Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Vive
lautomobilisme!
(1)
Les conditions
dune mobilit
conviviale
Mathieu Flonneau
Jean-Pierre Orfeuil
www.fondapol.org
Mathieu Flonneau
Jean-Pierre Orfeuil
Rsum
Vive lautomobilisme ! (1)
Les conditions dune mobilit conviviale
Vive lautomobilisme ! (2)
Pourquoi il faut dfendre la voiture
Depuis plus dun quart de sicle, le prt--penser politique a rang du ct
du bien les transports collectifs et les transports ferrs, et du ct du mal
la route, la voiture et les poids lourds. La route reste pourtant le support
ultramajoritaire des flux de personnes et de marchandises, et est aussi
aujourdhui le berceau des mobilits collaboratives qui joueront un rle
essentiel dans la mobilit de demain. Cette contradiction pose un problme
ceux qui se reconnaissent dans les valeurs de la Rpublique et de la
dmocratie: comment nos lites ont-elles pu senfoncer dans un tel dni de
ralit et sloigner ce point du concret de la vie de nos concitoyens?
lheure de la monte des populismes, notamment dans les territoires situs
lcart des mtropoles o lautomobile est incontournable, et au moment
o la crise grecque dmontre quun endettement excessif ne peut dboucher
que sur une perte de souverainet humiliante, il est urgent de refonder
laction publique en matire de mobilit en donnant la priorit aux ralits
conomiques, sociales et environnementales sur les fantasmes.
Les auteurs de ces notes nont pas la prtention de dire ce quil faut faire,
mais de proposer une bote outils pour sortir des illusions en confrontant
les croyances en cours aux faits et aux comportements des citoyens, et
dcider en toute connaissance de cause. Face des citoyens de mieux en
mieux forms et informs, il est en effet suicidaire de saccrocher des
mythes, en continuant entretenir des confusions, par exemple entre services
publics de mobilit et service au public en matire de mobilit, ou encore en
produisant des rcits du futur qui ne pourront qutre dmentis, comme
celui qui voudrait que la transition nergtique passe par lenvoi au cimetire
des lphants de la route et des vhicules dinosaures qui lempruntent.
7
Tous les moyens de dplacements ont des vices et des vertus. Tous ne sont
pas adapts aux diffrents territoires de la Rpublique. La route est certes
une infrastructure, mais elle est aussi et surtout un rseau social au service
de la mobilit de la trs grande majorit des citoyens et de la plupart des
changes conomiques. Elle a su sadapter des enjeux trs divers depuis
des millnaires, elle pourra le faire encore demain, pour peu quon labore
une pdagogie renouvele, persvrante, quilibre et rgule de la transition
cologique applique la mobilit.
Repenser et rhabiliter la route, reconnatre son rle essentiel aujourdhui
et demain, accompagner sa monte en qualit, mettre fin un tabou routier
dautant plus absurde quon demande toujours plus de mobilit aux gens
constituent des pas ncessaires si lon veut contribuer enrayer les drives
populistes. Il ne sera videmment pas suffisant, tant ces drives salimentent
aussi dautres sources. Esprons que la dmarche de sortie des illusions par
la porte rpublicaine sera propose par dautres dans dautres domaines.
Jean-Pierre Orfeuil
Professeur mrite lcole durbanisme de Paris (universit Paris-Est),
chercheur lInstitut national de recherche sur les transports et leur scurit (Inrets), devenu Institut
franais des sciences et technologies des transports de lamnagement et des rseaux (Ifsttar),
collaborateur de lInstitut pour la ville en mouvement depuis sa fondation,
spcialiste des mobilits et de leurs transformations, et des enjeux conomiques, sociaux,
environnementaux et urbains correspondants.
Introduction
Dpasser la crise
des reprsentations de la route
De lgalit, de la libert et de la fraternit! Voil srieusement ce que lon
trouve en germe dans une ville, question de transport et dabrgement des
distances.
Constantin Pecqueur,
Des amliorations matrielles dans leurs rapports avec la libert, 1843.
