua drene y se evacue rpidamente. Esta
caracterstica permite que se tenga mayor rugosidad superficial, lo cual eleva la
resistencia al deslizamiento en los pavimentos y evita el efecto de hidroplaneo.

Sobrecarpeta en pavimento flexible

Mediante esta alternativa se obtienen nuevas superficies de rodadura, se


aumenta la comodidad al conducir y mejoran la seguridad vial y la resistencia al
deslizamiento. La nueva carpeta corrige los defectos de la seccin transversal y
de la superficie; adicionalmente, el nuevo espesor aporta una capacidad
estructural extra al pavimento, con lo cual la vida til de ste se ve acrecentada.
Por lo general, previamente a toda sobrecarpeta se deben realizar obras sobre la
carpeta existente, de modo que sta sea uniforme y homognea a lo largo de
todo el proyecto.

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477

Reciclados de las carpetas asflticas y materiales granulares in situ en


pavimento flexible

Consiste en la reutilizacin, generalmente despus de cierto tratamiento, de un


material de pavimento que ha cumplido su finalidad inicial, y el cual se emplea
para construir una nueva capa en el mismo lugar. El reciclado in situ se puede
realizar de dos maneras, cada una de ellas con diferente grado de intervencin
estructural: reciclado superficial en caliente y reciclado en fro in situ.

Reciclado superficial en caliente: consiste en el reprocesamiento de la

superficie del pavimento en bajos espesores, generalmente no superiores


a 40 mm, en casos en que los deterioros del pavimento no sean atribuibles
a deficiencias estructurales.

Reciclado superficial en fro: consiste en la reutilizacin de los

materiales de la capa o capas superiores de un pavimento asfltico en


servicio, con o sin la adicin de agregados ptreos nuevos o un agente de
reciclado, o ambos, ms agua, para conformar un nuevo material que es
mezclado, colocado, compactado y curado en el mismo lugar, sin la
adicin de calor.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

478

Renivelacin de Pozos de Inspeccin, Cajas y Sumideros en Pavimento


Flexible y Rgido. Es obligatorio nivelar los pozos de inspeccin, cajas y

sumideros de las calzadas, cuando por defecto de las obras de mantenimiento


peridico realizadas en los segmentos viales presenten diferencias respecto del
perfil longitudinal o transversal de la calzada.

Riego de liga en pavimento flexible y rgido Consiste en la aplicacin de un

ligante asfltico sobre losas de concreto o sobre una capa bituminosa,


previamente a la extensin de otra capa bituminosa.

Reposicin parcial a profundidad en pavimento rgido

Consiste en la remocin del concreto del rea afectada, para su posterior


reposicin. Previamente al retiro del concreto deteriorado, el rea por remover se
debe alistar en la zona adyacente; esto, con el fin de minimizar el dao del
material circundante durante las operaciones de remocin.

Generacin de juntas en pavimento rgido

Las juntas se deben cortar como una prolongacin de las juntas existentes, con
el fin de que la losa conserve sus caractersticas de elemento monoltico. Para la
generacin de las juntas se realiza un corte equivalente a 1/3 del espesor de la

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479

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

losa de concreto, con una mquina con disco diamantado. Despus de realizados
los cortes, se debe colocar un compuesto curador en las paredes de la junta, y
posteriormente deben ser selladas, de manera que garanticen la hermeticidad del
espacio sellado, la adherencia del sello a las caras de la junta, la resistencia a la
fatiga por traccin y compresin y la resistencia a la accin del agua, los
solventes, los rayos ultravioleta y el calor.

4.5.1.1.3 Actividades realizadas durante las labores de rehabilitacin

Entre las rehabilitaciones ms comunes se tienen:

Fresado y refuerzo en pavimento asfltico Consiste en la obtencin de un

nuevo perfil longitudinal y transversal de un pavimento asfltico existente


mediante su fresado en fro, de acuerdo con los diseos. El refuerzo consiste en
una o ms capas de mezcla asfltica, preparada en caliente o en fro.

Los espesores de fresado pueden estar entre 3 y 10 cm, dependiendo de la


profundidad a la cual se encuentre afectada la capa.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

480

Fresado, reciclado y refuerzo en pavimento asfltico Consiste en la obtencin

de un nuevo perfil longitudinal y transversal de un pavimento asfltico existente


mediante su fresado en fro, de acuerdo con los lineamientos y dimensiones
indicados en los documentos del proyecto.

En cuanto al reciclado, consiste en la disgregacin de las capas asflticas y parte


de la base granular de un pavimento existente, la eventual adicin de nuevos
materiales ptreos y agua, la incorporacin de un ligante como emulsin
asfltica, asfalto espumado o cemento y la mezcla, extensin, y la compactacin
de los materiales tratados.

El refuerzo consiste en una o ms capas de mezcla asfltica, preparada en


caliente o en fro, de acuerdo con las especificaciones y de conformidad con los
alineamientos, cotas, secciones y espesores indicados en los planos. Los
espesores de refuerzo varan entre 5 y 10 cm.

Withettoping

Consiste en la construccin de capas de concreto sobre pavimentos de asfalto.


Incluye la reparacin del pavimento antes de aplicar la capa, la correccin de las
principales deformaciones en el perfil de la va y la colocacin de la capa de

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481

concreto, la cual, a su vez, se construye directamente sobre la superficie de


asfalto.

El concreto ofrece una superficie ms fuerte y durable que la del asfalto y mejora
las caractersticas de drenaje al eliminar defectos del pavimento de asfalto, tales
como ahuellamientos y desplazamientos, lo cual produce una superficie segura y
durable con un bajo costo de mantenimiento.

Las sobrecapas de concreto sobre asfalto pueden ser simples, con juntas (con o
sin barra de transferencia de carga), reforzadas con juntas o continuamente
reforzadas. La mayora de la sobrecapas de concreto sobre asfalto han sido
simples con juntas. Al igual que con todos los pavimentos de concreto, se
requiere que la separacin entre las juntas, la transferencia de cargas, la
estimacin del trnsito y el drenaje sean los adecuados para asegurar la larga
vida del pavimento. El espesor de las capas vara: para vas principales y
autopistas, entre 20 y 30 cm de espesor, y para vas secundarias, entre 13 y 18
cm.

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482

El material para utilizar es el concreto de alta resistencia inicial, para as permitir


el paso de vehculos tras un lapso comprendido entre 5 y 24 horas despus de su
colocacin.

Las sobrecapas de concreto son aplicables a casi todo tipo de pavimento flexible,
sin importar su condicin. Los factores que se deben considerar al hacer este tipo
de recubrimientos son: facilidad de diseo, facilidad de preparacin, uso del
soporte existente, facilidad de construccin y mnima demora de construccin.

Entre los detalles ms importantes al disear y construir capas de concreto sobre


pavimento de asfalto, se tienen:

El espesor mnimo recomendado para una sobrecapa de concreto es de


10 cm para pavimentos con juntas, y de 15 cm para pavimentos
continuamente reforzados. El espesor debe ser acorde con los volmenes
de trfico esperados.

Fresar la superficie o construir una capa de nivelacin, para eliminar el


ahuellamiento, es algo que se debe considerar solamente cuando este sea
mayor de 5 cm.

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483

Las juntas se deben reforzar cuando se trate de vas con un alto nivel de
trfico.

Esta tcnica estar restringida para vas donde no existan restricciones por
niveles; de lo contrario, se debe aplicar el UTWithttoping.

Las especificaciones para este tipo de rehabilitacin son las mismas que para el
Withettoping, slo que se hace con sobrecapas ultradelgadas, las cuales son
capas delgadas de concreto de alta resistencia y rpido fraguado que se aplican
sobre el pavimento de asfalto; se emplea principalmente en parqueaderos, calles
residenciales y urbanas y vas de bajo volumen. Las losas tienen menos de 10
cm de espesor y tienen juntas cada 1.8 m o menos. Se puede considerar el uso
de fibras de refuerzo para hacer las losas monolticas y slidas.

Geosintticos y carpeta en pavimento rgido y flexible

Consiste en el refuerzo con geosintticos de las capas asflticas, colocados


sobre el pavimento existente. Se pueden utilizar mallas sintticas, aunque se han
usado metlicas y sobre stas una sobrecarpeta, siguiendo las especificaciones
para la construccin de capas de rodadura asfltica.

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484

Se aplica esta tcnica a pavimentos muy agrietados, pues con ella se quiere
aprovechar la capa existente, pero a la vez, evitar que se reflejen las fisuras. La
colocacin de un material de refuerzo disminuye los espesores de sobrecarpeta.

Fresado de la losa en pavimento rgido

Concretos con desgaste superficial o con presencia de dislocamientos entre sus


losas pueden ser reparados mediante el fresado en fro, tcnica especialmente
efectiva cuando las losas se encuentran en buen estado. Las mquinas de
fresado deben estar equipadas con un sensor para detenerse a una profundidad
preestablecida, con el objeto de evitar remociones excesivas y un posible dao a
las barras de acero, si las hubiese.

Cuando se realice el fresado y se encuentre que el concreto se encuentra en mal


estado y que el dao se extiende en toda la profundidad de la losa, o en ms de
un tercio de su espesor, el fresado no debe continuar en la zona afectada y se
debe realizar una reparacin de todo el espesor del pavimento.

Reemplazo de la losa en pavimento rgido

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485

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Dentro del proceso de reemplazo de una losa de concreto hidrulico se


encuentran las siguientes actividades: demolicin de la losa y retiro de los
sobrantes, preparacin y compactacin del relleno, colocacin del concreto,
acabado superficial y curado.

4.5.1.1.4 Actividades realizadas durante las labores de reconstruccin

Reconstruccin de tipo flexible

Es necesario reemplazar las capas removidas con materiales granulares


convencionales ajustados a las especificaciones de construccin, los cuales se
cubren con una o ms capas de concreto asfltico convencional o modificado con
polmeros, en espesores acordes con la capacidad de la estructura remanente y
las expectativas del trnsito para la siguiente etapa de vida del pavimento.

Reconstruccin de tipo rgido

Se debe colocar una sobrecarpeta de concreto hidrulico sobre la superficie que


queda expuesta despus de remover el espesor que se estime debe ser retirado
para garantizar el apoyo uniforme a las losas de concreto. El recubrimiento se

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486

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disea como un pavimento rgido nuevo usando el pavimento existente, o la parte


aprovechable de l, como capa de apoyo para determinar el mdulo de reaccin.

4.5.1.1.5 Especificaciones tcnicas de las labores de mantenimiento de la


malla vial

La

normatividad

tcnica

aplicable

para

la

construccin

labores

de

mantenimiento del Sistema Vial se basa en las Especificaciones Generales de


Construccin del INVAS, entre las cuales se encuentran las siguientes normas:

Norma 230: Mejoramiento de la Subrasante.


Norma 300: Disposiciones Generales para la Ejecucin de Afirmados, Subbases
Granulares y Bases Granulares y Estabilizadas.
Norma 310: Conformacin de la Calzada Existente.
Norma 320: Subbase Granular.
Norma 330: Base Granular.
Norma 340: Base Estabilizada con Emulsin Asfltica.
Norma 341: Base Estabilizada con Cemento.
Norma 400: Disposiciones

Generales

para

la

Ejecucin

de

Riegos

de

Imprimacin y Liga, Tratamientos Superficiales, Sellos de Arena-Asfalto,

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487

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Lechadas Asflticas, Mezclas Densas y Abiertas en Fro y en Caliente y


Reciclado de Pavimentos Asflticos.
Norma 410: Cemento Asfltico.
Norma 411: Emulsin Asfltica.
Norma 412: Aditivo Mejorador de Adherencia.
Norma 413: Excavaciones para Reparacin del Pavimento Existente.
Norma 420: Imprimacin.
Norma 421: Riego de Liga.
Norma 440: Mezcla Densa en Fro.
Norma 441: Mezcla Abierta en Fro.
Norma 450: Mezcla Densa en Caliente (Concreto Asfltico).
Norma 451: Mezcla Abierta en Caliente.
Norma 460: Fresado de Pavimento Asfltico.
Norma 461: Reciclado en Fro de Pavimento Asfltico.
Norma 462: Reciclado en Caliente de Pavimento

Asfltico.

Norma 500: Pavimento de Concreto Hidrulico.


Norma 630: Concreto.
Norma 640: Acero de Refuerzo.
Norma 820: Geotextiles.
Norma RSV-2002: Manual de Diseo de Pavimentos para Bogot, D. C.

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488

4.5.1.2 Terminologa tcnica del Sistema de Espacio Pblico Construido

El Decreto Distrital 170 de 1999, con el cual se adopt el Mobiliario Urbano para
la ciudad, establece la clasificacin, definicin, descripcin, recomendaciones de
ubicacin, materiales, acabado, instalacin y mantenimiento de los diferentes
elementos constitutivos de este mobiliario. La citada cartilla hace parte de los
anexos del presente plan. Contiene un glosario de trminos tcnicos sobre
espacio pblico.

Andenes

El Decreto Distrital 1033 de 2000, mediante el cual se estableci la Cartilla de


Andenes para Bogot, contiene la clasificacin, definicin, descripcin,
recomendaciones de ubicacin, materiales, acabado, instalacin y mantenimiento
de los diferentes elementos constitutivos del Sistema de Espacio Pblico
Construido para la movilidad. Igualmente, el mencionado
Decreto incorpora un glosario de trminos tcnicos para los proyectos de
construccin de obras de espacio pblico, aplicable globalmente a las labores de
mantenimiento. La citada cartilla hace parte de los anexos constitutivos de este
plan.

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489

Actividades realizadas durante las labores de mantenimiento

El siguiente cuadro presenta un resumen detallado de los posibles daos que se


pueden encontrar en los diferentes elementos del espacio pblico y las
actividades de mantenimiento que se requieren y que son adelantadas por los
contratistas de la STME. La descripcin de las fallas est contenida en el Anexo
2 de este documento. La explicacin de las actividades de los distintos tipos de
mantenimiento se hace en esta seccin.

ELEMENTO

DAO O
FALLA
DETECTADO

ACTIVIDAD DE
MANTENIMIENTO

UNIDAD
DE
MEDIDA

BOLARDO (M-60; M-62;


M-63)

Abollado/prdida

Reposicin

UN

CANECA M-120

PROTECTOR DE RBOL
M-90; M-91

BARANDA M-80

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Hundimiento
Reinstalacin
Fisura
Reparacin
Desgaste
Apl.mortero/pintura
Suciedad
Lavado
Abollado/prdida
Reposicin
Hundimiento
Reinstalacin
Desgaste
Pintura
Oxidacin
Pintura/lavado
Suciedad
Lavado

UN
UN
UN
UN
UN
UN
UN
UN
UN

Abollado/prdida

Reposicin

UN

Hundimiento
Desgaste
Oxidacin
Suciedad
Abollado/prdida
Hundimiento

Reinstalacin
Pintura
Pintura/lavado
Lavado
Reposicin
Reinstalacin

UN
UN
UN
UN
ML
ML

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ELEMENTO

DAO O
FALLA
DETECTADO
Desgaste
Oxidacin
Suciedad

BANCA M-30; M-31; M-40;


Abollado/prdida
M-50
Desunin
Desgaste
Grieta/fisura
Suciedad
CICLOPARQUEADERO
Abollado/prdida
M-100: M-101
Desunin
Desgaste
Grieta/fisura
Suciedad
ANDN EN ADOQUN DE
ARCILLA O CONCRETO;
PLAQUETA
Grieta/fisura
PREFABRICADA

PASTO-MALEZA

ANDN EN CONCRETO
SARDINELES Y
BORDILLOS, CUNETAS,
NEW JERSEYS

Hundimiento
Presencia de
vegetacin
Desunin
Desgaste severo
Se refiere a las
podas
peridicas
Se refiere a las
podas de borde
peridicas
Grieta/fisura
Hundimiento
Grieta/fisura
Hundimiento

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ACTIVIDAD DE
MANTENIMIENTO

Pintura
Pintura/lavado
Lavado
Reposicin
Reinstalacin
Pintura
Reparacin
Lavado
Reposicin
Reinstalacin
Pintura
Reparacin
Lavado

490

UNIDAD
DE
MEDIDA
ML
ML
ML
UN

UN
UN
UN
UN
UN
UN
UN
UN
UN
m2

Reparacin
Reposicin
Renivelacin
Retiro + control
qumico
Resello de juntas
Reposicin
Retiro + control
qumico

m2
m2
m2
m2
m2

Retiro + control
qumico

ML

Reparacin
Renivelacin
Reparacin

m2
m2
ML

Renivelacin

ML

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ELEMENTO

CINTA ASFLTICA
CICLORRUTA

MUROS Y SUPERFICIES
DEFENSAS VIALES

DAO O
ACTIVIDAD DE
FALLA
MANTENIMIENTO
DETECTADO
Desunin
Reinstalacin
Fisuras
Reparar/sellar
longitudinales o
transversales
Hundimiento
Renivelacin
Grietas (baches)
Reparacin
Desgaste
Pintura
demarcacin
DesgastePintura limpieza
suciedad
Abollado/prdida
Reposicin
Desunin
Reinstalacin

491

UNIDAD
DE
MEDIDA
ML
ML

m2
m2
ML
m2
ML
ML

Fuente: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico-IDU.


Septiembre de 2003.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico-IDU.
Septiembre de 2003.

Las actividades de mantenimiento del Espacio Pblico Construido se clasifican


en:

4.5.1.2.1 Actividades realizadas durante las labores de mantenimiento


rutinario

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492

Son las labores de revisin y limpieza realizadas en forma peridica. Entre ellas
estn el barrido de pisos (ejecutada por la UESP), limpieza del mobiliario urbano,
pintura de superficies, podas, etc.

4.5.1.2.2 Actividades realizadas durante las labores de mantenimiento


preventivo

Son las labores enfocadas a la conservacin de todas las zonas del proyecto,
incluidos los elementos arquitectnicos y de dotacin. Su objetivo es prevenir que
los elementos instalados se deterioren con mayor rapidez. Entre las actividades
de mantenimientos preventivo estn la aplicacin de pintura o morteros, sellado
de juntas de dilatacin, reposicin de elementos de piso y retiro de malezas,
entre otras.

4.5.1.2.3 Actividades realizadas durante las labores de mantenimiento


correctivo

Son labores requeridas por la falta de ejecucin de actividades de mantenimiento


preventivo, o por fallas en los materiales especificados o instalados. Igualmente,
dichas labores incluyen fallas no imputables al contratista de la obra, como

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493

vandalismo y accidentes de trnsito. Entre las actividades correctivas estn la


reposicin y reinstalacin de elementos, reparaciones y renivelacin de pisos,
entre otras.

4.5.1.2.4 Especificaciones tcnicas de las labores de mantenimiento de


espacio pblico construido

Las cartillas de Andenes y Mobiliario urbano, contenidas en los anexos,


establecen recomendaciones para la reinstalacin y reemplazo de los elementos
del Espacio Pblico Construido.

A continuacin se presentan otras actividades de conservacin preventivas y


correctivas, especificadas para otros elementos tomados de los manuales de
mantenimiento elaborados por los contratistas de diferentes obras de espacio
pblico.

Especificaciones para actividades de mantenimiento preventivo

Las labores de mantenimiento preventivo deben ejecutarse en los tiempos


especificados por el contratista que ejecut la obra, o cada vez que se requieran

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494

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

durante la etapa de mantenimiento del contrato39. Todas las obras de espacio


pblico deben permanecer en condiciones ptimas de limpieza y aseo, y, en
general, en un estado impecable de conservacin.

La STME podr ordenar que se adelanten actividades de mantenimiento


preventivo fuera de los ciclos indicados por el constructor del proyecto,
dependiendo de las inspecciones visuales que se adelantan a travs de los vigas
urbanos. Las actividades de inspeccin de los elementos del Espacio Pblico
Construido se presentan a continuacin:

reas en concreto: se deber realizar una inspeccin semestral, revisin


ocular de fisuras, desgaste y hundimientos.

Sellos de junta en arena-cemento: se deber efectuar el resello de juntas


cada seis meses a toda la superficie de los acabados (losetas
prefabricadas y adoquines de arcilla o concreto); en caso de resellos de
emergencia, se podrn efectuar antes de los seis meses previstos con
antelacin.

39

Especificado en el marco del Programa Distritos de Mantenimiento Vallas Verdes.

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495

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Aplicacin de herbicida: se deber efectuar dos veces al ao, tras haber


limpiado las juntas entre elementos de piso.

Limpieza con mquina: esta especificacin se refiere al lavado de toda


superficie en concreto y metlica de los puentes. El lavado debe
efectuarse a presin con una maquina a vapor que genere una presin de
3000 PSI, y debe garantizar que las superficies queden totalmente libres
de polvo, manchas, grasas, grafitis, pancartas, lechadas de cemento u
otras sustancias extraas.

Limpieza a mano: esta especificacin se refiere al lavado a mano de


aquellas superficies que sea necesario cepillar manualmente. Dicha
limpieza podr utilizar detergentes industriales que no afecten la calidad
de las pinturas.

Limpieza de drenajes: esta especificacin se refiere a la adecuacin y


construccin de los drenajes. Se debe garantizar que la circulacin de los
peatones no se vea afectada por encharcamientos de las superficies.

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496

Estado de Loseta A-50 40x40 cm (prefabricadas de concreto): se deber


realizar una revisin ocular de impactos, fisuras, desgaste, asentamiento,
prdida de confinamiento y sello de arena en las juntas y acumulacin de
agua en la base. En los casos de instalacin sobre mortero, se debe
verificar el emboquillado entre piezas.

Estado de adoquines peatonales de arcilla: se deber realizar una revisin


ocular de fisuras, desgaste, asentamientos, prdida de confinamiento y
sello de arena en las juntas y acumulacin de agua en la base. En los
casos de instalacin sobre mortero, se debe verificar el emboquillado entre
piezas.

Rodadura de asfalto MDC-2: se deber realizar una revisin ocular de


impactos, fisuras, hundimientos y fallos.

Adoqun vehicular de concreto: se deber realizar una revisin ocular de


impactos, fisuras, desgaste, asentamientos, prdida de confinamiento,
prdida del sello de arena-cemento de las juntas y acumulacin de agua
en la base de mortero.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

497

Pisos y juntas en material fino: se deber realizar una revisin ocular de


impactos para detectar fisuras, desgaste y asentamiento.

Barreras tipo New Jersey prefabricadas, cara sencilla o doble: se deber


realizar una revisin ocular para detectar fisuras, asentamientos,
volcamientos o fracturas por impactos. Se debe determinar si requieren
pintura o lavado o reposicin total por vandalismo. El lavado deber
hacerse cada tres (3) meses, y la pintura, cada ao.

Sardineles y bordillos de concreto: se deber realizar una revisin ocular


de impactos, fisuras, desgaste y perdida de confinamiento o nivelacin.
Para el caso de sardineles tipo Transmilenio, se deber hacer lavado cada
tres meses y pintura cada ao o cuando se requiera.

Alcorque (remate matera en concreto): se deber realizar una revisin


ocular de impactos, fisuras, desgaste y perdida de confinamiento o
nivelacin.

Elementos metlicos de mobiliario urbano (bolardos M-63 y M-62,


barandas, protectores de rbol): se deber realizar una revisin ocular

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

para

determinar

desgaste

de

pintura,

abolladuras,

498

oxidacin

asentamientos. Se deber efectuar lavado con agua y jabn no fenlico


cada tres meses y pintura cada ao.

Bancas y bolardos de concreto: se deber realizar una revisin ocular para


detectar fisuras, asentamientos, volcamientos o fracturas por impactos. Se
debe determinar si requieren pintura, lavado o reposicin total. Se
efectuar lavado con agua y jabn cada tres meses y pintura cada ao
para las bancas; estas actividades se pagarn por unidad.

Canecas metlicas: se deber realizar una revisin ocular para determinar


desplome, prdidas o abolladuras. Cada tres meses se deber efectuar
lavado con agua y jabn no fenlico, y estas actividades se pagarn por
unidad.

Redes de servicios pblicos y su mobiliario: semanalmente se reporta por


parte de la STME a la Subdireccin Tcnica de Coordinacin Institucional
(STCI) la presencia de daos en redes, canalizaciones, cajas, cmaras,
pozos, sumideros, postes, luminarias, entre otros, para que esta, a su vez,
informe a las empresas de servicios pblicos.

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499

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Empradizacin, arborizacin y cobertura vegetal: las reas que requieran


la ejecucin de labores de mantenimiento de la cobertura vegetal son
reportadas a la UESP. El Jardn Botnico es el encargado de efectuar el
mantenimiento de la arborizacin y siembra de cobertura vegetal.

Pompeyanos en concreto (cruces vehiculares): se deber realizar una


revisin ocular para determinar fisuras y perdida de sello de las juntas,
para proceder a reemplazar las losas de concreto afectadas.

Pintura acrlica: esta especificacin se refiere al recubrimiento protector del


concreto y debe tener las siguientes caractersticas tcnicas:

Color: gris; concreto resistente a los Rayos UV.


Viscosidad: 3000-4000 cps.
Rendimiento: 150 g/m2/capa.
Espesor de pelcula seca: 4.5-5 mm en dos capas.
Espesor de pelcula hmeda: 5.5 mm por capa.
Contenido de slidos: 60% +-2.
Permeabilidad al vapor de agua: u=12000.

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500

Permeabilidad al dixido de carbono: u= 2.200.000.


Lavabilidad: mayor de 750 ciclos.
Aplicacin: brocha, rodillo o pistola.

El recubrimiento debe estar basado en resinas acrlicas, desarrollado


especialmente para proteger el concreto de los agentes agresivos del medio
ambiente como el dixido de carbono, dixido de azufre y otros, los cuales al
combinarse con agua reaccionan con los componentes alcalinos del cemento
formando carbonatos de calcio y sustancias cidas que causan los fenmenos de
carbonatacin y disgregacin.

A este tipo de pintura se le debe efectuar un control de calidad de resinas,


(cantidad por unidad), ya que de esta relacin dependen la adherencia,
lavabilidad, resistencia y permanencia. Tambin se deben controlar los
pigmentos o colorantes que se usen, pues de esto dependen la cobertura y
estabilidad del color. Se deben controlar los disolventes o adelgazadores que se
utilizan en su pureza y en su cantidad para diluir la pintura, y muy especialmente
cuando se necesita aumentar una cualidad en la pintura o rebajar algn defecto.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

501

No se debe pintar con humedad intersticial, pues dicho contenido de agua o de


lquidos puede producir falsa adherencia o ampollas por dilatacin del liquido en
cambios de temperaturas. Tambin puede producir eflorescencias.

Reparaciones con mortero: se deber realizar una revisin ocular para

determinar las las eventuales reparaciones estructurales que se requieran.


El mortero de reparacin debe poseer alta resistencia mecnica y gran
adherencia al soporte. Las siguientes deben ser sus caractersticas
tcnicas:

Color: gris concreto.


Densidad de mezcla: 2.2 kg/l, aproximadamente.
Espesor mnimo: 3 mm.
Espesor mximo: 20 mm (por capa).
Resistencias mecnicas: a 28 das y 20 C.
A compresin: 600 a 700 kg/cm2.
A flexin: 140 a 180 kg/cm2.
Adherencia a la tensin: 30 kg/cm2.
Tiempo de manejabilidad de la mezcla: 30 minutos, aproximadamente.
Temperatura mnima de la aplicacin: 8 C.

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502

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

La superficie debe estar rugosa, sana, limpia (libre de grasa, polvo, lechada de
cemento u otras sustancias extraas).

Antes de la aplicacin del producto se debe saturar la superficie con agua,


evitando empozamientos. El afinado se hace con llana metlica o de madera,
segn el acabado deseado.

Pintura esmalte: el recubrimiento protector de estructuras metlicas para

barandas

deber

ser

un

esmalte

alqudico,

con

las

siguientes

caractersticas tcnicas:

Color: resistente a los rayos UV-ral 7010 (gris); ral 6028 (verde).
viscosidad: 70-75 krebs.
Rendimiento a 1 mm de pelcula seca: 64 mm/gl.
Espesor de pelcula seca: 2 mm en dos capas.
Contenido slidos por volumen: 40 a 45%.
Flash point: 43 C.
Solventes: aromticos.
Pigmento: dixido de titanio.

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503

Vehculo: resinas alqudicas.


Aplicacin: brocha, rodillo o pistola.

La superficie de metal se debe limpiar mediante picado (Pickling), utilizando


cido sulfrico, fosfrico, clorhdrico o muritico, con el fin de lograr una mayor
adherencia. Este proceso evita el desprendimiento y cuarteamiento de la pintura
y le da mayor durabilidad.

Para la limpieza de la superficie metlica no se debe utilizar soda custica, ya


que este qumico afecta la adherencia del anticorrosivo y pintura definitiva;
tampoco se debe limpiar con agua caliente ni excesiva presin, pues las gotas
que quedan en el componente de la estructura aceleran el proceso de oxidacin.
La superficie debe quedar completamente seca.

Especificaciones para actividades de mantenimiento correctivo: en todos las

actividades de mantenimiento y antes de cualquier intervencin de tipo correctivo,


se debe contar previamente con el correspondiente concepto de noimputabilidad, expedido por la Subdireccin Tcnica de Administracin de Activos
(STAA).

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504

Todas las actividades de mantenimiento se debern efectuar con las mismas


especificaciones tcnicas con las que fueron originalmente diseadas y
construidas las obras.

Base granular: se debe adelantar una intervencin en la base granular

cuando el dao en los acabados sea consecuencia del deterioro o fallo de


esta parte de la estructura. Se efectuar la excavacin manual o
mecnica, dependiendo del rea por intervenir, hasta donde se encuentre
material de la base en buen estado; se repondr este mismo espesor con
material nuevo aprobado por Interventora o el coordinador asignado por la
Direccin Tcnica del Espacio Pblico.

