SISTEMAS DE PROTECCIN DE PASOS A NIVEL.

Los sistemas de proteccin de pasos a nivel en Espaa han

experimentado en los ltimos aos un gran avance con innovaciones propias,
tanto a nivel legislativo como tcnico, anulado una siniestralidad existente que
vena incrementndose, debido principalmente a su elevado nmero y
concentracin en lneas que han visto multiplicar su trfico, tanto a nivel
ferroviario como de carretera.
Dicha necesidad llev a una puesta al da de la legislacin en materia de
pasos a nivel por parte del Ministerio de Fomento en la Red Nacional y de las
Administraciones Autonmicas, quienes recogen todas las experiencias, tanto
legales como tcnicas, que hasta la fecha se disponan.
Se desarrollan a continuacin los aspectos significativos de la Orden
Ministerial de fecha 2 de Agosto de 2001 de aplicacin en la Red Nacional y en
la mayora de Redes Autonmicas, presentndose en ste ltimo punto
diferencias con la aplicacin de la Orden de fecha 1 de Abril de 1996 de la
Consellera de Obras Pblicas y Urbanismo de la Comunidad Valenciana que
sern posteriormente descritas.

Situacin temporal de la proteccin hasta la supresin del P. a N.

Supresin de todos los PPNN en lneas con velocidad igual o
superior a 160 Km/h.
Concentracin obligada en un slo PN cuando la distancia al
prximo sea igual o menor a 500 m.
Supresin obligada de PPNN al establecerse variantes de trazado
o duplicaciones de va.

Se establecen los factores siguientes para clasificar los PPNN:

Situacin (Estaciones/Va General).

Velocidad del tren (40 Km/h).
Distancia de visibilidad tcnica (DtV).
La distancia tcnica en m. viene definida por:
DtV = 1,1 Vm x (6,25 + n)
Vm = Velocidad mxima
n = Nmero de vas que cruza el PN
Distancia de visibilidad real (DrV)
La distancia real en m. es la menor de las cuatro
visibilidades posibles medidas a cinco metros del carril ms
prximo a la carretera.
Momento de circulacin (Mc)
Mc = AxT

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Siendo (A) el nmero medio de vehculos que circulan por

la carretera durante un da y (T) el nmero de circulaciones
ferroviarias durante el mismo periodo.
A partir de los datos obtenidos de las distancias de visibilidad y
momentos de circulacin se clasifican los PPNN en las clases siguientes:
CLASE A: SEALIZACIN FIJA EXCLUSIVAMENTE.

Pasos a nivel en va general.

Velocidad del tren superior a 40 Km/h.
M.c. menor a 1.000.
M.c. inferior a 100 y la DrV es menor a la DtV.

CLASE B: SEALIZACIN LUMINOSA Y ACSTICA.

Pasos a nivel en va general.

Velocidad del tren superior a 40 Km/h.
M.c. igual o superior a 1.000 e inferior a 1.500 y el factor (A) sea
inferior a 100.
M.c. superior a 100 e inferior a 1.000 y la DrV es menor a la DtV.

CLASE C: SEALIZACIN LUMINOSA, ACSTICA Y DE BALIZAMIENTO.

Pasos a nivel en estaciones (entre seales de entrada).

Pasos a nivel en va general.
Velocidad del tren superior a 40 Km/h.
M.c. igual o superior a 1.000 e inferior a 1.500 y el factor (A) sea
igual o superior a 100.

CLASE D: PROTECCIN EN RGIMEN DE CONSIGNA.

Pasos a nivel en estaciones va general.

Velocidad del tren inferior a 40 Km/h.
M.c. superior a 1.000 e inferior a 1.500.
Parada del tren en el paso a nivel proteccin de la carretera por
personal del tren, avance a marcha de hombre del tren y
rebasado el paso a nivel normalizacin de la carretera.

CLASE E: PROTECCIN POR GUARDERA A PIE DE PASO.

