Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
SENSORES Y ACTUADORES
Debido a que la computadora slo puede leer seales de voltaje, un sensor de automvil
tiene que convertir el movimiento, presin, temperatura. Luz y otra energa en voltaje. Los
sensores del automvil pueden enviar seales analgicas o digitales para procesar. Tambin
pueden amplificar seales de voltaje antes de convertirlas. Los sensores de automvil envan sus
seales de entrada a la computadora en uno de estos modos:
1. - GENERANDO UN VOLTAJE.- (activo)
Solamente un sensor generador puede producir por s mismo un voltaje de seal. Se usan
varios medios para crear una seal de voltaje, dependiendo del tipo de sensor de que se trate.
Algunos usan cristal de cuarzo (sensor piezo elctrico.) Otros usan un material elctricamente
conductivo, tales como el dixido de circonio o funcionan electromagnticos.
2.- MODIFICADORES DE VOLTAJE.- (pasivo)
La mayor parte de los sensores son interruptores, resistencias y transformadores. Estos
sensores no pueden generar un voltaje solamente pueden modificar un voltaje que se les aplica.
Por tanto los interruptores y sensores resistidos deben funcionar con un voltaje de
referencia proveniente de la computadora. Esto es un voltaje fijo que el sensor recibe de un
regulador de voltaje que esta dentro de la computadora. La mayor parte de los sistemas de
control de la computadora funcionan con un voltaje de referencia de 5 volts Algunos usan el
voltaje de referencia de 9 volts. En cualquier caso el voltaje de referencia debe ser menor que el
voltaje mnimo de la batera para evitar seales no exactas del sensor. La computadora enva el
voltaje de referencia al sensor. Cuando el sensor cambia, el voltaje de retorno se altera y se
retransmite a los condicionadores de entrada para su conversin, luego se transmite al
microprocesador.
Entradas al microprocesador sensores
Sensor
Sensor
Sensor
Sensor
Sensor
de temperatura
de posicin de la mariposa
de velocidad del vehculo
de temperatura de admisin
de presin absoluta del colector
Entrega de combustible
Control de la ignicin
Sistema del sensor de detonacin
Velocidad de marcha mnima
Aplicacin del embrague del convertidor de par
Purga del canister
Sistema de recirculacin de los gases de escape
Operacin del ventilador de enfriamiento.
CONTROLES
doble. En algunos casos asume que el motor esta demasiado caliente con lo que pone en
funcionamiento el electro ventilador constantemente.
TABLA DE VARIACION DE LA RESISTENCIA VERSUS LA TEMPERATURA CON VALORES
APROXIMADOS. Resistencia del tipo NTC.
Grados Celsius
100
90
80
Grados ferengeig
212
194
176
OHM
177
241
323
70
158
467
60
50
140
122
667
973
45
113
1188
40
104
1459
35
30
25
95
86
77
1802
2238
2796
20
68
3520
15
10
5
0
59
50
41
32
4450
5670
7280
9420
-5
23
12300
-10
-15
-20
14
5
-4
16180
21450
28680
-30
-22
52700
-40
-40
100700
inyeccin cuando la temperatura es baja. De otra manera, la relacin apropiada aire y combustible
est asegurada sin tener en cuenta la temperatura ambiente.
Este sensor de temperatura es del tipo NTC es decir a medida que baja la temperatura del
aire del termistor aumenta la resistencia. Sus caractersticas y sus conexiones son bsicamente
las mismas que el sensor de temperatura del agua.
Fallas comunes
En el caso de activacin y desactivacin se pueden daar los contactos enviando una seal
errnea al computador lo producira tirones y una mezcla rica
SENSOR DE OXIGENO
El sensor de oxgeno es, el responsable de monitorear la cantidad de Oxgeno no quemado
que existe en el escape.
Este sensor contiene ciertos materiales qumicos, que le permiten producir una seal de
voltaje y que le informan al computador a bordo que el motor est funcionando con mezcla rica
(poco oxgeno) o pobre (mucho oxigeno).