Relleno fluido: se debe adelantar intervencin en la capa de relleno fluido

cuando el dao en los acabados sea consecuencia del deterioro o fallo de


esta parte de la estructura. Se efectuar corte con disco diamantado y
excavacin manual o mecnica, dependiendo del rea por intervenir. Se
repondr este mismo espesor con material nuevo aprobado por
Interventora y el coordinador asignado por la DTEP, el cual debe cumplir
con las especificaciones originales de construccin.

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505

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

reas en concreto: se deber efectuar corte con disco diamantado, retirar

el rea afectada y reemplazar con material de concreto de las mismas


especificaciones de construccin.

Loseta A-50 40x40 cm prefabricada de concreto: en caso de ruptura, se

debe

retirar

con

cuidado

la

pieza

daada,

arreglar

nivelar

adecuadamente la superficie de apoyo en mortero e instalar la pieza


nueva aplicando el sello de arena en cemento, humedecer y repetir la
aplicacin del sello.

Adoqun peatonal de arcilla: en caso de rotura, se debe retirar con

cuidado la pieza daada, arreglar y nivelar adecuadamente la superficie de


apoyo en mortero e instalar la pieza nueva aplicando el sello de arena en
cemento, humedecer y repetir la aplicacin del sello.

Rodadura de asfalto MDC-2: en caso de presentar fallos, se debe hacer

bacheo al nivel de la estructura, corte con disco diamantado y reemplazo


del pavimento. Se deben revisar sus reas aledaas para detectar si se
encuentran bien confinadas.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

506

Adoqun vehicular (concreto): en caso de ruptura, se debe retirar con

cuidado la pieza daada, reponer y nivelar adecuadamente la superficie de


apoyo en mortero e instalar la pieza nueva aplicando el sello de arena en
cemento, humedecer y repetir la aplicacin del sello.

Pisos y juntas en material fino: se deber reemplazar con material de

las mismas especificaciones de construccin.

Sardineles y bordillos de concreto: para la reposicin de los sardineles

y bordillos se debe tener especial cuidado con la demolicin, retiro y


reposicin, ya que por su localizacin adyacente, bien sea en carpetas
asflticas de vas vehiculares, ciclorrutas o pisos con losetas adoquinados,
son piezas de confinamiento y sello de estas superficies.

Barreras tipo New Jersey prefabricadas, cara sencilla o doble: se

deber reemplazar la pieza afectada, arreglar y nivelar adecuadamente la


superficie de apoyo e instalar la pieza nueva, conforme con las
especificaciones de construccin.

Instituto de Desarrollo Urbano

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

507

Empradizacin: colocacin de cespedn sobre una capa de tierra (e=10

cm) en los sitios donde se requiera.

Tierra negra: se reemplazar en los sitios donde se requiera.

Alcorque (remate matera en concreto): para este mantenimiento, se

debe tener especial cuidado con la demolicin, el retiro y la reposicin,


pues por su localizacin adyacente, bien sea a carpetas asflticas de vas
vehiculares, ciclorrutas o a pisos con losetas adoquinados, son piezas de
confinamiento de estas superficies.

Elementos metlicos de mobiliario urbano (bolardos M-63 y M-62,


barandas, protectores de rbol, bolardos en tubo, rejas): se debe

determinar si requiere aplicacin de pintura por oxidacin leve o alto grado


de corrosin, o reposicin total por vandalismo. Se deber efectuar
previamente el retiro de la base empotrada, con cuidado de no afectar el
rea aledaa.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

508

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Bancas de concreto y bolardos de concreto: se deber efectuar

previamente el retiro de la base empotrada, con cuidado de no afectar el


rea aledaa.

Canecas metlicas: se deber efectuar previamente el retiro de la base

empotrada,

con

cuidado

de

no

afectar

el

rea

aledaa,

para

posteriormente efectuar el retiro de estos elementos.

Pompeyanos en concreto (cruces vehiculares): reemplazar las losas

rotas, revisar que su estructura cumpla con las especificaciones y que las
juntas de dilatacin se encuentren selladas (cada vez que se requiera).

4.5.2 Programas de sostenibilidad para el Sistema Vial

La actual Administracin Distrital, a travs del Instituto de Desarrollo Urbano,


implement una serie de programas encaminados a fortalecer el mantenimiento
en la red vial de la ciudad. A continuacin se relacionan los programas
desarrollados:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

509

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

4.5.2.1 Programa Vallas Verdes

En concordancia con las Polticas de Mantenimiento Vial, establecidas por el


Instituto de Desarrollo Urbano, la Direccin Tcnica de Malla Vial viene
ejecutando el mantenimiento peridico y rutinario en la Malla Vial Arterial
Principal de la ciudad, cuya finalidad es garantizar un adecuado nivel de servicio
en cuanto a movilidad y seguridad en los principales corredores viales.

Teniendo en cuenta el estado actual de la malla vial, el IDU estableci una


poltica de mantenimiento dirigida a los componentes Malla Arterial Principal y
Malla Arterial Complementaria, con el fin de evitar su deterioro, prolongar su vida
til y mejorar sus condiciones de movilidad. El modelo se ha denominado
Programa Vallas Verdes.

El Programa Vallas Verdes es un mecanismo mediante el cual el IDU le informa a


la comunidad que el Distrito tiene el compromiso de garantizar la seguridad y
movilidad en aquellos corredores que estn identificados con el distintivo Vallas
Verdes.

Cuando se detecta la presencia de un bache, ahuellamiento o deterioro en los


corredores que tienen el distintivo de Valla Verde, el IDU cuenta con mximo 72

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

510

horas para actuar y corregir el dao. Esta respuesta inmediata por parte del IDU
obedece a que el significado de la Valla Verde instalada en la va le indica al
usuario que se le estn garantizando movilidad y seguridad.

Este programa esta siendo ejecutado por diferentes distritos de mantenimiento y


la Brigada Ex-Hueco.

Distritos de mantenimiento

Los distritos de mantenimiento se agrupan en dos Fases, Fase I y II.

Los Distritos de Mantenimiento Fase I del programa tienen una cobertura de


1884.638 m2, que equivale al 19.79% de la Malla Vial Arterial Principal y
Complementaria.

Los Distritos de Mantenimiento Fase II del programa tendr una cobertura de


2036.109 m2, que equivale al 21.38% de la malla vial Arterial Principal y
Complementaria.

La cobertura total de las Fases I y II ser de 3920.747 m2, equivalentes al


41.17% de la malla vial Arterial Principal y Arterial Complementaria.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

511

La seleccin de las vas que conforman los distritos de mantenimiento responde


a criterios objetivos de priorizacin; con base en criterios tcnicos, bajo el modelo
denominado Factor de Movilidad, que incluye tres elementos: capacidad
estructural de la va, cargas de trfico y nivel de servicio; de esta forma, se
determinan las vas por intervenir sobre el universo total de la Malla Vial Arterial
con el cual se alimenta el modelo.

La Fase I de los Distritos de Mantenimiento comprende los siguientes corredores


viales:

CORREDOR

Avenida Calle 26 de carrera 3 a


Avenida C. Cali
Avenida Boyac de calle 90 sur a
Avenida Dorado y de calle 127 a
Avenida San Jos
Avenida carrera 68 de transversal 33
a calle 80
Calle 100 de calle 80 a carrera 7
Avenida carrera 7 de calle 26 a
Lmite Cha
Autopista Llano de calle 90 sur a
Consesin
Avenida carrera 10 de Avenida
Villavicencio a calle 26

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REA
INTERVENCIN (m2)

NMERO DE
CONTRATO

301.230

IDU-012-2003

571.857

IDU-013-2003

327.320
128.459

IDU-014-2003
IDU-014-2003

402.618

IDU-015-2003

69.438

IDU-015-2003

83.714

IDU-015-2003

3/2/04-DTMV

512

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

TOTAL
(*) Excluidos los Tramos Rojos40.

1.884.638

Fuente: Evaluacin contratistas Fase I.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial-Subdireccin Tcnica de
Mantenimiento.

Para la ejecucin del Programa Distrito de Mantenimiento Fase I, el IDU realiz


cuatro contratos de mantenimiento rutinario y peridico de la siguiente forma:

El Contrato 12 de 2003, firmado con el contratista Unin Temporal Vas 472002, cuyo objeto es el Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Peridico
de la Malla Vial Arterial Principal y Malla Vial Arterial Complementaria
conformada

por

los

Distritos

de

Mantenimiento-Corredores

Viales

Segmentados de Bogot, D. C., Distrito de Mantenimiento No.1, que


corresponde a la Avenida Eldorado, por un valor de $7.162.721.775, un
plazo de 24 meses a partir del 14 de abril de 2003 y con fecha de
terminacin el 13 de abril de 2005.

40

Estado de Condicin Malo (Vas Rojas): Es el segmento o conjunto de segmentos para los

cuales, al inicio del contrato, se prev la necesidad de realizar actividades de rehabilitacin o


reconstruccin.

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513

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

El Contrato 13 de 2003, firmado con el contratista Consorcio Alianza, cuyo


objeto es el Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Peridico de la Malla
Vial

Arterial

Complementaria

conformada

por

los

Distritos

de

Mantenimiento-Corredores Viales Segmentados de Bogot, D. C., Distrito


No.2, que corresponde a la Avenida Boyac, por un valor de $
6.131.084.172, un plazo de 24 meses a partir del 14 de abril de 2003 y con
fecha de terminacin el 13 de abril de 2005.

Contrato 14 de 2003, firmado con el contratista Doble A Ingeniera, cuyo


objeto es el Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Peridico de las vas
de la Malla Vial Arterial Principal y Malla Vial Arterial Complementaria
conformada

por

Distritos

de

Mantenimiento-Corredores

Viales

Segmentados de Bogot, D. C., Distrito de Mantenimiento No. 3, que


corresponde a la Avenida carrera 68 y calle 100, por un valor de $
4.119.429.608, un plazo de 24 meses a partir del 21 de abril de 2003 y con
fecha de terminacin el 20 de abril de 2005.

El

Contrato

15

de

2003,

firmado

con

el

contratista

Consorcio

Mantenimiento Malla Vial de Bogot, cuyo objeto es el Mantenimiento


Rutinario y Mantenimiento Peridico de la Malla Vial Arterial Principal y

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

514

Malla Vial Principal Complementaria conformada por los Distritos de


Mantenimiento-Corredores Viales Segmentados de Bogot, D. C., Distrito
de Mantenimiento No. 4, que corresponde a la Avenida carrera 7, carrera
10 y Autopista al Llano, por un valor de $6.833.525.751, un plazo de 24
meses a partir del 21 de abril de 2003 y fecha de terminacin el 20 de abril
de 2005.

La inversin total en estos contratos es aproximadamente de $ 24.246.761.306,


cuya distribucin de recursos se realiza de la siguiente forma:

FUENTE
SOBRETASA A SOBRETASA A
DISTRITO
TOTAL
LA GASOLINA
LA GASOLINA
CAF
2003
2004
DM1
1.382.250.366
2.179.664.208 3.600.807.201 7.162.721.775
DM2
773.880.867
2.534.193.103 2.823.010.202 6.131.084.172
DM3
1.323.454.909
596.729.091 2.199.245.608 4.119.429.608
DM4
1.387.586.380
1.835.999.999 3.609.939.372 6.833.525.751
TOTAL
4.867.172.522
7.146.586.401 12.233.002.383 24.246.761.306

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial-Diciembre 2003.


Elaboro: Direccin Tcnica de Malla Vial
Adicionalmente, el IDU ha destinado $ 2.214.105.920 para la ejecucin de la
interventora de los cuatro contratos de Distritos de Mantenimiento.

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515

La Fase II de los Distritos de Mantenimiento comprende los siguientes corredores


viales:

CORREDOR

NMERO
REA DE
INTERVENCIN
DE
2
(m )
CONTRATO

Avenida Germn Arciniegas (carrera


41.529,00
11)
IDU-219Avenida Bosa (calle 58 sur)
27.360,00
2003
Avenida Primero de Mayo (calle 22 sur)
244.563,00
Avenida Ciudad de Villavicencio
254.870,00
Avenida Francisco Miranda (calle 45)
22.405,00
Avenida calle 13
94.850,00
IDU-220Avenida Cedritos (calle 147)
45.874,00
2003
Avenida de las Amricas
67.620,00
Avenida Teusaquillo (calle 34)
18.228,00
Avenida Chile (calle 72)
152.404,00
Avenida Alejandro Obregn (calle 92)
20.044,00
IDU-221Avenida Paseo del Country (carrera 15)
69.951,00
2003
Avenida Ferrocarril de Occidente
85.506,00
Avenida Jos Celestino Mutis (calle 63)
109.399,00
Avenida Callejas (calle 127)
45.340,00
Avenida Ciudad de Cali
382.658,00
Avenida San Jos (calle 170)
51.967,00
IDU-2222003
Avenida Colombia (carrera 24)
86.114,00
Avenida Laureano Gmez (carrera 9)
134.729,00
Avenida Iberia (calle 134)
80.698,00
TOTAL
2.036.109,00
Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial. Actualizada a 18 de Diciembre de 2003.
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial-Subdireccin Tcnica de
Mantenimiento.

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516

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Para la ejecucin del Programa Distrito de Mantenimiento Fase II, el IDU realiz
cuatro contratos de mantenimiento rutinario y peridico, que en la actualidad
estn en proceso de iniciacin. La inversin total en estos contratos es
aproximadamente de $ 23.687.126.308, cuya distribucin de recursos se realiza
de la siguiente forma:

DM5
DM6
DM7
DM8

SOBRETASA A
LA GASOLINA
2003
311.525.388
325.103.226
322.547.131
308.025.480

FUENTE
SOBRETASA A
LA GASOLINA
2004
4.681.460.051
4.885.501.543
4.847.089.733
4.628.865.043

TOTAL

1.267201.225

19.042.916.370

DISTRITO

CAF

TOTAL

830.194.865
866.378.918
859.567.093
820.867.837

5.823.180.304
6.076.983.687
6.029.203.957
5.757.758.360
23.687.126.30
3.377.008.713
8

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial-Diciembre 2003.


Elaboro: Direccin Tcnica de Malla Vial
Adicionalmente, el IDU ha destinado $ 2.266.980.202 para la ejecucin de la
interventora de los cuatro contratos de Distritos de Mantenimiento Fase II.

4.5.2.2 Programa de Brigada Ex-Huecos

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

517

Complementariamente a los Distritos de Mantenimiento del Programa Vallas


Verdes y anterior a estos, el IDU desarroll el Programa de Brigada Ex-Huecos,
el cual est conformado por cuadrillas de mantenimiento vial que operan dentro
del marco del Convenio Interadministrativo No. 015 de 1998, suscrito entre el IDU
y la Secretara de Obras Pblicas del Distrito.

El objeto de la brigada es atender situaciones imprevistas que se presenten en


las vas, con el fin de permitir la movilidad en la ciudad. Igualmente, la brigada
adelanta trabajos complementarios para garantizar la estabilidad y conservacin
de la malla vial, tales como taludes, construcciones de gaviones, recuperacin
del espacio pblico, atencin de desastres, control de inundaciones y manejo de
aguas en las vas.

La priorizacin que se ha venido aplicando en la Brigada Ex-Huecos (BE)


responde, igualmente, a criterios tcnicos de movilidad y conectividad. De esta
manera, la BE recuper la Avenida Circunvalar, la carrera 5, la carrera 7 y la
calle 26, dentro del Programa Vallas Verdes.

As mismo, con el fin de garantizar la movilidad a lo largo de los principales


corredores de la Malla Vial Arterial, el IDU ejecutar con la Brigada Ex-Huecos

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

518

las labores de rehabilitacin de los Tramos Rojos de los corredores incluidos en


los Distritos de Mantenimiento, los cuales sern excluidos de los objetos de estos
contratos por ser los que se encuentran en peor estado, y, por consiguiente, su
ejecucin a travs de los Distritos de Mantenimiento reducir notablemente la
meta fsica de dichos contratos.

En desarrollo del Convenio 015 de 1998, suscrito entre el Instituto de Desarrollo


Urbano y la Secretaria de Obras Pblicas (SOP), el IDU cre el programa
Brigada Ex-Huecos, el cual se encuentra bajo la supervisin de la Subdireccin
Tcnica de Mantenimiento de la Direccin Tcnica de Malla Vial del IDU. El
objeto general de la brigada es realizar el mantenimiento preventivo y correctivo
de la malla vial de la ciudad, atender situaciones imprevistas presentadas en las
vas y adelantar trabajos complementarios que garanticen su estabilidad y
conservacin. Los objetivos especficos consisten en planear, ejecutar y controlar
los insumos bsicos para su operacin, suministro, inventario, produccin y
despachos de las mezclas asflticas producidas en la Planta el Zuque, as como
el mantenimiento preventivo y correctivo de los equipos pesados y vehculos de
propiedad de la SOP, con destino al mantenimiento peridico de la malla vial de
la ciudad.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

519

Los tipos de intervencin ejecutados por la brigada son parcheos, bacheos,


rehabilitaciones y renivelaciones. Los compromisos tanto del Instituto como de la
SOP se describen a continuacin:

El Convenio 015 de 1998 y sus modificaciones, establecen como compromisos


por parte del IDU el suministro de material granular, asfalto, emulsin,
combustibles, mantenimiento preventivo y correctivo de la maquinaria y vehculos
de la SOP, suministro de personal operativo y otros. El Instituto tambin se hace
responsable por los costos y gastos que se ocasionen en ejecucin de los
contratos mediante los cuales vincule operarios o equipos; asimismo, del pago de
sueldos, emolumentos, horas extras, prestaciones sociales y dems derechos
laborales que se generen de parte de los trabajadores y contratistas vinculados
por el IDU para el desarrollo del convenio en mencin.

Los compromisos por parte de la SOP son: aporte de personal tcnico y


operativo para el manejo de su maquinaria y equipos, la produccin de mezcla
asfltica en la Planta El Zuque y la ejecucin del mantenimiento de las vas
aprobadas previamente por el IDU. As mismo, la SOP ser responsable del pago
de los sueldos, emolumentos, horas extras, prestaciones sociales y dems

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

520

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

derechos laborales que se generen por parte de trabajadores al servicio y en


ejecucin del convenio en mencin.

La Coordinacin Tcnica y Operacin del Programa Brigada Ex-Huecos,


involucra como funciones bsicas el desarrollo de los siguientes aspectos:

Procedimientos Preliminares: da induccin y orientacin al personal

operativo de IDU y SOP sobre la aplicacin de formatos adoptados para la


brigada, distribuye y conforma los grupos de trabajo de campo en los
diferentes frentes de trabajo y acuerda con la SOP la programacin de
evaluacin y ejecucin de trabajos.

Evaluacin Tcnica: en trabajo paralelo con la Subdireccin Tcnica de

Administracin Activos del IDU, filtra el listado de vas propuestas para


evaluacin, con el fin de determinar si sobre ellas existe algn
requerimiento de estabilidad o tiene pliza vigente, para posteriormente
designar al ingeniero evaluador y proceder a elaborar la ficha tcnica de la
va.

Equipos: el IDU, conjuntamente con la SOP, determina el tipo y cantidad

de maquinaria que debe conformar los grupos de trabajos, dependiendo su


finalidad (pavimentacin, reparcheo y renivelacin). Los equipos utilizados

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

521

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

son de propiedad de la SOP, pero en caso de que se requieran equipos


adicionales, su alquiler es contratado por el IDU.

Planta El Zuque: est a cargo del personal de la SOP, pero los gastos de

mantenimiento los asume el IDU. En la planta se controla el inventario de


insumos y produccin de la mezcla asfltica, as como los volmenes de
despacho y sitio de destino.

Cuadrillas de Trabajo: de acuerdo con la disponibilidad de personal

operativo de SOP, el IDU, mediante la contratacin de personal externo,


apoya los trabajos que determinen en conjunto el IDU y la SOP; de la
misma manera, se les asignan funciones y recursos al personal para el
cumplimiento del objeto del convenio.

Control y Seguimiento Tcnico: se realiza visita a los frentes de trabajo,

se hace seguimiento a la programacin de obra, se controla el tipo de


intervencin y se genera el respectivo informe de actividades.

Los recursos programados para intervencin a travs de la Brigada Ex-Huecos


se presentan a continuacin:

Inversin IDU 2003 con recursos Sobretasa a la Gasolina


Inversin IDU 2003 con recursos CAF
Inversin IDU 2003 con recursos Ingresos corrientes
Inversin IDU 2003 con recursos Convenios

Instituto de Desarrollo Urbano

$ 9.842.594.457
$ 7.536.647.817
$ 1.920.240
$ 1.006.943.150

3/2/04-DTMV

522

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Total inversin Programa Brigada Ex-huecos 2003

$ 18.388.105.664

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial-Diciembre de 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial

A continuacin se relacionan las metas fsicas ejecutadas durante el periodo


2001-2003, con corte el 15 de diciembre

de 2003, teniendo en cuenta los

informes consolidados. El siguiente grfico presenta el detalle de los


rendimientos.

METAS FISICAS EJECUTADAS (M2)


BRIGADA EX HUECOS

1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0

RENIVELACION
790.390
598.735

374.577
443.665

BACHEO Y
PARCHEO

452.287

188.728
2001

2002

2003 CORTE
DIC/15

Fuente: Brigada Ex-Hueco. Diciembre 15 del 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial-Subdireccin Tcnica de
Mantenimiento.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

523

Las metas fsicas definidas para ejecutar durante el ao 2003, se presentan a


continuacin:

Rehabilitacin y Mantenimiento:
500.000 m2
Malla Vial Principal
136.780 m2
* Tramos Rojos DMVVI
287.157 m2
Malla Vial Complementaria
145.804 m2
Malla Vial Intermedia
34.881 m2
Malla Vial Local
34.881 m2
* Proyectos UEL Mantenimiento
150.000 m2
Renivelaciones
500.000 m2
Distribucin por Localidades de acuerdo a las necesidades dadas por el
Inventario de la Malla Vial
(*) Ejecucin en 2004
Fuente: Pgina web IDU. Diciembre 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial-Subdireccin Tcnica de
Mantenimiento.

A diciembre de 2003 la Brigada Ex-Huecos ha intervenido 360.084 m2 en


actividades de parcheo y 66.314 m2 en bacheo. Igualmente, la brigada ha
renivelado 790.390 m2.

En el siguiente cuadro se puede observar la intervencin realizada hasta el 15 de


diciembre del presente ao por localidad:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

524

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

No.

LOCALIDAD

1
2
3
4

USAQUEN
CHAPINERO
SANTAFE
SANCRISTOBAL

5
USME
6
TUNJUELITO
7
BOSA
8
KENNEDY
9
FONTIBON
10
ENGATIVA
11
SUBA
12
BARRIOS UNIDOS
13
TEUSAQUILLO
14
MARTIRES
15
ANTONIO NARIO
16
PUENTE ARANDA
17
CANDELARIA
18
RAFAEL URIBE
19
CIUDAD BOLIVAR
ACUMULADOS (M2)

PARCHEO
(M2)
44.219
51.086
42.729
5.763

BACHEO
(M2)
770
0
0
0

9.837
11.285
19.160
9.490
8.688
43.275
36.532
16.567
31.506
2.566
5.257
4.597
0
12.415
5.112
360.084

0
24.485
0
0
0
41.059
0
0
0
0
0
0
0
0
0
66.314

REHABILITACION RENIVELACION REH RIGIDO


(M2)
(M2)
(M2)
0
49.285
994
0
8.630
90
7.790
34.800
0
0
47.090
0
11.786
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6.313
25.889

155.905
18.826
148.078
11.270
0
66.487
98.143
1.480
5.320
0
0
3.500
0
2.115
139.461
790.390

0
0
0
0
0
0
246
48
0
0
0
0
0
0
0
1.378

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial-Subdireccin Tcnica de Mantenimiento.


Diciembre 15 de 2003
Elabor:

Direccin

Tcnica

de

Malla

Vial-Subdireccin

Tcnica

de

Mantenimiento.

Del total de las intervenciones ejecutadas por la brigada a 15 de diciembre de


2003, el 55% se realiza en la Malla Vial Arterial Principal y Arterial
Complementaria; el 41%, en la Malla Vial Intermedia y el 4%, en la Malla Vial
Local.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

525

DISCRIMINACIN POR TIPO DE MALLA INTERMEDIA A 15 DE DICIEMBRE 2003

4%
41%

55%

MALLA ARTERIAL PRINCIPAL Y COMPLEMENTARIA


MALLA VIAL INTERMEDIA
MALLA VIAL LOCAL

Fuente: STM. Diciembre 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial-Subdireccin Tcnica de
Mantenimiento.

PARCHEO Y BACHEO

CORTE DIC. 15/ 2003

COMPONENTE VIAL

M2 INTERVENIDOS

MALLA ARTERIAL PRINCIPAL Y


COMPLEMENTARIA

250.123

MALLA VIAL INTERMEDIA

186.156

MALLA VIAL LOCAL

170.001

ACUMULADOS

453.280

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3/2/04-DTMV

526

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Fuente: STM. Diciembre 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial-Subdireccin Tcnica de
Mantenimiento.

RENIVELACION

M2 INTERVENIDOS

VIAS EN AFIRMADO

790.390

Fuente: STM. Diciembre 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial-Subdireccin Tcnica de
Mantenimiento.

4.5.2.3 Programas sobre la Malla Vial Local

El Instituto de Desarrollo Urbano, para la construccin y mantenimiento de la


Malla Vial Local, ha desarrollado programas y proyectos que buscan la
articulacin entre entidades y organizaciones para la atencin de esta malla,
siempre enmarcadas dentro del actual plan de desarrollo Bogot para vivir
Todos del mismo lado, y dentro del Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto
619 del 2000.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

527

De esta manera, el IDU cuenta con diferentes estrategias para la atencin de la


Malla Vial Local, las cuales se describen a continuacin:

Programa de Desmarginalizacin-Gestin Compartida.

El Programa de Pavimentos Locales.

El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios.

Convenio con las localidades.

Tapa tu Hueco.

Desvos troncales de Transmilenio.

Componente Rural.

Renivelacin.

4.5.2.3.1 Programa de Desmarginalizacin-Gestin Compartida. La anterior

Administracin Central Distrital tena como deber desarrollar el Programa de


Desmarginalizacin, incluido dentro del Plan de Desarrollo Econmico, Social y
de Obras Pblica 1998-2001 Por la Bogot que Queremos, adoptada por el H.
Concejo Distrital mediante el Acuerdo 06 de 1998.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

528

El Plan de Desarrollo de Bogot 1998-2001 Por la Bogot que Queremos


incluy como prioridad la Desmarginalizacin, la cual se defini como un
mecanismo para solucionar masivamente los problemas de infraestructura fsica
y del sector social de los habitantes de estratos 1 y 2, mediante un equipo
conformado por la comunidad y el Distrito Capital.

Dentro de la prioridad de desmarginalizacin se desarroll el Programa de


Desmarginalizacin, el cual defini zonas que se intervendran integralmente
solventando sus necesidades en acueducto, alcantarillados sanitarios y pluviales,
vas, andenes, sardinales, parques, zonas verdes, colegios, hospitales, hogares
de bienestar social, todo ello siempre acompaado de programas de participacin
y fortalecimiento comunitario.

Los proyectos del Programa de Desmarginalizacin requeran aportes en dinero


por parte del Gobierno Distrital, el Gobierno Local, las comunidades beneficiadas,
y el sector privado para cofinanciar las obras.

Los aportes a cargo del IDU para la realizacin de los proyectos del Programa de
Desmarginalizacin tenan como fuente presupuestal recursos provenientes de la
venta de la ETB.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

529

La actual administracin del IDU encontr en el ao 2001 que haba por lo menos
veintids barrios en seis localidades, en los cuales la comunidad se comprometi
a realizar el recaudo de acuerdo con lo establecido por el Programa de
Desmarginalizacin, y hasta el momento el IDU no les haba cumplido con el
pavimento.

Con el fin de cumplir con los compromisos adquiridos en aos anteriores por el
IDU con los habitantes de estos barrios, el IDU decidi destinar para tal efecto
una partida del presupuesto del ao 2001 por valor de $22.997.334.895, con
cargo al Proyecto 7033 Accesos a Barrios y Pavimentos Locales, del ao 2002;
una partida por valor de $3.200.445.916 con cargo al Proyecto 5054
Recuperacin y Mantenimiento de la Malla Vial, del ao 2003; y una partida por
valor de $10.048.555.423 con cargo al Proyecto 5054 Recuperacin y
Mantenimiento de la Malla Vial.

Para el desarrollo del Programa de Desmarginalizacin, las Juntas de Accin


Comunal de los barrios del programa manifestaron su inters en celebrar
convenios con el IDU para la construccin de vas y andenes en cada barrio.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

530

A continuacin se presentan las metas fsicas y el presupuesto ejecutado por el


Programa de Desmarginalizacin, por ao. Estos presupuestos son preliminares;
los presupuestos definitivos slo se conocen una vez se realizan los estudios y
diseos; sin embargo, en caso de alguna diferencia la asumir el IDU, el aporte
de la comunidad es fijo.

LOCALIDAD
SUBA
USME
CIUDAD BOLIVAR
ENGATIVA
KENNEDY
BOSA

INVERSION
KM CARRIL
INVERSION
KM - CARRIL
INVERSION
KM - CARRIL
2.001
2.002
2.003
2.444.616.699,34
3,95
340.207.400,87
0,55 1.068.161.441,46
1,72
2.421.619.364,44
3,91
337.006.954,95
0,54 1.058.112.886,04
1,71
9.325.419.299,92
15,06 1.297.780.818,94
2,10 4.074.689.224,03
6,58
2.276.736.154,61
3,68
316.844.145,68
0,51
994.806.986,88
1,61
5.206.596.620,23
8,41
724.580.955,38
1,17 2.274.992.947,77
3,67
1.322.346.756,46
2,13
184.025.640,17
0,30
577.791.936,82
0,93
22.997.334.895,00
37,13 3.200.445.916,00
5,17 10.048.555.423,00
16,22

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

4.5.2.3.2 Programa de Pavimentos Locales

Para la construccin y rehabilitacin de la Malla Vial Local, el IDU tiene, como


mecanismo de apoyo a las comunidades organizadas de los estratos 1, 2 y 3, el
Programa de Pavimentos Locales. Con el fin de garantizar su transparencia, el
IDU convoc a todas las comunidades de dichos estratos a presentar sus
proyectos de pavimentos locales dentro de una convocatoria abierta, la cual se
cerr el 31 de diciembre del ao pasado.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

531

Los alcances fsicos del Programa de Pavimentos Locales estn dados por la
fuente de ingresos que tiene el mismo y la definicin de las secciones viales, de
acuerdo con lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), Decreto
Distrital 619.