En ningn caso se establecern nuevas protecciones.

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CLASE F: SEALIZACIN FIJA O LUMINOSA Y ACSTICA.

Pasos a nivel destinados a uso exclusivo de peatones o peatones

y ganado.
En va general sealizacin luminosa con trfico apreciable de
peatones, independientemente de la velocidad del tren.
En estaciones sealizacin luminosa con trfico apreciable de
peatones y con velocidad del tren superior a 40 Km/h.

A cada clase de paso a nivel se le asigna la proteccin siguiente:

Clase A: Pasos a nivel protegidos exclusivamente con seales

fijas.
Clase B: Pasos a nivel protegidos con seales luminosas y
acsticas.
Clase C: Pasos a nivel protegidos con semibarreras, dobles
semibarreras o barreras, automticas o enclavadas, y seales
luminosas y acsticas.
Clase D: Pasos a nivel protegidos en rgimen de consigna.
Parada del tren y proteccin del paso por sus agentes.
Clase E: Pasos a nivel protegidos con guardera a pie de paso
accionando las barreras o semibarreras con ayuda de telfono.
CLASE F: Pasos a nivel exclusivos de peatones o peatones y
ganado. Sealizacin fija o luminosa y acstica.

Los elementos y disposicin de las protecciones en las clases ms

significativas:

Pasos a nivel en estacin y va general.

Se entiende por paso a nivel en estacin el paso de vehculos o

peatones que les permite cruzar al mismo nivel la zona de la estacin,
generalmente comprendida entre su sealizacin de entrada y salida, quedan
por tanto excluidos los pasos entre andenes.
Son pasos a nivel de plena va aquellos que quedan fuera de la
sealizacin de entrada.

Semibarreras, dobles semibarreras, barreras automticas o

enclavadas.

Las semibarreras corresponden al sistema de balizamiento que

permite un funcionamiento automtico no supervisado, dado que permite
siempre el escape de vehculos.
Las dobles semibarreras permiten un funcionamiento automtico con un
cierre completo al diferir el cierre entre las semibarreras de entrada y de salida.

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Barreras automticas son aquellas que son activadas por la accin

directa del tren y su proteccin es indicada al tren de forma directa mediante
seales a la va especficas.
Barreras enclavadas son aquellas que son activadas por la accin
directa del tren o los sistemas de mando de las estaciones y su proteccin es
indicada al tren de forma indirecta a travs de la sealizacin de la estacin.
Una vez clasificados los pasos a nivel, los sistemas utilizados para su
proteccin deben ser homologados por la Direccin General de Ferrocarriles
del Ministerio de Fomento. Asimismo, dicha Direccin General de Ferrocarriles
autorizar a la empresa titular de la explotacin de la infraestructura ferroviaria
la instalacin de los sistemas previo informe del organismo o entidad que tenga
a su cargo la carretera o la explotacin de la infraestructura ferroviaria. Son las
Comunidades Autnomas las responsables en su Red y sus Administraciones
Ferroviarias en sus aspectos tcnicos.
En lo correspondiente a los requerimientos funcionales y tcnicos de los
sistemas hay que indicar que todos son coincidentes, salvando las diferencias
que se presentan por motivos de velocidad, compatibilidad de reglamentos de
seales, etc.
Ello ha sido debido gracias a la evolucin tecnolgica que por necesidad
seinicia en Ferrocarriles de Valencia para finalizar en RENFE.
En el aspecto funcional se adopt una decisin bsica que ha
demostrado su efectividad. El ferrocarril pierde parcialmente su prioridad de
paso.
Hasta la fecha los pasos a nivel permanecan cerrados no solamente
durante el paso de las circulaciones sino frente a incidencias, que si se
consideraban de falta de seguridad llevaban al cierre indefinido del paso a nivel,
siguiendo los criterios del cierre por guardabarreras.
En los sistemas de proteccin se disponen seales al ferrocarril
especficas combinadas con el sistema de proteccin del paso a nivel, de tal
forma que se indica al tren las condiciones de seguridad y se limita el tiempo de
circulacin.
De este modo, el tiempo mximo que un paso a nivel permanece
cerrado queda limitado, producindose su apertura al trfico de carretera
transcurrido dicho tiempo.
El caso tpico lo constituye un fallo grave del sistema que llevara al
cierre indefinido del paso a nivel.
En este caso, se activan dos tiempos de seguridad calculados, el
primero para cubrir el paso de una circulacin que, si llega a su finalizacin,
pasar el aspecto de las seales ferroviarias a la indicacin de falta de cierre.
Las protecciones a la carretera continan activadas y se activa un segundo
tiempo ajustado a un tiempo de seguridad para garantizar la distancia entre la
seal y el paso a nivel. Una vez finalizado este segundo tiempo se proceder a
la apertura del paso a nivel quedando en esta situacin hasta la normalizacin
de la incidencia.