El sensor deber producir un voltaje de 0,5 a 0.9 volts DC, cuando la mezcla est rica, y de 0,1 a
0,4 volts DC, cuando la mezcla est pobre.
NOTA: El punto de equilibrio entre mezcla rica y pobre, se encuentra en la relacin
estequiomtrica, o sea, de 14,7 partes de Aire por 1 parte de Gasolina. Encima de esta proporcin
se dice que la mezcla se encuentra Pobre, y debajo de esta proporcin, se dice que la mezcla est
Rica.
TIPOS DE SENSORES DE OXIGENO
Para esto sea necesario el sensor tiene alcanzar una temperatura funcionamiento lo
que se logra al alcanzar el motor su temperatura normal (el sensor de oxigeno entre 250 a
300C). Cuando se alcanza, el computador recibe la seal correspondiente del sensor de
temperatura, que le avisa que el motor alcanz su temperatura normal, a lo que el computador
inicia un proceso de recepcin de otras seales, o lo que se le denomina Closed Loop o Lazo
Cerrado.
Se puede deducir entonces que mientras el motor no logre su temperatura normal, el
sensor de oxgeno no se comunica con el computador y por lo tanto, durante este periodo SE
produce una emisin de gases contaminantes.
Por lo tanto, en 1990, los fabricantes de automviles comenzaron a adoptar un sensor que
tuviera un calefactor incorporado, a fin de reducir las emisiones durante el inicio en fri de
motor.
Inicialmente, se utiliz un sensor que tena 3 cables. Un cable de seal del sensor, otro de
alimentacin al calefactor, y un tercero, de Tierra comn para ambos circuitos Posteriormente, se
le agreg otro cable de Tierra SEPARADO, para el calefactor. Con el calefactor incorporado, ya
no se necesitaba del flujo del escape para calentarlo, lo que permiti a los diseadores de
motores, buscar lugares alternativos. Adems, la tecnologa de calefactores permita buena
eficiencia con menos consumo y en poco tiempo se pas de una resistencia de 6 ohms a 20 ohms
aprox. En la resistencia de ese calefactor.
Los sensores de Oxigeno de 3 y 4 cables normalmente duran alrededor de 80,000 Km. a
partir de 1998 y con la entrada de la norma OBD II, se recomienda un intervalo de reemplazo de
150,000 Km.
El sensor de oxigeno es muy importante para evitar problemas de funcionamiento irregular
del motor ya que es el monitor de lo que est pasando con la mezcla de combustible.
Los factores que afectan la relativa Riqueza o Pobreza de la mezcla, incluye la
temperatura del aire, presin baromtrica, posicin del acelerador, flujo del aire y carga del
motor.
Cualquier problema con el sensor de 02. , puede sacar todo el sistema fuera de programa.
Esto se le denomina funcionamiento en Lazo Cerrado, porque el computador utiliza la seal del
sensor para Controlar la mezcla de combustible. l resultado es una onda que alterna Rico a Pobre
lo que permite que el catalizador funcione a su mejor eficiencia.
Cuando el sensor de 02 envejece, su tiempo de respuesta o de transiciones, es mas lento
Un sensor debilitado tiende a disminuir sus voltajes mnimos y mximos y se mantiene en voltajes
mas hacia el centro, o sea entre 0, 3 y 0,6 voltios, lo que implica que e computador recibe seales
que la mezcla no es ni muy excesivamente rica, ni muy excesivamente pobre, cuando en la realidad
podra ser esto no muy correcto. Las transiciones son ms lentas en sistemas con carburador
electrnico, tpicamente 1 transicin de Rica a Pobre o 1 pasada por el centro, cada segundo, a
2500 RPM. UN POCO MAS RAPIDO con TBI, 3 veces por segundo a 2500 r.p.m., mientras que con
inyeccin multipunto es an ms rpido: 5 a 7 veces por segundo a 2500 r.p.m.