La fuente de recursos del programa es la sobretasa a la gasolina. El Acuerdo 42


de 1999 del Concejo de Bogot, en su Artculo 1, establece la destinacin del
recaudo de la sobretasa de la siguiente manera: 50% para el Sistema Integrado
de Transporte Masivo; el 20%, para la Ampliacin y Mantenimiento Malla Vial y el
30% restante, para el Programa de Acceso a Barrios y Pavimentos Locales de
los barrios de estratos 1, 2 y 3. Del 30% destinado para Pavimentos Locales, el
10% se direcciona hacia los Fondos de Desarrollo Local y el 20% se traslada al
IDU; estos son los recursos del Programa de Pavimentos Locales. El IDU no
tiene ninguna autonoma para hacer la distribucin de la sobretasa.

La clasificacin de las secciones viales de la Malla Vial Local estn definidas en


el POT en su Artculo 155, de la siguiente manera:

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3/2/04-DTMV

532

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Para la Malla Arterial Principal y Complementaria:

Para la malla Vial Intermedia

Para la Malla Vial Local:

V-0, V-1,V-2 y V-3

V-4, V-5 y V-6


V-7, V-8 y V-9

Adicionalmente, el POT, en su Artculo 158, define y dimensiona las reservas


viales:

Va V-5: 18 metros (para zonas industriales y acceso a barrios)

Va V-6: 16 metros (local principal en zonas residenciales)

Va V-7: 13 metros (local secundaria en zonas residenciales)

Va V-8: 10 metros (privada comunal o peatonal)

Va V-9: 8 metros (peatonal)

Por todo lo anterior, el Programa de Pavimentos Locales se dirige


exclusivamente a la construccin y rehabilitacin de la Malla Vial Local; es decir,
las vas V-7, V-8 y V-9 de los barrios localizados en los estratos 1, 2, y 3.

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3/2/04-DTMV

533

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

El Plan de Ordenamiento Territorial (POT), en su Anexo 3, establece las


especificaciones tcnicas de las secciones viables, de tal manera que las vas V7, las cuales son vehculares, tienen una calzada en concreto de 6 metros de
ancho; las vas V-8, definidas como vehculares restringidas, tienen una calzada
de 5 metros de ancho en adoqun y las vas V-9, consideradas peatonales, no
tienen calzada, sino slo anden de paramento a paramento y en adoqun.

El POT slo establece las especificaciones tcnicas; las secciones viables fueron
definidas en el Plano del Departamento Administrativo de Planeacin Distrital,
con el cual se legaliz el barrio. Por lo tanto, si es o no peatonal est establecido
en la Resolucin de Legalizacin del Barrio.

Para la priorizacin de los pavimentos locales, el Instituto desarroll un modelo,


el cual se detalla en el numeral 4.4.3.4.3. Los recursos del Programa provienen
exclusivamente de la sobretasa a la gasolina, tal como se describi con
anterioridad. Adicionalmente, el IDU logr direccionar recursos al programa
provenientes de trasferencias del Distrito con origen en un crdito otorgado por la
Corporacin Andina de Fomento (CAF) para las vigencias 2002 y 2003.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

534

La fuente de financiacin del Programa de Pavimentos Locales se detalla en la


siguiente tabla para los aos 2002 y 2003:

RECURSOS
TOTAL INVERSIN 22022003
AO 2002
AO 2003
Sobretasa
23.827.541.389
15.145.505.727
38.973.047.116
CAF
33.704.465.600
7.319.910.652
41.024.376.252
698.058.898
698.058.898
Transferencias
Ordinarias
Subtotal
57.532.006.989
23.163.475.277
80.695.482.266
FUENTE

(*) Incluye adicin de la Sobretasa $6.950 millones Dic/2003


Fuente: Direccin Tcnica de Mall Vial
Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial

4.5.2.3.3 Programa de Mejoramiento Integral de Barrios

El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogot defini un proyecto de


ciudad para los prximos 10 aos, expresado en el Modelo de Ordenamiento
Territorial, el cual orientar la inversin pblica y la actuacin de los particulares y
comunidades hacia la consecucin de los fines previstos en ese horizonte a largo
plazo.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

535

La concrecin y puesta en marcha de ese modelo est prevista mediante la


ejecucin de programas que definen las actuaciones para ser realizadas o
impulsadas por la Administracin Distrital, especialmente en los temas de
vivienda, renovacin urbana y patrimonio construido.

Entre los cuatro programas estructurantes del POT encontramos el Programa de


Mejoramiento Integral, para que los habitantes de las viviendas que conforman
asentamientos de origen ilegal accedan a la calidad de vida urbana definida para
el conjunto de la ciudad.

Para la articulacin entre el Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de


Desarrollo Distrital adoptado mediante el Decreto 440 de 2001 Bogot para Vivir
todos del mismo lado para el perodo 2001-2004, incorpor dentro del Objetivo
Justicia Social, las acciones relacionadas con el mejoramiento del acceso de las
personas en situacin de alta vulnerabilidad al afecto y a condiciones mnimas de
nutricin, salud, educacin y habitacin, con criterios de responsabilidad
compartida e imparcialidad.

Estos aspectos se expresan en el Programa Mejoremos el Barrio y la Casa como


una clara accin a corto plazo, visualizada en el escenario a largo plazo del POT,

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

536

y constituyen la primera etapa de ejecucin del Programa de Mejoramiento


Integral.

Por esta razn y con el fin de identificar el programa oficialmente para la ciudad,
se ha decidido identificarlo durante la vigencia del POT con el nombre de
Programa de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB), independientemente de
las acciones de gobierno que, como en el actual, se ejecuten en cada plan de
desarrollo.

Para alcanzar este objetivo, el programa incorpora la nueva herramienta prevista


en el POT: la Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ) instrumento de planeamiento
urbano de escala intermedia. El anlisis del conjunto de variables fsicas y
socioeconmicas realizadas por el POT permiti caracterizar 112 UPZ en el
territorio urbano, y su clasificacin en ocho tipos con caractersticas urbanas
homogneas.

El Plan de Ordenamiento Territorial determin como rea de accin para


mejoramiento integral las UPZ de Tipo 1 Residencial de Urbanizacin Incompleta,
correspondientes a los sectores perifricos de la ciudad que se encuentran en
proceso de consolidacin, con uso residencial predominante de estratos 1 y 2 y

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

537

que presenta deficiencias en infraestructura, accesibilidad, equipamientos y


espacio pblico.

Bajo estas consideraciones se identificaron 32 UPZ de Tipo 1 para efectos de la


armona con las decisiones del Modelo de Ordenamiento del POT; sin embargo,
para la definicin de las acciones y actuaciones del Programa de Mejoramiento
Integral, se priorizaron 27 UPZ de Tipo 1, tomando en cuenta la participacin en
cuanto al rea de asentamientos de origen clandestino y situacin de riesgo41.

Segn las definiciones del POT referentes al Programa de Mejoramiento Integral


de Barrios y a la operacin del mismo a partir del Plan de Desarrollo Bogot para
Vivir todos del mismo lado, la Caja de la Vivienda Popular trabaj con el
Departamento Administrativo de Planeacin Distrital y la Unidad Coordinadora de
Poltica Habitacional en el diseo y montaje de la operacin.

Como un primer paso, se definieron las reas por ser intervenidas


prioritariamente por parte del PMIB. Para tal efecto, se tomaron en cuenta los
siguientes criterios, sobre la base de incorporar la herramienta de planeamiento
de escala intermedia UPZ: a) Poblacin vulnerable-SISBN 1 y 2; b) Impacto41

Op. Cit. Captulo 7, Desarrollo y gestin del Modelo. Proyectos de actuacin pblica y privada,

Subprograma de Mejoramiento Integral, pgina 347. Impreso en Bogot, 2000.

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3/2/04-DTMV

538

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Mayor poblacin ubicada en barrios ilegales; c) Cobertura-Mayor cantidad de


lotes y hectreas de origen ilegal; d) Continuidad de acciones de la
administracin-Dar continuidad a obras incompletas; e) Integralidad de accionesPosibilidad de actuar simultneamente en varios componentes; f) Accesibilidadenfocar soluciones a redes y servicios colectivos; g) Alto riesgo-Mayores
situaciones de amenaza o alto riesgo.

De este anlisis42 surgi la siguiente focalizacin, que defini la actuacin sobre


14 UPZ de Tipo 1 de Mejoramiento Integral, donde se concentrar la mayor
atencin del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios:

N
1
2
3
4

LOCALIDAD
NOMBRE
USAQUN
CHAPINERO
SANTA FE
SAN CRISTBAL

USME

7
8
11
18
19

BOSA
KENNEDY
SUBA
RAFAEL URIBE
CIUDAD BOLVAR

UPZ
N
9
89
96
32
52
57
84
82
71
55
67

68
42

NOMBRE
VERBENAL
SAN ISIDRO-PATIOS
LOURDES
SAN BLAS
LA FLORA
GRAN YOMASA
BOSA OCCIDENTAL
PATIO BONITO
TIBABUYES
DIANA TURBAY
LUCERO
TESORO

Programa de Mejoramiento Integral. Documento ajustado. Unidad Coordinadora de Poltica

Habitacional. Comit Sectorial de gestin Urbana y Habitacional. Bogot, enero de 2002.

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3/2/04-DTMV

539

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

69
70

ISMAEL PERDOMO
JERUSALN

Fuente: Programa Mejoramiento Integral de Barrios-PMIB. Julio 2003


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial-Oficina Asesora de Malla Vial.

Para la articulacin entre el Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de


Desarrollo, se defini que la accin a largo plazo del POT se ejecutara por
etapas en el corto plazo a partir de los distintos planes de desarrollo Distrital.

De las consideraciones anteriores, el Plan de Desarrollo Distrital adoptado


mediante el Decreto 440 de 2001 Bogot para Vivir todos del mismo lado para
el perodo 2001-2004, incorpor dentro del Objetivo Justicia Social las acciones
relacionadas con el mejoramiento del acceso de las personas en situacin de alta
vulnerabilidad al afecto y a condiciones mnimas de nutricin, salud, educacin y
habitacin con criterios de responsabilidad compartida e imparcialidad.

Estos aspectos se expresaron en el Programa Mejoremos el Barrio y la Casa


como una clara accin a corto plazo, visualizada en el escenario a largo plazo del
POT, y constituy la primera etapa de ejecucin del Programa de Mejoramiento
Integral.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

540

Por esta razn y con el fin de identificar el programa oficialmente para la ciudad,
se ha decidido identificarlo durante la vigencia del POT con el nombre de
Programa de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB), independientemente de
las acciones de gobierno que, como en el actual, se desarrollen en cada Plan de
Desarrollo.

El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios tiene 4 componentes:


Dimensin Territorial, Dimensin Social, Estrategia de Participacin Ciudadana y
Estrategia de Coordinacin Interinstitucional y Gobernabilidad Local. Las lneas
de accin priorizadas para el ao 2003 son: Lnea de Ordenamiento, Movilidad y
Servicios Pblicos, Proteccin de la Vida y Prevencin y Control a la
Urbanizacin Ilegal. El IDU, dentro de la Dimensin Territorial, coordina con la
Caja de la Vivienda Popular el Proyecto de Movilidad, que hace parte de la Lnea
Movilidad y Servicios Pblicos, el cual tiene como objetivo la definicin de unos
Corredores de Movilidad Local (CML) que permitan la conectividad y movilidad de
las UPZ con los sectores vecinos, y posteriormente, con el resto de la ciudad.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

541

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

En la definicin de los Corredores de Movilidad Local (CML), el IDU realiz


talleres de planeacin y validacin de los CML, en los cuales participaron las
siguientes entidades distritales:

Caja de Vivienda Popular (CVP).

Departamento Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD).

Departamento de Prevencin y Atencin de Emergencias (DPAE).

Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogot (EAAB).

Transmilenio.

Secretara de Trnsito y Transporte (STT).

Proyecto Sur

Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

Los Corredores de Movilidad Local (CML), inicialmente definidos por el


Departamento

Administrativo

de

Planeacin

Dstrital

(DAPD),

fueron

georreferenciados por el IDU. Este material sirvi como punto de partida para la
validacin de las vas que conforman los corredores.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

542

Los talleres interinstitucionales de validacin se iniciaron con la presentacin de


los CML a las distintas entidades participantes. Posteriormente, se realizaron
talleres en campo con el equipo interinstritucional, para verificar la viabilidad
tcnica de las vas y valorar la movilidad de los CML.

Las fases de intervencin de los CML fueron definidas mediante un taller


realizado por la Caja de Vivienda Popular y la Empresa de Acueducto y
Alcantarillado de Bogot, durante el cual se asign a cada segmento vial la Fase
de intervencin, de la siguiente manera:

Fase I: ao 2003

Fase II: ao 2004

Fase III: ao 2005

Fase IV: ao 2006

Posteriormente, a cada segmento vial definido como Corredor de Movilidad Local


se le realizaron filtros, con el fin de determinar la existencia de plizas de
estabilidad contratos vigentes o contratos en ejecucin.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

543

La fuente de recursos para la financiacin de las obras procede del crdito del
Banco Mundial Prstamo BIRF 7162-CO Proyecto Servicios Urbanos para
Bogot, otorgado al Distrito, el cual ser para estos corredores; es decir,
$78.000 millones y con contrapartidas anuales procedentes de Transferencias del
Distrito[1]. Las metas fsicas durante el periodo 2003-2006 son de 116.54 kmcarril, de los cuales 77.72 km-carril, correspondientes al 0.84% de la Malla Vial
Local, son para construccin, y 38.82 km-carril, correspondientes al 0.42% de la
Malla Vial Local son para rehabilitacin.

En el ao 2003 se realizaron los estudios y diseos en las UPZ Verbenal,


Lourdes, San Blas, Gran Yomasa, La Flora, Bosa Occidental, Patio Bonito,
Tibabuyes, Diana Turbay, El Tesoro y Lucero, con recursos de la vigencia 2002,
y actualmente se encuentra en proceso de licitacin la ejecucin de estudios y
diseos para las UPZ Bosa Occidental, el Tesoro, Ismael Perdomo, Jerusaln y
Lucero, con recursos de la vigencia 2003.

El cuadro que se presenta a continuacin muestra el estado de los estudios y


diseos, de acuerdo con las fases de intervencin definidas por la Empresa de

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

544

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Acueducto y Alcantarillado de Bogot. Posteriormente, se presentan los contratos


con los que se ejecutaron dichos estudios y diseos.

NMERO DE LOCALIDAD UNIDAD DE


LOCALIDAD
PLANEACIN
ZONAL
1
3
4
5

USAQUN
SANTA FE
SAN
CRISTBAL
USME

5
7

USME
BOSA

KENNEDY

11
18
19
19

VERBENAL
LOURDES
SAN BLAS

FASES DE INTERVENCIN DEFINIDAS POR LA


EMPRESA DE ACUEDUCTO Y
ALCANTARILLADO
2003
2004
2005
2006
Ejecutado
Ejecutado
NA
NA
Ejecutado
Ejecutado
NA
NA
Ejecutado
Ejecutado
NA
NA

GRAN
YOMASA
LA FLORA
BOSA
OCCIDENTAL
PATIO
BONITO

Ejecutado

Ejecutado

NA

Ejecutado
Ejecutado

Ejecutado
NA

Ejecutado
Ejecutado

SUBA

TIBABUYES

Ejecutado

RAFAEL
URIBE
CIUDAD
BOLVAR
CIUDAD
BOLVAR

DIANA
TURBAY
EL TESORO

Ejecutado

Instituto de Desarrollo Urbano

ISMAEL
PERDOMO

Ejecutado

Ejecutado
No es
posible
ejecutarlo
por
problemas
de
legalizacin,
zonas de
reas
protegidas y
zonas de
alto riesgo

NA

NA
En proceso
licitatorio
No es
NA
No se
posible
ejecutarn
ejecutar por
dado que
no legalidad
son vias para
de los
mantenimien
barrios
to
NA
NA
Sin viabilidad
tcnica de la
EAAB
Ejecutado Ejecutado
NA
En proceso
NA
licitatorio
En proceso En proceso
licitatorio
licitatorio

NA
NA

3/2/04-DTMV

545

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

19

CIUDAD
BOLVAR

JERUSALN

19

CIUDAD
BOLVAR

LUCERO

En proceso Ejecutado
NA
licitatorio parcialmente
(No se
haban
incluido por
problemas
de
legalizacin
de la UPZ)
Ejecutado
NA
En proceso
licitatorio

NA

NA

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial

Los contratos de los estudios y diseos que ya se ejecutaron son:

435 de 2002: se realizaron los estudios y diseos para las UPZ Diana
Turbay, Gran Yomasa y la Flora, en las localidades de Rafael Uribe y
Usme, con un costo de quinientos cuarenta y tres millones doscientos
noventa y nueve mil doscientos nueve pesos ($543.299.209). Este
contrato se inici el 27 de diciembre de 2002 y termin el 12 de agosto de
2003.

416 de 2002: se realizaron los estudios y diseos para las UPZ


Tibabuyes, Verbenal, El Tesoro, Ismael Perdomo, Jerusaln y Lucero, en

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

546

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

las localidades de Suba, Usaqun y Ciudad Bolvar, por un valor de


trescientos veintiseis millones novecientos treinta y siete mil novecientos
doce pesos ($326.937.912). Este contrato se inici el 27 de diciembre de
2002 y termin el 27 de junio de 2003.

465 de 2002: se realizaron los estudios y diseos de la UPZ Bosa


Occidental, en la localidad de Bosa, por un valor de seiscientos cuarenta
millones doscientos veintisiete mil doscientos pesos ($640.227.200). Este
contrato se inici el 23 de diciembre de 2002 y termin el 7 de mayo de
2003.

470 de 2002: se realizaron los estudios y diseos de las UPZ Lourdes,


Patio Bonito y San Blas, en las localidades de Santa Fe, Kennedy y San
Cristobal, por un valor de trescientos veinticinco millones ciento diez y
siete mil trescientos cuarenta y seis pesos ($325.117.346). Este contrato
se inici el 2 de enero de 2003 y termin el 7 de junio de 2003.

415 de 2002: se realiz la evaluacin para la rehabilitacin en las UPZ


Tibabuyes, Vervenal, Lourdes, Bosa Occidental, Patio Bonito, San Blas,
Gran Yomasa, La Flora, diana Turbay, el Tesoro, Ismael Perdomo,

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

547

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Jerusaln y Lucero, por un valor de doscientos noventa y siete millones


seiscientos

cincuenta

mil

novecientos

setenta

siete

pesos

($297.650.977). Este contrato se inici el 23 de diciembre de 2002 y


termin el 28 de mayo de 2003.

Actualmente se adelanta la elaboracin de pliegos para la ejecucin de los


estudios y diseos en las UPZ Bosa Occidental, el Tesoro, Ismael Perdomo y
Lucero.

El Comit Tcnico del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios defini


como prioridad de intervencin con recursos del ao 2003 las UPZ Bosa
Occidental, Patio Bonito, Diana Turbay, Gran Yomasa, Verbenal, La Flora y
Lucero, debido a que tienen o tendrn a corto plazo rutas alimentadoras del
Sistema Transmilenio, con lo cual se generar una malla vial que cubre toda la
UPZ.

La intervencin de los Corredores de Movilidad Local se realizar por grupos: los


Grupos 1 a 6 corresponden a las UPZ priorizadas por el Comit Tcnico del
Programa; en estos grupos se tiene proyectado comenzar en mayo de 2004 y
terminar en noviembre del mismo ao, puesto que dichos contratos incluyen una

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

548

fase de mantenimiento por dos (2) aos, contados a partir de la entrega de las
obras a la Subdireccin Tcnica de Pavimentos Locales del IDU. Esta etapa
iniciar en noviembre de 2004 e ir hasta noviembre de 2006, fecha en la cual
iniciar la pliza de estabilidad por los trabajos ejecutados.

El siguiente cuadro muestra los grupos en los cuales estn distribuidas las 14
UPZs para la etapa de construccin:

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

549

Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial

Los procesos que se declararon desiertos ya recibieron la No Objecin del Banco


Mundial, y por lo tanto, el IDU procedi a abrir nuevos procesos de convocatoria,
los cuales deben quedar abiertos antes de finalizar el ao.

Los valores de los contratos, la fuente de financiacin de los mismos y las metas
fsicas para la construccin de los Corredores de Movilidad en las UPZ
priorizadas (grupos 1 a 6) para ser intervenidos con recursos de 2003 son los
siguientes:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

550

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial

Los valores de los contratos, la fuente de financiacin de los mismos y las metas
fsicas para la construccin de los Corredores de Movilidad Local para ser
intervenidos con recursos de 2004 son los siguientes:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

551

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial

Las metas fsicas que se ejecutarn con los recursos del Banco Mundial son:

Construccin 77.72 km/carril

Rehabilitacin 38.82 km/carril

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

552

Total 116.54 km/carril

El valor total de los Corredores de Movilidad Local es de US$25.6 millones; es


decir, noventa mil setecientos ochenta y un mil millones de pesos ($90.781
millones), de los cuales setenta y ocho mil seiscientos cuarenta millones ($78.640
millones) son recursos del Banco Mundial y once mil seiscientos noventa y un mil
millones ($11.691 millones) son recursos de contrapartida.

4.5.2.3.4 Convenios de Cooperacin. Teniendo en cuenta que el IDU puede

coordinar y celebrar convenios con otras entidades, de conformidad con el


Artculo 149 del Decreto 1421 de 1993, donde se estipula que el Distrito, sus
Localidades y las entidades descentralizadas podrn celebrar los contratos,
convenios y acuerdos previstos en el derecho pblico y en el derecho privado
que resulten necesarios para el cumplimiento de sus funciones, la prestacin de
los servicios y la construccin de las obras a su cargo, y que existe un inters
general por parte de la comunidad de las diferentes localidades del Distrito

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

553

Capital tendientes al mejoramiento de la malla vial, en coordinacin con el IDU,


se han celebrado convenios de cooperacin con los fondos de desarrollo local de
diferentes localidades de Bogot, D. C.

Los convenios de cooperacin son un mecanismo mediante el cual las partes


involucradas anan esfuerzos con el fin de dar mantenimiento a la Malla Vial
Local. Por parte de las localidades, stas tienen la obligacin de aportar los
recursos para realizar la contratacin de mano de obra, maquinaria y otros
materiales necesarios para cumplir con unas metas fsicas especficas, as como
aportar los recursos para la contratacin de la Interventora respectiva, mediante
la expedicin de las reservas presupuestales que sean necesarias.

Por parte del IDU, ste tiene la obligacin de coordinar con las localidades las
actividades que se deban realizar con fundamento en los convenios; debe
suministrar una cantidad en m3 de mezcla asfltica, que se pacta con cada
localidad, dependiendo de la disponibilidad de recursos de las mismas, con el fin
de cumplir las metas fsicas objeto de cada convenio.

Se han suscrito convenios de cooperacin con 11 localidades, entre las que se


cuentan:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

554

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

CONVENIO

LOCALIDAD

MEZCLA

VALOR FDL

ADICIN

VALOR FDL

ADICIN

MEZCLA

DE COOP.

POR

OBRA

CONVENIO

INTERV.

INTERV.

ADICIONES

CONVENIO

(m )

DEL IDU
50

USAQUN

486

$93.291.594 $50.665.606 $13.676.918 $7.100.000

141

45

TEUSAQUILLO

681

$130.782.609

$19.173.250

48

SANTA FE

908

$174.376.812

$20.800.000

46

SAN

1097

$210.704.161

$30.745.880

250

$47.956.125

$7.046.744

CRISTBAL
47

LOS
MRTIRES

44

CANDELARIA

297

$57.080.580

$8.383.591

53

KENNEDY

681

$130.782.609

$19.102.450

43

FONTIBN

1097

$210.704.166 $148.011.428 $30.761.639 $7.100.000

49

ANTONIO

465

$89.351.979

454

$87.188.406 $207.000.000 $12.734.907 $14.200.000

$13.050.984

411
-

NARIO
52

CIUDAD

575

BOLVAR
54

BARRIOS

782

UNIDOS

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial. Diciembre de 2003


Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento de Malla Vial

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

555

Para la ejecucin del objeto de los convenios de cooperacin descritos


anteriormente, se suscribi el Convenio Interadministrativo N 064 de 2002, con
el Instituto Distrital para la Proteccin de la Niez y la Juventud (IDIPRON).
Adicionalmente, el IDU debe contratar la Interventora tcnica, administrativa y
financiera de las obras objeto de los convenios.

La localidad de Barrios Unidos contrat, por su parte, la mano de obra y la


interventora del Convenio de Cooperacin N 054, por lo cual la obligacin del
IDU para con dicha localidad fue nicamente la de suministrar 782 m3 de mezcla
asfltica. La definicin de las vas por atender a travs de estos convenios es
competencia nica y exclusiva de la Alcalda Local, a travs del Fondo de
Desarrollo Local, y est orientada nicamente a realizar actividades de
mantenimiento tipo reparcheo.

4.5.2.3.5 Tapa tu hueco. Es un programa diseado por el IDU para que con la

participacin voluntaria, aprobacin de la comunidad y la administracin se


puedan desarrollar proyectos que solucionen problemas de movilidad. El

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

556

programa tiene como alcance algunas de las labores caractersticas del


Mantenimiento Correctivo, el cual se describe como las actividades programadas
con periocidad inmediata cuyo objeto es conservar oportunamente el patrimonio
vial mediante actividades de parcheo, bacheo y colocacin de mezclas asflticas.

Todas las comunidades pueden participar en l de manera individual o colectiva,


de la siguiente forma:

Viabilizacin tcnica de la solicitud: el IDU definir la viabilidad y

proceder a la visita tcnica, con el fin de evaluar, cuantificar y costear la


intervencin.

Informar a la comunidad sobre la intervencin: el IDU emitir un oficio

que indique el tipo de intervencin necesaria, los metros cuadrados, el


valor de la misma, el plazo de ejecucin y la fecha lmite de pago. Si la
comunidad no cancela dentro del plazo establecido, la solicitud ser
anulada.

Suscripcin del convenio de cooperacin: si la comunidad desea

ejecutar el pago voluntario, deber suscribir el convenio de cooperacin

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

557

con el IDU y proceder a cancelar en la ventanilla de la tesorera del


Instituto.

Ejecucin de las obras: con el recibo del pago voluntario, el IDU

proceder a la programacin de las obras dentro de los 30 das siguientes.

Entrega de las obras: entre las obligaciones del IDU establecidas en el

convenio de cooperacin estn: El Instituto responder por la obra


ejecutada durante los dos aos siguientes teniendo en cuenta que son
reparaciones superficiales y Las obras que se realicen no tendrn
Estudios y Diseos previos, por lo tanto stas no podrn gozar de plizas
de estabilidad.

Existen tres tipos de intervenciones que se realizan el Programa Tapa tu Hueco,


las cuales son:

Caso 1: se realiza cuando se observan daos puntuales de descascaramiento de

la capa de rodadura, o fisuras en varios sentidos, y estos representan ms del


50% del rea. Este trabajo consiste en la elaboracin, transporte, colocacin y
compactacin de una capa de mezcla asfltica preparada y colocada en caliente

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

558

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

sobre una estructura existente (mezcla asfltica). El valor de esta intervencin es


de $17.000/m2.

Caso 2: se lleva a cabo cuando la falla est localizada puntualmente y la

estructura granular se encuentra en buen estado. Este trabajo consiste en la


elaboracin, transporte y colocacin de hasta dos capas de mezcla asfltica
preparada y colocada en caliente sobre una estructura existente (recebo o base
granular). El costo de tal intervencin es de $34.000/m2.

Caso 3: se efecta cuando los daos son ms profundos; en tal caso, se deben

intervenir la carpeta de rodadura y la base granular. Este trabajo consiste en la


elaboracin, transporte, colocacin y compactacin de tres capas de rodadura,
dos de mezcla asfltica y una de base granular (recebo) sobre una estructura
existente. La intervencin tiene un costo de $50.000/m2.

El Programa Tapa tu Hueco est funcionando desde el 16 de octubre de 2003, y


hasta el 16 de diciembre de 2203 se han recibido 271 solicitudes de diferentes
barrios, de las cuales se han ejecutado y terminado 10 intervenciones.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

559

4.5.2.3.6 Desvos de troncales de Transmilenio. Durante el proceso de

construccin de las troncales de Transmilenio, es necesario desviar el trnsito


para realizar las labores de adecuacin de las troncales. Es obligacin de los
contratistas mantener estas vas en ptimas condiciones durante la ejecucin del
contrato de cada troncal y dejar en igual o mejor condicin las vas seleccionadas
para tal efecto.

Estas vas son seleccionadas por los consultores que ejecutan los estudios y
diseos de las troncales; los criterios que son tenidos en cuenta para realizar
esta seleccin son, entre otros: capacidad, estado de la va, conexin con otras
vas e impacto dentro del sector de ubicacin. El consultor realiza, de acuerdo
con esto, un Plan de Manejo de Trfico, el cual presenta a la Secretara de
Trnsito y Transporte, que es la entidad encargada de aprobarlo o de modificarlo,
segn sea el caso.

Para los aos 2002, 2003, 2004 y 2005 se han comprometido recursos por
$33.551 millones para estos propsitos, con fuente de recursos del Sistema
Integrado de Transporte Masivo (SITM).