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Dicho procedimiento implantado por todas las Administraciones

Ferroviarias en Espaa no ha supuesto un perjuicio apreciable en la
regularidad ferroviaria y, en cambio, la seguridad frente a situaciones
degradadas ha sido definitiva.
En el plano tcnico los sistemas de proteccin adoptan los
requerimientos bsicos siguientes:

Los sistemas de proteccin en su conjunto han de reunir

condiciones de seguridad mxima siendo los contemplados en
CENELEC.
Sistema modular capaz de evolucionar a las diferentes clases de
proteccin.
Sistema redundante de la orden de cierre del paso a nivel.
Sistema de registro independiente de incidencias (caja negra).

Los elementos principales que intervienen y la funcionalidad en los

sistemas de proteccin son los siguientes: las seales luminosas son de doble
foco horizontal de dimetro 200 mm en protecciones clase C y de dimetro
300 mm en clase B. Se activan de forma inmediata al recibirse la orden de
cierre del P. a N.
Las seales luminosas para las instalaciones clase B disponen de una
pantalla de mensajes con la leyenda de OTRO TREN para casos de sucesin
de trenes o va doble. ntegra, as mismo en el propio cuerpo de la seal el
dispositivo de seguridad activa. Este sistema de seguridad activa de la seal
permite garantizar la seguridad de encendido de las seales, especialmente en
el periodo de tiempo en que el tren circula hasta el paso a nivel, despus de
rebasar su seal de proteccin.
El sistema se basa en un dispositivo de supervisin de la seal
autnoma, el cual se activa mediante una reserva de energa propia de la seal
encendiendo todos los aspectos disponibles al detectarse la prdida general de
energa o enlace con la unidad de mando.
Las seales acsticas se integran en el propio mstil de la seal
luminosa.
Las seales peatonales estn constituidas por seales, que integran las
siluetas normalizadas en la sealizacin de trfico urbano y la leyenda
ATENCIN NO PASE.
Las barreras de accionamiento elctrico se instalan en las protecciones
clase C son de cierre por gravedad adoptando configuracin de semibarreras
o barreras completas. Se cierran entre 6 y 8 segundos despus de producirse
la orden de cierre del P. a N.
El sistema de deteccin es doble. El principal est constituido
generalmente por pedales electrnicos de aviso y rearme. Los pedales de aviso
estn situados a la distancia necesaria para obtener el tiempo de cierre
necesario, y el pedal de rearme est situado en la zona del paso a nivel.

