NDICE

INTRODUCCIN
1. ENCUADRE

GEOGRFICO

DETERMINACIN

DE

LA

ESTRUCTURA URBANA
2.1 CLASIFICACIN DE LA RED VIAL
2.2 USOS DEL SUELO
2. ESTUDIOS DE VOLMENES DE TRANSITO
3.1 AFOROS DE TRFICO RODADO Y FLUJO PEATONAL.
3.2 ENCUESTAS
3. PRINCIPALES VARIABLES QUE AFECTAN A LOS FLUJOS DE
TRAFICO RODADO Y PEATONAL
4.1

PARQUE DE VEHCULOS TOTALES Y RELATIVOS

POR EL

NMERO DE HABITANTES
4.2

ANLISIS DE LA DENSIDAD URBANA EN LA CIUDAD DE

QUILLABAMBA

4. DETERMINACIN DE LA CAPACIDAD VIAL Y EL NIVEL DE

SERVICIO
5. ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTOS
6. ESTUDIOS DE ACCIDENTES DE TRANSIT
7. DISEO Y OPERACIN EN SISTEMAS DE TRANSITO
8. IMPACTO AMBIENTAL
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

INTRODUCCIN
La preponderancia del transporte pblico, vuelve sumamente importante el
trabajo que realizan las diferentes entidades involucradas en la regulacin y
gestin de este servicio, ya que la estrategia con la que enfrenten los
problemas que se derivan del transporte, trnsito y vialidad en zonas
urbanas, va a redundar en una mejor gestin del servicio, con la
consiguiente satisfaccin de los habitantes.
En ese sentido, una adecuada planificacin del transporte pblico, va a
coadyuvar en el desarrollo de la ciudad, pues contribuira a mejorar las
condiciones de accesibilidad de la poblacin, permitiendo integrar a los
moradores de las reas perifricas con las ventajas que ofrecen las zonas
urbanas (servicios educativos, de salud, mayores oportunidades laborales,
etc.).
Pero, para alcanzar este fin del transporte pblico, ser necesario que tanto
las autoridades como los prestadores del servicio, tengan claro que el
mismo debe ser brindado con estricto respeto al ordenamiento legal
vigente, en condiciones que no pongan en riesgo la seguridad fsica de los
usuarios y en general con el mnimo de externalidades negativas posible.
Que por un lado reconozca el rol que cumplen a la fecha, complementando
el transporte en autobuses en las zonas donde no existe una adecuada
cobertura; pero, que tambin considere: que el respeto a la ley es un pilar
fundamental para el desarrollo integral de las sociedades, por lo que la
prestacin de un servicio pblico esencial burlando la normativa, poniendo
en riesgo la vida de pasajeros y peatones y contribuyendo a la congestin y
caos vehicular no puede ser permitido.
Adems, debe considerarse que la poltica de largo plazo, se orienta a
priorizar el Transporte Pblico Masivo en unidades de alta capacidad, lo que
sumado a una adecuada planificacin de rutas, va a permitir llegar a ms
zonas en el futuro, en las que actualmente no se cuenta con transporte en
buses.
Todo lo manifestado, lleva a sealar que el tratamiento de la problemtica
que generan los MOTOTAXIS en Quillabamba, y todas las alternativas de
solucin, debe partir de un conocimiento lo ms exacto posible acerca del
problema, que permita formular una estrategia coordinada entre las
autoridades involucradas.
Por lo que el presente documento busca constituirse en un aporte tcnico
que a travs de un diagnstico que refleja la falta de informacin real y
escasa coordinacin entre las entidades involucradas, busque luego de un
anlisis interinstitucional, soluciones concertadas y realistas, que son las
que finalmente puedan permitir ordenar la prestacin de este servicio.
Los sistemas de transporte urbano de Latinoamrica, a diferencia de los
pases desarrollados, presentan una mayoritaria participacin de los medios
de transporte pblico, derivada de las caractersticas socioeconmicas de la
poblacin. Esto origina la aparicin del fenmeno de congestin en

transporte pblico, el cual consiste en aumento del tiempo de espera de los

viajeros en los paraderos ante la imposibilidad de abordar los diferentes
servicios de transporte.
El trabajo realizado esta bsicamente dividido en dos parte, la primera
donde se llevo a cabo la recopilacin de datos que tienen incidencia directa
con el tema y describen la situacin actual de la zona y la segunda parte
corresponde al procesamiento de datos llegando a las conclusiones y
recomendaciones finales esperando que sirva de apoyo no slo para la
elaboracin de los estudios integrales de transporte, sino tambin para la
operacin y diseo de sistemas de trnsito urbano.
DIAGNSTICO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS
Marco Conceptual
Los mototaxis son unidades de transporte adaptadas de motos lineales,
utilizadas para el traslado de pasajeros. Tiene un cuerpo de lata sobre 03
ruedas, con una cabina para el conductor en la parte delantera y un asiento
en la parte posterior (para 02 pasajeros) con una cubierta tipo toldo.
Las caractersticas fsicas de las unidades son las siguientes: miden en
promedio 2 metros de largo con 1.8 metros de ancho y 1.70 m de alto, con
un peso neto de 250 Kg. Y una capacidad de carga de 350 kg., la velocidad
mxima que puede alcanzar es aproximadamente 50 km/h.
a)

