## Curso de Engenharia Automotiva Com Enfoque em Powertrain

CURSO DE
ENGENHARIA
AUTOMOTIVA
ENFOQUE - POWERTRAIN
2008
FIAT / UFSC
ANLISE DINMICA
Prof.: Lauro Cesar Nicolazzi
UFSC
Sumrio
1 O automvel como um sistema dinmico
1.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Consideraes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 Foras e aceleraes em um veculo em
2.1 Resistncias ao movimento . . . . . . .
2.2 Resistncia mecnica . . . . . . . . . .
2.3 Resistncia ao aclive . . . . . . . . . .
2.4 Resistncia de inrcia . . . . . . . . . .
2.4.1 Massas em translao . . . . . .
2.4.2 Massas em rotao . . . . . . .
2.4.3 Superposio dos efeitos . . . .
2.5 Resistncia ao rolamento . . . . . . . .
2.6 Foras aerodinmicas . . . . . . . . . .
2.6.1 Resistncia aerodinmica . . . .
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5
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10
10
13
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17
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Desprendimento da camada limite e turbulncia . . . . .

Clculo da resistncia aerodinmica . . . . . . . . . . . .
rea da seo transversal . . . . . . . . . . . . . . . . .
Presso dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coeficiente de resistncia aerodinmica . . . . . . . . . .
Coeficientes de penetrao aerodinmica de alguns carros
de sustentao e centrfuga . . . . . . . . . . . . . . . . .
Foras de sustentao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fora centrpeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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3 Posio do centro de gravidade

3.1 Posio do centro de gravidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
30
2.6.2
2.6.3
2.6.4
2.6.5
2.6.6
2.6.7
2.7 Foras
2.7.1
2.7.2
operao
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3
3
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4 Transmisso de fora pneu pista: Modelo quase esttico

4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Carga nos eixos para veculo parado em aclive . . . . . . .
4.3 Carga nos eixos com o veculo em movimento . . . . . . .
4.4 Fora motriz mxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.1 Aclives mximos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.2 Aceleraes mximas . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5 Fora de frenagem mxima . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6 Escorregamento e tombamento em curva . . . . . . . . . .
5 Balano de potncias
5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Potncia gerada no motor . . . . . . . . . . . . . . .
5.3 Velocidade do veculo em funo da rotao do motor
5.4 Potncia consumida pelas resistncias ao movimento .
6 Diagramas de desempenho
6.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . .
6.2 Diagrama de potncia lquida . . .
6.3 Possibilidade de vencer aclives . . .
6.4 Possibilidade de acelerao . . . . .
6.5 Tempo para mudar a velocidade . .
6.6 Critrios para obteno das relaes
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de transmisso
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Captulo 1
O automvel como um sistema
dinmico
1.1
Introduo
Um veculo fica submetido ao de foras impostas pelo meio em que se encontra ao se

deslocar. A ao do meio sobre um veculo de rodas pode ser associada as seguintes foras:
Foras de campo associadas as irregularidades do solo, ao peso e ao funcionamento do
sistema motriz ;
Foras aerodinmicas;
Foras devido s perdas no pneu e solo;
Foras devido s perdas na transmisso etc.
Com esses exemplos de ao do meio sobre um veculo em movimento, percebe-se que
a modelagem fsica de um veculo deve ser dinmica, j que os diversos subsistemas que
o compem, tais como motor, transmisso, suspenses, chassi, carroceria etc, respondero
dinamicamente s excitaes acima listadas. As respostas dinmicas podem ser traduzidas
como:
Rudos;
Vibraes e
Fadiga.
1.2
Consideraes
Neste curso o objetivo no o de tratar os problemas de rudos, vibraes ou fadiga, mas

sim o de determinar as cargas que atuam no veculo sem considerar a resposta das inrcias
3
Captulo 1 - O automvel como um sistema dinmico
s aceleraes impostas pelo meio. Estas cargas, que so os carregamentos mdios, so

determinadas com uma modelagem denominada quase esttica, j que as foras associadas
as aceleraes que o veculo estar submetido so consideradas cargas estticas.
Desta forma, os carregamentos do modelo quase esttico so:
Resistncia de aclive;
Resistncia de rolamento;
Resistncia de inrcia;
Resistncia aerodinmica;
Resistncia mecnica e
Foras centrfugas e de sustentao.
Nos captulos 2, 3 e 4 ser apresentado o modelo que permite determinar os carregamentos
quase estticos de um veculo em movimento.
Nos captulos 5 e 6, ser desenvolvida uma modelagem que permite uma estimativa do
desempenho do veculo em funo da sua motorizaao, bem como uma estimativa preliminar
das relaes de transmisso da primeira marcha, da tima marcha e do diferencial.
Captulo 2
Foras e aceleraes em um veculo
em operao
2.1
Resistncias ao movimento
Nesta primeira parte do estudo das foras que agem sobre um veculo se deslocando,
o interesse naquelas que se opem ao seu movimento e determinam o nvel de potncia
necessrio para manter esse movimento. A fora resistente total deve ser equilibrada pela
fora transmitida por atrito ao solo, atravs das rodas motrizes, proveniente da potncia
gerada pelo motor. Para que se tenha idia de como o veculo se comportar nas diversas
situaes de uso, necessrio que se conhea o nvel de potncia que o motor possui, a
cada rotao, para vrias posies do acelerador. Dispondo de curvas caractersticas do
motor, como as mostradas na Figura 2.1, bem como da curva de consumo especfico,
possvel estimar, com boa preciso, o comportamento do veculo em termos de aceleraes
possveis, consumo, velocidade final, bem como o seu desempenho em ultrapassagens e em
aclives para as mais diversas situaes de carga e terreno. Para tanto, de fundamental
importncia o levantamento da potncia lquida do motor em testes de dinammetro, bem
como a determinao da potncia gasta para manter a condio de deslocamento do veculo.
As resistncias que se opem do movimento, para todos tipos de veculos, so:
- Resistncia mecnica;
- Resistncia de aclive;
- Resistncia de inrcia;
- Resistncia de rolamento;
- Resistncia aerodinmica.
Cada parcela citada ser apresentada detalhadamente nos itens que se seguiro.
5
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao
Figura 2.1: Curva de potncia de um motor para diferentes nveis de carga.
Figura 2.2: Elementos da transmisso de potncia do motor s rodas.
2.2
Resistncia mecnica
A potncia gerada no motor deve ser levada s rodas motrizes para que o veculo possa
efetivamente fazer uso dela. Neste percurso, mostrado na Figura 2.2, existem vrios elementos mecnicos sujeitos ao atrito que iro consumir parte dela. A resistncia mecnica
considerada como toda e qualquer perda que ocorra entre o volante do motor e os mancais
das rodas motrizes. Neste valor esto includas perdas na caixa de cmbio, no eixo cardam,
no diferencial, nos mancais e em outros pontos.
Uma maneira bastante simples de considerar as perdas pelo uso do conceito do rendimento da transmisso de fora, desde o motor at o eixo das rodas, aplicando a seguinte
equao emprica:
Pc = Pe m
onde:
Pc - Potncia no cubo;
Pe - Potncia efetiva no motor;
m - Rendimento mecnico da transmisso.
(2.1)
Figura 2.3: Comportamento do rendimento da transmisso com a carga.

Como a potncia efetiva do motor a soma das potncias no cubo e a perdida na transmisso, pode-se escrever que:
Pm = (1 m ) Pe
(2.2)
onde:
Pm - Potncia consumida na transmisso (perda mecnica).
Em geral, as perdas podem ser decompostas em uma parte que , independentemente da
carga transmitida, proveniente em grande parte do movimento do leo lubrificante e outra
devido ao atrito propriamente dito que varia, aproximadamente, de uma forma linear com
a carga. Em cargas leves h predominncia das perdas do lubrificante, as quais diminuem
com o aumento da carga, como se mostra na Figura 2.3. Pela forma da curva de rendimento
torna-se flagrante que no interessante que o sistema opere com carga inferior carga
nominal, pois o rendimento sofre uma drstica reduo.
O rendimento mecnico da transmisso de automveis est, em geral, na faixa de 0, 84
a 0, 93, variando conforme as solues construtivas que foram adotadas e com a marcha que
est sendo utilizada. Para alguns tipos de cmbios, onde h uma marcha direta e no ocorre
transmisso de fora atravs das engrenagens da caixa de cmbio, tem-se, nesta marcha, o
maior o rendimento da transmisso.
A partir da curva de potncia do motor, possvel obter-se a curva de potncia do veculo
na roda, em funo da velocidade, conhecendo-se as relaes de transmisso e o raio da roda
de trao. O resultado deste procedimento est representado na Figura 2.4.
Figura 2.4: Potncia bruta disponvel, no cubo da roda, em cada marcha.
Figura 2.5: Veculo percorrendo uma rampa.
2.3
Resistncia ao aclive
Um veculo ao subir um aclive apenas parte do seu peso absorvido pelo solo, na forma
de fora normal, e o restante do peso fica agindo sobre o CG na forma de uma componente
paralela ao piso, tendendo a fazer o veculo descer o aclive, como mostrado na Figura 2.5.
Esta componente do peso a resistncia de aclive, ou seja a fora que deve ser vencida
para que o equilbrio esttico seja mantido. Deste modo a resistncia de aclive, Qs , obtida
por:
Qs = G sen
(2.3)
Na literatura especializada usual referir-se a um aclive pela percentagem de quanto se

sobe em relao horizontal e no pelo ngulo de inclinao da pista. A seguir mostrada
Figura 2.6: Definio do aclive a = 0, 4 (40%).

a relao entre estas grandezas com um exemplo de aplicao.
Na Figura 2.6 mostrado um aclive de 40 %, ou seja, de a = 0, 4. Pela anlise da figura
tem-se que:
a = tg
(2.4)
Sendo a = 0, 40, pode-se calcular a partir desta ltima equao a inclinao do aclive em
graus.
= 21, 8o
Para um aclive de 20 % tem-se a = 0, 2 e logo = 11, 31o . Um aclive de 100 %
corresponde a um ngulo de 45o .
Se em lugar de aclive houver um declive ento o ngulo que entra na equao (2.3)
negativo e o seu resultado tambm ser negativo, ou seja, haver uma fora que facilitar o
movimento do veculo.
2.4
Resistncia de inrcia
Segundo Newton, um corpo para ter o seu estado de movimento (em repouso ou em
movimento retilneo uniforme) alterado necessrio aplicar uma fora. Para um automvel,
que um conjunto de inrcias em translao e rotao, no clculo da fora a ser aplicada
para variar a velocidade deve ser levado em conta, alm das massas em translao, as inrcias rotativas. Isto porque as inrcias rotativas so submetidas a aceleraes angulares
proporcionais a linear e, em funo das relaes de transmisso da caixa e do diferencial,
podem ser responsveis por uma grande parcela de consumo de fora (consequentemente
potncia) durante a acelerao de um automvel . Assim a abordagem ser subdividida em
duas parcelas, uma devido as massas em translao e outra devida as massas em rotao. No
final, o efeito das duas parcelas ser somado e corresponder a resistncia total de acelerao.
10
Figura 2.7: Inrcia de translao de um veculo.
2.4.1
Massas em translao
Sabe-se da dinmica que para acelerar uma massa "m" de uma quantidade "a" necessrio
aplicar uma fora, mostrada na Figura 2.7, dada por:
F = ma
(2.5)
Esta fora, que deve ser colocada a disposio do veculo pelo motor, corresponde a
resistncia de inrcia de translao dada por
Q0I = m a
(2.6)
Esta fora de inrcia de translao corresponde a primeira parcela da resistncia de

inrcia.
2.4.2
Massas em rotao
Para causar uma acelerao angular, [rad/s2 ], em uma inrcia rotacional, J [kg/m2 ],
necessrio aplicar-se um momento dado por:
M =J
(2.7)
onde:
- a acelerao angular.
J - inrcia de rotao, proporcional a massa e a geometria da pea girante.
No caso de veculos que possuam caixas de reduo de rotaes, tem-se diferentes inrcias
girando a velocidades diferentes e a equao acima no pode ser aplicada diretamente. Para
contornar este problema se divide as inrcias rotativas nos trs grupos, representadas na
Figura 2.8, que seguem:
Jr - Inrcias das rodas e agregados tais como: rodas dianteiras, traseiras, parte do diferencial do lado das rodas, dos discos e tambores de freio e dos cubos de roda.
11
Figura 2.8: Inrcias rotativas de um veculo.

Jt - Inrcia da transmisso. Parte do diferencial do lado da caixa mais eixo cardam e
juntas, bem como a parte acionada da caixa.
Jm - Inrcia do motor. Motor e acessrios, volante, embreagem e parte acionante da
caixa de marchas.
Para obter a fora de equivalente a de inrcia no ponto de contato com o solo, necessrio
dividir o momento dado pela equao (2.7) pelo raio dinmico do pneu como segue:
Q00I =
M
rd
(2.8)
ou
J
(2.9)
rd
A relao entre a acelerao angular e linear, de uma roda no ponto de contato com o
solo dada por:
Q00I =
a = rd
(2.10)
onde:
a - acelerao linear;
rd - raio dinmico do pneu (ver pgina 55 deste texto);
- acelerao angular.
Assim, pode-se escrever:
=
a
rd
(2.11)
12
Figura 2.9: Transformao de inrcia.