De mme quil existe des rues de la Rpublique dans presque toutes les
communes de France, les routes de la Rpublique devraient relever de
lvidence. Pourtant, si leur ncessit est connue de tous et ressentie au
quotidien, leur utilit a t peu reconnue dans les dbats et les propositions
politiques. Lutilit de la route a-t-elle t ignore par habitude, par
aveuglement, ou parce quelle est prsume toute-puissante grce au
lobby de la route, du pneu et du ptrole? Toujours est-il que, depuis
les annes1980, les propositions ont surtout port sur les alternatives
9
| linnovation politique
fondapol
10
3. Rencontre du 2juillet2015 du groupe de travail Mobilits et numrique, vers un nouvel intrt collectif
sur le thme Comment traiter les dfis environnementaux de la mobilit et notamment celui du retour de la
voiture grce au numrique.
4. De la rvolte des Bonnets rouges bretons aux bagarres de rue entre taxis, dun ct, et chauffeurs et
clients Uberpop, de lautre, le sujet ne manque pas de points de crispation. Lpilogue rcent et peu glorieux
de lcotaxe est prendre au srieux dans la mesure o il a t rvlateur dune absence de vision suivie pour
la route.
5. Un consensus est aussi possible et invite ne pas dsesprer puisque lcotaxe avait t vote lunanimit en 2009.
6. Xavier Coudert, Marc Fontans et Jean-Pierre Orfeuil, Les difficults de mobilit dans la France den bas:
revue de dtail, Transports, no490, mars-avril 2015, p.14-29.
7. Mme le monde de lautomobile qui, traditionnellement, jouait trs personnel sy est mis: rappelons que
lexistence de la Plateforme de la filire automobile (PFA) ne remonte qu 2009, aprs les premiers tats
gnraux de lautomobile.
11
| linnovation politique
fondapol
12
9. lexception des dplacements effectus pour eux-mmes (jogging, vlo de loisir, randonne, ski), dimportance marginale dans notre problmatique.
13
fondapol
| linnovation politique
Cots privs, cots publics, cots sociaux: qui paie quoi dans les systmes
de transport?
Lexistence dinfrastructures (routes, rails, aroports) et leur niveau de
qualit de service rsultent pour lessentiel de dcisions des pouvoirs publics
qui les financent soit directement, soit par recours des partenariats dits
public-priv, dont le plus utilis en France est la concession, par exemple
pour les autoroutes interurbaines. Ce sont aussi les pouvoirs publics
(autorits organisatrices de transport urbain, dpartementales et rgionales)
qui dcident de la consistance des services publics de transport et de leur
tarification, notamment dans le domaine des mobilits quotidiennes. Les
usagers paient laccs ces systmes par des titres de transport (billets,
abonnements), des pages (autoroutes, stationnement), des taxes (dont
la principale est la taxe sur les carburants).
On nommera ci-dessous cots publics les dpenses engages par les
pouvoirs publics pour linvestissement, la maintenance et lexploitation
des systmes de transport, et cots privs les cots acquitts par les
10. La stabilit au fil du temps des dures quotidiennes de dplacement observe dans tous les pays, malgr
les volutions considrables (notamment de vitesse) des systmes de transport, depuis que des systmes
dobservation fiables et homognes existent est appele conjecture de Zahavi, du nom de cet expert de la
Banque mondiale qui la formule ds la fin des annes1970.
14
11. Voir, par exemple, European Metropolitan Transport Authorities, EMTA Barometer of Public Transport in European Metropolitan Areas 2012, dcembre 2013.
15
| linnovation politique
fondapol
des dessertes TGV dont rvent tous les maires, ou des transports publics
transports collectifs pour tous, efficaces et prix cass), le rve peut aussi se
transport, une taxe perue sur les employeurs ayant au moins neuf salaris13
dans les villes franaises de toutes les tailles dotes dun rseau de transports
urbain. Cet imaginaire politique tmoigne du besoin dinscrire les projets
de transport dans un rcit plus vaste. Sous des allures de conte de fes (des
transformer en cauchemar14. Cet imaginaire est en dcalage complet avec
la perception par la trs grande majorit des citoyens15 de lutilit et de la
ncessit de disposer dune voiture, et ce dcalage contribue creuser le foss
entre les citoyens et ceux qui sont censs les reprsenter. Il est donc temps de
prsenter quelques faits avrs, quon gagnerait ne pas ignorer.