El sensor debe alcanzar los 250C a 950C 600 grados F o ms, para que inicie la
generacin de una seal de voltaje, por esto se han incorporado calefactores. Este calefactor
previene que el sensor por alguna razn reduzca la temperatura y el sistema se revierta a Lazo
Abierto.
10
Comprobaciones.
La contaminacin en el escape
Depsitos de carbn con una contaminacin por Holln no trabajan se mantiene la seal en
0,5 voltios.
11
Silicio proveniente de fugas del liquido anti- congelante hacia las cmaras de combustin,
Silicio puede cubrir el sensor y la seal puede ser pobre.
Tetraetlo de plomo puede producir seal de voltaje que indica una mezcla rica
Fsforo proveniente del aceite del motor en caso de aceite quemado por razones de guas
de vlvulas o anillos con desgaste excesivo, incluso algunos aditivos de gasolina. Tambin
puede contaminarse por factores del medio ambiente, tales como agua, sal, aceite y tierra.
Estado de los cables
Mida el voltaje de llegada al ECM
. 0 V Abierto
. 0,45 V menor que
. 0,45 V mayor que
. Vara en buen estado.
SONDA LAMBDA
12
Estos sensores pueden ser divididos genricamente en tres grandes grupos, esta divisin
responde a la cantidad de conductores de conexin que lleva el componente y no a la tecnologa
utilizada en su construccin:
Sondas de 1 conductor.
Sondas de 3 conductores.
Sondas de 4 conductores.
En estos distintos tipos de sonda, siempre el conductor de color negro es el que lleva la
informacin brindada por la sonda, a la computadora.
En la mayora de las sondas de 3 y 4 conductores, que son las que tienen incorporada
resistencia calefactora, los conductores de color blanco son los que alimentan con + 12 Volts y
masa a dicha resistencia.
El cuarto conductor que incorporan las sondas de 4 conductores, color gris claro, es masa
del sensor de oxgeno. Esta masa es tomada en la masa de sensores en un Pin determinado de la
computadora.
SISTEMA DE INDUCCIN DE AIRE
El aire proveniente del filtro de aire pasa a travs del medidor de flujo de aire antes de
fluir a la cmara de admisin de aire. El volumen del flujo de aire al la cmara de admisin esta
determinado por la extensin de la apertura de la vlvula de obturacin. Desde la cmara de
admisin de aire es distribuido a cada mltiple y enviado a la cmara de combustin. Cuando el
motor est fri se abre la vlvula de aire y fluye el aire directamente a la cmara de admisin de
aire. Aun si la vlvula de obturacin estuviese cerrada, el aire fluir a la cmara de admisin para
incrementar la velocidad de ralent del motor. (Ralent rpido).
EL CAUDALIMETRO
EL MAP
EL SENSOR DE HILO CALIENTE
EL TORBELLINO DE KARMAN.
Caudalmetro
El Caudalmetro esta compuesto de un plato de medicin, el resorte de retorno y un
potencimetro. Tambin incluye unos tornillos de ajuste de mezcla de ralent, un sensor de
13
14
En muchos casos los Sistemas Electrnicos de Control de Motor utilizan un tipo especial de
sensor para medir la presin del aire de admisin y la presin atmosfrica. Estos componentes son
normalmente denominados, Sensor de Presin Absoluta en el Mltiple de Admisin (MAP) y
Sensor de Presin Baromtrica (BP).
Existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variacin de tensin y sensores por
variacin de frecuencia.
15
El sensor MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de admisin. MAP
es abreviatura de Manifold Absolute Presion. El vaco generado por la admisin de los cilindros
hace actuar una resistencia variable (ver esquema) que a su vez manda informacin a la unidad de
mando del motor, de la carga que lleva el motor.
La seal que recibe la unidad de mando del sensor de presin absoluta junto con la que
recibe del sensor de posicin del cigeal (rgimen del motor) le permite elaborar la seal que
mandar a los inyectores.
