El Transporte, Importancia Económica y Social

CAPTULO 2
EL TRANSPORTE:
IMPORTANCIA ECONMICA Y SOCIAL
2.1.
Introduccin
En los ltimos aos, el transporte ha ido cobrando cada vez una mayor importancia en los
pases industrializados, donde se ha convertido en una actividad bsica desde el punto de vista
econmico y social. Una de las principales funciones del transporte es la de poner en contacto a
consumidores y productores, potenciando la especializacin productiva y el acceso de los
consumidores a una variedad de productos cada vez mayor y de ms calidad. A su vez, desde el punto
de vista de la sociedad, la importancia que el ocio y las actividades asociadas a l tiene en las
sociedades modernas hace del transporte una actividad esencial para el normal desarrollo de las
relaciones humanas.
La Economa del Transporte surgi como tal hacia mediados de los sesenta, ya que con
anterioridad a esa fecha la evaluacin de las infraestructuras desde el punto de vista econmico era
ms bien escasa, centrndose los estudios en aspectos meramente tcnicos. Sin embargo, a partir de
esa fecha se produce un cambio de orientacin debido entre otros factores a las innovaciones
observadas en relacin a la administracin y planificacin, de forma que la gran cantidad de recursos
que se requieren para construir las infraestructuras de transporte, que se han convertido en los ltimos
aos en una necesidad, hace necesaria la realizacin de estudios en los que basarse para tomar
decisiones en materia de inversiones. En este sentido, se puede decir que los problemas relacionados
con el transporte han estimulado el desarrollo de la teora econmica, y as por ejemplo, la nocin del
excedente del consumidor y los primeros anlisis coste-beneficio, entre otros se han visto impulsados
por la necesidad de encontrar instrumentos que permitiesen evaluar proyectos alternativos de
transporte, ya que hasta entonces las decisiones en materia de inversin se haban basado casi
exclusivamente en principios tcnicos.
Recientemente, la disminucin de la intervencin estatal ha puesto de manifiesto la necesidad
de conocer en detalle las funciones del transporte en un mercado cada vez ms liberalizado, y en este
sentido, la Economa del Transporte tiene entre sus principales objetivos el estudio de los efectos
econmicos de los movimientos de personas y mercancas, y es evidente que para facilitar dichos
movimientos es preciso contar con una adecuada dotacin de infraestructuras de transporte. La
herramienta bsica de estos estudios es la teora econmica tradicional, aunque en los ltimos aos los
Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social
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instrumentos utilizados han variado notablemente, y se ha pasado de un anlisis centrado

principalmente en las industrias del transporte y la forma de lograr una mejora de sus mercados, a otro
centrado en la mejora del bienestar y en los factores espaciales del transporte, principalmente en
trminos de localizacin de actividades productivas. Con el desarrollo de las tcnicas economtricas y
los sistemas informticos, la Economa del Transporte ha mejorado sus mtodos de valoracin,
tratando de conocer en trminos cuantitativos el efecto de los distintos proyectos y prever la
posibilidad de que se produzcan cambios en la demanda de transporte, siendo uno de los mayores
avances en tcnicas cuantitativas el Anlisis Coste-Beneficio, muy utilizado en los estudios de
infraestructuras de transportes.
La importancia del transporte va ms all de los aspectos puramente econmicos, si bien no
cabe duda de que stos constituyen el eje central del desarrollo de la actividad de transportes. No
obstante, no hay que olvidar la influencia que esta actividad tiene en las relaciones sociales, entre otras
cosas porque uno de los principales beneficios que suelen asociarse a la mejora de los transportes y
comunicaciones es la reduccin del tiempo necesario para realizar determinados desplazamientos,
dejando as ms tiempo disponible para dedicar a otras actividades, ya sea trabajo u ocio. De este
modo, el transporte se convierte en un factor clave en el desarrollo de las actividades humanas, que
dependern en gran medida de la existencia de infraestructuras de transporte adecuadas a las
necesidades de las sociedades actuales.
2.2.