Substituindo-se esta acelerao na expresso do torque, consegue-se relacionar a resistncia de inrcia rotativa com a acelerao linear como segue:
Q00I =
Ja
rd2
(2.12)
O problema, que surge, devido ao fato de que as rodas no esto girando com a velocidade das inrcias Jt e Jm , e uma soma direta destas grandezas no pode ser usada para o
clculo da inrcia total J. Supondo-se uma inrcia unida a um eixo que atravs de uma reduo i transmite movimento para outro, Figura 2.9, pode-se achar uma inrcia equivalente
neste ltimo e resolver o problema acima descrito.
Para obter-se a inrcia equivalente, J 0 , no outro eixo, deve-se respeitar a lei da conservao
de energia, ou seja, a energia cintica deve ser a mesma em um e no outro caso. Assim, temse:
1
1
J 21 = J 0 22
2
2
(2.13)
onde:
J - inrcia real;
1 - velocidade angular da inrcia J;
J 0 - inrcia equivalente;
2 - velocidade angular da inrcia equivalente.
Como:
1 = i 2
e assim:
(2.14)
13
J(i2 )2 = J 0 22
(2.15)
J 0 = i2 J
(2.16)
com as devidas simplificaes, tem-se:
onde i a relao de transmisso.

Deste modo se pode calcular uma inrcia equivalente a do motor e da transmisso, nas
rodas, considerando a j
esima relao de transmisso da caixa de cmbio (icj ) e do diferencial
(id ), como segue:
J 0 = i2d (Jt + i2cj Jm )
(2.17)
A inrcia rotativa total nas rodas, para um veculo como o mostrado na Figura 2.8,
dada pela soma das parcelas do motor, da caixa e das rodas como segue
J = Jr + i2d (Jt + i2cj Jm )
(2.18)
Vals salientar que esta equao serve para anlise de qualquer sistema que possua massas
girando com velocidades diferentes, tal como o mostrado na Figura 2.8.
2.4.3
Superposio dos efeitos
A resistncia total da acelerao ento dada pela soma das inrcias de translao e da
de rotao, como segue
QI = Q0I + Q00I
(2.19)
ou
QI = m a(1 +
J
).
m rd2
(2.20)
Para facilitar o manuseio desta expresso, escreve-se:

QI = m a(1 + )
(2.21)
onde:
=
J
m rd2
(2.22)
a inrcia de translao equivalente a de rotao. Na Tabela 2.1 esto listados momentos

de massa para alguns pneus de uso normal, porm, para maior preciso se recomenda a
determinao experimental destes valores.
14
Tabela 2.1: Momentos de inrcia de massa para alguns pneus.

Pneu
J [kg m2 ]
6.00 12
1, 00
6.00S 13
1, 33
6.40 13
1, 64
155SR 13
1, 76
165S 13
1, 55
165SR 13
1, 33
7.00 14
2, 23
165S 14
1, 52
165SR 14
1, 55
175S 14
2, 35
175HR 14
1, 97
185H 14
3, 12
DR 70HR 14
2, 30
5.60 15
1, 63
6.00 15L
1, 81
185/70 V R 15
2, 03
A inrcia equivalente, , representa o acrscimo da massa do veculo devido a necessidade
de acelerar as inrcias rotativas. Em primeira marcha pode chegar a 50%, da massa total do
veculo, diminuindo para aproximadamente 5% nas marchas mais elevadas.
Uma boa estimativa de , para o anteprojeto de um automvel, dada por:
= 0, 004 + 0, 05i2cj ,
(2.23)
= 0, 15 + 0, 001(ic id )2 .
(2.24)
e para o caso de tratores
2.5
Resistncia ao rolamento
A resistncia ao rolamento devida as perdas no par paneu pista. A mesma pode ser
calculada aproximadamente pela expresso emprica que segue
Qr = f G cos,
onde:
f - coeficiente de atrito de rolamento;
(2.25)
15
Tabela 2.2: Coeficientes de atrito de rolamento.

Tipo de piso
Valor de f
Asfalto liso
0, 010
Asfalto rugoso
0, 011
Cimento rugoso
0, 014
Paraleleppedo
0, 020
Pedras irregulares
0, 032
Pedra britada compacta
0, 045
Pedra britada solta
0, 080
Terra batida
0, 060
Areia solta
0, 100 a 0, 300
Grama
0.045 a 0.100
Barro
0, 100 a 0, 400
Neve profunda
0, 075 a 0, 300
G - peso do veculo;
- a inclinao da pista.
Na Tabela 2.2 so dadas algumas orientaes para os valores do coeficiente de rolamento,
onde os primeiros cinco tipos de piso so praticamente rgidos, enquanto que os outros
deformveis.
Verifica-se experimentalmente que o coeficiente de resistncia de rolamento varia com a

velocidade, presso de inflagem, carga radial e tipo de pneu, alm do tipo do piso, temperatura e outras variveis de menor importncia. Vale salientar que os valores apresentados na
Tabela 2.2 so apenas uma orientao geral do coeficiente de resistncia ao rolamento para
vrios tipos de terrenos e que, para desenvolvimentos mais precisos, necessrio levantar
estes dados experimentalmente.
Para mostrar que a resistncia de rolamento varivel, na Figura 2.10 mostrado
o comportamento do coeficiente de atrito de rolamento com a velocidade, para diferentes
presses que o pneu est inflado.
Pode-se observar que a partir de uma dada velocidade as curvas se inclinam acentuadamente, aumentando o coeficiente de atrito de rolamento "f ". Isto acontece pelo fato de
formarem-se ondas na banda de rodagem, devido a ressonncia. Nesta situao o coeficiente
de atrito de rolamento, "f ", bem como o nvel de vibraes e rudo crescem bruscamente.
Se o efeito permanecer, o pneu fica em pouco tempo destrudo.
O modo de deformao do pneu durante a ressonncia est mostrado na Figura 2.11.
Para pneus de srie, em condies normais de uso, uma orientao para o coeficiente de
resistncia de rolamento, considerando o efeito velocidade, dada por:
16
Figura 2.10: Variao do coeficiente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu
diagonal.
Figura 2.11: Ressonncia do pneu devido ao rolamento sobre a pista.
17
Tabela 2.3: Coeficientes a e b em funo do tipo de pneu.

a
b
Pneus normais
0, 0150 0, 052
Pneus de alta histerese 0, 0258 0, 052
v 2
)
100
As constantes a e b so dadas na Tabela 2.3, sendo v em [m/s].
f = a + b(
2.6
(2.26)
Foras aerodinmicas
Um corpo movendo-se no ar, devido a distribuio de presso sobre a sua superfcie

livre, fica submetido a uma fora resultante. Esta fora resultante pode ser decomposta nas
seguintes componentes:
Fora na direo axial do corpo, conhecida como fora de arraste ou resistncia aerodinmica;
Fora na direo vertical, denominada de fora de sustentao;
Fora transversal horizontal direo do deslocamento do corpo, denominado de efeito
de ventos laterais.
A primeira preocupao dos construtores foi justamente com o problema da resistncia
aerodinmica, j que esta afeta sensivelmente a potncia consumida pelo veculo. Embora
os primeiros estudos detalhados tenham sido iniciados em 1920, at o dia de hoje a maioria
dos carros possuem uma forma que leva a um desperdcio de potncia da ordem de 30 %.
Os efeitos das foras de sustentao influenciam a aderncia de cada pneu e, portanto, o
comportamento direcional do veculo sob a ao de forcas laterais bem como a potncia que
pode ser transmitida pelas rodas e a capacidade de frenagem. Por isso a sua anlise tambm
muito importante no projeto de veculos de grande desempenho.
A ltima componente de fora devido a aerodinmica, em funo do bom desempenho que
a maioria dos veculos comerciais hoje apresentam, considerada em estudos de estabilidade
direcional. Esta componente de fora no ser considerada nos modelos aqui desenvolvidos.
18
Figura 2.12: Escoamento sobre uma placa plana.
2.6.1
Resistncia aerodinmica
Nos automveis a resistncia aerodinmica provm de trs fontes distintas, que so:
Resistncia de forma - Ocorre devido a geometria da carroceria.
Um corpo, ao se deslocar no ar, como mostrado na Figura 2.12, produz um turbilhonamento
na sua parte posterior. Esse turbilhonamento depende especialmente da forma do corpo e
tanto maior quanto maior a velocidade de deslocamento. Na Figura 2.12 esto representados
os fluxos em torno de uma placa plana e de um fuso, sendo que na primeira coluna o fluxo
de baixssima velocidade e na segunda o fluxo de grande velocidade. Apenas em baixssimas
velocidades a turbulncia no ocorre de forma to significativa, como pode ser visualizado na
figura. Dependendo da forma do corpo possvel evitar o descolamento da camada limite, o
que impede a formao de turbulncia, at valores de velocidades bastante elevados. Porm,
a partir de uma determinada velocidade que depende da presso e temperatura do meio, a
ocorrncia da turbulncia inevitvel. Assim correto afirmar-se que quanto maior a rea
transversal em que ocorre turbulncia maior a resistncia aerodinmica.
Resistncia de atrito - Ocorre devido a viscosidade existem perdas por atrito do ar
com a superfcie externa do veculo.
Em geral, a resistncia de atrito do ar com a superfcie do veculo, relativamente pequena,
para os carros atuais. Apenas em formas bastante aerodinmicas que o atrito do ar passa
a ser sensvel. Nesses casos, como em avies ou veculos para recordes de velocidade, o
acabamento superficial de suma importncia, exigindo-se assim uma superfcie polida, pois
a existncia de rugosidades na superfcie de atrito com o ar reduz a velocidade mxima do
veculo.
19
Perdas por correntes de ar - Ocorre devido ao ar que penetra no veculo, para refrigerao do motor e ventilao.
O ar perde parte de sua velocidade ao entrar no veculo e, assim, ao sair deve ser acelerado,
consumindo portanto potncia do veculo. As perdas por efeito de circulao do ar dentro
do veculo, seja no motor ou no habitculo, contribuem com 1 a 10% da resistncia total,
dependendo do veculo.
2.6.2
Desprendimento da camada limite e turbulncia
Como foi descrito anteriormente o descolamento da camada limite est intimamente

ligado com a geometria do corpo que atravessa um fluido. Para um melhor entendimento do
fenmeno necessria uma melhor descrio do mecanismo do desprendimento da camada
limite, como a que segue. No corpo ilustrado na Figura 2.13, o ar para passar de A para B
adquire maior velocidade, pois diminui a seo de fluxo. Com o aumento da velocidade, a
presso esttica do ar diminui e assim, neste trecho, o ar flui sem qualquer problema, pois vai
de uma zona de alta presso para uma zona de baixa presso. O problema agora no trecho
BD, no qual o fludo comea a deixar o veculo. Devido a acelerao sofrida no primeiro
trecho, as molculas da camada limite tambm ganham energia, devido viscosidade do
fludo. No entanto, na parte posterior do corpo h um aumento na seo de fluxo de ar e,
assim, uma reduo da velocidade. Esta reduo de velocidade produz uma desacelerao da
camada limite, ou seja um aumento na presso esttica, e um gradiente de presso adversa
ao movimento das partculas. Como as molculas da camada limite so as que possuem
menor energia, elas sentem primeiro o efeito deste gradiente de presso adversa e em um
dado ponto do contorno do corpo, a presso alcana um valor que fora o fluxo a voltar em
direo a zona de baixa presso. A quantidade de ar que retorna aumenta, at a separao
da camada limite e, na zona em que o fluxo reverso, formam-se turbilhes que agitam todo
escoamento. A zona de turbulncia formada na parte traseira do corpo pelo deslocamento
da camada limite, denominada de esteira.
Quanto mais rapidamente reduzir-se a seo do corpo maior o gradiente de presso adversa, o que facilita a separao da camada limite. Cantos vivos produzem uma variao
brusca de seo e, desta forma, originam sempre uma separao da camada limite, com
forte turbulncia na esteira. Por outro lado, o escoamento em torno de um corpo cuja seo
diminui progressivamente tem um gradiente de presses bastante suave, de modo que o fluxo
permanece em contato com a superfcie at quase o seu final. Devido ao pequeno gradiente
de presses, a camada limite se descola quase que somente no final do corpo e a energia que
recebe das camadas de ar mais externas, suficiente para evitar grandes turbulncias. Com
isso, pode-se afirmar que a resistncia do ar pequena para formas com variao suave de
geometria. Porm se a velocidade aumentar significativamente e a forma do corpo no se
20
Figura 2.13: Escoamento do ar em torno de um corpo.
Figura 2.14: Formao da esteira em um corpo com variao brusca de seo.

alterar tambm ocorrer grande turbulncia. Isso devido ao fato que a forma aerodinmica
tima de um corpo depende da sua velocidade no meio.
2.6.3
Clculo da resistncia aerodinmica
A resistncia aerodinmica dada, considerando os trs efeitos conjuntamente, por:

Qa = q Cx A
(2.27)
onde:
q - presso dinmica;
Cx - coeficiente de resistncia aerodinmica (em geral determinado em testes com
modelos em escalas reduzidas ou em tamanho natural);
A - rea projetada da seo transversal do veculo.
Essa expresso uma relao emprica bastante utilizada em mecnica dos fluidos, para
a determinao experimental do coeficiente de resistncia de forma e de atrito de corpos das
21
mais variadas geometrias. A presso dinmica que funo da velocidade relativa entre o
veculo e o ar, da temperatura e da presso atmosfrica, pode ser calculada por:
1
q = v2
2
(2.28)
onde:
= 1, 22557 [kg/m3 ] (massa especfica do ar a 15o C e 760 mm Hg)
v = velocidade relativa do vento [m/s]
Para outras condies de temperatura e presso a massa especfica do ar pode ser obtida,
com boa preciso, atravs da expresso que segue:
= 0, 4647
p
[kg/m3 ]
T
(2.29)
sendo:
p - a presso atmosfrica em mm de Hg
T - a temperatura absoluta K.
A resistncia aerodinmica, conforme visto, depende da rea da seo transversal, da
presso dinmica e do coeficiente de resistncia. A seguir, cada uma destas variveis ser
analisada de forma mais detalhada.
2.6.4
rea da seo transversal
No estudo da resistncia aerodinmica, tem-se interesse na maior rea projetada da

seo transversal do veculo na direo do movimento. Uma maneira de se obter esta rea
a partir dos desenhos do projeto da carroceria do veculo, quando disponveis. Outro
o mtodo experimental que faz uso da projeo da rea sobre uma parede vertical, ou
sobre uma pelcula fotogrfica, como descrito a seguir. Tambm possvel a utilizao de
mtodos de medio direta atravs mquinas de medio de coordenadas.
Desses procedimentos o mais preciso o de projetar a sombra do veculo sobre um
anteparo. Na Figura 2.15 est mostrado o caso em que um holofote de 150 W com 250
mm de dimetro projeta um feixe de luz atravs de um diafragma com 40 mm de dimetro,
resultando em uma sombra bastante ntida sobre o anteparo. Assim, traando-se o contorno,
possvel determinar a rea projetada da maior seo transversal do corpo. Para permitir um
perfeito alinhamento, do automvel, so colocadas duas varetas sobre o plano longitudinal
de simetria, sendo que a superposio das sombras das varetas garante o alinhamento. O
feixe de luz do holofote colocado na altura do eixo das rodas. De modo a possibilitar uma
medida com boa preciso da rea projetada, a distncia "d", entre o automvel e o holofote,
deve ser de cinqenta a oitenta metros. Apesar dessa distncia ser grande h uma pequena
ampliao da sombra projetada e a maneira de considerar este efeito apresentada a seguir.
A partir da Figura 2.15, a dimenso projetada a , em relao a dimenso real, :
22
Figura 2.15: Determinao da rea da seo transversal por projeo da sombra do veculo.
a0
a
=
c+d
d
(2.30)
a0 d2
.
c+d
(2.31)
A1 d2
(c + d)2
(2.32)
e assim:
a=
Portanto
A=
onde:
A - rea projetada do veculo
A1 - rea da sombra no anteparo
Atualmente o foco de luz do holofote substitudo por um feixe de raios laser, o que
aumenta bastante a preciso da medio da rea, pois no h penumbra aprecivel para este
tipo de luz.
O ltimo mtodo utilizado, cujo tratamento das distores pela ampliao da imagem
idntico ao descrito anteriormente, o do levantamento fotogrfico do veculo. Como no
caso anterior deve haver uma distncia mnima entre o veculo e a cmara, da ordem de 50
a 80 m, para evitar distores excessivas. conveniente fazer a fotografia com uma cmara
equipada com teleobjetiva e ampli-la posteriormente ou ento fazer slides.
2.6.5
Presso dinmica
A presso dinmica pode ser definida como a presso que o ar exerce sobre uma superfcie
disposta transversalmente as linhas de fluxo (ver Figura 2.16). Quando a velocidade do fluxo
23
h1
Tubo esttico de Pitot
h2
A
Fluxo
h1 - mede a presso dinmica

h 2 - mede a presso esttica
Figura 2.16: Medio das presses dinnica e esttica.

de ar cai a zero em um ponto, devido a um obstculo, neste faz-se sentir a presso dinmica na
sua plenitude. A presso dinmica justamente a energia cintica contida em uma unidade
de volume de ar em movimento totalmente transformada em energia potencial, ou seja em
presso. A energia cintica de uma determinada quantidade de ar dada por:
1
Ec = m v 2
2
(2.33)
1
Ec = Ep = V v 2
2
(2.34)
ou
onde:
- massa especfica;
v - velocidade do fluido;
V - volume.
A presso dinmica obtida pela diviso da equao (2.34) pelo volume, ou seja:
1
q = v2
2
(2.35)
Em um automvel, a presso dinmica produz-se em diversas zonas, como se mostra na

Figura 2.18. A principal na dianteira, 1, onde as linhas de fluxo se separam e a velocidade
cai a zero. Outra ocorre no parabrisas, 2, mas no com presso dinmica total, j que os
mesmos so inclinados em relao a vertical. Outras salincias, como espelho retrovisor, 3,
calhas de gua, maanetas e etc, so reas de represamento do ar que devem ser evitadas,
ou pelo menos projetadas de maneira a reduzir os seus efeitos danosos para a aerodinmica.
Alm da presso dinmica existe a presso esttica, da qual vale a pena relembrar a
definio. A presso esttica pode ser definida como a presso em uma superfcie paralela
24
Linhas de fluxo
Fuso
Presso dinmica
Solo
Presso esttica
+
-
Figura 2.17: Distribuio de presso em um corpo.
Figura 2.18: Locais onde a presso dinmica predominante.

linha de fluxo, ou seja, a presso que o ar exerce pelo deslocamento sobre uma parede (ver
Figura 2.16).
2.6.6
Coeficiente de resistncia aerodinmica
O coeficiente de penetrao aerodinmica Cx , serve de medida para a aerodinmica de

um corpo e determinado experimentalmente. Em seu valor esto considerados a influncia
de forma, do acabamento superficial e do fluxo necessrio para refrigerao do motor e
ventilao do interior do carro. Quanto menor o seu valor, tanto menor a resistncia do ar.
O valor do coeficiente aerodinmico independente da rea da seo transversal do corpo
que se desloca no fludo, no entanto, a rea deve permanecer to pequena quanto possvel,
j que o seu produto com o coeficiente de resistncia aerodinmica resulta no que poderia
chamar-se de rea efetiva quanto resistncia aerodinmica do corpo.
25
A determinao de Cx pode ser feita atravs do estudo em tneis de vento, seja com
modelo reduzido ou mesmo com automveis em tamanho real. Outra possibilidade um
teste em pista com o veculo.
Na confeco dos modelos em escala reduzida, para testes em tnel de vento, algumas
recomendaes bsicas devem ser seguidas:
-Para medidas precisas necessrio considerar o ar de refrigerao e ventilao. Em
situaes extremas de preciso, o ventilador do radiador pode ser acionado por um motor
eltrico, j que a influncia apesar de pequena varia de 3 a 10%.
-As rodas do modelo, em geral, no giram. Os desvios, na medida, so pequenos no caso
das rodas serem protegidas por paralamas. Para carros de corrida as rodas, que ficam girando
livremente contra o fluxo de ar, ocasionam grande resistncia quando comparadas com o
aquelas que ficam protegidas por paralamas. No caso das rodas desprotegidas, interessante
o acionamento destas atravs de motores eltricos, de modo a no distorcer os resultados.
- necessrio usar o maior nmero possvel de detalhes mecanicamente semelhantes ao
do carro real, como palhetas do limpador do parabrisas, maanetas, calhas de chuva, etc. A
parte inferior do chassi tambm apresenta importncia, pois o modelo com a parte de baixo
lisa, apresenta Cx inferior ao real. De modo que as medidas feitas em modelos possam ser
transportadas para um caso real, necessrio haver similaridade mecnica entre os fluxos
real e do tnel de vento. Esta similaridade garantida quando o nmero de Reynolds para
os dois fluxos for igual. Da mecnica dos fluidos, o nmero de Reynolds dado por:
<e =
vl
(2.36)
onde:
v - velocidade do fluido;
l - dimenso caracterstica ;
- densidade do fluido;
- viscosidade do fludo.
Assim, para testes em que o fluido do tnel o ar, a velocidade do fluxo deve crescer na
proporo em que o tamanho diminui. Um problema com escalas pequenas, da ordem de
1 : 10, que as velocidades exigidas para manter a similaridade mecnica, so muito altas,
as vezes superiores a do som e, neste caso, os resultados so completamente errneos, no
correspondendo ao caso real, pois o efeito de compressibilidade do ar passa a ser sensvel o
que no ocorre com o caso real.
A semelhana no acabamento superficial de suma importncia. Como no veculo real
o acabamento superficial bom (rugosidade da pintura), bastante difcil ter-se um modelo
em escala um acabamento semelhante e, assim, o coeficiente Cx ser menor que o obtido nas
medidas feitas no modelo.
26
Figura 2.19: Variao do coeficiente de arrasto em funo do nmero de Reynolds.

Verificaes realizadas com modelos de automveis mostraram que o coeficiente de resistncia do ar Cx praticamente independe de <e (nmero de Reynolds), ao contrrio de
alguns slidos, como a esfera, como pode ser observado na Figura 2.19.
O nmero de Reynolds varia entre <e = 1, 5.106 ( na cidade onde as velocidades giram de
20 a 40 km/h) e <e = 12.106 ( nas rodovias, onde as velocidades giram entre 80 e 120 km/h).
Para modelos em escala 1 : 5 e velocidades do ar no tnel de vento entre 10 e 60 m/s, o
nmero de Reynolds estar entre 0, 5.106 e 3.106 , correspondendo a valores semelhantes do
caso real, o que permite que se faa os ensaios com esta escala.
2.6.7
Coeficientes de penetrao aerodinmica de alguns carros
Segundo os fabricantes e revistas especializadas os coeficientes de penetrao aerodinmica

de alguns carros nacionais so dados na Tabela 2.4.
Dessas fontes, por ensaios em tnel de vento, a resistncia aerodinmica aproximadamente distribuda como segue:
Forma - 55%;
Faris, emblemas, frisos, antenas, guarnies, espelhos, calhas e outros
acabamentos - 29%;
Parte inferior do chassi (sulcos, volumes e outras obstrues que causem
turbulncia - 8%;
Tomada de ar para o motor e habitculo - 8%.
27
Tabela 2.4: Coeficientes de penetrao aerodinmica para alguns veculos nacionais:

Carro
Cx
FIAT 147 (todos)
0.50
Uno
0.35
Corcel II
0.44
Del Rey
0.44
Escort (at 91)
0.386
Pampa
0.44
Monza Hatch (90)
0.34
Monza 3 volumes (90) 0.40
Fusca
0.48
Gol (at 90)
0.42
Gol GT
0.41
Voyage
0, 43
Parati
0.41
Passat
0.46
Santana (at 90)
0.39
Quantum (at 91)
0.38
Kadett
0.32
Kadett GS
0.30
Audi A3
0.31
Golf
0.31
2.7
2.7.1
Foras de sustentao e centrfuga

Foras de sustentao
Todo corpo imerso em um fludo sofre a ao deste. Esta ao a fora resultante da

distribuio de presses que o fludo exerce sobre o corpo, a qual pode ser decomposta em
trs componentes, uma na direo axial do veculo, outra na direo transversal e outra na
vertical. A fora resultante da distribuio de presses devido ao fluxo do fluido em torno
do corpo age no centro de presso, CP , mostrado na Figura 2.20.
A componente vertical, a que propicia a fora de sustentao, como por exemplo a
necessria para um avio voar. Da mecnica dos fluidos, tem-se que a fora de sustentao
dada por:
Fz = Cz q A
onde:
F z - fora de sustentao vertical;
A- rea da plataforma de um aeroflio;
Cz - coeficiente de sustentao aerodinmica;
q - presso dinmica.
(2.37)
28
aI
a II
FZ
Qa
ev
CP
eh
ha
CG
u II
uI
Figura 2.20: Posio do centro de presso.

aI
a II
FZ
FZ
Qa
CP
CG
ha
h
uI
eh
ML
ev
Qa
u II
Figura 2.21: Cargas aerodinmicas equivalentes agindo no CG.