El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de
corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0 V, una conexin de masa que
generalmente comparte con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una
conexin de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre
0.7 y 2.7 V. hay variaciones de altitud.
SENSOR MAP POR VARIACIN DE FRECUENCIA
El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la presin absoluta del
colector de admisin y la presin baromtrica.
Este tipo de sensores mandan informacin a la unidad de mando de la presin baromtrica
existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente abierta la vlvula de mariposa,
por lo que se va corrigiendo la seal de inyector mientras
La salida de la seal a la unidad de mando es de Hertzios, por lo que tendremos que medirlo
mediante un osciloscopio o un tester con opcin de medicin de frecuencia.
La frecuencia de esta seal debe oscilar entre 90 y 160 Hertzios, la tensin de
alimentacin del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensin mxima de 0.08
V igual que el de variacin de tensin.
Peugeot
Renault/GM
Ford
VACIO
Nivel de seal
Nivel de seal
Nivel de seal
En pulg. de Hg
En Volts
En Volts
En Hertz
4.48
4.74
160
2.5
4.18
4.21
151
3.75
3.73
145
7.5
3.31
3.28
138
10
2.84
2.80
131
12.5
2.43
2.32
124
15
1.87
118
17.5
1.53
1.38
111
20
1.09
0.88
105
22.5
0.64
0.43
98
16
VENTAJAS
CONSTRUCCIN
Un hilo caliente de platino se tiende en el tubo de medicin. La porcin interior de este
consta de dos mitades de plstico sobre las que van montado el anillo soporte del hilo calefactor,
la resistencia de precisin y la sonda trmica.
17
18
de la sonda a la temperatura del aire aspirado. Esto se ha conseguido mediante la pequea masa
de la sonda y de las conexiones.
Como la suciedad depositada sobre la superficie del hilo caliente puede modificar la seal
de salida, despus de cada parada del motor el hilo se calienta elctricamente durante 1 segundo
hasta una temperatura elevada, para eliminar la posible suciedad. La orden para este proceso de
limpieza, es decir, el auto combustin, proviene de la unidad de control del LH-jetronic. El
potencimetro de ralent instalado adicionalmente en el medidor de masa de aire por hilo caliente
sirve para ajustar la mezcla en ralent.
Fh
Rk
R1
R2
Tl
Rh
amplificador
R3
Um
19
TIPO BIMETALICO
VLVULA DE AIRE TIPO DE AIRE PARAFINA
TIPO
TIPO
TIPO
TIPO
20
VLVULA DE AIRE
TIPO DE PARAFINA
La vlvula de aire esta compuesta de una vlvula trmica, de una vlvula de compuerta de
un resorte y un resorte b. La vlvula trmica esta llena de parafina trmica la cual expande y
contrae su volumen de acuerdo con los cambios que se produzcan en la temperatura del
refrigerante. Cuando la temperatura es baja, la vlvula trmica se contrae y la vlvula de
compuerta se abre mediante la operacin
Del resorte B. Esto permite que el aire fluya a travs de la vlvula de aire desvindose a la vlvula
del obturador y se dirige posteriormente a la cmara de admisin de aire.
A medida que la temperatura del refrigerante aumenta la vlvula trmica se expande haciendo
que el resorte B cierra la vlvula de compuerta disminuyendo la velocidad del motor a medida que
se cierra.
De esta manera, cuando la temperatura de refrigerante se eleva por encima del valor
indicado anteriormente, la vlvula trmica se expande ms aun. Esto hace que se contraiga el
resorte B, aumentando la fuerza del resorte y manteniendo la fuerza del resorte y manteniendo
la vlvula de compuerta cerrada
CONTROL DE LA VELOCIDAD CONTROL DE VELOCIDAD
El sistema controla la velocidad del motor del ralent por medio cambia el volumen de aire que
esta circulando a travs de la derivacin de la vlvula de obturacin de acuerdo con seales
procedentes de la ECU.
