Manual Prediccion Danos Chasis Camion Minero 793c Caterpillar PDF

UNIVERSIDAD DE CHILE
FACULTAD DE CIENCIAS FISICAS Y MATEMATICAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA
ANALISIS MODAL Y PREDICCION DE

NUMERICO EXPERIMENTALES
DANO
EN A-CHASIS CATERPILLAR 793C
NICOLAS ANDRES MADSEN VELASCO
2004
Indice
1. Nomenclatura
VII
2. Introducci
on
3. Antecedentes Generales
3.1. Objetivos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Objetivos especficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3. Alcances de la tesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4. Descripcion del equipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5. Fallas historicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4. Antecedentes Te
oricos
11
4.1. Por que tomar en cuenta las vibraciones? . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
4.2. Riesgo fsico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
4.3. Prediccion de da
no . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
4.3.1. Proceso de solucion de la prediccion de da

no . . . . . . . . . . . . . .
14
4.4. Estado del arte del MSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
4.5. Mediciones de la respuesta en frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
4.6. El concepto respuesta en frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
4.7. Por que medir la respuesta en frecuencia? . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
4.8. Grados de libertad (DOF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
4.9. Funcion Respuesta en Frecuencia (FRF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
4.10. Influencia de los cambios de masa, rigidez y amortiguamiento . . . . . . . . .
23
4.10.1. Un ejemplo de cambio de parametros modales frente a un da

no . . .
25
4.10.2. Absorbedor de vibraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
4.11. Sistemas de m
ultiples grados de libertad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
4.11.1. Amortiguamiento (C) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
4.11.2. FRF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
4.11.3. Matriz de rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
4.11.4. Matriz de masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
4.11.5. Matriz modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
4.11.6. Movimiento de cuerpo rgido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
4.11.7. Resonancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
4.12. Analisis de fase de las vibraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
4.13. Analisis de vibraciones en partidas y paradas . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
4.14. El metodo de los Elementos Finitos (MEF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
4.14.1. Conceptos generales del MEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
4.14.2. Ecuaciones de equilibrio. Principio de los Trabajos Virtuales . . . . .
36
4.14.3. Funciones de interpolacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
4.14.4. Sntesis de las caractersticas globales . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
4.14.5. Imposicion de las condiciones de borde. Solucion . . . . . . . . . . . .
39
4.14.6. Puntos claves para un calculo por el MEF . . . . . . . . . . . . . . .
39
5. Desarrollo Experimental
42
5.1. Analisis Modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
5.2. Prueba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
5.3. Adquisicion de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
5.4. Instrumentacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
5.4.1. Acelerometro piezoelectrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
5.4.2. Saturacion del acelerometro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
5.4.3. Excitacion del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
5.4.4. Colector de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
5.5. Combinando los modelos numerico y experimental . . . . . . . . . . . . . . .
51
6. Resultados Experimentales
6.1. Analisis modal
55
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
6.2. FRFs del A-chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
6.3. FRFs del chasis principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
6.4. Creacion de un Modelo Numerico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
6.5. Correlacion entre los modelos real y numerico . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
6.6. Conclusiones Parciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
7. Predicci
on de Da
no
73
7.1. Elementos finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
7.1.1. A-Chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
7.1.2. Chasis principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
94
ii
7.2. Cambios Modales por Formacion de Da

no . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
96
7.2.1. A-Chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
96
7.3. Conclusiones Parciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

8. Conclusiones
101
8.1. Conclusiones Finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

9. Bibliografa
104
Indice de figuras
1.
A-chasis CAT 793C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.
Vista real del A-Chasis conectado al mando final . . . . . . . . . . . . . . . .
3.
CATERPILLAR 793C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.
Dimensiones (aproximadas debido a la variedad de neumaticos) . . . . . . .
5.
Pagina 1/3 - Analisis de fallas CAT 793B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.
10
7.
11
8.
Ejemplos de solicitacion en una viga
12
9.
La relacion entre monitoreo operacional, monitoreo de salud estructural y
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
prediccion de da
no . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
10.
Principales componentes de la estrategia de prediccion de da

no . . . . . . . .
15
11.
Sistema clasico de un grado de libertad
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
12.
Grafico FRF v/s Frecuencia para un sistema de un grado de libertad . . . .
22
13.
Grafico Logartmico FRF v/s Frecuencia para un sistema de un grado de libertad 23
14.
Grafico FRF v/s Frecuencia para un sistema de dos grados de libertad . . .
23
15.
Sistema SDOF: influencia del cambio de rigidez . . . . . . . . . . . . . . . .
24
16.
Sistema SDOF: influencia del cambio de amortiguacion . . . . . . . . . . . .
24
17.
Sistema SDOF: influencia del cambio de masa . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
18.
Ejemplo: set de placas con dimensiones 200mm x 500mm, espesor 2mm. . . .
25
19.
Ejemplo: diferencias en frecuencias naturales del modo 1 hasta el 16. . . . . .
25
20.
Ejemplo: 6 modo de vibracion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
21.
Ejemplo: comparacion de FRFs hasta 500[Hz]. . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
iii
22.
Ejemplo grafico de la FRF en varios nodos de un sistema . . . . . . . . . . .
31
23.
Identificacion de zonas accesibles del chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
24.
Identificacion de zonas accesibles del A-chasis . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
25.
Esquema de un acelerometro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
26.
Saturacion de acelerometros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
27.
Efecto ski slope . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
48
28.
Esquema del martillo de excitacion modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49
29.
Martillo de excitacion modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
30.
Impacto: informacion de tiempo y frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
31.
Colector de datos Siglab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
32.
Esquema iterativo de las tecnicas de correlacion . . . . . . . . . . . . . . . .
52
33.
Ejemplo de Matriz MAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
34.
Identificacion de los nodos medidos en el chasis principal . . . . . . . . . . .
57
35.
Vista superior del A-chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
36.
Identificacion de los nodos medidos en el A-chasis . . . . . . . . . . . . . . .
59
37.
Set-up Canal 1 (Martillo)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
38.
Set-up Canal 2 (Acelerometro) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
39.
FRF 7Y+1Y-: excitada en nodo 1, respuesta en nodo 7 . . . . . . . . . . . .
61
40.
62
41.
62
42.
FRF 7Y+9Y+: excitada en nodo 9, respuesta en nodo 7 . . . . . . . . . . .
63
43.
FRF 7Y+10Y+: excitada en nodo 10, respuesta en nodo 7 . . . . . . . . . .
63
44.
FRF 8X-3X-: excitada en nodo 3, respuesta en nodo 8 . . . . . . . . . . . . .
64
45.
64
46.
65
47.
FRF 8X-3X-: Respuesta en el tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
48.
FRF: Muestreo completo dispuesto comparativamente. . . . . . . . . . . . .
67
49.
Vista Isometrica del modelo creado del chasis principal . . . . . . . . . . . .
68
50.
Vista Isometrica del modelo creado del A-Chasis . . . . . . . . . . . . . . . .
68
51.
Vista real del A-Chasis conectado al mando final . . . . . . . . . . . . . . . .
69
52.
Primer modo de flexion del A-chasis a 128.615 [Hz] . . . . . . . . . . . . . .
69
53.
Segundo modo de flexion del A-chasis a 175.121 [Hz] . . . . . . . . . . . . .
70
iv
54.
Modos propios de cuerpo libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
55.
Fuerzas de empuje y resistencia (peso propio) del camion . . . . . . . . . . .
75
56.
Sentido de empuje y reaccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
57.
Fuerzas flectoras por suspension y reaccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
58.
Analisis aproximado de desplazamiento en la zona de coneccion del A-chasis

con el mando final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59.
76
Empotramientos principales, gravedad, fuerza de compresion de 180 [ton] y

fuerza de flexion de 925 [Kg] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
60.
Mallado tetahedrico de aproximacion c

ubica . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
61.
Identificacion de zonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
78
62.
Vista Isometrica del modelo con deformacion aumentada . . . . . . . . . . .
79
63.
Identificacion de mayores esfuerzos comprometedores . . . . . . . . . . . . .
79
64.
Refuerzo Tipo 1: Vista Isometrica del modelo creado del A-Chasis . . . . . .
80
65.
Refuerzo Tipo 1: Vista Isometrica del modelo con deformacion aumentada .
81
66.
Refuerzo Tipo 1: Identificacion de mayores esfuerzos comprometedores . . . .
81
67.
82
68.
83
69.
83
70.
84
71.
85
72.
Refuerzo Tipo 3: Vista adicional de la union . . . . . . . . . . . . . . . . . .
85
73.
86
74.
Evento de carga estatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
86
75.
Identificacion de primeros da
nos comprometedores . . . . . . . . . . . . . . .
88
76.
Refuerzo Tipo 1: Identificacion de primeros da

nos comprometedores . . . . .
88
77.

89
78.

89
79.
Empotramientos principales, gravedad, fuerza de compresion de 180 [ton] y

fuerza de flexion de 15000 [Kg] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
90
80.
Identificacion de mayores esfuerzos comprometedores . . . . . . . . . . . . .
91
81.
92
82.
Identificacion de primeros da
nos por fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
93
83.

nos por fatiga . . . . . . . . .
93
84.
Acercamiento al bastidor principal bajo carga . . . . . . . . . . . . . . . . .
94
85.
Grieta inducida en A-chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
96
86.
Primer modo de flexion del A-chasis da

nado . . . . . . . . . . . . . . . . . .
97
87.
Segundo modo de flexion del A-chasis da

nado . . . . . . . . . . . . . . . . .
97
88.
Corte del modelo en un plano cercano a la grieta. Vista de altas solicitaciones
98
89.
Comparativo modos propios a 128 [Hz] (izq. original, der. da

nado) . . . . . .
98
90.
Comparativo modos propios a 175 [Hz] (izq. original, der. da

nado) . . . . . .
99
91.
FRF numerica de la pieza original . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
99
92.
FRF numerica de la pieza da

nada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Indice de cuadros
1.
Coordenadas de los nodos medidos en el chasis principal. Medidas en pulgadas. 55
2.
Continuacion: Coordenadas de los nodos medidos en el chasis principal. Me-
3.
didas en pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
Coordenadas de los nodos medidos en el A-chasis. Medidas en pulgadas. . . .
58
vi
1.
Nomenclatura
CAT: Caterpillar Incorporated;
ISO: International Standars Organization;
MEL: Minera Escondida Limitada;
EF: Elementos Finitos;
MSE: Monitoreo de salud estructural;
FRF: Funcion Respuesta en Frecuencia;
v/s: Versus;
SDOF: Un Grado de Libertad, por sus siglas en ingles (Single Degree of Freedom);
MDOF: M
ultiples Grados de Libertad, por sus siglas en ingles (Multiple Degree of
Freedom);
N: N
umero de grados de libertad;
[M ]: Matriz de masa;
[K]: Matriz de rigidez;
[C]: Matriz de amortiguamiento;
f: Vector de fuerza;
x: Vector de respuesta;
w: Frecuencia natural;
[Z]: Matriz de rigidez dinamica;
[A]: Matriz A;
[]: Matriz diagonal cuyos elementos son los valores propios de [Z];
i : Factor de amortiguamiento del i-esimo polo;
[]: Matriz de vectores de desplazamiento;
{i }: Vector modal i-esimo;
Cc : Amortiguamiento crtico;
: Factor de amortiguamiento;
: Angulo de fase;
ADC: Conversor analogo-digital;
ICP: Circuito integrado piezoelectrico, por su siglas en ingles (Integrated circuit piezoelectric);
MAC: Modal Assurance Criterion;
CSAC: Cross Signature Assurance Criterion;
vii
CSF: Cross Signature Scale Factor;

wk : Frecuencia natural en el punto k;
: Set de FRF;
MEF: Metodo de los elementos finitos (FEM, traducido al ingles);
PTV: Principio de Trabajos Virtuales;
: Operador matematico Nabla;
Moncon: Monitoreo de condiciones;
CAD: Dise
no asistido por computador, por sus siglas en ingles (Computer Aided Design);
MTBF: Tiempo medio entre falla, por sus siglas en ingles (Middle time between failure);
: Radio de Poisson;
: Radio de esfuerzo biaxial;
E: Modulo de elasticidad;
: Coeficiente de endurecimiento por deformacion;
H: Coeficiente de elongacion cclica.
viii
2.
Introducci
on
La deteccion temprana de fallas en maquinas y estructuras es uno de los campos de
investigacion mas importantes en ingeniera. Los sistemas mecanicos necesitan programas

de mantenimiento que permitan mantener su funcionamiento y aseguren un alto nivel de
confiabilidad. Si una falla es detectada en forma directa por la estrategia de mantencion, los
costos de operacion pueden ser reducidos considerablemente.
Las tecnicas de deteccion de da
no y monitoreo de condiciones de sistemas estructurales
son esenciales para determinar su seguridad, disponibilidad y vida operativa. El desafo
del monitoreo de condiciones estructurales consiste en obtener informacion acerca de la
existencia, localizacion y tama
no del da
no en estructuras usando tecnicas no destructivas.
La informacion de la dinamica modal de la estructura puede ser utilizada para un efectivo
monitoreo de condiciones y vida operativa sin la necesidad de desarmar la estructura.
La deteccion de da
no usando los cambios de la respuesta dinamica ha sido de gran
aceptacion en aplicaciones recientes de ingeniera mecanica, aeroespacial y civil. La idea principal de esta tecnica es que los cambios en el sistema frente a da
nos se manifiesta en cambios
de las frecuencias naturales y modos propios. Muchos estudios y experimentos han confirmado esta relacion de da
nos localizados, como grietas, cortes u otras alteraciones macroscopicas,
referencia [12]. Sin embargo, estos metodos no son efectivos para detectar cambios peque
nos
como grietas a nivel microscopico.
Es com
un que un trabajo de deteccion de da
no usando respuestas en frecuencia este
ligado con el uso de la tecnica de elementos finitos. La motivacion detras de esta herramienta
es la validacion por refinamiento de los modelos de elementos finitos que representen modelos
de estructura reales en forma mas precisa.
El enfoque que se desarrolla en este documento considera la creacion de un modelo
computacional que permitira simular la existencia, localizacion, naturaleza y modos de falla.
Para desarrollar tan compleja tarea es necesario disponer de un modelo numerico del sistema
(en este caso Elementos Finitos) y de mediciones reales de vibraciones. El uso de vibraciones
es la tecnica mas apropiada en la industria cuando se requiere conocer el estado de funcionamiento de un equipo en operacion. Su uso se basa en que el comportamiento dinamico
de un sistema es una funcion sensible a los cambios de masa, rigidez y amortiguacion.
Disponiendo de estas entradas, mas el uso de tecnicas de analisis modal y de optimizacion se logra ajustar un modelo que permita validarlo a traves de mediciones reales y
1
las entregadas numericamente.

