Dinamica de Ferrocarriles

FERROCARRILES
Unidad 2 - dinmica de trenes
UCA. Facultad de Ciencias Fisicomatemticas e Ingeniera
FERROCARRILES
Unidad 2
Dinmica de Trenes
2a - Resistencias al avance del tren
20 / 8 / 2015
FERROCARRILES
DINMICA DE TRENES
Temas de dinmica de trenes
Dinmica de trenes es la parte del curso que se ocupa de cmo
se mueven los trenes, esto es: i) cmo se aplican las fuerzas
que originan y mantienen el movimiento; ii) cuales son las
fuerzas que hay que vencer para iniciar y sostener el
movimiento; y iii) cmo se aplican las fuerzas necesarias para
reducir la velocidad o detener el tren.
El conocimiento de estas fuerzas es necesario para el
dimensionamiento de la va frrea. Lo es tambin para
determinar tcnicamente el material rodante necesario para
cumplir con un programa de transporte.
Aunque hay otras configuraciones pensemos en el tren
convencional, formado por una locomotora y una formacin
remolcada compuesta por cierto nmero de vagones o coches.
Traccin y adherencia
La locomotora administra la energa de traccin. Bsicamente a
a travs de distintos sistemas y mecanismos el resultado es que
cada eje de la locomotora (supongamos slo para esta
explicacin que todos son ejes motores) recibe un par que tiende
a hacer girar ese eje en el sentido deseado para el movimiento.
suficiente, se producir la rodadura. Pero si la fuerza es

pequea podra ser que la rueda no se desplace.
SI la fuerza horizontal es muy grande, o bien si el peso es
reducido, la rueda puede deslizar sobre el riel
produciendo friccin, calentamiento y desgaste de las
superficies en contacto.
Lo que determina si la rueda motriz deslizar o rodar es el

fenmeno fsico llamado adherencia. ste se caracteriza por el
coeficiente de adherencia, adimensional, que es la relacin entre
la fuerza horizontal que genera el deslizamiento o patinaje y la
fuerza vertical del peso que descarga sobre la rueda. Se
trabajar con el concepto de adherencia en la Unidad 2.b.
Resistencia
Como resultado de la aplicacin de los pares motores a los ejes
de la locomotora sta es capaz de efectuar un esfuerzo de
arrastre o traccin. Ese esfuerzo se manifiesta en el enganche o
gancho de traccin de la locomotora. El esfuerzo debe ser el
necesario para poner en movimiento la formacin (grupo de
vagones o coches), acelerarla y conseguir que sostenga cierta
velocidad.
La locomotora apoya sobre los rieles y cada una de sus ruedas

ejerce sobre el riel correspondiente una fuerza vertical, que es la
parte del peso que descansa sobre esa rueda. Cuando la rueda
trata de girar ejerce adems una fuerza horizontal sobre los
rieles, y hay dos casos posibles:
Ahora bien, la formacin remolcada tiene cierta resistencia al

movimiento. Para sacarla del reposo la locomotora deber
transmitirle, en el enganche, un cierto esfuerzo; y lo mismo para
despus sostener el movimiento. La resistencia al movimiento es
resultado de un conjunto de acciones fsicas dentro y fuera del
vehculo: friccin en los cojinetes, friccin de las ruedas contra el
riel, energa absorbida en la deformacin de la suspensin del
vehculo, deformacin de la va y absorcin de energa que no
es devuelta, friccin con el aire, y otras.
Si el peso es muy grande, la rueda se agarra al rea de

contacto con el riel, y slo si la fuerza tiene el valor
Tambin se agrega la resistencia adicional causada por tener

que recorrer una curva, y por vencer una pendiente.
FERROCARRILES
La locomotora debe poder entregar los esfuerzos que en cada
momento demanda el movimiento deseado del tren, y debe
hacerlo sin que en ningn momento sus ruedas patinen o
deslicen (lo mismo que en la conduccin correcta de un
automvil debe evitarse que las ruedas deslicen sobre la
superficie vial).
Adems de superar la resistencia que opone la formacin
remolcada, la locomotora debe vencer las resistencias del
mismo origen fsico a su propio movimiento; ya que los efectos
que actan sobre los coches o vagones remolcados se
manifiestan en la locomotora, aunque con diferencias
cuantitativas debidas a la diferencia entre los vehculos.

RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO
Resistencias al movimiento de los trenes
Como sucede con todo vehculo, para que un tren avance deben
vencerse resistencias de diversa causa: se las clasifica como
resistencias: i) ordinaria; ii) debida a las pendientes; iii) debida a
las curvas. Una vez comprendidos los mecanismos que crean
estas resistencias, se considerar la resistencia adicional que
plantea la inercia de las masas en movimiento.
-----------------
Resistencia ordinaria, Ro: es la que ocurre en la va

horizontal y recta. Su causa son distintos tipos de
frotamiento y disipacin de energa que afectan al
vehculo y a la va.
Resistencia debida a pendientes, Rp: cuando el tren
debe subir una pendiente, hay que vencer la fuerza de la
gravedad. Cuando la va sube hablamos de rampa, y la
gravedad se suma a la resistencia ordinaria. Si la va va
descendiendo, hablamos de una pendiente. La fuerza de
la gravedad en este caso ayuda al movimiento, y se resta
de la resistencia ordinaria.
Resistencia debida a las curvas, Rc: al recorrer una curva
Inevitablemente se producen esfuerzos de friccin o
frotamiento adicionales entre ruedas y rieles, que se
suman a la resistencia ordinaria.
La resistencia total es por lo tanto:

R = Ro+ Rp + Rc
Para sostener el movimiento a velocidad constante, la fuerza
tractiva F deber igualar la resistencia total. En el caso ms
general:
F = R = Ro+ Rp + Rc
FERROCARRILES
Unidades para expresar la resistencia

Es usual en la exposicin de este tema utilizar unidades
prcticas: la fuerza tractora se expresa en kilogramos fuerza
(kgf), mientras que el peso del vehculo se expresa en
toneladas-peso (1 ton = 1.000 kgf).
El kilogramo fuerza era en un principio el peso de una masa
igual a 1 kg (sistema internacional), a 45 grados de latitud y al
nivel del mar. Hoy se lo define como el peso de dicha masa en
un lugar donde la aceleracin de la gravedad vale 9,80665 m/ s2.
Esto es muy aproximadamente igual a:
F = Ro+ Rp + Rc = = ro T+ rp T + rc T
ro, rp y rc son respectivamente las resistencias unitarias
ordinaria, de la rampa o pendiente y de la curva, y se expresan
en kgf/ton.
NOTA IMPORTANTE
1 kgf = 9,8 N
En clculos prcticos de traccin el peso de los trenes no
requiere ms aproximacin que la del pesaje de los vehculos
en bsculas a lo largo de la lnea, Es entonces usual aproximar:
Aceleracin de la gravedad g 10 m/s
Kilogramo fuerza
1 kgf 10 N
Los
tres
componentes
de
la
resistencia
crecen
proporcionalmente con el peso T del vehculo (ton) y cada
componente de la resistencia (en kgf) se expresa como producto
del peso del expresado en toneladas por una resistencia unitaria
que viene expresada en kilogramos por tonelada kgf/ton.
As como la tonelada es mil veces el kilogramo masa, se utiliza

en la prctica la tonelada peso igual a mil veces el kilogramo
fuerza; o tambin el peso de una tonelada. En el sistema de
medidas internacional el smbolo t representa la toneladamasa.
Cuando nos referimos al peso de los vehculos
expresado en toneladas (tonelada-peso) usamos la abreviatura
ton. O sea:
1 t = 1.000 kg (masa)
1 ton = 1.000 kgf (fuerza o peso)
Analizamos a continuacin el movimiento del vehculo o tren a
velocidad constante, de modo que dejamos de lado por ahora la
resistencia de inercia.
Se dijo ms arriba que en la prctica se suelen usar las

aproximaciones:
Aceleracin de la gravedad g 10 m/s
Kilogramo fuerza
1 kgf 10 N
No obstante a los fines didcticos, en los trabajos prcticos y

ejercicios de este curso no se usarn las aproximaciones
anteriores sino los valores ms cercanos a los exactos:
Aceleracin de la gravedad g = 9,8 m/s
Kilogramo fuerza
1 kgf = 9,8 N
Con el mismo fin didctico el peso de las locomotoras y

vagones deber expresarse en ton, pero las resistencias y los
esfuerzos de traccin y frenado debern serlo en kgf.
En la seccin que sigue se discuten los fenmenos fsicos que
dan lugar a los fenmenos fsicos que producen la resistencia
ordinaria.
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Traccin ferroviaria
Dinammetro
Movimiento
Elemento tractor:
Animal de tiro
Locomotora
Tractor sobre gomas
Vagn o coche
(peso T)
La fuerza a aplicar para mantener el movimiento uniforme

debe ser igual a la resistencia total al avance.
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FERROCARRILES
Resistencia ordinaria, en va horizontal y

recta, y a velocidad constante.
Se presenta siempre, por el frotamiento con los
rieles y con el aire, por los frotamientos internos
en el vehculo o entre vehculos, y los efectos
disipativos en la va y el terreno.
Resistencias adicionales: aparecen segn

sea el trazado y el movimiento del tren:
En las rampas y pendientes: para vencer la fuerza
de la gravedad (o utilizarlaL).
En las curvas horizontales: para vencer las
resistencias por el frotamiento con los rieles.
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FERROCARRILES