El Mototaxi en el mundo

El mototaxi es sumamente popular como transporte pblico en gran parte

del sureste asitico, en pases con mucha poblacin, como Filipinas,
Indonesia, Malasia, China y en la India; con una tendencia actual a ser
usados como vehculos particulares.
Muchas fuentes sealan a Tailandia como el pas donde se empiezan a
fabricar las primeras unidades, en el ao 1959 (inventado por Leun
Pongsopon), con una gran acogida en dicho pas su popularidad provoca a
inicios de la dcada de 1970 la expansin de su uso en el Asia, fruto de la
exportacin de unidades; aunque en la actualidad, los principales
fabricantes se ubican en la India (principales marcas: Bajaj, Piaggio Greaves,
Motores de la Fuerza, automvil de Atul y automviles de Kerala).
Tienen diferentes denominaciones: "auto-rickshaws" en la India y Sri Lanka,
"phat-a-phats" en Delhi, "baby taxis" en Bangladesh, "tuck-tuks" en
Tailandia, "toritos" en Centroamrica, y "MOTOTAXIS" en Per, Colombia y
parte de Sudamrica.
Por su importancia, en algunos pases asiticos se ha optado por adaptar un
carril exclusivo para estos vehculos.
b)

El Mototaxi en el Per
1. Categorizacin del Servicio:

En el pas, se ubica al MOTOTAXI, dentro de la categora de "Transporte

Pblico Alternativo de Pasajeros", o "Sistema PARATRNSITO" (como se
denomina en el "Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea
Metropolitana de Lima y Callao") junto a los TAXIS y AUTOS COLECTIVOS.
Conceptualmente, el "Sistema Paratrnsito", agrupa a diversos modos de
transporte de menor tamao y capacidad en comparacin a un bus; con
diferentes caractersticas a la operacin del
transporte pblico urbano
regular (en cuanto a un itinerario, costo o tarifa, infraestructura vial
necesaria, costo de unidades, tamao, capacidad, etc.).
En general, el Sistema Paratrnsito sirve como apoyo y/o complemento al
transporte pblico:

En el caso especifico de la ciudad de Quillabamba, corresponde al

sistema de transito de toda la urbe y no as como apoyo complementario.
2. Antecedentes en el Per:

El Per se convirti en el primer pas en Amrica Latina en adoptar dentro

de la oferta de Transporte Pblico a los mototaxis, debido a su versatilidad y
adaptabilidad a los diferentes tipos de geografa del pas.
Fue en la selva peruana, donde se popularizaron principalmente desde
inicios de los aos 80; siendo la dcada de 1990, la que marc el boom del
MOTOTAXI en Lima y Callao, debido entre otras causas:

Al crecimiento desordenado de la ciudad, producto de las migraciones

masivas del campo a la ciudad ocasionadas por el terrorismo y la
bsqueda
de
mayores oportunidades y mejores condiciones de vida.
A las medidas econmicas tomadas en la poca, que significaron un
aumento
considerable en los niveles de desempleo, hecho que propici la
bsqueda
de
alternativas de subsistencia a mucha gente en situacin de desempleo,
las
mismas que encontraron en el mototaxi un medio de vida.
A la liberalizacin del transporte pblico, que cambi las condiciones de
regulacin existentes y coadyuv a la "informalidad del servicio de
transporte
pblico urbano".

Dichas razones entre otras de carcter estructural, fueron las que

coadyuvaron al incremento de la oferta del servicio de MOTOTAXIS, el cual
tuvo gran acogida en los sectores de menos recursos o donde las
caractersticas geogrficas no permitan otro medio de transporte.
De este modo, se incorpor al transporte pblico en zonas perifricas
principalmente y se convirti en una herramienta de trabajo para muchos
pobladores de las reas donde proliferaba, originndose una sobre oferta
del servicio, que ha desencadenado en la disminucin de la calidad del
servicio, rebaja de tarifas, baja rentabilidad del negocio, falta de

mantenimiento a las unidades, competencia desleal, etc. lo que conlleva al

panorama actual que se manifiesta a travs de un alto grado de
informalidad, alto riesgo de accidentes de trnsito y contribucin a
empeorar las condiciones ambientales y del trnsito de la ciudad.

ENCUADRE GEOGRFICO Y DETERMINACIN DE LA ESTRUCTURA

URBANA
CLASIFICACIN DE LA RED VIAL
Teniendo presentes estos rasgos bsicos del municipio, a continuacin se
trata de averiguar la jerarqua de la red viaria y peatonal del municipio para
determinar cules son las arterias primarias y secundarias, a fin de
modelizar la red urbana que afecta al mbito de estudio. Para ello es
imprescindible
detectar
cules
son
los
condicionantes
fsicos,
infraestructurales, morfolgicos, etc. de la trama urbana y, en segundo
lugar, ubicar los usos del suelo y equipamientos de
Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para reas urbanas son las
arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores
(vialidad secundaria) y las calles locales.

Sistema
Sistema
Sistema
Sistema

de
de
de
de

Arterias Urbanas Principales

Arterias Urbanas Menores
Colectores Urbanos
Calles Locales

Sistema de Arterias Urbanas Principales

Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en reas
urbanas, los corredores con los ms altos volmenes vehiculares, los deseos
de viaje ms largos y lleva una proporcin alta de la totalidad de los viajes
urbanos a pesar de que constituyen un pequeo porcentaje de la red vial
total de la ciudad.
Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control
de acceso parcial o sin control de acceso.
Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a
todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone ms
nfasis en acceso y ofrece menos movilidad de trnsito que el sistema
inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses
locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no
debera penetrar vecindarios.
Sistema de Colectores Urbanos
Este sistema provee acceso y circulacin de trnsito dentro de vecindarios
residenciales, reas comerciales e industriales. Este sistema colecta trnsito
de calles locales y los carriliza hacia el sistema de vialidades primarias.
Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectndolos
con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel mas bajo de
movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por
deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces
no se cumple).
8ZONIFICACION Y VIAS1.fdwg.dwg

De esta clasificacin se podra determinar las vas que presentan mayor

congestionamiento, entre las cuales tenemos:

Av. Edgar de la Torre

Av. Francisco Bolognesi
Jr. Vilcabamba
Jr. Cusco
Jr. Ricardo Palma
Jr. Espinar
Jr. Martin Pio concha

Jr. 25 de Julio
Jr. Francisca Subyaga
Jr. Ollanta
Jr. Machupicchu
Av. San Martn
Av. Miguel Grau
Jr. Libertad
Jr. Independencia
Jr. 02 de mayo
Jr. Quillabamba

Estas vas representan la zona cntrica e la ciudad de Quillabamba en

donde el congestionamiento en las vas va creciendo en funcin a la
cercana que tienen a las zonas comerciales (mayor flujo tanto vehicular
como peatonal).
USOS DEL SUELO Y SU RELACIN CON EL TRANSPORTE
La ocupacin y especializacin del suelo urbano actual, han sido
determinadas por los propios pobladores de acuerdo a sus necesidades
inmediatas en el suelo disponible, tal es as que la ciudad de Quillabamba
como espacio urbano se comporta como un centro comercializador ya que
sus pobladores se dedican en su mayora a la actividad comercial.
El uso de suelo en la ciudad de Quillabamba es variado, pero principalmente
de caractersticas de vivienda comercio.
La actividad de comercio y servicios son las ms dinmicas del distrito por
la magnitud de los flujos monetarios que moviliza y por el porcentaje de la
poblacin que ocupa (ms del 50% de la PEA). Santa Ana cuenta con un
total de 1056 establecimientos comerciales y de servicios, de los cuales el
75% est dedicado al comercio y el restante 25% a brindar servicio de
diverso tipo (segn el plan director).
En lo que se refiere al comercio informal, ste se ubica bsicamente en la
periferie de los mercados (90.7%), en los alrededores de las plazas publicas
(Plaza Grau), del Terminal terrestre y en menor magnitud alrededor de los
colegios, es as que se agrava la problemtica respecto a la ubicacin de
estas zonas comerciales las cuales con el pasar del tiempo se fueron
aglomerando en el centro de la ciudad, sin respetar el plan director urbano
planteado ya hace varios aos; esto influye directamente en el transporte
saturando de vehculos y peatones la zona cntrica de la ciudad, as mismo

dichos comerciantes hacen uso de parte de las aceras (uso de personas) y

en otros casos parte de la calzada (uso de vehculos) para el comercio
ambulatorio.
La clasificacin por ramas de actividad al interior del comercio informal nos
muestra que la rama que aglutina la mayor cantidad de unidades (36.5%),
es la venta de productos comestibles que se realiza al por mayor y al
detalle, convirtiendo adems un tramo de las calles y avenidas en un
terminal de carga.

De acuerdo a la evaluacin realizada se determino la congestin en horas

punta en la zona central de la ciudad, esto en mayor grado debido a los
mototaxis. De acuerdo a los aforos tanto vehiculares como peatonales, as
mismo del malestar de la gente reflejada en las encuestas.
Este hecho desva de sobremanera la evaluacin, ya que los ndices de
transporte presentados en las calles del centro de la ciudad con respectos el
resto de las calles es contradictorias, en las primera los ndices de trafico
son altos y el segundo son por el contrario bajos.
ESTUDIOS DE VOLMENES DE TRANSITO
Uno de los principales indicadores para este tipo de trabajo es el volumen
de trfico, para lo cual se realizaron aforos manuales con el fin de
determinar la magnitud de la que estamos hablando.
Lo aforos consiste en el conteo manual de los vehculos en general
clasificndolos por tipo
AFOROS DE TRFICO RODADO Y FLUJO PEATONAL.
ENCUESTAS

PRINCIPALES VARIABLES QUE AFECTAN A LOS FLUJOS DE TRAFICO

RODADO Y PEATONAL
PARQUE DE VEHCULOS TOTALES Y RELATIVOS

POR EL NMERO DE

HABITANTES
La Oficina de Transito de la Municipalidad Provincial de La Convencin, es el
rgano responsable del buen funcionamiento del transporte en la ciudad,
dentro de sus funciones esta la de evaluar permanentemente la realidad del
servicio de transito y transporte terrestre automotor en el distrito de Santa
Ana, disear los programas y proyectos que garanticen la adecuada
organizacin, planificacin y prestacin del servicio en forma segura y
oportuna para todo la comunidad.
Esta oficina actualmente no cuenta con el equipamiento necesario as
mismo es personal que labora en dicha oficina no tiene la capacitacin
adecuada para realizar dicha actividad, ya que la poblacin y por
consiguiente el parque automotor creci significativamente estos ltimos
aos.
Segn la Oficina de transito, se obtuvieron los siguientes datos:
MOTOTAXIS REGISTRADOS

CANT

MOTOTAXIS REGISTRADOS EN LA MUNICIPALIDAD

550

MOTOTAXIS CONSIDERADOS EN LOS PADRONES DE LAS

781

EMPRESAS
MOTOTAXIS SIN AUTORIZACIN

231

De acuerdo a las encuestas realizadas a los choferes de los Mototaxis se

observa el descontento por parte de estos, quienes alegan que la
municipalidad exige la obtencin de la licencia pero no hace los controles
respectivos en la ciudad, por lo cual transitan por las calles muchas
mototaxistas sin licencia evitndose el tramite respectivo para su obtencin
en la municipalidad.
ANLISIS DE LA DENSIDAD URBANA EN LA CIUDAD DE QUILLABAMBA
El distrito de Santa tiene una poblacin de 32 484 habitantes, de lo cual la
ciudad de Quillabamba tiene 25 564 habitantes que representa el 78.7 %
del total de habitantes en el distrito, que a su vez representa el sector
urbanizado del distrito. La ciudad de Quillabamba posee una extensin de
359 ha., representando una densidad poblacional de 71.2 hab/ha. a nivel de
distrito y aproximadamente 0.9 hab/ha a nivel de la ciudad de quillabamba
lo cual esta por esta por debajo de la densidad poblacin normal de acuerdo
al estndar nacional.