El desarrollo de este trabajo bajo este enfoque se hara al A-chasis de camiones de
extraccion de la minera marca Caterpillar (CAT) modelo 793C.
3.
3.1.
Antecedentes Generales
Objetivos generales
Se plantea identificar la existencia, localizacion, naturaleza y modos de falla potenciales
en la estructura del A-chasis de los Camiones CAT 793C a traves de la creacion de un modelo
computacional.
Figura 1: A-chasis CAT 793C
Figura 2: Vista real del A-Chasis conectado al mando final
3.2.
Objetivos especficos
Realizar un analisis modal del A-chasis, para conocer sus frecuencias naturales y modos
de vibracion;
Predecir fallas como un nuevo procedimiento de mantenimiento predictivo;
Conocer el estado de solicitacion de esfuerzos en el chasis, asistido por analisis de
elementos finitos;
Realizar mejoramientos en el dise
no de esta componente.
3.3.
Alcances de la tesis
En una primera etapa, se realizara un analisis modal al A-chasis de un camion CAT
793C, utilizando instrumentos de medicion de vibraciones (martillo de impacto modal, acelerometro, adquisitor de datos y computador) en los puntos mas accesibles de la estructura
alrededor del camion.
Posteriormente se procesaran, en software I-deas, los datos de respuesta en frecuencia
obtenidos para analizar sus frecuencias naturales y modos propios.
Adicionalmente se confeccionara un modelo CAD del A-chasis, en software I-deas, para
luego realizar analisis modal numerico mediante elementos finitos.
Con lo anterior se realizara un analisis de correlacion entre ambos modelos, el numerico
y el real, para intentar representar en forma computacional al modelo real.
Una vez correlacionados, el modelo numerico estara, en gran parte, representando la
realidad, con lo que a este se le haran simulaciones de esfuerzos y da
nos con la ayuda de la
tecnica de elementos finitos.
Finalmente, se confeccionaran soluciones de refuerzos estructurales as como propuestas
de seguimiento por monitoreo de salud estructural (con vibraciones) como un nuevo plan de
mantenimiento predictivo basado en la prediccion de da
no.
Lo anterior sera respaldado con una investigacion teorica sintetizada a los temas de
interes.
3.4.
Descripci
on del equipo
El equipo en estudio es un camion de extraccion de la minera marca Caterpillar modelo
793 version C, Off-Highway Truck, figura (4).
Figura 3: CATERPILLAR 793C

Sus principales especificaciones tecnicas son:
Motor Diesel Caterpillar 3516 con Control Electronico
Potencia Bruta a 1750 rpm 2300 Hp
Potencia al volante a 1750 rpm 2166 Hp
Motor Diesel CAT 3516 de 4 tiempos, turboalimentado y posenfriado
16 cilindros en V a 60 , Calibre 170 mm, Carrera 190 mm
Cilindrada 69.0 Lts
Rango normal de operacion: 1200 rpm a 2200 rpm
Transmision
Transmision mecanica CAT de seis velocidades, controlada electronicamente, servo
transmision automatica
Seis velocidades de avance y una de retroceso. La primera velocidad de avance y
la de retroceso son de mando de convertidor de par con traba en primera
Velocidades maximas con neumaticos 40.00-R57:
MARCHAS.......Km/h
1.........................11.8
2.........................15.9
3.........................21.5
4.........................29.3
5.........................39.4
6.........................54.3
Retroceso...........10.9
Pesos (aproximados)
Peso total (vaco): 144000 [Kg]
Peso total (cargado): 384000 [Kg]
Peso del chasis: 44000 [Kg]
Peso de la tolva (original): 40000 [Kg]
Peso de la tolva (alternativa): 28000 [Kg]
Levantamiento de Tolva
Dos cilindros hidraulicos de doble efecto montado afuera del bastidor principal
Tiempo levantar tolva (1960 rpm): 20.3 seg.
Tiempo bajar tolva (libre): 16.1 seg.
Suspension
Cilindros de suspension independiente, autonoma, oleo neumatica en cada rueda
6
Carrera efectiva del piston de amortiguacion:

Adelante 318mm
Atras 165mm
Oscilacion del eje de atras: +/- 4.9
Dimensiones
En la figura (5) se muestran las dimensiones de un camion estandar vaco con
neumaticos 40.00-R57, referencia [23]
Figura 4: Dimensiones (aproximadas debido a la variedad de neumaticos)
La version C tiene de predecesora la version B, conteniendo esta nuevas mejoras en

sistemas y estructuras, que se hicieron necesarias por el proceso natural de redise
no, pero no
presentan diferencias significativas pues tratan del mismo modelo de camion. Es por esto que
en este texto existen menciones a la version B, que son consideradas de ayuda bibliografica.
3.5.
Fallas hist
oricas
El motivo principal de este trabajo ha sido generado por sucesivos da
nos ocasionados
a la estructura de estos camiones, en distintos sectores, distintas magnitudes y distintas

consecuencias.
A modo de ejemplo, a continuacion se muestra, figuras (6), (7) y (8), un informe de
da
no realizado en Escondida referente a una ruptura en el chasis de un camion 793B, similar
al 793C, en el se detalla un da
no demostrativo suficientemente gatillante de la b
usqueda de
razones y soluciones de estos problemas, referencia [24].
Una reparacion de peque
nas fisuras tardan en promedio 1 da, y de grandes fallas
llegan hasta 3 meses con el equipo retenido en el taller sin poder producir, ocasionando
evidentemente perdidas por improduccion no despreciables.
Figura 5: Pagina 1/3 - Analisis de fallas CAT 793B
10
4.
4.1.
Antecedentes Te
oricos
Por qu
e tomar en cuenta las vibraciones?
Considere las ilustraciones de la figura (9).
En ella se ilustran tres situaciones tipo, donde una viga de metal, por ejemplo, es
sometida a esfuerzos flectores desde sus extremos, pero:

1. la viga es flectada en una amplitud A muy grande, una sola vez;
2. la viga es flectada en una amplitud 10 veces menor que A, 10 veces;
3. la viga es flectada en una amplitud 1 millon de veces menor que A, 1 millon de veces.
(Nota: estos valores son tomados en forma ilustrativa)
Para todas el resultado final es el mismo, la fractura.
Como se puede deducir, el estudio de la resistencia de los materiales para estos tres
casos deben ser considerados con la misma importancia, pues sus resultados son crticos.
11
Figura 8: Ejemplos de solicitacion en una viga

El estudio de las vibraciones va relacionado con el tercer caso (aunque bajo condiciones
crticas llegan a amplitudes de valor A).
Ademas, las vibraciones pueden ser utilizadas como instrumento de deteccion de anomalias en una estructura, como una grieta, dado que cambios fsicos alteran la forma en que
vibra la estructura. Este topico es descrito en la seccion 5.10.
4.2.
Riesgo fsico
La vibracion tambien es considerada un riesgo fsico que puede producir enfermedades
profesionales. La vibracion del cuerpo afecta a todos los sistemas de este y provoca un
consumo de oxgeno, ventilacion pulmonar y ritmo cardaco acelerado. La exposicion a vibraciones por el uso de herramientas manuales puede disminuir el flujo de sangre que llega
a los dedos, provocando un estado de inflamacion de los nervios y la perdida del sentido del
tacto, as como la descalcificacion de los huesos, referencia [18].
En el CAT 793B los brazos y manos estan expuestos a una aceleracion promedio medida
inferior a 2.5 [m/s2 ] y el cuerpo completo inferior a 0.5 [m/s2 ]. Estas mediciones fueron
obtenidas por CAT usando los procedimientos estandares ISO 2631/1, ISO 5349 y SAE
J1166, referencia [20].
Por estos estandares, los factores relacionados con la salud quedaran descartados del
alcance del proyecto.
12
4.3.
Predicci
on de da
no
A continuacion se definen algunos conceptos globales enfocados a la tematica de este
trabajo:
Da
no:
En un sistema mecanico o estructural puede ser definido como un cambio intencional
o no intencional en la propiedades del material o geometra del sistema, incluyendo
cambios en sus condiciones de borde y conexion al sistema. Como un ejemplo, una fisura
formada en una pieza mecanica no solo cambia su geometra sino que sus propiedades
de rigidez. Dependiendo del tama
no y ubicacion de la grita y las cargas al que se
somete dicha pieza, sus efectos adversos pueden ser inmediatos como tambien pueden
tomar alg
un tiempo dependiendo del empleo de la pieza. En terminos de la escala de
tama
no, todo da
no comienza a un nivel y, a causa de los esfuerzos a que se somete,
suelen crecer en hartas magnitudes. En terminos de la escala de tiempo, el da
no puede
incrementarse en largos perodos a causa de esfuerzos a fatiga, as como corrosion, por
ejemplo. El da
no tambien puede ocurrir en un corto plazo a causa de eventos discretos
programados, por ejemplo ,un aterrizaje de un avion, as como no programados, por
ejemplo, da
nos por proyectiles en un avion militar. Implcito a estas definiciones de
da
no, este no tendra significado si no se compararan dos estados diferentes de un
sistema.
Monitoreo operacional:
Es el proceso de medir respuestas y, en algunos casos, excitaciones de una estructura.
Monitoreo de la salud estructural (MSE) o de condiciones:
MSE o SHM, por sus siglas en ingles (Structural health monitoring).
Es el proceso de deteccion de da
no en una estructura de ingeniera mecanica, aeroespacial o civil. MSE involucra la observacion de un sistema en el tiempo, usando muestras
periodicas de medidas de respuesta dinamica a traves de censores, informaciones de
da
no de estas mediciones y analisis estadstico para determinar las condiciones actuales del sistema. Este proceso tambien es conocido como monitoreo de condiciones
(MonCon), particularmente cuando es aplicado a maquinas rotatorias, o bien monitoreo
de integridad estructural, o simplemente diagnostico, referencia [21].
13
Prediccion de da
no:
La prediccion de da
no va relacionado con el desempe
no de un sistema, mediante la
medicion de su estado actual, estimando futuros ambientes de solicitacion y prediciendo
a traves de simulaciones y la experiencia pasada, el tiempo restante de disponibilidad
del sistema. En pocas palabras, es la estimacion del tiempo restante de uso de un
sistema antes que se presente un da
no considerable.
Los conceptos anteriores pueden ser agrupados en un esquema de interaccion como se
muestra en la figura (10).
Figura 9: La relacion entre monitoreo operacional, monitoreo de salud estructural y prediccion de da

no
4.3.1.
Proceso de soluci
on de la predicci
on de da
no
La implementacion de una estrategia de prediccion de da

no puede ser muy especfica
a cada aplicacion. Sin embargo existen componentes principales en que se puede generalizar
este tipo de estrategia a muchas aplicaciones, figura (11). En la figura, las casillas amarillas indican las informaciones especficas del sistema que definiran como los tres principales
componentes tecnologicos (en azul):
14
1. Instrumentacion y equipos de procesamiento de datos,

2. Questionamiento de la informacion, y
3. Modelo predictivo
seran implementados en la estrategia de prediccion de da
no.
Figura 10: Principales componentes de la estrategia de prediccion de da

no
4.4.
Estado del arte del MSE

El MSE permite identificar la presencia de da
nos en la estructura con base en los
cambios de sus parametros estaticos y dinamicos, a traves de metodos de modelacion analtica

y de interpretacion de datos. Ademas, proporciona informacion sobre el comportamiento de
las estructuras, comparable con las predicciones del analisis estructural. Los metodos de
ac
ustica y ultrasonido son un ejemplo de tecnicas de MSE apropiados para detectar da
nos
localizados, pero que no tienen en cuenta el comportamiento global de la estructura. De otro
lado, los metodos basados en el cambio de frecuencias naturales y modos de vibracion, sirven
para detectar tanto da
nos locales como globales.
Las tecnicas de MSE pueden ser categorizadas en cuatro niveles, seg
un el alcance,
referencia [9]:
Nivel I: Identificacion de la presencia del da
no;
Nivel II: Identificacion de la presencia y ubicacion del da
no;
15
Nivel III: Identificacion de la presencia, ubicacion y magnitud del da

no;
Nivel IV: Prediccion de la vida u
til de la estructura.
El estado del arte en estas tecnicas esta en detectar, localizar y cuantificar el da
no en las
estructuras al comparar su comportamiento antes y despues de ser sometidas a solicitaciones
debidas a cargas, movimientos o obstaculos, por ejemplo; e incluso predecir el resto de vida
u
til de la estructura. Estas tecnicas simplifican los procedimientos de inspeccion de da
nos,
ya que permiten al ingeniero hacer la cuantificacion sin inspeccion visual o directa de la
estructura.
El equipo empleado en el MSE consiste en sensores, acondicionadores de se
nal, dispositivos para adquisicion de datos y soportes fsico y logico (hardware y software) para la
interpretacion.
Las tecnicas de MSE cambian totalmente la filosofa del mantenimiento de las estructuras, ya que no es necesaria la presencia de da
no visible para empezar la reparacion, sino
que se previenen da
nos mayores haciendo reparaciones desde sus primeras manifestaciones y,
ademas, se economizan los recursos. De otra parte, la informacion sobre el comportamiento
de las estructuras durante una solicitacion de cargas, permite evaluar los metodos de dise
no
existentes, mejorarlos y desarrollar nuevos procedimientos.
4.5.
Mediciones de la respuesta en frecuencia

Las vibraciones son en esencia un fenomeno muy practico. A pesar del amplio espectro
de teoras y analisis de vibraciones, es com

un encontrar hoy muchos mas problemas experimentados en la practica que predecidos o explicados en la teora. Por esto, mediciones
experimentales de las caractersticas de las vibraciones juegan un rol mucho mayor en toda
investigacion de problemas mecanicos o estructurales.
Basicamente existen dos tipos principales de medicion de vibracion, llamados:
1. Mediciones de los NIVELES de vibracion experimentados por una estructura o componente en su estado normal de operacion o ambiente de servicio; y
2. Mediciones de las PROPIEDADES de vibracion de una estructura en particular o
componente.
16
La primera forma de medicion usualmente involucra la grabacion o analisis en tiempo

real de los niveles de vibracion que experimentan la maquina mientras opera, por ejemplo,
mediciones de la vibracion de la estructura de un vehculo mientras este se desplaza por un
camino irregular. Bajo estas condiciones, la maquina o componente en interes puede estar
sujeta a muchas fuentes de excitacion simultanea por lo que la medicion de este tipo es una
respuesta total del sistema, involucrando muchas caractersticas, a veces no conocidas, de la
vibracion.
La segunda forma es mas comprensible, pues mide las vibraciones de una estructura
bajo un estmulo controlado, simple y conocido. Por lo tanto mide la entrada (excitacion)
y la salida (respuesta) a la vez, permitiendo determinar las propiedades de vibracion en
todo el dominio estudiado. Pruebas de esta ndole se refieren a mediciones de impedancia
mecanica.o respuestas en frecuencia.
Este trabajo estara enfocado principalmente a la segunda tecnica, aunque utilice elementos de la primera.
Antes de realizar cualquier ejercicio de medicion es necesario decidir exactamente por
que se realizaran las mediciones, en que forma se requiere la informacion, y que se hara con
los resultados que se obtendran. Las respuestas a estas preguntas con frecuencia influencian
la decision de como se haran las mediciones. Pero antes de describir las tecnicas de medicion
de respuesta en frecuencia, es apropiado conocer las principales razones para emprender esta
tecnica.
4.6.
El concepto respuesta en frecuencia

Primero, se debe explicar a que se refiere el concepto respuesta en frecuencia. Una
larga mayora de problemas asociados con vibraciones pueden ser descritos en su estado
estacionario y, en muchos casos, periodicos. A causa de esto, muchos de los metodos analticos
que han sido desarrollados para predecir y explicar fenomenos de vibracion se basan en su
estado estacionario y comportamiento periodico. Incluso los casos que no son periodicos, como
choques o vibracion aleatoria, pueden ser tomados como una extension de este concepto de
analisis.
La base de esta metodologa es la formulacion del radio entre la excitacion periodica
y la respuesta periodica resultante. En general, una fuerza periodica puede causar que una
estructura vibre en su misma frecuencia basica pero no exactamente de la misma forma. As,
17
toda relacion entre la fuerza y la respuesta sera necesariamente compleja.