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El aviso se efecta mediante deteccin puntual de trenes y el sistema de

rearme se efecta por deteccin puntual de trenes combinando su actuacin
con el circuito de va (isla), que constituye el segundo sistema de deteccin. El
circuito de va se extiende a cada banda del paso a nivel y produce su cierre
independientemente de las situaciones degradadas en que podra encontrarse
la instalacin.
Las seales al ferrocarril pueden ser las propias de la estacin
(enclavado) o especficas en va general. En ambas situaciones siempre estn
complementadas por sistemas de frenado automtico.
Las seales especficas presentan dos aspectos, el de paso a nivel
protegido y la falta de proteccin.
Se facilita la informacin de paso a nivel protegido pero con un fallo
tcnico leve presentando el aspecto de P. a N. protegido de forma destellante.
La seal es nica y se complementa con el sistema de frenado
automtico.
Los dos aspectos sealados son funcionalmente iguales para todas las
Administraciones, variando su color y figura.
Los sistemas de proteccin disponen de un equipo de registro que
permite a posteriori analizar, tanto incidencias como fallos, facilitando de forma
importante el mantenimiento de las instalaciones.
El equipo es independiente garantizando con ello que un fallo importante
de la instalacin no afecte al registrador impidiendo, de este modo, que el fallo
sea simultneo al equipo de registro. La informacin digital del equipo permite
ser evaluada con programas que reproducen en imgenes el desarrollo de los
movimientos en el tiempo.
Los registradores permiten ser centralizados en lneas llevando a
puestos de mantenimiento sectoriales y centrales la informacin en tiempo real
de la actuacin de los pasos a nivel.
Los equipos que intervienen se agrupan en subsistemas:
Actualmente, toda la red ferroviaria es de 3.500 pasos a nivel, de los
cuales ADIF cuenta con:

255 Proteccin clase B.

S 650 Proteccin clase C.
75 Proteccin clase F.

El resto de Administraciones cuenta aproximadamente con un 20% de

los indicados con similar porcentaje de protecciones B y C realizadas.

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SEALIZACIN DE TRANVAS.
Los sistemas de sealizacin forman parte del nuevo concepto de
implantacin de tranvas iniciado en Valencia hace ms de diez aos. Dicho
concepto se basa en la calidad de servicio en sus apartados fundamentales de
informacin, regularidad, disponibilidad y seguridad. Es de destacar que el
derrumbe de los tranvas de antao se produce, principalmente, por la prdida
absoluta en su calidad de servicio.
Hay que sealar que no existe normativa general alguna sobre las
condiciones y caractersticas de los sistemas de sealizacin, especialmente
en el aspecto de seguridad. La diversidad de los promotores de las nuevas
lneas de tranvas desde concesiones privadas, Ayuntamientos, Comunidades
Autnomas, etc., contribuye a que no se establezcan condiciones comunes,
tendiendo a situaciones de mnimos debido al hueco legal y el concepto
histrico de Marcha a la vista.
Ello ha llevado a que los sistemas instalados sean diferentes,
influenciados inicialmente por los sistemas utilizados en tranvas Europeos y,
actualmente, adaptndose a los avances tecnolgicos y las necesidades
especficas de cada explotacin.
Para lograr los objetivos de calidad indicados las explotaciones de
tranvas disponen de un sistema de ayuda a la explotacin (SAE) que asume la
responsabilidad de la informacin, tanto para la gestin como al usuario, y del
sistema de sealizacin que son de hecho instalaciones de mando y seguridad
(IMS) que es el objeto de este trabajo.
Las fronteras entre ambos sistemas no son fijas, de tal modo que una
lnea cerrada y aislada puede ser explotada, exclusivamente con un SAE,
mientras que una explotacin abierta precisar de IMS, y si sta es compleja la
regularidad deber estar apoyada obligatoriamente por las IMS.
La existencia de sistemas independientes viene dada por las tecnologas
en que se apoyan. La base de un SAE es el conocimiento de la posicin y
comunicacin en tiempo real con los tranvas. Obtener dicho objetivo slo es
posible, principalmente, a travs de enlace de radio en tiempo real entre
tranvas y un puesto de control, mientras que los IMS no pueden utilizar por el
momento dicho medio, al no disponer de las garantas de disponibilidad y
seguridad. Es evidente, que con el avance continuo tecnolgico las IMS y el
SAE quedarn en el futuro integradas.
Las IMS de tranvas deben analizarse partiendo del diagrama de su
estructura de mando y seguridad. Inicialmente, se parte de la explotacin
marcha a la vista, punto ste que identifica a una explotacin de tranva. Ello
implica que el conductor es el centro del flujo establecindose dos circuitos
claramente identificadas: rdenes y seguridad.
Las rdenes sobre el sistema, adems del conductor, pueden ser
externas de un sistema local, centralizado o de emergencia. Las rdenes
constituyen las entradas del mando de las I.M.S.
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La seguridad la procesa el conductor a partir de las informaciones de las