Hay cuatro tipos de vlvulas y son las siguientes:
21
22
La vlvula esta atornillada en el eje del rotor. No puede girar debido a la placa tope, de
manera que se mueve hacia adentro cuando gira el rotor. Esta vlvula controla la holgura entre la
vlvula y su asiento aumentndola o disminuyndola par regular la cantidad de aire que se debe
pasar por el conducto en derivacin.
Rotacin del rotor
El sentido de giro del rotor se invierte cambiando el orden en el cual se permite que la
corriente pase a travs de las cuatro bobinas. El rotor y el estator son del tipo de 16 polos el
rotor gira aprox. 11 cada vez que la corriente pasa a travs de las bobinas.
Cuando el rotor gira unas etapas, la relacin posicional se muestra en la figura inferior, y
se excita la bobina estator. Puesto que los polos N tienen que ser atrados por los polos sur en el
estator y rotor, puesto que los polos iguales en el estator y rotor tienden a repelerse entre si, el
rotor gira un paso
Averas comunes
Si el paso del motor de velocidad gradual aumenta a 100 o 120 pasos o disminuye a 0 pasos,
comprobar su hay avera del motor de velocidad gradual o si hay un circuito abierto en el arns.
Si el motor de control de velocidad al ralenti es normal pero los pasos del motor de
velocidad gradual no encajan en la especificacin comprobar los puntos siguientes.
1.
2.
3.
4.
5.
23
VLVULA
Esta fijada en la seccin media de eje de la vlvula, la vlvula controla la cantidad de aire
que pasa a travs del orificio de derivacin, haciendo girar al eje junto con el magneto
permanente.
BOBINA (T1 y T2)
Estn opuestas entre si y rodean al magneto permanente. Las dos bobinas actan como
electroimanes que ejercen una fuerza magntica de polaridad norte en las capas que estn
dirigidas hacia el magneto permanente cuando la ECU genera una seal de operacin. De este
modo la ECU causa que el magneto permanente gire, controlando la intensidad del campo
magntico del campo producido por las bobinas.
CONJUNTO DE LA CINTA METALICA
La cinta metlica es muy similar a la cinta que se encuentra en el carburador, detecta los
cambios de temperatura del refrigerante mediante el cuerpo de la vlvula.
El protector acoplado a uno de los extremos de la cinta bimetalica capta la posicin de la
palanca del eje de la vlvula que est en la muesca del proteccin. La palanca no accionara la
operacin de la cinta bimetalica mientras el sistema est operando normalmente, es decir,
mientras la cinta bimetalica no haga contacto con la seccin ranurada del protector. Este
mecanismo acta como dispositivo de autoproteccin que evita que el motor marche a velocidades
excesivamente altas o bajas debido a que exista un defecto en circuito elctrico del sistema.
Relacin de rgimen de trabajo
La relacin de rgimen de trabajo es la relacin del intervalo durante el cual la corriente
circula en el intervalo durante el cual la corriente no circula en un ciclo de una seal. La figura
inferior muestra el tiempo en un ciclo durante el cual la corriente circula y no circula.
A: Hay flujo de corriente (on)
B: No hay flujo de corriente (off)
1
24
25
Este sensor esta montado en el medidor de combinacin anlogo. Este contiene un magneto
el cual es girado por el cable del velocmetro, conectando y desconectando el interruptor de
lengeta. El interruptor de lengeta se conecta y desconecta cuatro veces por cada giro de cable
del velocmetro.