R = Ro + Rp + Rc
R en kgf (kilogramos fuerza)
Ro
Rp
Rc
1 kgf = 9,8 N
Resistencia ordinaria.
Resistencia de la rampa o pendiente.
Resistencia de la curva.
Se introducen los coeficientes de resistencia unitaria,

por unidad de peso. Siendo T el peso del vehculo en
toneladas (1.000 kgf = 1 ton):
R = ro T + rp T + rc T = (ro + rp + rc) T
ro, rp y rc se expresan en kilogramos por tonelada
xxxx xxx
(kgf/ton).
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FERROCARRILES
Resistencia ordinaria
FERROCARRILES
Es la que sufre el vehculo o tren que se mueve en una va recta,
horizontal y a velocidad constante. Sus fuentes son varias:
Fuerzas externas aplicadas al vehculo:

o Friccin rueda-riel.
o Friccin de los dispositivos de captacin de la
corriente elctrica con la lnea de contacto.
o Friccin del aire en los costados del tren.
o Resistencia del aire en el frente del tren, en el
espacio entre vehculos y depresin en la cola del
tren.
Energa disipadas en el propio vehculo o en su interior:
o Friccin de los cojinetes del rodado del vehculo.
o Energa disipada en la suspensin.
o Friccin en los enganches y aparatos de choque.
o Movimientos internos de la carga, friccin interna
y con la caja del vehculo.
Energa que se disipa en el exterior del vehculo:
o Energa absorbida por la friccin del balasto o
entre los durmientes y el balasto.
o Energa disipada en el terreno.
Para vencer la resistencia ordinaria la fuerza tractiva debe

efectuar un trabajo que se convierte ntegramente en calor
disipado en las superficies que friccionan, en el aire o en la va y
el terreno.

horizontal. Esta resistencia es muy baja y este hecho fsico es la
razn ltima de la subsistencia del ferrocarril como modo de
transporte, ya que es varias veces menor a su similar en los
caminos de cualquier otro tipo. De ah el hecho que el ferrocarril
es, en principio, un modo eficiente en el uso de la energa.
Pero las ruedas no son cilndricas; son tronco-cnicas y esto
introduce un frotamiento adicional. An en condiciones ideales
cuando la rueda gira 360 slo uno de sus planos diametrales
gira sin deslizar. La parte interna de la rueda, de mayor
dimetro, avanzara ms pero no puede hacerlo y fricciona al
riel. La parte externa, de dimetro menor, avanzara menos, por
lo tanto es arrastrada y tambin fricciona.
cojinete
Si el radio mostrado
corresponde a la rodadura
sin deslizamiento sobre el
riel, el resto de la llanta
desliza hacia adelante o
hacia atrs.
En una vuelta de la rueda
se disipa una energa W2.
F2 = W2 / 2
15
Fuerzas externas al vehculo

Resistencia a la rodadura
Resistencia producida por la rodadura propiamente dicha.
Aparece en la superficie de contacto rueda-riel. Estara presente
an si la rueda fuera del todo lisa y el riel igualmente perfecto; y
si la rueda fuera cilndrica y el riel estuviera perfectamente
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Si bien la friccin de los rieles con las pestaas de las ruedas no

debera idealmente ocurrir en una va recta, en la prctica el
contacto ocurre porque las inevitables irregularidades de la va
impulsan los ejes hacia uno u otro lado, y el rodado cnico los
hace serpentear. En este movimiento llamado movimiento de
lazo un grado de friccin no permanente puede aparecer entre
la cara interna de la cabeza de los rieles y las pestaas.
contacto
boguis
Caja del vagn
Friccin de los dispositivos de captacin de energa elctrica

En los trenes de traccin elctrica la energa que llega a los
motores del tren es captada por un dispositivo que hace contacto
con la lnea que conduce el polo vivo de la energa.
Si la lnea es area, se llama hilo de contacto o catenaria,

y el dispositivo captador es el pantgrafo. Ejemplo: trenes
del ferrocarril Roca y las lneas del Subte, excepto la B.
Tambin del tranva inactivo estacionado frente a la UCA.
La lnea de contacto puede ser un perfil de acero paralelo

a los rieles, con el cual roza un dispositivo llamado patin.
Ejemplo, trenes de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento,
Urquiza y de la lnea B del Subte.
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Resistencia ordinaria, en el movimiento horizontal,

rectilneo y uniforme: Ro
Frotamiento en los cojinetes.
Rozamiento en la superficie rueda-riel.
Rozamiento ocasional de las pestaas contra la
cara interna del riel.
Frotamiento del pantgrafo o del patn que captan
la corriente elctrica (trenes elctricos).
Resistencia aerodinmica frontal y de cola.
Friccin con el aire lateral e inferior.
Deformacin plstica de la va.
Movimientos anormales: sacudidas y oscilaciones
de la carga se transmiten a la suspensin y a los
acoplamientos, disipndose la energa como calor.
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FERROCARRILES
Fuerzas aplicadas sobre el vehculo:
Friccin rueda-riel.
Friccin de los patines y pantgrafos.
Friccin del aire en los costados del tren.
Resistencia del aire en el frente y cola del tren, y en el
espacio entre vehculos.
Energa disipada en el vehculo:
Friccin de los cojinetes del rodado del vehculo.

Energa disipada en la suspensin.
Friccin en los enganches y aparatos de choque.
En la carga, friccin interna y con la caja del vehculo.
Energa disipada fuera del vehculo:

Energa absorbida por la friccin del balasto o entre los
durmientes y el balasto.
Energa disipada en el terreno.
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FERROCARRILES
Friccin llanta-riel
cojinete
Si el radio mostrado
corresponde a la rodadura
sin deslizamiento sobre el

riel, el resto de la llanta
desliza hacia adelante o
hacia atrs.
En una vuelta de la rueda
se disipa una energa W2.
F2 = W2 / 2
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Friccin pestaa-riel
Zigzagueo de los
ejes por efecto de
las llantas cnicas
FUENTE Ferrocarriles Metropolitanos Melis Maynar y Gonzlez Fernndez Madrid 2002
contacto
boguis
Caja del vagn
Vista en planta - El serpenteo de los ejes hace oscilar los bogies

alternando las ruedas que hacen contacto con los rieles.
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Friccin con las lneas de alimentacin

elctrica
Del pantgrafo con la
lnea area superior
Del patn con el

tercer riel
FUENTE: Sheilah Frey Railway Electrification
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Friccin del aire y efectos aerodinmicos

La friccin del aire ocurre a lo largo de todo el tren, en
el costado, techos y parte inferior.
En el frente y la cola del tren aparecen efectos de
aerodinmica. Tambin en el espacio entre vagones.
En trenes muy veloces es muy importante.
Para atenuarlo se usa el diseo aerodinmico y el
carenado.
Los frentes y cola se disean con forma de avin.
Los costados deben ser lisos, se tapan las
discontinuidades entre vehculos y la parte inferior
cercana al rodado.
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La locomotora de vapor tradicional tena muchos

puntos creadores de turbulencias.
Locomotora aerodinmica Mallard record mundial

con traccin vapor: 126 mph = 202 km/h en 1938
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Primer tren de
alta velocidad
SHINKANSEN
Japn 1964
Velocidad
mxima
220 km/h
BOEING
900 km/h
AIRBUS
900 km/h
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RENFE
300 km/h
RENFE
300 km/h
JAPN
300 km/h
Trenes de alta velocidad

actuales 300 / 350 km/h
CONCORDE
2.000 km/h
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FERROCARRILES
La friccin en los cojinetes es independiente del contacto ruedariel: Como la friccin disipa calor esa prdida de energa debe
ser compensada por la traccin, lo que seguidamente se ver.
Es ste un primer caso de una resistencia cuyo origen est en el
interior del vehculo, si es que consideramos que el vehculo es
todo aquello que est por encima de los rieles.
Disipacin en la suspensin
El vehculo ferroviario tiene una suspensin con resortes y
elsticos. La caja vibra al recorrer la va porque sta nunca es
perfectamente regular. Hay partes de la suspensin que
friccionan y disipan calor. Esa energa tambin debe ser
compensada por la traccin que mantiene el movimiento del
tren, y su presencia constituye una resistencia adicional.
Friccin en el apoyo de la caja del vehculo sobre la placa de
asiento en el centro del bogui
Como consecuencia de que las llantas son cnicas, un par
montado tiende a describir en la va, visto en planta, un
movimiento de serpenteo (se mencion antes). Los dos ejes de
un bogui de vagn, o los tres ejes de una locomotora diesel,
efectan este movimiento. Una parte de ese movimiento se
traslada al bogui (la otra parte es absorbida por la suspensin,
punto anterior). El bogui tiende a oscilar, en principio, alrededor
de un eje vertical.
La caja del vehculo descansa sobre una placa de asiento en el
bogui y como la caja tiene masa bastante mayor, en principio
tiende a no oscilar, producindose entonces una friccin que se
disipa como calor, y que da lugar a una resistencia adicional,
puesto que la energa debe ser compensada por la traccin.
El fenmeno causante de esta friccin es el mismo que produce
la friccin de las pestaas contra los rieles, por lo que no hace
falta repetir aqu la figura.
Placas de asiento
Friccin en los enganches y aparatos de choque
Los aparatos de traccin / choque que vinculan los vehculos de
un tren entre s tienen elasticidad y capacidad de amortiguacin.
Es decir, cuando un vehculo tiende a chocar con el que viene a
continuacin el paragolpe o el aparato central, segn el caso, no
slo se comprime sino que absorbe una parte de la energa del
choque, que se disipa como calor. La traccin debe tambin
compensar este efecto.
Disipacin dentro de la carga transportada
Lo mismo sucede con la carga de los vehculos. En el
movimiento se producen vibraciones y esto origina frotamientos
internos en el caso de cierto tipo de cargas; en el caso de
lquidos estos frotamientos son debidos a la viscosidad. Esto
tambin produce disipacin de calor y se constituye en factor de
una resistencia adicional.
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Par montado
Frotamiento en cojinetes
Pestaa
Llanta
Peso
suspendido
eje
Mun
Rodamiento
o
cojinete de
friccin
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Trocha
Se mide a 10/15 mm
debajo de la superficie de
rodadura
FERROCARRILES
Frotamiento en
cojinetes
eje
Una vuelta de la
rueda disipa por
frotamiento una
energa W en el
cojinete.
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FERROCARRILES
Esquemas de cojinetes
Friccin
Rodamiento
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FERROCARRILES
Frotamiento en cojinetes
En una vuelta del eje se disipa por friccin
en los cojinetes una cantidad de energa
W1 (depende del tipo de cojinete).
Si la rueda tiene radio en una vuelta
avanza L = 2 .
Para sostener el movimiento debe existir
una fuerza F tal que : F 2 = W1
F1 = W1 / 2
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FERROCARRILES
Friccin en el contacto caja - bogui
Caja del vagn
Placas centro de bogui
El aporte a la resistencia responde a la misma ley del