Estos recursos se distribuyen de la siguiente manera:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Desvos Troncal Calle 13:

$7.000 millones

Desvos Troncal Amricas:

$3.051 millones

Desvos Troncal NQS:

$14.500 millones

Desvos Troncal Suba:

$9.000 millones

560

Los desvos se dan como consecuencia del cumplimiento que deben acoger las
obras del Sistema Transmilenio, de acuerdo con los planes de manejo de trfico
aprobados por la Secretara de Trnsito y Transporte (STT).

4.5.2.3.7 Componente Rural. En aras de conformar un espacio para el

desarrollo territorial que involucre los requerimientos que a futuro tiene la ciudad
de su espacio rural, se ha adelantado un trabajo interinstitucional y
multidisciplinario que involucra a las comunidades de dichas zonas para la
planificacin de estos territorios como elementos para el desarrollo regional y el
incremento de su gobernabilidad. Es as como durante la actual administracin se

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

561

han invertido aproximadamente $12.434 millones, cuya priorizacin obedece a


criterios sociales, ambientales y tcnicos.

En el caso especfico de las localidades de Ciudad Bolvar, Usme y Sumapaz, se


han invertido en el componente rural, durante las vigencias 2001, 2002 y 2003,
los siguientes recursos:

VIGENCIA
2001 $
2002 $
2003 $
TOTAL

SUMAPAZ
CIUDAD BOLIVAR
743.877.355
1.068.706.820 $
99.888.114 $
1.908.403.862 $
250.000.000 $

USME
$
834.775.000 $
1.989.034.410 $
$

TOTAL
743.877.355
2.003.369.934
4.147.438.272
6.894.685.561

Fuente: Gerencia UEL


Elabor: Gerencia UEL

4.5.2.3.8 Renivelacin. El IDU, con el nimo de mejorar las condiciones de

movilidad de los sectores ms deprimidos de la ciudad, puede adelantar labores


de renivelacin en vas de accesos a barrios que tengan o no redes de acueducto

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

562

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

y alcantarillado y que no estn en ninguno de los programas mencionados


anteriormente.

Como se observa, todas las actuaciones y programas del IDU en la Malla Vial
Local estn encaminados hacia la intervencin de aquellas vas que beneficien a
un alto nmero de habitantes y en las cuales predomine el inters general sobre
el

particular.

Igualmente,

las

diferentes

actuaciones

programas

se

complementan entre s, con el fin de lograr una malla vial local integral.

Hasta el 15 de diciembre de 2003, se han ejecutado 20.713 ml de rehabilitacin,


2.240 m3 de recebadas y 114.911 m2 de renivelacin en la localidad de Usme. La
inversin en renivelacin a la misma fecha es de $1.723.657.500. A continuacin
se presenta un cuadro resumen de intervencin por va.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

563

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

BARRIO
USME - UVAL
UVAL
UVAL
UVAL
UVAL
UVAL
UVAL
UVAL
UVAL
UVAL
UVAL
UVAL
UVAL
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA CALDERITAS
VEREDA CALDERITAS
VEREDA CALDERITAS
VEREDA CALDERITAS
VEREDA CALDERITAS
VEREDA CALDERITAS
VEREDA CALDERITAS
VEREDA CALDERITAS
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA CALDERITAS
VEREDA ARRAYANES
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA CALDERITAS
VEREDA ARRAYANES
LOS SOCHEZ
CALDERITAS
ESCUELA LOS SOCHEZ
CALDERITAS
VEREDA CURUBITAL
VEREDA ARRAYANES
ESCUELA LOS SOCHEZ
VEREDA ARRAYANES
VEREDA ARRAYANES
ESCUELA LOS SOCHEZ
VEREDA ARRAYANES
VEREDA HATO
VEREDA HATO
VEREDA ARRAYANES
VEREDA EL HATO
VEREDA ARRAYANES
VEREDA ANDES
VEREDA ANDES
VEREDA ANDES
VEREDA ANDES
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA LOS SOCHES
VEREDA LOS SOCHEZ
VEREDA LOS SOCHEZ
VEREDA LOS SOCHEZ
VEREDA LOS SOCHEZ
VEREDA LOS SOCHEZ
VEREDA LOS SOCHEZ

DIRECCION
VEREDA EL UVAL A REQUILINA
VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA
VIA EL UVAL
VIA EL UVAL
VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL
VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL
VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA
VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA
VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA
VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA
VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA
VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA
VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA
ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0
ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0
ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0
ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0
VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS
VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS
VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS
VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS
VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS
VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS
VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS
VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA PRINCIPAL
VIA PRINCIPAL
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS
VIA PRINCIPAL VEREDA LOS ARRAYANES
VEREDA LOS SOCHEZ
VEREDA CALDERITAS
VEREDA LOS SOCHEZ
VEREDA CALDERITAS
VIA PRINCIPAL CURUBITAL
VEREDA ARRAYANES
VEREDA LOS SOCHEZ
VEREDA ARRAYANES
VEREDA ARRAYANES
VEREDA EL HATO
VEREDA ARRAYANES
VEREDA EL HATO
VIA PRINCIPAL VEREDA EL HATO
VIA PRINCIPAL VEREDA LOS ARRAYANES
VIA PRINCIPAL VEREDA EL HATO
VIA PRINCIPAL VEREDA LOS ARRAYANES
VIA PRINCIPAL VEREDA ANDES
VIA PRINCIPAL VEREDA ANDES
VIA PRINCIPAL VEREDA ANDES
VEREDA LOS ANDES
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VIA ESCUELA LOS SOCHEZ
VA ESCUELA LOS SOCHEZ
TOTALES

Instituto de Desarrollo Urbano

REHABILITACIN RECEBADA RENIVELACIN


ML
M3
M2
80
64,5
560
60
0
300
60
0
420
200
16
1.400
120
93,5
840
200
110,5
1.200
240
0
1.440
120
250
840
220
130
1.540
200
88
1.200
200
0
2.000
200
0
1.400
250
0
1.750
150
0
750
300
0
1500
200
0
1000
100
0
500
700
0
4200
500
0
3000
400
0
2400
300
0
1800
200
0
1000
100
0
1000
300
0
2100
300
0
2100
200
0
800
150
0
750
234
0
1250
500
0
2650
400
0
1000
234
0
1375
1500
0
7950
400
0
2000
90
0
450
600
0
3000
90
0
450
980
198
5880
950
95
5700
800
95
4800
90
0
540
650
95
3575
700
147
4200
300
47,5
1800
300
0
1500
100
79
500
200
93
1000
1300
0
6500
1300
93
6500
800
0
4000
600
0
3000
250
0
1250
0
465
0
350
0
1750
200
0
800
150
0
750
234
0
1250
234
0
1375
30
10
0
0
15
0
17
0
110,5
50
30
215
15
10
0
15
15
0
20.713

2.240

3/2/04-DTMV

114.911

564

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Fuente: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento


Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento

4.5.2.4

Planes

programas

de

la

actual

administracin

para

el

mantenimiento de puentes. como se mencion en este captulo, el monitoreo,

seguimiento y mantenimiento de Sistema de Puentes Vehiculares y Peatonales


se lleva a cabo por medio del Sistema de Administracin de Puentes (SAP). El
Sistema busca mitigar el riesgo ssmico de los puentes e incluirlos en un
programa de mantenimiento proactivo, en tiempo real, y as realizar las acciones
especficas necesarias a bajo costo que permitan prolongar su vida til. La
planeacin permite disminuir los costos de inversin que se tienen que hacer
para mantener la infraestructura.

El SAP se compone de cuatro etapas, de las cuales la ltima est siendo


desarrollada por la actual administracin y se conoce como etapa de Obras de
Mantenimiento Proactivo. Una estructura llega a esta etapa despus de pasar por
todas las anteriores, las cuales fueron descritas en el Captulo 4, con un
conocimiento claro de su patologa y diseos de las obras que se requieren, con
el fin de restablecer su vida til a costos razonables. Las obras deben ser

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

565

valoradas y proyectadas tomando como insumo los resultados de la etapa de


Diagnstico, Instrumentacin y Avances Tecnolgicos.

Por ltimo, el IDU desarrolla en la actualidad una reglamentacin, la cual es un


proceso que se inicia con el sistema de monitoreo de puentes y que involucra
tcnicas de seguimiento y control de los resultados para proyectar el
mantenimiento de los puentes. Este trabajo, como se observa en el flujograma
del SAP, parte de la retroalimentacin con la obtencin de las medidas, los
diagnsticos y las obras de mantenimiento adelantadas por el IDU.

Flujograma Sistema General de Gestin


Desarrollo del
Sistema General de
Gestin

Manejo de la
Informacin

Interpretacin de
Resultados

Manejo Estadsticas

Estudio - Investigacin

Base de Datos
Labores de Mantenimiento
Retroalimentacin

Instituto de Desarrollo Urbano

Toma de decisiones

Reglamentacin

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

566

Fuente: Base de Datos Subdireccin Tcnica de Estudios y Diseos de


Proyectos.
Elabor: Subdireccin Tcnica de Estudios y Diseos de Proyectos.

4.5.2.5 Avances en cobertura del Sistema Vial. La poltica de la actual

administracin, tcnicamente, tiene por objeto dar sostenibilidad con nfasis en la


conservacin vial para prolongar la vida til de sus corredores viales.

En concordancia con las Polticas de Mantenimiento Vial, establecidas por el


Instituto de Desarrollo Urbano, la Direccin Tcnica de Malla Vial implement, y
viene ejecutando, el modelo de mantenimiento peridico y rutinario en la Malla
Vial Arterial de la ciudad, cuya finalidad es garantizar un adecuado nivel de
servicio en cuanto a movilidad y seguridad en los principales corredores viales.
Este modelo se ha denominado Programa Vallas Verdes, a travs de los Distritos
de Mantenimiento.

La Fase I del programa tiene una cobertura de 1884.638 m2, que equivalen a
538.5 km-carril; es decir, al 19.79% de la Malla Vial Arterial Principal y
Complementaria (2.721 km-carril). La Fase II del programa (contrato que se

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3/2/04-DTMV

567

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

realiza con los recursos aprobados de vigencias futuras de la sobretasa a la


gasolina) tendr una cobertura de 2036.109 m2, que equivalen a 581.7 km-carril;
es decir, el 21.38% de la misma malla. Para finales del ao 2003 las vas en buen
estado de la Malla Vial Arterial sern el 41,17%.

Dicha estrategia ha tenido como componente principal la redistribucin de


recursos; un ejemplo claro de esto es el comportamiento que ha tenido la
sobretasa a la gasolina durante las ltimas vigencias. En los siguientes grficos
puede apreciarse con mayor detalle el nfasis que se ha dado al mantenim
iento y rehabilitacin de las vas que componen la Malla Vial Arterial.

COM P ORT AM I E N T O D E LA SOB RE T A SA


C ON ST R UC CI ON M ALLA V I A L AR T E RI AL

17%
34%

22%
27%

2001

2002

2003

2004

Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

568

Como se puede observar en el grfico anterior, gracias a las polticas


implementadas la distribucin de la sobretasa a la gasolina para la construccin
de nuevas vas de la Malla Vial Arterial tiende a disminuir, dadas las necesidades
de mantener lo existente antes que realizar inversiones en obras nuevas. Es tal la
tendencia que de 2001 a 2003 el porcentaje ha decado en un 12%.

Los recursos se han reasignado en acciones de mantenimiento y rehabilitacin,


como lo evidencian las siguientes grficas, en las cuales se aprecia claramente el
avance en la poltica de mantenimiento. Cabe aclarar que si bien es mucho ms
pronunciado el mantenimiento en el ao 2003 que en 2004, esto responde a la
inyeccin de vigencias futuras de 2004 en 2003.

COM P OR T AM I E NT O DE LA SOBRE T A SA
M ANT E NI M I E NT O M A LLA V I AL A RT E RI AL

11%

18%

9%

62%

2001

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2002

2003

2004

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569

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

C OM P OR T A M I E N Y O D E LA SOB R E T A SA
R E H A B I LI T A C I ON M A LLA V I A L A R T E R I A L

26%
35%

6%

33%

2001

2002

2003

2004

Fuente: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Planeacin Estratgica.

4.5.3 Programas de sostenibilidad del Sistema General de Transporte

4.5.3.1 Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas


Alimentadoras.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

570

4.5.3.1.1 Corredores Troncales. El Sistema General de Transporte Masivo se

compone inicialmente de corredores troncales especializados, dotados de carriles


de uso exclusivo que funcionan en las vas ms importantes de la Malla Vial
Arterial Principal, con una infraestructura especial de accesos y paraderos
consistente en portales y estaciones intermedias; est complementada, adems,
con rutas alimentadoras que utilizan autobuses de menor capacidad, los cuales
circulan por la malla arterial Complementaria e Intermedia; tambin, con
paraderos preestablecidos. Los problemas tcnicos que se han presentado en las
troncales Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80 estn siendo evaluados,
va seguimiento de plizas de estabilidad, por la Universidad Nacional, a travs
del Convenio Interadministrativo 067 de 2002. Por su parte, la Direccin Tcnica
de Malla Vial ha venido ejecutando labores de mantenimiento correctivo,
preventivo y rutinario en esos corredores, con el fin de garantizar la sostenibilidad
de las obras y la movilidad de los usuarios. Una parte del mantenimiento ha sido
realizada por los contratistas que adecuaron las troncales al sistema
Transmilenio, ante los requerimientos hechos por la Universidad Nacional y como
garanta de los trabajos ejecutados, so pena de que le sean aplicadas las plizas
de estabilidad por cinco aos que tienen los contratos. Los mantenimientos

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3/2/04-DTMV

571

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

realizados por la Direccin Tcnica de Malla Vial han sido ejecutados con
recursos de Transmilenio, y existe una completa documentacin de los trabajos
realizados para que sean tenidos en cuenta en el proceso de seguimiento a las
plizas de estabilidad de los contratos.

A continuacin se describe la contratacin adelantada por el IDU para el


mantenimiento las troncales Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80.

Troncal Autonorte

Con el Contrato 480 de 2002, suscrito con el Consorcio Mantenimiento de


Troncales-MSC, se realiz la reparacin de veintids (22) losas en la calzada
occidental de la Autopista Norte, entre marzo y junio de 2003.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

572

Con la Brigada Ex-Huecos de la Subdireccin Tcnica de Mantenimiento fueron


intervenidas veintisiete (27) entre julio y agosto de 2003.

Con el Contrato 143 de 2003, suscrito con el Consorcio Mantenimiento de


Troncales, fueron reparadas cuarenta y cinco (45) losas en la calzada occidental
de la Autopista Norte, entre octubre y noviembre de 2003.

Mediante el Contrato 184 de 2002, celebrado con la Unin Temporal SSB


Autonorte, el cual se inici el 20 de noviembre de 2003, se estn llevando a cabo
labores de mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo, as como la
construccin de obras de drenajes, de acuerdo con los diseos elaborados con el
Contrato 330 de 2002, consistentes en la optimizacin de vallados, optimizacin
del drenaje superficial (optimizacin de sumideros) y construccin de obras de
subdrenaje en dos (2) tramos de prueba.

Troncal Caracas

Con el Contrato 480 de 2002, se realiz la reparacin de veintinueve (29) losas


en la calzada occidental de la Avenida Caracas, las cuales, por presentar

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

573

deterioro severo, dificultaban la movilidad en el carril de solo bus, en junio de


2003.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

574

Con el Contrato 144 de 2003, suscrito con la Unin Temporal GVS-Z, fueron
reparadas treinta y cinco (35) losas en la calzada occidental de la Avenida
Caracas, en octubre y noviembre de 2003.

Adicionalmente, con el Contrato 185 de 2003, celebrado con la Unin Temporal


Mantenimientos 2004, el cual inici el 20 de noviembre de 2003, se realizar el
mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo en la totalidad de su longitud
(desde el Portal de Usme hasta Los Hroes, calzadas Transmilenio y trfico
mixto), la Avenida Villavicencio desde la Avenida Caracas hasta el Portal del
Tunal, la va Usme desde el CAI de Yomasa hasta el Portal Usme y las vas de
las rutas alimentadoras de las cuencas Intermedia Caracas, Portal Usme y Portal
Tunal.

Troncal Calle 80

Con el Contrato 143 de 2003 fueron reparados 117 m2 en los carriles de solo
bus de la calzada norte, frente a la Estacin carrera 53 de la Troncal Calle 80
entre noviembre y diciembre de 2003.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

575

Adicionalmente, con el Contrato 187 de 2003, celebrado con el Consorcio C&C


Calle 80, el cual tiene previsto iniciar en la tercera semana del presente mes de
diciembre de 2003, se ejecutar el mantenimiento rutinario, preventivo y
correctivo en esta troncal y en las vas de sus rutas alimentadoras.

Durante los tres (3) primeros meses de ejecucin de los contratos de


mantenimiento para las troncales de Transmilenio Fase 1, el mantenimiento
correctivo requerido se realizar en aquellos sectores donde existan daos que
afecten severamente la movilidad en la va; estas reparaciones se realizarn de
acuerdo con las recomendaciones dadas por Dr. Jamshid Armaghani y por el
Comit Tcnico del IDU. Para dicho mantenimiento, se ubicarn y referenciarn
topogrficamente cada uno de los sectores por intervenir, el contratista
presentar un informe con la ubicacin y descripcin detallada sobre el estado de
las losas o el sector por intervenir esquematizar el dao encontrado y anexar
un registro fotogrfico; de la misma manera, registrar las reparaciones
efectuadas y especificar las cantidades de obra y los costos originados en cada
una de las intervenciones.

A partir del 20 de febrero de 2004, la Interventora y Consultora de los contratos


de mantenimiento definirn el tipo de intervencin por seguir, con base en la

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

576

investigacin y el anlisis de la informacin obtenida durante los tres primeros


meses del contrato.

Desarrollo fsico y financiero de los contratos de mantenimiento del


Sistema de Troncales. A continuacin se presentan los cuadros con el resumen

de los contratos de mantenimiento en las troncales de Transmilenio de la


Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

577

LOSAS INTERVENIDAS EN LA AUTOPISTA NORTE DURANTE EL 2003


CONTRATO
480-02
480-02
480-02
BRIGADA EXHUECOS
BRIGADA EXHUECOS
BRIGADA EXHUECOS
BRIGADA EXHUECOS
BRIGADA EXHUECOS
BRIGADA EXHUECOS
143-03
143-03
143-03
143-03
184-03
143-03

FECHA DE
CARRILES- No. LOSAS
UBICACIN
SECTOR
CALZADA REPARADOS
INTERVENCIN
14/03/03 a
Entre calles Mixtos16
23/04/03
153 y 159A Occidental
Entre calles Mixtos17/06/2003
4
Estacin Mazurn
146 y 148A Occidental
Entre calles Mixtos18/06/2003
2
Estacin Prado
128C y 128 Occidental
9/07/03 a
Entre calles Solo Bus6
Estacin Virrey
10/07/03
88 y 89
Oriental
15/07/03 a
Solo BusAl Norte del Pte.
En la calle 91
3
16/07/03
Occidental
calle 92
Entre calles Mixtos17/07/2003
2
165 y 166
Occidental
21/07/03 a
Entre calles Mixtos5
23/07/03
169 y 170
Occidental
29/07/2003 a
Entre calles Mixtos9
Estacin Prado
05/08/03
128C y 128 Occidental
Entre calles Mixtos22/08/2003
2
Estacin Prado
128B y 128A Occidental
Entre calles Mixtos02/10/2003
3
Estacin Prado
128B y 128A Occidental
Entre calles Mixtos3/10/03 a 9/10/03
14
Estacin Prado
128C y 129 Occidental
15/10/2003 a
Entre calles Mixtos4
Portal Autonorte
20/10/03
174A y 174 Occidental
14/10/2003 a
Entre calles Mixtos24
Estacin Prado
18/11/03
128C y 129 Occidental
20/11/2003 a
Entre calles Mixtos49
Estacin Prado
15/12/03
128A y 134 Occidental
17/12/2003 a
Entre calles Mixtos8
20/12/03
165 y 170
Occidental
TOTALES
151

Fuente: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003


Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento.

LOSAS INTERVENIDAS EN LA TRONCAL CARACAS DURANTE EL 2003

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3/2/04-DTMV

578

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

CONTRATO
480-02
144-03
185-03

FECHA DE
INTERVENCI
N
8/06/03 a
15/06/03
28/10/03 a
10/11/03
25/11/03 a
15/12/03

UBICACIN
Entre calles
32 y 34
Entre calles
53 y 57
Entre calles
48 y 53

CARRILESCALZADA
Solo BusOccidental
Solo BusOccidental
Solo BusOriental
TOTALES

No. LOSAS
REPARADOS
29
35
17

SECTOR
Estacin
Profamilia
Estacin carrera
57
Estacin carrera
57

81

Fuente: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003


Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento.

SECTOR INTERVENIDO EN LA TRONCAL CALLE 80


CONTRATO
143-03

FECHA DE
CARRILESUBICACIN
REA
INTERVENCIN
CALZADA
Frente a la
Solo Bus22/10/03 a
117 m2
estacin calle
Occidental
17/12/03
53
TOTALES
117 m2

SECTOR
Estacin calle 53

Fuente: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003


Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento.

Los contratos para el mantenimiento de estas troncales son ejecutados con


recursos de Transmilenio, exceptuando las reparaciones que fueron realizadas
con la Brigada ExHuecos de la Subdireccin Tcnica de Mantenimiento.

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3/2/04-DTMV

579

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Las inversiones ejecutadas durante el ao 2003 y proyectadas hasta 2008 para el


mantenimiento de las troncales de la Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80
se presentan a continuacin:

AO

AUTONORTE

2003 *
2004-2008 *

1,092,049,533
7,096,674,132

TOTAL

8,188,723,665

AVENIDA
TOTAL
CALLE 80
CARACAS
PERIODO
754,976,640
32,604,630 1,879,322,173
8,245,314,956 2,982,176,037
18,324,165,125
9,000,291,296 3,014,472,037 20,203,487,298

* Incluidas la Consultora y las Interventoras de los mantenimientos


Fuente: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento, Diciembre de 2003
Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento.

Detalle del Plan de Inversin:

COSTO Y METAS FSICAS DEL MANTENIMIENTO EN LAS TRONCALES DE


TRANSMILENIO FASE 1-DURANTE EL AO 2003
TRONCAL

Autopista
Norte
Autopista

CONTRATO

VALOR DEL
MANTENIMIENTO

480-02

$ 206.858.366

DTA-C-282-02

$ 9.377.440

Instituto de Desarrollo Urbano

META FSICA

22 losas = 0.09 km/carril


Interventora del Contrato

3/2/04-DTMV

580

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

TRONCAL

Norte
Autopista
Norte
Autopista
Norte
Autopista
Norte
Autopista
Norte
Autopista
Norte

CONTRATO

Brigada Exhuecos

$ 81.874.463

143-03

$ 249.600.000

DTA-C-561-03

$ 20.304.000

184-03

$ 500.000.000

195-03

SUBTOTAL
Avenida
Caracas
Avenida
Caracas
Avenida
Caracas
Avenida
Caracas
Avenida
Caracas
Avenida
Caracas

Avenida calle
80

$ 24.035.264

META FSICA

480-02
27 losas = 0.11 km/carril
45 losas = 0.18 km/carril
Interventora del Contrato
143-03
57 losas = 0.23 km/carril
Consultora e
Interventora del Contrato
184-03

$ 1.092.049.533
480-02

$ 232.266.816

DTA-C-282-02

$ 10.574.560

144-03

$ 265.600.000

DTA-C-562-03

$ 22.500.000

185-03

$ 200.000.000

195-03

SUBTOTAL
Avenida calle
80
Avenida calle
80

VALOR DEL
MANTENIMIENTO

$ 24.035.264

29 losas = 0.12 km/carril


Interventora del Contrato
480-02
35 losas = 0.14 km/carril
Interventora del Contrato
144-03
17 losas = 0.08 km/carril
Consultora e
Interventora del Contrato
185-03

$ 754.976.640
143-03

$ 16.000.000

DTA-C-561-03

$ 1.296.000

DTA-S-525-03

$ 15.000.000

SUBTOTAL

Instituto de Desarrollo Urbano

117 m2 = 0.03 km/carril


Interventora del Contrato
143-03
Suministro de asfalto
para los 117 m2 del
Contrato 143-03

$ 32.296.000

3/2/04-DTMV

581

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

TRONCAL

CONTRATO

TOTAL 2003

VALOR DEL
MANTENIMIENTO

META FSICA

$ 1.879.322.173

Fuente: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003


Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento.

COSTOS Y METAS FSICAS DEL MANTENIMIENTO DE LAS TRONCALES DE


TRANSMILENIO FASE 1-PARA EL PERIODO 2004-2008
TRONCAL

CONTRATO

VALOR DEL
MANTENIMIENTO

Autopista Norte

184-03

$ 6.073.972.588

Avenida Caracas

185-03

$ 7.222.613.412

Calle 80

187-03

$ 2.365.704.057

Autopista Norte,
Avenida Caracas y 195-03
Calle 80

$ 2.661.875.069

TOTAL: 20042008

META FSICA

440.000 m2 =
125,71 km/carril
455.161 m2 =
130,05 km/carril
355.840 m2 =
101,67 km/carril
Consultora e
Interventora de los
contratos 184-03,
185-03 y 187-03

$18.324.165.126

Fuente: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003


Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

582

Troncal Avenida Jimnez

Por medio del Contrato 161 de 2002 se han atendido daos en la infraestructura
vial y de espacio pblico de todas las troncales Fase I. A este contrato se le
realiz una adicin en precio y plazo, con el fin de atender el mantenimiento
correctivo del Eje Ambiental de la Avenida Jimnez. En la actualidad se est
realizando la evaluacin de la contratacin del diseo correctivo de la va del Eje
Ambiental de la Jimnez entre carreras 10 y Estacin del Funicular, mediante la
Convocatoria Pblica IDU-CP-DTC-058-2003, segunda vez. En cuanto se
obtengan los resultados de dichos estudios, se contratar una intervencin a esta
troncal en el ao 2004.

Troncal Amricas-Calle 13.

El valor del mantenimiento de esta troncal es de $11.719.203.738, constantes de


diciembre de 2002. A continuacin se describen las actividades ms importantes
contratadas en esta troncal.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

583

Troncal Calle 13. La construccin de esta troncal se llev a cabo por medio de

contrato de obra pblica, el cual incluye dentro de sus trminos una etapa de
mantenimiento de 5 aos. Este contrato, el 518 de 2001, contempla las
siguientes actividades de mantenimiento:

Infraestructura vial y de espacio pblico: tiene mantenimiento hasta junio


de 200843.

Estacin de San Victorino: contempla mantenimiento en el contrato de


obra hasta noviembre de 2008.

Puertas automticas: slo se contempla el mantenimiento preventivo, se


deben estimar costos de mantenimiento correctivo para incluirlos en Plan
Operativo Anual de Inversin (POAI) del IDU con recursos provenientes de
Transmilenio. Las actividades correspondientes al mantenimiento sern
adicionadas al Contrato 411 de 2002.

Troncal Amricas. La construccin de esta troncal se realiz por medio de

contrato de obra pblica, que incluye dentro de sus trminos contractuales una
etapa de mantenimiento de 5 aos Esta troncal se encuentra subdividida en

43

Clusula 5.3 del Contrato de Obra 518 de 2001.

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3/2/04-DTMV

584

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

cuatro tramos: el tramo uno (T1) entre Puente Aranda y la carrera 70 B, el dos
(T2) entre la carrera 70 B y Banderas, el tres (T3) entre Banderas y la Avenida
Ciudad de Cali y el cuatro (T4) entre la Troncal Amricas y la Avenida
Villavicencio; este ltimo tramo est construido sobre la Avenida Ciudad de Cali.
Dicho contrato contempla las siguientes actividades de mantenimiento:

Infraestructura vial y de espacio pblico T1, T2, T3, T4: la continuacin

de las intervenciones de mantenimiento debe estar contratada en abril de


2004.

Estacin Banderas: se tienen contratadas las labores de mantenimiento

hasta diciembre de 2008. El contrato de interventora no contempla esta


etapa de mantenimiento.

Portal: se encuentra en etapa de construccin, la cual termina el 28 de

enero de 2004, con mantenimiento hasta febrero de 2009. No contempla


etapa de mantenimiento en el contrato de interventora.

Puertas Automticas: tiene contratado mantenimiento hasta enero de

2009. Slo contempla el mantenimiento preventivo; se deben estimar


costos del mantenimiento correctivo para incluirlos en Plan Operativo
Anual de Inversin (POAI) del IDU con recursos provenientes de
Transmilenio S. A.

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585

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Mantenimiento para las Troncales en diseo y construccin.

Para las troncales en diseo y construccin, y segn el nuevo esquema de


contratacin correspondiente, se tiene previsto el mantenimiento de las mismas
por un perodo de cinco aos, como se muestra a continuacin:

TRONCALES EN DISEO Y
CONSTRUCCIN

NQS
Suba
Suba-Portal

MANTENIMIENTO EN 5
AOS
15.178.269.184*
651.712.115*
641.509.434

* Precios constantes de 2002


Fuente: Transmilenio IDU y Gerencia Transmilenio. Diciembre de 2003.

La Fase II de troncales est conformada por la Troncal Amricas-Calle 13, NQS y


Suba. Cabe anotar que a la fecha un tramo de la Amricas-calle 13 ya entr en
operacin, razn por la cual se encuentra en el numeral anterior. Los trminos
contractuales para la construccin de estas troncales se definen a continuacin:

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

586

Troncal NQS. La construccin de esta troncal se lleva a cabo por medio de

contratos de concesin, los cuales tienen garantizada la etapa de mantenimiento


dentro de los trminos contractuales por un periodo de 5 aos. Esta troncal se
encuentra subdividida en cinco tramos: el Tramo Norte Uno (TN1), entre la calle
10 y la calle 68; el Norte Dos (TN2), entre la calle 68 y la calle 92; el Tramo Sur
Uno (TS1), entre la calle 10 y la Escuela General Santander; el Sur Dos (TS2),
entre la Escuela General Santander y la Avenida Villavicencio; y el Sur Tres
(TS3), entre la Avenida Villavicencio y el lmite del Distrito de Soacha. Para el
caso del portal de NQS, ste slo incluye el mantenimiento de la estacin de
cabecera, toda vez que el mantenimiento del patio lo asume el operador del
mismo.