Importancia social del transporte: el coste generalizado

En las ltimas dcadas se ha producido un importante crecimiento del transporte en la
economa mundial, al tiempo que ha tenido lugar un cambio en el papel que desempean los medios
de transporte, y aunque el transporte privado predomina sobre el pblico, en muchos pases se observa
una mayor utilizacin del transporte urbano en los desplazamientos diarios, sobre todo los
relacionados con el transporte hasta el lugar de trabajo.
Como hemos visto, la necesidad del transporte surge, entre otras cosas, del hecho de que los
bienes de consumo y los factores de produccin tienen en general una localizacin diferente, y ningn
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rea es capaz de producir todos los bienes demandados por la sociedad. Al mismo tiempo, el
transporte cobra cada vez mayor importancia en una sociedad donde los niveles de bienestar
alcanzados dependen en gran medida de la especializacin productiva. Por otra parte, con el transporte
han aumentado las posibilidades culturales y sociales de los individuos, ya que sin ste las relaciones
sociales estaran ms restringidas, haciendo posible tambin el desarrollo de las infraestructuras la
separacin entre los lugares de trabajo y residencia (Thomson, 1974).
Los desplazamientos que se realizan en una determinada sociedad tienen un coste, que mide
tanto variables estrictamente econmicas como otras variables de carcter no econmico, pero que
estn afectando al bienestar de la sociedad. Este coste total se denomina coste generalizado, y en la
evaluacin de las infraestructuras de transporte, el coste generalizado se convierte en una de las
principales variables a tener en cuenta, ya que influir en las decisiones de los individuos en cuanto a
los modos de transporte elegidos, y constituye el verdadero coste de la realizacin de esta actividad.
Este coste incluye no slo la tarifa correspondiente a un determinado desplazamiento, sino que incluye
otros conceptos ms difciles de valorar y cuantificar pero inherentes al propio transporte, como
puedan ser el tiempo de viaje, la comodidad, la seguridad, etc. As, por ejemplo, en el caso del
transporte en un vehculo privado, este coste incluira la tarifa del viaje o peaje si existe, el tiempo de
viaje y los costes de funcionamiento, incluyendo stos ltimos combustible, gastos de conservacin,
neumticos, etc. De esta forma, los costes generalizados pueden expresarse como:
G = g( C1 , C2 ,..., Cn )
donde G son los costes generalizados, y C1,...,Cn seran el precio del viaje, los costes del tiempo y
otros costes en general ms difciles de medir.
Un aspecto esencial de los costes generalizados es su influencia en las decisiones de
transporte, aunque a corto plazo los usuarios pueden no percibir claramente alguno de los
componentes del coste generalizado, o el coste en s mismo, producindose esto generalmente en
relacin a otros costes distintos del precio del viaje, como es el relativo al tiempo. Entre las razones
por las que los costes generalizados pueden resultar subestimados se encuentra el hecho de que los
costes del tiempo suelen ser tan pequeos que no se valoren adecuadamente. De igual modo, hay una
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tendencia a considerar nicamente como costes variables el gasto en combustible, sin tener en cuenta
la depreciacin del vehculo o el mantenimiento del mismo.
Una mejora en las infraestructuras de transporte provocar una disminucin del coste
generalizado o global del viaje, fundamentalmente por el ahorro de tiempo que supone, adems de la
tarifa en s u otras mejoras, como la seguridad. En este sentido, en todos los trabajos que estudian las
repercusiones de una mejora en el transporte, el anlisis del tiempo de viaje representa uno de los
principales puntos de inters, ya que los ahorros de tiempos suponen un componente bsico para
determinar el coste generalizado del viaje, convirtindose con frecuencia en el beneficio generado ms
importante para la valoracin de la rentabilidad total de una infraestructura. En la prctica, los
proyectos de mejora en la red de comunicaciones se llevan a cabo principalmente para generar ahorros
de tiempo, y la disminucin del tiempo de viaje se convierte as en una variable econmica
fundamental para cuantificar los beneficios sociales de una inversin en infraestructuras.