El magneto tiene las polaridades que se muestran en la figura inferior. La fuerza magntica
en las cuatro reas de transicin entre el polo norte y sur de magneto abren y cierran los
contactos del interruptor de lengeta a medida que la magneto gira
TIPO FOTO ACOPLADOR
Este sensor est montado en el medidor de combinacin. Incluye un foto acoplador hecho
de un diodo emisor de luz el cual esta dirigido a un foto acoplador. El led y foto acoplador estn
separados por una rueda ranurada, el cual es impulsada por el cable del velocmetro. Las ranuras
de las ruedas ranuradas generaran pulsos de luz a medida que gira con la luz emitida por el led
dividida en 20 pulsos por cada revolucin del cable. Estos 20 pulsos se convierten en cuatro pulsos
mediante la computadora del medidor digital. Luego se emiten como seales a la ECU.
TIPO CAPTADOR ELECTROMAGNTICO
Este sensor est fijado a la transmisin y detecta la velocidad rotacional del eje de salida
de la transmisin.
Este sensor consta de un magneto permanente, una bobina y un ncleo. Un motor con
cuatro dientes se encuentra montado en el eje de salida de la transmisin.
Operacin
Cuando gira el eje de salida de la transmisin. La distancia entre el ncleo de la bobina y el
rotor aumenta y disminuye a causa de los dientes.
l numero de lneas de fuerza magntica que pasan a travs del ncleo por consiguiente aumentan
y disminuyen y un voltaje de CA (corriente alterna) es generado por la bobina.
Debido a que la frecuencia de este voltaje de CA, es proporcional a la velocidad rotacional
del rotor, este puede usarse para detectar la velocidad del vehculo.
26
27
28
Tambin las detonaciones pueden ser causadas por otras fallas como son:
Para chequear el sensor de detonacin, use una llave para golpear sobre el mltiple de
admisin o cerca del sensor y observando la marca de sincronizacin de encendido. La
sincronizacin debe retrazarse momentneamente. Si no sucede nada chequee si hay
cortocircuito o algn problema en el cableado, los conectores elctrico o la computadora
El sensor de detonacin es una unidad sellada. Si esta defectuoso se debe cambiar por uno
nuevo.
Este sensor informa a la Central de Mando Electrnica (conocida tambin como ECU; PCM,
etc.), cuando se produce una detonacin en uno o ms bloques.
La Central de Mando conoce en que bloque se ha producido el encendido (explosin), por lo
tanto si recibe informacin de que se ha generado el efecto de detonacin, tiene en cuenta el
fenmeno, lo almacena en su memoria operativa (RAM) y para el prximo encendido del bloque en
cuestin, establece un atraso del encendido de 5. Si nuevamente se produce detonacin en el
29
SENSOR HALL
30
31
Como se ve en el esquema anterior consiste en un rotor metlico en forma de copa con aletas y
aberturas fijado en el eje del distribuidor; un imn permanente y el sensor propiamente dicho.
Cuando una de las cuatro aletas (motor de 4 cilindros) del rotor se interpone entre el imn
permanente y el sensor Hall, este emite una seal de 11 volts aproximadamente. Esta seal ser
en cambio de 0 volt. cuando una ventana se encuentre entre el imn y el sensor
El sensor tambin informa a la Unidad de Comando la posicin instantnea del cigeal,
puesto que en el instante en que el sensor comienza a ser cubierto por una aleta, la unidad
reconoce que uno de los pistones est a 9 del punto muerto superior. Dado que una de las cuatro
aletas del rotor es ms angosta y corresponde al cilindro N 1, la Unidad de Comando tambin
sabr cual de los cilindros es el mencionado antes.
SENSOR INDUCTIVO
Los sensores inductivos se utilizan en los automviles para medir velocidades de rotacin o
detectar la posicin angular de un determinado elemento. Su principal ventaja es su reducido
coste y simplicidad, mientras que su mayor inconveniente es la falta de precisin cuando las
velocidades de giro son bajas.
Componentes
El sensor inductivo empleado en automocin est formado por:
32
Un imn permanente.
Una bobina envolviendo el imn permanente, y de cuyos extremos se obtiene la tensin.
Una pieza de material ferromagntico que se coloca en el elemento en movimiento y sirve para
detectar su paso cerca del sensor. Esta pieza puede tener varios dientes formando una corona.