caso de los cojinetes:
F2 = W2 / 2
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Energa disipada en la va o en el terreno
Si el vehiculo tiene Ne ejes se se puede escribir:
Deformacin plstica de la va
Ne.Fe . 2 = W
Al paso del vehculo ferroviario la va sufre una ligera

deformacin no perfectamente elstica en la que una parte de la
energa se disipa por friccin interna del lecho de balasto o en el
suelo del terrapln. La energa disipada debe ser compensada
por la traccin y equivale a una resistencia adicional.
Fe = W / 2 Ne
Resistencia total
Algunos de los efectos descriptos pueden ser fcilmente
visualizados como fuerzas opuestas al movimiento aplicadas en
puntos concretos: es el caso de la friccin del aire y el
frotamiento de las ruedas contra los rieles. Los dems son
fricciones internas al vehculo o externas a l (en la va). Pero
cada uno de ellos da lugar a transformacin de energa en calor.
Esa energa debe ser compensada por la traccin, para
mantener
el
movimiento
a
velocidad
invariable.
Conceptualmente la fuerza resistente se calcula siguiendo los
siguientes pasos.
En una revolucin del eje la rueda, de radio , avanza una

distancia 2.
Durante el tiempo en que tiene lugar ese recorrido, se pierde
por friccin (en los rieles, en los cojinetes, en la suspensin,
con el aire) o se disipa por friccin interna de la carga o de la
va y el suelo, una cantidad de energa W.
Para mantener el movimiento sin que la velocidad disminuya,
la fuerza que tracciona el vehculo debe efectuar un trabajo
W.
Se puede entonces suponer que la fuerza tractiva debe
vencer una fuerza resistente, aplicada en cada eje, Fe. La
fuerza tractiva debe efectuar un trabajo a lo largo del
recorrido 2.
La resistencia a vencer, del vehculo, es Ne.Fe.

R = Ne . Fe = W / 2
La resistencia ordinaria es muy baja. Una fuerza pequea, de
unos pocos kilogramos fuerza puede sostener el movimiento de
una masa de una tonelada a velocidad constante. Valores tpicos
para trenes de carga sitan la resistencia ordinaria entre
1,5 kgf/ton y 3 kgf/ton.
Medicin de la resistencia
El clculo terico de la resistencia ordinaria es de gran
complejidad por la multiplicidad de factores que intervienen. Por
eso se recurre a frmulas ms o menos aproximadas, que
aproximan los resultados de mediciones en condiciones
prcticas.
Las mediciones utilizan un vehculo dinamomtrico, equipado
con instrumental, que permite medir el esfuerzo transmitido al
gancho por una locomotora. Los sistemas ferroviarios
importantes cuentan adems con vas de ensayo, para realizar
estas y otras mediciones. En Estados Unidos se trata del
Transportation Technology Center, situado en Pueblo, estado de
Colorado, dotado entre otras instalaciones con 75 km de vas
dedicadas al ensayo de coches, vagones, locomotoras y
sistemas de seguridad.
En nuestro pas los ferrocarriles contaron con dos coches
dinamomtricos: uno de trocha 1 m y otro de trocha ancha.
FERROCARRILES
Resistencia ordinaria unitaria
De procedencia norteamericana son las frmulas de Davis.
Si un vehculo de peso T origina una resistencia R se define la

resistencia unitaria como el cociente R/T. La resistencia unitaria
o especfica se representa con la letra r minscula. Es decir:
Locomotoras diesel
r=R/T
En los clculos prcticos la resistencia se mide en kgf en tanto
que el peso se expresa en toneladas, de modo que r se
expresa en kilos por tonelada, o sea kgf/ton.
El cociente entre una fuerza y una masa tiene las dimensiones
de aceleracin. Si la resistencia se expresara en Newton y la
masa en kilogramos masa (kg) el cociente sera una aceleracin
en metros por segundo al cuadrado. Esa sera la aceleracin
que sufrira el vehculo en caso de cesar la traccin y actuar
solamente la resistencia; en realidad sera una desaceleracin.
En las lminas se presentan unas pocas de las muchas frmulas
que resultan de las mediciones. Todas las frmulas incluyen un
trmino cuadrtico, demostrativo del fuerte aumento de la
resistencia con la velocidad, causado principalmente por los
efectos aerodinmicos. En los ejemplos europeos siguientes V
se expresa en km/h y ro en kgf/ton.
Frmula de Clark (velocidades bajas)
ro = 2,4 + V2 / 1.000
Frmula de Erfurt (velocidades medias)
ro = 2,4 + V2 / 1.300
roL = 0,65 + 13,15 / wL + 0,00932 V + 0,004525 ALV 2/PL

Vagones (1 vehculo)
rov = 0,65 + 13,15 / wv + 0,01398 V + 0,000943 AV V 2/n wv
Coches (1 vehculo)
roch = 0,65 + 13,15 / wch + 0,00932 V + 0,000641 Ach V 2/n wch
roL- rov -, roch = Resistencia al movimiento uniforme en kgf / ton
PL
= Peso de la locomotora (toneladas peso - ton)
wL
= Peso promedio por eje locomotora (ton)
wV - wch = Peso promedio por eje vagn o coche (ton)
nV - nch = cantidad de ejes vagn o del coche
AL- Av- Ach = superficie frontal locomotora, vagn o coche (m2)
V
= Velocidad en km/h
Observaciones
Ntese que en el trmino cuadrtico en V el coeficiente en las
locomotoras es 5 veces mayor que para los vagones. Es as
porque slo la locomotora recibe la totalidad de la resistencia del
aire, o sea con toda su superficie frontal. Los vagones estn
parcialmente protegidos por el vehculo que los antecede; la
resistencia frontal es mucho menor pero sigue actuando la
friccin lateral con el aire (techo, laterales, rodado). A su vez el
coeficiente de los coches es dos tercios del de los vagones
porque los coches son bastante ms largos. A igualdad de peso
hay menos espacio que entre vagones para acumular aire
resistente.
FERROCARRILES
Resistencia ordinaria (i)

ro es muy baja. Unos pocos kilogramos-fuerza (2 3)
consiguen sostener el movimiento de una tonelada
bruta (tara + carga til).
Se expresa por unidad de peso del tren:
ro (kgf/ton) = Ro (kilogramos) / T (toneladas)
1 ton = 1.000 kilogramos fuerza 1.000 daN.
En el tiempo ro ha disminuido por varios motivos:
Introduccin de los cojinetes a rodillos, en lugar de
los de friccin.
Carenado de locomotoras y vehculos, reduciendo
embolsamiento de aire.
Aerodinmica de los trenes muy veloces.
31
FERROCARRILES
(ii)
En la prctica se usan frmulas empricas, derivadas de

ensayos con material rodante real. Algunos ejemplos:
Frmulas europeas con V en km/h y ro en kgf/ton :
Frmula de Clark (velocidades bajas)
ro = 2,4 + V2 / 1.000
Frmula de Erfurt (velocidades medias)
ro = 2,4 + V2 / 1.300
32
FERROCARRILES
(iii)
Frmulas de Davis tradicionales (ensayos de hace

medio siglo en Estados Unidos)
Locomotoras diesel
2
roL = 0,65 + 13,15 / wL + 0,00932 V + 0,004525 ALV /PL
Vagones (1 vehculo)
2
rov = 0,65 + 13,15 / wv + 0,01398 V + 0,000943 AV V /n wv
Coches (1 vehculo)
roch = 0,65 + 13,15 / wch + 0,00932 V + 0,000641 Ach V 2/n wch
rodadura
cojinetes
aerodinmica
roL- rov -, roch = Resistencia al movimiento uniforme en kgf/ton
PL
= Peso de la locomotora (toneladas peso - ton)
wL
= Peso promedio por eje locomotora (ton)
wV - wch = Peso promedio por eje vagn o coche (ton)
nV - nch = cantidad de ejes vagn o del coche
AL- Av- Ach = superficie frontal locomotora, vagn o coche (m2)
V
= Velocidad en km/h
33
FERROCARRILES
Otras frmulas usuales

Se utiliza una versin de la frmula de Davis aplicable a las
formaciones de coches automotores elctricos.
Coche cabeza de formacin
ro = 0,65 + 13,15 / w + 0,014 V + 0,0045 A V 2 / n . w
Coches restantes de la formacin
2
ro = 0,65 + 13,15 / w + 0,014 V + 0,000639 A V / n . w
ro
w
n
A
V
= Resistencia al movimiento uniforme en kgf/ton