Troncal Suba. La construccin de esta troncal se lleva a cabo por medio de

contratos de concesin, los cuales tienen garantizada la etapa de mantenimiento


dentro de los trminos contractuales por un periodo de 5 aos. Esta troncal se
encuentra subdividida en dos tramos: el Tramo Uno (T1), entre la calle 80 y la
calle 127, y el Dos (T2), entre la calle 127 y la Avenida Ciudad de Cali. Para el
caso del portal de Suba, slo se incluye el mantenimiento de la estacin de

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

587

cabecera, toda vez que el mantenimiento del patio lo asume el operador del
mismo.

A continuacin se relaciona un cuadro con las fechas de inicio y terminacin


estimada de las labores de mantenimiento contratadas para los componentes de
cada troncal. Igualmente, se relaciona la misma informacin para las respectivas
interventorias de las troncales. Por ltimo, se mencionan la dependencia y la
entidad encargada del mantenimiento por cada componente que hace parte del
Sistema de Troncales.

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3/2/04-DTMV

588

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

DESCRIPCION

OBRA Y/O MANTENIMIENTO


CTO. /
TERMINACIO
INICIO
PROCESO
N

INTERVENTORIA
D/T
CTO. /
TERMINACIO
RESPONSABLE
INICIO
PROCESO
N

FASE II
TRONCAL CALLE
13
INFRAESTRUCTURA
VIAL Y ESPACIO
PUBLICO

518-2001

jul/2003

jul/2008

025-2002

jul/2003

abr/2004

DTC - IDU

ESTACIONES

400-2002

401-2002

TRANSMILENIO

43-2003

ene/2004

ene/2009

46-2003

DTC - IDU

411-2002

ago/2003

ago/2008

401-2002

DTEP - IDU

7-2003

565-2002

TRANSMILENIO

INFRAESTRUCTURA
VIAL Y ESPACIO
PUBLICO T1

220-2002

ene/2004

ene/2009

274-2002

ene/2004

ene/2009

DTC - IDU

INFRAESTRUCTURA
VIAL Y ESPACIO
PUBLICO T2

221-2002

oct/2003

oct/2008

273-2002

oct/2003

abr/2004

DTC - IDU

INFRAESTRUCTURA
VIAL Y ESPACIO
PUBLICO T3

384-2002

ene/2004

ene/2009

407-2002

ene/2004

ene/2009

DTC - IDU

INFRAESTRUCTURA
VIAL Y ESPACIO
PUBLICO T4

48-2003

ene/2004

ene/2009

58-2003

ene/2004

mar/2004

DTC - IDU

ESTACIONES

478-2002

497-2002

TRANSMILENIO

ESTACION
BANDERAS

62-2003

dic/2003

dic/2008

75-2003

DTC - IDU

ESTACION SAN
VICTORINO
PUERTAS
AUTOMATICAS
SEALIZACION
OPERATIVA

TRONCAL
AMERICAS

PORTAL
PUENTES
PEATONALES
PUERTAS
AUTOMATICAS
SEALIZACION
OPERATIVA

63-2003

mar/2004

mar/2009

69-2003

DTC - IDU

177-2003

dic/2003

dic/2008

175-2003

dic/2003

dic/2008

DTEP - IDU

1-2003

ene/2004

ene/2009

497-2002

DTEP - IDU

79-2003

65-2003

DTEP

may/2010
may/2010
oct/2010
oct/2010

128-2003

may/2010
may/2010
oct/2010
oct/2010

DTC - IDU

235-2003

may/2005
may/2005
oct/2005
oct/2005

TRONCAL NQS
NORTE T1

105-2003

NORTE T2

106-2003

SUR T1

179-2003

SUR T2

180-2003

may/2005
may/2005
oct/2005
oct/2005

LP-DTC-0302003

sep/2005

sep/2010

cm-dtc-024-2003

sep/2005

sep/2010

DTC - IDU

jul/2005
jul/2005

jul/2010
jul/2010

189-2003

may/2005
may/2005

may/2010
may/2010

DTC - IDU

190-2003
CM-DTC-0182003

feb/2005

feb/2010

DTC - IDU

SUR T3 Y PORTAL

129-2003
234-2003

DTC - IDU
DTC - IDU
DTC - IDU

TRONCAL SUBA
T1

145-2003

T2

146-2003

PORTAL

238-2003

feb/2005

feb/2010

DTC - IDU

- LOS MANTTOS. QUE NO SE ENCUENTRAN PROGRAMADOS PARA EL 2003, SI CUENTAN CON RECURSOS SEPARADOS EN EL POAI
TRANSMILENIO, EXCEPTO PARA LOS PORTALES DE LA FASE I

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial. Octubre 2003.


Elabor: Oficina Asesora de la Direccin Tcnica de Malla Vial.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

589

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Zonas de espacio pblico de los Corredores Troncales de Buses.

Espacio Pblico de las troncales Fase I. A la fecha se encuentra en ejecucin

el Contrato 161 de 2002, el cual tiene un plazo de 18 meses y una inversin de $


1.145.000.000 a septiembre de 2003. El objeto de este contrato es el
mantenimiento preventivo y correctivo de las reas de espacio pblico de las
troncales de Transmilenio Fase I primera etapa:

Troncal Calle 80, entre Los Hroes y el ro Bogot.

Troncal Autopista Norte, entre Los Hroes y la calle 177.

Troncal Avenida Caracas, entre Los Hroes y la calle 51 sur.

Eje Ambiental Avenida Jimnez, entre la Avenida Caracas y la carrera 1


este.

Actualmente se encuentra en proceso de legalizacin el contrato para extender


por un periodo de cinco (5) aos el mantenimiento de las troncales anteriormente
indicadas, por un valor44 de $6.800.000.000.

44

A septiembre de 2003.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

590

La segunda etapa de la Fase I incluye proyectos de mantenimiento que deben


ser adelantados por el concesionario de la troncal durante un periodo de 5 aos,
conforme a lo establecido en los contratos de concesin que actualmente se
ejecutan:

Calle 13, entre la Avenida Caracas y Puente Aranda.

Avenida de las Amricas, entre Puente Aranda y Banderas.

Avenida de las Amricas, entre Banderas y la Avenida Ciudad de Cali.

Avenida Ciudad de Cali, entre la Avenida de las Amricas y la Avenida


Villavicencio.

Espacio Pblico de las troncales Fase II. El mantenimiento de las troncales

Fase II (Avenida NQS y Avenida Suba) estar a cargo del concesionario, segn
lo establecido en los contratos respectivos, y por un periodo de cinco (5) aos,
contados a partir de la terminacin de las obras.

4.5.3.1.2 Rutas Alimentadoras. La Fase I de troncales del Sistema

Transmilenio, es decir calle 80, Autonorte y Caracas, y la entrada en


funcionamiento de la Fase II con las nuevas troncales Amricas, calle 13, NQS y

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

591

Suba, requieren el mantenimiento de las actuales rutas alimentadoras de las


troncales de la Fase I, y la adecuacin de las vas que sern utilizadas por las
rutas alimentadoras de las troncales de la Fase II.

Debido al origen informal de ms de la mitad de la ciudad, la Malla Vial


Intermedia no existe en estos sectores, como consecuencia de la maximizacin
del uso de la tierra por parte del urbanizador informal. De esta manera, ante la
falta de la Malla Vial Intermedia, la Malla Vial Local ha tenido que asumir las
funciones de sta en cuanto a la circulacin del transporte del pblico, y en la
actualidad, la de corredores para las tutas alimentadoras.

Por lo tanto, las vas de las rutas alimentadoras, aunque por su tipo de perfil en la
mayora de los casos pertenecen a la malla Local, son asumidas como Malla Vial
Intermedia por su funcin de corredores de transporte pblico. Estas vas son
adecuadas para la circulacin de las rutas alimentadoras, de acuerdo con la
entrada en funcionamiento de las troncales, por lo cual intervienen las cuencas,
definidas, por su parte, como reas de influencia de portales y estaciones
intermedias. En estas vas se realizan actividades de rehabilitacin y
mantenimiento.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

592

La DTMV viene adelantando labores de mantenimiento en rutas alimentadoras


existentes, con recursos del Sistema Transmilenio. Estas vas fueron definidas
por Transmilenio S. A. y ejecutadas por el IDU, y correponden a las que la DTMV
denomina Rutas Alimentadoras Etapa 1.

El crdito del Banco Mundial Prstamo BIRF 7162-CO Proyecto Servicios


Urbanos para Bogot contempla US$38.9 millones para el mantenimiento y
adecuacin de rutas alimentadoras. Para la ejecucin de estos recursos, la
Oficina Asesora de Malla Vial del IDU adelant unos talleres interistitucionales
con Transmilenio S. A y la Caja de Vivienda Popular, con el fin de definir las
intervenciones por ejecutar. Dichos talleres junto con el trabajo de campo
realizado, terminaron aproximadamente al finalizar el mes de agosto del presente
ao. Estas rutas alimentadoras corresponden a las etapas 2 y 3.

ETAPA I

Esta etapa est conformada por las vas ejecutadas y en ejecucin construidas
con recursos Transmilenio e IDU, en el periodo que comprende los aos 19992003.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

593

Durante esta etapa se beneficiaron 80 barrios en 7 localidades, con la


Intervencin de las cuencas Portal Tunal, Cabecera 80, Intermedia carrera 77 y
Ciudad de Cali, Portal Autopista Norte, Barrios de Suba, Intermedia Caracas y
Portal Usme, y se ejecutaron 68,15 km-carril (0.6% de la Malla Vial Intermedia)
por un valor total del proyecto de $58.580 millones.

ETAPA II

Esta Etapa est conformada por vas que cuentan con estudios y diseos
ejecutados y en ejecucin que en la actualidad son rutas alimentadoras, y las
cuales sern financiadas con el crdito del Banco Mundial.

Los contratos de estudios y diseos son el 066 de 2002, con rutas alimentadoras
en la Intermedia carrera 77 y Ciudad de Cali; el 044 de 2003, con Rutas
Alimentadoras en Cabecera Portal Autonorte e Intermedia Banderas; y el 045 de
2003, con Rutas Alimentadoras en Cabecera Portal Tunal, Intermedia Caracas y
Cabecera Usme.

ETAPA III

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

594

Esta etapa est conformada por las vas que se definieron en los talleres
interinstitucionales para la Fase II de Troncales. En la actualidad, estas vas se
encuentran en un proceso de evaluacin y diagnstico para posteriormente
proceder con los estudios y diseos que se requieran, y sern financiadas con el
crdito del Banco Mundial.

Los dos procesos de diagnstico y evaluacin son los concursos pblicos IDUCM-DTMV-028-03 zona norte, en las cuencas Portal Autopista Norte, calle 80,
Avenida Suba, Amricas, Intermedia Banderas, Ciudad de Cali y carrera 77; e
IDU-CM-DTMV-029-03 zona sur, en las cuencas Portal Usme, Tunal, Autopista
Sur, Intermedia Caracas y Molinos. Estos procesos se encuentran en etapa de
adjudicacin y deben quedar adjudicados antes de finalizar el presente ao. El
Diagnstico consiste en levantar en campo cada uno de los parmetros que
permitirn conocer los siguientes aspectos: estado superficial, espesores de
estructura, capacidad estructural, capacidad de soporte de la subrasante y
frecuencias de trnsito, con el fin de generar la intervencin adecuada para cada
segmento de va. La Evaluacin consiste en todos los estudios y diseos
necesarios para realizar, como resultado de la intervencin sugerida por el
diagnstico.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

595

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Finalizada esta etapa, se dar inicio a la priorizacin de las vas, puesto que los
recursos disponibles no son suficientes para atender todos los corredores de las
rutas alimentadoras.

Entre los criterios de priorizacin que se aplicarn para la seleccin de vas por
construir se cuentan: el estado de la va, el nivel de intervencin y la necesidad
del corredor para la empresa Transmilenio S. A., desde el punto de vista de la
demanda. Una vez priorizadas las vas para ejecutarse, se proceder a la
apertura de la licitacin para su construccin.

Los recursos del Banco Mundial se ejecutarn de la siguiente manera:

ZONAS
TRANSMILENI GRUPO
CUENCAS
O
GRUPO 1
Cabecera Portal
GRUPO 2
Autonorte
ZONA 1 GRUPO 3
INTERVENTORIA GRUPO
1,2 Y 3
Cabecera Portal
Avenida Suba,
ZONA 2 GRUPO 1 Intermedia Kr. 77,
Intermedia Ciudad
de Cali
Cabecera Portal
Avenida Suba,
GRUPO 2
Intermedia Kr. 77

Instituto de Desarrollo Urbano

RECURSOS
RECURSOS
AO DE
BANCO
CONTRAPARTI RESERV
MUNDIAL
DA
A
9.788.338.979 8.711.621.691
1.076.717.288
2004
9.788.338.979 8.711.621.691
1.076.717.288
2004
3.408.434.734 3.033.506.913
374.927.821
2004
VALOR DEL
CONTRATO

2.298.511.269 1.677.913.226

620.598.043

2004

5.079.943.404 4.521.149.630

558.793.774

2004

7.814.591.180 6.954.986.150

859.605.030

2004

3/2/04-DTMV

596

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

ZONAS
TRANSMILENI GRUPO
O

ZONA 4

ZONA 5

ZONA 6

ZONA 7

CUENCAS

Cabecera Portal
Calle 80,
GRUPO 3
Intermedia Ciudad
de Cali
INTERVENTORIA GRUPO
1,2 Y 3
Cabecera Portal
Amricas,
GRUPO 1
Intermedia
Banderas
Intermedia
GRUPO 2
Banderas
Cabecera Portal
Amricas,
GRUPO 3
Intermedia
Banderas
INTERVENTORIA GRUPO
1,2 Y 3
Cabecera Portal
GRUPO 1
Autosur
Cabecera Portal
GRUPO 2
Autosur
Cabecera Portal
GRUPO 1
Tunal
INTERVENTORIA GRUPO 1
Intermedia
GRUPO 2
Caracas
Cabecera Portal
GRUPO 3
Tunal
Cabecera Portal
GRUPO 4 Tunal, Intermedia
Caracas
INTERVENTORIA ZONA 5
GRUPO 1 Y 2 Y ZONA 6
GRUPO 2,3 Y 4
Cabecera Porta
GRUPO 1 Usme, Intermedia
Molinos
Cabecera Porta
GRUPO 2
Usme
Cabecera Porta
GRUPO 3 Usme, Intermedia
Molinos
INTERVENTORIA GRUPO
1,2 Y 3

TOTAL

Instituto de Desarrollo Urbano

VALOR DEL
CONTRATO

RECURSOS
BANCO
MUNDIAL

RECURSOS
AO DE
CONTRAPARTI RESERV
DA
A

7.847.097.218 6.983.916.524

863.180.694

2004

2.074.163.181 1.514.139.122

560.024.059

2004

8.839.132.062 7.866.827.535

972.304.527

2004

10.000.000.00
8.900.000.000
0

1.100.000.000

2004

8.982.163.461 7.994.125.480

988.037.981

2004

2.782.129.552 2.030.954.573

751.174.979

2004

4.544.359.542 4.044.479.992

499.879.550

2004

6.607.687.883 5.880.842.216

726.845.667

2004

8.175.181.997 7.275.911.977

899.270.020

2003

596.788.950

220.730.160

2003

2.948.463.426 2.624.132.449

324.330.977

2004

6.000.000.000 5.340.000.000

660.000.000

2004

8.366.759.483 7.446.415.940

920.343.543

2004

2.846.727.033 2.078.110.734

768.616.299

2004

5.330.470.580 4.744.118.816

586.351.764

2004

6.000.000.000 5.340.000.000

660.000.000

2004

9.619.236.611 8.561.120.584

1.058.116.027

2004

2.094.970.719 1.529.328.625

565.642.094

2004

142.054.220.4 124.362.012.8
03
18

17.692.207.585

817.519.110

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

597

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial.


Elabor: Direccin Tcnica de Malla Vial.

Las metas fsicas de las vas de la Etapa II y III que se tiene programado ejecutar
con los recursos del Banco Mundial son:

Mantenimiento Peridico: 118,35 km-Carril.

Mantenimiento Rutinario: 133,56 km-Carril.

Rehabilitacin: 116,69 km-Carril.

Construccin: 3,82 km-Carril.

Para un total de: 372 km-carril

4.5.3.2 Programas de Mantenimiento para el Sistema de Ciclorrutas. La

Direccin Tcnica de Espacio Pblico adelantar el mantenimiento correctivo y


preventivo de los proyectos que a continuacin se describen, siguiendo los

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

598

lineamientos y normatividad previstos para tal fin, encauzados a determinar el


grado de intervencin, previo concepto del seguimiento que viene realizando la
Universidad Nacional a travs del convenio interadministrativo.

Entorno Parque Simn Bolvar. Longitud = 17,9 km.

Avenida Boyac (Avenida Mariscal Sucre-calle 170). Longitud = 33,48 km.

Avenida Ciudad de Cali (Avenida Primero de Mayo-calle 153). Longitud =


16,60 km.

Avenida Ciudad de Quito (ro Tunjuelito-calle 100). Longitud = 22,1 km.

Alameda El Porvenir. Longitud = 14,61 km.

Avenida Ciudad de Villavicencio (Avenida Boyac-Avenida Ciudad de


Cali). Longitud = 7,23 km.

Canal del Norte (calle 170-calle 92). Longitud = 10,1 km.

Florida Juan Amarillo. Longitud = 5.65 km.

Fontibn-Dorado-Uniandes. Longitud = 17,10 km.

Calle 170 (carrera 7-transversal 72). Longitud = 5,8 km.

Calle 127 (Avenida19-Avenida Boyac). Longitud = 4,12 km.

Carrera 11-carrera 13-carrera 12 (calle 100-San Victorino). Longitud = 11,9


km.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

599

Estrategias de Mantenimiento y Conectividad

La primera estrategia est dirigida a la sostenibilidad de las obras a corto plazo, y


consiste en mantener un estricto control y seguimiento de las obras durante los
cinco (5) aos de vigencia de la pliza de estabilidad de cada una de ellas, por
cuanto es deber del respectivo contratista procurar el perfecto estado de la obra
realizada por un trmino de cinco (5) aos. En el evento de encontrarse daos,
desmejoras o detrimentos en las obras que sean atribuibles al contratista, el
Instituto proceder a exigirle al contratista solucionar el dao con la mayor
brevedad posible o, en su defecto, iniciar el trmite para aplicar la respectiva
pliza.

Para este seguimiento, el IDU cuenta con una herramienta primordial: el convenio
con la Universidad Nacional, por orden del cual se hacen visitas a los proyectos
mnimo cada seis (6) meses para verificar su estabilidad y conservacin; todo
esto, soportado con informes tcnicos detallados y fotogrficos.

Dentro de esta primera estrategia tambin se tiene programado realizar el


mantenimiento de la Red de Ciclorrutas a travs de IDIPRON. Este

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

600

mantenimiento estar enmarcado dentro de los convenios interadministrativos


que venimos ejecutando con esta entidad, y se dirigir al mantenimiento rutinario
de la red y a readecuar las zonas deterioradas que no sean atribuibles al
contratista constructor de la respectiva ciclorruta.

La segunda estrategia est encaminada a satisfacer los requerimientos de


estabilidad y mantenimiento de la red a largo plazo. La estrategia consiste en
estructurar un proceso de concesin de la Red de Ciclorrutas, con el fin de lograr
la construccin en corto tiempo de la red faltante y, adicionalmente, asegurar el
mantenimiento de la misma por un periodo de 20 aos.

La idea inicial es volver atractiva la Red de Ciclorrutas otorgando la explotacin


de sus cicloestaciones, ubicadas en cada uno de los extremos de las mismas y
en algunos otros lugares estratgicos de la ciudad. Esta explotacin exigira
como contraprestacin que se contruyan los tramos faltantes y el mantenimiento
de toda la red.

Con la implementacin de estas dos estrategias, el Instituto busca asegurar el


mantenimiento y la sostenibilidad de las ciclorrutas en la ciudad.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

601

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Actualmente, el proyecto de ciclorrutas se encuentra en la fase de Mantenimiento


y Conectividad, con la cual se busca optimizar la red actual mediante la solucin
de algunos de los problemas que presenta el sistema.

A continuacin se muestra la inversin sobre los proyectos:

PLAN

OPTIMIZA
CION

CORREDOR

LOCALIZACIN

CICLORRUTA
(km) -Unidad

ANDEN
(km) Unidad

BOSA-AMERICASCENTRO

Calle 13 Sur (Bosa) - Ave. de


Las Amricas x Ave. Agoberto
Meja

4.50

2.00

CANAL ARZOBISPO
(1a ETAPA)

AVE. BOSA

ILUMINACIN

PLAN DE

PLAN PROMOCIONAL

MERCADEO

INTERVENTORIA
Cra 30 a Parque
Bolvar
INTERVENTORIA
Agoberto
sur

Meja

TOTAL 2003

$7,066,948,676
$574,007,497

Simn

- Autopista

INTERVENTORIA
Red Construida
INTERVENTORIA
Eventos - Presentaciones Pautas Publicitarias Prensa Radio - Televisin - Mercadeo

1.90

1.90

$3,571,829,323
$283,814,253

1.40

1.40

$1,470,000,000

29.70

0.00

$94,544,115
$2,627,516,309
$0

Toda la Red

0.00

$976,145,137

TOTAL

$16,437,289,001

Fuente: Subdireccin Tcnica de Plantacin Estratgica, Diciembre de 2003.


Elabor: Subdireccin Tcnica de Plantacin Estratgica.

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

602

Como se manifest anteriormente, la Red de Ciclorrutas de la ciudad, por ser un


proyecto que se inici en 1999, ha sido objeto de intervencin en mantenimiento
slo a partir del ao 2002. El mantenimiento del sistema se llev a cabo a travs
del programa de Distritos de Mantenimiento de Espacio Pblico, que oper entre
octubre de 2002 y abril de 2003. Por medio de este programa, se ejecutaron
$194 millones en cuatro contratos, los cuales atendieron las zonas aferentes a
las ciclorrutas, tales como andenes y alamedas.

A la fecha, el mantenimiento de la Red de Ciclorrutas se efecta por medio del


programa Zonas de Mantenimiento de Espacio Pblico. Sobre este programa y
sobre los Distritos de Mantenimiento, se har mayor nfasis en el numeral de
Espacio Pblico.

Es importante considerar que las cintas asflticas de las Ciclorrutas no han sido
objeto de mantenimiento a la fecha, debido al ptimo estado de conservacin de
las mismas, con excepcin de las zonas que presentan daos eventualmente
imputables a los contratistas ejecutores de las obras, y que son objeto de
seguimiento por parte del convenio IDU-UN 067 de 2002, suscrito con la

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

603

Universidad Nacional para el Seguimiento y Monitoreo de Contratos con Pliza


de Estabilidad Vigentes.

Otro aspecto para tener en cuenta en los planes y programas adelantados por la
presente administracin para el mantenimiento del sistema es el inventario que
se adelanta, tanto al Sistema de Ciclorrutas como al Sistema de Espacio Pblico
Construido, a travs del programa Vigas Urbanos.

El programa de Vigas Urbanos consta de un grupo de jvenes, estudiantes de


ltimo semestre de Ingeniera Civil, o Tecnologa de Construccin, los cuales
visitan diariamente los proyectos construidos por el IDU (CicloRutas, vallas
verdes o espacio pblico), e identifican los daos presentes, recolectando la
informacin preliminar requerida para adelantar de forma inmediata las
reparaciones que sean necesarias por medio de las cuadrillas utilizadas a travs
del Convenio con IDIPRON.

4.5.3.3 Estacionamientos. En relacin con los sitios definidos por el POT como

aquellos prioritarios para ser atendidos con la dotacin de una infraestructura de


estacionamientos, en el IDU estamos a la espera de la aprobacin del Plan

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3/2/04-DTMV

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

604

Maestro de Estacionamientos, el cual tiene efectos directos sobre los estudios


previos necesarios para estructurar los proyectos de construccin de los mismos,
mediante el mecanismo de contratos de concesin.

El proyecto de acuerdo en primera instancia describe los objetivos, las polticas,


las estrategias y los instrumentos que conforman el Plan Maestro de
Estacionamiento.

Instrumento fundamental de

dicho

plan son

las Zonas

Integrales de

Estacionamiento, donde se definen los sitios de estacionamiento permitido, el


sistema de operacin y administracin del estacionamiento en la va, las
necesidades de infraestructura y la planeacin (oferta y demanda), as como la
identificacin de proyectos y acciones.

Por ltimo, el Plan Maestro de Estacionamiento incluye el Reglamento Tcnico


como uno de sus elementos de planeacin, donde se deben dar las normas para
desarrollar los estacionamientos en va y fuera de va.

En resumen y el Plan Maestro de Estacionamiento dotar a la Administracin


Distrital (DAPD, STT, IDU) de la normatividad, las herramientas e instrumentos y

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605

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recursos para mejorar la movilidad, recuperar y proteger el espacio pblico y


reordenar fsicamente la ciudad.

4.5.4 Programas de sostenibilidad del Sistema de Espacio Pblico


Construido

4.5.4.1 Sistema de Mantenimiento de Espacio Pblico Construido

Actualmente la Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico


viene desarrollando la estructuracin del proyecto Zonas de Mantenimiento, que
es ejecutado por la Institucin denominada IDIPRON (Instituto Distrital para la
Proteccin de la Niez y la Juventud).

Localizacin y descripcin del proyecto

El mantenimiento se realizar a los proyectos comprendidos por ciclorrutas,


andenes, alamedas, zonas bajas de puentes, plazoletas, vas peatonales,

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606

escaleras y obras UEL de espacio pblico, que fueron desarrollados por el IDU
durante el periodo 1997-2003.

El planteamiento del proyecto corresponde a las siguientes fases:

Actividades de campo. Las actividades de campo comprenden el

inventario de daos superficiales y de mobiliario urbano que se encuentran


en los proyectos realizados ejecutados por el Instituto de Desarrollo
Urbano durante el periodo 1997-2003.

Inventario de daos superficiales y de mobiliario urbano. Esta

actividad est en desarrollo bajo la modalidad de vallas verdes,


megaproyectos y zonas de mantenimiento.

La metodologa de recoleccin de datos consiste en que las comisiones


recorren a pie cada una de las ciclorrutas, andenes, alamedas, zonas
bajas de puentes, plazoletas, vas peatonales, escaleras y obras UEL de
espacio pblico; cada uno de los daos encontrados es trascrito en
formatos concebidos para tal fin, donde se especifican su tipo, severidad y
extensin.

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607

As mismo, se dejan plasmados los daos encontrados en el equipamento


de empresas de servicios pblicos.

Mediciones. Las unidades de medida corresponden a unidad, ml, m2 y

m 3.

Procesamiento de la informacin. Una vez recolectada la informacin de

campo relacionada con los daos encontrados, se procede a consolidar la


informacin segn el estado de condicin de cada una de las lesiones
encontradas en los proyectos.

Este sistema permite planear y organizar las cuadrillas junto con los materiales
requeridos para llevar a cabo tal fin y, en ltimas, determina el costo de
intervencin y el tiempo de ejecucin.

As mismo, se contemplar la posibilidad de adelantar un desarrollo tecnolgico


basado en Georreferenciacin y Visualizador de datos, el cual contar con un
inventario fsico y de diagnstico:

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608

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

El componente fsico permite determinar las caractersticas generales de


cada una de las ciclorrutas, andenes, alamedas, zonas bajas de puentes,
plazoletas, vas peatonales, escaleras y obras UEL de espacio pblico que
conforman el segmento por intervenir, tales como ancho, longitud,
materiales de conformacin, componentes de mobiliario urbano, etc.

El componente de diagnstico permite determinar los daos presentes en


los sectores que componen el proyecto y el grado de intervencin por
seguir. As mismo, se podrn determinar los efectos de los ciclos de
mantenimiento requeridos.

Tipos de intervenciones-operativo

El modelo de mantenimiento debe considerar dos tipos de intervencin:


mantenimiento correctivo y mantenimiento preventivo, los cuales se explican a
continuacin.

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609

Mantenimiento correctivo. Comprende actividades en ciclorrutas (por el

momento descartadas), andenes, alamedas, zonas bajas de puentes,


plazoletas, vas peatonales, escaleras y obras UEL de espacio pblico;
estas contemplan reemplazo, mantenimiento y reparaciones originadas
por actos vandlicos, deterioro de los materiales de conformacin y uso.

Mantenimiento preventivo. Las actividades de mantenimiento peridico

comprenden, por ejemplo, el corte de cespedn, limpieza de grafitis, etc.

Control de costos y presupuesto de tipos de intervenciones

Inversin mensual de mantenimiento: est basada en el inventario

consignado en la base de datos.

Presupuesto anual por mantenimiento: consiste en generar un

programa anual de actividades y costo de mantenimiento estadstico


requeridos para cada zona o proyecto.

Distribucin de presupuesto por proyecto (priorizacin)

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610

A continuacin se relacionan acciones especificas desarrolladas por la actual


administracin para garantizar las sostenibilidad de las obras desarrolladas en
este sistema.

Desde la vigencia del Plan de Desarrollo Distrital 2001-2003 Bogot, para vivir
todos del mismo lado, el tema de mantenimiento de dicho sistema ha estado a
cargo del IDU, el cual, a travs de la Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del
Espacio Pblico, ha adelantado la atencin a la infraestructura de movilidad45 y
de espacio pblico de la capital.

El trabajo de esta dependencia ha comprendido la construccin y mantenimiento


de puentes vehiculares y peatonales y el mantenimiento de los componentes de
espacio pblico. No obstante, mediante la Resolucin No. 4706, del 13 de junio
de 2003, la Direccin General del IDU traslad el Grupo de Puentes de la
Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico a la Subdireccin
Tcnica de Ejecucin de Obras, la cual pertenece a la Direccin Tcnica de
Construcciones.