Funcionamiento
El sensor inductivo se basa en la tensin generada en la bobina cuando se la somete a una
variacin de un campo magntico. Al estar la bobina arrollada en el imn queda bajo un campo
magntico fijo y para variarlo se acerca al imn una pieza de material ferromagntico. Las lneas
de fuerza del imn son desviadas por el material ferromagntico y el campo magntico vara. Esta
variacin crea una tensin alterna en la bobina. Mientras la pieza ferromagntica se acerca al
sensor, la tensin disminuye y cuando la pieza se aleja, la tensin aumenta
La pieza ferromagntica debe mantener una separacin mnima con el sensor inductivo pero sin
que se produzca rozamiento. Esta distancia es conocida como entrehierro y suele ser entre dos y
tres dcimas. Si esta distancia es mayor, la tensin generada en los extremos de la bobina ser
menor, mientras que si la medida es ms pequea la tensin ser mayor, pero puede aparecer
rozamiento a causa de alguna impureza.
La tensin generada en los extremos de la bobina tambin depende de la velocidad de la pieza
ferromagntica cuando pasa cerca del sensor. Cuanto mayor sea la velocidad, ms rpida ser la
variacin del campo magntico, y ms tensin se generar, mientras que si la velocidad es baja, la
tensin tambin ser baja.
Los sistemas de encendido han utilizado sensores inductivos para determinar el momento ideal de
salto de la chispa en los cilindros y para controlar el tiempo de cebado de la bobina (ngulo Dwell).
A mayores velocidades de rotacin del cigeal, mayor era la tensin generada. Esta
caracterstica se utilizaba para determinar de forma analgica la duracin del tiempo de
alimentacin de la bobina. En los encendidos digitales se abandon esta tecnologa para adoptar un
control completamente digital a travs de memorias programadas.
Los sensores inductivos se utilizan para detectar la velocidad de rotacin y la posicin angular del
cigeal. La velocidad de rotacin de las ruedas en los sistemas antibloqueo de frenos. Y en
algunos vehculos para detectar la fase de los rboles de levas.
El sensor inductivo se conecta a travs de dos cables que son los extremos de la bobina. Si la
tensin que debe medirse es muy pequea se protegen los cables con una malla metlica para
evitar interferencias de otros sistemas elctricos.
Para comprobar el funcionamiento de un sensor inductivo se pueden utilizar dos mtodos, el
esttico midiendo resistencia o el dinmico midiendo tensin. Utilizando un MULTITESTER se
33
puede medir la resistencia del sensor que deber estar dentro de los valores ofrecidos por el
fabricante. Tambin se puede medir el valor de tensin con el polmetro, pero el dato obtenido
debe ser interpretado, ya que tienen que ver poco con la realidad.
El polmetro indicar un valor de tensin cuando el motor est girando entre 0,5 y 20 voltios,
mientras que utilizando un osciloscopio se comprueba que la tensin tiene un valor de pico a pico
entre 2 y 100 voltios, dependiendo del tipo de sensor. La medicin de la tensin es el dato ms
fiable, pero tambin el ms complejo, ya que es necesario comparar los datos obtenidos en el
polmetro con los ofrecidos por otro vehculo con el mismo sensor. Si se utiliza un osciloscopio es
necesario disponer de los suficientes conocimientos tcnicos que nos permitan adquirir
correctamente las seales del sensor e interpretarlas. Adems el fabricante no suele facilitar
datos de la tensin generada por el sensor.
ACELERADOR ELECTRONICO
Un nuevo avance tecnolgico aplicado a los automviles son los aceleradores electrnicos.
Estos dispositivos anulan la conexin mecnica que existe entre el pedal del acelerador y la
mariposa del colector de admisin en los vehculos equipados con motores de gasolina. Quedando
sustituida por una conexin elctrica a travs de una centralita electrnica, generalmente la
misma que se encarga de la gestin del motor (inyeccin y encendido).