DETERMINACIN DE LA CAPACIDAD VIAL Y EL NIVEL DE SERVICIO

CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL
La capacidad es el flujo mximo que puede soportar una va, esta no slo
depende de las caractersticas geomtricas tambin se define para
condiciones prevalecientes como:
Infraestructura vial
Trnsito
Dispositivos de control
Segn el Manual de diseo Geomtrico de Carreteras del Per, la capacidad
en condiciones ideales es la siguiente.
TABLA: CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES
Sentido
Transito

de

Clase de Via
2
carriles
sentido

Unidireccional

Capacidad Ideal
por

Autopist
3 ms carriles por
a

2200 V.L./hr/carril
2300 V.L./hr/carril

sentido

Bidireccional

Multicarril

2200 V.L./hr/carril

Dos carriles

2800
sentidos

V.L./hr/ambos

Como puede observarse, la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener

que compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una
importancia capital en la capacidad de una carretera. Las cifras
mencionadas representan valores medios determinados mediante procesos
de medicin directa y son actualmente aceptadas como vlidas
internacionalmente.
La capacidad de las carreteras de dos carriles est afectada por el reparto
del trfico por sentidos. Segn se separa el reparto de la situacin ideal
50/50, la capacidad total de ambos sentidos que reducida como se indica a
continuacin:
Segn los aforos vehiculares se realizo un cuadro comparativo de los aforos
realizados en diferentes vas de la ciudad en comparacin al transito ideal
segn el Manual de diseo de carreteras en el Per, determinndose lo
siguiente:

De este cuadro se determina que las zonas mas criticas de la ciudad de

Quillabamba, es el rea comprendida por los dos mercados (modelo y
satlite) y el Terminal los cuales a su vez generan en las periferias el
comercio informal agravando la problemtica respecto a la ubicacin de
estas zonas comerciales las cuales se han convertido en zonas de mayor
inters pues son stos la fuente primera de la generacin/atraccin de
viajes de la movilidad y, por tanto, en buena medida los que organizan los
flujos en la red arterial de la ciudad.
Sentido de Transito

Clase
Via

de

Capacidad Ideal

Jr. San Martin con Av.

Unidireccion
Edgar
de
la
Torre
2800 V.L./hr/carril
al
(ingreso a ciudad

Aforos realizados
3808 V.L./hr/carril

Av. Edgar de la Torre

Bidirecciona 2200
V.L./hr/ambos 2947
V.L./hr/ambos
con Jr. 25 de julio (Plaza
l
sentidos
sentidos
Grau)
Jr. La Libertad con Jr.
Bidirecciona 2800
V.L./hr/ambos 2182
V.L./hr/ambos
Espinar
(Plaza
de
l
sentidos
sentidos
armas)
Jr. Vilcabamba con Av.
Bidireccion 2800
V.L./hr/ambos 8170
V.L./hr/ambos
Francisca
Subyaga
al
sentidos
sentidos
(terminal)
Del cuadro deducimos que algunas vas estn superando la capacidad
establecida por el reglamento, si bien esta capacidad son valores medios en
condiciones ideales observamos que en la Av. Vilcabamba supera
excesivamente el nmero de vehculos sobrepasando todo limite, lo cual
requiere una solucin inmediata.
As mismo la problemtica es ms amplia; si bien algunas vas presentan
saturacin de vehculos, en los alrededores del casco urbano observamos un
trfico leve, de esto se deduce que el problema de congestionamiento no se
debe principalmente al parque automotor de la ciudad de quillabamba sino
al uso que se le da al suelo.
CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO
Medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo
vehicular, se describe en trminos como velocidad, tiempo de recorrido,

libertad de maniobra y seguridad vial. HCM 2000, estableci seis niveles de

servicio segn se detallan a continuacin:
Segn el l Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras del Per, lo incluye
en el Anexo I.
Los niveles de servicio es un rango correspondiente a cada nivel los cuales
van bajando a medida que las restricciones van aumentando, reflejo de esto
son las velocidades que imprimen los vehculos. Tal es as cuando hay
menos restricciones las velocidades son mayores y de igual forma cuando
las velocidad baja es por que hay mayor numero de restricciones.
Las caractersticas principales de operacin que se dan dentro del rango
correspondiente a cada nivel son:
Nivel Representa la condicin de flujo libre, que se da con bajos
A:
volmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin
del conductor. La velocidad est slo limitada por la velocidad de
diseo de la carretera, la que en todo caso debe ser al menos
igual a 110 Kph, por definicin de condiciones fsicas exigidas
para el nivel. Debe ser posible que todo usuario que lo desee
pueda desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que
96 Kph.
Nivel Representa la condicin de flujo estable, los conductores an
B:
pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Para
poder brindar este nivel la carretera debe poseer una velocidad de
diseo igual o mayor que 96 Kph. Todo usuario que lo desee podr
desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que 80
pero menores que 96 Kph.
Nivel Representa an condicin de flujo estable, pero las velocidades y
C:
la maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos
volmenes de trnsito. La mayora de los conductores no puede
seleccionar su propia velocidad. En caminos con trnsito
bidireccional hay restriccin para ejecutar maniobras de
adelantamiento. La velocidad de diseo exigida por el nivel debe
ser de al menos 80 Kph y la velocidad de operacin posible debe
ser igual o mayor que 64 pero menor que 80 Kph.
Nivel Representa el principio del flujo inestable, con volmenes del
D:
orden, aunque algo menores, que los correspondientes a la
capacidad del camino. Las restricciones temporales al flujo
pueden causar fuertes disminuciones temporales al flujo pueden
causar fuertes disminuciones de la velocidad de operacin. Los
conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad
en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos
perodos de tiempo. La velocidad de operacin flucta alrededor
de 56 Kph.
Nivel Representa la capacidad del camino o carretera y por tanto el
E:
volumen mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en
estudio. El flujo es inestable, con velocidades de operacin del
orden de 48 Kph. El nivel E representa una situacin de equilibrio
lmite y no un rango de velocidades y volmenes como los niveles
superiores.
Nivel Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes

F:

menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se

dan generalmente por la formacin de largas filas de vehculos
debido a alguna restriccin en el camino. Las velocidades y las
detenciones pueden ocurrir por cortos o largos perodos debido a
la congestin en el camino.

Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente es vlida

tanto para caminos de trnsito bidireccional como para los unidireccionales
con o sin control de acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de
operacin son vlidos slo para caminos con trnsito bidireccional, siendo
algo mayores los asociados a cada nivel en caso de caminos
unidireccionales con y sin control de acceso.

ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTOS
El estacionamiento es uno de los elementos esenciales del transporte
urbano. Hay dos tipos generales de estacionamiento; stos son:
1. Estacionamiento ofrecido por propietarios en viviendas, negocios,
oficinas, etc. Dentro de esta categora se incluye el estacionamiento sobre
la va publica que no es controlado por parqumetros o algn otro tipo de
control.
2.
Estacionamiento
comercial,
que
incluye
lotes
privados
o
estacionamientos donde se paga por uso. Tambin incluye estacionamiento
de pago sobre la va y estacionamientos pblicos privados.
Los estudios de estacionamientos tienen dos objetivos fundamentales:
Establecer requerimientos de estacionamiento (para zonas o desarrollos
especficos).
Para revisar las necesidades fsicas para evaluar o incrementar la oferta
de estacionamiento.
El estacionamiento sobre la va pblica es el causante de problemas en
muchas reas urbanas, como por ejemplo accidentes, congestin, reduccin
de la capacidad vial, etc., ejemplo de esto son las avenidas Edgar de la
Torre, Jr. Cusco y Jr. Vilcabamba.
ESTUDIOS DE ACCIDENTES DE TRANSITO
An y cuando la mayora de los accidentes son causados por el
comportamiento de conductores y peatones, la probabilidad de accidentes y
su severidad puede ser reducida con el uso de equipos para el control de
trnsito y un buen diseo geomtrico.
Resulta imprescindible obtener todos los reportes de accidentes preparados
por el Departamento de Trnsito para procesarlos de manera que sean tiles
para el Diseo del Sistema de transito. La dependencia citada,
rutinariamente debe enviar copias de los reportes de accidentes a la oficina
encargada de trnsito las cuales deben contener lo sgte:
1. Ubicacin y direccin de viaje antes del accidente, de todos los
vehculos participantes en el accidente, incluyendo los que estn
parados o estacionados.
2. Hora, da de la semana y fecha.
3. Tipo de accidente y forma de la colisin.
4. Acciones de los conductores o peatones inmediatamente antes del
accidente (estacionar, giros a la izquierda o derecha, etc.)
5. Condiciones de iluminacin, condiciones ambientales y de la va en el
momento del accidente.
6. El tipo de dispositivo para el control de trnsito afectando a una o
todas las unidades de trnsito involucradas en el accidente.
7. Severidad del accidente (fatal, heridos, o solo daos a la propiedad.

La documentacin obtenida sobre el tema, reportes de accidentes carece

totalmente de formalidad, esto debido principalmente a la falta de
capacitacin del personal encargado. Dicha informacin nos limita en la
evaluacin de mejoras en la seguridad vial de igual forma para la
determinacin de medidas operacionales. El uso de este tipo de estudios es
apropiado cuando se puede asumir que, de no haber hecho la mejora, las
condiciones de la vialidad permaneceran iguales (alta accidentalidad, altas
demoras, etc.).
ACCIDENTE DE TRANSITO
MES
NO FATAL
Enero
180
Febrero
35
Marzo
38
Abril
30
Mayo
37
Junio
31
Julio
27
Agosto
39
Septiembre
24
Octubre
17
Noviembre
--Total
296

FATAL
02
01
01
01
03
--------03
08
19

Reporte de accidente del la Oficina d etransito de

Quillabamba ao 2007
Para los anlisis de ingeniera, una de las partes ms importantes del
reporte son los diagramas del accidente que muestren las trayectorias del
viaje de los vehculos inmediatamente antes del accidente, lo cual no se ve
reflejado en dicho reporte.
DISEO Y OPERACIN EN SISTEMAS DE TRANSITO
IMPACTOS
El grado de contaminacin por humo, sonido y dixido de carbono que
emanan los mototaxis es alarmante. Esta es una realidad que todos
padecemos y, sin pretender hacer poltica, los ciudadanos deberan asumir
un mayor compromiso con el orden de la provincia. Estamos cansados del
caos vehicular que causan, en su mayora, los pilotos irresponsables. Una
muestra es la Avenida Vilcabamba, que ya no se puede distinguir a
distancia debido a la gran cantidad de humo que proviene de los vehculos
en mal estado que circulan por la zona.
Impactos que produce
a) A nivel ambiental:
Son fuentes de contaminacin, debido principalmente a las caractersticas
del motor y combustible que emplean, sumado al hecho que no pasan
revisiones tcnicas que garanticen lmites mximos de emisiones
contaminantes.