45

Sistema de Andenes y Ciclorrutas.

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611

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4.5.4.1.1 Programa de Reparacin y Reconstruccin de Andenes. La actual

administracin del IDU ha continuado ejecutando el Programa de Reparacin y


Reconstruccin de Andenes iniciado por la anterior administracin. El programa
consiste en establecer, coordinar y optimizar el desarrollo del mismo en todas las
localidades de la ciudad, a travs de recursos del IDU. El criterio de priorizacin
de las obras est relacionado con el grado de importancia que para la comunidad
tiene la obra. Las intervenciones tenan como primer paso las solicitudes
presentadas por la comunidad a las Gerencias de Zona IDU46, y como alcance,
todo el sistema de andenes en deterioro o inexistente.

En el siguiente cuadro se presenta un consolidado de los resultados del


programa durante el periodo 1999-2001.

Ao de
Nmero de
entrega
contratos
1999
14
2000*
40
2001
5
*Incluye contratos terminados en 2001
46

rea
(m2)
11783
71930
88928

Valor invertido
($)
1,100,000,000
5,165,981,631
7,901,500,000

Las gerencias de zona IDU funcionaron entre 1998 y 2001 en seis zonas creadas por el IDU, y

que hoy corresponden a las mismas asignadas a los Distritos de Mantenimiento de Espacio
Pblico. Las gerencias de zona tenan como funcin el manejo de proyectos especficos de las
comunidades de cada sector.

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612

Fuente: Base de Datos de la Subdireccin Tcnica de Mantenimiento de Espacio


Pblico. Julio de 2003.
Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

4.5.4.1.2 Distritos de Mantenimiento de Espacio Pblico. El Programa

Distritos de Mantenimiento de Espacio Pblico se inici en octubre de 2002, y


consista en definir unas zonas para facilitar la intervencin y el control de las
labores de mantenimiento preventivo y correctivo del espacio pblico. Su
creacin respondi a la iniciativa de la Administracin de mantener y mejorar la
infraestructura de la ciudad con el objeto de lograr su sostenibilidad en el
tiempo47.

Una vez definidas las zonas, y con el propsito de establecer el grado de


intervencin, el IDU procedi a verificar si existan plizas de estabilidad vigentes
que pudieran ser aplicadas para las obras construidas durante el periodo 199747

Poltica de desarrollo sostenible: debido a la enorme inversin de recursos efectuada durante

los aos 1998 a la fecha, la ciudad cuenta hoy con una excelente infraestructura de espacio
pblico. A partir de este logro, la administracin respecto al espacio pblico tiene como poltica
realizar labores de mantenimiento de la infraestructura construida antes que construir nuevas
obras.

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613

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2002. Cabe resaltar que este mecanismo garantiza la reparacin de las obras en
caso de que estas no conserven el estado de servicio exigido al momento de la
entrega.

Esta labor de seguimiento de plizas ha estado a cargo de la Subdireccin


Tcnica de Administracin de Activos del IDU, a travs de convenios suscritos
con la Universidad Nacional de Colombia, con el fin que la misma establezca el
estado de conservacin de los proyectos construidos por la entidad. Una vez
realizada la evaluacin contractual, el IDU suscribi contratos para seis Distritos
de Mantenimiento en el mes de octubre de 2002 por un valor total de
$1.918.582.761 y un rea de intervencin aproximada de 430.000 m2 de espacio
pblico construido entre los aos 1997-2002, con un plazo de ejecucin de seis
meses.

Con los contratos de Distritos de Mantenimiento de Espacio Pblico, el IDU


ejecut obras preliminares como cambio y pintura de bolardos, retiro y
reinstalacin de pequeas zonas de adoqun, reemplazo de protecciones de
rboles, reconstruccin de sardineles, limpieza de muros y paredes, instalacin
de nuevas canecas, renivelacin de losetas, resello de adoquines, limpieza de
material vegetal e instalacin de plaquetas de piso, entre otras acciones.

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614

Adems de poner en marcha esta poltica de sostenibilidad sin precedentes en la


ciudad, el IDU, a travs de los contratos de los Distritos de Mantenimiento, inici
un inventario del nmero y estado de los elementos que componen el Espacio
Pblico, el cual facilitar a las futuras administraciones la priorizacin de las
intervenciones y la maximizacin de los recursos.

A continuacin se presentan los contratos, objetos y localidades beneficiadas


segn el Distrito de Mantenimiento:

CONTRATO DISTRITO
No.
No.

392/02

393/02

2Y4

394/02

395/02

5Y6

Instituto de Desarrollo Urbano

OBJETO DE LAS OBRAS Y


LOCALIDADES BENEFICIADAS
Mantenimiento y Mejoramiento de
Espacio Pblico en las localidades de
Usaqun y Chapinero.
Mantenimiento y Mejoramiento de
Espacio Pblico en las localidades de
Suba y Engativ; Santa Fe, Barrios
Unidos, Teusaquillo, Mrtires, Antonio
Nario, Puente Aranda y Candelaria.
Mantenimiento y Mejoramiento de
Espacio Pblico en las localidades de
Bosa, Kennedy y Fontibn
Mantenimiento y Mejoramiento de
Espacio Pblico en las localidades de
Usme, San Cristbal, Rafael Uribe
Uribe, Tunjuelito y Ciudad Bolvar

VALOR
FINAL $

423.000.000

677.000.000

592.000.000

226.000.000

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615

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Fuente: Subdireccin Tcnica Mantenimiento de Espacio Pblico. IDU. Mayo de


2003
Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

A continuacin se pueden observar las metas fsicas ejecutadas a travs de


estos contratos:

DISTRITO
1
DISTRITOS
2y4
DISTRITO
3
DISTRITOS
5y6
TOTAL

m2
m2
UN
UN
m2
ANDN
AFECTADO RESELLO BOLARDOS PINTURA LIMPIEZA
(NO
ANDN AFECTADOS BOLARDO
PISOS
PLIZA)
7.040.00 17.086,00
263,00
878,00
7.700,00

1218.50

19992.00

888.00

2797.00

1.117,28

842,00

1.416,00

0,00

465,00

0,00

177,00

0,00

9.840.78

37.920,00

2.744,00

3.675,00

m2
LIMPIE
ZA
DE
FUENT
ES

Instituto de Desarrollo Urbano

RESTAU
RACIN
DE
ESCULT
URAS

APLIC
ACIN
DE
HERBI
CIDA

7.700,00

m2
UN
UN
CORTE REPOSIC REPOS
DE
ION
ICION
CESPE
DE
DE
DY
PROTEC CANE
SIEMBR
TOR
CA
AS
ARBOL
M-120

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

DISTRITO 1
DISTRITOS 2 y
4
DISTRITO 3
DISTRITOS 5 y
6
TOTAL

20.000.
00

20.000,
00

1.00

1,00

25.689,
00
19735.
00

45.424,
00

1.560,00

0,00

10,00

41.303,0
0
43.507,0
0

22.00

70,00

0,00

55,00

286,00

51,00

308,00

186,00

86.370,0
0

Fuente: Inventario y Diagnostico Subdireccin Tcnica de Mantenimiento Espacio


Pblico. IDU. Mayo de 2003.
Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

4.5.4.1.3 Programas actuales ejecutados directamente por la Direccin


Tcnica del Espacio Pblico.

Zonas de Mantenimiento del Espacio Pblico. Desde el mes de mayo de 2003

y hasta la fecha, operan las Zonas de Mantenimiento de Espacio Pblico. El


objeto de este programa es efectuar el mantenimiento rutinario, correctivo y
preventivo a las reas de espacio pblico y elementos de mobiliario urbano que,
segn criterio de la Interventora y del IDU, presenten daos por efecto de

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3/2/04-DTMV

617

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

vandalismo, deterioro normal por el paso del tiempo u otros agentes externos, y
que en primera instancia no sean imputables a los contratistas ejecutores de las
obras.

Estos trabajos se ejecutan a travs de convenios celebrados entre el IDU y el


Instituto Distrital para la Proteccin de la Niez y la Juventud (IDIPRON), con
recursos del IDU administrados por la Subdireccin Tcnica de Mantenimiento
del Espacio Pblico. La priorizacin de las obras se hace con base en la
importancia que stas tienen para la ciudad, la ubicacin sobre corredores viales
principales y sectores econmicos, sociales y recreativos.

La distribucin de las Zonas de Mantenimiento de Espacio Pblico es la


siguiente:

ZONA
LOCALIDADES
NORTE
SUBA-USAQUN-ENGATIV-BARRIOS UNIDOS
CENTRO CHAPINERO-TEUSAQUILLO-PUENTE
ARANDA-LOS
MRTIRES-CANDELARIA-SANTA FE
SUR
KENNEDY-BOSA-CIUDAD BOLVAR-RAFAEL URIBE URIBETUNJUELITO-ANTONIO NARIO-SAN CRISTBAL-USME-

Fuente: Subdireccin Tcnica Mantenimiento. IDU. Septiembre de 2003.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

618

Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

Programa Vallas Verdes: De acuerdo con las polticas de Mantenimiento Vial

establecidas por la actual administracin del IDU, la Direccin Tcnica de Malla


Vial viene ejecutando labores de mantenimiento peridico y rutinario en la Malla
Vial Arterial Principal de la ciudad, cuya finalidad es garantizar un adecuado nivel
de servicio en cuanto a movilidad y seguridad en los principales corredores
viales. Estas labores se ejecutan en el marco del denominado Programa Distritos
de Mantenimiento Vallas Verdes, el cual se desarrolla en fases.

La Direccin Tcnica de Espacio Pblico efecta, simultneamente con el


Programa Distritos de Mantenimiento Vallas Verdes, el inventario y diagnstico
de las zonas de espacio pblico asociadas a la Malla Vial Arterial Principal. El
proceso implementado para la evaluacin del espacio pblico consiste en la toma
de informacin a travs de los Vigas del Espacio Pblico48, quienes registran el
dao y la accin correctiva para los tipos de elementos existentes en formatos,
los cuales an no tienen homologacin oficial, pero que han sido desarrollados a
partir de la experiencia alcanzada por la STME en los diferentes proyectos
48

Vigas Urbanos. Pasantes utilizados por la STME para labores de seguimiento y monitoreo de

las obras de espacio pblico.

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3/2/04-DTMV

619

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

ejecutados que requieren mantenimiento. Los resultados de esta evaluacin se


reportan a la Central de Informacin49 que posee la STME, la cual identifica, a
partir de esta evaluacin, las actividades que debe ejecutar IDIPRON; stas
deben ser realizadas en un plazo mximo de 72 horas. Los recursos IDU
utilizados para estos trabajos de mantenimiento provienen de transferencias
ordinarias e ingresos corrientes del IDU administrados y ejecutados por la STME.

A continuacin se resume el desarrollo del Programa Vallas Verdes.

VA
PRIMERA FASE
CARRERA 5
AVENIDA
CIRCUNVALAR
AVENIDA CARRERA
7
AVENIDA CALLE 26

SEGUNDA FASE
AVENIDA
49

TRAMO

KM

REA
APROX.

CALLE 76-AVENIDA JIMNEZ


CALLE 92-RUMICHACA

6,5
13

39.000
52.000

CALLE 26-LMITE CHA

26

260.000

CARRERA 3-AVENIDA CIUDAD


DE CALI
TOTAL PRIMERA FASE

10

70.000

55,5

421000

AVENIDA CL 19-CARRERA 111

22,5

90.000

Es el sitio de la DTME donde se recepcionan las solicitudes, ya sea de la comunidad o por

casos de emergencias sobre daos presentados en el espacio pblico. All se procesa la


informacin y se realiza el requerimiento correspondiente a IDIPRON para la reparacin de los
daos reportados.

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620

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

FERROCARRIL DE
OCCIDENTE
AVENIDA PRIMERO CARRERA 3 ESTE-AVENIDA
DE MAYO
AGOBERTO MEJA
AVENIDA CALLE 72
AVENIDA
CIRCUNVALARCARRERA 111
AVENIDA CARRERA CALLE
26-AVENIDA
10
VILLAVICENCIO
AVENIDA 9
AVENIDA CALLE 100-AVENIDA
CALLE 170
AVENIDA
CIUDAD AVENIDA CARACAS-AVENIDA
DE VILLAVICENCIO
AGOBERTO MEJA
AVENIDA CALLE 63
AVENIDA
CIRCUNVALARAVENIDA C. CALI
AVENIDA CARRERA AVENIDA CALLE 45-AVENIDA
24
CIUDAD DE QUITO
AVENIDA CARRERA CARRERA 7-TRANSVERSAL 33
68-AVENIDA CALLE (FTIMA)
100
AVENIDA CARRERA CALLE 72-DIAGONAL 129
15

12,5

100.000

11,5

92.000

11

88.000

10

40.000

90.000

42.000

6,5

39.000

19

190.000

54.000

7-AVENIDA

40.000

CARRERA
7-AUTOPISTA
NORTE
AVENIDA DE LAS AVENIDA CIUDAD DE QUITOAMRICAS
AVENIDA CARRERA 50
AVENIDA CALLE 34
CARRERA 5-AVENIDA CALLE
26

24.000

2,7

27.000

2,5

17.500

CARRERA 7-AVENIDA CIUDAD


2
DE QUITO
CALLE
58
SUR AVENIDA AGOBERTO MEJA1,5
(AVENIDA BOSA)
AUTOPISTA SUR
TOTAL SEGUNDA FASE
131,7

16.000

AVENIDA CALLE 134


AVENIDA CALLE 147

CARRERA
BOYAC

AVENIDA CALLE 45

9.000
958.500

Fuente: Subdireccin Tcnica Mantenimiento. IDU. Septiembre de 2003.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

Megaproyectos: Son obras de gran envergadura ejecutadas por el IDU, como es

el caso de alamedas y ciclorrutas, cuyo objetivo primordial es mantener en


ptimas condiciones la operatividad del sistema alternativo de transporte y sus
componentes; estas obras tienen longitudes superiores a 4 kilmetros y buscan
dar conectividad y ofrecer espacios que mejoren la calidad de vida de los
Bogotnos.

Los trabajos ejecutados por la STME sobre los megaproyectos IDU consisten en
el mantenimiento preventivo, correctivo y rutinario de los componentes de
espacio pblico y mobiliario pblico asociado a las obras de andenes y ciclorrutas
mencionadas, desarrollados por la STME a travs del convenio IDIPRON.

El siguiente cuadro presenta los procesos de mantenimiento realizados sobre los


megaproyectos:

PROYECTO

ENTORNO PARQUE SIMN BOLVAR

Instituto de Desarrollo Urbano

LONG.ITUD/KM
(Cinta
asfltica)
18,00

REA
ESTIMADA
ANDN (m2)
78.785

3/2/04-DTMV

622

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

AVENIDA BOYAC DE AVENIDA


MARISCAL SUCRE-CALLE 170 LONG..=
33,48 KM
AVENIDA CIUDAD DE CALI (AVENIDA 1
MAYO-CALLE 153) LONG..=16,60 KM
AVENIDA CIUDAD DE QUITO (R.
TUNJUELITO-CALLE 100) LONG..=22,1 KM
ALAMEDA EL PORVENIR LONG..=14,61
KM
AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO
(AVENIDA BOYACA-AVENIDA C. CALI)
LONG..=7,23
CANAL DEL NORTE-AVENIDA 19-CALLE
92 LONG..=10,1 KM
FLORIDA JUAN AMARILLO
FONTIBN-DORADO-UNIANDES
LONG..=17,10 KM
CALLE 170 (CARRERA 7-TRANSVERSAL
72) LONG.=5,8 KM
CARRERA 11-CARRERA 13-CRA12
LONG..=11,9 KM
CALLE 127 (AVENIDA 19-AVENIDA
BOYAC)
TOTAL

33,48

159.158

16,00

81.300

22,10

88.400

14,61

145.635

7,23

38.244

10,10

14.379

5,65
22,75

75.000
86.500

5,80

17.333

11,90

46.786

4,12

15.027

172

846.547

Fuente: Subdireccin Tcnica Mantenimiento. IDU. Septiembre de 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

Proyectos Especiales (contingencias): Estos son intervenciones en el Espacio

Pblico, las cuales deben ser atendidas de forma inmediata o de la manera ms


expedita posible. Las contingencias se originan principalmente por orden judicial,

Instituto de Desarrollo Urbano

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

623

de organismos de control, por decisiones administrativas o por situaciones que


impidan, de forma sbita y grave, la movilidad en el espacio pblico. Las
solicitudes son atendidas por parte de funcionarios de la STME, quienes emiten
un concepto tcnico que determina la importancia y prioridad del mantenimiento
requerido, el cual es realizado mediante el convenio IDU-IDIPRON con recursos
IDU.

Con lo anterior, es evidente que mediante los Proyectos Especiales se estn


alcanzando niveles ptimos de intervencin en amplias zonas de la ciudad,
tendientes a la recuperacin del espacio pblico.

4.5.4.1.4 Convenio IDU-IDIPRON. Mediante los convenios celebrados con

IDIPRON, el IDU ha adelantado las actividades de mantenimiento de bolardos, la


limpieza y mantenimiento general de bienes de uso pblico, equipamiento y
mobiliario urbano y el retiro de los anteriores elementos deteriorados o que
obstruyan el espacio pblico. Asimismo, mediante estos convenios IDUIDIPRON, la Entidad ha efectuado mantenimiento y limpieza a 36 monumentos
de la ciudad.

Instituto de Desarrollo Urbano

3/2/04-DTMV

624

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Los trabajos son ejecutados por zonas a travs de cuadrillas, e incluyen, adems,
la limpieza y mantenimiento de monumentos, la construccin y mantenimiento de
andenes y sardineles y la atencin a las contingencias que se presenten sobre
espacio pblico en general, y que involucren directa o indirectamente su
sostenibilidad y estabilidad.

Actualmente se viene desarrollando el Convenio IDU-IDIPRON 010 de 2002, por


un valor de $ 1.130 millones provenientes de recursos IDU, con un plazo de 6
meses, cuyo objeto es "Aunar esfuerzos con el fin de adelantar las actividades de
recuperacin de Espacio Pblico mediante la construccin de andenes,
instalacin

y/o

construccin

de

sardineles

instalacin

de

bolardos,

mantenimiento y limpieza general de andenes, mobiliario urbano y bienes de uso


pblico, incluyendo la limpieza de graffitis en espacio pblico, la limpieza,
mantenimiento y, dependiendo del caso, restauracin de monumentos y/o figuras
escultricas ubicadas en espacio pblico, y la atencin de contingencias que se
presenten sobre espacio pblico.

Por otra parte, el IDU tiene previsto iniciar al final del ao 2003 un nuevo
convenio IDU-IDIPRON por un valor de $2.419 millones, provenientes de
recursos de transferencia ordinarias del Distrito, con un plazo de un ao, cuyo

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

625

objeto es continuar con las polticas de mantenimiento de Espacio Pblico de la


Entidad.

Mantenimiento de monumentos: La Subdireccin Tcnica de Mantenimiento

del Espacio Pblico lider las 3 jornadas de mantenimiento de monumentos, las


cuales vincularon a personal IDU y del Convenio IDU-IDIPRON. De esta manera,
la STME realiz la limpieza y mantenimiento a 50 monumentos en toda la ciudad.

4.5.4.1.5 Grupo de Renovacin. El Decreto Distrital 948 de 1998 asign al

Instituto de Desarrollo Urbano la formulacin de los estudios silviculturales y


fitotcnicos de la malla verde del Distrito Capital, y la expedicin de conceptos
tcnicos previos para la poda y tala de rboles. Igualmente, el mencionado
Decreto le asign al IDU el manejo de contingencias relacionadas con la cada y
la amenaza de cada de rboles en la ciudad y encomend las labores de
arborizacin al Jardn Botnico. De esta manera, el IDU, a travs del Grupo de
Renovacin, desarroll estas obras.

A continuacin se presentan los resultados del Grupo de Renovacin durante la


vigencia del Decreto 948 (1998-2003). Los contratos se realizaron a travs de

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Invitacin Pblica, con recursos IDU provenientes de transferencias ordinarias e


ingresos corrientes.

Periodo

1998-1999
1999-2000
2000-2001
2001-2002
2002-2003
TOTAL

Nmero de
contratos
3
8
8
3
5
27

rboles
intervenidos
1875
12315
3948
3405
6419
27962

Valor total
Contratos
$139.900.000
$870.126.925
$667.703.410
$681.000.000
$886.230.956
$3.244.961.291

Fuente: Subdireccin Tcnica Mantenimiento. IDU. Septiembre de 2003.


Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

De acuerdo con lo establecido en el Decreto Distrital No. 068 de 2003, el cual


derog el Decreto 984 de 1998, se trasladaron las funciones de mantenimiento
de la arborizacin de la ciudad al Jardn Botnico Jos Celestino Mutis y al
Departamento Administrativo del Medio Ambiente (DAMA).

La nueva reglamentacin concedi facultades al Jardn Botnico para establecer


convenios de arborizacin y mantenimiento sobre las reas de espacio pblico a

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627

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

cargo de cualquier entidad distrital. De acuerdo con esto, el IDU y el Jardn


Botnico Jos Celestino Mutis suscribieron el Convenio Interadministrativo 011
de 2003, con el cual las partes acordaron definir un esquema de cooperacin
interinstitucional para la ejecucin de los proyectos de arborizacin urbana de
Bogot. Este convenio es coordinado por la Oficina Administrativa de Gestin
Ambiental (OAGA), del IDU.

Actualmente, el convenio Interinstitucional 040 de 2002, celebrado entre el IDU y


el Jardn Botnico Jos Celestino Mutis, se encuentra en ejecucin. Este
convenio tiene un valor de $1.929.404.639, y su objeto es la plantacin de
rboles en toda la ciudad; sus detalles se presentan en el siguiente cuadro:

Periodo

20022003

Nmero de
contratos
2

rboles por
plantar
88.510

Valor total
Contratos
$1.929.403.639

Fuente: Informe de Gestin Subdireccin tcnica de mantenimiento de Espacio


Pblico-IDU-septiembre 2003
Elabor: Direccin Tcnica de Espacio Pblico.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

628

4.5.4.1.6 Protocolo para consolidar las bases de datos de mantenimiento de


proyectos de otras direcciones tcnicas y secretaras.

Objetivos. El Plan de Ordenamiento Territorial establece en su Artculo 267 que

el IDU debe elaborar un plan de administracin, mantenimiento, dotacin y


preservacin de alamedas, paseos peatonales, separadores, andenes y zonas de
control ambiental. Este protocolo va orientado a establecer los procesos y
procedimientos para consolidar las bases de datos de mantenimiento a proyectos
de otras reas diferentes de la Direccin Tcnica de Espacio Pblico, como la
Direccin Tcnica de Malla Vial, la Direccin Tcnica de Construcciones, la
Secretara Tcnica de Ejecucin de Obras de Espacio Pblico y la Unidad
Ejecutora de Localidades.

Procedimiento. Los coordinadores de la STME debern consultar las bases de

datos de los proyectos ejecutados a partir de 1997 por las oficinas arriba
mencionadas, con el objetivo de identificar la localizacin especfica de los
proyectos. Paralelamente, se consultar la base de datos de contratos de la
Subdireccin Tcnica de Contratos y Convenios.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

629

Con los datos anteriores, los coordinadores filtrarn la informacin y consolidarn


exclusivamente los proyectos asociados a obras de espacio pblico tales como
andenes, sardineles, escaleras, puentes peatonales, entre otros, y consultarn al
sistema de informacin de plizas del Convenio IDU-Universidad Nacional para
verificar en caso de que la UN haya requerido a algn contratista por fallas
imputables al mismo. Igualmente, los contratistas debern consultar en los
informes finales de interventora, los cuales reposan en la STAA, las metas
fsicas como materiales, inventario de elementos y reas ejecutadas, informacin
que se incluirn en la base de datos de mantenimiento.

Si no existe dicha informacin en la STAA, otra fuente posible de informacin es


la Subdireccin Tcnica de Contratos y Convenios (STCC), cuya informacin
est relacionada con las actas de recibo final de obra de los contratos faltantes, y
con las cuales se podrn identificar los parmetros fsicos planeados que se
incluirn en la base de datos de mantenimiento de la STME.

La STME efectuar la priorizacin de los proyectos para mantenimiento,


conforme con los criterios y bases establecidas para tal fin. Una vez priorizados
los proyectos, la Subdireccin utilizar el protocolo determinado para la atencin
de labores de mantenimiento o emergencias de espacio pblico.

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630

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

A continuacin se relaciona el flujograma empleado en la consolidacin de la


base de datos para el mantenimiento de los proyectos de Espacio Pblico
Construido:

FLUJOGRAMA PARA CONSOLIDAR BASE DE DATOS Y ADELANTAR MANTENIMIENTO A PROYECTOS CON COMPONENTE E. PUBLICO

CONSULTA B. DATOS AREAS


TECNICAS.
RESP; STME- ANDENES
TIEMPO:8 DIAS

CONSULTA B. DATOS SUB. TEC.


CONTRATOS Y CONVENIOS
RESP: STME-ANDENES
TIEMPO: 2 DIAS

FILTRAR BASES DE DATOS


CON OBRAS DE E. PUBLICO
RESP; STME- ANDENES
TIEMPO: 8 DIAS

ELABORAR BASE DE DATOS


DE MANTENIMIENTO E. PUBLICO
RESP; STME- ANDENES
TIEMPO: 8 DIAS

CONSULTAR SIP U. NACIONAL


RESP; STME- ANDENES
TIEMPO: 8 DIAS
REPORTE DE NO
IMPUTABILIDAD
DE DAOS U.
NACIONAL?
TIENE REPORTE DE
INF. FINAL DE
INTERVENTORIA?

SI

NO

FIN

INCLUIR METAS FISICAS EN B,


DATOS STME
RESP; STME- ANDENES
TIEMPO: 1 DIA

RESP:STME-ANDENES

SI
NO
CONSULTAR EN S.T.A.A. SI EXISTEN
INF. FINALES DE INTERV.
RESP; STME- ANDENES
TIEMPO: 15 DIAS

EXISTE INF. FINAL DE


INTERVENTORIA EN
S.T.T.A.?

PRIORIZAR
MANTENIMIENTO
RESP; STMEANDENES
TIEMPO: 1 DIA

SI

INCLUIR METAS FISICAS EN B,


DATOS STME
RESP; STME- ANDENES
TIEMPO: 1 DIA

PROGRAMAR
MANTENIMIENTO
RESP; INTERV- CONT.COORD.
TIEMPO: 2 DIA

EJECUTAR MANTENIMIENTO
RESP; CONTRATISTAINTERVENTOR
TIEMPO: VARIABLE

RESP:STME-ANDENES

NO
CONSULTAR ACTAS RECIBO FINAL EN
CARPETAS DE LA SUB. TEC.
CONTRATACION
RESP; STME- ANDENES
TIEMPO: 15 DIAS

Fuente: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico-Octubre de


2003

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631

Elabor: Subdireccin Tcnica de Mantenimiento del Espacio Pblico-Octubre de


2003

Protocolo para la ejecucin del mantenimiento rutinario, preventivo y


correctivo en Espacio Pblico Construido.

Objetivos. El Plan de Ordenamiento Territorial establece en su Artculo 267 que

el IDU debe elaborar un plan de administracin, mantenimiento, dotacin y


preservacin de alamedas, paseos peatonales, separadores, andenes y zonas de
control ambiental. Este protocolo va orientado a establecer los procesos y
procedimientos para efectuar el mantenimiento rutinario, correctivo y preventivo
de reas de espacio pblico y elementos de mobiliario urbano.

Alcance de las obras de mantenimiento. El alcance de este protocolo incluye

el mantenimiento rutinario, correctivo o preventivo de las reas del Sistema de


Espacio Pblico Construido y elementos de mobiliario urbano que a criterio de la
interventora o del coordinador asignado por la Direccin Tcnica del Espacio
Pblico DTEP del IDU presenten daos causados por vandalismo o condiciones
de uso normales, los cuales en primera instancia no son imputables al contratista.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

632

El IDU puede, dentro del desarrollo del contrato, solicitar al contratista la


ejecucin de labores de mantenimiento sobre otros elementos de espacio pblico
diferentes de los anteriormente descritos.

Priorizacin de las obras por intervenir. El IDU, a travs de la Direccin

Tcnica de Espacio Pblico, establecer y determinar las obras y reas a las


cuales se les debern adelantar labores de mantenimiento.

Estas obras debern ser seleccionadas dentro de las ejecutadas por el IDU,
mediante una cuidadosa seleccin, de acuerdo con el proceso establecido y la
aplicacin de criterios de seleccin, como el formato de priorizacin de
intervenciones mostrado anteriormente.

Logstica operativa. El contratista y la interventora o el coordinador asignado

por la DTEP contarn con 15 das calendario, previos al inicio de las labores de
mantenimiento, para verificar y cuantificar en terreno las acciones necesarias de
ejecucin. Esta actividad deber estar contemplada dentro de los costos
administrativos del contrato. El inventario se deber realizar en periodos

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

633

cercanos al inicio de las obras de mantenimiento, para garantizar la menor


variabilidad de la informacin recopilada.

Una vez identificada y comunicada al contratista la necesidad del mantenimiento,


ste deber presentar a la interventora en un trmino no mayor a dos das, la
programacin de su intervencin. Es de obligatoria consulta y cumplimiento lo
establecido en la Cartilla de Andenes Decreto 1033 de 2000 y en el Decreto 170
de 1999, Cartilla de Mobiliario Urbano; igualmente, las especificaciones con las
cuales fueron construidas las reas de espacio pblico por mantener.

Cuando se solicite atender una prioridad dentro de los ejes programados para
intervenir, esta deber sujetarse a la programacin que la interventora haya
establecido para dicho eje.

El contratista deber contar con las cuadrillas necesarias para atender el


mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo en los corredores determinados,
y por ningn motivo estas podrn ser trasladadas al programa de atencin de
prioridades. Por lo tanto, estos costos debern ser tenidos en cuenta por el
proponente dentro de los contratos de mantenimiento.