34
Es sistema est formado por un potencimetro colocado en el pedal del acelerador, una
centralita electrnica y un cuerpo de mariposa con accionamiento elctrico.
Funcionamiento
En un acelerador convencional cada posicin del pedal corresponde con una nica posicin
de la mariposa. La relacin entre el recorrido del pedal y el recorrido de la mariposa determinan
el comportamiento del motor. Si se busca un motor que responda bien a bajas revoluciones, se
debe conseguir que el recorrido del acelerador corresponda con pequeos recorridos de la
mariposa, sobre todo en los primeros grados de apertura. Lo que origina una respuesta del motor
pobre cuando la mariposa est muy abierta, al producirse pequeas variaciones en caudal de aire
que entra al motor. Un motor de carcter deportivo necesita recorridos ms amplios de la
mariposa cuando est muy abierta, empeorando la respuesta del motor a bajas revoluciones.
En el acelerador electrnico se pueden adoptar infinidad de posiciones de la mariposa
teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrnica conoce
en todo momento la posicin del pedal del acelerador a travs de la variacin de la resistencia del
potencimetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece el grado ptimo de
apertura de la mariposa.
A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrir lentamente, mientras a altas
revoluciones, la apertura se realizar ms rpidamente. Se consigue una buena respuesta del
motor a cualquier rgimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento muy rpido del
acelerador.
En la fase de calentamiento del motor se produce una mayor apertura de la mariposa en
funcin de la posicin del pedal acelerador. Durante esta fase se intenta empobrecer la mezcla
todo lo posible y retrasar el encendido, reduciendo el tiempo de calentamiento del motor, y por
tanto, del catalizador. Para que el conductor no perciba la reduccin de par que esto supone, la
mariposa se abre ms rpidamente mejorando la respuesta del motor. Adems se consiguen
reducir las emisiones contaminantes, sobre todo las de hidrocarburos.
Si se acciona rpidamente el acelerador cuando el motor est reteniendo, se producen
tirones a causa de la variacin tan repentina en el par suministrado y el motor rebota en sus
anclajes elsticos. Esta situacin tan molesta se evita retrasando la apertura del acelerador para
que no se produzca de forma tan brusca. El par motor aparece ms lentamente, impidiendo que el
motor rebote en sus soportes.
Ventajas
Permite variar la relacin entre la posicin del acelerador y la apertura de la mariposa con
multitud de posibilidades.
35
SIGNIFICADO
Four-weel antilock
Anti cierre de las cuatro ruedas
Air conditioning
Aire acondicionado
Analog to digital (converter circuit)
Analogico a digital ( circuito convertidor)
Sistema anticierre de los frenos
Unidad analogica digital
Reactor de inyeccion de aire
Eslabon de diagnostico
Ambiente
Regulacin del resbalo de la aceleracin
Voltaje de la batera
Binivel
Baromtrica
Modulo computadora de la carrocera
Multiplicador del aprendido del bloque
Grosor del pulso de base
Control cruice
Centro de informacin del clima del conductor
Modulo central de control
Tablero de control de clima
CEL
CFI
CID
CID
CKT
CLCC
CLNT
CTS
DERM
DIC
DIS
DIST
DTC
DVOM
EDC
EAC
ECM
ECU
EEPROM
EFE
EFI
EGR
EMB
EMI
EMR
EPROM
ESC
EST
EVAP
EVO
EXH
FDBK
FRC
HO2O
HVAC
IAC
IGN
ILC
ILC
INJ
INP
INT
IPC
36
ISC
Kpa
LBV
MAF
MAP
MAT
MC
MD
MENCAL
MFI
MPFI
02
OD
PCM
PFI
PROM
PWM
QDM
RAM
RF
RFI
ROM
RWAL
SES
SFI
SIR
SNSR
SPD
TBI
TCC
TPI
TPS
TW
UART
VAC
VATS
VCC
VF
VF
VSS
VSS
WOT
WOT
37
38