= Peso promedio por eje en ton
= cantidad de ejes de cada coche (casi siempre 4)
= superficie frontal coche (m2)
= Velocidad en km/h
En este par de frmulas se calcula una resistencia para el coche

cabeza de tren y otra para el resto de la formacin. La nica
diferencia est en el trmino cuadrtico en V. La relacin entre
los trminos cuadrticos es aproximadamente la que se vio en
las frmulas anteriores que ocurra entre las locomotoras y los
coches. En estas frmulas el trmino aerodinmico del primer
coche es casi igual al de las locomotoras.
En nuestro pas se ha utilizado la siguiente frmula para el caso
de los trenes elctricos de la Lnea Roca.
2
ro = 1,60 + 0,0356 V + [0,028 + 0,0078 (N-1)] V / W

ro
W
V

= Peso total de la formacin de N coches en ton
= Velocidad en km/h
En este caso la frmula en el trmino cuadrtico en V aparecen

los coeficientes 0,028 aplicable a un nico coche el coche
cabeza de tren y 0,078 aplicable a los N - 1 coches que lo
siguen. Cada coche sucesivo aporta a la resistencia
aerodinmica algo ms de la cuarta parte que lo que
corresponde al coche cabeza de tren.
Hay muchas ms frmulas, ms o menos sencillas, siendo las
ms conocidas de origen europeo o norteamericano. Para
material rodante nuevo provisto por un fabricante internacional
de prestigio la frmula debe ser informada por ste, que dispone
de los recursos para haber efectuado los ensayos de campo que
determinan los coeficiente que mejor ajustan las frmulas a la
realidad.
Buscando en Internet Pueblo Colorado USA se encontrar
informacin sobre el centro de ensayos que la AAR Asociacin
de Ferrocarriles Americanos administra en ese lugar de los
Estados Unidos.
http://www.aar.com/
http://www.railway-research.org/Transportation-TechnologyCenter
FERROCARRILES
(iv)
Frmulas de Davis para trenes elctricos

Coche cabeza de formacin
2
ro = 0,65 + 13,15 / w + 0,014 V + 0,0045 A V / n . w
Coches restantes de la formacin
2
ro = 0,65 + 13,15 / w + 0,014 V + 0,000639 A V / n . w
ro
w
n
A
V

= Peso promedio por eje en ton
= cantidad de ejes de cada coche (casi siempre 4)
= superficie frontal coche (m2)
= Velocidad en km/h
El trmino cuadrtico es para el coche de cabeza siete

veces mayor que para coche que lo sigue, porque el primer
coche soporta la resistencia aerodinmica sobre toda su
seccin frontal.
En los coches sucesivos esa presin se ejerce slo en
parte. Y menos si los coches estn intercomunicados.
35
FERROCARRILES
(v)
Frmulas para trenes elctricos Lnea Roca

ro = 1,60 + 0,0356 V + [0,028 + 0,0078 (N-1)] V2/ W
ro
W
V

= Peso total de la formacin de N coches en ton
= Velocidad en km/h
En el trmino cuadrtico en V:
0,028 representa la resistencia aerodinmica frontal
del coche cabeza de tren.
0,0078 representa la menor resistencia frontal de los
coches sucesivos.
Ambos trminos incluyen la resistencia aerodinmica
lateral de los vehculos.
36
FERROCARRILES
Resistencia de las rampas y

pendientes
37
FERROCARRILES
Resistencia en rampas y pendientes
Las vas de comunicacin terrestres deben necesariamente
amoldarse a la topografa del territorio que recorren. Los
trazados viales carreteros y ferroviarios alternan tramos
horizontales con tramos en subida y en bajada. En su avance los
vehculos deben a veces vencer la fuerza de gravedad, y otras
son impulsados por ella.
La pendiente se define como la tangente del ngulo con el cual
sube el plano de la va respecto del plano horizontal. En
ferrocarriles los ngulos en cuestin son muy pequeos, tanto
que no hay error prctico en asumir la quasi igualdad:
sen ~ tg
Las pendientes ferroviarias se expresan siempre en por mil.
Una pendiente de 1 por mil significa que en mil metros la va
gana 1 metro de altura.
La unidad por mil se representa con el smbolo .
En ferrocarriles el trazado que gana altura se suele denominar
en rampa y el que pierde altura en pendiente. En lo que sigue
por simplicidad hablaremos de pendiente para ambos casos,
entendiendo que los valores positivos de i corresponden a las
rampas y los negativos a las pendientes. No obstante, cuando
usemos el trmino rampa, ste se refiere siempre a pendientes
positivas (subiendo).
Las pendientes ferroviarias toman valores pequeos (despus
se ver porqu). En la Pampa Hmeda hay miles de kilmetros
de lneas frreas con pendientes entre 0 y 5. En el Uruguay
en cambio, pas con territorio ondulado, las pendientes de los
ferrocarriles superan esos valores y son muy comunes las
pendientes entre el 10 y el 15. La va ms antigua que cruza
la Pcia. de San Luis tiene pendientes del orden de 13. Los
ferrocarriles de montaa que cruzan los Andes en Salta, tienen

pendientes del 25. En el hoy abandonado Trasandino de
Mendoza, del lado argentino las pendientes eran de hasta el
40 y del lado chileno llegaban al 60.
Analizamos el caso de un vehculo que recorre un tramo en
rampa. El mvil avanza venciendo la resistencia ordinaria antes
descripta. Pero debido a la inclinacin de la va en subida el
peso tiene una componente paralela a la va que, en este caso,
tiene el mismo sentido que la resistencia ordinaria, puesto que
ambas se oponen al movimiento. A la resistencia ordinaria se
suma, entonces, la componente del peso determinada por la
pendiente de la va.
El clculo mostrado en las lminas llega a que debido a la quasi
igualdad entre el seno y la tangente del ngulo de inclinacin de
la rasante, la resistencia en kgf / tonelada es igual a la pendiente
expresada en por mil (). Cada 1 de pendiente subiendo
agrega a la resistencia ordinaria 1 kgf/ton. Y cada 1 de
pendiente bajando, quita a la resistencia ordinaria 1 kgf/ton.
Los clculos realizados para la resistencia ordinaria indican que
a velocidades bajas sta se ubica en el orden de los 2 a 4
kgf/ton. Este valor es entre cinco y diez veces menor que la
resistencia similar que afronta un vehculo automotor en la
carretera. De ah la superioridad energtica del ferrocarril en un
trazado perfectamente horizontal. Esa superioridad se atena
con el aumento de las pendientes. Si la ro fuera 3 kgf/ton una
pendiente de apenas el 3 duplicara la resistencia, y por lo
tanto reducira a la mitad el poder de remolque de una
locomotora dada en va horizontal. Si la pendiente creciera al
6 el poder de remolque se reducira a la tercera parte.
FERROCARRILES
Inclinacin de la rasante ferroviaria

Subiendo: se denomina rampa.
Bajando: se denomina pendiente.
h
i=h/L
Razones tecnolgicas limitan el valor de i

Se expresa en milmetro / metro o en por mil
En llanura vara entre 0 y 0,005
5 %o
En ondulado, vara entre 0,005 y 0,015
15 %o
En montaa, vara entre 0,015 y 0,025

y excepcionalmente hasta 40 %o - 60 %o
25 %o
FERROCARRILES
Inclinacin de la rasante ferroviaria

h
i=h/L
Con i = 0,025 = 25 %o
arctg = 0,025
O sea que = 1 25 55
sen = 0,02499 ~ tg = 0,025
Por ser muy suaves las pendientes ferroviarias
resulta siempre que :
sen ~ tg
FERROCARRILES
Resistencia de las rampas (i)

Fuerza que se opone
al movimiento
Rp
Resistencia de la rampa:
rp ~
Rp = T sen ~ T tg
T tg / T = tg
Si i = 4
= valor de la pendiente
tg a = 0,004
rp = 0,004
rp = 0,004 kgf / kgf = 4 kgf / 1.000 kgf = 4 kgf / ton

La frmula prctica es:
Rp (kgf) = T (ton) x i ( )
Esta resistencia puede ser positiva (rampas) o negativa (en las

pendientes, siendo en tal caso una fuerza motriz).
41
FERROCARRILES
Resistencia de las rampas (ii)

Es caracterstica esencial del ferrocarril la baja
resistencia al movimiento.
La frmula de Davis calcula la resistencia ordinaria ro
en el orden de 2 a 4 kgf/ton.
Una rampa de tan slo el 4%o crea una resistencia
adicional de 4 kgf/ton. Es como si el tren hubiera
duplicado su peso, o ms.
Las pendientes ferroviarias deben ser muy bajas,
idealmente unas pocas unidades de por mil.
De lo contrario, la ventaja esencial del ferrocarril
se pierde.
Discusin: posibilidades de los ferrocarriles
transandinos?
42
FERROCARRILES
Resistencia de las curvas
43
FERROCARRILES
Resistencia en curvas
Cuando un eje ferroviario debe recorrer una curva se producen
frotamientos que dan lugar a una resistencia adicional. El efecto
de la fuerza centrfuga har que el eje se desplace hacia el
exterior de la curva y que la pestaa de la rueda frote contra el
riel externo. Esto suceder cuando el par montado (el eje con las
dos ruedas) recorra la curva, an si lo hiciera aislado de otros
ejes. La excepcin sera en el caso en que el peralte (inclinacin
del plano de la va, tema que se trata en la Unidad L.)
compensara exactamente la fuerza centrfuga.
Ahora bien, los ejes ferroviarios no circulan aislados sino
asociados a otros ejes, por ejemplo formando bogies. En este
caso la inscripcin de la base rgida del bogie en la curva
produce un inevitable frotamiento entre la pestaa de la rueda
externa del eje delantero y la cara interna del riel exterior.