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634

Logstica de comunicaciones. El interventor y el contratista que deban atender

eventuales emergencias debern contar con equipos de comunicacin tipo


Avantel o celular y destinar personal con dedicacin las 24 horas del da para
atencin de reportes.

Acopio y suministro de materiales. El Contratista de las labores de

mantenimiento deber contar permanentemente con los materiales necesarios


para atender sus funciones dentro de las programaciones establecidas, para lo
cual podr efectuar el suministro de insumos adicionales, previa autorizacin
escrita del IDU. En el caso de materiales sobrantes al final del contrato, se
debern ingresar al Almacn del IDU para su uso en otras actividades de
mantenimiento.

Protocolo para la atencin de prioridades (contingencias)

Objetivos. El presente protocolo va orientado a establecer los procesos y

procedimientos para la ejecucin de obras de mantenimiento determinadas como


prioritarias o de contingencia.

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635

Alcance de las obras de mantenimiento. El alcance de este protocolo es el

mantenimiento correctivo de las reas de espacio pblico y elementos de


mobiliario urbano que, incluidos dentro de polticas de mantenimiento del IDU,
presenten daos por efecto de vandalismo o deterioro normal por el paso del
tiempo, o agentes externos que en primera instancia no sean imputables a los
contratistas ejecutores de las obras y que se deban intervenir de forma
inmediata.

Cadena de comunicacin. Una vez la Administracin del IDU, en aplicacin de

polticas para el mantenimiento del Espacio Pblico Construido, determine la


inclusin de reas dentro del programa de prioridades, lo comunicar a la
Direccin Tcnica de Espacio Pblico para que esta, en coordinacin con la
Subdireccin Tcnica de Mantenimiento de Espacio Pblico imparta la orden
para la ejecucin de las obras necesarias al contratista e interventor
correspondiente

Una vez reportada la prioridad al interventor, este contar con un da hbil para
notificar al contratista de obra sobre la inclusin de obras prioritarias a la
programacin del contrato. El reporte debe incluir: tipo de dao, localizacin y
acciones por seguir.

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Logstica de comunicaciones. El interventor y el contratista que atiendan las

emergencias debern contar con equipos de comunicacin tipo Avantel o celular


y destinar personal con dedicacin las 24 horas del da para atencin de
reportes.

Logstica operativa. Una vez identificada la necesidad del mantenimiento y

comunicada al contratista, este deber presentar en un trmino no mayor a ocho


(8) horas su programacin de intervencin, la cual es de obligatorio cumplimiento.

El contratista garantizar el arreglo o mantenimiento dentro de las 24 horas


siguientes a la orden impartida por la interventora. Sin embargo, la interventora
definir los trabajos que por su complejidad requieran tiempo mayor al
anteriormente descrito.

Es de obligatoria consulta y cumplimiento lo establecido en la Cartilla de Andenes


y la Cartilla de Mobiliario Urbano. Igualmente, las especificaciones con las cuales
fueron construidas las reas de espacio pblico deben ser consultadas y
aplicadas.

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637

Procedimiento para la atencin de prioridades. Una vez se inicie la

intervencin, el contratista de obra deber conservar estricta y permanente


observancia de lo establecido en la Gua de Manejo Ambiental y dems
reglamentacin establecida para el respecto.

Para los casos en que se requiera la sustitucin o aplicacin de materiales o


elementos de difcil consecucin, se deber retirar el elemento afectado y realizar
un cubrimiento provisional que minimice el impacto en la comunidad.

Elementos y materiales para la atencin de prioridades. El contratista de obra

deber contar con suficiente material para atender rpidamente la prioridad; as


mismo, deber contar con el medio de transporte y el personal adecuados.
Dentro de los materiales necesarios y de los cuales el contratista deber tener
disponibilidad en bodega estn:

Cinta reflectiva.

Sealizadores tubulares.

Maletines plsticos.

Vallas o seales preventivas.

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Seales y dispositivos luminosos.

Herramienta menor.

Cemento y agregados (mixto-agua).

Equipo de corte y soldadura.

Bolardos M-60 y M-63.

Canecas M-120.

Sardineles A-80.

Tableta 0.40 x0.40.

Adoqun de arcilla.

638

Cuadrillas. El contratista deber tener disponibilidad permanente 24 horas al da,

con una cuadrilla conformada, como mnimo, por 1 inspector, 1 oficial y 2


ayudantes.

El IDU podr solicitar al contratista la inclusin de cuadrillas adicionales de


emergencias, conforme lo requieran las necesidades.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

639

4.5.4.2 Avances en cobertura-Sistema de Espacio Pblico Construido. La

mayor parte de la ejecucin en construccin para el Sistema de Espacio Pblico


se ha dado a travs de la aplicacin de la poltica de ejecucin y contratacin
integral en la Malla Vial. Para el caso de las troncales de Transmilenio, la
construccin de las mismas incluye los andenes propios del perfil funcional del
corredor, puentes peatonales, plazas, plazoletas, arborizacin y mobiliario
urbano; en esta construccin se le dar continuidad a la imagen urbana y al
sentido de pertenencia que ya hace parte de la cultura de la ciudad. Estos
componentes, adems de cumplir una funcin primordial para la alimentacin del
Sistema Troncal, cumplen una funcin en la mejora de la calidad ambiental y de
movilidad para el peatn, y de renovacin urbana sobre el perfil mismo, al
dinamizar los sectores comerciales que se sirven del flujo peatonal.

Realizando el clculo de la cobertura de espacio pblico construido por habitante


en la ciudad, el resultado no alcanza los estndares internacionales de la
Agencia Hbitat de Naciones Unidas: 10 m2 por habitante. Esto se explica por
cuanto la tendencia cambiante de los indicadores demogrficos y la migracin
neta hacia el rea metropolitana de Bogot, aumentan ms aceleradamente que
la posibilidad de realizar mayores inversiones sobre el Sistema de Espacio
Pblico: en 2003 la poblacin aument en un 2.35% respecto al ao anterior,

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640

segn cifras oficiales del DANE, mientras que las ejecuciones a 30 de septiembre
han aumentado en un 1.33% respecto al logro obtenido a 31 de diciembre de
2002.

En este sentido, y con los esfuerzos realizados en trminos de intervenciones


integrales y consecucin de recursos, la cobertura a 30 de septiembre de 2003
es de 3.03 m2 por habitante, frente a 3.14 m2 por habitante programados para
lograrse al finalizar la vigencia 2003, lo cual representa un cumplimiento del
96.51%.

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641

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

5.

RECOMENDACIONES

PARA

LA

SOSTENIBILIDAD

DE

LA

INFRAESTRUCTURA URBANA

5.1 FORMULACIN DE NUEVOS PROGRAMAS DE INTERVENCIN PARA


EL COMPONENTE VIAL DE LOS SISTEMAS VIAL Y GENERAL DE
TRANSPORTE

La actual administracin recomienda implementar los siguientes programas, con


el fin de garantizar la sostenibilidad de la infraestructura urbana de la ciudad.

5.1.1 Programas de Niveles de Servicio

Este tipo de programas est orientado a la consecucin de un determinado Nivel


de Servicio; es decir, al logro de todas las caractersticas que debe presentar una
va para ofrecer al usuario un trnsito continuo y seguro, dadas sus condiciones
de diseo, por lo que para cada elemento constituyente de la infraestructura vial

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642

se definen las condiciones mnimas para exigir por parte del Instituto de
Desarrollo Urbano.

Los periodos del contrato se establecen en una etapa de Evaluacin y


Diagnstico, que comprende las actividades de estudios y diseos; de
Rehabilitacin y Reconstruccin, donde se realiza la recuperacin de la
estructura para llevarla a un nivel adecuado de servicio; y la ltima de
Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Peridico, donde se realizan las
actividades tendientes a conservar la va en buen estado. Este tipo de contratos
se ejecuta a mediano plazo.

En la etapa de Evaluacin y Diagnstico se debe realizar una planeacin, que


incluye las siguientes actividades:

Actualizacin del Diagnstico de la Malla Vial por intervenir.

Definicin de la Estrategia de Intervencin.

Definicin de segmentos homogneos, segn el OPI.

Definicin del Nivel de Servicio de acuerdo con la jerarquizacin vial


propuesta en el POT.

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643

Definicin de los niveles de intervencin de acuerdo con el Nivel de


Servicio esperado.

El consultor propone alternativas de intervencin y evala los beneficios,


costos y riesgos de cada una.

Seleccin de Indicadores de Estado para medir el Mantenimiento Rutinario


y Mantenimiento Peridico.

Evaluacin de las vas, las cuales deben contar inicialmente con una
estructura mnima, de tal forma que la red pueda presentar el nivel de
servicio requerido, mediante actividades de mantenimiento rutinario y
peridico.

El contratista asume plena responsabilidad por la gestin de la red vial y dispone


de las medidas necesarias para que los requerimientos del nivel de servicio se
cumplan permanentemente; por su parte, el IDU se encarga de verificar el
cumplimiento del nivel de servicio requerido. Adicionalmente, el contratista evala
las tareas de mantenimiento por ejecutar sobre las vas y es el nico responsable
de la programacin y de la calidad tcnica de las mismas, con lo cual se generan
investigacin y desarrollo al facilitarle al contratista la implementacin de nuevas

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

644

tecnologas que garanticen un nivel de servicio y su durabilidad durante el


periodo de operacin de la va.

La forma de pago se realiza a precio global para las actividades de diseo y


mantenimiento, as como para las de rehabilitacin o reconstruccin que el
constructor considere necesarias para obtener y garantizar el nivel de servicio
requerido.

Las actividades desarrolladas en la etapa de mantenimiento se reciben


mensualmente, mientras que las tareas de rehabilitacin y reconstruccin se
reciben provisoriamente al trmino de cada etapa definida en el contrato, y
definitivamente una vez transcurrido un periodo de prueba de la calidad de la
estructura.

5.1.2 Programas de rehabilitacin y mantenimiento.

Mediante este programa se obtienen contratos con un solo contratista para la


rehabilitacin o reconstruccin de vas y la recuperacin en general del espacio
pblico aledao a stas, con la posibilidad de desarrollar diversas actividades o

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

645

un conjunto de ellas, de acuerdo con las necesidades y disponibilidades de


recursos por parte del IDU. Los estudios y diseos forman parte del proceso
licitatorio, con el fin de que el contratista tenga conocimiento sobre el estado
actual del corredor vial, base para la presentacin de la propuesta econmica, la
cual contempla los rubros destinados para las actividades de rehabilitacin y de
mantenimiento que garanticen el cumplimiento de los ndices de servicio
establecidos por la Entidad.

En cuanto a las actividades desarrolladas en la etapa de rehabilitacin, stas se


verifican durante su ejecucin y cuando estn terminadas, pero no se reciben, ya
que son parte del contrato de recibo nico. En cuanto a las actividades de
mantenimiento, se verifican en forma continua por medicin de resultados. Una
vez se haya cumplido el plazo de contrato, se procede a la recepcin definitiva, al
realizarse la verificacin de ndices por parte de la Entidad.

La forma de pago es a Precio Global Fijo y abarca dos componentes: la etapa de


Rehabilitacin se paga contra avance y resultados y la etapa de mantenimiento
se paga mensualmente en cuotas iguales contra indicadores de Mantenimiento
Rutinario y Mantenimiento Peridico.

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646

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Las ventajas de este tipo de contratos seran:

Cambio de mentalidad en la relacin Entidad Contratante-Contratista


(paso

de

relacin

confrontacional

relacin

de

cooperacin

colaboracin).

El proceso de supervisin de contratos por desempeo conlleva un menor


desgaste administrativo.

Es ms fcil medir indicadores de desempeo que medir cantidades y


rendimientos de tems.

5.1.3 Administradores viales

El desarrollo de un proyecto recorre diferentes etapas en el IDU para lograr su


ejecucin y posterior operabilidad, entre las cuales se encuentran:

Etapa de Estudios y Diseos: la cual comprende el desarrollo de los

diseos de la obra por construir y tiene una duracin aproximada de seis (6)
meses. Esta Etapa comprende actividades de:

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

647

o Estudios Topogrficos de Vas.


o Estudio de Suelos y Diseo de Pavimentos.
o Estudio de Trfico.
o Diseo Vial Definitivo.
o Diseo Estructural.
o Cantidades de Obra.
o Especificaciones.

Etapa de Preconstruccin: en la cual se realiza la evaluacin y ajuste de los

estudios y diseos por parte del contratista encargado de realizar el proyecto.


Esta fase tiene una duracin aproximada de 4 meses.

Etapa de Construccin: la cual est conformada por el conjunto de tareas y

actividades desarrolladas para la ejecucin del proyecto. Su duracin vara


segn el tamao y especificaciones del proyecto.

Etapa de Operacin y Mantenimiento: despus de terminada la obra y

comprobado su adecuado funcionamiento y cumplimiento, de acuerdo con los


estndares de calidad requeridos para la recepcin del proyecto por parte del
rea responsable del IDU, se procede a colocar en servicio la obra construida.

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648

BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Para maximizar el funcionamiento y adecuado desarrollo de la obra


entregada, es necesario realizar un mantenimiento rutinario y peridico.

Periodos de proyecto y tipos de mantenimiento


Periodo de Diseo

Etapas
Contractuales

Periodo
(Meses )

Estudios y
Diseos

0 -6

Pre construccin

3-4

Construccin

- 12

Mantenimiento Contractual

24 60

Vigencia de

Plizas

60

Rehabilitacin o
Reconstruccin

N diseo

24 para Malla Vial Intermedia y Local


60 para Troncales Malla Vial Principal
y Complementaria
Tipo de
Intervencin de
Mantenimiento

Rutinario

Rutinario

Peridico
y Rutinario

Fuente: Direccin Tcnica de Malla Vial. Noviembre de 2003.


Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como caso especfico de la fase de mantenimiento, el IDU, desde la puesta en


operacin de las troncales de Transmilenio, ha detectado diferentes tipos de
fallas en los pavimentos, las cuales no se tenan previstas en el corto plazo de
funcionamiento de las vas; por tal motivo, la entidad ha incurrido en gastos no
pronosticados. Desde la deteccin de dichos daos en las troncales, el IDU ha

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

649

celebrado contratos para la realizacin de las reparaciones necesarias, con el fin


de mantener unas condiciones mnimas de servicibilidad; asimismo, estas
labores han contado con sus respetivas interventoras, la cuales supervisan y
garantizan el adecuado mantenimiento.

El IDU, como ente responsable del mantenimiento del Sistema General de


Transporte, debe disear una poltica de creacin de Gerencias de Troncales,
como opcin de optimizacin de los procesos y gastos generados por las labores
de reparacin de daos. Por lo tanto, este documento propone la creacin de un
modelo gerencial de administracin vial, el cual consiste en personal vinculado al
IDU que realice el monitoreo diario de las troncales y rutas alimentadoras,
asignndole los recursos necesarios para realizar dicho proceso, como vehculos,
conductores, etc. Como beneficios de este modelo, la entidad, por ejemplo,
generara cuantiosos ahorros al realizar el trabajo de una forma ms eficiente y
evitar la duplicacin de esfuerzos. Esta nueva figura eliminara las interventoras
de aquellas labores y convertira a los coordinadores de contratos en gerentes,
los cuales seran las nicas personas responsables del estado de dichos
corredores viales.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

Este sistema gerencial se propone para la fase de operacin y mantenimiento, en


la cual se realizan labores de mantenimiento rutinario y peridico, una vez se
haya vencido la vigencia de las plizas de estabilidad de las obras.

Como caractersticas de este nuevo esquema de supervisin se tienen:

Una sola persona responsable del mantenimiento y conservacin de los


corredores viales.

Una nica persona que coordine a los participantes de las labores de


mantenimiento.

El recibo de las obras de mantenimiento se realizara a travs de ensayos


y los estndares de calidad definidos por el Centro de Estudios Conjuntos,
propuestos en este captulo en el numeral 5.2.4.2.

Reduccin de trmites y costos de las labores de supervisin.

Se contratara a un Gerente de Mantenimiento, el cual debe estar


previamente calificado para estas labores. Se propone una figura de
concursos de meritos para tal cargo, como el empleado en el INVAS para
la seleccin de los administradores viales.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

651

Por ltimo, a travs de este nuevo sistema de supervisin se obtendran


resultados a lo largo de la fase de mantenimiento, los cuales seran la
base de la retroalimentacin del mismo.

5.1.4 Administracin Directa

Este tipo de programa consiste en la administracin de las vas por parte de la


entidad responsable, la cual suministrara el personal, maquinaria e insumos
necesarios para llevar a cabo las actividades de mantenimiento rutinario y
peridico. El manejo de la informacin para la intervencin de las vas se realiza
a travs del Sistema de Gestin, el cual permite controlar las cantidades de obra
ejecutadas y las inversiones.

Un programa que se ejecuta a travs de Administracin Directa es el de las


Brigadas Ex-Huecos, las cuales realizan mantenimiento rutinario y preventivo,
atienden situaciones imprevistas presentadas en las vas y adelantan trabajos
complementarios que garanticen su estabilidad y conservacin.

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5.2 Lineamientos de investigacin y desarrollo para el fortalecimiento de la


sostenibilidad de la infraestructura

5.2.1 Fortalecimiento del Comit de Investigacin y Desarrollo

Se recomienda la creacin de una oficina adscrita a la Subdireccin General


Tcnica del IDU que tenga como objeto la concepcin, gestin y desarrollo de las
lneas de investigacin. Esta oficina debe estar constituida por profesionales de
las diversas reas del Instituto y ser establecida en el organigrama del mismo.

Para tal fin, la Subdireccin Tcnica de Desarrollo Organizacional debe realizar el


estudio tcnico estructurando las funciones, procesos y marco legal de la oficina,
para que posteriormente el Servicio Civil de la Secretara General de la Alcalda
Mayor de Bogot, D. C., realice la estructuracin organizacional y la Secretara
de Hacienda genere el presupuesto.

5.2.2 Retroalimentacin del nuevo Sistema de Gestin

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La Oficina de Investigacin y Desarrollo debe liderar la actualizacin constante y


la retroalimentacin del Inventario Fsico y de Diagnstico de los Sistemas de
Malla Vial y Espacio Pblico, debido a su importancia en el Instituto. Dicho
trabajo debe estar enfocado segn los lineamientos proporcionados por lo dems
estudios desarrollados por esta Oficina, con el fin de que el Instituto genere
proyectos de investigacin integrales.

5.2.3 Generacin de lneas de investigacin

El Instituto debe celebrar convenios de cooperacin, por medio de los cuales se


deben integrar la academia, los gremios y otros entes privados que puedan llevar
a cabo programas de investigacin y desarrollo en conjunto con la entidad.

Asimismo, el IDU debe promover temas de Investigacin que las facultades de


Ingeniera de las diferentes universidades de la ciudad desarrollen a travs de
tesis de grados de estudiantes de pregrado y postgrado.

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El Instituto debe generar lneas de investigacin que puedan ser atendidas por
las diferentes reas tcnicas del mismo. A continuacin se proponen algunas
lneas de investigacin con una serie de proyectos adscritos a cada una de stas.

5.2.3.1 Lnea de investigacin sobre el empleo de subproductos y residuos


como material de construccin. El objetivo de esta investigacin sera, en

primer lugar, el desarrollo de una metodologa para estimar la aplicabilidad y


potencial de uso de un material reciclado especfico en aplicaciones de
pavimentos.

Asimismo, el estudio debe determinar los usos apropiados, desarrollar los


lineamientos de diseo y construccin y evaluar el desempeo del servicio de los
materiales de desecho o reciclaje a largo plazo. Para esto, es necesario obtener
ms informacin sobre las propiedades fsicas, qumicas y de ingeniera de los
materiales, desempeo constructivo a corto plazo, estabilidad qumica a largo
plazo, control de calidad en construccin y problemas ambientales relacionados.
Todos los procedimientos mencionados anteriormente pueden desarrollarse en el
marco de los convenios de cooperacin.

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A continuacin se relaciona un posible plan de trabajo para ser desarrollado en


esta lnea:

a.

Disear y desarrollar una base de datos con informacin de materiales


de pavimentos reciclados susceptibles de ser aplicados en obras viales.

b.

Probar las metodologas para la utilizacin de estos materiales en


proyectos de transporte.

c.

Desarrollar una metodologa para el diseo, construccin y monitoreo de


ensayos de campo de estos materiales y las aplicaciones en transportes.

d.

Evaluar el comportamiento de los materiales y su apropiada aplicacin.

e.

Presentacin de informes peridicos sobre el avance de los estudios


especficos.

5.2.3.2 Lnea de investigacin de productos para la estabilizacin de suelos


y bases granulares. La estabilizacin de suelos se utiliza para mejorar el

comportamiento, esfuerzo y deformacin de los suelos. El mejoramiento de los


suelos ha atendido diversos requerimientos buscando, en todos los casos, un
mejor comportamiento tanto del suelo como de la estructura que se coloca sobre

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ellos a lo largo de su vida til, y, por consiguiente, disminuir los costos en los que
se incurre al realizar las actividades de mantenimiento.

Existen diversos productos para estabilizar suelos, entre los cuales podemos
citar, entre otros:

Otro suelo.

Geotextiles.

La cal.

El cemento Prtland.

Productos asflticos.

cidos orgnicos.

Resinas y polmeros.

Sales.

Igualmente, se han presentado soluciones ptimas con la combinacin de estos


productos, los cuales slo pueden ser aplicados en ciertos casos particulares.
Por lo anterior, es de importancia generar una base de datos con los productos

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aplicados y los resultados obtenidos, para as tener una visin general del
comportamiento mecnico del suelo tratado en estructuras de pavimento.

Se propone el siguiente plan de trabajo para llevar a cabo la investigacin.

a.

Clasificacin de suelos con fines de estabilizacin.

b.

Parmetros esenciales en el reconocimiento de suelos.

c.

Identificacin de los minerales de un suelo.

d.

Determinacin de las caractersticas deseadas del suelo.

e.

Tipo de estabilizacin por realizar. La escogencia del tipo de


estabilizacin se puede llevar a cabo ya sea por motivos prcticos o
relacionados con el propsito de la misma, o bien, por motivos
econmicos o presupuestales.

f.

Seleccin de la capa para tratar de acuerdo con la disponibilidad de


materiales, su calidad y costo.

g.

Eleccin del mtodo de estabilizacin ms adecuado, el cual se debe


acomodar a las caractersticas y cumplir con el propsito del estudio.

h.

Productos empleados en la estabilizacin de suelos.

i.

Estudio del comportamiento del suelo ante la presencia del estabilizante,


observacin de la mejora de las caractersticas deseadas.

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j.

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Evaluaciones peridicas del comportamiento del suelo y presentacin del


respectivo informe.

Todos estos estudios se pueden llevar a cabo por medio de convenios de


cooperacin.

5.2.3.3 Lnea de investigacin para generar un plan vial y de transporte en el


Distrito. El sistema de transporte est ligado al desarrollo del Distrito, debido a

su papel fundamental dentro de la vida social, poltica y econmica. Los costos


de operacin del transporte suman gran cantidad de dinero; este monto global
depende, en gran medida, de las caractersticas de la infraestructura vial y del
estado en que se encuentra.

Entre los objetivos que se plantean para esta investigacin est la clasificacin
de los corredores viales principales para el ordenamiento en la circulacin de
vehculos tanto pblicos como particulares, para as permitir el acceso eficiente
de personas y vehculos a todos los sectores urbanos y rurales del Distrito. Con
la definicin de los corredores se reducirn los costos de operacin vehicular y

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los tiempos de viaje de los pasajeros; asimismo, se focalizarn los recursos en la


recuperacin de los corredores tanto vehiculares como peatonales, lo cual
maximizara la movilidad urbana.

Para el desarrollo de este plan se deben tener en cuenta estudios previos


realizados por las diversas entidades encargadas del transporte; adems, realizar
una serie de proyectos nuevos que estn acordes con las necesidades y
realidades actuales y futuras de la ciudad. Los estudios debern generar una
utilizacin ms racional del suelo y de los recursos del Distrito, para constituirse
en una herramienta til a las curaduras urbanas, generadora de parmetros que
contribuyan a la reglamentacin de los inmuebles ubicados sobre los corredores,
y facilite de esa forma la construccin y mantenimiento de los mismos.

Se propone la creacin de diversos planes y programas:

a.

Determinacin sobre transporte de carga y horarios para carga y


descarga.

50

b.

Plan de conservacin del patrimonio vial.

c.

Sealizacin vial urbana50.

Norma RSV-2002, Volumen 3, Artculo 710. Seales verticales de trnsito.

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d.

Reestructuracin de rutas de transporte pblico tradicional.

e.

Implementacin de paraderos de transporte pblico tradicional.

f.

Diseo de los corredores viales en zonas no consolidadas del rea


urbana y zonas de expansin.

g.

Planes de mejoramiento de vas e intersecciones.

h.

Anlisis de costo de operacin de vehculos particulares y de carga que


ingresan a la ciudad.

5.2.3.4 Lnea de investigacin de pesajes para vehculos de carga. La

preservacin de las capas de rodadura y de las obras de arte en las vas


pavimentadas se basa, fundamentalmente, en que los vehculos de carga no
excedan los lmites de peso por eje y el peso bruto total para los que dichos
pavimentos fueron diseados. Por ello, el Instituto debe investigar e implementar
sistemas que permitan controlar los pesos de los vehculos que transitan por la
red vial, con el objeto de disminuir el dao que stos generan en el pavimento y
las intervenciones requeridas en mantenimiento.

Esta investigacin debe tener en cuenta los siguientes parmetros:

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a.

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Verificacin de peso y dimensiones, a travs del establecimiento de una


estacin de verificacin de pesos y medidas, teniendo en cuenta los
pesos del vehculo en esttico y en dinmico, adems de las
dimensiones del mismo.

b.

Verificacin fsico-mecnica, teniendo en cuenta factores tales como


seguridad, geometra y anlisis de gases del vehculo.

c.

Deteccin y clasificacin vehicular.

d.

Control de accesos.

e.

Instrumentaciones complementarias, tales como pantallas dinmicas


para sealizacin vial y sistemas de informacin para motorizacin y
control.

Para llevar a cabo lo anterior, el estudio debe, teniendo en cuenta la


configuracin de ejes, crear una tabla de tolerancias de peso por vehculo,
determinar las tolerancias mximas segn el tipo de pavimento, definir las multas
por kilogramo que vayan a ser impuestas, crear una clasificacin de los vehculos
determinando las vas dentro del Distrito que estn siendo utilizadas por este tipo
de vehculos, con el fin de generar normas y patrones de movilidad, y un

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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reglamento que defina las leyes que regulen el trnsito de estos dentro del
Distrito.

Teniendo en cuenta lo anterior, el estudio debe generar una metodologa de


pesaje ptima, tanto operacional como econmicamente viable, la cual pueda ser
aplicada en el Distrito.

Adicionalmente a esto, la investigacin debe tener un inventario actualizado no


slo del tipo de vehculo, sino del nmero de vehculos que circulan por la ciudad;
para tal fin, se podra trabajar en conjunto con la Secretara de Trnsito y
Transporte, ya que sta es la entidad encargada de realizar conteos y aforos
peridicos tanto en las estaciones semaforizadas ubicadas en puntos
estratgicos de la ciudad, como conteos manuales en las mismas.

5.2.3.5 Lnea de investigacin de ciclo de vida de proyectos. El desarrollo de

un proyecto recorre diferentes etapas en el IDU para lograr su ejecucin y


posterior operabilidad, entre las cuales se encuentran:

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Etapa de Estudios y Diseos: la cual comprende el desarrollo de los


diseos de la obra por construir y tiene una duracin aproximada de seis
(6) meses.

Etapa de Preconstruccin: en la cual se realiza la evaluacin y ajuste de


los estudios y diseos por parte del contratista encargado de realizar el
proyecto. Esta fase tiene una duracin aproximada de 4 meses.

Etapa de Construccin: la cual est conformada por el conjunto de tareas


y actividades desarrolladas para la ejecucin del proyecto. Su duracin
vara segn el tamao y especificaciones del Proyecto.

Etapa de Operacin y Mantenimiento. despus de terminada la obra y


comprobado su adecuado funcionamiento y cumplimiento de acuerdo con
los estndares de calidad requeridos para el recibimiento del proyecto por
parte del rea responsable del IDU, se procede a colocar en servicio la
obra construida. Para maximizar el funcionamiento y adecuado desarrollo
de la obra entregada, es necesario realizar un mantenimiento rutinario y
peridico.

Como caso especfico de la fase de mantenimiento, el IDU, desde la puesta en


operacin de las troncales de Transmilenio, ha detectado diferentes tipos de

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fallas en los pavimentos, las cuales no se tenan previstas en el corto plazo de


funcionamiento de las vas; por tal motivo, la entidad ha incurrido en gastos no
pronosticados. Desde la deteccin de dichos daos en las troncales, el IDU ha
celebrado contratos para la realizacin de las reparaciones necesarias con el fin
de mantener unas condiciones mnimas de servcibilidad; asimismo, estas
labores han contado con sus respetivas interventoras, la cuales supervisan y
garantizan el adecuado mantenimiento.

El IDU, como ente responsable del mantenimiento del Sistema General de


Transporte, debe disear una poltica de creacin de Gerencias de Troncales,
como opcin para optimizar los procesos y gastos generados por las labores de
reparacin de daos. Por lo tanto, este documento propone la creacin de un
modelo gerencial de administracin vial, el cual consiste en personal vinculado al
IDU que realice el monitoreo diario de las troncales y rutas alimentadoras, a la
cual se le asignen los recursos necesarios para realizar dicho proceso, como
vehculos y conductores, entre otros. Como beneficios de este modelo, la entidad
generara cuantiosos ahorros al realizar el trabajo de una forma ms eficiente y
evitar la duplicacin de esfuerzos. Esta nueva figura eliminara las interventoras
de estas labores y convertira a los coordinadores de contratos en gerentes, los

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

cuales seran las nicas personas responsables del estado de estos corredores
viales.