A determinao da fora de sustentao, do seu ponto de aplicao, bem como a sua
distruibuio nos eixos feita experimentalmente em tneis de vento com modelos em escala
real. Outra maneira possvel atravs de simulao numrica.
Para o desenvolvimento que segue, conveniente trabalhar apenas com o centro de gravidade do veculo. Para isso, as foras que esto atuando no centro de presso, CP , devem ser
substitudas por foras equivalentes agindo no centro de gravidade. Para isso, transfere-se
a fora de sustentao e a resistncia aerodinmica para o centro de gravidade juntamente
com com um momento associado a estas duas foras. Na Figura 2.21 est esquematizado
este procedimento.O momento assocido a forade sustentao e a resistncia de inrcia, ML ,
calculado da forma que segue:
ML = Fz eh + Qa ev .
O sentido positivo deste momento no horrio, como indicado na Figura 2.21.
(2.38)
29
2.7.2
Fora centrpeta
Quando um veculo percorre uma trajetria curva, com raio "", com uma certa velocidade
"v", ocorre a acelerao centrpeta "ac ". Esta acelerao centrpeta dada, a partir da
velocidade tangencial do corpo se deslocando na trajetria curva, por:
ac =
v2
(2.39)
A fora centrpeta associada dada por

Fc = m ac
(2.40)
ou, substituindo a expresso 2.39 na equao 2.40, por

Fc = m
v2
,
(2.41)
onde:
- raio da curva;
m - massa do veculo;
v - velocidade tangencial do veculo curva.
O efeito preciso da fora centrpeta, na carga sobre as rodas de um veculo em movimento,
s pode ser levada em conta com a modelagem da transferncia de carga entre os eixos em
funo das suspenses usadas nos eixos dianteiro e traseiro do veculo. Sendo assim, a
considerao precisa deste efeito sobre as cargas normais s rodas sero tratadas em um
curso de suspenses a ser visto em outra ocasio.
Captulo 3
Posio do centro de gravidade
3.1
Posio do centro de gravidade
Para a determinao das cargas sobre as rodas com o veculo em movimento, de maneira
a verificar qual a capacidade de transmisso de fora entre o pneu e a pista, de importncia
fundamental a posio do centro de gravidade, pois nele que agem as foras do peso e de
inrcia.
A determinao da posio longitudinal do CG, mostrado na Figura 3.1, pode ser feita
simplesmente pesando os dois eixos do veculo. Supondo que sejam R0I e R0II as reaes
sobre o eixo dianteiro e sobre o eixo traseiro, respectivamente, e G o peso total do veculo,
tem-se, do equilbrio de foras na direo vertical, que:
G = R0I + R0II .
(3.1)
x = R0II /G
(3.2)
Definindo
pode-se expressar as reaes normais dos pneus ao solo como

R0I = (1 x) G,
(3.3)
R0II = xG.
(3.4)
Para se obter a posio do CG, toma-se o equilbrio de momentos em relao ao eixo

dianteiro do veculo esquematizado na Figura 3.1, o que resulta
G aI = R0II l.
Logo:
30
(3.5)
31
Captulo 3 - Posio do centro de gravidade
CG
a II
aI
R0I
R0II
Figura 3.1: Posio longitudinal do CG.
aI =
R0II
l
G
(3.6)
ou ainda:
aI = x l
(3.7)
De forma semelhante, para o eixo traseiro:

GaII = R0I l
(3.8)
aII = (1 x)l
(3.9)
ou ainda
onde:
l - distncia entre os eixos dianteiro e traseiro;
aI - distncia do CG ao eixo dianteiro;
aII - distncia do CG ao eixo traseiro.
Para se obter a altura do centro de gravidade em relao ao solo, ou seja a sua posio
vertical, necessrio fazer uma pesagem do veculo em um plano com uma inclinao em
relao ao plano horizontal, como mostrado na Figura 3.2.
Do equilbrio de momentos em torno do centro da roda traseira se tem:
RI0 (c + d) G c = 0.
(3.10)
Do tringulo ABS, mostrado na Figura 3.2, tem-se a seguinte relao:

c + d = l cos .
(3.11)
32
Figura 3.2: Posio vertical do CG.

Assim a equao de equilbrio de momentos, pode ser rescrita como:
RI0 l cos G c = 0
(3.12)
RI0 l = G [aII (h r0 ) tan ]
(3.13)
aII RI0
(h r0 ) tan = l
.
l
G
(3.14)
aII
= (1 x)
l
(3.15)
RI0
.
G
(3.16)
ou ainda
a qual rearranjada resulta em:
Usando a definio de x, pode-se escrever que:
e ainda definindo que:

1 x0 =
Assim, a posio vertical do CG dada por
(h r0 ) = l cot [x0 x] ,
(3.17)
33
que pode ser rescrita como

(h r0 ) =
l
cot [R0I RI0 ] .
G
(3.18)
onde:
R0I - a reao do eixo dianteiro medida com o carro na horizontal;
RI0 - a reao vertical do eixo dianteiro medida com o carro na rampa.
interessante salientar que esta expresso vlida somente para veculos de pneus de
mesmo tamanho, porm, para veculos com rodas de tamanhos diferentes, o problema pode
ser contornado se o centro destas no forem usados como referncia para traar a reta AS.
Captulo 4
Transmisso de fora pneu pista:
Modelo quase esttico
4.1
Introduo
Nesse captulo desenvolvida uma formulao simples, que permite que seja avaliada
a carga mdia sobre as rodas de um veculo se deslocando no plano. Essa modelagem
quase esttica, dependendo do interesse, pode ser empregada como um modelo estrutural de
carregamentos ou ento como um modelo de desempenho. O modelo completado com a
anlise do escorregamento e tombamento do veculo em curvas, juntamente com a definio
do polgono de estabilidade.
4.2
Carga nos eixos para veculo parado em aclive
Para o veculo estacionado em um aclive as reaes normal dos pneus sobre o solo variam,
pois a fora normal ao solo na realidade uma componente de peso do veculo. A partir do
esquema representado na Figura 4.1 (nesta figura a linha paralela a base da folha a da pista
inclinada), onde est representado um veculo estacionado sobre uma rampa com inclinao
, e das condies de equilbrio, no plano, desenvolve-se o modelo matemtico que permite
a avaliao da variao da fora normal ao solo, em funo do aclive, como segue.
Do equilbrio de momentos em torno do eixo traseiro e dianteiro se tem, respectivamente:
h
RI = G (1 x) cos sen
l
h
RII = G x cos + sen .
l
(4.1)
(4.2)
Lembrando das equaes 3.3 e 3.4 do Captulo 3, estas equaes podem ser reescritas como :
h
RI = R0I cos G sen
l
34
(4.3)
Captulo 4 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico
35
Figura 4.1: Carga nos eixos, de um veculo colocado em uma rampa.

h
RII = R0II cos + G sen .
l
(4.4)
RI = R0I cos G
(4.5)
RII = R0II cos + G.
(4.6)
ou ainda por
onde:
G - denominada de transferncia de carga entre eixo dianteiro e traseiro;
R0I - a reao normal do eixo dianteiro para o veculo parado no plano,
R0II - a reao normal do eixo traseiro para o veculo no plano,
l - a distncia entre eixos
h - a altura do centro de gravidade em relao a pista e
- a inclinao da pista em relao ao horizonte.
Em outras palavras, este modelo pode ser traduzido como a transferncia de carga entre
os eixos dianteiro e traseiro devida a componente do peso de veculo no sentido contrrio
direo do seu deslocamento deslocamento. Esta fora, que a resistncia de aclive e est
mostrada na Figura 4.1, causa um momento em relao ao solo dado por
G h sen ,
que deve ser equilibrado pelo binrio causado pela fora "G"que age nas rodas dos eixos
dianteiro e traseiro distantes entre si de l.
Esta anlise preliminar importante porque mostra claramente que uma fora horizontal
agindo no CG do veculo afeta a reao normal das rodas ao solo.
36
Figura 4.2: Modelo diagramtico de um veculo em movimento.
4.3
Carga nos eixos com o veculo em movimento
Com o movimento do veculo surgem outras foras, alm do peso, que agem no ponto
de contato pneu-pista, no centro de gravidade e no centro de presso, ocasionando uma
alterao sensvel na componente de fora normal do solo, como mostra-se a seguir.
Do equilbrio de foras na direo do movimento de um veculo, como o mostrado na
Figura 4.2, tem-se:
Fm = QS + Qr + QI + Qa
(4.7)
onde:
Fm = FmI + FmII - fora motriz;
Qa - resistncia aerodinmica;
Qr = QrI + QrII - resistncia de rolamento;
QI - resistncia de inrcia;
QS - resistncia ao aclive;
FmI , FmII - fora motriz nos eixos dianteiro e traseiro;
QrI , QrII - resistncia ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro.
No caso da resistncia de inrcia, apenas a de translao importante, j que as massas
rotativas no alteram nem a distribuio de carga entre os eixos nem a mxima fora possvel
de ser transmitida pelo atrito dos pneus com o solo.
As resistncias ao movimento modificam as cargas nos eixos de um veculo como aquele
representado na Figura 4.2. Assim, para quantificar a variao da carga normal ao solo, da
aplicao das condies de equilbrio no plano se tem:
RI l = aII (G cos Fz ) (Qa + QI + QS ) h ML
(4.8)
RII l = aI (G cos Fz ) + (Qa + QI + Qs ) h + ML
(4.9)
37
onde ML o momento causado pelas foras de sustentao e resistncia aerodinmica, dado

pela equao 2.38 desenvolvida no item 2.7.1 repetida a seguir:
ML = Fz eh + Qa ev .
(4.10)
Desenvolvendo um pouco mais as equaes 4.8 e 4.9, tem-se:

RI = (1 x) (G cos Fz ) (Qa + QI + QS )
RII = x G (cos Fz ) + (Qa + QI + Qs )
h ML
l
l
h ML
+
l
l
(4.11)
(4.12)
onde:
x - Parcela de carga sobre o eixo traseiro (adimensional);
G - Peso do veculo;
- ngulo da inclinao da pista;
Fz - Fora de sustentao;
Qa + QI + QS - Resistncias ao movimento;
h - Altura do centro de gravidade;
l - Distncia entre eixos;
ML - Momento devido as foras aerodinmicas.
Analizando as equaes 4.8 e 4.9, percebe-se que a fora de sustentao aliviam as cargas
dos eixos dianteiro e traseiro, proporcionalmente a x, enquanto que o momento ML , caso as
duas parcelas da equao 4.10 sejam positivas, descarrega o eixo dianteiro e carrega o eixo
traseiro. Esta ltima afirmao tambm vale para as resistncias ao movimento que agem
no centro de gravidade do veculo mostrado na Figura 4.2.
Considerando que as foras de sustentao Fz e o momento resultante ML sejam desprezveis, as ltimas duas expresses podem ser rescritas como
RI = (1 x) G cos (Qa + QI + QS )
h
l
h
l
as quais representam a carga atuante sobre as rodas de um veculo em movimento.
Por outro lado, da expresso (4.7) rearranjada se tem:
RII = x G cos + (Qa + QI + Qs )
Qs + Qa + QI = Fm Qr
(4.13)
(4.14)
(4.15)
Com isto, as equaes (4.13) e (4.14) simplificam-se para:

RI = (1 x) G cos (Fm Qr )
RII = x G cos + (Fm Qr )
h
l
h
l
(4.16)
(4.17)
38
importante salientar mais uma vez que, nas equaes 4.16 e 4.17, o efeito de foras
aerodinmicas verticais e momentos devido a aerodinmica no foram consideradas.
4.4
Fora motriz mxima
De um modo geral, a fora motriz que age sobre o veculo a soma das foras motrizes
dos dois eixos.
Fm = FmI + FmII
(4.18)
Porm como existem vrios layouts possveis de transmisso de potncia ao solo, de se

esperar que cada tipo tenha um rendimento inerente da sua conceituao, como se mostra
no que segue.
Veculo com trao dianteira
Fazendo FmII = 0 e grafando com o coeficiente de atrito entre o pneu e a pista, a
mxima fora tangencial possvel de transmitir pelas rodas dianteiras ser:
m
ax
= RI
FmI
(4.19)
ou
m
ax
FmI
max
h
= (1 x) G cos FmI f G cos
l
(4.20)
com os devidos rearranjos, pode-se escrever que:

m
ax
FmI
"
#
(1 x) + f hl

= G cos
1 + hl
(4.21)
sendo que na equao 4.16, a resistncia de rolamento foi tomada como sendo:
QR = f G cos
(4.22)
Veculo com trao traseira

Neste caso, usando a expresso para RII , obtm-se
m
ax
FmII
= RII
(4.23)
ou
m
ax
FmII
max
h
= x G cos + FmII f G cos
l
(4.24)
39
ou ainda
m
ax
FmII
Veculo com trao integral
"
#
x f hl
.
= G cos
1 hl
(4.25)
Neste caso a fora que os pneus exercem sobre o solo a parcela do peso do veculo
normal ao solo, sendo assim a fora motriz dada por:
Fmmax = G cos .
4.4.1
(4.26)
Aclives mximos
Para determinar os valores mximos de aclives, considera-se que a velocidade do veculo

seja constante e baixa, logo a fora de inrcia nula e, por ser a velocidade baixa, a resistncia aerodinmica muito pequena. A fora motriz deve vencer apenas as resistncias
de rolamento e aclive. Assim
Fm = Qr + Qs
(4.27)
Fm = G(sen + f cos ).
(4.28)
ou
Dependendo do tipo de trao iguala-se esta fora com a fora mxima disponvel, Fmmax .
Tem-se ento:
tan |max
"
#
(1 x) + f hl