12. On abordera plus loin le cot de cet impratif, notamment pour les villes de province. En le-de-France, cest
le rseau de transport du Grand Paris, un projet dun montant deux fois plus lev que le tunnel sous la Manche,
qui occupe le devant de la scne. Cest un projet dexception, qui a ncessit une loi et de nouvelles taxes sur
les entreprises pour dmarrer. Sa faible rentabilit au regard des valuations socio-conomiques classiques
prvues par la loi et ses effets malheureusement faibles sur lamlioration des conditions de dplacements
des Franciliens sont dnoncs par les ingnieurs conomistes rassembls dans le Cercle des transports
(Rorienter les priorits du rseau du Grand Paris, 2014). Ses promoteurs rpliquent en mettant en avant de
nouvelles mthodes dvaluation (prise en compte des effets conomiques largis; voir mile Quinet, Le
projet de mtro Grand Paris: une valuation, Futuribles, no402, septembre 2014, p.23-36) qui ne font pas
consensus chez les conomistes et ne sont pas intgres aux procdures publiques dvaluation.
13. Financer les transports publics par une taxe ddie sur les entreprises du primtre est une spcificit
franaise qui na pas dquivalent dans le monde.
14. La Grce, lEspagne et le Portugal sont les pays europens qui avaient investi le plus dans les infrastructures de transport au cours des quinze dernires annes. Ce ne sont pas les pays qui ont le mieux rsist la
crise. En France, la dette du systme ferroviaire est de 45milliards deuros, pour des recettes commerciales
(hors subventions) de lordre de 10milliards deuros. Les rapports daudit (Degest, 2015, puis Secafi, 2015) se
succdent pour estimer la seule stabilisation de cette dette comme impossible.
15. lexception dune partie (minoritaire) des habitants des trs grandes villes, qui peuvent se dispenser de
possder une voiture.
16
81% des mnages en France, rassemblant 87% des individus, ont au moins
une voiture disposition; 83% des adultes ont le permis (90% chez les
hommes, 76% chez les femmes, avec un cart plus faible chez les jeunes). La
dtention de voiture sest diffuse tous les niveaux de lchelle sociale: en
2011, 63% des mnages du premier quintile (les 20% de mnage disposant
des revenus les plus modestes) en disposent, contre 90% des mnages du
quintile suprieur17.
La voiture (et les scooters et les motos) assure 75,2% des dplacements
vers le travail (11,4% pour la marche et le vlo, 13,3% pour les transports
collectifs), 66,5% des dplacements des jours de semaine (25% pied
et 8,3% en transports collectifs), et 74,7% des dplacements plus de
100kilomtres. Globalement, sur 100kilomtres parcourus en moyens de
dplacements motoriss en mtropole, 82,9% le sont en voiture et deuxroues, 5,3% en bus ou car, 10,4% en modes ferrs, 1,5% en avion18. Cette
suprmatie tient trois lments.
Lautomobile permet de se dplacer sur les liaisons o il ny a pas dalternative
(et, dans la plupart des cas, o il ne peut y avoir dalternative crdible en
transport public). Ainsi, sur 100kilomtres parcourus en voiture un jour de
semaine, seuls 21% concernent des liaisons internes la ville centre dune
agglomration ou aux changes entre cette ville et sa banlieue, les crneaux
o les transports publics urbains sont les plus performants.
Pour les dplacements quotidiens, et sur les liaisons o il y a des alternatives,
elle est la plupart du temps plus rapide. Ainsi le dplacement moyen en
automobile dure-t-il 17minutes pour 10kilomtres, quand le dplacement
en transport public prend 38minutes pour 11kilomtres. Les cas (qui
existent en rgion le-de-France) o les transports publics sont plus rapides
que la voiture sont trs rares dans lensemble du pays.
Malgr un cot montaire pour lusager plus lev, la voiture est alors choisie
pour maintenir le budget temps quotidien dans une limite acceptable. Si lon
16. Sauf mention contraire, toutes les donnes de ce paragraphe ont pour source lEnqute nationale transport et dplacement (ENTD) ralise en 2008 par le ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de
lnergie.
17. Source: Insee, enqute Budget de familles, 2011.
18. Source: Commission des comptes transport de la nation, statistiques 2013. Le transport arien dans son
ensemble joue un rle beaucoup plus important, mais les dplacements internationaux et ceux concernant les
Dom-Tom ne sont pas pris en compte ici.
