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Raquel Bigio, Contrapunto, 1994/1995 (fragmento, gentileza Museo de Arte Moderno de Buenos Aires)

LA POLTICA FERROVIARIA, UNO DE LOS GRANDES DESAFOS DEL GOBIERNO

Renovacin o revolucin?
Por Vernica Ocvirk*
Desde la tragedia de Once el sistema ferroviario argentino comenz a modificarse: compra de coches, renovacin de vas,
nuevas estaciones y cambios en las concesiones van dando forma a un proceso que el gobierno llama revolucin
ferroviaria. Pero, estamos de verdad frente a una transformacin radical de nuestros ferrocarriles?
na tarde de junio, localidad de Castelar, provincia de Buenos Aires, talleres del ferrocarril Sarmiento. Los coches
recin adquiridos transitan hacia uno y otro lado en la playa de maniobras aledaa. Muy cerca, una pequea cuadrilla
de operarios toma un descanso. Pero algo llama la atencin: todos son chinos, todos fuman, algunos juguetean con un
perro. En un sitio bien visible una cartelera muestra los turnos y horarios de trabajo de los empleados. Est escrita en
chino. Tampoco es raro: como se trata de material rodante comprado a la empresa estatal china CSR, medio centenar
de empleados debieron viajar a Argentina para ponerlo a punto. En un galpn contiguo se guardan ms y ms coches,
tan nuevos que an hay cartn en el piso y plstico en los asientos. Afuera transcurren los ltimos minutos de luz y las
pruebas ya finalizan. A un costado, como retirados, yacen los fierros retorcidos de uno de los coches estrellados el 22
de febrero de 2012 en la estacin Once. Fcil, burda y hasta obvia, la postal no deja de resultar perfecta como sntesis
de lo que pas y lo que est sucediendo en el paisaje ferroviario argentino.
La tragedia de Once implic una inflexin en la poltica ferroviaria, hasta ese momento caracterizada por el abandono
y las sospechas de corrupcin. El punto de partida de la nueva etapa fue el pase de rbita del rea y su ascenso al rango
ministerial. Un renovado organismo surga en junio de 2012: el Ministerio del Interior y Transporte. Y un nuevo
hombre, hasta entonces ignoto en temas de movilidad, enfrentara el desafo de tener que revertir casi una dcada de
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desidia ferroviaria. Oriundo de Chivilcoy, con experiencia en la funcin pblica y un ttulo de contador, Florencio
Randazzo se le anim al fierro caliente de los trenes despus de Once, y en 26 meses logr granjearse el ttulo de gran
gestionador incluso entre opositores. Dice que quiere ser presidente, Randazzo, aunque no cumple con el requisito de
contar con territorio propio. Pero eso no pareciera ser un problema en tanto encuentre su distrito de pertenencia, ese
terreno donde pisar seguro. Dicho de otra forma: no importa que Randazzo no tenga territorio, porque el territorio de
Randazzo son los trenes.