=
f
1 + hl
tan |max =
"
#
x f hl
f
1 hl
tan |max = f.
(4.29)
(4.30)
(4.31)
4.4.2
40
Aceleraes mximas
A experincia mostra que as aceleraes mximas ocorrem somente com velocidades

baixas e isto implica que:
Qa = 0
(4.32)
Fm = QI + Qr + Qs
(4.33)
Fm = m a + f G cos + G sen .
(4.34)
logo
ou
Esta fora deve ser igualada com a fora motriz mxima disponvel, de forma a se obter
a acelerao mxima que o veculo pode ter. Dependendo do tipo de trao tem-se:
amax
"
#
(1 x) f
cos sen .
=g
1 + hl

amax
"
#
x f
cos sen .
=g
1 hl
amax = g [( f ) cos sen ] .
4.5
(4.35)
(4.36)
(4.37)
Fora de frenagem mxima
Nesse caso considera-se trs casos distintos, que so:

Freio na dianteira, apenas;
Freio na traseira, apenas;
Freio nas quatro, rodas.
Para essa anlise se tem que a fora que atua sobre o centro de gravidade Ff Qr ,
onde Ff a fora transmitida pelo pneu ao solo. No caso, Ff a fora devido ao do
freio sendo, no entanto, negativa na conveno de sentidos que foi adotada na Figura 4.2.
41
Com a definio destas diferenas, em relao a modelagem feita na situao de acelerao

positiva, tem-se o desenvolvimento que segue.
Freios na dianteira
Na situao em que os freios s atuam sobre as rodas do eixo dianteiro, a fora de
frenagem o produto da fora normal ao solo com o coeficiente de atrito entre pneu e pista,
ou seja
Ff I = RI ,
(4.38)
ou
RI = (1 x) G cos ( RI Qr )
h
l
(4.39)
porm
Qr = f G cos
(4.40)
h
h
RI = (1 x) + f ( ) G cos + RI
l
l
(4.41)
e assim
ou ainda
RI = G
Freios na traseira
"
#
(1 x) + f hl

cos .
1 hl
(4.42)
Na situao em que os freios s atuam sobre as rodas do eixo traseiro, a fora de frenagem
Ff II = RII ,
(4.43)
porm
h
l
(4.44)

h
h
] G cos RII
= [x f
l
l
(4.45)
RII = x G cos + ( RII f G cos )

ou
RII
logo
RII
Freios nas quatro rodas

x f hl
] cos .
= G[
1 + hl
42
(4.46)
No caso de freios nas quatro rodas a fora de frenagem :

Ff = (RI + RII )
(4.47)
Ff = G cos a.
(4.48)
ou
4.6
Escorregamento e tombamento em curva
Um ente importante na definio da capacidade de um automvel ficar sobre as suas

quatro rodas o de polgono de estabilidade e sendo assim se define:
Polgono de estabilidade a maior figura gerada pelos pontos de contato de um corpo
com o solo. Para exemplificar, no caso de uma veculo de quatro rodas, com bitola igual dos
eixos dianteiro e traseiro, um retngulo, no caso de um veculo de duas rodas uma reta.
Com este conceito introduzido pode-se determinar de uma maneira simplificada a velocidade mxima de que um veculo pode fazer uma curva sem que o mesmo tombe ou derrape,
como segue. Para isso seja uma curva de raio percorrida com uma certa velocidade v causa
uma fora centrpeta Fc no veculo, dada pela equao 2.41 e repetida a seguir
Fc = m
v2
,
(4.49)
onde:
- raio da curva;
m - massa do veculo;
v - velocidade do veculo.
A intensidade desta fora, dependendo da situao, pode provocar a derrapagem ou
capotagem do veculo, como mostra-se a seguir.
A fora centrpeta equilibrada pela fora de atrito e quando Fc G ocorrer o escorregamento. Considerando m = G/g, ou seja as foras de sustentao no so apreciveis,
tem-se que velocidade mxima de curva, em quilometros por hora [km/h], dada por
v 3, 6 g,
onde:
- coeficiente de atrito do par pneu pista;
(4.50)
43
Figura 4.3: Fora centrfuga e peso agindo no CG.

- raio da curva;
g - acelerao da gravidade no local.
Quando a fora centrpeta for menor do que a de atrito, ou seja Fc G, o veculo poder
tombar. Para que isso acontea a direo da resultante, R, das foras Fc e G, mostrada
na Figura 4.3, tem que interseptar o plano do solo em um ponto que no contido pelo
polgono de estabilidade, desde que no haja escorregamento antes. Com isto a velocidade,
para ocorrer o tombamento, dada por
v 11, 3
t
,
2h
(4.51)
onde:
G = m g - Peso do veculo,
m - Massa do veculo;
g - Acelerao da gravidade, foi considerada igual a 9, 81 m/s2 ;
t - Bitola do veculo;
- Raio da curva;
h - Altura do centro de gravidade em relao ao solo.
Para uma pista inclinada, como mostrado na Figura 4.4, a velocidade de tombamento
pode ser calculada de forma semelhante, como faz-se a seguir.
Ocorrer escorregamento quando:
Fc cos G sen + (G cos + Fc sen ) .
(4.52)
Desenvolvendo e considerando o valor de Fc dado na expresso (2.41), chega-se ao valor

da velocidade em [km/h], para o escorregamento, como segue.
44
Figura 4.4: Veculo trafegando em pista inclinada lateralmente.

s
v > 3, 6 g
( + tan)
(1 tan)
(4.53)
Ocorrer o tombamento se a direo de Re passar fora do ponto de contato. Para Re

passando no limite direito do quadriltero de estabilidade tem-se:
tan ( + ) =
2h
t
(4.54)
ou
G
2h
tan =
= tan arc tan
.
Fc
t
(4.55)
v 11, 3 cot ]
(4.56)
Desenvolvendo e utilizando a definio de Fc , obtm-se
ou
"
t
+ h tan
v 11, 3 2 t
h 2 tan
para a velocidade [km/h] de tombamento em curva. Nesta equao tem-se que:

t - Bitola do veculo;
- Raio da curva;
- Inclinao da pista;
h - Altura do centro de gravidade em relao ao solo.
(4.57)
45
Tabela 4.1: Caractersticas do veculo.

Grandeza
Dimenso Definido Veculo1
Veculo2 Veculo3
Trao
T raseira Dianteira Integral

Distribuio de carga
x
Eq. 3.2
0, 50
0, 50
0, 50
Bitola dianteira
tI
m
Fig. 4.3
1, 4
1, 4
1, 4
Bitola Traseira
tII
m
Fig. 4.1
1, 5
1, 5
1, 5
Distncia entre eixos
l
m
Fig. 4.1
2, 48
2, 48
2, 48
Altura do CG
h
m
Fig. 4.1
0, 66
0, 66
0, 66
Peso do veculo
G
N
16.503
16.503
16.503
Raio dinmico do pneu
rd
m
Eq. 4.3
0, 32
0, 32
0, 32
Escorregamento
e
Eq. 4.3
0, 02
0, 02
0, 02
Coef. atrito de rolamento f
Tab.2.2
0, 015
0, 015
0, 015
Coef. de atrito
0, 85
0, 85
0, 85
Exemplo Analisar a capacidade de transferir carga ao solo dos veculos com as caractersticas apresentadas na Tabela 4.1.
Clculo das reaes estticas no eixo dianteiro e traseiro, equaes 3.3 e 3.4 :
R0I = (1 x) G, = (1 0, 5) 16.503 = 8.251, 5 N
R0II = xG = 0, 5 16.503 = 8.251, 5 N.
Clculo da posio longitudinal do centro de gravidade
aI = x l = 0, 5 2, 48 = 1, 24 m
(4.58)
aII = (1 x)l = (1 0, 5) 2, 48 = 1, 24 m
(4.59)
ngulo de aclive mximo para o veculo estacionado, considerando freio de estacionamento traseiro.
Caso 1: Veculo apontado para baixo da rampa
que:
Da equao 4.1 possvel escrever
h
G sen = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen
(4.60)
l
ou seja, considera-se que a componente do peso que empurra o carro rampa abaixo de ser
suportada pelo eixo traseiro do veculo estacionado com a fente apontada para baixo da rampa.
Isolando o da expresso acima se tem:
#
"
(1 x)

(4.61)
= arc tan
1 + hl
46
a qual, nada mais do que uma simplificao da equao 4.29, na qual substituindo os valores
das grandezas envolvidas se tem:
0, 85 (1 0, 5)
= 19, 11o ou amax = 34, 6%
(4.62)
max = arc tan
1 + 0, 85 0,66
2,48
Com o valor do aclive mximo para o veculo estacionado, pode-se calcular a reao nos
eixos dianteiro e traseiro, a partir das equaes 4.1 e 4.2, como segue:
h
(4.63)
RII = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen = 6358, 5 N
l
h
RI = Reixo inf erior = G x cos + sen = 9234, 7 N.
(4.64)
l
Caso 2: Veculo apontado para cima da rampa

que:
G sen = RII
Da equao 4.2 possvel escrever
h
= G x cos + sen
l
(4.65)
ou seja, considera-se que o veculo est com a frente apontada para o topo da rampa. Isolando
a desta equao se obtem:
#
"
x

(4.66)
max = arc tan
1 hl
que uma verso simplificada da equao 4.30. Assim:
0, 85 0, 5
= 28, 8o ou amax = 50, 2%
max = arc tan
1 0, 85 0,66
2,48
(4.67)
Com o valor do aclive mximo para o veculo estacionado, pode-se calcular a reao nos
eixos dianteiro e traseiro, a partir das equaes 4.1 e 4.2, como segue:
h
(4.68)
RI = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen = 5118, 1 N
l
h
RII = Reixo inf erior = G x cos + sen = 9346, 7 N.
(4.69)
l
Clculo da fora motriz mxima e reaes normais ao solo nos eixos dianteiro
e traseiro de um veculo se deslocando no plano
47
Da equao 4.21 se tem:

m
ax
FmI
= 5765, 6 N
A resistncia ao rolamento, dada por

QR = f G cos = 0, 015 16.503 cos 0 = 247, 55 N
(4.70)
Com estes resultados, as reaes normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro calculadas a
partir das equaes 4.16 e 4.17, repetidas a seguir, valem
max
h
Qr
= 6783 N
(4.71)
RI = (1 x) G cos FmI
l
max
h
RII = x G cos + FmI
= 9720 N
(4.72)
Qr
l
sendo que a transferncia de carga para este caso vale:
h
max
= 1468, 5 N
(4.73)
Qr
G = FmI
l
m
ax
FmI
= 8991, 8 N
A resistncia ao rolamento, a mesma do caso que o veculo tem trao dianteira.

Com estes resultados, as reaes normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro tambm
calculadas a partir das equaes 4.16 e 4.17, valem
max
h
= 5924, 4 N
(4.74)
Qr
l
max
h
RII = x G cos + FmI
Qr
= 10578, 6 N
(4.75)
l
sendo que a transferncia de carga, para este caso, vale:
h
max
Qr
= 2327, 1 N.
(4.76)
G = FmI
l
m
ax
FmI
= 14027, 6 N
Com este resultado e a resistncia de rolamento calculada aqnteriormente, as reaes normais

ao solo nos eixos dianteiro e traseiro valem
max
h
= 4584, 2 N
(4.77)
Qr
l
max
h
RII = x G cos + FmI
= 11918, 8 N
(4.78)
Qr
l
sendo que a transferncia de carga para este caso vale:
h
max
= 3667, 3 N.
(4.79)
Qr
G = FmI
l
48
Aclives e aceleraes mximas Depois de determinadas as foras motrizes mximas

de cada configurao dos veculos, o ngulo de aclive mximo, bem como a acelerao mxima
podem ser facilmente calculadas a partir das equaes 4.29, 4.30, 4.31, 4.35, 4.36 e 4.37.
amax = 3, 28 m/s2 ou 0, 33 g
onde g a acelerao da gravidade.
max = 18, 5o ou 33, 4%
amax = 5, 20 m/s2 ou 0, 53 g
max = 27, 9o ou 53, 0%
amax = 8, 20 m/s2 ou 0, 86 g
max = 39, 86o ou 83, 5%
Algumas observaes
Verificase, na anlise anteriormente desenvolvida, que o desempenho das trs layouts de trao
so bastante distintos entre si. A vantagem do veculo com trao integral em relao ao veculo
com trao dianteira de cerca de 59% , enquanto que em relao ao de trao traseira cerca de
36%, isso considerando a configurao apresentada na tabela 4.1.
Um veculo com trao dianteira para ter o mesmo desempenho do que o de trao traseira,
precisa ter a posio do centro de gravidade em x = 0, 22, o que implica que cerca de 78% do
peso do veculo estar sobre o eixo dianteiro. Para que ele tenha o mesmo desempenho que o de
trao integral a posio do centro de gravidade x = 0, 22, o que impossvel, pois o centro
de gravidade precisaria estar na frente do eixo dianteiro.
Um veculo com trao traseira para ter o mesmo desempenho que um com trao integral deve
ter a posio do centro de gravidade em x = 0, 78. Isto significa dizer que cerca de 78% do peso
de veculo deveria estar sobre o eixo traseiro.
A distribuio de carga to distinta nos dois eixos de um automvel, como a sugerida nos dois
paragrafos anteriores, factvel somente em termos da distribuio de cargas, porm invivel
em termos de estabilidade direcional, j que os veculos ficariam excessivamente subesterantes ou
sobreesterantes, no caso de trao dianteira e traseira, respectivamente.
49
Tabela 4.2: Sntese do desempenho do veculo.