Se cuentan con estudios desarrollados por la GTZ de Alemania3, la ARAI

(Automotive Research Association of India) de la India, que corroboran lo
afirmado, la situacin se agrava por la exigencia a la que son sometidos los
motores de estos vehculos por el sobrepeso (de personas y/o carga) que
normalmente transportan, vas agrestes donde circulan que esfuerza en
demasa el motor y finalmente por el mantenimiento (inadecuado o
inexistente).
En el Per, el "Comit de Gestin de la Iniciativa de Aire Limpio para Cusco",
se encuentra desarrollando investigaciones, que de modo preliminar
sealan que un Mototaxi sin un uso razonable y sin el mantenimiento
adecuado puede llegar a contaminar hasta 07 veces ms que un vehculo
convencional.
En resumen, los factores que contribuyen a aumentar las emisiones
contaminantes de los MOTOTAXIS son los siguientes:

Mal uso del lubricante; los fabricantes de vehculos recomiendan agregar

lubricante de 2% para los vehculos de dos ruedas y lubricantes de 3%
para vehculos de tres ruedas. Muchos MOTOTAXIS no siguen las
recomendaciones y en su lugar usan petrleo puro o aceite de motor que
produce mayor acumulacin de depsitos y mayores emisiones.
Mantenimiento inadecuado del vehculo; debido a su uso comercial
requieren un mantenimiento frecuente y especializado, pero que no se
realiza de la forma ms recomendable.

Uso de combustible adulterado; con el propsito de ahorrar en

combustible, muchos operadores mezclan gasolina con el kerosene.

b) A nivel social / laboral:

Probablemente, el principal argumento de los mototaxistas para defender su
servicio y oponerse a cualquier intento de ordenamiento por parte de la
autoridad se basa en este punto, en el hecho que se ha convertido en
fuente de empleo para muchas personas y del que dependen sus familias y
toda la industria asociada que ha surgido conjuntamente con la masificacin
de este servicio; igualmente, se alega el hecho que en la actualidad se ha
convertido en fuente de trabajo tambin para los jvenes que encuentran
en este medio la nica opcin de trabajo posible
Fotos N 2 y 3: los jvenes han encontrado en el MOTOTAXI una fuente de
empleo

Como
se
aprecia del razonamiento siguiente: si
tomramos como dato que en promedio una familia se compone de 05
personas, y que segn la Base de Datos con cifras oficiales recogida existen
781 mototaxistas registrados en las asociaciones de mototaxistas, de los
cuales 550 estan registrados en la Municipalidad lo que implica 3905
personas que viven directamente del MOTOTAXI, sin olvidar a las personas
que laboran en los talleres, tiendas de repuestos, e industrias de fabricacin
de Mototaxi.
En resumen, todo lo sealado refleja que cualquier intento de regulacin va

a tener que considerar aspectos como la reconversin laboral, incentivos

para dejar la actividad y/o medidas que tomen en cuenta que en este caso
de los Mototaxistas hay un trasfondo social que atender.
El precio relativamente accesible a cualquier bolsillo de un MOTOTAXI (entre
900 y 1200 dlares) ha propiciado el desarrollo de una industria de
ensamblaje, la aparicin de talleres y tiendas de repuestos vinculados al
MOTOTAXI, que sumado a la tendencia decreciente en los precios, hace
pensar que la cantidad de mototaxis siga aumentando en el tiempo.
Proceso de ensamblaje de MOTOTAXIS en una fbrica

Unidades de diversos modelos y colores.

La gran mayora de MOTOTAXIS cuenta con piezas de procedencia China
(90%) y existen casos de empresas (principalmente ubicadas en Villa el
Salvador) que ensamblan 500 unidades al mes, siguiendo el siguiente
proceso (en cada etapa del mismo interviene un gran nmero de personas):
c) A nivel de generacin de caos, inseguridad, sensacin de informalidad:
El ciudadano tiene la percepcin del MOTOTAXI como un vehculo generador
de accidentes, como un servicio de deficiente calidad, como trasgresor de
normas de trnsito, etc., al respecto, las razones ms importantes para esa
idea generalizada en los usuarios, se debe al excesivo nmero de
mototaxistas, que provoca una feroz competencia entre los choferes, que
los lleva a actuar bajo conductas temerarias (exceso de velocidad,
circulacin por vas no autorizadas, sobrepasar las zonas de trabajo
permitidas, transportar carga mayor a su capacidad), igualmente la falta de
educacin en seguridad vial, es otro factor que contribuye al riesgo de
ocurrencia de accidentes provocados por estas unidades.
Con el fin de evidenciar las conductas y/o accionar comentado, en abril del
2007, como parte de la elaboracin de este documento, se realizaron visitas
a Magdalena, Ate, Villa Mara del Triunfo y Villa el Salvador.
*

Incumplimiento de las normas de Trnsito y Seguridad Vial

La falta de conciencia y cultura de prevencin en el chofer del MOTOTAXI de

la foto, le permite parar en medio de la va para recoger una pasajera,
exponiendo de esa forma su vida y la de la usuaria

Cargas y velocidades excesivas

Los conductores de estas unidades actan temerariamente, circulando a

gran velocidad por vas no permitidas, transportando pesos mayores a los
recomendables para el vehculo lo que genera inestabilidad y riesgo de
volcadura.
Fotos N 13 y 14: En las siguientes fotos tomadas en el Parque Industrial de
Villa el Salvador se aprecia el uso que se le da a estas unidades para
transportar muebles y otro tipo de carga