una curva el eje habra rotado respecto de la posicin que tena
al entrar en la curva. Esa rotacin tambin produce friccin y por
lo tanto, resistencia.
Los efectos de friccin se manifiestan por una fuerza de
resistencia al movimiento, que el elemento motor deber vencer
para sostener el movimiento a velocidad constante. Se utiliza la
frmula de Desdouit que pone la resistencia unitaria en funcin
de la trocha y del radio de la curva.
rc = 500 t / R, siendo
rc = resistencia a la curvatura horizontal en kgr/ton

t = trocha (m)
R = radio de la curva (m)
Esta frmula surge de mediciones prcticas en los centros de
pruebas (como el de Pueblo, Colorado). En una curva de 500 m
de radio, en un ferrocarril de trocha 1 m, la resistencia adicional
es igual a 1 kgf/ton.
El efecto de esa curva equivale al que tendra una rampa de 1.
En el proyecto de trazados ferroviarios bien estudiados se
intenta que la resistencia que enfrenta un tren sea relativamente
constante. Por eso el ingeniero que proyecta una va en
alineamiento recto con una pendiente i , all donde se ve
forzado a introducir una curva reduce la pendiente en igual
magnitud que la resistencia adicional introducida por la curva. Se
habla en este caso de una rampa compensada.
Otro efecto es el siguiente: durante el recorrido de la curva las

dos ruedas solidarias con el eje giran el mismo ngulo. Pero si
suponemos que una de ellas rueda sobre su riel sin deslizar, la
otra deslizar sobre el otro riel, dando lugar a un frotamiento.
Hay un tercer efecto. An si las ruedas del par no tuvieran
pestaas, ni fueran tronco-cnicas, la situacin es que al salir de
FERROCARRILES
Base rgida (i)
45
FERROCARRILES
Resistencia en curvas horizontales (i)

Trocha t
sobreancho
Radio de
la curva R
46
Inscripcin en una curva
FERROCARRILES
Resistencia en curvas horizontales (ii)

Se debe al mayor rozamiento de las ruedas sobre los
rieles al acomodarse el rodado a la curvatura de la va:
La pestaa de la rueda anterior-externa de la base
rgida frota contra la cara interna del riel externo.
La base rgida gira y las ruedas frotan sobre las caras
de los rieles sobre los cuales apoyan.
El par montado se desplaza hacia el riel externo.
La rueda externa rueda sobre un radio mayor que la
interna.
Si una de las ruedas no resbala, la otra lo hace.
Frmula emprica de Desdouit:

rc = 500 t / R, siendo
rc = resistencia a la curvatura horizontal en kgf/ton
t = trocha (m)
R = radio de la curva (m)
47
FERROCARRILES
Resistencia en curvas horizontales (iii)

Ejemplo
Trocha ancha = 1,676 m
Radio de la curva: R = 800 m
Resistencia: rc = 500 x 1,676 / 800 = 1,047 kgf / ton
La curva equivale a una rampa del 1 %o
Sea un trazado con una rampa del 4%o y una curva
como la anterior.
Si la ro = 2,5 kgf/ton (ejemplo anterior)
La rampa agrega 4 kgf/ton.
La curva agrega otros 1 kgf/ton
La resistencia total es: 2,5 + 4 + 1 = 7,5 kgf/ton
48
FERROCARRILES
Rampa compensada
Ejemplo: trazado en recta con una pendiente del 6 %o.
ro = 6 kgf/ton.
Con esta pendiente constante un tren de diseo de
cierto peso puede circular manteniendo constante
cierta velocidad, tambin de diseo.
En la curva de 800 m de radio la resistencia
aumentar en 1 kgf/ton.
El tren no podra pasar manteniendo su velocidad.
En la zona de la curva se disminuye la pendiente para
que la resistencia total de rampa + curva se mantenga
constante.
En este caso se reduce la rampa a 5 %o.
De ese modo la resistencia de rampa + curva es igual
a:
ro + rc = 5 kgf/ton + 1 kgf/ton = 6 kgf/ton
49
FERROCARRILES
Otros factores que contribuyen a la resistencia
En los trazados ferroviarios no se pasa directamente de un
alineamiento recto a uno en curva. En una unidad posterior se
ver el planteo de las curvas de transicin. Del mismo modo en
un cambio de pendiente la transicin no es abrupta; se
empalman ambas pendientes con una curva vertical, cncava
(hacia arriba) o convexa.

no cambia, y desaparece la friccin. sta slo reaparece al
recorrer la transicin al salir de la curva.
Curvas verticales
Si un tren recorre un tramo recto y horizontal y la locomotora
entra en una pendiente (bajando) los vagones que la siguen en
ausencia de frenado se acelerarn por un breve lapso hasta que
los aparatos de choque se compriman totalmente.
Curvas de transicin horizontales

En situacin ideal en una va perfectamente recta ambos boguis
de un vagn estn perfectamente alineados con el eje de la va.
Cuando el vagn ha recorrido la curva de transicin y se
encuentra ya en la curva de radio constante, sus dos boguis
habrn girado respecto de la caja (cmo calcularamos ese
ngulo?). Esa rotacin produce friccin sobre la placa de asiento
del bogui. O sea disipacin de calor y un factor adicional de
resistencia.
Cuando ese mismo tren sale de la pendiente e ingresa en una

rampa, mientras recorre la curva de enlace los vagones que
siguen inmediatamente a la locomotora tendern a retrasarse, y
sus enganches se estirarn, aflojando la compresin de los
aparatos de choque.
En los dos casos a lo largo del cambio de pendiente se produce
absorcin de energa por friccin en el aparato de traccin y
choque, que la traccin deber compensar.
Al igual que en el caso de las curvas horizontales, la friccin

y por lo tanto la resistencia se manifiesta en la curva
vertical.
Estos efectos no los contemplan las frmulas prcticas
Esta resistencia aparece slo durante la transicin. Una vez en
la curva la posicin relativa de ambos boguis respecto de la caja
FERROCARRILES
Friccin en la transicin
de recta a curva horizontal
Boguis alineados con

eje de caja
Boguis rotados
respecto del eje de la
caja
Vista en planta al pasar de recta a curva los boguis giran

respecto de la caja del vagn (o coche) produciendo friccin en
la placa centro de bogui, donde asienta la caja sobre el bogui.
FERROCARRILES
Friccin en la transicin
entre pendiente y rampa
pendiente
rampa
Vista en corte longitudinal en la pendiente los acoples estn

comprimidos; en la rampa estn estirados. En la curva de enlace
se pasa de uno a otro estado, produciendo friccin.
FERROCARRILES
Resistencia total
Hemos explicado los tres tipos de resistencia: la ordinaria que

aparece en la va recta y horizontal, originada en la friccin y
otros efectos disipativas que obligan a la fuerza tractiva a hacer
un trabajo que compense el calor generado. La resistencia
ordinaria la representamos por Ro.
En los tramos en que la va gana altura, aparece la resistencia
de la pendiente. Cuando la va pierde altura esa resistencia toma
signo negativo y se transforma en una fuerza motriz. La
escribimos Rp.
Una resistencia debida tambin a la friccin se presenta en las
curva. La escribimos Rc
La resistencia total por estos tres motivos es:
R = Ro + Rp + Rc
Estas tres resistencia son tanto mayores cuanto mayor es la
masa del vehculo o grupo de vehculos. Por lo tanto se
introducen las resistencia unitarias y la frmula anterior se
transforma en la siguiente:
R = ro T + rp T + rc T
Siendo T la masa del vehculo expresada en toneladas, o su
peso expresado en toneladas fuerza. Un kilogramo fuerza es lo
que pesa una masa de 1 kg (al nivel del mar y L..); una
tonelada peso es lo que pesa una masa de una tonelada en
iguales condiciones.
Qu tiene de particular la resistencia ferroviaria?
En los ejercicios se harn clculos sencillos que muestran que la
resistencia ordinaria de un tren de cargas que se mueve a

velocidad moderada (por ej. 40 km/h) es del orden de pocos
kilogramos fuerza por tonelada; por ejemplo, 3 kgf/ton.
Un anlisis similar para un camin que recorre un camino recto y
horizontal permite comprobar que la resistencia es varias veces
mayor; un valor tpico sera de 12 kgf/ton.
Por lo tanto, para mover una cierta carga bruta por ferrocarril y
por camin, tenemos que la fuerza en el caso del camin ser 4
veces mayor; y para recorrer la misma distancia la fuerza deber
hacer un trabajo tambin cuatro veces mayor. Y ese factor 4 se
aplicar al consumo de combustible suponiendo que los motores
diesel de locomotoras y camiones tengan similares rendimientos.
Estas consideraciones valen para cada tonelada bruta movida
por uno u otro modo.
La conclusin es que el ferrocarril ahorra energa frente a la
carretera. Si en las comparaciones se incluyen otros modos se
puede decir que a velocidades baja el modo de transporte ms
eficiente es el acutico; sigue el ferrocarril con amplia ventaja
respecto del modo carretero; en cuanto al transporte areo, el
ms demandante de energa, la comparacin no es vlida por la
esencial diferencia de velocidades.
Aunque el transporte por agua es ms eficiente en trminos
energticos a velocidades baja, eso tambin se modifica no
bien la velocidad crece por encima de los 20 30 km/h. Por
ejemplo a 70 km/hora, el modo por agua pierde la ventaja
porque el aumento de la resistencia del agua con la velocidad es
muy fuerte y descoloca al modo acutico frente a ambos modos
terrestres.
Otro factor es la carga transportada. La relacin de consumo
energtico arriba explicada vale para la tonelada bruta, pero
respecto de la tonelada neta juega la relacin entre el peso de la
carga y el peso muerto o tara del vehculo. Los vehculos
ferroviarios tienden a ser ms pesados que los carreteros y la
relacin carga/tara puede jugar en contra del ferrocarril cuando
se transportan cargas livianas.
FERROCARRILES
En cuanto a las rampas, vemos que ellas afectan mucho ms