Lo que cambi

En el sistema ferroviario conviven tres subsistemas. Por un lado, los servicios metropolitanos, que parten de la Capital
Federal y recorren distancias de unos 60 o 70 kilmetros hacia el conurbano. En Argentina esa red cuenta con cerca de
800 kilmetros y est formada por siete lneas: Mitre, Belgrano Norte, San Martn, Sarmiento, Belgrano Sur, Roca y
Urquiza. En cuanto a los servicios interurbanos de pasajeros, subsisten hoy en un grado mnimo y, salvo excepciones,
son prestados por el Estado nacional o las provincias. Los ferrocarriles de cargas, por ltimo, constituyen una red de
relativa importancia en la que coexisten tres operadores privados Ferrosur, Nuevo Central Argentino y Ferroexpreso
Pampeano, cuyas concesiones pertenecen respectivamente a una cementera, una aceitera y una siderometalrgica con
la estatal Belgrano Cargas y Logstica (hoy rebautizada Trenes Argentinos Cargas y Logstica), formada el ao
pasado a partir de la vieja red de cargas del Belgrano ms la incorporacin del San Martn y el Urquiza, cuyas
concesiones fueron rescindidas a una empresa brasilea por sus graves incumplimientos e irregularidades.
Ahora bien, qu se hizo en los ltimos dos aos? El grueso de la accin se concentr en los trenes metropolitanos,
donde la faceta ms visible es la renovacin a nuevo del material rodante de cinco de las siete lneas, un proceso
todava en marcha que arranc en abril de este ao con el San Martn (160 coches y 24 locomotoras diesel, cuyo
acuerdo de compra vena en realidad de 2007), y continu luego con el Sarmiento (225 coches elctricos) y el Mitre
(180 coches tambin elctricos que estaran operando antes de fin de ao). Tambin se anunci la compra de 27 triplas
(formaciones de tres coches) para el Belgrano Sur, y de 300 nuevos coches elctricos para el Roca, lneas donde las
mejoras recin podrn verse el ao que viene. En total, se calcula que la inversin en este rubro ronda los 1.200
millones de dlares (1). La llave maestra de esta operacin fueron los acuerdos con las compaas estatales chinas CSR
y CNR, que permitieron lograr no slo buenas condiciones de financiacin sino tambin plazos de entrega rcord.
A la adquisicin de formaciones cero kilmetro se sumaron cambios de vas, mejora de estaciones y renovacin de
sistemas de sealamiento en las lneas Mitre y Sarmiento. En lo relativo a cambios en los servicios se puede mencionar
la extensin del San Martn hasta Cabred dos estaciones despus de Pilar, 17 kilmetros, la implementacin de
trenes semirrpidos del Roca desde Constitucin hacia La Plata y Cauelas (ambos con coches nuevos) y el proyecto
que contempla la electrificacin de la totalidad de los ramales de ese ferrocarril.
En cuanto a los trenes interurbanos, todava hay ms proyectos que obras concluidas: el plan apunta a dos corredores
estratgicos Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata, donde ya estn cambindose las vas, inversiones
puntuales de renovacin en rieles en determinados tramos y la implementacin de un nuevo servicio semanal con
trenes nuevos entre Bragado y Once. La red de cargas, finalmente, recibi importantes inversiones en recambio de vas
mientras aguarda la llegada de nuevo material rodante de China. An es un misterio qu ocurrir con las concesiones
privadas a las que hoy les queda menos de una dcada de contrato, lo cual es poco medido en tiempos ferroviarios.
Desde el punto de vista del operador, la discusin sobre si los trenes deban ser estatales o privados no fue del todo
saldada, aunque tampoco lleg a plantearse con demasiada seriedad. No obstante, en los trenes metropolitanos s tuvo
lugar en febrero de este ao una importante novedad respecto de cul sera la participacin del Estado: el Ministerio del
Interior y Transporte disolvi la Ugofe y la Ugoms, las unidades de gestin de emergencia integradas por los grupos
Roggio y Emepa que haban quedado a cargo de las lneas Mitre, San Martn, Roca y Belgrano Sur tras los
desplazamientos de las empresas Metropolitano-Taselli (en 2004) y TBA-Cirigliano (2012). Si bien es cierto que el
Estado design ahora a esas mismas dos empresas para gestionar por separado dichos ramales (Roggio sum a la
concesin del Urquiza la operacin del San Martn y el Mitre, en tanto Emepa, la concesionaria del Belgrano Norte,
qued a cargo del Roca y del Belgrano Sur), lo cierto es que la reorganizacin se basa en una diferencia clave: ya no se
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estaban otorgando concesiones a diez aos, sino que se firmaron contratos de prestacin de servicios con una vigencia
de 24 meses que exigen a las empresas presentar planes de mantenimiento y limpieza, as como un programa de
frecuencias y oferta de servicios acorde a la realidad de cada ramal.
No se trata entonces de una reprivatizacin, como sostuvieron algunos en su momento, porque ambas lneas nunca
fueron estatizadas, sino de un intento por establecer nuevas condiciones a los operadores. La lnea que s fue estatizada
es la Sarmiento, que comenz a ser directamente operada por la Sofse (2). Pequeo desafo el del Sarmiento: demostrar
si el Estado tambin puede ser capaz de operar trenes sin intermediarios y brindando a los pasajeros un servicio de
calidad.