Condio de deslocamento Varivel Unid.
Tipo de trao
do veculo
Diant.
T ras.
Integ.
aI
m
1, 24
1, 24
1, 24
Plano
aII
m
1, 24
1, 24
1, 24
R0I
N
8.251, 5 8.251, 5 8.251, 5
R0II
N
8.251, 5 8.251, 5 8.251, 5
Estacionado
Rampa
a
%
50, 2
50, 2
50, 2
acima
RI
N
5118, 1 5118, 1 5118, 1
RII
N
9346, 7 9346, 7 9346, 7
Rampa
a
%
34, 6
34, 6
34, 6
abaixo
RI
N
9234, 7 9234, 7 9234, 7
RII
N
6358, 5 6358, 5 6358, 5
m
ax
FmI
N
5765, 6 8991, 8 14027, 6
QR
N
247, 55 247, 55 247, 55
G
N
1468, 5 2327, 1 3667, 3
Em velocidade
RI
N
6783
5924, 4 4584, 2
RII
N
9720
10578, 6 11918, 8
amax
m/s2
3, 28
5, 20
8, 20
a
%
33, 4
53, 0
83, 5
Foras que atuam sobre as rodas do veculo O veculo analisado quando se deslocando no plano e em linha reta tem suas rodas submetidas a um conjunto de cargas que
sintetizado na Tabela 4.2. As cargas que cada roda esto submetidas esto esquematizadas
na Figura 4.5.
Figura 4.5: Cargas sobre uma roda do veculo
Captulo 5
Balano de potncias
5.1
Introduo
Nos captulos precedentes estudaram-se as diversas resistncias que se opem ao movimento do veculo, as quais consomem potncia para que o movimento se mantenha, bem
como o desempenho do veculo em funo da sua capacidade de transferir fora para o solo,
independentemente da potncia instalada. No presente captulo, apresentada uma modelagem que permite que seja feita a anlise do desempenho de um veculo em termos da
diferena entre a demanda e a disponibilidade da potncia instalada. Este modelo, apesar
de no considerar alguns efeitos tais como as foras de sustentao, uma excelente ferramenta quando o interesse avaliar a capacidade de acelerao, de subida de aclives e na
determinao de relaes de transmisso da primeira e da ltima marcha .
Na Figura 5.1, esto representadas as foras atuantes em um veculo, juntamente com
as resistncias ao movimento, quando o mesmo se desloca. Em uma carroceria com boa
aerodinmica, possvel considerar a fora de sustentao nula e no inclu-la nesta anlise.
Assim o peso, agindo no centro da gravidade, equilibrado pelas reaes dos eixos dianteiro
e traseiro.
Para o veculo se deslocando no plano, com velocidade constante, as foras resistentes
ao movimento se reduzem apenas resistncia aerodinmica e a de rolamento. Estas foras
devem ser equilibradas pela fora motriz, proveniente da potncia gerada pelo motor, de
forma que o movimento se mantenha. Se o motor estiver com a admisso parcialmente
aberta, ou seja, gerando s uma parcela da potncia do que pode fornecer, o veculo estar
se deslocando com velocidade constante. Se, no entanto, a admisso de ar for variada, a fora
motriz tambm ter variao e o equilbrio esttico ser rompido. A parcela de variao da
fora motriz vai acelerar o veculo e, ao considerar-se a resistncia de inrcia, tem-se o
equilbrio dinmico estabelecido. O resultado dessa anlise indica se o veculo ir variar de
velocidade para mais ou para menos, o que muito importante na anlise do desempenho de
qualquer veculo em relao a sua potncia instalada ou, se no caso de um anteprojeto, qual
50
51
Captulo 5 - Balano de potncias
Figura 5.1: Foras atuantes em um veculo.

o possvel desempenho do futuro veculo para uma dada escolha do gerador de potncia.
No caso do veculo ter que vencer um aclive, para que a velocidade se mantenha constante
necessrio aumentar a oferta de potncia do motor atravs do aumento da abertura da
borboleta do carburador. Este acrscimo de potncia se for superior ao necessrio para que
a velocidade se mantenha constante, ser gasta para acelerar o veculo.
Para que se faa este tipo de anlise necessrio conhecer como a potncia e o torque do
motor se distribuem nas mais diversas situaes de carga e admisso de ar e o que se far
nos itens que seguem.
5.2
Potncia gerada no motor
Conforme visto, a potncia efetiva na sada do motor a que interessa para o estudo do
desempenho do veculo, j que esta a que vai ser transmitida s rodas motrizes. A principal
informao que interessa a curva de potncia ou a curva de torque do motor. A relao
entre estas grandezas dada por:
P = Mt
(5.1)
onde:
P = potncia [W ];
= velocidade angular [rad/s];
Mt = momento toror [Nm].
Porm, normalmente, a rotao dada em rotaes por minuto [rpm], sendo a relao
desta e a velocidade angular do motor dada por:
n
(5.2)
30
A potncia declarada do motor, dada pelo fabricante, seguem normas tais como a ABNT,
a SAE, a DIN etc.
=
52
5.3
Velocidade do veculo em funo da rotao do motor
Os pneus, devido a sua flexibilidade e ao mecanismo de aderncia, escorregam em relao

ao solo quando na transmisso de fora para a pista. Esse efeito definido como segue:
Na trao
e=
vt v
vt
(5.3)
e=
v vt
v
(5.4)
Na frenagem
onde:
e - Escorregamento;
v - Velocidade de translao do veculo;
vt - Velocidade tangencial da roda.
Para que se possa chegar a uma relao entre a velocidade de translao do veculo e a
rotao do motor, considerando o escorregamento dos pneus, desenvolvida a modelagem
mostrada a seguir.
A relao entre a velocidade angular e a tangencial de uma roda no motriz dada por:
vt = rd r
(5.5)
onde
vt - Velocidade de tangencial do pneu [m/s];
rd - Raio dinmico do pneu [m];
r - Velocidade angular da roda [rad/s].
A relao entre a freqncia angular (em rotaes por minuto nr [rpm]) e a velocidade
angular da roda dada por:
nr
(5.6)
30
Lembrando que a rotao da roda, nr , proporcional a do motor, nm , atravs de
r =
nr =
nm
,
icj id
(5.7)
pode-se escrever que a velocidade (m/s) terica do veculo ou tangencial do pneu, em funo
da rotao do motor, dada por
53
vt = 0, 1047 rd nm /(icj id )
(5.8)
onde:
vt - Velocidade tangencial do pneu;
rd - Raio dinmico do pneu;
0, 1047 = /30 - Uma constante;
nm - Rotaes do motor em rpm;
icj - Relao de transmisso da caixa de marchas na j-sima marcha;
id - Relao de transmisso do diferencial.
Esta expresso, para dar a resposta em quilmetros por hora, reescrita como:
vt = 0, 377 rd nm / icj id
(5.9)
A partir da definio do escorregamento "e na trao, que relaciona a velocidade real

com a velocidade terica do veculo, pode-se determinar a velocidade real do veculo, em
termos da velocidade terica, da forma que segue:
vt =
v
(1 e)
(5.10)
Onde, na trao, para os casos limites tem-se:

v = vt - No h escorregamento relativo;
v = 0 - O veculo no avana, h escorregamento total da roda.
Considerando o escorregamento da roda na trao, a velocidade real dada por:
v = 0, 1047 (1 e) rd
nm
icj id
(5.11)
v = 0, 377 (1 e) rd
nm
icj id
(5.12)
ou
para a velocidades em [m/s] e em [km/h], respectivamente.

O coeficiente de escorregamento "e"pode assumir valores em uma faixa bastante ampla,
como visto na Figura 5.2. No caso de solos rgidos (asfalto, concreto), com o veculo em
marcha normal, o escorregamento dificilmente ultrapassa 5%, sendo 2% um valor tpico.
J no caso de solo macio, o escorregamento assume valores apreciveis e depende, de uma
maneira bastante sensvel, da forca de trao.
Devido ao efeito de escorregamento ocorre uma perda de potncia no contato do pneu
com o solo, diminuindo, deste modo, a potncia que o veculo efetivamente pode dispor e a
maneira de calcular esta potncia perdida ser vista no que segue.
54
Solo rgido
Solo macio
e [%]
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0
12
16
20
Fm [kN]
Figura 5.2: Variao do escorregamento, em funo da forca motriz, para um pneu em dois
tipos diferentes de solo.
vt
vt
rd
Fm
-a-
Fm
-b-
Figura 5.3: Balano de potncias na regio de contato pneu/pista.

No par pneu/pista, mostrado na Figura 5.3, a transmisso de fora se faz pelo atrito. Pelo
princpio da ao e reao, a fora que age no solo igual a fora que age no pneu, Figura 5.3
-b-. Como as foras no pneu e no solo so iguais e a velocidade tangencial de um ponto da
periferia do pneu diferente da velocidade de translao do veculo, as potncias calculadas
nos pontos do contato do pneu com o solo sero diferentes, por conta desta diferena de
velocidades.
No cubo, a potncia calculada por:
Pc = vt Fm
(5.13)
Psolo = v Fm
(5.14)
No solo, a potncia calculada por:
que, lembrando da relao dada por 5.10, pode ser reescrita como:
55
Psolo = vt (1 e) Fm
(5.15)
Nesta ltima equao, o efeito de escorregamento pode ser pensado como anlogo ao de um
rendimento na transmisso de fora para o solo que vale (1 e).
A perda de potncia no contato pneu-pista dada pela diferena entre a potncia no
cubro e a no solo, como segue:
P = vt Fm v Fm = (vt v ) Fm
(5.16)
ou, multiplicando a equao 5.16 por vt /vt e lembrando da definio de escorregamento,

equao 5.3, por:
(5.17)
P = ePc .
Este equacionamento mostra a importncia do controle de trao em veculos de alto desempenho, tratores e caminhes tratores, na economia de combustvel j que a perda na
transmisso de potncia entre pneu e pista diretamente proporcional ao escorregamento.
Influncia da elasticidade no raio do pneu
conveniente salientar que devido a elasticidade, do pneu, o dimetro da roda varia em
funo da velocidade pelo efeito da forca centrfuga. Desta forma conveniente definir raio
esttico e raio dinmico dos pneus.
Raio esttico - re : definido como a distncia do centro da roda ao plano de contato
do pneu com a pista, para a condio de carga mxima admissvel e veculo parado.
Raio dinmico - rd : definido a partir da distncia percorrida em um giro do pneu, na
condio de carga mxima admissvel, com a velocidade padro de 60 km/h.
Para uma primeira aproximao pode-se usar, para valores do raio esttico e raio dinmico
de pneus de automveis, as seguintes relaes empricas:
onde:
rd raio dinmico;
re raio esttico;
D dimetro externo do pneu.
re = 0, 47 D
(5.18)
rd = 1, 02 re
(5.19)
56
5.4
Potncia consumida pelas resistncias ao movimento
A potncia do motor, disponvel na embreagem, utilizada para vencer as resistncias

ao movimento. Estas resistncias podem ser resumidas como
Resistncia Mecnica Qm = Pe (1 m )/vt ;
Resistncia Aerodinmica Qa = Cx q A;
Resistncia de Aclive QS = G sen ;
Resistncia de Rolamento Qr = f G cos ;
Resistncia de Inrcia QI = m a (1 + ).
A resistncia total ao avano do veculo definida como a soma de todas as resistncias
ao movimento excluda a mecnica, ou seja,
Qt = Qa + QS + Qr + QI
(5.20)
Como o veculo est se movendo a cada uma destas resistncias vai corresponder uma
certa potncia. De maneira genrica isto pode ser dado por:
Pi = Qi v
(5.21)
onde:
Pi potncia da i-sima resistncia [W ]
Qi i-sima resistncia [N]
v velocidade [m/s]
Devido ao efeito do escorregamento, que dissipa potncia, deve ser usado a velocidade
terica e no a velocidade real do veculo no o clculo da potncia consumida, ou seja
Pi = Qi vt =
Qi vr
.
1e
(5.22)
importante salientar que, para o clculo da resistncia aerodinmica, a presso dinmica

calculada usando a velocidade real do veculo.
A potncia entregue no cubo deve ser equilibrada pelas potncias consumidas, ou seja:
Pc = Pr + PS + Pa + PI .
(5.23)
De um modo geral estas potncias so funo da velocidade do veculo e, quando plotadas

em funo da velocidade de deslocamento, tm a forma 2 apresentada na Figura 5.4.
57
pe[kW]
Qa + Q r
100%
1
3
4
Potncia
lquida
75%
50%
2
Potncia
consumida
vmx
v [m/s]
Figura 5.4: Potncia consumida e potncia disponvel.