negativamente al ferrocarril que a la carretera. Si como se dijo
antes la resistencia ordinaria es 3 kgf/ton y 12 kgf/ton para el
ferrocarril y la carretera respectivamente, veamos el efecto de
tener que subir por una rampa del 3. Esta rampa crea una
resistencia adicional de 3 kgf/ton, pero esto es igual para la
carretera y para el ferrocarril. En el ejemplo dado las resistencias
pasan a ser:
3 + 3 = 6 para el ferrocarril y
12 + 3 = 15 para la carretera
Una rampa del 3 (0,3%) para el vehculo por carretera es
insignificante; mientras que es muy importante para el ferrocarril.
El consumo energtico en el ferrocarril se duplica (+ 100%)
mientras que en la carretera crece solamente un 25%.
De ah que la ventaja energtica del ferrocarril se relativiza o se
anula cuando se trata de cruzar grandes cadenas montaosas
como los Andes. Y sobre todo si la carga que se transporta no
es de alta densidad.
Ejercicio (muy) terico de traccin
Imaginemos que un dispositivo le aplica una fuerza tractiva F a
una formacin en reposo, la pone en movimiento y la acelera
mantenindose F invariable (esta es la suposicin artificial). La
resistencia vara con la velocidad con alguna de las frmulas
mostradas, o sea
R = f (V). El problema es calcular como
varan la longitud recorrida, la velocidad y la aceleracin en
funcin del tiempo. Y tambin, como vara la velocidad en
funcin de la distancia recorrida. Pedimos calcular las funciones:
x = f1 (t)
V = f2 (t)
a = f3 (t)
V = f4 (t)
Siendo F constante y R = f (V) = (2,4 + V2 / 1.000) . T por la

ley de Newton:
F - R = M. a
o sea:
F - (2,4 + V2 / 1.000) . T = (T / g) . dV/dt

F
R
(kgr)
R (V)
La aceleracin
disminuye con la
velocidad y se
anula cuando
F = R. En cunto
tiempo se alcanza
la velocidad
mxima?
V (km/h)
Resolviendo la ecuacin diferencial tendremos V = f2 (t) y

podremos deducir las dems funciones. Este caso es sencillo,
pero la realidad es que la fuerza tractiva no es constante en los
casos prcticos y la solucin matemtica puede ser complicada.
Hace dcadas se resolva este tipo de problemas con bacos.
Hoy la planilla Excel nos permite una alta aproximacin al
resultado.
El alumno deber entonces desarrollar la solucin al problema
usando esa herramienta.
FERROCARRILES
Comparacin ferrocarril-camin
El ferrocarril tiene una resistencia ordinaria al avance
mucho menor que el automotor sobre la carretera
pavimentada.
El aumento de resistencia debido a una rampa es igual
para el ferrocarril que para el camin.
Una rampa que para el camin es moderada y que al
automvil no lo afecta, para el ferrocarril es muy
daina.
El cruce de una cadena montaosa es mucho ms
dificultoso para el ferrocarril que para el automotor.
55
FERROCARRILES
Resistencia al movimiento
Una pendiente de llanura del 0,3 % = 3 %o
duplica la resistencia en el ferrocarril y se nota
muy poco en el camin.
Ferrocarril
Camin
3
12
6 kgf / ton
15 kgf / ton
+ 100%
+ 25%
Una pendiente de montaa del 3 % = 30 %o tiene

el siguiente efecto:
Ferrocarril
Camin
3
12
33 kgf / ton
42 kgf / ton
+ 1000%
+ 250%
FERROCARRILES
A fuerza de traccin constante

la aceleracin disminuye
F
R
(kgf)
R (V)
V (km/h)
FERROCARRILES
Longitud virtual
58
FERROCARRILES
Longitud virtual
En nuestro pas hace ms de 75 aos que no se construyen
nuevas lnea frreas. Hace poco hubo el proyecto de la
compaa VALE de extraer mineral de potasio de un yacimiento
en el sur de Mendoza, a ser exportado por el puerto de Baha
Blanca. Como el transporte sumara varios millones de toneladas
anuales, de un nico origen a un nico destino, se proyect
construir una lnea frrea entre el yacimiento Ro Colorado y la
estacin Chichinales, sobre la lnea Baha Blanca-Neuqun. Se
trataba de construir unos 350 km de va frrea para unir dos
puntos separados por una distancia geodsica de 300 km
recorriendo un terreno accidentado. cmo se determina el
trazado ptimo?
Imaginemos que se trata de unir dos puntos de un territorio
accidentado y se plantean dos trazados:
Corto, 100 km con pocas curvas y rampas de hasta el 25.

Una locomotora puede arrastrar all 950 toneladas. O bien:
Largo, 122 km de trazado sinuoso con rampas de hasta el
15. La misma locomotora puede arrastrar 1.300 ton.
Construir el trazado corto cuesta 1.000 millones U$S, y el
trazado largo 1.500 millones US$. Cul conviene?
altimetra
B
h1
L1
A
altimetra
B
h2
L2
A
planimetra
B
A
1
Cul es el trazado ms conveniente? Como un elemento de

juicio para dar una respuesta, se introduce el concepto de
longitud virtual que responde al criterio de encontrar el trazado
que haga mnimo el consumo energtico.
Dado un trazado ferroviario real de cierta longitud que
comprende tramos en recta, en curva y en rampa o pendiente se
define como longitud virtual la de un tramo ideal en recta y
horizontal que da lugar al mismo consumo de energa.
En un tramo de va donde las resistencia unitarias ro , rp , rc son
constates, la energa gastada en traccin es:
W = R . L = T (ro + rp + rc) L
La misma energa se gastara, sin pendientes ni curvas, en la
longitud virtual LV
FERROCARRILES
W = Ro . LV = T. ro . LV
O sea :
(roi + rci) quiere decir que el tren en la bajada se acelerar,
LV = L . (ro + rp + rc) / ro
Esta expresin vale para un tramo dado en que estn definidos

las resistencias unitarias ro , rp , rc ; y esto vale para un sentido
de circulacin, ya que en el sentido opuesto la resistencia de
pendiente cambia de signo.
Un trazado de decenas o cientos de kilmetros en terreno
ondulado puede tener cientos de tramos distintos segn sean las
pendientes y las curvas. Si hay j tramos, el tramo i tiene una
longitud virtual LVi igual a:
ir ganando velocidad. Si la pendiente es larga el aumento

de velocidad podr supera la velocidad segura de circulacin
haciendo descarrilar el tren. En estos casos no se puede
permitir que el tren se acelere indefinidamente, habr que
aplicar los frenos y en tal caso la energa que la gravedad
devuelve en la bajada no se convierte en energa til sino
que se disipa en calor.
Si en cambio el valor absoluto de rpi est por debajo del
valor de
(roi + rci) entonces siempre predomina la
resistencia al movimiento y hay que seguir traccionando para
evitar la detencin. Como la gravedad en la bajada acta
como fuera motriz disminuye en igual medida el esfuerzo que
debe entregar la locomotora y por lo tanto la energa que la
mquina debe entregar.
LVi = L . (roi + rpi + rci) / roi

La longitud total del tramo sera:
Si en un tramo en bajada el valor absoluto de rpi supera el de
En consecuencia, en la frmula general hay que introducir

condiciones lgicas:
j
LVi =
Li . (roi + rpi + rci) / roi
i=1
En esta frmula mientras roi y rci tienen siempre signo +

rpi puede tener signo + segn la va vaya subiendo o
bajando de cota. Es fcil entender que si el punto origen del
trazado estuviera a la misma cota que el punto destino el efecto
de todos los trminos Li . rpi sera nulo y las pendientes
subiendo (rampa) y bajando no tendran efecto en el consumo
de energa.
LA CONCLUSIN EXPUESTA ES FALSA, porque supone que
siempre la energa gastada en hacer subir el tren se recupera en
la bajada. Esto puede o no suceder.
Si rpi > 0 vale la frmula general.

Si rpi < 0 y roi + rpi + rci > 0 tambin vale la frmula
general.
o En realidad ambas expresiones se pueden condensar en
una sola: roi + rpi + rci > 0
LVi =
Li . (roi + rpi + rci) / roi
i=1
Si en cambio, siendo rpi < 0 se cumple tambin que
roi +
rpi + rci < 0 quiere decir que desde el punto de vista de la

energa tractiva, ese tramo no la requiere y en tal caso:
LVi = 0
FERROCARRILES
Pendientes nocivas e inocuas
Una pendiente que expresada en por mil supera la resistencia
ro + rc no permite aprovechar en la bajada la energa potencial
acumulada en la subida se denomina pendiente nociva. El
trmino nocivo es sinnimo de daoso o perjudicial.
Por lo contrario, una pendiente que expresada en por mil no
supera ro + rc permite que en la bajada se recupere la energa
potencia, y se denomina pendiente inocua. El trmino inocuo
significa que no hace dao (RAE).
Observacin sobre la velocidad en los clculos

Un tren que recorre un trazado accidentado tiene variaciones de
velocidad que hacen variar la resistencia ordinaria. Al calcular la
longitud virtual el trmino roi debe ser la resistencia calculada
a la velocidad correspondiente. Si la velocidad vara en

forma continua, la sumatoria anterior debera convertirse
en una integral. Esto es una fineza terica sin importancia
prctica. Un anlisis prctico puede hacerse con una
planilla de clculo.
Ms importante es el hecho de los trenes tienen longitud;
los de carga pueden medir entre 500 y 1.200 m en nuestro
pas, y bastante ms en EEUU o donde hay transporte
minero. En ese caso mientras la locomotora recorre un
tremo recto en pendiente la cola del tren puede estar
movindose en una rampa o en una curva. Cmo se
calculara la resistencia en un caso as?
FERROCARRILES
Longitud Virtual (i)