Alguien dijo revolucin?

En las Jornadas Internacionales de Transporte organizadas por la Universidad de La Plata, el subsecretario de

Transporte Ferroviario, Ral Barid, repas las obras realizadas desde el accidente de Once, tras el cual destac se
tom la decisin de privilegiar el modo ferroviario luego de aos de abandono. Habl de la importancia del factor
humano y de lo difcil que resulta lidiar a la vez con gremios, ciudadanos, proveedores y burocracia. Dijo que no es
cierto que no haya planificacin, sino que en la emergencia tambin se planifica. Y que el proceso que est teniendo
lugar alrededor de los trenes no es otra cosa que una humilde revolucin ferroviaria.
Estamos frente a una transformacin revolucionaria de nuestros ferrocarriles? Un proceso complejo es difcil de
resumir en una palabra. Pero si tuviera que hacerlo, hablara de una rehabilitacin de los servicios ferroviarios
metropolitanos. Despus de Once hubo un fuerte cambio de poltica caracterizado por una intensa voluntad de reactivar
los trenes, adems de una disposicin de recursos prcticamente ilimitada. El accidente en s pudo tener facetas
puntuales que en todo caso determinar la Justicia, pero lo que hizo fue abrir una ventana y mostrar un interior. Por
qu se lleg a eso? Creo que ha habido errores de gestin de todo tipo y bajsimos niveles de inversin. Las
concesiones se distorsionaron, el Estado qued a cargo de todo y gener unos subsidios enormes y no muy bien
organizados. Y as como pona dinero en subsidios, poco de eso llegaba a la inversin, advierte Jos Barbero, decano
del Instituto Tecnolgico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martn.
Qu cambiar en los prximos aos? Pienso que los trenes van a mejorar en la calidad de su servicio porque las
inversiones se estn haciendo, responde Barbero. Se compra material rodante, se arreglan vas, se construyen pasos
bajo nivel, se moderniza el sealamiento. Los precios pagados por los equipos son buenos y los plazos de entrega,
cortos; eso hay que anotarlo en el crdito del gobierno. El costo total es el costo del ciclo de vida, y eso recin lo
vamos a poder ver dentro de unos aos: cmo se pagan los repuestos, dnde se producen, si las tasas de falla son altas.
Sobre eso todava no se puede opinar. Ahora bien: todo se podra haber llevado a cabo con ms orden. Las decisiones
se van tomando sobre la marcha y con muchsimo apuro. Ese apuro tiene que ver con que durante muchos aos no se
hizo nada, el ciclo termina y la voluntad que se ve es la de terminar el perodo sin quedar ante la historia como quienes
degradaron fenomenalmente este sistema. De ah que, aun reconociendo el logro, hubiera sido mejor que la renovacin
del ferrocarril metropolitano estuviera precedida por ms planificacin. No slo para disear un servicio ms integrado,
sino con un poco ms de provisin de la industria nacional. As es que los resultados no son malos, pero son
subptimos, concluye.
Alberto Mller, director del Centro de Estudios de la Situacin y Perspectiva de la Argentina (CESPA) de la UBA,
seala: Ms que de una revolucin ferroviaria, dira que se trata de reposicin ferroviaria. Haba un retraso
considerable en la renovacin de activos, y esto est revirtindose con inversiones importantes. En lo esencial, eso
devuelve el sistema a su estado de normalidad, esto es: a las prestaciones que supieron verse hace muchos aos. La
diferencia mayor en lo concretado es la elevacin de plataformas en el San Martn. La eventual electrificacin de la va
Quilmes-La Plata s constituira un cambio cualitativo, aunque no s si una revolucin.
Ms crtico es el director de la Fundacin Museo Ferroviario, Jorge Waddell, que explica que los parmetros para que
el pasajero pueda evaluar cualquier servicio ferroviario son: velocidad comercial, donde no hubo ningn cambio,
aunque tampoco tiene por qu haberlo; las frecuencias, que van a mejorar dependiendo contra qu se comparen, y el
confort y la seguridad arriba del tren. Si estos dos ltimos parmetros se cotejan con la peor poca de Ferrocarriles
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Argentinos en los 90, cuando se caa todo a pedazos, es una mejora enorme. Pero frente a los parmetros de los 60