Sin embargo, existe un caso especial para sistemas lineales en donde la excitacion
armonica genera una respuesta armonica similar, para las cuales se describen dos parametros:
las amplitudes de las dos armonicas y el angulo de desfase entre ellas, ambas las cuales varan
con la frecuencia de vibracion armonica. La informacion generada por estos parametros se
conocen como respuesta en frecuencia.o impedancia mecanica.
Ademas de la simplicidad de la excitacion armonica y de la relacion con sus respuestas,
la informacion de la respuesta en frecuencia puede ser u
til por muchas razones. Analticamente, es relativamente facil de resolver ecuaciones que contienen terminos trigonometricos.
Experimentalmente, es relativamente posible producir vibraciones armonicas. Las mas complejas formas de vibracion periodica pueden ser descompuestas en componentes armonicos,
cada cual analizado individualmente.
4.7.
Por qu
e medir la respuesta en frecuencia?
Existen muchas razones de porque estas respuestas son medidas (y por que deben
serlo), pero principalmente pueden ser clasificadas en cuatro categoras:

1. Para identificar las frecuencias naturales y modos propios;
2. Para medir indirectamente propiedades dinamicas especficas, como rigidez y amortiguamiento;
3. Para chequear la respuesta en frecuencia predecida teoricamente como medio de verificacion de un metodo analtico;
4. Para formular un modelo matematico de la estructura en prueba para otros propositos
y analisis.
Con respecto al primer tem, esto se requiere para prevenir incidentes de resonancia,
por medio de juicio basado en frecuencias de excitacion, frecuencias naturales y en la posicion
de las fuerzas de excitacion respecto a los nodos que provoquen problemas.
Los valores de amortiguamiento son requeridos para determinar niveles maximos de
vibracion donde puedan ocurrir resonancias.
Los conceptos de resonancia son analizados mas adelante en el documento.
18
Con respectos al tem 4, es necesario ahondar mas en sus razones, ya que un modelo
puede ser usado para varios analisis y procesos de dise
no. A continuacion se discutiran
algunos:
1. Predecir las caractersticas de vibracion de una estructura que corresponda a un ensamble de varias piezas:
Por ejemplo, analizar la transmision de vibraciones y ruido en un vehculo por las
caractersticas del camino a traves de su sistema de amortiguacion. El sistema de
suspension puede ser analizado directamente pero las propiedades de vibracion de la
estructura y ruedas deben ser recolectadas experimentalmente. Medidas de respuesta
en frecuencia proporcionan los medios necesarios para el sistema completo.
2. Predecir la respuesta de varias excitaciones:
Por la medicion de los niveles de vibracion experimentales es posible deducir las condiciones de excitacion y por lo tanto las fuerzas que la causan.
3. Medicion de vibraciones en entornos reales:
La respuesta en frecuencia no asume amplitudes constantes ni aceleraciones constantes,
por lo contrario habra que asumir rigideces infinitas en los soportes de la estructura
en prueba.
4. Predecir los efectos de modificaciones:
Una de las herramientas mas poderosas de aplicacion de este tipo de modelo es la
optimizacion de dise
no de una estructura con respecto a sus niveles de vibracion. En
un comienzo se mide su respuesta en frecuencia y luego el desempe
no de sus vibraciones son asesoradas modificando la estructura (en masa, en rigidez, etc.) con el fin de
mejorar los niveles de vibracion. Dado que no es usualmente obvio saber como y donde
debe la estructura ser modificada, lo usual es hacer modificaciones (fsicas) y probarlo
nuevamente. Pero esto es necesariamente es un proceso ineficiente, la alternativa, por
medio de un modelo matematico de la mediciones originales se puede investigar un
rango de modificaciones por medio de calculo y no nuevas mediciones.
19
4.8.
Grados de libertad (DOF)

Antes de comenzar con esta teora, el concepto de grados de libertad (DOF), por sus
siglas en ingles (Degree of Freedom), se debe explicar.

Los grados de libertad de un cuerpo rgido son el mnimo n
umero de coordenadas
necesarias para localizar esta masa en el espacio. El n
umero de grados de libertad para
muchos casos son seis: tres grados para traslacion (x, y, z) que localizan el centro de gravedad
de la masa y tres rotacionales (1 , 2 , 3 ) que definen su orientacion. Dado que toda estructura
deformable puede ser considerada como una combinacion de infinitos (pero peque
nos) cuerpos
de masa, toda estructura tendra un n
umero infinito de grados de libertad. Sin embargo, todas
estas estructuras se aproximan a una combinacion limitada de masas (un set de puntos de
interes, con seis grados de libertad cada uno) que limitan a un n
umero finito de grados de
libertad, N.
4.9.
Funci
on Respuesta en Frecuencia (FRF)
Para ilustrar la manera en que se deriva teoricamente el analisis modal de un sistema,
es conveniente ilustrar este con un modelo estandar de un grado de libertad, figura (12). En
el se desconocen la rigidez o elemento elastico (k) y el amortiguamiento o elemento disipador
de energa (c) de la masa (m), a su vez conocida.
Figura 11: Sistema clasico de un grado de libertad

Una coordenada u
nica (x) se requiere para describir el movimiento y una fuerza o
fuente de excitacion (f) se considera aplicada sobre la masa. La ecuacion general para este
20
movimiento es:
m
x + cx + kx = f
En donde: x =
dx
, x
dt
(1)
d2 x
dt2
Ahora, suponga que la fuerza es armonica con amplitud |f | y frecuencia w y su angulo

de fase es f , relativo a una se
nal de referencia. Entonces, si se aborda este problema por
medio del algebra compleja, se define:
f = f exp (iwt) = |f | exp i(wt + f )
(2)
Donde f es un complejo que contiene la magnitud y fase de la fuerza.

Ahora, se asume que el sistema responde con desplazamiento armonico en la misma
frecuencia w pero con amplitud |x| y fase x (relativo al mismo sistema de referencia). Se
puede expresar:
x = x exp (iwt) = |x| exp i(wt + x )
(3)
Y sustituyendo para f y x en la ecuacion (1), se obtiene:

(mw2 + iwc + k)x exp (iwt) = f exp(iwt)
(4)
x
1
= H(w) =
2
f
(k w m + iwc)
(5)
Esta cantidad compleja define completamente la relacion entre la respuesta armonica

y la fuerza armonica, y se denomina Funcion de Respuesta en Frecuencia (FRF). Tanto la
relacion entre las amplitudes y el desfase entre la respuesta y la fuerza estan contenidas en
esta cantidad compleja:
x
|x| exp(i(x ))
|x|
H(w) = ( ) = ( )
= ( ) exp(i(x f )) = |H(w)| exp(iH )
f
|f | exp(i(f ))
|f |
As:
|H| =
|x|
|f |
y H = (x f )
Para presentar graficamente los resultados obtenidos en un analisis modal se consideran

basicamente tres variables: modulo |H| , Fase (H ) y la frecuencia w. Se utilizan dos formas
21
de presentar estos datos: (i) en graficos modulo v/s frecuencia y Fase v/s frecuencia, y (ii)
un grafico polar de modulo v/s Fase. Estos graficos son llamados diagramas de Bode.
El grafico de FRF para un grado de libertad es como se muestra a continuacion:
Figura 12: Grafico FRF v/s Frecuencia para un sistema de un grado de libertad
Usualmente los diagramas de Bode utilizan escalas logartmicas para las ordenadas.
Ello facilita la visualizacion pues las FRF usualmente incluyen varios ordenes de magnitud.
Una forma estandar de escala logartmica usa los decibeles (dB). Un dB se define como:
dB = 20log
X
Xref
En donde Xref es un valor de referencia, en la figura (14) se muestra un grafico logartmico para la FRF versus frecuencia.
Las FRF son facilmente obtenibles experimentalmente, y contienen toda la informacion sobre los modos propios y frecuencias naturales del sistema. En los graficos obtenidos
anteriormente se ven peaks. Estos peaks corresponden a la resonancia. Las frecuencias naturales del sistema se pueden aproximar por las frecuencias de resonancia. Para el caso de
sistemas de mas grados de libertad tambien existen frecuencias a las cuales hay efectos de
antiresonancia, como se puede ver en la figura (15).
22
Figura 13: Grafico Logartmico FRF v/s Frecuencia para un sistema de un grado de libertad
Figura 14: Grafico FRF v/s Frecuencia para un sistema de dos grados de libertad
4.10.
Influencia de los cambios de masa, rigidez y amortiguamiento
Las figuras (16), (17) y (18) muestran respectivamente como los cambios de rigidez,
amortiguamiento y masa afectan la respuesta en frecuencia en un sistema de un grado de
libertad (SDOF). Un incremento de la rigidez resulta en una mayor frecuencia de resonancia
y un bajo valor de la FRF en bajas frecuencias. Debido a este efecto dominante de la rigidez
en bajas frecuencias, esta zona es conocida como lnea de rigidez. Referencia [3].
Un incremento de la amortiguacion provoca una ligera disminucion de la frecuencia
de resonancia (w1 ). Pero su principal cambio afecta con una disminucion de la amplitud de
23
la respuesta en frecuencia (FRF) en la resonancia. Tambien existe un peque

no cambio del
desfase. Ahora, si la amortiguacion tendiera a cero, la amplitud de la FRF tendera al infinito
y el desfase cambiara en 180 grados.
Un incremento de la masa cambia la frecuencia de resonancia a valores mas bajos. La
amplitud de la FRF en frecuencias altas tambien decaen. Debido a este efecto dominante de
la masa en altas frecuencias, esta zona es conocida como lnea de masa.
Figura 15: Sistema SDOF: influencia del cambio de rigidez
Figura 16: Sistema SDOF: influencia del cambio de amortiguacion
Figura 17: Sistema SDOF: influencia del cambio de masa
24
4.10.1.
Un ejemplo de cambio de par

ametros modales frente a un da
no
A continuacion se describe un resumen de un estudio de comparacion realizado a una

placa de acero frente a un da
no inducido. Referencia [27].
El experimento se realizo con un set de placas apernadas, figura (19), en tres etapas,
la primera sin da
no, la segunda con un da
no de peque
na magnitud y la tercera con el da
no
incrementado (una grieta en un cuadrante de la placa). La excitacion es simulada por un
parlante de bajos en un ancho de banda y monitoreado por acelerometros laser.
Figura 18: Ejemplo: set de placas con dimensiones 200mm x 500mm, espesor 2mm.
En sus resultados, para las tres mediciones las frecuencias naturales resultantes son muy
similares, figura (20), con la excepcion de una anomala en el modo 14 causado ciertamente
por un ruido y no como indicacion de da
no.
Figura 19: Ejemplo: diferencias en frecuencias naturales del modo 1 hasta el 16.
En la figura (21) se muestran los modos propios para los tres casos lado a lado. Una
25
comparacion visual revela diferencias muy peque

nas entre ellos. Estos resultados aportan que
los modos son practicamente identicos. En la comparacion numerica (por MAC) se arrojan
valores a
un altos (de buena correlacion) en los primeros diez modos, antes de las frecuencias
con ruido.
Figura 20: Ejemplo: 6 modo de vibracion.

En la figura (22), en cambio, el espectro FRF muestra que el incremento del da
no
disminuye la amplitud de la respuesta en frecuencia, aunque mantiene intacto las frecuencias
naturales.
Figura 21: Ejemplo: comparacion de FRFs hasta 500[Hz].

26
A este estudio se concluye que, salvo por algunas irregularidades, las frecuencias naturales y los modos propios se ven practicamente inalterados. A su vez estos resultados pueden
ser causados por una insuficiente excitacion, en este caso en particular.
Frente a este estudio es pertinente, en esta etapa, considerar que los resultados arrojados
directamente en las FRFs, en comparacion con los modos propios, pueden ser el medio mas
adecuado de monitoreo de condiciones.
4.10.2.
Absorbedor de vibraciones
Un problema de resonancia puede ser evitado o reducido de tres maneras:

1. Eliminando la excitacion (reduciendo la fuerza o aislando el sistema);
2. Cambiando la frecuencia natural (variando masa y/o rigidez);
3. A
nadiendo amortiguamiento.
Una forma alternativa considera el uso del absorbedor de vibraciones, que explota el
concepto de antiresonancia. En este concepto, a un sistema cuya frecuencia de resonancia es
w1 se le a
nade otro grado de libertad mas con frecuencia natural w2 , los cuales combinados
pueden reducir desplazamientos hasta el nivel cero.
4.11.
Sistemas de m
ultiples grados de libertad
Cuando los sistemas son complejos, es muy difcil o imposible en la practica encontrar
soluciones para el problema de encontrar las respuestas del sistema a un conjunto (probablemente complejo) de excitaciones. Como un medio practico de resolucion, Lord Rayleigh
propuso inicialmente sustituir el problema inicial de infinitos grados de libertad con uno
SDOF. Posteriormente, Ritz extendio el metodo para utilizar varios grados de libertad.
En los a
nos 60 se comenzo a explorar el metodo de los elementos finitos, que puede
ser considerado como una aplicacion particular de la union de metodos Raileigh-Ritz. En
terminos muy basicos consiste en subdividir el sistema en un n
umero finito de elementos de
geometra simple, y que tienen un comportamiento estructural bien conocido (barras, vigas,
placas, etc.). En cada elemento se dispone de un set peque
no de funciones de forma que
dependen de los valores en ciertos puntos del elemento (nodos). Al imponer condiciones de
27
continuidad entre los elementos se llega a una solucion que puede ser muy cercana al valor
exacto, referencia [1].
De manera de mostrar un sistema de m
ultiples grados de libertad (MDOF) en simple
algebra, el equilibrio de fuerzas de un modelo SDOF puede extenderse al involucrarse matrices en la ecuacion. La ecuacion matricial (6) corresponde a la ecuacion que describe el
comportamiento dinamico de un sistema con varios grados de libertad.
[M ] {
x} + [C] {x}
+ [K] {x} = {f }
(6)
En donde:
[M ]: es la matriz de masa;
[C]: es la matriz de amortiguacion;
[K]: es la matriz de rigidez;
{f (t)}: es el vector de fuerza;
{x(t)}: es el vector de respuesta.
Transformando esta ecuacion desde el dominio temporal al dominio de Laplace, obtenemos la ecuacion (7), donde[Z(p)] es la llamada matriz de rigidez dinamica. En ella, el
determinate |Z(p)| entrega el conjunto de ecuaciones caractersticas del sistema.

p2 [M ] + p [C] + [K] {X(p)} = {F (p)}
(7)
Para resolver la solucion homogenea de la ecuacion (7), se combina esta ecuacion con
la ecuacion (8).
(p [M ] p [M ]) {X} (p) = 0
(8)
Obteniendo as la expresion (9) que corresponde a la ecuacion homogenea del sistema.