Falta de mantenimiento vehicular

A pesar que normalmente estas unidades son usadas entre 8 a 12 horas

diarias en promedio, al peso mayor al recomendable que transportan
normalmente y a ciertas zonas agrestes por donde circulan, el
mantenimiento que se les brinda no es el correcto en relacin al uso intenso
que se les da. Lo que pone en riesgo la vida del chofer, pasajeros, peatones
y a toda unidad que circula o comparte la va con ellos.
Los MOTOTAXIS no se someten a revisiones tcnicas y no reciben un
mantenimiento adecuado, por lo que circulan en condiciones como las que
se aprecian seguidamente (fotos tomadas en Villa el Salvador):
*

Baja o nula capacidad de fiscalizar el servicio

La ya comentada informalidad y gran nmero de MOTOTAXIS que circulan

por La ciudad de Quillabamba, dificultan la labor fiscalizadora de la PNP y
autoridades municipales, que no solamente tienen que verificar que las
unidades se movilicen dentro de zonas autorizadas, sino que adems tienen
que verificar que el chofer tenga brevete (anteriormente se coment el
hecho que un porcentaje importante de choferes son jvenes, muchos de
ellos menores de edad), que el vehculo se encuentre apto para transitar,
etc.
d) A nivel de Accidentes de Trnsito:
El ao 2005, ocurrieron en todo el pas 74 870 accidentes de trnsito que
ocasionaron la muerte de 3 302 personas y la
principal
causa de
accidente en el caso de MOTOTAXIS fue la IMPRUDENCIA DEL
CONDUCTOR.
NORMATIVA

MARCO LEGAL PERUANO: TRATAMIENTO NORMATIVO DEL MOTOTAXI EN EL

PER
Dentro del marco legal peruano, existen normas de diferente rango que
abordan directa o indirectamente el servicio de MOTOTAXIS como medio de
transporte pblico que en las lneas siguientes se detalla, segn la jerarqua
normativa:
a)
Ley N 27181 - "Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre" (17Oct-99)
Establece las competencias de los municipios para la regulacin del
Transporte Menor (mototaxis y similares)
b)
Ley N 27189 - "Ley del Transporte Pblico Especial de Pasajeros en
Vehculos Menores" (28-Oct-99)
Tiene como objeto reconocer y normar el carcter y la naturaleza del
servicio de transporte pblico especial de pasajeros en vehculos menores,
mototaxis y similares.
En el Artculo 3o establece que el servicio slo podr ser prestado luego de
obtener la respectiva autorizacin otorgada por la Municipalidad donde se
desea prestar el servicio.
c)
Ley N 27972 - "Ley Orgnica de Municipalidades" (27-May-03)
Establece que las municipalidades provinciales en materia de transporte,
trnsito y vialidad, tienen entre sus funciones normar, regular y controlar la
circulacin de vehculos menores motorizados (taxis, MOTOTAXIS, triciclos y
otros de naturaleza similar).
Asimismo, en el numeral 3.2 del inciso 3) del Artculo 81, seala que es
competencia especfica compartida de la Municipalidad Distrital en materia
de trnsito, viabilidad y transporte pblico otorgar licencia para la
circulacin de vehculos menores y dems, de acuerdo con lo establecido
con la regulacin provincial;
En el Artculo 161 de la Ley, se especifica (y reitera) que en el caso de la
Municipalidad Metropolitana de Lima, sta tiene la competencia para regular
la circulacin de vehculos menores motorizados o no motorizados, tales
como mototaxis, taxis, triciclos y otros de similar naturaleza."
d)
DS N 004-2000-MTC (22-Ene-00) - modificado por el DS N 0092000-MTC
(02-Mar-00)
"Reglamento Nacional de Transporte Pblico Especial de Pasajeros en
Vehculos
Motorizados o No Motorizados"
En el Artculo 1o establece que a los Municipios les compete la autorizacin
del servicio especial de vehculos menores, as como la aplicacin de
sanciones por infraccin al mencionado reglamento. En el Artculo 4o, se
seala el tipo de vas en las que podrn transitar los mototaxis; los Artculos
11 y 12 se refieren al control y la supervisin del servicio.
e)
DS 033-2001-MTC - "Reglamento Nacional de Trnsito" (23-Jul-01)
Define al Vehculo Automotor Menor y establece los lineamientos para su
circulacin en las vas pblicas, adems de las caractersticas tcnicas
mnimas que deben cumplir para que debe presentar la prestacin del
servicio.

f)
DS 009-2004-MTC - "Reglamento Nacional de Administracin de
Transporte" (03-Mar-04)
Establece que las Municipalidades Distritales tienen la funcin de
administrar, regular y controlar dentro de su jurisdiccin, el servicio de
transporte pblico en mototaxis y similares.
COMENTARIOS A LA NORMATIVA
El alto nivel de informalidad en el servicio se refleja en el incumplimiento a
casi todas las estipulaciones que se contienen en las normas, lo que
coloca en tela de juicio permanentemente a este tipo de servicio, pues
an cuando se reconoce su utilidad principalmente en zonas perifricas, la
marginalidad en la operacin del servicio; lo vuelve sumamente riesgoso,
entre otras razones por:
i. No respetar los paraderos autorizados.
i. No pasar revisiones tcnicas que garanticen condiciones ptimas de
seguridad del vehculo menor.
iii. No tener SOAT que cubra los gastos de los accidentes de trnsito en los
que participan.
iv. Contar con un nmero alto de chferes sin brevete (una caracterstica de
este servicio es que opera principalmente en zonas perifricas, que reduce
las posibilidades de una adecuada fiscalizacin o control policial), e inclusive
con menores de edad al volante de estas unidades.
v. Etc.
Al respecto, sobre todas estas caractersticas negativas que caracterizan al
servicio, se puede plantear que este problema complejo puede iniciarse en
la falta de registros exactos y actualizados que permitan a la autoridad edil
y policial dimensionar adecuadamente la problemtica y plantear soluciones
a la misma, que ayuden a recuperar el sentido de autoridad y respeto a la
norma.
En ese sentido, no obstante que en el Reglamento Nacional de Transporte
Pblico Especial de Pasajeros en Vehculos Motorizados o No Motorizados se
estableca que las inscripciones de vehculos menores era competencia de
los municipios; la Ley N 28325 de agosto del 2004 obliga al traslado de las
inscripciones de vehculos menores y su acervo documentario de las
municipalidades a la Superintendencia Nacional de los Registros Pblicos SUNARP; con el objetivo de regular "ex ante" la operacin del servicio, pues
la obligacin a los mototaxistas a formalizarse, los llevara a tener que
cumplir con ciertas condiciones mnimas, que de ser cumplidas, significara
que la unidad de MOTOTAXI con la placa vehicular que se le extendera,
entrara a operar dentro de los cauces legales.
Sin embargo a la fecha, no se podra decir que se han obtenido los
resultados esperados, pues la informalidad sigue siendo la caracterstica
principal de este tipo de servicio.
CONCLUSIONES
En respuesta a la evaluacin realizada se concluye como principales
factores influyentes en el Sistema de transito en la Ciudad de quillabamba lo
sigte:

Los mototaxis son la principal va de transporte en la ciudad de

quillabamba frente al resto de los vehculos, como se observa en la
grafica la sobre poblacin de mototaxi es excesiva representando el 70%
de la totalidad de vehculos en promedio.

Los problemas ms complejos de saturacin de vas se observaron en las

zonas cntricas de la ciudad de Quillabamba esto debido a la
concentracin de zonas comerciales tal es as como el mercado, el
Terminal y el comercio ambulatorio que generan estos en los
alrededores.

Para una evaluacin del sistema de transporte se requieren varios

indicadores que son determinantes en el procesamiento de datos, esta
informacin en su mayora es provista por la unidad encargada de
transito. En el presente trabajo se observo la falta de registros exactos y
actualizados, lo cual empobrece el diagnostico.

Otro problema significativo es el crecimiento del la ciudad de

quillabamba sin el cumplimiento de un plan director, sino de manera
desordenada. Si bien la ciudad de Quillabamba es una de las pocas
ciudades que guarda cierta regularidad en su forma, se observan
deficiencias tales como invasiones de terreno que a la larga cerraros
calles que en conjunto podran aminorar la problemtica.

RECOMENDACIONES

Debe considerarse que la poltica de largo plazo, se orienta a priorizar el

Transporte Pblico Masivo en unidades de alta capacidad, lo que sumado
a una adecuada planificacin de rutas, va a permitir llegar a ms zonas
en el futuro, en las que actualmente no se cuenta con transporte en
buses. Donde el transporte en Mototaxi pasara a ser servicio
complementario.

Se recomienda descentralizar las zonas comerciales, si bien la mayora

de las entidades publicas tales como los bancos, instituciones publicas,
municipio, notarias, juzgado, etc. se encuentran ubicados en la zonas
cntrica de la ciudad y dicho se de paso no se pueden mover, generan
un buen flujo de movimiento vehicular. Se propone designar zonas para
la ubicacin de actividades econmicas y servicios en la expansin
urbana para descongestionar los espacios urbanos existentes de manera
inmediata tales como:
o
o
o

Reubicacin del Terminal terrestre

Descentralizacin de los mercados locales por zonas.

Se recomienda el fortalecimiento de la unidad de transito, tanto en

equipamiento como en la capacitacin del personal. Es indispensable un
software que registre los principales hechos que van ocurriendo en el
sistema vial que a la larga permitir realizar un estudio complementario
que trabaje con indicadores reales que se ajusten a la realidad de la zona

Dicho crecimiento desordenado que tuvo la ciudad de Quillabamba,

puede resolverse en cuanto al aspecto operativo, es decir:
o
o
o
o
o
o

Regulacin de las intersecciones.

Definir los sentidos de circulacin.
Restringir ciertos movimientos.
Establecer la red de semaforizacin.
Perfiles de las vas (definir anchos de las vas).
Sealizacin y demarcacin.

Se ha determinado un clculo para determinar el nmero mximo de

mototaxis de dos maneras:
Primero: En funcin a la necesidad de la poblacin de movilizarse, en
respuesta debemos satisfacer dicha necesidad para lo cual se determinaron
1200 veh, si bien resolvemos un problema que es satisfacer la necesidad de
la poblacin para movilizarse la circulacin en transporte saturndolo en
demasa.
Segundo: En funcin a la Capacidad de las vas, no se puede determinar en
funcion a la capacidad ya que la mototaxis no es el unico medio de
transporte,si bien se hace un control de mototaxis no se puede dejar de lado
otros vehculos que incrementan la capacidad de las vas, por lo cual se
debera determinar el porcentaje que queremos que sean las mototaxis con
respecto a la totalidad de transporte
Tercero: implantar en el sistema de transporte unidades de mayor capacidad
las cuales satisfagan la necesidad de la poblacin y no saturen las vas.
Cuarto: Se establece como numero ideal 500 mototaxis con un sistema
complementario fruto de un estudio mas a fondo en la insercin de
vehculos de mayor capacidad

Si bien muchas de las propuestas ya estn en proceso de elaboracin, se

recomienda que estos proyectos se realicen de forma complementaria de tal
forma que garanticen el buen funcionamiento de la red vial.

Para un estudio complementario se requiere informacin adicional que como

son los proyectos los proyectos que eventualmente se construirn en los
prximos aos y que tienden a mejorar las condiciones operacionales del
transporte privado y del transporte pblico de superficie