todava estamos lejos. La puntualidad es otro tema importante agrega. Se ha demostrado que la previsibilidad del
servicio cuenta incluso ms que el tiempo de viaje. Segn Waddell, hasta 2001 los trenes no andaban tan mal. Pero
luego la Emergencia Ferroviaria (3) les permiti a las empresas cortar todo tipo de mantenimiento que no fuera el
indispensable. Y entonces slo se preocupaban de que los trenes no se salieran de la va, pero lo dems se destrua todo,
aunque cada lnea fue distinta y para ser justos habra que analizarlas por separado. En el Belgrano Sur, con todas las
mejoras que se han hecho, todava estamos lejos de la poca de esplendor de los 80. En el Roca la cantidad de trenes
est bastante bien, pero arriba es un desastre. Sarmiento (4) y Mitre son un desastre desde todo punto de vista. El
Belgrano Norte brinda un servicio prolijo y previsible, incluso est cerca en la cantidad de trenes de su tope histrico
de los aos 80. El Urquiza funciona como siempre, con la misma cantidad de trenes y de gente. Y el San Martn est en
etapa de transicin.
Qu se puede esperar para el futuro? Probablemente algo ms de previsibilidad responde Waddell. Pero yo creo
que en frecuencia y velocidad en tiempos de viaje la cosa no va a cambiar demasiado. Me parece que la poltica de
transporte tendra que considerar tres cosas que no se estn teniendo en cuenta. Una es la ampliacin a cuatro vas en
los lugares donde sea posible hacerlo, para poder segmentar la oferta, con trenes que paran en todas las estaciones y
otros slo en algunas, y ampliar los servicios metropolitanos a distancias razonables. No puede ser que no haya trenes
rpidos a Escobar, Campana, Zrate. Esas localidades estn dentro de la red ferroviaria metropolitana, tienen un
servicio psimo cada dos horas y no es posible que teniendo la infraestructura, no se utilice. Basta ver lo que es la
Panamericana en hora pico: se tarda dos horas en llegar a Campana cuando en tren el trayecto se podra completar en
una hora. Otra cuestin es no permitir que se pierdan los terrenos ferroviarios. Y por ltimo, un tema tab: las tarifas.
Aprovechar las mejoras para reconocer que hay que pagar ms. Porque si no el sistema no se sustenta, y en diez aos
vamos a estar frente al mismo problema.
Rodolfo Huici, ex funcionario del rea de transporte del Banco Interamericano de Desarrollo, rescata que se rompi
una inercia, y con absoluta inexistencia de equipos tcnicos se empez a resolver la cuestin ferroviaria a los
ponchazos. Por lo menos hay un reconocimiento de que haba un problema. Se podra haber hecho mejor? La
respuesta es que s. De acuerdo al experto, se trata de formar dos equipos distintos: Uno que enfrente los conflictos
urgentes y otro que trabaje a mediano y largo plazo, sin las urgencias cotidianas. Aade adems que cualquier diseo
que se lleve adelante debe encarar la recuperacin del derecho de va ferroviaria, que no puede ser el depsito de
chatarra que es ahora. Y ver tambin qu usos alternativos se les puede dar para que sean lugares socialmente deseables.
Por ejemplo: el ferrocarril es un lugar ideal para la construccin de ciclovas a lo largo de la traza, o de corredores para
caminar, si se vuelven lugares seguros e iluminados. Hoy no se puede evitar que el ferrocarril sea una barrera urbana;
aprovechmosla entonces para darle usos alternativos, lo que tambin podra ser parte de la planificacin integral
ferroviaria.
El director del Centro de Estudios del Transporte de la Facultad de Arquitectura, Diseo y Urbanismo de la UBA,
Martn Orduna, tambin destaca la adquisicin de nuevo material rodante: Efectivamente eso haba que hacerlo,
aunque hubiera sido mejor intentar fabricarlo en Argentina. Es mucho lo que se necesitaba y lo que todava
necesitamos, y era una buena oportunidad para poner en marcha el aparato productivo que tenamos. De acuerdo a
Orduna, hubo tres factores que contribuyeron al desastre ferroviario: la corrupcin, la ignorancia y la falta de
planificacin. Pero hoy hay lucecitas que nos permiten avizorar que esto puede cambiar. En cuanto al tema de la
ignorancia, en las universidades estamos dando un paso, subraya haciendo referencia al fortalecimiento de las
tecnicaturas, carreras de grado y posgrado que estn enfocndose en la formacin de especialistas ferroviarios.