A curva de potncia mxima, no cubo, obtida da curva de potncia efetiva do motor,
usando o rendimento mecnico e as relaes de transmisso da caixa e do diferencial. Na
Figura 5.4 a curva 1 representa a curva de potncia mxima do motor no cubo da roda,
enquanto que as curvas 3 e 4 representam a potncia do motor com 75 e 50% da borboleta
da injeo aberta. Para os diversos nveis de abertura borboleta do carburador tm-se
velocidades diferentes de equilbrio, como por exemplo as intersees das curvas 1, 3 e 4
com a curva 2. O ponto da interseo representa a condio de equilbrio para velocidade
constante.
Para o veculo velocidade constante, no plano, a potncia gasta para o movimento ser
mantido dada por:
Pc = Pr + Pa
(5.24)
que na Figura 5.4, corresponde ao ponto de interseo da curva 1 ou das curvas 3 e 4 com a
curva 2, pois o veculo no esta gastando potncia (velocidade constante) para acelerar ou
para vencer um aclive (se desloca no plano).
A potncia lquida a potncia de reserva que o veculo ainda dispe, sendo funo da
velocidade. Essa potncia lquida pode ser empregada tanto para acelerar o veculo, como
para vencer um aclive. A mesma calculada simplesmente subtraindo da potncia mxima
do cubo a potncia de rolamento e aerodinmica, para uma dada velocidade, como segue
PL = Pc (Pa + Pr ).
(5.25)
58
Como pode ser observado na Figura 5.4, a mxima velocidade do veculo o ponto de
intercesso das curvas de potncia mxima disponvel com a de consumo de potncia, ou seja,
quando a potncia lquida zero. Abaixo desta velocidade h uma reserva de potncia, que
pode ser utilizada para aceleraes ou vencer aclives ao longo do percurso de deslocamento
do veculo.
Captulo 6
Diagramas de desempenho
6.1
Introduo
A potncia gerada pelo motor do veculo absorvida, em cada instante, pelas diferentes
fontes de consumo de potncia. Com o veculo movendo-se com velocidade constante, no
plano, apenas uma parcela da potncia que o motor pode desenvolver absorvida o qual
opera sob carga parcial, desde que no trafegue com velocidade mxima. Assim, existe
uma reserva de potncia que pode ser aproveitada para vencer aclives, acelerar o veculo ou
rebocar uma carga.
O diagrama de desempenho, a ser desenvolvido neste captulo, permite uma viso das
possibilidades de uso da potncia do motor, indicando a reserva de potncia em termos da
velocidade de deslocamento do veculo.
Existem outros tipos de diagramas de desempenho, porm, neste texto, ser desenvolvido
apenas o de potncia lquida no plano. Os demais so semelhantes ao desenvolvido aqui e o
uso equivalente.
6.2
Diagrama de potncia lquida
O grfico de potncia lquida representa a potncia ainda disponvel, descontadas as

potncias resistentes que ocorrem com o veculo se deslocando no plano. A potncia lquida
obtida descontando da potncia que chega ao cubo da roda as potncias devido ao atrito
de rolamento e resistncia aerodinmica, ou seja:
PL = Pc (Pr + Pa )
(6.1)
sendo que a potncia no cubo j considera as perdas mecnicas. Sendo Pe a potncia efetiva
na sada do motor, a potncia no cubo da roda :
Pc = Pe m
59
(6.2)
60
Captulo 6 - Diagramas de desempenho
Pa + Pr
pc [kW]
1a
2a
3a
5a
4a
4a
PL
5a
PL
v mx
v [m/s]
Figura 6.1: Diagrama de potncia no cubo.

As demais potncias podem ser calculadas usando a velocidade terica do veculo, como
se mostrou no Captulo 5, da maneira que segue:
Pi = Qi vt
(6.3)
ou
Pi =
Qi v
(1 e)
(6.4)
Conhecidas as relaes de transmisso de cada marcha da caixa de cmbio e do diferencial, pode-se traar as curvas das potncias no cubo da roda em funo da velocidade
de deslocamento do veculo. Incluindo as curvas de potncias necessrias para vencer as
resistncias de rolamento, Pr , e do ar, Pa , o grfico resultante est mostrado na Figura
6.1. De um diagrama de potncia lquida como mostrado na Figura 6.1, podem ser obtidas
vrias informes, tais como:
Nmero de marchas, no caso cinco;
Velocidade mxima;
Recobrimento das marchas;
Aclives e aceleraes para cada velocidade, etc
61
pL [kW]
1a
p
Ponto de vL
r mx
C
pL mx
pLA
pL B
A
B
2a
3a
4a
5a
mx
vB vC vA
vmx v [m/s]
Figura 6.2: Diagrama de potncia lquda.

Descontando-se dos valores da potncia no cubo os valores correspondentes as parcelas de
potncia necessria para vencer as resistncias de rolamento e do ar, para cada velocidade,
obtm-se o grfico de potncia lquida. Este grfico est apresentado na Figura 6.2.
Uma vez obtido o grfico possvel avaliar o comportamento, do veculo, em termos
da sua capacidade de desempenho, pois a potncia lquida pode ser usada justamente para
acelerar o veculo, fazer com que ele suba um aclive ou ento tracionar uma carga adicional
tal como um trailer ou carreta. O fluxograma mostrado na Figura 6.3 ilustra o procedimento
de obteno do diagrama de potncia de um veculo.
A seguir apresentado uma maneira de avaliar o desempenho do veculo, em funo da
potncia lquida, em aceleraes e em aclives. Alm disto ser apresentada uma maneira de
selecionar as relaes de transmisso da primeira e da ltima marcha do cmbio.
6.3
Possibilidade de vencer aclives
Considerando que toda a potncia lquida seja utilizada pelo veculo para vencer um
aclive, possvel obter-se o valor mximo de aclive, que o veculo capaz de subir, da forma
que segue:
PS = PL
(6.5)
e como a potncia de aclive, dada genricamente pela equao 5.21, vale

PS = QS vt
(6.6)
62
nm
ic
id
ro
Cx , A
q = 1/2 v 2
Qa = q Cx A
v t = nm rd /(30 ic id )
v = v t (1 - e)
Pa = Q a v t
f
m
Qr = f G
Pr = Q r v t
v
Pe
Pc = Pe m
PL = Pc - Pr - Pa
nm
Figura 6.3: Fluxograma de obteno do diagrama de potncia lquida.

a fora para vencer um aclive que o motor coloca a disposio do veculo em cada marcha,
ento
PL
.
(6.7)
vt
Por outro lado a resistncia de aclive, em funo do ngulo da rampa a ser vencida,
dada por:
QS =
QS = G sen .
(6.8)
Igualando as equaes 6.7 e 6.8, tem-se o aclive que o veculo pode vencer
sen =
PL
vt
1
.
G
(6.9)
O aclive, em funo da velocidade real, obtido pela definio da velocidade terica

como:
vt =
a qual substituda na equao 6.9 resulta em:
v
1e
(6.10)
PL (1 e)
sen a =
.
(6.11)
v
G
Observando o ponto A sobre a curva da segunda marcha mostrado na Figura 6.2, tem-se
que a PL /vr nada mais do que a tangente do ngulo , ou seja:
tag =
PL
v
(6.12)
63
Com isso definido, a equao 6.11 pode ser reescrita como:

(1 e)
.
G
A partir desta equao, considerando que no h variao do escorregamento e do peso,
conclu-se que quanto maior o ngulo maior o ngulo a. Sendo assim, aclive no ocorre no
ponto de mxima potncia lquida, mas sim no ponto de mxima fora lquida, pois o que
interessa a fora disponvel para vencer a resistncia ao aclive. Isso pode ser facilmente
visualizado na Figura 6.2, onde o ponto B o de maior aclive possvel e no o ponto C, para
o veculo na segunda marcha. Se fosse usado PL mximo, ponto C, ento a relao PL /vr
seria menor que a anterior, ou seja, menor aclive, embora a velocidade vC com que este possa
ser vencido, seja superior a do aclive mximo vB . O ponto de aclive mximo ocorre para o
ponto de torque mximo do motor, como era de se esperar, somente para a primeira marcha.
Para as demais marchas isso no ocorre.
sen a = tag
6.4
Possibilidade de acelerao
Considerando que toda a potncia lquida, PL , seja usada para acelerar a massa do
veculo pode-se calcular a acelerao para cada velocidade que o veculo se desloca. Para
isso, considera-se que toda a potncia lquida seja usada para acelerar o veculo, ou seja
PL = QI vt .
(6.13)
Com isso, consegue-se desenvolver um equacionamento que permite relacionar a acelerao

com a potncia colocada a disposio do veculo pelo seu motor.
A resistncia de inrcia, vista no Captulo 2, em funo das caractersticas do veculo
dada por:
QI = m a (1 + ).
(6.14)
Igualando as expresses 6.13 e 6.14, pode-se escrever que:
PL
(1 e)
a=
.
(6.15)
v m (1 + )
que permite calcular a acelerao do veculo para qualquer velocidade. Para este caso, como
no de aclive mximo, a mxima ocorre para a relao (PL /v) mxima e na marcha mais
curta.
6.5
Tempo para mudar a velocidade
Tendo sido determinada a curva de potncia do motor, bem como a maneira de calcular a
acelerao mxima para cada velocidade do veculo, possivel fazer a determinao do tempo
64
gasto para variar a velocidade do veculo de vo para v1 . Para isto parte-se da definio da
acelerao
dv
(6.16)
a=
dt
Comparando as equaes (6.15) e (6.16), pode-se escrever:
dv
PL (v)
(1 e)
=
(6.17)
dt
v
m (1 + )
onde PL (vr ) uma funo contnua de vr para cada marcha da caixa de transmisso. Vale
salientar que , a inrcia de translao equivalente a de rotao, tambm funo de cada relao de velocidades da transmisso. Essas grandezas podem ser estimadas, para automveis
e caminhes, com a expresso (2.23), porm o ideal conhecer as inrcias de todas as massas
girantes que variam sua rotao com a variao da velocidade do veculo.
Com as devidas manipulaes, a soluo da equao diferencial anterior dada genericamente por:
Zv1
n
X
v
m(1 + )
dv +
ti + to
(6.18)
t=
(1 e)
PL (v)
i=1
vo
onde:
vo - a velocidade no tempo to ;
to - o tempo associado velocidade vo , normalmente tomado igual a zero;
v1 - a velocidade no tempo t;
t - o tempo que o veculo leva para alcanar a velocidade v1 ;
ti - o tempo gasto para cada troca de marchas;
n - o nmero de troca de marchas efetuadas entre as velocidades vo e v1 .
A integral acima pode ser substituda por uma integrao aproximada, j que em determinadas situaes podem haver problemas com a integrao exata da da equao (6.18).
Sendo assim, pode-se escrever o que segue:
X
m(1 + ) X vj
ti
vj +
t=
(1 e) j=1 PL (vj )
i=1
M
(6.19)
onde:
M - o nmero de incrementos de velocidade no intervalo entre vo e v1 .
Como a inrcia de translao equivalente a de rotao, , funo da relao de transmisso, a integral acima deve ser quebrada em partes associadas aos intervalos de velocidades
desenvolvidas em cada marcha, ou seja:
t=
n+1
S
X
m(1 + k ) X
k=1
onde:
(1 ek )
i=1
X
vi
vi +
ti
PLk (vi )
i=1
n
(6.20)
65
FL [N]
1A
2a
3a
v
4a
v
5a
vo
v1
v mx v [m/s]
Figura 6.4: Elementos da discretizao do clculo do tempo de mudana de velocidade.

n - o nmero de marchas existente entre as velocidades vo e v1 ;
ek - o escorregamento dos pneus que ocorre na k-sima marcha da caixa;
k - a inrcia de translao equivalente a de rotao para a k-sima marcha da caixa;
PLk - a curva de potncia no cubo da roda para a k-sima marcha;
S - o nmero de incrementos de velocidade para cada marcha do veculo.
Na Figura 6.4 esto mostradas algumas das grandezas que aparecem na equao acima
discretizada.
6.6
Critrios para obteno das relaes de transmisso
As relaes de transmisso de um veculo tem uma importncia fundamental sobre o

desempenho deste. Em automveis a relao na marcha mais alta , normalmente, escolhida
fazendo com que o veculo venha a atingir a mxima rotao do motor apenas em estradas
com declives da ordem de 5%. Isto evita que em estradas planas, onde a velocidade mxima
menor do que no caso de um declive, o motor fique operando no mximo de sua capacidade
por muito tempo. Deste modo possvel definir a relao de transmisso do diferencial
assumindo que na marcha mais alta ocorra uma reduo igual a 1 ou da ordem de 0, 9, se
houver subremultiplicao. O resultado dessa anlise o produto da relao da j-sima
relao de transmisso da caixa de marchas icj (j = 01, 2, ..., N , onde N o nmero de
marchas a frente da caixa de marchas) pela relao de transmisso do diferencial id .
Vale a pena salientar que a relao total da transmisso o produto de todas as relaes
66
de transmisso entre o motor e as rodas, contando as da caixa de marchas, do diferencial,

das caixas de reduo e dos redutores de roda (estas ltimas duas redues normalmente
s existem em veculos de grande capacidade de trao, tais como tratores, veculos fora
de estrada e cavalos trator). Na equao 6.21 mostrado como se obtm a relao de
transmisso total de um sistema composta de trs redutores em srie, no caso a caixa de
transmisso, o diferencial e um redutor de roda, todos eles com mais de uma relao de
transmisso possvel.
(6.21)
iT otal = icj idk iri
onde:
iT otal -Relao de transmisso final;
icj - Relao de transmisso da j-sima marcha da caixa;
idk - Relao de transmisso do k-simo par de engrenagens do diferencial;
iri - Relao de transmisso do i-simo par de engrenagens do redutor de roda.
Para a reduo da primeira marcha importante a fora mxima que se espera que o
veculo deva desenvolver. Isso pode ser feito especificando o aclive mximo que o veculo
deve subir (entre 22 e 25%) ou a capacidade mxima de trao. Assim, obtido o produto
ic1a id e, como o id j deve ter sido escolhido em funo da velocidade mxima, a relao de
transmisso da primeira marcha, ic1a , obtida. Como a velocidade baixa nessa situao,
usual desprezar-se a resistncia aerodinmica j que a sua intensidade muito pequena
e, consequentemente, o torque mximo do motor e respectiva rotao serem usados como
referncia na determinao da relao de transmisso da primeira marcha.
Para o escalonamento das marchas intermedirias existem vrios critrios que podem ser
utilizados para a determinao das relaes de transmisso, podendo ser citados:
Mximo desempenho em acelerao;
Menor consumo;
Mnima emisso de poluentes;
Escalonamento geomtrico;
Experincia; etc.
As duas ltimas filosofias tm perdido espao no projeto dos veculos atuais. As trs
primeiras filosofias s podem ser alcanadas com o perfeito conhecimento das curvas caractersticas do motor, tais como:
Superfcie da distribuio da potncia ou torque;
Superfcie da distribuio de consumo especfico;
67
Superfcies de distribuio de emisso de cada tipo de poluente gerado na combusto.