(p [A] + [B]) {Y } = 0
En donde:
28
(9)
[A] =
[B] =
Y~ =
[M ]
[M ] [C]
[0]
[M ]
[0]
[0]
[K]
p {X} (p)
{X} (p)
F~ =
{0}
{f }
Resolviendo la ecuacion (9), referencia [4], se obtuvo los valores de p que corresponden
a los valores propios del determinante |Z(p)|, esto genera 2N (N = n
umero de grados de
libertad de la ecuacion) soluciones complejas conjugadas de la ecuacion homogenea (7),
estos valores son llamados polos del sistemas y se designan por la letra , ordenando los
polos de la matriz, se obtiene la matriz de polos del sistema, denominada por .
[] =
1
0
..
.
..
.
..
.
..
.
0
.. ..
.
.
..
.
. n . .
.
. . 1
..
.. . .
.
.
.
..
..
..
.
.
.
..
.
..
.
0
..
.
..
.
..
.
..
.
En donde:
ij (i = j) = i + wi ;
i = i j wi ;
i : Representa el factor de amortiguamiento del polo i;
i : Frecuencia natural del polo i.
29
Donde la parte real de cada polo corresponde a un factor de amortiguamiento y la

parte imaginaria representa la frecuencia natural o de resonancia del polo, como no existen
las frecuencias negativas, se trabajo solamente con aquellos polos que tenan parte imaginaria
positiva, referencia [4].
Considerando la parte homogenea de la ecuacion (7) y reemplazando p por los valores
encontrados de i , aquellos vectores {X} que cumplen con la ecuacion homogenea, se llaman
vectores respuesta o vectores propios del sistema y son designados por {i }, i = 1, ..., N, el que
se conoce como vector modal o modo propio del sistema, ecuacion (10). Los vectores propios
pueden ser complejos conjugados (amortiguamiento no proporcional) o puramente reales
(ausencia de amortiguamiento o amortiguamiento proporcional), un vector propio muestra
la forma a la cual tiende a deformarse el sistema cuando vibra en una de sus frecuencia
naturales wi , cada frecuencia natural tendra su modo propio correspondiente.

4.11.1.
[M ] 2i + [C] i + [K] {i } = 0
(10)
Amortiguamiento (C)
Es la capacidad que tiene un sistema para absorber vibraciones, este puede ser subamortiguado, sobre-amortiguado o crtico, dependiendo si permite la oscilacion o la detiene.
El amortiguamiento crtico Cc representa la cota superior del amortiguamiento para que el
sistema con un grado de libertad no puede oscilar, la expresion (11), define el amortiguamiento crtico para un grado de libertad. Se define el factor de amortiguamiento por , el cual se
expresa por la ecuacion (12), este puede ser mayor que cero (caso sobre-amortiguado), igual
a cero (caso crtico) o menor que cero (caso sub-amortiguado).
s
Cc = 2m
k
= 2mwn
m
(11)
C
(12)
Cc
El caso de interes es el sub-amortiguado, es decir, cuando es menor que 1, pues esto
=
permite que existan las oscilaciones del sistema. Estos valores son facilmente aplicables a
sistemas con varios grados de libertad si se trata cada ecuacion en forma independiente
como un sistema de un grado de libertad. El calculo de amortiguamiento es de gran utilidad
en un analisis modal experimental, pues la ecuacion (13), proporciona un buen indicador del
30
acoplamiento entre modos propios, esta condicion no se verifica para modos separados por
porcentajes bajos en frecuencias y niveles de amortiguamiento cercanos a 1 por ciento. El
supuesto de no acoplamiento puede sin embargo ser aplicado a bloques de modos.
2j wj
<< 1
|wi | wi
4.11.2.
(13)
FRF
Figura 22: Ejemplo grafico de la FRF en varios nodos de un sistema

La funcion de respuesta en frecuencia descrita anteriormente para el caso SDOF se
define como la relacion que hay entre la respuesta del sistema y la excitacion aplicada a este.
H(s) =
Excitaci
on(s)
Respuesta(s)
(14)
La figura (23) corresponde a un grafico representativo de las FRF. La funcion FRF

muestra como vara la respuesta del sistema a diferentes frecuencias, esta se puede graficar en
forma continua o discreta. En el caso continuo (ejemplo de la figura (19)), lo picos presentan
las frecuencias de resonancia del sistema y la amplitud, y del area del pico se puede obtener
una estimacion del nivel de amortiguamiento del sistema seg
un la ecuacion (15). El grafico
discreto de las FRF se conoce como espectro en frecuencia y es de gran interes en el analisis
de variacion de parametros en el sistema, pues un cambio en el sistema se refleja como un
31
cambio en el espectro de frecuencia, pudiendo en algunas ocasiones aplicarse directamente

la funcion FRF para identificar un cambio, por ejemplo, un desbalance en un eje rotatorio.
r =
w2 w1
2wr
(15)
En donde:
|H(jw1 )| = |H(jw2 )| = |H(jwr )| / 2

4.11.3.
(16)
Matriz de rigidez
Es una matriz en la cual estan ordenadas las rigideces individuales de cada grado de
libertad en la diagonal, y combinaciones de rigidez entre dos grados de libertad fuera de la
diagonal. Esta matriz es simetrica con respecto a la diagonal, Kij = Kji , ij.
K11 K1n
..
..
..
[K] = .
.
.
Kn1 Knn
4.11.4.
(17)
Matriz de masa
Similar a la de rigidez, pero estan ordenados los aportes de masa. Esta matriz es
simetrica con respecto a la diagonal; Mij = Mji , ij.
M11 M1n
..
.
..
[M ] = ..
.
.
Mn1 Mnn
4.11.5.
(18)
Matriz modal
Estan ordenados todos los modos propios del sistema en columnas. Donde {n } representa el vector de desplazamiento del sistema cuando vibra a la frecuencia natural wn .
[] =
1 n
32
(19)
4.11.6.
Movimiento de cuerpo rgido
Cuando el sistema es capaz de moverse sin acumular energa potencial, aparecen los
llamados modos de cuerpo rgido, que se caracterizan por una frecuencia natural igual a 0.
4.11.7.
Resonancia
Se dice que un cuerpo esta resonante cuando vibra en al menos una de sus frecuencias
naturales. El fenomeno de resonancia se caracteriza porque en ausencia de amortiguamiento
la amplitud de la oscilacion tiende a infinito, esto en la practica significa da
no en el sistema.
Para el sistema de un grado de libertad, la frecuencia natural amortiguada esta dada por:
wd = wn 1 2
4.12.
(20)
An
alisis de fase de las vibraciones
La fase puede ser definida simplemente como la diferencia de tiempo entre dos eventos.
Con un analizador de dos canales se puede medir la diferencia de fase entre dos puntos, lo
cual es bastante u
til en el diagnostico de fallas.
Se usa para identificar la presencia de una resonancia, ya que se produce un cambio de
fase de 180 .
4.13.
An
alisis de vibraciones en partidas y paradas
Esta tecnica se basa en hacer un seguimiento de un componente cuando arranca o se

detiene una maquina. El objetivo principal es identificar el paso por frecuencias resonantes
y determinar su amplitud, teniendo en cuenta que cada vez que se pasa por una resonancia
hay un cambio de fase de 180 . Para esto es necesario tener una se
nal de referencia sincronica
con la velocidad del eje.
Una frecuencia resonante se encuentra cuando alguna de las fuerzas dinamicas que
act
uan sobre la maquina coincide con una de las frecuencias naturales del sistema.
Analizando la se
nal en el tiempo tambien se puede observar que cuando se pasa por
una frecuencia natural hay un cambio drastico en amplitud.
Es ventajoso utilizar el Tracking Analysis, como tambien se suele llamar, en maquinas
33
que trabajan por ciclos o con velocidad variable en donde debido a las condiciones de operacion de la maquina puede que trabaje en alg
un momento en condicion de resonancia.
4.14.
El m
etodo de los Elementos Finitos (MEF)
El metodo de los elementos finitos (MEF o FEM) tiene una gran importancia en la
solucion de problemas ingenieriles, fsicos, etc., ya que permite resolver casos que son practicamente imposibles de solucionar por metodos matematicos tradicionales.
El MEF permite realizar un modelo matematico de calculo del sistema real, mas facil y
economico de modificar que un prototipo. Sin embargo no deja de ser un metodo aproximado
de calculo debido a las hipotesis basicas del metodo. Los prototipos, por lo tanto, siguen
siendo necesarios, pero en menor n
umero, ya que el primero puede acercarse bastante mas
al dise
no optimo.
El MEF como formulacion matematica es relativamente contemporaneo aunque su
estructura basica es conocida desde bastante tiempo, en los 15 u
ltimos a
nos ha sufrido un
importante avance por su relacion con el desarrollo computacional. Han sido precisamente
estos avances infomaticos los que han puesto a diposicion de los usuarios gran cantidad de
programas que permiten realizar calculos con elementos finitos. Pero no hay que llevarse a
enga
no, el manejo de este tipo de programas exige un profundo conocimiento no solo del
material con el que se trabaja, sino tambien de los principios del MEF. Solo en este caso se
esta en condiciones de garantizar que los resultados obtenidos en el analisis se ajuntan a la
realidad.
4.14.1.
Conceptos generales del MEF
La idea general del metodo de los elementos finitos es la division de un continuo en

un conjunto de peque
nos elementos interconectados por una serie de puntos llamados nodos.
Las ecuaciones que rigen el comportamiento del continuo regiran tambien el del elemento.
De esta forma se consigue pasar de un sistema continuo (infinitos grados de libertad), que
es regido por una ecuacion diferencial o un sistema de ecuaciones diferenciales, a un sistema
con un n
umero de grados de libertad finito cuyo comportamiento se modela por un sistema
de ecuaciones, lineales o no. Referencia [15].
En cualquier sistema en analisis se pueden distinguir entre:
34
Dominio: Espacio geometrico donde se va ha analizar el sistema.

Condiciones de borde: Variables conocidas y que condicionan el cambio del sistema:
cargas, desplazamientos, temperaturas, voltaje, focos de calor, etc.
Incognitas: Variables del sistema que deseamos conocer despues de que las condiciones
de contorno han actuado sobre el sistema: desplazamientos, tensiones, temperaturas,
etc.
El metodo de los elementos finitos supone, para solucionar el problema, el dominio
discretizado en subdominios denominados elementos. El dominio se divide mediante puntos (en el caso lineal), mediante lneas (en el caso bidimensional) o superficies (en el caso
tridimensional) imaginarias, de forma que el dominio total en estudio se aproxime mediante
el conjunto de porciones (elementos) en que se subdivide. Los elementos se definen por un
n
umero discreto de puntos, llamados nodos, que conectan entre si los elementos. Sobre estos
nodos se materializan las incognitas fundamentales del problema. En el caso de los elementos
de la estructura en analisis estas incognitas son los desplazamientos nodales, ya que a partir
de estos se puede calcular el resto de incognitas que nos interesen: tensiones, deformaciones,
etc. A estas incognitas se les denomina grados de libertad de cada nodo del modelo. Los
grados de libertad de un nodo son las variables que determinan el estado y/o posicion del
nodo.
Los grados de libertad de cada nodo en este estudio son seis:
1. Desplazamiento en direccion x;
2. Desplazamiento en direccion y;
3. Desplazamiento en direccion z;
4. Rotacion seg
un x;
5. Rotacion seg
un y;
6. Rotacion seg
un z.
El sistema, debido a las condiciones de borde: empotramiento, fuerza distribuida, temperatura, etc., evoluciona hasta un estado final. En este estado final, conocidos los valores de
35
los grados de libertad de los nodos del sistema se puede determinar cualquier otra incognita
deseada: tensiones, deformaciones, etc. Tambien es posible obtener la evolucion temporal de
cualquiera de los grados de libertad.
Planteando la ecuacion diferencial que rige el comportamiento del continuo para el
elemento, se llega a formulas que relacionan el comportamiento en el interior del mismo con
el valor que tomen los grados de libertad nodales. Este paso se realiza por medio de unas
funciones llamadas de interpolacion, ya que estas interpolanel valor de la variable nodal
dentro del elemento.
El problema se formula en orma matricial debido a la facilidad de manipulacion de
las matrices mediante computador. Conocidas las matrices que definen el comportamiento
del elemento (en este caso son las matrices de rigidez, amortiguamiento y masa) se ensamblan y se forma un conjunto de ecuaciones algebraicas, lineales o no, que resolviendolas nos
proporcionan los valores de los grados de libertad en los nodos del sistema.
4.14.2.
Ecuaciones de equilibrio. Principio de los Trabajos Virtuales
Muchos problemas de medios continuos vienen expresados mediante ecuaciones diferenciales y condiciones de borde sobre la funcion o funciones incognita. Ante la dificultad, y
en muchos casos de imposibilidad, de encontrar una solucion cerrada, se opta por realizar
una aproximacion, siendo necesaria la expresion integral del Principio de Trabajos Virtuales
(PTV).
Se considera un continuo elastico sometido a unas fuerzas superficiales {t} = {tx , ty , tz }T
y a unas fuerzas por unidad de volumen {X} = {Xx , Xy , Xz }T , (las fuerzas por unidad de
superficie podran ser presiones y el peso propio sera una fuerza por unidad de volumen).
El vector desplazamientos lo denotamos por {u} = {u, v, w}T . Las deformaciones correspondientes a estos desplazamientos son:
{} = {xx , yy , zz , xy , yz , zx }T
(21)
Y las tensiones debidas a estas deformaciones seran:

{} = {xx , yy , zz , xy , yz , zx }T
(22)
Las ecuaciones de equilibrio para un elemento diferencial de volumen pueden escribirse

de la forma:
36
{} + {X} = 0
(23)
Donde el vector {X} incluye de forma general las fuerzas de inercia {X} = {X}
u, es
decir, se considera las fuerzas de inercia como fuerzas por unidad devolumen. Multiplicando
esta ecuacion por una funcion de ponderacion {u} e integrando:
Z
{u} {} dv +
{u}T {X} dv = 0
(24)
Utilizando la formula de Green ( (ab) = ab + ba) y del teorema de la divergencia

R
se puede escribir:
( v adv = v ands)
R
{u}T {} dv +
{u}T {} n
ds +
{u}T {X} dv = 0
(25)
Si se asocia la funcion de ponderacion {u} con un desplazamiento virtual, el operador

actuando sobre el sera una deformacion virtual:
{} = {u}
(26)
El equilibrio en el controno exige que se cumpla la relacion {} {n} = {t} y sustituyendo en la expresion (25):
{}T {} dv +
{u}T {t} ds +
{u}T {X} dv = 0
(27)
En la relacion anterior es posible introducir la ley de comportamiento de material

mediante la matriz elastica con las propiedades de este, [C], de forma que:
{} = [C] ({} {0 }) + {0 }
(28)
Siendo los vectores {0 }T y {0 }T las deformaciones y las tensiones iniciales respectivamente. Introduciendo la expresion (28), suponiendo deformaciones y tensiones iniciales
nulas, en la ecuacion (27), obtenemos:
Z
{} [C] {} dv =
{u} ({X} {
u}) dv +
{u}T {t} ds
(29)
Que constituye la formulacion del PTV y relaciona el sistema de cargas real y esfuerzos
con el virtual de desplazamientos.
37
4.14.3.
Funciones de interpolaci
on
Discretizando el continuo, la idea es tomar un conjunto de funciones (funciones de

interpolacion) que definan de manera u
nica el campo de desplazamientos dentro del elemento
en funcion de los desplazamientos dentro del elemento en funcion de los desplazamientos en
los nodos del mismo. Es decir:
{u (x, y, z)} = [N (x, y, z)] {U }
(30)
Siendo {U } el vector con los desplazamientos nodales y N una funcion de interpolacion

(lineal, cuadratica, c
ubica, etc.). Una vez conocidos los desplazamientos en todos los nodos
se determinan las deformaciones:
{} = [D] {u}
(31)
Donde [D] es el operador diferencia que depende del problema en estudio.

Sustituyendo el valor del desplazamiento se tiene que:
{} = [D] [N ] {U } = [B] {U }
(32)
Donde se obtiene el valor de las deformaciones en funcion de los desplazamientos

nodales.
Sustituyendo la ecuacion anterior en la expresion del PTV (29) tenemos:
[B] [C] [B] {U } dv +
[N ]
n o
{X} [N ] U
dv +
[N ]T {t} ds = 0
(33)
Reordenando esta ecuacion se llega a un sistema de la forma:

n o
[M ] U + [K] {U } = {P }
Donde se definen:
Matriz de masa consistente:
[M ] =
R
v
[N ]T [N ] dv
Matriz de rigidez:
38
(34)
[K] =
R
v
[B]T [C] [B] dv
Matriz de cargas nodales consistente:

{P } =
R
v
[N ]T {X} dv +
R
s
[N ]T {t} ds
La expresion anterior es general y permite determinar las matrices elementales para

cualquier tipo de discretizacion.
4.14.4.
Sntesis de las caractersticas globales
Las anteriores matrices se calculan para cada uno de los elementos. Realizando una
transfomacion de coordenadas a las denominadas coordenadas unitarias del elemento, las
matrices quedan en funcion de parametros puramente geometricos y se facilita la integracion
numerica. Antes de proceder al ensamblaje de todas las ecuaciones hay que realizar la ransformacion a coordenadas globales con el objetivo de tener todas las matrices formuladas
respecto al mismo sistema de coordenadas.
Una vez que se dipone de las matrices y vectores elementales n coordenadas globales
su acoplamiento en el sistema puede realizarse seg
un el llamado metodo directo, por el que
se suman en cada posicion nodal la contribucion realizada por los distintos elementos.
4.14.5.
Imposici
on de las condiciones de borde. Soluci
on
Antes de obtener la solucion al sistema de ecuaciones planteado es necesario imponer las condiciones de desplazamiento nodales que sean conocidas. El sistema resultante se
puede subdividir en dos terminos: uno que contenga los desplazamientos impuestos y otro
los incognitas. Resolviendo este sistema se obtiene la solucion.
Una vez conocidos los desplazamientos nodales es posible calcular otro tipo de magnitudes (deformaciones, tensiones, etc.).
4.14.6.
Puntos claves para un c

alculo por el MEF
Antes de comnzar a resolver un problma mdiante cualquier programa de elemento

finitos, en este caso el programa I-deas, conviene reflexionar sobre una serie de puntos.
39
Qu
e se pretende con el an
alisis?
Determinar tensiones, obtener distribuciones de temperatura, ver como evoluciona el
sistema, calcular frecuencia y modos propios, etc. Esta pregunta determina el tipo de
analisis ha realizar.
C
omo va a ser la geometra de an
alisis?
En este trabajo se conoce de antemano la geometra real del sistema, pero a la hora de
realizar el analisis conviene simplificarla al maximo en funcion del objetivo del analisis,
ya que la mayora de los detalles son superfluos y lo u
nico que conllevan es un consumo
excesivo de tiempo de calculo y de espacio de almacenamiento del computador. Para ello
se debe buscar posibles simetras, antisimetras, axisimetras del problema, problemas
de tenion o deformacion planas, eliminacion de detalles superfluos. Una vez estudiada
la geometra se puede decidir el o los tipos de elementos a utilizar, las caractersticas
de los mismos, as como las propiedades de el o los materiales (modulo de elasticidad,
conductividad, densidad, etc.) en empleo.
Qu
e condiciones de borde se imponen sobre el sistema en estudio?
Tambien seran conocidas, pero se deben estudiar si son o no importantes o influyentes
en el tipo de analisis que se realiza (puede darse el caso, por ejemplo, de que el chasis del
camion este sometido a un cambio brusco de temperatura, pero si se desea realizar un
analisis modal para conocer las frecuencias naturales, en este caso ,a priori, el resultado
es independiente de esta condicion). Una vez decididas las condiciones de borde se debe
estudiar la forma de aplicarlas, si representan las condiciones reales del problema, si
existe equilibrio (en el caso de un analisis estatico), etc. La imposicion de condiciones
de borde apropiadas es una de las decisiones mas complejas a la hora de realizar un
analisis por elementos finitos.
Qu
e resultados se esperan obtener?
Para poder saber si se ha realizado correctamente el analisis o si representa bien la
realidad, se deb tener una idea de como va a responder. Por ejemplo, si se analiza una
tubera sometida a presion interior y los resultado arrojan una disminucion de su radio
se debe pensar en que se ha modelado mal el sistema, en su aplicacion de cargas, en el
mallado, etc.
40
Una vez estudiados estos puntos se esta en disposicion de realizar una Analisis por
Elementos Finitos. Despues de este analisis y a la vista de los resultados conviene repasar
los puntos que se han remarcado.
Estos topicos son abordados en la seccion experimental de este trabajo.
41
5.
5.1.
Desarrollo Experimental
An
alisis Modal
Cualquier sistema fsico puede vibrar. Las frecuencias en las cuales la vibracion ocurre
naturalmente, y las formas modales que el sistema que vibra asume son caractersticas del
sistema, y se pueden determinar analticamente usando analisis modal.
El analisis de los modos de la vibracion es un componente crtico de un dise
no, pero se
pasa por alto a menudo. Los elementos estructurales tales como sistemas de acero complejos
del piso pueden ser particularmente propensos a la vibracion perceptible o al equipo sensible
que disturba.
Los modos inherentes de la vibracion en componentes estructurales o sistemas de ayuda
mecanicos pueden acortar la vida del equipo, y causan falla prematura o totalmente inesperada, a menudo dando por resultado situaciones peligrosas. El analisis detallado de la fatiga
se requiere a menudo para determinar el potencial de falla o para el da
no que resulta de los
ciclos rapidos de la tension de la vibracion.
El analisis modal detallado determina el modo de la vibracion, las formas fundamentales
y las frecuencias correspondientes. Esto puede ser relativamente simple para los componentes
basicos de un sistema simple, y extremadamente complicado para un dispositivo mecanico
complejo o una estructura complicada expuesta al cargamento periodico de una fuerza. Estos
sistemas requieren la determinacion exacta de frecuencias naturales y el modo propio con
tecnicas tales como analisis por elementos finitos.
5.2.
Prueba
En las figuras (24) y (25) se encuentran marcadas en azul las zonas accesibles del chasis
y A-chasis, por lo tanto, las u

nicas a las que se pueden realizar golpes con el martillo modal,
aunque tambien existen zonas de difcil acceso donde es factible ubicar el acelerometro. La
realizacion del experimento extendido al chasis principal del camion se realizo en funcion a
la disponibilidad de equipos con el fin de observar su comportamiento dinamico.
A pesar de que existen estrategias de emplazamiento optimo de los sensores (tecnica
numerica para elementos finitos, con consideraciones de simetra), en este experimento se
utilizan la mayor cantidad, pero moderada, de puntos accesibles dada las restricciones de
acceso recien mencionadas. Existen as, zonas con mayor riqueza de informacion como tam42
Figura 23: Identificacion de zonas accesibles del chasis

bien zonas que se pasan por alto. Debido a esto, es probable que se utilicen mas grados de
libertad de los necesarios, pero este excedente no afecta la estimacion de los desplazamientos
43
Figura 24: Identificacion de zonas accesibles del A-chasis

modales, referencia [7], y sus medidas, naturalmente, refinan el modelo experimental. A
un
as, los DOF a medir estan fijados por los modos propios a identificar; al menos se indentificaran los primeros 2 o 3 modos de flexion y al menos 2 modos de torsion. El modo mas
sensible al tipo de da
no visto deberia ser el primero pues concentra energia de deformacion
en la zona que sufre mas carga.
Ademas, los modos propios obtenidos del modelo numerico (EF) pueden usarse para
seleccionar el monto mnimo de grados de libertad, pero en virtud del plan de desarrollo de
este proyecto, el modelo numerico ha sido confeccionado con posterioridad a las mediciones
experimentales.
5.3.
Adquisici
on de datos
La cadena de medicion considera todas las etapas por la que pasa la se
nal adquirida
por el transductor, referencia [1]. Estas son:

Transduccion: el sensor transforma la se
nal desde su dominio natural (velocidad, aceleracion, etc.) a se
nal electrica (su funcionamiento se menciona mas adelante).
Acondicionamiento: la se
nal es tratada por:
Filtro DC: a fin de aprovechar el fondo de escala (si la componente estatica no es
interesante, contraejemplo: censor de desplazamiento);
Amplificador: las se
nales generadas por el transductor pueden ser muy peque
nas y
no aprovechar el fondo de escala del conversor analogo-digital (ADC);
44
Filtro antialiasing: que evita que la se

nal digital absorba componentes no distingibles a causa de la frecuencia de muestreo del ADC;
Circuito de integracion: la se
nal es integrada antes de ser digital.
Digitalizacion: la se
nal analogica es convertida en se
nal digital (discreta) por el ADC.
Procesamiento: la se
nal es filtrada digitalmente, decimada, integrada digitalmente,
procesada por la transformada rapida de Fourier, etc. El filtro digital permite absoluta
flexibilidad, lo que no es el caso de un filtro analogo que usualmente tiene frecuencia
de corte fijas. La decimalizacion permite reducir la frecuencia de muestreo, y con ello
el n
umero de datos a procesar.
Registro: se graban los datos. Cabe mencionar que el registro puede ser realizado antes
de ser procesado.
5.4.
Instrumentaci
on
5.4.1.
Aceler
ometro piezoel
ectrico
Existen varios tipos de transductores: de desplazamiento, velocidad, aceleracion, laser

doppler, strain gauges, etc. Para efectos de este experimento se utilizara un acelerometro
piezoelectrico.
Este es el tipo de sensor mas usado actualmente. El principio de funcionamiento se
basa en que los materiales piezoelectricos (cuarzo, por ejemplo) generan micro voltajes al
ser deformados. El material piezoelectrico esta fijo a la carcasa del sensor y sostiene una
masa. Existe una configuracion que funciona como una viga empotrada, donde se trabaja al
corte. En cambio, otros tipos funcionan a compresion, figura (26). La se
nal generada tiene
un valor muy bajo en voltaje y una alta impedancia electrica, por lo que no puede ser usada
directamente por los instrumentos clasicos. A fin de resolver este problema, se utiliza un
amplificador que puede estar incluido en la misma carcasa del acelerometro (modelos ICP,
Integrated circuit piezoelectric). En caso de ser externo se le llama amplificador de carga.
Debido a su naturaleza, la se
nal de aceleracion es muy peque
na para bajas frecuencias.
Ello limita usualmente el rango inferior del acelerometro a 1-2 [Hz]. La primera frecuencia
natural del propio acelerometro limita el rango superior de utilizacion.
45
Figura 25: Esquema de un acelerometro

Para este trabajo se utiliza un acelerometro marca CSI, modelo A0720GP, a continuacion se presentan sus caractersticas tecnicas:
Multiuso (GP significa general purpose)
Rango de frecuencias:
+-5 %: 70-240000 [cpm]/1.2-4000 [Hz]
+-10 %: 54-300000 [cpm]/0.9-5000 [Hz]
+-3 [dB]: 24-600000 [cpm]/0.4-10000 [Hz]
Rango de temperaturas:
-65 [ F] a +250 [ F]
Sensibilidad (+-5 %):
100 [mV/g]
Frecuencia de resonancia:
1200 [kcpm]
46
Rango de medicion:
+-50g (g=9.81 [m/s2 ]
Peso:
3.1 [oz]/88 [g]
Dimensiones (diametro x altura):
7/8x 1.9
5.4.2.
Saturaci
on del aceler
ometro
Un rango de medicion usual para un acelerometro industrial es de 50g. Si este valor

es superado, el censor producira se
nales erroneas. Vease por ejemplo la figura (27) donde
la se
nal esta truncada. Ello incrementara las componentes a baja frecuencia en la se
nal y
producira el efecto ski slope que se ve en el espectro, figura (28).
Figura 26: Saturacion de acelerometros
5.4.3.
Excitaci
on del sistema
La excitacion corresponde a la se
nal de entrada del sistema, a priori se asume que esta
se
nal es conocida. Esto se logra con alg
un elemento vibrante que puede estar o no fijado al
sistema. Existen tres formas de excitar un sistema:
1. Excitacion fija y solidaria al sistema;
2. Excitacion fija y no solidaria al sistema;
47
Figura 27: Efecto ski slope