seales de la IMS. En este circuito el sistema de I.M.S. analizar las
situaciones de riesgo indicando en las seales las condiciones de seguridad.
Dichas condiciones comprendern el control de agujas, as como las
informaciones que intervienen en las situaciones de riesgo.
Las IMS son siempre puntuales y su necesidad vendr dada por las
caractersticas de la lnea y su explotacin:

Destinos selectivos que precisen direccionar agujas.

Proteccin en el movimiento de los tranvas:
Incompatibilidad de movimientos.
Zonas de maniobra.
Cruces urbanos.
Proteccin de visibilidad.
Ayuda a la regularidad.
Para obtener niveles de regularidad media por encima del
95% en redes complejas con varias lneas y tramos comunes, la explotacin no
puede utilizar al conductor como interfase en el proceso de explotacin, puesto
que la media de sus errores limitan al 85% dichas posibilidades. Ello nos lleva a
la necesidad de apoyo a la explotacin con mandos automticos o
centralizados.
Llegado este punto es preciso conocer la funcionalidad del
equipamiento que la industria pone al servicio para configurar las IMS
especficas para tranvas. Dicho conocimiento nos permitir el diseo de las
instalaciones.
Mando de agujas.
Se dispone de dos tipos principales que son los de
accionamiento elctrico y los de accionamiento mecnico por el propio tranva,
comnmente llamadas talonables. Los de accionamiento elctrico tienen dos
posibilidades de energa que son la red industrial (220 V) o la tensin de
catenara (750 V), especialmente previsto ste ltimo tipo para aquellas
instalaciones aisladas de toda posibilidad de conexin elctrica. Los
accionamientos elctricos son no talonables y disponen de comprobacin de
acoplamiento directa mediante barras independientes.
Igualmente, se fabrican sin cerrojo ni comprobacin directa
para aplicaciones en zonas de maniobra de talleres, cocheras, depsitos, etc.
Los accionamientos mecnicos permiten su accionamiento
biestable, lo que supone que la aguja queda en la ltima posicin en que se
talon, y monostable, en que la aguja despus del paso del tranva regresa a la
posicin preestablecida.
Los accionamientos mecnicos disponen de la posibilidad
de incorporar comprobacin elctrica de acoplamiento de tipo directo, condicin
sta imprescindible cuando la explotacin requiere que sea tomada la aguja de
punta.

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Proteccin de aguja elctrica.

La proteccin de aguja elctrica es igual al efecto pedal
de las agujas ferroviarias. El concepto es impedir la posibilidad de movimiento
de la aguja por una orden indebida o fallo del sistema en la proximidad o
estando un tranva sobre la aguja.
En tranvas se utiliza, principalmente, un circuito de va
especial que cubre entre 6 y 9 metros por delante de la punta de la aguja.
Dicha distancia garantiza el tiempo de accionamiento de la aguja en el lmite de
ocupacin.
El circuito de va corresponde a un diseo especfico para
tranvas en el cual, para la ocupacin precisa del cortocircuito de carriles y para
su mantenimiento, se apoya en la deteccin de la masa metlica. De este
modo, pueden realizarse circuitos de va muy cortos (3 m) que se mantienen
ocupados con tranvas sobre el circuito con distancia entre ejes superiores.
Otra caracterstica importante es la ausencia total de elementos externos (la
imagen indica donde estn los cables internamente) convirtindolo en
imprescindible en vas compartidas.
Otra posibilidad de proteccin puede realizarse mediante
un juego de contadores de ejes mediante pedales, ya sea en disposicin de
dos o tres puntos de contaje. Esta aplicacin es obligada en montajes de va
con total imposibilidad de aislamiento elctrico.
Sistemas de deteccin.
Se indican a continuacin los sistemas de deteccin
considerando que se describe su funcionalidad para la aplicacin en el diseo
de las instalaciones pudiendo ser su configuracin y caractersticas variable,
segn el fabricante.