17
| linnovation politique
fondapol
18
Tableau1 : Les dplacements vers le travail des actifs ayant un lieu de travail fixe hors
domicile
A le permis
Distance entre domicile
15,3
et travail (enkm)
Na pas le permis
Vit dans un
Vit dans un mnage
mnage motoris sans voiture
8,5
15,2
9,0
Scolarit
obligatoire
seule
Brevet
Baccalaurat
tudes
jusqu
bac+2
tudes
suprieures
bac+2
Ensemble
35,7
24,7
14,9
12,2
16,4
24,1
Actifs avec
permis
20,1
10,7
12,0
7,6
5,4
9,0
29,0
19,6
24,4
13,3
15,5
22,1
Actifs avec
permis
12,9
8,0
6,0
4,3
3,9
6,4
36,4
29,0
35,7
9,1*
31,0
Actifs avec
permis
14,6
6,2
5,9
4,4*
5,9
*Effectifs regroups, du fait du faible nombre de personnes sans permis dans ces catgories.
19
fondapol
| linnovation politique
19. Sofres pour Keolis, Les Franais et les transports en commun, 2007. Nous sortons ici de notre engagement de nutiliser que des statistiques publiques, mais ce sondage na pas t ralis pour une institution
hostile aux transports publics, mais pour Keolis, principal oprateur de transport public aprs la RATP.
20. Le total est suprieur 17, puisque les usages sont souvent combins, bus +mtro par exemple.
21. Le Stif, autorit organisatrice des transports en le-de-France, est prsid par le prsident de la Rgion.
20
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2013
15,7
15,1
14,9
14,0
14,5
14,0
13,5
13,2
La part des transports dans le budget des mnages est oriente la baisse.
Cest pour partie d un artefact statistique (le champ de la consommation
des mnages a t tendu), pour une autre partie d une ralit mconnue:
la baisse du rythme dachat des voitures neuves lie, dune part,
laugmentation de la dure de vie technique des voitures22 et, dautre part,
la dvalorisation symbolique de la voiture qui rend acceptable lusage dun
vhicule ancien.
22. La voiture est lun des rares, sinon le seul, des produits de grande consommation avoir vu sa dure de
vie augmenter. La voiture moyenne en circulation aujourdhui a 8,3ans, contre 5,8 pendant toutes les annes1980, et 103000kilomtres au compteur, soit 33000 de plus quen 1990. On pourrait imputer ce phnomne la dislisation du parc, mais le mme phnomne sobserve aux tats-Unis, o les voitures diesel
ne sont pas commercialises.
23. X.Coudert, M.Fontans et J.-P.Orfeuil, art.cit.
21
fondapol
| linnovation politique
UE 15
502
509
14,4
13,4
Achats de vhicules
25,1
27,6
59,1
54,0
15,8
18,4
15300
12600
84,0
83,0
5,3
8,4
10,7
8,6
22
23
| linnovation politique
fondapol
pour partie grce leur propre fiscalit, et pour partie grce au versement
transport, une taxe prleve sur les entreprises situes dans un primtre
de transport urbain. Il conviendrait, pour tre complet sur le montant des
dpenses publiques, dy ajouter quelques financements dtat, des dotations
RFF qui concernent les transports de la vie quotidienne et daffecter aux
trains rgionaux et Transilien la part des charges de retraite (4,6milliards
deuros de dotation dtat aux rgimes spciaux) qui leur revient.
On peut retenir ce stade que les presque 7milliards deuros dpenss par
les mnages dans ces systmes ne sont que la partie immerge dun iceberg
dau moins 27milliards, cest--dire que les usagers ne paient au plus que
le quart du cot global. La part de la dpense effectivement paye par les
usagers du transport public est du mme ordre de grandeur que le ticket
modrateur relatif aux dpenses de sant.
Cette situation est dautant plus proccupante que lvolution de la dpense
publique dans ce domaine semble hors de contrle depuis longtemps. Une
premire tude26, sur la priode 1985-2002, a ainsi tabli que la dpense
publique pour les transports urbains tait passe de 0,48% du PIB au dbut
des annes1980 0,65% du PIB au dbut des annes2000, alors que la
part de ces transports dans la consommation des mnages ne progressait
pas. Pour les transports urbains de province, sur une priode plus rcente
(2000-2009), les dficits dexploitation des rseaux ont augment de 5%
par an en monnaie constante, pour une augmentation annuelle de loffre
limite 2%, et pour une richesse nationale (PIB) en croissance de 1,2%
seulement27. On peut douter du caractre durable, et souhaitable, de ces
dynamiques.