3. Excitacion no fija y no solidaria al sistema.
Las se
nales de entrada se logran con dispositivos llamados agitadores. Los agitadores
pueden ser de los mas diversos tipos y formas, su eleccion se basa en el rango de frecuencia y
desplazamiento que se quiere obtener. Los siguientes son los principales tipos de agitadores
fijos:
Hidraulicos;
Magneticos;
Electrodinamicos;
Desbalance.
Los metodos de excitacion no solidarios al sistema presentan la ventaja que no cambian
las condiciones de borde del sistema. En cuanto a los metodos de excitacion no fija, el
instrumento mas utilizado es el martillo de excitacion modal, o excitacion por impacto.
El metodo de excitacion por impacto es el metodo mas rapido para sistemas lineales
de bajo ruido y requiere de un mnimo de equipamiento y set-up. Esta propiedad lo hace
ideal para mediciones en terreno y pruebas de visualizacion rapida. El instrumento consiste
basicamente en un martillo con su mango y un transductor de fuerza. El pulso es controlado
por la fuerza de la persona que prueba, el peso del martillo, la dureza de la punta de impacto
48
y el comportamiento de la estructura a la que se golpea. Dado que este tipo de excitacion

no va fija a la estructura, no ocurren errores de carga. Basicamente el martillo puede excitar
un sistema con un nivel de energa, perodo de frecuencia y amplitud conocidos, sin afectar
la dinamica del sistema.
Figura 28: Esquema del martillo de excitacion modal

El martillo produce una fuerza tipo impulso de Dirac, que tiene un espectro muy plano,
ejemplo figura (31). Mientras mas dura sea la punta del martillo, menor sera la duracion del
impacto y mayor la banda de frecuencia excitadas, en cambio, una punta blanda ofrece un
contacto bajo entre el martillo y la estructura, y es ideal para estructuras livianas, como
laminas de metal, por ejemplo. El problema de este tipo de excitacion es que puede causar
efectos no lineales en la respuesta y deformar la estructura. Si no se golpea bien, el impacto
puede ser doble.
En el caso particular de este trabajo, se utiliza un martillo marca SKF, Impulse Hammer, modelo CMSS2950K-3, figura (30). Sus caractersticas tecnicas se detallan a continuacion y en el esquema en la figura (29).
Cabeza de 3 [lb]
49
Figura 29: Martillo de excitacion modal
Figura 30: Impacto: informacion de tiempo y frecuencia
50
Rango de 5000 [LbF]

Incluye 4 puntas de impacto
Conexion BNC
5.4.4.
Colector de datos
Para este trabajo se utiliza un colector marca/modelo DSPT SigLab 20-22, con ancho
de banda de 20 [kHz], 2 canales de entrada y 2 canales de salida, figura (32).
Figura 31: Colector de datos Siglab
5.5.
Combinando los modelos num

erico y experimental
Los resultados obtenidos de un analisis modal pueden ser evaluados por cuatro princi-
pales criterios de correlacion: el error de frecuencia, el Modal Assurance Criterion (MAC),

el Cross Signature Assurance Criterion (CSAC), el Cross Signature Scale Factor (CSF) y el
Coordinate Modal Assurance Criterion (COMAC), referencia [25]. Todos estas tecnicas de
correlacion se desarrollan utilizando herramientas de elementos finitos, esquema figura (33).
El error de frecuencia simplemente indica la diferencia porcentual encontrada entre
frecuencias naturales de dos mediciones (experimental versus numerica, por ejemplo).
La matriz MAC eval
ua la correlacion entre dos modos propios diferentes {1 } y {2 }
numericamente. Estos modos pueden ser tanto reales como numericos. La siguiente ecuacion
se usa para obtener los valores MAC:
M AC (1 , 2 ) =

2

T
{1 } {2 }

{1 }T {1 }
51
{2 }T {2 }
(35)
Figura 32: Esquema iterativo de las tecnicas de correlacion

Por lo general, un numero MAC alto indica buena correlacion entre dos modos, es decir,
dos modos con MAC igual a 1 tienen 100 % de correlacion.
Los modos propios numericos son comparados con los modos propios experimentales
usando la ecuacion (35). La correlacion resulta en una matriz MAC, figura (34), en donde
los valores varan de 0 a 1. Cuando el valor se acerca a 0, dos modos resultan ser linealmente
independientes. En cambio, cuando el valor se acerca a 1, se indica que el movimiento de dos
modos son parecidos uno al otro y en conclusion, con este enfoque, una estructura numerica
esta representando una estructura real, o viceversa.
La siguiente interpretacion es sugerida como criterio de aceptacion de los resultados
del MAC, referencia [25]:
un valor menor a 5 % indica un modo propio no-correlacionado;
un valor mayor a 90 % indica un modo propio correlacionado.
En circunstancias de experimentacion real:
un valor menor a 50 % indica una correlacion pobre;
un valor mayor a 70 % indica una correlacion buena.
52
Figura 33: Ejemplo de Matriz MAC

Tanto el CSAC como el CSF son usados directamente para correlacionar funciones de
respuesta en frecuencia (FRFs) en un rango de frecuencia. Sus mayores ventajas es que este
enfoque no requiere analisis modal de las mediciones de FRFs y se evitan la identificacion
de errores.
El CSAC es una medicion de correlacion, similar al MAC, entre diferentes FRFs ()en
un dominio de frecuencia. A cada punto de frecuencia wk , el nivel de correlacion entre todas
las FRFs medidas experimentalmente y las numericas son evaluadas por la ecuacion (36).
CSAC (wk ) =
2

H
1i (wk ) 2i (wk )

1Hi (wk ) 1i (wk )
2Hi (wk ) 2i (wk )
(36)
Donde wk es la frecuencia en el punto k. El subndice i es el numero de grados de

libertad del sistema considerado. Los valores del CSAC varan entre 0 a 1 (o 0 % a 100 %) y
los valores altos indican una buena correlacion. El superndice H representa la transpuesta
de Hermite.
Dado que el CSAC eval
ua la correlacion de la forma de las FRFs, las cuales determinan
la posicion y magnitud de un pico de resonancia, esta funcion es mas sensible a los cambios
de masa y rigidez de diferentes modelos.
Dado que una FRF no solo esta definido por su forma, es recomendable aplicar otra
funcion de correlacion que eval
ue las discrepancias entre diferentes FRFs. La funcion CSF,
muy similar al MSF (Modal Scale Factor), se define en la ecuacion (37).
53
CSF (wk ) =
2 1Hi (wk ) 2i (wk )

1Hi (wk ) 1i (wk ) + 2Hi (wk ) 2i (wk )
54
(37)
6.
Resultados Experimentales
6.1.
An
alisis modal
El experimento se lleva a cabo con el camion detenido en una nave del taller, con su
tolva abajo, descargado, en un tiempo de 6 horas. Para el set-up del experimento primero
se definieron los puntos de medicion con respecto a las zonas de acceso de la estructura, con
sus respectivas coordenadas.
En las siguientes tablas (1) y (2), se indican las coordenadas de cada punto de medicion
del chasis, figura (35), orientados con origen en el suelo bajo el camion, con respecto a la
parte frontal del soporte de la suspension delantera izquierda, bajo el nodo 2.
Tabla 1: Coordenadas de los nodos medidos en el chasis principal. Medidas en pulgadas.
Nodo
Nodo
116
19
-121 1/2 -104 1/2
63 1/2
88
20
-121 1/2
-78
71 1/2
-13 1/2
-34 1/2
107 1/2
21
-121 1/2
-78
62 1/2
-21 1/2
-34 1/2
103 1/2
22
-122
-53 1/2
82 1/2
-13 1/2
-34 1/2
99 1/2
23
-121 1/2
-53 1/2
75 1/2
-14 1/2
-27 1/2
75 1/2
24
-121 1/2
-53 1/2
68 3/4
-14 1/2
-47
112 1/2
25
-125 1/2
-47
107 1/2
-14 1/2
-47
99 1/2
26
-121 1/2
-47
107 1/2
-14 1/2
-47
87 1/2
27
-121 1/2
-47
91 1/2
10
-14 1/2
-53 1/2
82 1/2
28
-121 1/2
-27 1/2
75 1/2
11
-14 1/2
-53 1/2
75 1/2
29
-119 1/2
-34 1/2
112 1/2
12
-14 1/2
-53 1/2
68 3/4
30
-121 1/2
-34 1/2
106 1/2
13
-14 1/2
-81
71 1/2
31
-115 1/2
-34 1/2
106 1/2
14
-14 1/2
-81
63 1/2
32
-136
116
15
-14 1/2 -104 1/2
63 1/2
33
-136
88
16
-29
-104 1/2
57 1/2
34
-108
38
107
17
-68
-104 1/2
57 1/2
35
-108
38
95
18
-107
-104 1/2
57 1/2
36
-108
38
86
55
Tabla 2: Continuacion: Coordenadas de los nodos medidos en el chasis principal. Medidas

en pulgadas.
Nodo
Nodo
37
-108
64
107
53
-25 1/2
56
83
38
-108
64
86
54
-117 3/8
148
45 1/2
39
-108
78
105
55
-84
149
45 1/2
40
-108
78
95
56
-28
148
45 1/2
41
-108
78
84
57
-117 3/8
155
38 1/2
-90 1/2 243 114
58
-84
155
39 1/2
243 114
59
-28
155
38 1/2
44
-45 1/2 243 114
60
-28
162
45 1/2
45
-25 1/2
80
108
61
-84
161
45 1/2
46
-25 1/2
80
96
62
-117 3/8
162
45 1/2
47
-25 1/2
80
85
63
-34 1/4
17
60
48
-25 1/2
71
108
64
-91 1/4
17
60
49
-25 1/2
71
96
65
-34 1/4
9 3/4
54
50
-25 1/2
71
85
66
-62 3/4
8 1/4 54 1/8
51
-25 1/2
57
108
67
-91 1/4
9 3/4
54
52
-25 1/2
57
96
42
43
-68
56
Figura 34: Identificacion de los nodos medidos en el chasis principal

De la misma manera, se estudio la estructura A-chasis o Yugo, figura (36), pieza la cual
conecta el mando final trasero al resto de la estructura (transmite el movimiento al camion)
y que ha sido afectada por da
nos de grieta en forma reiterada.
En la siguiente tabla (3), se indican las coordenadas de cada punto de medicion del
A-chasis, representado en la figura (37), orientados con origen en uno de los extremos de la
pieza, bajo el nodo 2.
57
Figura 35: Vista superior del A-chasis
Tabla 3: Coordenadas de los nodos medidos en el A-chasis. Medidas en pulgadas.

Nodo
-1 9/16 22 1/4
21
-1 9/16 22 1/4
10
3
4
-50
33
17 1/4
-51 1/4 34 1/2 17 1/4
-61
49 3/4 22 3/4
-61
49 3/4 13 1/4
-51 1/4
-50
65
17 1/4
66 1/2 17 1/4
-1 9/16 77 1/4
21
10
-1 9/16 77 1/4
10
58
Figura 36: Identificacion de los nodos medidos en el A-chasis
59
Para las pruebas de impacto, se utilizaron los parametros contenidos en las figuras (38)
y (39).
Figura 37: Set-up Canal 1 (Martillo)
Figura 38: Set-up Canal 2 (Acelerometro)
60
6.2.
FRFs del A-chasis

A continuacion se encuentran todas las FRFs recolectadas en la experimentacion del
A-chasis.
En ellas se observan una fuerte amortiguacion de la se
nal en el tiempo. En efecto, sobre
los 50 [Hz] la se
nal ya no contiene informacion clara, sino que predomina el ruido y bajas
amplitudes de respuesta.
En el principio de la FRF, antes del los 0.1 [Hz] la se
nal puede estar muy influenciada
por el golpe del martillo y limitado por el rango inferior del acelerometro, y representa los
modos de cuerpo rgido que no se consideran en este analisis, vease item 5.11.6.
En el rango de 0.1 [Hz] a 50 [Hz] solo se observan un reducido n
umero de picos definidos
en entorno de ruido.
Figura 39: FRF 7Y+1Y-: excitada en nodo 1, respuesta en nodo 7
61
62
Figura 42: FRF 7Y+9Y+: excitada en nodo 9, respuesta en nodo 7
Figura 43: FRF 7Y+10Y+: excitada en nodo 10, respuesta en nodo 7
63
Figura 44: FRF 8X-3X-: excitada en nodo 3, respuesta en nodo 8
64

La FRF 8X-3X- (excitada en nodo 3 con respuesta en nodo 8) es, por su ubicacion
fsica, la mas adecuada para la deteccion de grietas en la zona interior central del A-chasis,
donde frecuentemente se presentan grietas.
A esta FRF, figura (47), se han encontrado las siguientes frecuencias naturales, aunque
sus picos no difieren en demasia con el ruido caracterstico de la se
nal:
1. 0.5 [Hz]
2. 3.0 [Hz]
3. 6.5 [Hz]
4. 10.0[Hz]
5. 13.5[Hz]
6. 21.0[Hz]
Como medio de comprobacion de que las se
nales adquiridas no corresponden a un
acelerometro muerto, en la figura (48) se grafica la respuesta en el tiempo del acelerometro
frente al impacto del martillo para la misma FRF 8X-3X-.
65
Figura 47: FRF 8X-3X-: Respuesta en el tiempo
6.3.
FRFs del chasis principal

En la figura (49) se disponen todas las FRFs medidas para el chasis principal, dispuestas
una al lado de otra para observar su tendencia general de amortiguamiento. Se advierten

zonas rojas, con se
nal de mayor amplitud que representan la zona del bastidor central,
fisicamente mas libre de movimiento.
66
Figura 48: FRF: Muestreo completo dispuesto comparativamente.
6.4.
Creaci
on de un Modelo Num
erico
Mediante el programa I-deas se confeccionaron modelos en tres dimensiones del Chasis
y del A-Chasis, considerando las medidas reales del camion tomadas en terreno.
Una vez listos, se realizo, a su vez, un analisis modal numerico para el A-chasis (el
analisis para el chasis principal no se pudo realizar por una limitante computacional debido
a la gran cantidad de nodos de la tecnica de elementos finitos, que generaban 3 millones de
ecuaciones como mnimo).
67
Chasis principal
Figura 49: Vista Isometrica del modelo creado del chasis principal
A-Chasis
Figura 50: Vista Isometrica del modelo creado del A-Chasis
68
Figura 51: Vista real del A-Chasis conectado al mando final