Un relato ah

Los trenes son eficientes y econmicos en el transporte de grandes volmenes, as hablemos de pasajeros o de
mercaderas. Por supuesto, esto es cierto siempre y cuando esos trenes circulen completos. Por otro lado, los
ferrocarriles requieren de una importante artificializacin del entorno, por lo que resultan extremadamente rgidos en la
programacin de recorridos. En lo que le toca al transporte automotor, suele ser bastante ms flexible y dinmico para
la movilidad de pocas personas o despachos de mercadera pequeos. En todo caso, est claro que la reactivacin de
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los ferrocarriles, tanto metropolitanos como de cargas, resulta beneficiosa para el conjunto de la sociedad. Sin embargo,
con los servicios interurbanos podra no suceder lo mismo. A mucha gente le encanta hablar de las bondades de los
trenes de larga distancia europeos, y es cierto que son muy buenos. Pero tambin hay que decir que son carsimos y que
Europa cuenta con centros urbanos densos situados a distancias cortas, exactamente lo opuesto que Argentina. La
hiptesis de que los trenes son siempre beneficiosos por sobre otros modos de transporte debera ser revisada, igual que
la promesa de llevar el tren a los pueblos que en muchos casos posiblemente resulten mejor servidos por un mnibus.
Es en ese sentido que tal vez haga falta para los trenes argentinos un nuevo relato. No como ficcin, mucho menos
como quimera, sino en el mejor sentido de la palabra: como una explicacin real, coherente y certera acerca de los
trenes que necesitamos y a los que podemos aspirar para una mejor movilidad.

1. El dato fue brindado por Cristina Kirchner en la apertura del 132 perodo de sesiones ordinarias del Congreso. El
monto total de la inversin desde la creacin del Ministerio del Interior y Transporte resulta difuso incluso al interior
del propio organismo.
2. La Ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008 estableci un nuevo esquema de organizacin conformado por dos
sociedades del Estado: la Administracin de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la Operadora Ferroviaria para el
Control y Prestacin de Servicios de Cargas y Pasajeros (Sofse). Recientemente ambos nombres cambiaron a Trenes
Argentinos Infraestructura Ferroviaria (ex Adif) y Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (ex Sofse).
3. El decreto de Emergencia Ferroviaria fue dictado por Eduardo Duhalde en 2002 e implic, entre otras cosas, que las
concesionarias ya no tuvieran que hacerse cargo de las inversiones.
4. La entrevista fue realizada antes de la puesta en marcha de los nuevos coches para la lnea.

* Periodista.
Le Monde diplomatique, edicin Cono Sur

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