24
Conclusion
La route, comme infrastructure, et lautomobile, comme moyen de
dplacement, sont trs majoritaires, et depuis longtemps, dans la mobilit
des Franais comme des Europens. Elles jouent un rle essentiel dans
laccs lemploi, ce que montrent, a contrario, les difficults de ceux qui
nont pas accs la voiture. Malgr les hausses rptes du prix du ptrole,
notamment depuis le dbut du millnaire, la part de lautomobile dans
le budget des mnages dcrot lgrement. Comme dans la plupart des
pays dvelopps, les circulations automobiles sont stabilises: lexplosion
des trafics est derrire nous. En outre, les dveloppements attendus du
covoiturage et de lautocar permettent daccrotre la rsilience du systme
et denvisager des baisses des circulations les plus coteuses en termes
conomiques et environnementaux, celles o lon est seul au volant. Enfin,
les automobilistes paient en taxes (notamment en taxes sur le carburant)
environ deux fois plus que ce quils cotent aux administrations en
charge de la maintenance et de lexploitation routire, ce qui contraste
avec les besoins lourds et croissants de financement public des systmes
de transport collectif. Malgr tous ces lments positifs, il est probable
que la condamnation de lautomobilisme (on parle de dpendance
automobile comme on parle de dpendance lalcool et aux drogues) et
la culpabilisation des automobilistes par la majorit des politiques et des
en moyenne. Le montant des taxes spcifiques incluses dans ce cot pay par
lusager excde, on la vu, la dpense routire des pouvoirs publics.
Les transports collectifs de la vie quotidienne assurent 63milliards de
passagers-kilomtres. Avec un cot global dau moins 27milliards, le cot
par voyageur-kilomtre est en moyenne de 43centimes, le cot support par
les usagers de 11centimes. Bien que ces systmes aient parfois, notamment
en province, limage de transports des pauvres, leur cot global au
passager transport est plus de deux fois suprieur au cot en voiture. Pour
chaque kilomtre parcouru dans ces transports, les pouvoirs publics doivent
mobiliser des impts hauteur de 32centimes. Au sein de ces systmes, cest
le transport urbain de province qui est le plus cher: la seule dpense des
pouvoirs publics au voyageur-kilomtre est suprieure au cot kilomtrique
du taxi. Le systme francilien, avec ses taux de remplissages levs, voire
excessifs, est le moins cher au voyageur-kilomtre transport, au prix de
mdiocres conditions de confort.
25
fondapol
| linnovation politique
26
lments bibliographiques
27
Avril 2015
LES
TRanSPoRTS
ET LE
FinancEmEnT
DE La mobiLiT
Yves Crozet
V2-CouvNote-YvesCrozet.indd 2
29/03/15 22:06
Avril 2015
NumRiquE
ET mobiLiT :
imPacTS ET
SyNERGiES
Jean CoLdeFy
V2-CouvNote-Jean Coldefy.indd 2
29/03/15 22:05
28
conomie de la connaissance
Idriss J. Aberkane, mai 2015, 48 pages
ducation et islam
Mustapha Cherif, mars 2015, 44 pages
29
Le soufisme:spiritualit et citoyennet
Bariza Khiari, fvrier 2015, 56 pages
Mmoires venir
Dominique Reyni, janvier 2015, enqute ralise en partenariat
avec la Fondation pour la Mmoire de la Shoah, 156 pages
31
Valeurs partages
Dominique Reyni (dir.), PUF,mars2012, 362pages
La responsabilit
Alain-Grard Slama,novembre2011, 32pages
La jeunesse du monde
Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,septembre2011, 132pages
La libert religieuse
Henri Madelin,septembre2011, 36pages
33
cologie et libralisme
Corine Pelluchon,aot2011, 40pages
La fraternit
Paul Thibaud,juin2011, 36pages
Lengagement
Dominique Schnapper,juin2011, 32pages
Administration 2.0
Thierry Weibel,janvier2011, 48pages
37
38
SOUTENEZ LA FONDAPOL
Pour renforcer son indpendance et conduire sa mission dutilit
publique, la Fondation pour linnovation politique, institution de la
socit civile, a besoin du soutien des entreprises et des particuliers. Ils
sont invits participer chaque anne la convention gnrale qui dfinit
ses orientations. La Fondapol les convie rgulirement rencontrer ses
quipes et ses conseillers, discuter en avant-premire de ses travaux,
participer ses manifestations.
Reconnue dutilit publique par dcret en date du 14avril 2004, la
Fondapol peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des
entreprises.
Le site internet
www.fondapol.org
Les mdias
40