Sin embargo, la cuantificacin, en trminos monetarios, del tiempo de viaje y del coste
generalizado del viaje no es inmediata, y requiere una estimacin compleja, ya que en muchos casos se
basa en la aplicacin de modelos simplificadores que no pueden recoger todas las valoraciones
subjetivas de los usuarios. Es decir, ante una variacin en la oferta de un servicio de transporte, por
ejemplo debido a una mejora en la infraestructura que implique un ahorro de tiempo, los individuos
probablemente modificarn su eleccin del modo de viaje, pero no slo en trminos de la tarifa que
tienen que pagar, sino tambin de todos estas otras valoraciones, que a pesar de su difcil evaluacin,
son inherentes al desplazamiento (tiempo, comodidad, seguridad, etc.). De la comparacin entre los
costes globales de realizacin de viaje (coste generalizado: tiempo, combustible, conservacin de
vehculo, neumticos, lubricantes, etc.) antes de la construccin de las citadas infraestructuras, y de la
utilizacin de sta, se puede establecer el clculo de los ahorros que se derivan de la construccin de
esta nueva infraestructura, para su posterior inclusin en el Anlisis Coste-Beneficio.
Otros de los aspectos en los que sin duda va a incidir una mejora en las infraestructuras de
transporte hace referencia a la congestin en las carreteras, que a su vez va a afectar en gran medida a
la mayor parte de los conceptos incluidos en los costes generalizados, sobre todo los relacionados con
el tiempo, principalmente, o el confort y la seguridad en las carreteras. En este sentido, cabe decir que
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la incorporacin sucesiva de vehculos en una va de circulacin reduce la velocidad media de

recorrido, por lo que har falta un tiempo adicional para recorrer un trayecto determinado,
incrementndose por tanto los costes asociados al tiempo de desplazamiento. Si el nmero de
vehculos que circula por la carretera supera la capacidad de la misma, aparecen problemas de
congestin, y aumenta por tanto el coste asociado al transporte.
El volumen de trfico difiere de acuerdo con la hora, el da de la semana y la estacin del ao.
De hecho, durante la mayor parte del tiempo, las vas de circulacin se encuentran en una situacin de
infrautilizacin, pasando al extremo opuesto en determinadas franjas horarias y estacionales. Por
ejemplo, una carretera que liga una ciudad con una localidad turstica, estar frecuentemente colapsada
en la poca estival, mientras que en el resto del ao, el volumen de trfico ser apenas apreciable. El
diseo de las carreteras se efecta teniendo en cuenta cul es el volumen de trfico en la hora punta,
aunque en la mayora de las ocasiones no se planifica de acuerdo con el mximo, puesto que en el
resto de las horas del da los recursos no se explotan lo suficiente como para cubrir la inversin
realizada. Por tanto, el usuario que viaja en hora punta es el que soporta los costes de congestin. El
efecto que ocasiona la incorporacin sucesiva de vehculos a una carretera genera retrasos en la hora
de llegada al destino final. En este contexto, la valoracin de este tipo de prdidas se efecta teniendo
en cuenta el tiempo de retraso que supone viajar por una va de circulacin saturada, asignando a cada
la fraccin horaria un valor monetario.
La solucin tradicional al problema de la congestin se centra en la ampliacin de la capacidad
de la carretera. Con la construccin de una autova, la capacidad vehicular supera en algo ms del
doble la del anterior trazado. La mejora de la infraestructura produce importantes reducciones en
trminos de congestin ligadas de forma directa a disminuciones en los tiempos de viaje. La
valoracin econmica de esta inversin, requiere la construccin de un escenario hipottico en el que
se calcularan los costes de congestin de no haberse ampliado la antigua carretera. En consecuencia,
la bondad de la inversin pasa por evaluar los costes de congestin antes y despus de la autova. El
procedimiento implementado en este estudio computa los ahorros de tiempo de los que se benefician
los usuarios de la autova con respecto a la anterior situacin. En primer lugar, se calcula la tasa de
congestin como el cociente del volumen excedente de vehculos en circulacin en hora punta, con
respecto a la capacidad vehicular de la carretera y autova. Si la tasa de congestin es positiva, el
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volumen de trfico en hora punta, se pondera por dicha tasa, obtenindose una medida relativizada del
nmero de vehculos afectados por un problema de saturacin. Por otro lado, la valoracin econmica
de dicho volumen de trfico discrimina por tramo de autova o carretera, tipo de vehculo, motivo de
viaje, tasa de ocupacin y tiempo empleado en el recorrido. Una vez que se efectan los clculos
pertinentes, slo resta computar los ahorros de tiempo generados con la construccin de la autova,
que se obtienen como la diferencia entre los costes en este concepto de ambas infraestructuras.