El primero corresponde a la deteccin de rdenes del tren
siendo las principales las tres posibles necesidades de
orientacin de agujas. El tren transmite la orden que es detectada
por una baliza situada en va, la cual la identifica y manda la
orden a las IMS.
La baliza es puntual lo que obliga a que la transmisin de
rdenes se efecte con el tranva en movimiento. Si se precisa
transmitir ordenes con el tranva parado, la baliza dispone de la
opcin de un lazo receptor permitiendo la captura de la orden en
un margen de posicin de 3 m.

Para la deteccin continua de ocupacin de va, que puede
ser necesaria en casos especiales, tales como proteccin en
tneles o zonas de va nica sin visibilidad, se utilizan los
sistemas ferroviarios, ya sea mediante circuitos de va
convencionales, o de audiofrecuencia, o secciones cuentaejes
mediante pedales. En ambos casos, y dado que generalmente su
aplicacin ser especialmente crtica, se utilizan equipos con nivel
de seguridad SIL-4.

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El sistema de deteccin de trnsito permite obtener

informacin de paso de un tranva para activar los avisos de
cruces semafricos o avisos para establecer rdenes automticas
de peticin de va. Los avisadores de trnsito en carril
convencional son normalmente pedales, siendo circuitos de va
de tranva en carril de garganta.

Por ltimo, la deteccin de secuencia consiste en disponer
de una informacin direccional de paso segura. Su utilizacin
servir para la normalizacin de movimientos incompatibles en los
sistemas de mando.
La deteccin de secuencia se realiza mediante la
combinacin de dos circuitos de va de tranva situados uno a
continuacin del otro. Se suelen aprovechar los circuitos de va de
proteccin de aguja para establecer la secuencia con otro circuito
corto situado en el corazn de la aguja.
En va convencional puede realizarse la deteccin de secuencia
mediante la pareja de dos pedales en disposicin direccional.
Mando de movimientos.
Las rdenes de mando deben ser ejecutadas por un
sistema que permita garantizar que dichas rdenes no puedan llevar a
situaciones de riesgo, ya sea por la posicin incompatible de los propios
tranvas, as como por fallos en la ejecucin de las rdenes o del propio
sistema de mando.
Los sistemas de mando para tranvas se identifican como
enclavamientos o mandos especficos de tranvas. Hay que sealar la
diferencia importante con los sistemas de enclavamiento ferroviario en que sus
condiciones de explotacin son diferentes.
El enclavamiento de tranvas gestiona un volumen de
proceso notablemente menor, as como su nivel de exigencia en materia de
seguridad. Por otra parte, el mando de tranvas presenta un tamao muy
reducido permitiendo su instalacin en armarios o bloques tcnicos en las
paradas.
La seguridad que se requiere corresponder a un equivalente SIL-3,
segn CENELEC, en aplicaciones de va general, y SIL-2 en zonas de
maniobra, talleres, depsitos, etc.
Seales.
Actualmente, no existe un criterio unificado en la
representacin de seales, si bien si en los conceptos funcionales.
Las seales tienen dos funciones; indicar la aceptacin de
rdenes y la de seguridad, indicando la ejecucin de la misma. Las seales de
comprobacin de rdenes y de seguridad pueden situarse en un mstil comn,
pero siempre dispondrn de focos independientes.