Para unir dos puntos de un territorio
accidentado planteamos dos trazados:
Corto, 100 km con pocas curvas y rampas
de hasta el 25 %0. Una locomotora puede
arrastrar 950 toneladas. O bien:
Largo, 122 km de trazado sinuoso con
rampas de hasta el 15%0. La misma
locomotora puede arrastrar 1.300 ton.
El trazado corto cuesta 1.000 millones
U$S, y el largo 1.500 millones US$.
62
Cul es el ms econmico?
FERROCARRILES
Longitud Virtual (ii)

altimetra
B
h1
L1
A
altimetra
A
B
h2
L2
L2 > L1
h2 = h1
planimetra
B
A
63
FERROCARRILES
Longitud Virtual (iii)

ro = 4 kgf/ton
2%0
L
1.000 m
-2%0
1.000 m
2.000 m
64
FERROCARRILES
Longitud Virtual (iv)

Longitud en recta y horizontal que requiere el mismo consumo
energtico (trabajo mecnico) que el trazado en estudio:
W = R x L = T (ro + rp + rc) L
W = Ro x Lv = T ro Lv
Lv = L x (ro + rp + rc) / ro
Supongamos: ro = 4 kgf / ton
L = 1.000 m con rampa del 2%o en va recta:
Lv = 1.000 m x (4 + 2 + 0) / 4 = 1.500 metros
Con una pendiente del 2 por mil, rp = - 2 kgf / ton
Lv = 1.000 x (4 2 + 0) / 4 = 500 metros
En la bajada se recupera parte de la energa consumida.
La longitud virtual suma es igual que si la va fuera horizontal. 65
FERROCARRILES
Longitud Virtual (v)

ro = 4 kgf/ton
2%0
-2%0
1.000 m
1.000 m
2.000 m
Lv
1.500 m
500 m
2.000 m
Si la pendiente (bajando) es en valor absoluto menor que la

resistencia ordinaria, hay que hacer fuerza para que el tren
contine a velocidad constante.
La pendiente se denomina inocua.
La energa gastada en la subida se recupera en la bajada.
66
FERROCARRILES
Longitud Virtual (vi)

Otro caso
ro = 4 kgf/ton
6%0
L
1.000 m
-6%0
1.000 m
2.000 m
67
FERROCARRILES
Longitud Virtual (vii)

Supongamos ahora una rampa del 6 por mil
Si L = 1.000m, ro = 4 kgf/ton, p = 6%o , rp = 6 kgf/ton, rc = 0 kgf/ton
Lv = 1.000 m (4 + 6 + 0) / 4 = 2.500 metros
Si es una pendiente del 6 por mil, rp = - 6 kgf / ton
La frmula aplicada sin reflexin nos dara
Lv = 1.000 m (4 6 + 0) / 4 = - 500 metros !!!
Tambin en este caso la longitud virtual suma es igual que si
ambos tramos fueran horizontales (2.000 m).
Este ltimo resultado slo tendra sentido si fuera posible
recuperar la energa de la subida.
Se puede recuperar?
68
FERROCARRILES
Longitud Virtual (viii)

En el descenso por la pendiente, rp = - 6 kgf/ton
La resistencia total es negativa: ro + rp = 4 + 6 = - 2 kgf/ton
Esta resistencia negativa dara lugar a una aceleracin (ver
resistencia de inercia).
Fuerza aceleradora: F (kgf) = 2 kgf/tonx T (t) = 2 kgf/tonx m x g
a = F / m = 2 kgf/tonx g
a = 0,002 x g ~ 0,002 x 10 m / s2 = 0,02 m / s2
En 1 minuto la velocidad crece 60 x 0,02 = 1,2 m/s = 4,2 km/h

En 5 minutos la velocidad crece 20 km/h
Debe aplicarse el freno para que el tren no se embale,
supere la velocidad mxima permitida y descarrile.
69
FERROCARRILES
Longitud Virtual (ix)

Debe aplicarse el freno para que el tren no se embale,
supere la velocidad mxima permitida y descarrile.
La energa sobrante de la subida se disipa como calor en las
zapatas de freno.
En la bajada, entonces, no se consume energa.
El clculo correcto de la longitud virtual es:
En la subida:
Lv = 1.000 x (4 + 6 + 0) / 4 = 2.500 metros
En la bajada, sobra energa, pero no se recupera. Lv = 0
Total
Lv = (2.500 + 0) = 2.500 m
70
FERROCARRILES
Longitud Virtual (xi)

ro = 4kgf/ton
6%0
-6%0
1.000 m
1.000 m
2.000 m
Lv
2.500 m
0m
2.500 m
Si la pendiente (bajando) es en valor absoluto mayor que la

resistencia ordinaria, la energa ganada en la subida no se
recupera.
La pendiente se denomina nociva.
71
FERROCARRILES
Resistencia de inercia
72
FERROCARRILES

suerte de fuerza motriz creada por la inercia, que tiende a
mantener el movimiento.
Resistencia de inercia
Si despus de mantener el movimiento a velocidad constante se
desea aumentar la velocidad, o sea acelerar el vehculo,
tendremos que la fuerza tractora debe ser mayor que la
resistencia, de modo de generar la aceleracin:
Resistencia de inercia unitaria

Si no hubiera resistencias al movimiento, la fuerza tractiva hara
moverse al vehculo con una aceleracin a tal que:
FR=M.a
F = M . a (Newton, kg, m/s2)
Siendo M la masa del vehculo. Resulta entonces que:

F = R + M . a = Ro + Rp + Rc + M . a
El trmino M.a es la parte de la fuerza de traccin que se usa
para vencer la inercia. En el anlisis de algunos problemas de
traccin ferroviaria es usual denominar a M.a resistencia de
inercia.
Resistencia de inercia. es el esfuerzo adicional necesario

para darle al tren una aceleracin positiva.
La resistencia ordinaria y la debida a las curvas son siempre

positivas, es decir, son fuerzas que siempre se oponen al
movimiento.
En cambio, como ya vimos, la resistencia debida a las
pendientes es positiva cuando la va gana altura (rampa) y
negativa cuando baja (pendiente). En el primer caso hay que
superar la resistencia de la rampa, porque hay que vencer la
gravedad; en el segundo caso la pendiente ayuda al movimiento,
la gravedad impulsa al tren en la bajada. En el segundo caso la
resistencia es negativa y es una fuerza motriz, ya que favorece
el movimiento.
Pero al haber una resistencia

necesariamente menor, ya que:
la
aceleracin
ser
FR=M.a
O sea,
F=R+M.a
El trmino M.a dice que la fuerza tractiva debe superar una

resistencia que se agrega a las resistencias ordinaria, de rampa
y de curva. El esfuerzo que permite mantener la velocidad
constante frente a las tres resistencias ya no es suficiente si se
pretende adems acelerar el vehculo. El trmino M.a se
comporta con una cuarta resistencia, denominada resistencia de
inercia:
Ri = M . a
Conocemos la relacin entre masa y peso:
P=M.g
g : la aceleracin de la gravedad.
O sea:
Otro tanto sucede con la resistencia de inercia. En el arranque

del tren hay que vencer la inercia para conseguir la aceleracin.
Pero en la fase de detencin hay que vencer con los frenos una
R,
g ~ 9,8 m/s2 ~ 10 m/s2
Ri = M . a = a . P / g
Como en las dems resistencias tambin expresamos la

resistencia de inercia por unidad de peso, ri
FERROCARRILES

F . d = 0,5 . m . v2
ri = Ri / P = a / g
La resistencia de inercia unitaria es adimensional por ser el
cociente de dos aceleraciones. Puede expresarse en Newton por
Newton o en kilogramos fuerza por kilogramos fuerza y el valor
es el mismo. Pero, si al igual que otras resistencias queremos
expresarla en kilos fuerza por tonelada tenemos que multiplicar
el valor anterior por mil.
ri = 1.000 a / g
2
Y siendo g ~ 10 m/s la frmula prctica resulta:

2
ri (kgf/ton) = 1.000 a / 10 = 100 a (m/s )

2
Un tren elctrico del Subte puede acelerar con a = 0,8 m/s y

en ese caso la resistencia de inercia es:
ri = 100 . 0,8 = 80 kgf/ton
Ahora bien, cuando

pone en movimiento
vehculo
ferroviario
masa se translada pero
ejes y ruedas hacen
movimiento de rotacin.
se
el
su
los
un
Poner en rotacin esas

masas implica tambin
entregar energa, que no
debe
ser
omitida.
Considerando lo cual la
frmula de conservacin
de la energa se transforma
en:
F . d = 0,5 . M . V2 + 0,5 . J . 2
Esa resistencia es equivalente a una rampa del 80 , mayor

que cualquiera de las rampas del ferrocarril trasandino.
Siendo J el momento de inercia respecto del eje de rotacin y

la velocidad angular en radianes / segundo.
Si el tren acelera equivale a subir por una rampa. Cuando el tren

frena la fuerza de inercia cambia su signo y se transforma en
motriz.
F . d = 0,5 . M . V + 0,5 . J . V /
Efecto de las masas rotantes