Este sistema gerencial se propone para la fase de operacin y mantenimiento,


durante la cual se realizan labores de mantenimiento rutinario y peridico, una
vez se halla vencido la vigencia de las plizas de estabilidad de las obras.

Como caractersticas de este nuevo esquema de supervisin se tiene:

Una sola persona responsable del mantenimiento y conservacin de los


corredores viales.

Una nica persona que coordine a los participantes de las labores de


mantenimiento.

El recibo de las obras de mantenimiento se realizara a travs de ensayos


y los estndares de calidad propuestos por el Centro de Estudios
Conjuntos, propuestos en este captulo en el numeral 5.2.4.2.

Reduccin de trmites y costos de las labores de supervisin.

Se contratara a un Gerente de Mantenimiento, el cual debe estar


previamente calificado para estas labores. Se propone una figura de

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

concursos de mritos para este cargo, como el empleado en el INVAS


para la seleccin de los administradores viales.

Por ltimo, a travs de este nuevo sistema de supervisin se obtendran


resultados a lo largo de la fase de mantenimiento, los cuales seran la
base de la retroalimentacin del mismo.

Este nuevo esquema fue propuesto en el Captulo 4 como acciones especficas


para ser implementadas en el mantenimiento de la malla vial de la ciudad.

5.2.3.6 Lnea de investigacin de control de calidad para recibo de obras.

Con la nueva generacin de equipos de medicin y la rapidez y capacidad de


distintos ensayos durante cada etapa de la construccin, se puede tener la
informacin necesaria para asegurar la calidad del trabajo realizado y ajustar el
diseo original a las condiciones reales de la obra, e incorporar as una nueva
alternativa para estudiar la calidad en obras viales de la ciudad durante
construccin.

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A continuacin se presenta una figura que ilustra el esquema de ensayo durante


las etapas constructivas de un pavimento asfltico.

Evaluacin de las etapas constructivas con el ensayo FWD (Falling


Weight Dynatest)

Superficie
Material Granular
Subrasante

Fuente: Gestin de Infraestructura Vial de Hernn de Solminihac T. Ediciones


Universidad de Catlica de Chile
Elabor: Oficina Asesora de Malla Vial-IDU.

El control de calidad se puede realizar de dos formas. Una primera, con Control
estadstico, utilizando los nuevos mtodos de medicin, con los cuales se pueden
determinar de forma rpida y segura las diversas capas del pavimento, para
poder as controlar su uniformidad y asegurar una homogeneidad en la
construccin; con los datos acumulados de varias obras o etapas de un mismo

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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proyecto, se puede obtener un anlisis estadstico referente al comportamiento


de nuevos materiales o mtodos constructivos aplicados a la infraestructura, con
lo cual es posible certificar si el comportamiento terico de las nuevas capas se
adecua a la realidad o no. Y la segunda, con una evaluacin de los valores
alcanzados en los mdulos de elasticidad y rigidez para las distintas capas, para
asegurarse de que cada capa haya alcanzado la capacidad exigida y el
pavimento como conjunto sea capaz de soportar las solicitaciones del trnsito
durante su vida til.

Adicionalmente, se debe tener en cuenta que debido al comportamiento de los


materiales y a los mtodos constructivos, se pueden presentar patologas que
nacen con la va, como son las segregaciones y la acumulacin de finos, por lo
cual los resultados no cumplen con las especificaciones mximas (OPI = 100),
pero se encuentran en un umbral ptimo; por esto, se debe realizar un control
sobre el estado de superficie inicial de la va.

Con base en lo anterior se propone el siguiente plan de trabajo:

a.

Determinacin de controles estadsticos.

b.

Evaluacin de valores alcanzados.

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c.

Generacin de estndares para determinar si el estado de la obra es el


admisible para llevar a cabo el proceso de recepcin de la misma.

Como casos especficos se proponen los siguientes temas de investigacin y


desarrollo para el Sistema de Espacio Pblico Construido:

5.2.3.7 Desarrollo de un estudio de adaptacin de las cartillas de Andenes y


de Mobiliario Urbano de Bogot, D. C., a las polticas de accesibilidad al
espacio pblico del Ministerio de Transporte. El Ministerio de Transporte

desarroll el Manual de Accesibilidad al Espacio Pblico y Transporte,


reglamentado a travs del Decreto No.1660 de 2003, cuyo objeto es establecer
parmetros adecuados y definir pautas en torno a las caractersticas y
condiciones necesarias para la accesibilidad, circulacin y permanencia de todas
las personas, en especial de aquellas con algn tipo de discapacidad, en los
edificios, en los espacios y en los transportes pblicos.

El estudio propuesto tendra como objeto la revisin de los parmetros


establecidos en el Decreto No. 1660, a la luz de los lineamientos constructivos y
arquitectnicos contenidos en la Cartilla de Andenes, para detectar las

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caractersticas existentes del Sistema de Espacio Pblico de la capital que no se


ajusten a las recomendaciones de accesibilidad recientemente promulgadas.

Los lineamientos del estudio seran los siguientes:

Semejanzas en la definicin y objetivos de la accesibilidad para personas


en todos los documentos (Cartillas y Manual).

Evaluacin de la accesibilidad brindada a las personas por el Sistema de


Espacio Pblico Construido en Bogot.

Determinacin y valoracin de los aspectos que no se ajusten a las


nuevas recomendaciones.

Anlisis de factibilidad econmica y tcnica de la implementacin en el


tiempo de las polticas establecidas sobre accesibilidad en el Espacio
Pblico Construido.

La revisin debera hacerse sobre los siguientes elementos:

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Andenes y senderos peatonales: caractersticas generales, adecuacin en


terrenos inclinados, tratamiento de bordes y elementos proyectados
(seales, tensores, barandas y otros).

Vados peatonales y vehiculares.

Escaleras, rampas y rampas escalonadas.

Cruces peatonales.

Equipamiento urbano.

5.2.3.8 Desarrollo del Sistema de Administracin y Mantenimiento de


Monumentos. El IDU, como entidad responsable del Mantenimiento de los

Monumentos del Sistema de Espacio Pblico, debe crear un modelo dirigido a su


administracin y mantenimiento que optimice, a travs de diferentes etapas, la
asignacin de recursos y la inversin.

El sistema debe tener varias etapas que requieren un desarrollo amplio, por la
importancia de cada una sobre el mismo. Las siguientes son las etapas
mencionadas:

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Actualizacin del inventario de monumentos como insumo primordial del


sistema de administracin y mantenimiento.

Valoracin del estado de los monumentos con base en el inventario y


fundamentado en estudios tcnicos especializados, que involucren
conceptos urbansticos, histricos y de conservacin.

Desarrollo de protocolos de priorizacin de intervencin con base en los


resultados de inventario.

Creacin de esquemas de administracin privada y comunitaria de los


monumentos de la ciudad que partan de una labor de sensibilizacin
respecto al significado de los monumentos en la identidad local y distrital.
Estos esquemas haran parte del sistema global de administracin, que
debe determinar plazos de intervencin especficos durante el ao.

5.2.3.9 Desarrollo de protocolos de recoleccin y consolidacin de la


informacin administrativa y financiera. Los protocolos de recoleccin y

consolidacin de la informacin administrativa y financiera permiten disear


estrategias de intervencin del Espacio Pblico Construido por el IDU. La
aprobacin de estos protocolos, en conjunto con el apoyo de la Subdireccin de
Desarrollo de la Organizacin de la entidad, debe permitir la expedicin de una

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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resolucin que especifique las nuevas funciones de la STME, pues la


desactualizacin de los instrumentos de procedimientos es fuente de riesgos
legales y administrativos.

La elaboracin de los protocolos de procedimiento para manejar los contratos


actuales, que incluyen mantenimiento posterior a la entrega de la obra, son la
garanta de aparicin de incumplimiento de acciones por omisin, por cuanto
definen los lmites de la parte ejecutora inicial y la del mantenimiento posterior.

5.2.4 Actividades complementarias de desarrollo

A continuacin se describe una serie de temas por desarrollar como


complemento a los estudios de investigacin antes mencionados.

5.2.4.1 Inventario de Puentes como insumo del Sistema de Administracin


de Puentes (SAP). El inventario de puentes consta de datos fijos obtenidos por

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

inspecciones realizadas para crear o alimentar una base de datos. A continuacin


se presentan los elementos que se considera, deben ser incluidos en la
elaboracin de un inventario de puentes.

a.

Identificacin:

se

registra

la

informacin

de

carcter

general

(denominacin, carretera, abscisa, etc.) y se sugiere una clasificacin de


la obra (alcantarilla, pontn, puente); a continuacin, se detallan la
singularidad salvada (ro, canal, entre otras) y la existencia de
ensanches o ampliaciones, incluyendo algunas referencias sobre la
documentacin existente del proyecto y sus modificaciones.

b.

Caractersticas geomtricas: se deben incluir todos los datos tanto de la


estructura como de la plataforma (longitud total, luces mximas y
mnimas). En los datos de la plataforma se debe registrar toda la
informacin que se levanta en un inventario de pavimentos, a excepcin
de su identificacin (No. de calzadas y pistas, ancho total, etc.).

c.

Caractersticas funcionales: se deben incluir las restricciones de carga y


velocidad, y todas las limitaciones permanentes que de alguna manera
afectan el flujo de trnsito.

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d.

Caractersticas estructurales: esta caracterizacin se subdivide en


campos de informacin, los cuales se proponen a continuacin:

Tipologa general: en esta clasificacin se indica el tipo de

estructura del puente (arco, prtico, colgante, etc.)

Fundaciones: se indica el tipo de fundacin del puente, ya sea

superficial (zapatas, losas, etc.) o profunda (cajones, pilotes, pantalla,


cuando no hay suelo firme).

Estribos: para estos elementos es necesario identificar la tipologa.

Adems, se debe considerar en esta clasificacin el material por el


cual est constituido el estribo.

Pilas: se debe considerar el nmero de pilas y su tipologa, adems

del material del que estn construidas.

Arcos, prticos y bvedas: se debe considerar el tipo de estructura

(arco de tablero superior, intermedio o inferior; bveda recta u


oblicua, prticos de soportes verticales o inclinados); adems, se
debe considerar el tipo de sustentacin: por ejemplo, si est
empotrado, biarticulado, etc.; y tambin se incluyen los tipos de viga

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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del puente con el material del cual fueron construidas (simplemente


apoyada, viga continua, etc.).

Tablero: en esta clasificacin se incluye el esquema estructural

(alma llena o aligerada), seccin transversal (losa maciza o aligerada)


y tipo de entramado (tipo viga, losa o cajn), adems del material.

Apoyos: se debe considerar el nmero total de lneas de apoyo,

adems del nmero total de dispositivos de apoyo, tipologa y el


material del cual estn constituidos.

Juntas transversales: en este punto se considera el nmero de

juntas, longitud, tipologa y material.

e.

Plataforma y elementos auxiliares: en esta clasificacin se registra toda


la informacin sobre las defensas de las pilas y estribos, barreras,
barandas, sealizacin, iluminacin, drenajes, etc.

Cabe anotar que este inventario debe guardar correlacin con el inventario vial
existente.

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5.2.4.2 Creacin de un Centro de Estudios conjunto con el INVAS. Este

documento propone que, en forma conjunta, el IDU y el INVAS generen un


Centro de Estudios de Infraestructura Vial y de Transporte, con el fin de llevar a
cabo diversos programas de investigacin de inters tanto nacional como distrital,
puesto que esas dos entidades son las encargadas del mantenimiento de
carreteras y vas urbanas.

5.2.4.3 Financiacin de actividades de investigacin. El documento propone

que el Instituto destine un porcentaje de cada una de las fuentes de recursos de


los proyectos para la financiacin, tanto de los programas de investigacin en
curso como de las lneas y programas de investigacin propuestos en este
documento.

5.3 Criterios de retroalimentacin continua del Plan Maestro

En el presente numeral se propone la generacin de un modelo de


retroalimentacin del Plan Maestro de la Sostenibilidad de la Infraestructura

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Urbana, con el fin de establecer las bases para la evaluacin de las acciones
formuladas en la aplicacin del plan.

5.3.1 Horizonte del Plan Maestro

La necesidad de definir un horizonte para el presente plan nace de la


priorizacin, regulacin y establecimiento de las intervenciones que se deben
realizar en el Instituto, sin que stas se vean influenciadas por los cambios de las
Administraciones Distritales. Con lo anterior, se pretende dar continuidad a los
esfuerzos y labores de cada periodo administrativo en lo referente a la
conservacin del patrimonio de la ciudad.

La normalizacin del proceso de desarrollo y mantenimiento de la infraestructura


de la ciudad es un mecanismo imprescindible para mantener la evolucin y
sostenibilidad del mismo. Por ello, para la regulacin de intervenciones, es
indispensable la retroalimentacin de los procesos realizados por medio de la
actualizacin continua de los registros e ndices51, para llevar a cabo la

51

Registros de km/carril ejecutado y mantenido por nivel de intervencin y con su respectiva

georreferenciacin de ejecucin utilizando los cdigos de inventarios de la Malla Vial de Bogot.

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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priorizacin de las labores de mantenimiento y conservacin durante los


prximos aos.

El Plan Maestro de Mantenimiento tiene la misma cobertura del POT; es decir,


hasta el ao 2010. Al finalizar este periodo, se elaborarn nuevas versiones tanto
del POT como del Plan Maestro, que tendrn una cobertura de diez aos, la cual
finalizar en el ao 2020. Por medio de la realizacin de estas versiones se
pretende que las construcciones reguladas por el POT contemplen acciones de
mantenimiento desde su concepcin.

5.3.2 Criterios de evaluacin de las polticas implementadas

A travs de la creacin de diversos ndices de medicin, se pretende generar


criterios para la evaluacin de la efectividad de las polticas implementadas por el
presente plan.

5.3.2.1 ndice de Cobertura. Este ndice se debe crear en funcin de los

recursos disponibles y proyectados con que cuenta el IDU; adicionalmente, debe

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BOGOT, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO

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ser generado para cada componente del Sistema de la Malla Vial y tener como
marco de referencia el POT y normas de destinacin de recursos, de inversin
anual por tipo de malla y de intervencin requerida y ciclo de vida del proyecto.

Por medio de este ndice, se pretende determinar la cobertura actual y proyectar


periodos de cubrimiento a futuro de las obras de mantenimiento para la Malla Vial
Arterial Principal y Complementaria, teniendo en cuenta lo definido en el
Pargrafo del Artculo 140 del POT52.

El mantenimiento de las mallas Intermedia y Local, segn el POT, Artculo 149,


Pargrafo 2, es competencia de cada uno de los planes locales, pero el Instituto,
por medio del mantenimiento de rutas alimentadoras y Corredores de Movilidad
Local las est interviniendo.

El ndice que se propone se debe calcular realizando la sumatoria de los km-carril


atendidos por los diferentes programas realizados para cada sistema sobre el
total de km-carril existentes en la base de datos del Inventario Vial del Instituto.

52

Artculo 140, Pargrafo: El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) deber llevar a cabo los

estudios tcnicos para la construccin y mantenimiento de las vas que conforman cada uno de
los subsistemas y sus relaciones.

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5.3.2.2 Evaluacin tcnica de pavimentos para la actualizacin del


diagnstico de la va. Los pavimentos son estructuras diseadas para entregar

a los usuarios seguridad y comodidad al conducir; esto significa que la va debe


entregar un nivel de servicio acorde con la demanda que lo solicita. Por esta
razn existe la Evaluacin de Condiciones de un Pavimento, la cual se divide en
dos grupos: funcional y estructural de pavimentos. La agregacin de estas dos se
sintetiza en la Evaluacin Tcnica de Pavimentos, la cual es dirigida a los
siguientes objetivos:

Seleccin de proyectos y estrategias de tratamientos a nivel de red.

Identificacin de requerimientos especficos de mantenimiento a nivel de


proyecto.

Cada uno de estos objetivos requiere informacin para su evaluacin, la cual


representa una composicin de medidas combinadas de la calidad de un
pavimento. Por ello, para realizar una actualizacin del diagnstico de la va y
expresar el estado de un pavimento a nivel de red, se debe realizar una

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auscultacin de la misma. La realizacin de este proceso en forma sistmica en


los pavimentos puede producir mltiples beneficios, entre los que se destacan:

a. Determinacin de la capacidad estructural.


b. ndices de la condicin y comportamiento de los pavimentos.
c. Identificacin de cambios en la condicin y el comportamiento ao por
ao.

A continuacin se muestra un posible esquema genrico por seguir de


auscultacin de pavimentos:

1.

2.

Auscultacin estructural.

Medida de deflexiones.

Medida de deterioros (inspeccin visual).

Auscultacin funcional.

Medida de resistencia al deslizamiento (coeficiente de rozamiento


transversal, CRT).

Medida de regularidad superficial: ndice de Rugosidad Internacional


(IRI).

3.

Medida de textura.

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4.

Trfico Promedio Diario (TPD) de la va.

5.

Datos de accidentalidad.

Para la obtencin de datos de accidentalidad y TPD, se contempla la celebracin


de convenios de cooperacin con el Fondo de Previsin Vial y la Secretara de
Trnsito y Transporte.

Estos indicadores de estado de la va se deben medir con una periodicidad no


mayor de 2 aos para la Malla Vial Arterial Principal y Complementaria, y no
mayor a 5 aos para las mallas Intermedia y Local.

5.3.2.3 ndice de Friccin Internacional (IFI). El modelo de priorizacin de

intervenciones no contempla variables sobre niveles de accidentalidad y


seguridad vial en las mallas viales; por tal motivo, el Instituto, como ente de la
Administracin Distrital, debe incluir el tema de seguridad vial como parte activa
dentro del proceso de mantenimiento, ya que de un buen mantenimiento
depende, en gran medida, la reduccin de los niveles de accidentalidad.

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Existen varios factores que inciden directamente en la operacin de los


vehculos, algunos de los cuales no tienen relacin con las caractersticas del
mismo ni del conductor, sino con las caractersticas fsicas o de diseo del
pavimento. Entre estas caractersticas podemos mencionar:

Resistencia al deslizamiento. La resistencia al deslizamiento es la

fuerza desarrollada entre la superficie del pavimento y los neumticos, que


estando impedidos de rotar, se deslizan a lo largo de la superficie53. Por
esta razn, el coeficiente de resistencia al deslizamiento representa la
capacidad relativa de un pavimento para servir las necesidades de friccin
del trfico.

Textura superficial del pavimento. Se sabe que la superficie de

rodadura de una va est constituida por el conjunto de ridos ms


cemento o ligante bituminoso. La textura superficial obtenida depende del
tipo de pavimento y del conjunto de irregularidades superficiales, lo cual se
conoce como rugosidad geomtrica y est dividida en dos grupos: la
microtextura y la macrotextura.

53

Gaete, R.; De Solminihac, H.; Echevarria, G.; Estudio de la Resistencia al Deslizamiento de

Pavimentos Asflticos en Chile. En Revista de Ingeniera de Construccin, N 4, marzo de 1988.

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La microtextura es una propiedad inherente a los agregados ptreos y est


directamente relacionada con la resistencia al pulimento de estos agregados
empleados e influye directamente en la friccin.

La macrotextura es proporcionada por las tcnicas de construccin y ofrece


resistencia al deslizamiento de los vehculos que se desplazan a altas
velocidades sobre pavimentos mojados; su rol es facilitar el rpido drenaje del
agua existente en la superficie del pavimento que se encuentra en contacto con
el neumtico en movimiento, lo que ayuda a mejorar la friccin.

El IFI se puede describir como una escala de referencia de aplicacin


internacional de la friccin y de la textura del pavimento, las cuales son las
mayores razones que generan accidentes viales. Este ndice se basa en el
modelo de la Association Mondiale de la Route (AIPCR), el cual relaciona la
friccin de un pavimento con la velocidad de deslizamiento de un vehculo sobre
l.

El ndice se expresa mediante dos nmeros dentro de un parntesis separados


por una coma (F60, Sp). El primero de ellos representa la friccin a 60 kilmetros
por hora, y el segundo, la macrotextura. El F60 es un nmero adimensional y el

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Sp es un nmero positivo, sin lmites determinados y unidades de velocidad


(km/h). Este par de valores permiten calcular el valor de friccin F(S) a cualquier
velocidad de deslizamiento (S), mediante la expresin:

F ( S ) = F (60) * e ( 60 S ) / Sp

Todo lo anterior, enmarcado en los parmetros de diseo de la norma RSV


2002.

Este ndice debe ser medido cada vez que se haga una actualizacin del
diagnstico de la va.

5.3.2.4 ndice de empleos estimados generados por el IDU54. En todos los

proyectos que realiza el Instituto se encuentra el componente de mano de obra,


tanto calificada como no calificada; por medio del ndice de empleos generados
se puede medir el nmero de empleos que genera cada proyecto y as producir
un dato anual sobre los mismos, teniendo en cuenta la totalidad de los proyectos
del IDU.

54

Fuente: Estimacin de Empleos generados por el IDU periodo 2001-2003, elaborado por la

Subdireccin Tcnica de Administracin de Activos.

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Para el cmputo de este ndice, se emplean como base de clculo los


indicadores para la ejecucin de obras empleados en el IDU y generados por la
Subdireccin Tcnica de Administracin de Activos (STAA). Para cada uno de
estos se evala la cantidad programada para la vigencia en cuestin con base en
la informacin suministrada por la Subdireccin Tcnica de Planeacin
Estratgica. Paralelamente, se calcula la cantidad de empleos generados por
unidad para cada uno de los indicadores, y se desagregan los clculos
suministrados por la STAA para tal efecto, con el fin de conocer los costos
unitarios correspondientes a la mano de obra, tanto calificada como no calificada,
de cada corredor.

Para el clculo de los empleos directos generados por el Instituto se deben tener
en cuenta tanto los costos directos como los indirectos, y posteriormente,
determinar el costo estimado del proyecto por unidad de medida, el cual puede
ser por metros cuadrados (m2) o por kilmetro-carril (km-carril).

El clculo de este ndice para mano de obra no calificada se obtiene


desagregando el precio unitario de mano de obra del precio unitario de costo
directo y multiplicando ste por el rendimiento esperado por actividad,
dependiendo de la unidad de medida, lo cual nos arrojara un costo por unidad.

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A continuacin se realiza la sumatoria de los valores por actividad y se divide por


el salario mnimo anual, incluyendo prestaciones; esto proyectar el nmero de
empleos anuales de este tipo generados por el IDU.

Para el clculo de este ndice para mano de obra calificada, se debe tener en
cuenta un porcentaje de los siguientes tems:

Costos de Administracin, Imprevistos y Utilidades (AIU).

Costos de Estudios y Diseos y de su interventora; el porcentaje es


determinado por el IDU.

Costos de Interventora de cada proyecto; el porcentaje es extrado de la


Gua para Elaborar Presupuestos para Consultora, elaborada por la
Asociacin Colombiana de Empresas de Asesora y Consultora (AICO),
mediante el Contrato 444 de 2001.

Costos de desarrollo de la Obra.

Se procede a sumar todo lo anterior, lo cual se divide en el salario promedio que


gana un profesional al ao, incluyendo prestaciones; de esta manera, obtenemos
el ndice para la mano de obra calificada.

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Para la determinacin de los empleos indirectos generados anualmente por el


Instituto se debe tener en cuenta la actividad material de cada proyecto, ya que
sta es la encargada de la generacin de estos empleos. Esta actividad
representa el 52% del total de la obra, y de este porcentaje, el 25% est
destinado a mano de obra. La proyeccin utilizada es que por cada empleo de
mano de obra calificada generado se generan 10 de mano de obra no calificada.
El ndice se calcula de manera similar a la mencionada anteriormente.

5.3.2.5 ndice de poblacin beneficiada por el proyecto. Las decisiones sobre

intervenciones urbansticas en Bogot, particularmente en las ltimas dcadas,


han estado dadas por los instrumentos de planeacin general de la ciudad a
escala urbana y las necesidades o condiciones de los barrios a escala vecinal.

Frente al desconocimiento de la escala zonal en la planificacin del territorio, el


POT adopt una nueva estrategia de planeacin y gestin urbana, que da cuenta
sobre los elementos determinantes de la estructura de la ciudad en el mbito
zonal y permite precisar las decisiones de planeamiento en armona con las

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directrices generales de la ciudad, as como las condiciones especficas de cada


zona urbana.

Los criterios utilizados para la definicin de zonas fueron los siguientes:

La homogeneidad en cuanto a usos, morfologa o desarrollo histrico.

La integracin espacial o funcional.

Asimismo, esta definicin tuvo como soporte los estudios realizados por la
Administracin Distrital durante los aos 1997 y 1998, que se complementaron
con los siguientes criterios provenientes de lineamientos del POT.

El soporte fsico natural, la estructura de las piezas urbanas.

La malla vial arterial.

La morfologa urbana.

La delimitacin catastral y desarrollos urbansticos.

La distribucin de los usos urbanos.

Los equipamientos urbanos.

La estratificacin.

Las localidades.

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El anlisis de este conjunto de variables fsicas y socioeconmicas permiti


caracterizar 117 unidades territoriales distribuidas en el suelo urbano y en el
suelo de expansin urbana del Distrito, denominadas Unidades de Planeamiento
Zonal (UPZ), las cuales fueron incorporadas como parte de los instrumentos de
gestin urbana del POT.

Las UPZ son uno de los instrumentos de gestin y planeacin urbana para
abordar el planeamiento en escala intermedia o zonal del territorio, que posibilitan
una adecuada articulacin y precisin entre las directrices generales adoptadas
en el modelo de ordenamiento territorial y la planificacin y gestin zonal y
vecinal.

Para la medicin de este ndice se estiman los datos, teniendo como unidad
mnima de anlisis para ello los datos asociados con las UPZ, ya que stas
generalizan algunas variables susceptibles de ser analizadas para el caso
especfico de cada proyecto.

El ndice de poblacin beneficiada presenta una fuerte relacin entre las obras y
la poblacin inmediatamente beneficiada por las obras, y es calculado por medio

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de la asignacin de un rea aferente que se ve beneficiada por el proyecto,


multiplicada por el factor poblacional de cada UPZ afectada.

5.3.2.6 ndice de Cobertura en Mantenimiento del Sistema de Espacio


Pblico Construido. Anlogamente al planteamiento de un ndice de Cobertura

para el Sistema de Malla Vial, se debe crear un ndice para el anlisis de la


cobertura del mantenimiento del Espacio Pblico Construido, para as determinar
el alcance actual de esta labor y su proyeccin futura dentro del Sistema, de
acuerdo con lo definido en el Artculo 267 del POT55.

Se propone realizar el clculo de este Indice por medio de la relacin existente


entre el rea de Espacio Pblico intervenida por la STME (m2) y el rea total
existente en la base de datos del inventario de este sistema. El ndice se puede
discriminar de acuerdo a cada componente del Espacio Pblico Construido,
siguiendo el procedimiento indicado.

55

Artculo 267. Mantenimiento, dotacin y preservacin del espacio pblico.

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5.3.2.7 Evaluacin tcnica de los componentes del sistema de Espacio


Pblico Construido para la actualizacin de su diagnstico. El Espacio

Pblico Construido, compuesto por los parques distritales y los espacios


peatonales, responde a una funcin estructurante dentro del ordenamiento
urbano, en concordancia con las caractersticas asignadas por el modelo
urbanstico a los diferentes sectores de la ciudad. Esto significa que el espacio
pblico debe proporcionar a los ciudadanos niveles adecuados de servicio y
funcionalidad durante el desplazamiento, encuentro o permanencia dentro del
sistema. La determinacin de estos niveles se realiza a travs de la Evaluacin
de Condicin de componentes del Espacio Pblico, la cual debe hacerse en
forma sistemtica para obtener resultados significativos como:

a. ndices de la condicin de los componentes.


b. Identificacin de cambios en la condicin de los elementos del espacio
pblico entre los periodos de evaluacin.

A continuacin se muestra un posible esquema para realizar la evaluacin


tcnica de los componentes del Sistema de Espacio Pblico construido:

1.

Auscultacin funcional

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Clculo del ndice de Condicin de Estado de Sardineles (ICES)56.

Clculo del ndice de Condicin de Estado de Acabados (ICEA) que


comprende andenes y separadores57.

Estado de los elementos del Mobiliario Urbano58.

Estado de los rboles59.

La retroalimentacin de estos indicadores requiere la participacin conjunta de


todas las entidades administradoras del espacio pblico, como la Defensora del
Espacio Pblico, el Jardn Botnico, el IDRD y el IDU.

Estos indicadores del estado de condicin de los componentes del espacio


pblico se deben medir con una periodicidad no mayor de 2 aos.

5.3.2.8 ndice del dficit en la dotacin de reas libres y recreativas. Segn

el Documento Tcnico de Soporte del POT, la cantidad de parques y zonas


56

Ver Anexo C. Este Indice se calcula segn lo establecido por el Contrato IDU 481 de 2002.

57

Ver Anexo C. Este Indice se calcula segn lo establecido por el Contrato IDU 481 de 2002.

58

Incluye inventario. Este trabajo hace parte del objeto del contrato Banco Mundial-IDU,

actualmente en proceso licitatorio.


59

Incluye inventario. Este trabajo hace parte del objeto del contrato Banco Mundial-IDU

actualmente en proceso licitatorio.

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verdes por habitante es muy baja: 2.87 m2/habitante, comparado con el mnimo
establecido por la Agencia HABITAT, de Naciones Unidas, propuesto en 10 m2
por habitante.

El ndice del dficit en la dotacin de reas libres y recreativas debe presentar


anualmente el estado, los avances o retrocesos en la distribucin de estos
espacios dentro de la ciudad, y servir como proyeccin a corto y mediano plazo
de las polticas de espacio pblico diseadas por la Administracin Distrital. El
clculo de este ndice se debe hacer con base en el inventario suministrado por
el IDRD, entidad administradora de los parques distritales, las proyecciones
poblacionales entregadas por el Departamento Administrativo Nacional de
Estadstica (DANE) y el DAPD y los indicadores propuestos por la Oficina para el
Hbitat de la ONU.

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