En el modelo de Valencia la seal de comprobacin,
identificada como P, indica con su encendido (barra amarilla
horizontal) que se est procesando un movimiento, por lo que no
podr atenderse a su solicitud, cuando se apaga indica que
puede generar una orden y cuando sta se genera el sistema se
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la indica mostrndole nuevamente su encendido como indicacin

de mando.
El segundo modelo es idntico con la diferencia de que, en
este caso, el aspecto es un tringulo blanco y que nicamente se
enciende cuando recepciona una orden sobre dicha seal
debiendo, por tanto, el sistema de mando disponer de capacidad
de memoria para almacenar las peticiones.

Las seales de comprobacin de seguridad son
funcionalmente iguales existiendo, en este caso, varios modelos :
Se presenta el modelo ferroviario destinado a las
aplicaciones tren/tram en que la explotacin es ferroviaria con
circulacin de tranvas. Su problemtica se presenta en zonas
prximas al trfico urbano donde pueden ocasionar confusiones,
en cuyo caso pueden utilizar puntualmente las seales
especficas de tranvas.
El modelo Valencia presenta el aspecto de tringulo luciendo
en rojo con fondo negro, como indicacin de parada. La va libre y
a la recta se presenta con el apagado del tringulo, y el
encendido de una barra vertical en amarillo. La va libre, pero con
destino a va desviada, se indica por el encendido del tringulo
rojo y la barra amarilla en el sentido previsto de la circulacin.
El segundo modelo indica la orden de parada por el
encendido de aspecto barra blanca horizontal, va libre a la recta
con el aspecto de barra blanca vertical, y la va libre a va
desviada por el encendido de la barra blanca en la posicin del
sentido previsto de la circulacin.
Presenta una informacin adicional que indica la va libre con
presencia de un tranva por delante por el encendido de la barra
vertical o desviada y el encendido destellante del aspecto de
parada.
Proteccin de movimientos.
En primer lugar dispondremos los accionamientos de aguja.
Elctrico el de la (1) y talonable sin comprobacin en la (2). Protegeremos a
continuacin la aguja (1) efecto pedal con el circuito de va CVA.
Seguidamente situaremos la seal de comprobacin y seguridad (E/P) por
delante de la aguja (1) y las seales de seguridad E2 y E3 que protegen los
movimientos incompatibles. Determinaremos a continuacin los lmites de los
movimientos incompatibles disponiendo los circuitos de secuencia CVS1 que
trabaja en pareja con CVA para la va desviada y CVS3 que confirma la
secuencia de CVS1 en la va general. Por ltimo, situaremos en las
proximidades (CVP) y la baliza de rdenes del tren (BP). Si la lnea dispone de
recursos de comunicacin, centralizaremos el mando de la instalacin (IMC).
Una variante opcional en el modelo de Valencia es situar la seal
(P) por delante de la seal (E), con lo que se simplifica la funcionalidad del
sistema de mando al no precisar memorias de peticin.
El funcionamiento es simple partiendo de itinerarios por
defecto montados a la va general.
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La necesidad de desvo se inicia con la ocupacin del tren

de CVP1 que bloquea las posibilidades de acceso por la va del ramal.
El tren a travs de la baliza BP o desde IMC solicitan orden
a la va desviada trasmitiendo la comprobacin a la seal P1. La seal E1 a
partir de la comprobacin de la orden pasa a situacin de parada. Se inicia el
movimiento de aguja y, una vez comprobada su posicin desviada, se enclava
el movimiento y se presenta la indicacin de va libre a la va desviada. El
tranva inicia su marcha, al ocupar CVA pasa a situacin de parada E/P1, y se
libera el movimiento al abandonar el ltimo eje del tranva el circuito de
secuencia CVS1 que abarca las dos vas.
Una vez normalizado el sistema, si no existe movimiento o
peticin sobre E3 se solicitar por defecto de forma automtica la peticin de
apertura E/P1, nuevamente a la va directa.

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