En un rango de frecuencia de 0.1 [Hz] a 200 [Hz] se obtuvieron 02 modos propios
de vibracion considerando las condiciones de borde propias estimadas para el camion
detenido en el taller con su tolva abajo y vacia.
Figura 52: Primer modo de flexion del A-chasis a 128.615 [Hz]
69
Figura 53: Segundo modo de flexion del A-chasis a 175.121 [Hz]

Como referencia, en un rango de frecuencia de 0 [Hz] a 200 [Hz] se obtuvieron los
modos propios de vibracion sin considerar sus condiciones de borde (cuerpo flotante).
70
Figura 54: Modos propios de cuerpo libre
6.5.
Correlaci
on entre los modelos real y num
erico
En virtud de las se
nales obtenidas de FRF en que no se presentan frecuencias natu-
rales bien definidas (este tema se aborda con mas detalle en la seccion 7.6) no se obtuvieron
los modos propios experimentales, por lo tanto no se pudo comparar con los modos propios obtenidos numericamente pata obtener un porcentaje de representacion numerica de la
estructura original. Basicamente el rango de frecuencias exitadas no correspondieron a las
frecuencias naturales, no produciendose as, fenomenos de resonancia.
71
6.6.
Conclusiones Parciales
Para el A-chasis se observa que el modelo libre posee sus primeros modos propios y
frecuencias naturales en bajas frecuencias, anteriores a 100 [Hz], en cambio, el modelo real,
que posee condiciones de borde, responde a mayores frecuencias, sobre los 100 [Hz].
Se ha encontrado que los primeros modos propios del A-chasis ocurren a 128 [Hz] y 175
[Hz], por esto no se han podido obtener muestras graficas de las mediciones reales, dado que el
sistema ya se encontraba en semi reposo sobre los 50 [Hz] debido a un alto amortiguamiento,
vease item 5.11.1.
En conclusion no se pudo excitar el A-chasis real a sus frecuencias naturales, por lo
mismo no hubo correlacion entre los modelos real y numerico. El golpe de martillo no fue un
gatillante suficiente para este requerimiento, ademas que un golpe mas fuerte concurrira
a da
no en la pieza. Un posible intento de exito podra ser el uso de un shaker (generador
constante de vibraciones a frecuencias especficas, por ejemplo, un motor electrico con una
masa desbalanceada) aunque estara siempre afectado por la rigidez y amortiguamiento de
la estructura.
Lo anterior es igualmente valido para el chasis principal, a lo que se suma la imposibilidad de simular computacionalmente sus modos propios numericos debido a restricciones
de equipo computacional.
72
7.
Predicci
on de Da
no
7.1.
Elementos finitos
7.1.1.
A-Chasis
A continuacion se detalla la metodologa y resultados obtenidos para el analisis de

esfuerzos por elementos finitos realizado al A-Chasis o Yugo. Se realiza el calculo tomando
en cuenta las condiciones de borde y de carga.
El calculo se realiza por medio de un programa computacional I-deas.
Los resultados que se obtienen de este analisis son: desplazamiento y esfuerzos de
acuerdo al criterio de Von Mises.
Las consideraciones que se tomaron en cuenta en los calculos son los siguientes:
1. Material
Se considera un material cuyas propiedades son las siguientes:
Acero isotropico generico;
Esfuerzo a la Fluencia de 241 [MPa];
Densidad de masa de 7820 [Kg/m3 ];
Radio de Poisson de 0.29.
2. De Dise
no
Para el analisis de dise
no se considera la Teora de la Energa de Deformacion Maxima, la que antecipa que la falla causada por la fluencia ocurre cuando la energa de
deformacion total en un volumen unitario iguala o excede el valor de la energa de deformacion del mismo volumen correspondiente a la resistencia de fluencia en tension o
compresion. Donde se puede definir la ecuacion de Von Mises para el dise
no de calculo:
h
(1 2 )2 + (2 3 )2 + (3 1 )2
2
i1/2
(38)
En consecuencia, se preve que ocurrira fluencia cuando:
241[M P a]
73
(39)
3. De Carga
Se consideraron diversas condiciones de cargas ajustadas a la realidad.
Peso Propio
Se determina tomando en cuenta la aceleracion de gravedad, la densidad de peso
y volumen del material utilizado.
Carga Aplicada
Utilizando las condiciones mas desfavorables en operacion del equipo, se consideran para el estudio las mayores cargas a la que pueda someterse la pieza. Esta
condicion, aunque no se repita con frecuencia, permite examinar de igual forma
que para menores cargas el comportamientos a nivel de esfuerzos por medio de una
escala de colores, es decir, aunque con menores magnitudes de fuerzas los esfuerzos
resultantes disminuyen, las zonas mas afectadas tienden a mantenerse ilustradas,
as como el actuar de refuerzos estructurales frente a diversas situaciones de carga.
En la figura el grafico a la derecha indica la fuerza de empuje del camion a diferentes marchas, cargas y velocidades. La condicion de mayor empuje se presenta
con el camion detenido y en primera marcha, con un valor de 100 [ton]. Esta
fuerza, que finaliza con el movimiento de ruedas, en el entorno del A-chasis se
transmite por el mando final comprimiendo el A-chasis, quien a su vez reacciona
empujando la estructura del chasis principal en una rotula central ubicada en el
extremo simple del A-chasis.
Siguiendo con el enfoque desfavorable, el camion detenido, en una pendiente de
10 , se opone a la fuerza de empuje transmitida con la componente del peso propio
en el sentido del empuje, es decir, (Peso Total) * sin 10 . Si ademas consideramos
el camion sobrecargado a su maximo registrado, es decir, 310 [ton] mas su peso
propio, obtenemos un Peso Total de 455 [ton] (la componente en el sentido del
empuje resulta de 80 [ton]).
Entonces, considerando el empuje mas la componente del peso, obtenemos una
fuerza de compresion sobre el A-chasis de 180 [ton].
Finalmente, a causa del peso de la transmision que va adosada al mando final en
la zona interna del A-chasis (vista no disponible), se produce una fuerza flectora
transmitida al A-chasis de 925 [Kg] en sus extremos.
74
Figura 55: Fuerzas de empuje y resistencia (peso propio) del camion
Figura 56: Sentido de empuje y reaccion

Adicionalmente, analizado en el item 7 de esta seccion, se considera una fuerza
flectora resultante de un contra torque emitido por la excentricidad de los amortiguadores traseros sobre el eje trasero. Esta fuerza no pudo ser derivada a priori,
pero para fines de estudio comparativo se estimo en 15000 [Kg] para el camion
cargado y 2000 [Kg] para el camion descargado.
75
Figura 57: Fuerzas flectoras por suspension y reaccion

4. Condiciones de Borde
Como restricciones de movimiento se traba el desplazamiento en todos los sentidos en
ambos extremos que conectan al mando final, tipo empotramiento como aproximacion
comprobada en el analisis de la figura (59).
Figura 58: Analisis aproximado de desplazamiento en la zona de coneccion del A-chasis con
el mando final
Se utiliza una fuerza de compresion de 180000 [Kg] en el extremo central, y una fuerza
flectora en este mismo extremo de 925 [Kg], figura (60).
76
Figura 59: Empotramientos principales, gravedad, fuerza de compresion de 180 [ton] y fuerza
de flexion de 925 [Kg]
5. Malla
Para el mallado se consideraron elementos solidos, triangulares, con ecuaciones de
aproximacion de orden c
ubico, con lados de largo maximo de 1.8 [pulg]. En la figura
(61) se observa en el centro un ejemplo del elemento.
Figura 60: Mallado tetahedrico de aproximacion c

ubica
Con este mallado se generan aproximadamente 35000 elementos y 68000 nodos, que es
77
incrementado al a
nadir refuerzos estructurales a causa del mayor volumen y necesidad
de refinar la malla.
6. Resultados Obtenidos
Con el objeto de identificar las principales zonas abordadas, en la figura (62) se definen
5 zonas que seran mencionadas con reiteracion.
Figura 61: Identificacion de zonas

De acuerdo al analisis realizado, considerando todas las variables anteriormente descritas, se obtuvieron los siguientes resultados:
Esfuerzos
a) Considerando m
axima carga
En la figura (63) se observa una vista isometrica del modelo con una deformacion aumentada en 10 veces para poder distinguir las zonas sometidas a
traccion y a compresion, para as compreender su mecanica de deformacion.
Bajo estas condiciones, la pieza, en sus puntos crticos se ve sometida a los
siguientes esfuerzos:
Zona 1: 176 [MPa]
Zona 2: 176 [MPa]
Zona 4: 208 [MPa]
Zona 5: 206 [MPa]
Maximo esfuerzo presente: 208 [MPa]
78
Figura 62: Vista Isometrica del modelo con deformacion aumentada
Figura 63: Identificacion de mayores esfuerzos comprometedores

b) Considerando refuerzos estructurales con m
axima carga
A continuacion se construyeron 3 tipos de refuerzos estructurales que pretenden mejorar la resistencia de la pieza frente a sus solicitaciones de esfuerzo.
En las figuras se analiza el refuerzo tipo 1 que consiste en una barra metalica
soldada en la zona 5 hasta el otro extremo de seccion con dimensiones 2.5
[pulg] x 4 [pulg] y una reduccion en la zona central de seccion con dimensiones
79
2.5 [pulg] x 3 [pulg], para evitar contacto con la union del cardan con el
extremo de la transmision. Posee largo aproximado de 37 [pulg] y contiene
dos soportes diagonales orientados a 45 de seccion de 2 [pulg] x 4 [pulg] y
largo de 14 [pulg] seg
un se muestra en la figura (65). Se recomienda para
su fabricacion, acero con resistencia a la fluencia cercano a los 240 [MPa].
Este refuerzo representa el mas robusto de los tres comparados pero posee
deficiencias por restringir el acceso a reparaciones del sistema motriz aleda
no.
Figura 64: Refuerzo Tipo 1: Vista Isometrica del modelo creado del A-Chasis
80
Figura 65: Refuerzo Tipo 1: Vista Isometrica del modelo con deformacion aumentada
Figura 66: Refuerzo Tipo 1: Identificacion de mayores esfuerzos comprometedores

Bajo estas condiciones, la pieza (con refuerzo tipo 1), en sus puntos crticos
se ve sometida a los siguientes esfuerzos:
Zona 1: 139 [MPa] (reduccion de 21.0 % respecto a la pieza original)
81

En las figuras (68), (69) y (70) se analiza el refuerzo tipo 2 que consiste
en una barra metalica soldada en la zona 5 hasta el otro extremo de seccion
cosntante de dimensiones 2.5 [pulg] x 3 [pulg] y largo aproximado de 37 [pulg].
Se recomienda para su fabricacion, acero con resistencia a la fluencia cercano
a los 240 [MPa].
82

83

El refuerzo tipo 3 representa una evolucion practica a raiz de los dos analisis
anteriores.
Este se constituye por un tubo metalico, de diametro exterior de 4 [pulg],
espesor de 0.5 [pulg] y largo de 49 [pulg], dispuesto como se observa en las
siguientes figuras, con sus extremos soldados cercano a las curvaturas interiores (zona 5) del A-chasis. Este tubo va cortado a medio diametro en sus
extremos donde es dispuesto y soldado con la estructura principal. Se recomienda utilizar tubos comerciales de dimensiones cercanas a la propuesta
y resistencia a la fluencia superior o igual a 200 [MPa] (ideal de 240 [MPa]).
84
Figura 72: Refuerzo Tipo 3: Vista adicional de la union

85

Vida a Fatiga
Para este analisis se utiliza un evento de carga con funcion de medio ciclo. Esto
representa la carga siendo aplicada y relevada una vez por cada ciclo, como se
muestra en la figura (75).
Figura 74: Evento de carga estatica

En el eje x se representa el tiempo en segundos, y en el eje y la carga unitaria
aplicada a la funcion.
En el analisis de vida a fatiga se estima, mediante 50 ciclos, la vida total de
las distintas zonas de la pieza. Las zonas mas propensas a fallar primero son
las sometidas a esfuerzos de traccion. Para efectos comparativos, los errores en
86
estimacion de carga que puedan haber sido cometidos no influyen en las diferencias
porcentuales de una muestra a otra.
En el analisis de fatiga, la ecuacion utilizada es la de Ramberg-Osgood, en ella la
deformacion total es la suma de las deformaciones elasticas (primera parte de la
suma) y plasticas (segunda parte), ecuacion (40).