Otra forma de entender la resistencia de inercia es considerar
que durante la aceleracin la fuerza de traccin F que recorre
una distancia d realiza un trabajo igual a F . d que se
transforma en energa cintica (se omiten las otras resistencias):
2
2
2
2
F . d = 0,5 . M . V ( 1 + J / M ) = = 0,5 . M . . V
La fuerza de traccin debe entonces ser mayor, incrementada

por un factor que equivale a suponer que no hay rotacin pero
que la masa esttica del vehculo es mayor.
El coeficiente en vagones est en el orden de 1,08 a 1,10.
Cuando el vagn lleva carga, como sta no tiene componente de
masas rotantes su contribucin hace bajar el coeficiente al
orden de 1,03 a 1,05.
FERROCARRILES
En los coches de pasajeros la situacin es ms prxima al caso

del vagn vaco. El coeficiente est entre 1,07 y 1,08.
En las locomotoras a vapor beta variaba de 1,10 a 1,15, siendo
menor en las mquinas especializadas para carga que tenan
ruedas de menor dimetro.
El caso de las locomotoras elctricas y diesel elctricas es algo
ms complicado, porque hay que considerar los motores
(generalmente uno por eje) que rotan solidariamente con los ejes
pero vinculados a travs de un par de engranajes con una
relacin de transmisin que est en el orden de 5 a 7.
1
rueda
motor
elctrico
riel
Mientras el eje, la rueda y el

engranaje rotan con la
velocidad angular 1 el
motor elctrico y el pin
rotan con una velocidad
varias mayor 2 = k . 1.
El coeficiente de masas
rotantes toma entonces la
siguiente expresin:
2
= 1 + ( J1 + J2 . k2 ) / M .
Estando k en el orden de 5 a 7 se comprende que el momento

de inercia de los motores se multiplica entre 25 y 50 veces.
Consecuencia de lo cual el factor de masas rotantes para
locomotoras elctricas o diesel elctricas est entre 1,30 y 1,40
(fuente: Mecnica de la Traccin, Ing. Emilio Nastri).
PGINA NO UTILIZADA
FERROCARRILES
Resistencia de inercia (i)
Ley de Newton: si no hubiera resistencias la fuerza tractiva F

aplicada al vehculo producira una aceleracin:
F = m.a (Newton, kg, m/s2)
Pero hay resistencias al movimiento (ordinaria, pendientes, curvas);
siendo la resistencia total R = Ro + Rp + Rc; la fuerza disponible
para acelerar ser menor:
F R = M.a
O sea:
F = R + M a = Ro + Rp + Rc + M.a
El trmino M.a acta en la frmula como una cuarta fuerza de

resistencia, la resistencia de inercia, Ri.
Ri = M.a = a . T / g
g : aceleracin de la gravedad
9,8 m/ s2
Se define tambin la resistencia de inercia unitaria:

ri = Ri / T = a / g
76
FERROCARRILES
Resistencia de inercia (ii)

ri = a / g
Si a y g se miden, ambos, en m/ s2 entonces ri es la resistencia de
inercia expresada en kilos por kilo.
ri (kgf/kgf) = a (m/s2) / 9,8 (m/s2) ~ a (m/s2) / 10
Si deseamos expresar esta resistencia igual que las restantes, en
kilos por tonelada, se multiplica la expresin anterior por 1.000.
ri (kgf / ton) = 1000 x a (m/s2) / 9,8 (m/s2) ~ 100 x a (m/s2)
Ejemplo: un tren suburbano con locomotora diesel acelera con
a = 0,3 m /s2 :
ri (kgf / ton) = 100 x 0,3 = 30 kgf/ton.
Para la locomotora, el esfuerzo para dar esa aceleracin es
equivalente a enfrentar una rampa de montaa, del 30 %o.
Un tren elctrico del Roca, o del Subte, acelera con 0,8 m/s2 !!!
77
FERROCARRILES
Resistencia de inercia: masas rotantes (i)

El esfuerzo para vencer la inercia implica, tambin,
vencer la inercia de rotacin, o sea poner en rotacin los
ejes, ruedas y dems masas rotantes.
En la aceleracin el trabajo de la fuerza de traccin se
transforma totalmente en energa cintica.
m
F
F . d = 0,5 . M . v2
La fuerza tractiva recorre una distancia d, efectuando un

trabajo W = F.d y la masa m adquiere una velocidad v.
Pero el movimiento longitudinal del vehculo implica el
movimiento de rotacin de ruedas y ejes. Para alcanzar
78
igual velocidad v habr que realizar mayor trabajo.
FERROCARRILES
Resistencia de inercia: masas rotantes (ii)
El trabajo de la fuerza de traccin se transforma en energa cintica

de translacin y de rotacin.
Las ruedas y ejes tienen un momento de inercia total J kg m2 y
giran con velocidad angular (1/s)
En cada instante
v=.
F . d = 0,5 . M . v2 + 0,5 . J . 2
F . d = 0,5 . M . v2 + 0,5 . J x v2 / 2
Conservacin de la energa
= 0,5 . M . v2 ( 1 + J / M 2 ) =
= 0,5 . M . . v2 = 0,5 . M . v2
El vehculo se comporta como teniendo una masa ficticia M > M,

incrementada por el factor de masas rotantes = 1 + J / M 2
79
FERROCARRILES
Resistencia de inercia: masas rotantes (iii)
La resistencia de inercia, ser:

Ri = M . a = M . . a = (P/g) . . a
Pero la resistencia de inercia se expresa con relacin al peso, o sea:
ri = Ri / T = M . . a / T = . a / g
Finalmente, expresando ri en kilogramos por tonelada:
ri = 100 . . a
Siendo: = 1 + J / M. 2 coeficiente de inercia de masas rotantes (1,05
a 1,20)
J = suma de momentos de inercia de masas rotantes
= radio de las ruedas.

M = masa total de los pares montados + la masa que sobre
ellos descarga.
80
FERROCARRILES
Resistencia de inercia: masas rotantes (iv)

Disposicin de los
motores elctricos
en un bogui de
locomotora diesel.
Esquema de
fuerzas.
Fuente: ing. David Grinstein
Traccin Diesel Elctrica
81
FERROCARRILES
Relacin de transmisin
82
FERROCARRILES
Resistencia de inercia: masas rotantes (v)
1
rueda
motor
elctrico
Si hay masas rotantes

vinculadas por engranajes,
su J debe ser tomado en
cuenta tambin pero con
una velocidad angular
distinta (mayor).
riel
1 : masas rotantes que giran a la velocidad angular del eje.

2 : masas que giran con velocidad distinta dada por una
relacin de transmisin k, tal que 2 = k . 1
Los motores elctricos de las locomotoras y coches
incrementan la masa aparente de la locomotora.
83
FERROCARRILES
Resistencia de inercia: masas rotantes (iv)

F . d = 0,5 . M . v2 + 0,5 ( J1. 12 + J2 . 22 )
= 0,5 . M . v2 + 0,5 ( J1. 12 + J2 . k2 . 12 )
= 0,5 . M . v2 + 0,5 ( J1 + J2 . k2 )
1 2
El coeficiente de masas rotantes se modifica:

= 1 + ( J1 + J2 . k2 ) / M . 2
(En motores de trenes elctricos k vara entre 5 y 7)
Vagones vacos = 1,08 / 1,10 ; cargados = 1,03 / 1,05

Coches
= 1,07 / 1,08
Locomotoras de vapor
= 1,10 / 1,15
Locomotoras elctricas
= 1,30 / 1,40
84
FERROCARRILES
Fin unidad 2.a

20/8/2015
85
FERROCARRILES
No borrar esta hoja

j
i=1
j
i=1
L . (roi + rpi + rci) / roi

Dinamica de Ferrocarriles

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FERROCARRILES

Unidad 2 - dinmica de trenes

UCA. Facultad de Ciencias Fisicomatemticas e Ingeniera

Unidad 2 - dinmica de trenes

suficiente, se producir la rodadura. Pero si la fuerza es

Lo que determina si la rueda motriz deslizar o rodar es el

La locomotora apoya sobre los rieles y cada una de sus ruedas

Ahora bien, la formacin remolcada tiene cierta resistencia al

Si el peso es muy grande, la rueda se agarra al rea de

Tambin se agrega la resistencia adicional causada por tener

Unidad 2 - dinmica de trenes

Resistencia ordinaria, Ro: es la que ocurre en la va

La resistencia total es por lo tanto:

Unidad 2 - dinmica de trenes

Unidades para expresar la resistencia

As como la tonelada es mil veces el kilogramo masa, se utiliza

Se dijo ms arriba que en la prctica se suelen usar las

No obstante a los fines didcticos, en los trabajos prcticos y

Con el mismo fin didctico el peso de las locomotoras y

Unidad 2 - dinmica de trenes

La fuerza a aplicar para mantener el movimiento uniforme

Unidad 2 - dinmica de trenes

Resistencias al movimiento de los trenes

Resistencia ordinaria, en va horizontal y

Resistencias adicionales: aparecen segn

Unidad 2 - dinmica de trenes

Resistencias al movimiento de los trenes

Se introducen los coeficientes de resistencia unitaria,

Unidad 2 - dinmica de trenes

Fuerzas externas aplicadas al vehculo:

Para vencer la resistencia ordinaria la fuerza tractiva debe

Unidad 2 - dinmica de trenes

Fuerzas externas al vehculo

Unidad 2 - dinmica de trenes

Si bien la friccin de los rieles con las pestaas de las ruedas no

Caja del vagn

Friccin de los dispositivos de captacin de energa elctrica

Si la lnea es area, se llama hilo de contacto o catenaria,

La lnea de contacto puede ser un perfil de acero paralelo

Unidad 2 - dinmica de trenes

Resistencia ordinaria, en el movimiento horizontal,

Unidad 2 - dinmica de trenes

Fuerzas aplicadas sobre el vehculo:

Energa disipada en el vehculo:

Friccin de los cojinetes del rodado del vehculo.

Energa disipada fuera del vehculo:

Unidad 2 - dinmica de trenes

sin deslizamiento sobre el

Unidad 2 - dinmica de trenes

FUENTE Ferrocarriles Metropolitanos Melis Maynar y Gonzlez Fernndez Madrid 2002

Caja del vagn

Vista en planta - El serpenteo de los ejes hace oscilar los bogies

Unidad 2 - dinmica de trenes

Friccin con las lneas de alimentacin

Del patn con el

Unidad 2 - dinmica de trenes

Unidad 2 - dinmica de trenes

Unidad 2 - dinmica de trenes

Friccin del aire y efectos aerodinmicos

Unidad 2 - dinmica de trenes

La locomotora de vapor tradicional tena muchos

Locomotora aerodinmica Mallard record mundial

Unidad 2 - dinmica de trenes