A partir destas superfcies so traadas as estratgias para para maximisar ou minimizar
a grandeza desejada, tais como mxima acelerao ou mnimo consumo de combustvel etc.
Normalmente as estratgias traadas para a determinao das relaes de transmisso,
para otimizar uma determinada caracterstica do desempenho do veculo, so conflitantes.
Para os veculos com cmbios mecnicos, onde as relaes de transmisso so fixas, impossvel satisfazer mais do que uma das filosofias, em funo da pouca flexibilidade que este
sistema de propicia. Para exemplificar o esforo para compatibilizar estas filosofias conflitantes nos carros, basta observar como determinada a relao de transmisso da quinta
marcha da grande maioria dos veculo produzidos no Brasil, onde as quatro primeiras marchas tem um escalonamento visando o desempenho e a quinta o rudo ou mnimo consumo
para velocidades em torno de 110km/h o que gera um "buraco"muito grande no escalonamento entre a quarta e quinta marchas.
Nos veculos com cmbios automticos, comum que se tenha mais do que uma filosofia
de implementada, tal como: economia e desempenho. Porm, em funo do escalonamento
no ser contnuo, estas duas filiosofias no podem ser exploradas na sua potencialidade total,
j que no se consegue o timo para quaisquer velocidades do veculo.
Com a disseminao da eletrnica embarcada na indstria automobilstica, hoje em dia
j possvel que os de sistemas de controle de um automvel, tais como acelerador, cmbio, freios, etc., sejam feitos atravs de programas (softwares). Isso permite a influncia
do operador no controle da mquina seja reduzida e, na maioria das vezes, corrigida. Essa
tecnologia somada com o advento dos cmbios com variao contnua de relao de transmisso (tal como a tronco toroidal ou o CVT) tornou possvel a implementao de todas
as filosofias anteriormente listadas. Vale salientar que apenas uma das filosofias poder ser
selecionada pelo operador em funo das condies de uso do veculo naquele instante, j
que so conflitantes na sua maioria.
Exemplo Obter o diagrama PL v para o veculo com as seguintes caractersticas de
transmisso e motor:
Motor:
180 cv DIN a 5800 rpm.
Cmbio:
ic1a = 2, 909;
ic2a = 2, 701;
ic3a = 1, 471;
ic4a = 1, 0.
Diferencial
68
n [rpm] 2000
Pe [cv]
45,0
Pe [kW ] 33,1
Pc [kW ] 29,8
Tabela 6.1: Potncia versus rotao do

2500 3000 3500 4000 4500
78,2 106,7 130,5 149,7 164,2
57,5 78,5
96,0 110,1 120,8
51,8 70,7
86,4
99,1 108,7
motor.
5000
174,0
128,0
115,2
5500
179,2
131.8
118.6
6000
179,6
132.1
118.9
id = 3, 091.
Rendimento da transmisso
= 0, 90.
Dados dos pneus
rd = 0, 32 m;
e = 0, 02;
f = 0, 015 (pneu radial txtil).
Carroceria:
A = 2, 0 m;
Cx = 0, 42.
Peso do veculo
G = 16.503 N.
A curva de potncia, do motor, dada na Tabela 6.1.
Com estes dados podem ser calculadas as seguintes grandezas.

Velocidade real
nm
.
icj
(6.22)
Qa = 0, 51266 v2 .
(6.23)
Qr = 247 [N] .
(6.24)
PL = Pc Pp
(6.25)
vr = 0, 01062
Resistncia aerodinmica
A resistncia de rolamento
Potncia lquida calculada por
69
P[W]
Vmx =58,14
v[m/s]
Figura 6.5: Potncia no cubo e potncia consumida

onde Pp e Pc so as potncias perdida e no cubo, respectivamente. A potncia no cubo
dada por:
Pc = Pe m
(6.26)
Pp = (Qa + Qr ) vt
(6.27)
A potncia perdida que dada por
para esse problema, :

Pp = (0, 51266 vr2 + 247)
ou
v
(1 e)
nm
2
0,
01062
icj
nm
+ 247)
Pp = (0, 51266 0, 01062
icj
(1 e)
(6.28)
(6.29)
A seguir feita uma anlise do desempenho do veculo.

Do diagrama de potncia no cubo, mostrado na Figura 6.5, observa-se que a interseco
entre a curva de potncia no cubo e a gasta ocorre para uma velocidade de 58,14 m/s, que
a velocidade mxima do veculo. Chega-se a mesma concluso observando a Figura 6.6, no
ponto onde a potncia liquda na ltima marcha zero.
Na Figura 6.7 mostrado o diagrama de fora lquida no cubo, obtido a partir do diagrama
de potncia lquida. Esta fora pode ser usada pelo veculo para acelerar, vencer um aclive
ou ento rebocar uma carga. Neste diagrama, que mostra a fora lquida em cada marcha,
importante observar que a fora lquida mxima no ocorre no ponto de potncia lquida
mxima, nem na velocidade de torque mximo do motor. Este aspecto foi frisado nos itens
6.4 e 6.3 deste captulo.
70
P[W]
Vmx =58,14
v[m/s]
Figura 6.6: Diagrama de potncia lquida no cubo.
Figura 6.7: Diagrama de fora lquida no cubo.
71
Tabela 6.2: Relaes de rotaes de torque mximo do motor e de fora mxima na roda.
Grandeza 1 a marcha 2 a marcha 3 a marcha 4 a marcha
NT MM
3798
3798
3798
3798
NF MRi
3735, 5
3613, 9
3409, 4
2954, 6
Dif [%]
1, 65
4, 85
10, 23
22, 21
a [m/s2]
10
20
30
40
50
60
v [m/s]
Figura 6.8: Aceleraes desenvolvidas para variar a velocidade de 5,6 m/s para 58,1 m/s.
Para quantificar a diferena da rotao de fora mxima na roda em relao de fora
(torque) mxima do motor mostrado na Tabela 6.2 a relao entre a rotao de torque
mximo do motor e a de fora mxima na roda. Esta relao calculada por:
Dif =
NT MM NF MRi
NT MM
100
(6.30)
onde:
NT MM - Rotao de torque mxima do motor;
NF MRi - Rotao no motor de fora mxima na roda para a isima marcha.
O aspecto interessante do mostrado na Tabela 6.2, que a velocidade associada a rotao
de fora mxima na roda sempre menor do a associada a rotao de torque mximo do
motor.
Segundo o equacionamento desenvolvido no item 6.5, equao 6.20, este veculo para
passar de 20 km/h at a sua velocidade mxima, cerca de 209 km/h, considerando que para
cada passagem de marcha se levou 0 , 2 s, gasta cerca de 60 , 8 s. Para acelerar de 20 km/h
at 100 km/h, a estimativa de 12 , 5 s.
As aceleraes desenvolvidas pelo veculo, calculadas pela equao 6.20, so mostradas
na Figura 6.8. Na Figura 6.9, esto mostradas as aceleraes mximas possveis de serem
72
a [m/s2]
10
20
30
40
50
60
v [m/s]
Figura 6.9: Diagrama de aceleraes para todas as marchas.

Tabela 6.3: Resumo dos resultados.
Grandeza
1a marcha
2a marcha
3a marcha
4a marcha
Fora mx. - N
6308, 5
4061, 6
2749, 7
1366, 1
Vel. de fora mx. - m/s
13, 9
19, 8
25, 1
32, 0
o
o
o
Aclive mx. - % (graus) 40, 4 (22, 0 ) 21, 1 (11, 9 ) 16, 6 (9, 4 )
8, 1 (4, 7o )
Acel. mx. - m/s2 (g)
2, 58 (0, 26) 1, 97 (0, 20) 1, 44 (0, 15) 0, 76 (0, 08)
Vel. mn. - m/s (km/h)
5, 6 (20, 1)
8, 2 (29, 6)
11, 1 (39, 8) 16, 6 (58, 5)
Vel. mx. - m/s (km/h) 22, 4 (80, 5) 32, 9 (118, 4) 44, 2 (159, 2) 58, 1 (209, 3)
desenvolvidas em cada velocidade de deslocamento do veculo. Como era de se esperar, a
acelerao mxima do veculo ocorre na primeira marcha, enquanto que a acelerao nula
na ltima marcha exataente no ponto de velocidade mxima.
Na Tabela 6.3 est sintetizado um conjunto de outros dados do desempenho do veculo.
Referncias Bibliogrficas
[1] Prandtl, L. Tietjens, O.G. Applied Hydro and Aeromechanics. USA: Dover Publications,
Inc. 1934.
[2] Gillespie, T.D. Fundamentals of Vehicle Dynamics.USA: SAE - Inc. 1992.
[3] Reimpell, J., Betzler, J. W. The automotive Chassis: Engineering Priciples. USA: SAE
& Edward Arnold.
[4] Nicolazzi, L.C., Rosa, E. da, Leal, L.C.M. Introduo modelagem quase-esttica de
veculos automotores de rodas. Publicao interna do GRANTE - Depto de Engenharia
Mecncica da UFSC. Brasil. 2001.
[5] da Rosa, E. Curso de Dinmica Veicular. Brasil: Publicao interna do GRANTE - Depto
de Engenharia Mecnica da UFSC. 2001.
73

## Curso de Engenharia Automotiva Com Enfoque em Powertrain

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CURSO DE

Desprendimento da camada limite e turbulncia . . . . .

3 Posio do centro de gravidade

4 Transmisso de fora pneu pista: Modelo quase esttico

Um veculo fica submetido ao de foras impostas pelo meio em que se encontra ao se

Neste curso o objetivo no o de tratar os problemas de rudos, vibraes ou fadiga, mas

Captulo 1 - O automvel como um sistema dinmico

s aceleraes impostas pelo meio. Estas cargas, que so os carregamentos mdios, so

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.1: Curva de potncia de um motor para diferentes nveis de carga.

Figura 2.2: Elementos da transmisso de potncia do motor s rodas.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.3: Comportamento do rendimento da transmisso com a carga.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.4: Potncia bruta disponvel, no cubo da roda, em cada marcha.

Figura 2.5: Veculo percorrendo uma rampa.

Na literatura especializada usual referir-se a um aclive pela percentagem de quanto se

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.6: Definio do aclive a = 0, 4 (40%).

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.7: Inrcia de translao de um veculo.

Esta fora de inrcia de translao corresponde a primeira parcela da resistncia de

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.8: Inrcias rotativas de um veculo.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.9: Transformao de inrcia.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

com as devidas simplificaes, tem-se:

onde i a relao de transmisso.

Superposio dos efeitos

Para facilitar o manuseio desta expresso, escreve-se:

a inrcia de translao equivalente a de rotao. Na Tabela 2.1 esto listados momentos

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Tabela 2.1: Momentos de inrcia de massa para alguns pneus.

e para o caso de tratores

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Tabela 2.2: Coeficientes de atrito de rolamento.

Verifica-se experimentalmente que o coeficiente de resistncia de rolamento varia com a

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.11: Ressonncia do pneu devido ao rolamento sobre a pista.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Tabela 2.3: Coeficientes a e b em funo do tipo de pneu.

Um corpo movendo-se no ar, devido a distribuio de presso sobre a sua superfcie

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.12: Escoamento sobre uma placa plana.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Desprendimento da camada limite e turbulncia

Como foi descrito anteriormente o descolamento da camada limite est intimamente

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.13: Escoamento do ar em torno de um corpo.

Figura 2.14: Formao da esteira em um corpo com variao brusca de seo.

Clculo da resistncia aerodinmica

A resistncia aerodinmica dada, considerando os trs efeitos conjuntamente, por:

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

rea da seo transversal

No estudo da resistncia aerodinmica, tem-se interesse na maior rea projetada da

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

h1 - mede a presso dinmica

Figura 2.16: Medio das presses dinnica e esttica.

Em um automvel, a presso dinmica produz-se em diversas zonas, como se mostra na

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.17: Distribuio de presso em um corpo.