2

= (1 )
2
E

+ (1 0,5) 1 +

2 (1)/2
Donde:
/2 = amplitud de deformacion;
= Radio de Poisson;
= Radio de esfuerzo biaxial;
/2 = amplitud de esfuerzo;
E = Modulo de elasticidad;
= Coeficiente de endurecimiento por deformacion;
H = Coeficiente de elongacion cclica.
87
!1/
(40)
a) Considerando m
axima carga
Se observa un n
umero mnimo de ciclos de carga previo a la ruptura de
1.31E+08 en la zona 1.
Figura 75: Identificacion de primeros da

nos comprometedores
b) Considerando refuerzos estructurales con m
axima carga
Figura 76: Refuerzo Tipo 1: Identificacion de primeros da

nos comprometedores
Se observa una vida mnima de 9.14E+07 ciclos en la mitad de la extension
del refuerzo. Con el refuerzo tipo 1 se observa en la zona 1 una vida 5.6 veces
88
mayor con respecto a la pieza original. En la zona 2 una vida 1900 veces
mayor con respecto a la pieza original.

nos comprometedores
Se observa una vida mnima de 2.06E+08 ciclos en el sector soldado del
refuerzo. Con el refuerzo tipo 2 se observa en la zona 1 una vida 4.3 veces
mayor con respecto a la pieza original. En la zona 2 una vida 1090 veces

nos comprometedores
89
La figura no presenta sus colores por una restriccion de hardware computacional, pero sus valores son correctos. Se observa una vida mnima de 3.18E+08
ciclos en la zona 1 del A-chasis. Con el refuerzo tipo 3 se observa en la zona
1 una vida 2.1 veces mayor con respecto a la pieza original. En la zona 2 una
vida 440 veces mayor con respecto a la pieza original.
7. Consideraciones Adicionales
Como se menciono en el item 8.1.1 Carga Aplicada, se analiza nuevamente el A-chasis
considerando las siguientes condiciones de borde estimadas, para la pieza original y
para la pieza con el refuerzo tipo 3.
Se utiliza una fuerza de compresion de 180000 [Kg] en el extremo central, y una fuerza
flectora en este mismo extremo de 15000 [Kg], figura (80).
Figura 79: Empotramientos principales, gravedad, fuerza de compresion de 180 [ton] y fuerza
de flexion de 15000 [Kg]
90
Resultados Obtenidos
a) Considerando m
axima carga
Figura 80: Identificacion de mayores esfuerzos comprometedores

Bajo estas condiciones, la pieza, en sus puntos crticos se ve sometida a los
siguientes esfuerzos:
Zona 1: 112 [MPa]
Zona 2: 242 [MPa]
Zona 4: 116 [MPa]
Zona 5: 289 [MPa]
91
b) Considerando refuerzo tipo 3

Vida a Fatiga
a) Considerando m
axima carga
Se observa un n
umero mnimo de ciclos de carga previo a la ruptura de
6.34E+06 en la zona 2.
92
Figura 82: Identificacion de primeros da

nos por fatiga
b) Considerando refuerzo tipo 3

nos por fatiga
Se observa una vida mnima de 1.02E+09 ciclos en la soldadura del refuerzo
con el A-chasis. Con el refuerzo tipo 3 se observa en la zona 1 una vida 15
veces mayor con respecto a la pieza original. En la zona 2 una vida 515 veces
93
7.1.2.
Chasis principal
A continuacion, a modo indicativo se analizo la estructura de esfuerzos y deformacion de

una seccion del bastidor principal del chasis mayor. Esta seccion representa la zona con
mayor ocurrencia de da
no y permite demostrar su comportamiento bajo solicitacion.
Figura 84: Acercamiento al bastidor principal bajo carga

De acuerdo al analisis realizado, se observa que la creacion de da
no, cuando este ocurre,
se enfoca en la zona interior, indicado en la figura (85), haciendolo indetectable visualmente hasta que su magnitud ya sea desfavorable. Por esta misma razon la tecnica
de deteccion de da
no por cambios en la FRF de la zona se hace importante. Claro
que siempre y cuando puede excitarse a mayores frecuencias de las realizadas por el
martillo modal.
94
La prediccion de da
medicion de su estado actual, estimando ambientes de solicitacion y prediciendo a traves de
simulaciones y la experiencia pasada, el tiempo restante de disponibilidad del sistema.
Con las tecnicas de prediccion de da
no aqui utilizadas se ha podido encontrar zonas
en la estructura del A-chasis con mayor probabilidad de falla. No solo se encontro mediante
una comparacion por escala de colores las areas donde se concentran los esfuerzos, sino que
tambien se identifico el tipo de esfuerzo, de traccion o compresion, que permitieron finalmente
estimar por aceleracion de ciclos de carga las zonas con mayor ocurrencia de da
nos (sometidas
a traccion principalmente).
Se ha demostrado mediante este analisis que a
nadir un refuerzo estructural como los
mostrados, sera posible reducir notoriamente las solicitaciones de esfuerzo y as aumentar su
vida operativa previo la creacion de una grieta, mediante un sistema de trabamiento de la
deformacion.
Al a
nadir uno de los tres refuerzos propuestos, en el caso de crearse una grieta en una
de las zonas de mayor solicitacion, que corresponde a alguna de sus soldaduras, en el caso
mas adverso el A-chasis volvera a comportarse como era originalmente.
Finalmente, dado la linealidad de los esfuerzos con el nivel de carga, es prudente estimar
una tendencia positiva del MTBF frente a los resultados de disminucion de esfuerzos por
refuerzos o disminucion de carga. Aunque el analisis de fatiga no muestra con precision
un valor de aumento del MTBF (por la variedad de situaciones reales de carga), si logra
evidenciar una tendencia al alza.
95
7.2.
Cambios Modales por Formaci

on de Da
no
Una vez conocidos las zonas crticas de formacion de da
no por altos niveles de esfuerzos,
se procedio a inducir computacionalmente da

nos a la estructura del A-chasis con el fin de
encontrar su nuevo comportamiento modal que permitira predecir por analisis modal de
vibraciones la creacion de una grieta, por ejemplo.
7.2.1.
A-Chasis
Aunque en esta pieza se ha encontrado por el anterior analisis que la creacion de

grietas provienen de los bordes externos, para fines de estudio de esta tecnica de deteccion
de da
no por cambios modales y para hacerlo extensible al chasis principal se procedio con la
simulacion de una da
no interno al A-chasis. Este da
no corresponde a una grita con abertura
de 1 [mm], profundidad de 20 [mm] y altura de 50 [mm], identificado por el color rojo seg
un
la figura (86).
Figura 85: Grieta inducida en A-chasis
96
Al modelo, con la grieta tambien se encontraron sus modos propios entre 0.1 [Hz] y
200 [Hz] (no se consideran los modos de cuerpo rgidos por su baja frecuencia, menores a 0.1
[Hz]).
El primer modo de flexion pertenece a la frecuencia de 128.599 [Hz], figura (87).
Figura 86: Primer modo de flexion del A-chasis da

nado
El segundo modo de flexion pertenece a la frecuencia de 175.107 [Hz], figura (88).
Figura 87: Segundo modo de flexion del A-chasis da

nado
97
Figura 88: Corte del modelo en un plano cercano a la grieta. Vista de altas solicitaciones
Figura 89: Comparativo modos propios a 128 [Hz] (izq. original, der. da
nado)
Se advierte un cambio de frecuencia naturales de 128.615 [Hz] a 128.599 [Hz].
98
Figura 90: Comparativo modos propios a 175 [Hz] (izq. original, der. da
nado)
Se advierte un cambio de frecuencia naturales de 175.121 [Hz] a 175.107 [Hz].
Numericamente se generaron las FRFs de los dos modelos comparados, medidos igualmente al experimental en las ubicaciones del nodo 3 al nodo 8 pero en el eje Y, figuras (92)
y (93).
Figura 91: FRF numerica de la pieza original
99
Figura 92: FRF numerica de la pieza da

nada
7.3.
Con respecto a los cambios ocasionados por la creacion de una grieta, del analisis
se desprende que hubo una peque

na variacion en las frecuencias naturales con respecto a
las originales, disminuyendo en un valor promedio de 0.01 %, lo que representa una leve
disminucion de la rigidez del sistema, a su vez, los modos propios sufrieron una variacion de
0.008 % con respecto a sus desplazamientos.
Ahora, en el analisis de las FRFs numericas, se observan una alza notoria de magnitud
de la primera frecuencia natural, en cambio la segunda frecuencia natural permanece estable.
Este cambio evidencia la presencia de cambios fsicos, precisamente la grieta, mas a
un porque
el primer modo propio es el que acumula la energa de deformacion.
Independiente a que no pudo excitarse las estructuras a niveles pertinentes, se comprueba numericamente la teora de cambios modales por formacion de da
no.
100
8.
8.1.
Conclusiones
Conclusiones Finales
En este estudio se planteo fundamentalmente identificar la existencia, localizacion,
naturaleza y modos de falla potenciales en la estructura del A-chasis de los Camiones CAT
793C a traves de la creacion de un modelo computacional.
Para esto se realizo un analisis modal en la estructura, para conocer sus frecuencias
naturales y modos de vibracion y as intentar predecir fallas como un nuevo procedimiento
de mantenimiento predictivo; tambien se conocio el estado de solicitacion de esfuerzos en el
A-chasis, asistido por analisis de elementos finitos realizandose mejoramientos en el dise
no
de esta componente.
Mas objetivamente se encontro:
Se ha encontrado que los primeros modos propios del A-chasis ocurren a 128 [Hz] y 175
[Hz], y por esto no se pudo obtener muestras graficas de las mediciones reales, dado que el
sistema ya se encontraba en semi reposo sobre los 50 [Hz] debido a un alto amortiguamiento.
Basicamente en el rango de frecuencias exitadas no se llego a las frecuencias naturales, no
produciendose as, fenomenos de resonancia.
En conclusion no se pudo excitar el A-chasis real a sus frecuencias naturales, por lo
mismo no hubo correlacion entre los modelos real y numerico. El golpe de martillo no fue un
gatillante suficiente para este requerimiento, ademas que un golpe mas fuerte concurrira
a da
no en la pieza. Una alternativa a esto es el uso de un shaker (generador constante de
vibraciones a frecuencias especficas, por ejemplo, un motor electrico con una masa desbalanceada) aunque podra producir, muy probablemente, desarme de componentes, por lo que
no se recomienda intentarlo.
Lo anterior es igualmente valido para el chasis principal, a lo que se suma la imposibilidad de simular computacionalmente sus modos propios debido a restricciones de equipo
computacional. Pero, a modo indicativo, se analizo la estructura de esfuerzos y deformacion
de una seccion del bastidor principal del chasis mayor. Esta seccion representa la zona con
mayor ocurrencia de da
no y permite demostrar su comportamiento bajo solicitacion.
La prediccion de da
medicion de su estado actual, estimando ambientes de solicitacion y prediciendo a traves de
simulaciones y la experiencia pasada, el tiempo restante de disponibilidad del sistema.
101
Con las tecnicas de prediccion de da

no aqui utilizadas se ha podido encontrar zonas
en la estructura del A-chasis con mayor probabilidad de falla. No solo se encontro mediante
una comparacion por escala de colores las areas donde se concentran los esfuerzos, sino que
tambien se identifico el tipo de esfuerzo, de traccion o compresion, que permitieron finalmente
estimar por aceleracion de ciclos de carga las zonas con mayor ocurrencia de da
nos (sometidas
a traccion principalmente).
Se ha demostrado mediante este analisis que a
nadir un refuerzo estructural como los
mostrados, sera posible reducir notoriamente las solicitaciones de esfuerzo (hasta un 48 %)y
as aumentar su vida operativa previo la creacion de una grieta, mediante un sistema de
trabamiento de la deformacion.
Al a
nadir uno de los tres refuerzos propuestos, en el caso de crearse una grieta en una
de las zonas de mayor solicitacion, que corresponde a alguna de sus soldaduras, en el caso
mas adverso el A-chasis volvera a comportarse como era originalmente.
Finalmente, dado la linealidad de los esfuerzos con el nivel de carga, es prudente estimar
una tendencia positiva del MTBF frente a los resultados de disminucion de esfuerzos por
refuerzos o disminucion de carga. Aunque el analisis de fatiga no muestra con precision
un valor de aumento del MTBF (por la variedad de situaciones reales de carga), si logra
evidenciar una tendencia al alza.
Con respecto a los cambios ocasionados por la creacion de una grieta, del analisis
se desprende que hubo una peque
na variacion en las frecuencias naturales con respecto a
las originales, disminuyendo en un valor promedio de 0.01 %, lo que representa una leve
disminucion de la rigidez del sistema, a su vez, los modos propios sufrieron una variacion de
0.008 % con respecto a sus desplazamientos.
Ahora, en el analisis de las FRFs numericas, se observan una alza notoria de magnitud
de la primera frecuencia natural, en cambio la segunda frecuencia natural permanece estable.
Este cambio evidencia la presencia de cambios fsicos, precisamente la grieta, mas a
un porque
el primer modo propio es el que acumula la energa de deformacion.
Independiente a que no pudo excitarse las estructuras a niveles pertinentes, se comprueba numericamente la teora de cambios modales por formacion de da
no.
Finalmente, se sintetizan tres puntos fundamentales obtenidos en este estudio:
1. La prediccion de grietas por cambio modal en estructuras de alta rigidez y amortiguacion no es factible mediante la tecnica utilizada.
102
2. Emplazar el refuerzo estructural tipo 3 en el A-chasis contribuye eficazmente en el

aumento del MTBF de la pieza.
3. Un aumento de la potencia del motor y un aumento de la carga transportada reducen
la vida de todos las componentes afectos a esfuerzos.
103
9.
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105

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UNIVERSIDAD DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS FISICAS Y MATEMATICAS

ANALISIS MODAL Y PREDICCION DE

3.1. Objetivos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Objetivos especficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3. Alcances de la tesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4. Descripcion del equipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.5. Fallas historicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1. Por que tomar en cuenta las vibraciones? . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2. Riesgo fsico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3.1. Proceso de solucion de la prediccion de da

4.4. Estado del arte del MSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5. Mediciones de la respuesta en frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.6. El concepto respuesta en frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.7. Por que medir la respuesta en frecuencia? . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.8. Grados de libertad (DOF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.9. Funcion Respuesta en Frecuencia (FRF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.10. Influencia de los cambios de masa, rigidez y amortiguamiento . . . . . . . . .

4.10.1. Un ejemplo de cambio de parametros modales frente a un da

4.10.2. Absorbedor de vibraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11.1. Amortiguamiento (C) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11.3. Matriz de rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11.4. Matriz de masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11.5. Matriz modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11.6. Movimiento de cuerpo rgido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.12. Analisis de fase de las vibraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.13. Analisis de vibraciones en partidas y paradas . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.14. El metodo de los Elementos Finitos (MEF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.14.1. Conceptos generales del MEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.14.2. Ecuaciones de equilibrio. Principio de los Trabajos Virtuales . . . . .

4.14.3. Funciones de interpolacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.14.4. Sntesis de las caractersticas globales . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.14.5. Imposicion de las condiciones de borde. Solucion . . . . . . . . . . . .

4.14.6. Puntos claves para un calculo por el MEF . . . . . . . . . . . . . . .

5.1. Analisis Modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3. Adquisicion de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4.1. Acelerometro piezoelectrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4.2. Saturacion del acelerometro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4.3. Excitacion del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4.4. Colector de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5. Combinando los modelos numerico y experimental . . . . . . . . . . . . . . .

6.2. FRFs del A-chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3. FRFs del chasis principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4. Creacion de un Modelo Numerico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.5. Correlacion entre los modelos real y numerico . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.6. Conclusiones Parciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1. Elementos finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.2. Chasis principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2. Cambios Modales por Formacion de Da

7.3. Conclusiones Parciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

8.1. Conclusiones Finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

A-chasis CAT 793C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vista real del A-Chasis conectado al mando final . . . . . . . . . . . . . . . .

Dimensiones (aproximadas debido a la variedad de neumaticos) . . . . . . .

Pagina 1/3 - Analisis de fallas CAT 793B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pagina 2/3 - Analisis de fallas CAT 793B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pagina 3/3 - Analisis de fallas CAT 793B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ejemplos de solicitacion en una viga

La relacion entre monitoreo operacional, monitoreo de salud estructural y

Principales componentes de la estrategia de prediccion de da

Sistema clasico de un grado de libertad

Grafico FRF v/s Frecuencia para un sistema de un grado de libertad . . . .

Grafico Logartmico FRF v/s Frecuencia para un sistema de un grado de libertad 23