La reduccin en el nmero de accidentes es otro de los beneficios que puede ocasionar la
construccin de nuevas infraestructuras, que desde el punto de vista cuantitativo tiene una menor
importancia, pero desde un punto de vista cualitativo es bastante significativo, por cuanto supone una
reduccin de los heridos en accidentes y de las prdidas de vidas humanas. Como sabemos, una de las
caractersticas ms negativas del transporte por carretera es que supone una actividad que puede
presentar un elevado nivel de peligrosidad debido a los accidentes que se producen en la misma. As,
los datos disponibles muestran que el ndice de mortalidad en las carreteras es muy elevado, lo que
provoca efectos muy negativos sobre la sociedad en su conjunto, principalmente en trminos de
prdida de vidas humanas y de heridos. De hecho, en muchos pases la prdida de vidas humanas en
las carreteras supone una de las principales causas de mortalidad. Estos efectos son en principio
difciles de cuantificar en trminos monetarios, ya que debemos poner precio al valor de vidas
humanas y de las enfermedades provocadas por los accidentes. Para ello existen diferentes enfoques, si
bien todos ellos plantean alguna deficiencia.
Para valorar los accidentes debemos partir de los datos reales de accidentalidad en las
carreteras y autovas, calculndose el ndice de peligrosidad y el ndice de mortalidad y
establecindose una relacin entre el nmero de muertos y el de heridos que se produce en esta
infraestructura con el volumen de trfico. A partir de estas estimaciones podemos calcular estos
valores en el caso de la autova para todo el periodo. En cuanto a los accidentes, en el caso de la
carretera nacional contamos con dichos valores reales, obtenindose que los ndices de peligrosidad y
mortalidad son superiores en las carreteras nacionales que en las autovas. A partir de la relacin entre
estas variables y el volumen de trfico podemos estimar el nmero de accidentes, prdidas humanas y
heridos que se hubiese producido si no se llevase a cabo la construccin de la autova. El mayor
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problema se deriva de la necesidad de valorar monetariamente dichos elementos, si bien se dispone de

valoraciones monetarias ms o menos aceptadas.
Junto a los efectos que una mejora de las infraestructuras de transporte tiene sobre el tiempo,
la congestin o los accidentes, no hay que olvidar los efectos externos que producen. Un anlisis
exhaustivo de todas las repercusiones, positivas y negativas, que origina la puesta en funcionamiento
de una infraestructura de las caractersticas de las autovas o el Euromed, no puede limitarse a la
evaluacin de los efectos sectoriales, desde un enfoque estructural, o al convencional Anlisis CosteBeneficio, desde una perspectiva estrictamente econmica. Tambin se hace imprescindible una
aproximacin, lo ms rigurosa posible, a la valoracin de esas otras consecuencias que una va de
transporte puede provocar. Este conjunto de repercusiones suelen denominarse efectos externos, y
dada la dificultad de su valoracin en trminos monetarios, tambin se les denomina efectos
intangibles, incluyendo a los efectos medioambientales, los efectos sobre la seguridad, etc,
emplendose generalmente para su medicin el mtodo de la valoracin contingente (ver anexo).
Los ahorros de tiempo y la disminucin de los costes de congestin son, dentro de los
beneficios directos derivados del transporte, los que con ms frecuencia han presentando un mayor
inters en la literatura existente sobre el transporte, debido a que monetariamente son los ms
importantes. Sin embargo, la consideracin de estos otros aspectos ha sido tradicionalmente muy
escasa, y en la mayora de los trabajos, su anlisis no ha alcanzado la profundidad que su trascendencia
hara aconsejable. A las consecuencias sobre el bienestar individual, no slo de los usuarios de la
nueva red de transporte, sino tambin sobre los que se ven afectados por criterios de proximidad con la
va, se uniran otras como los impactos en el medio fsico o la contaminacin ambiental.
En el caso de una autova, y el trazado que las define, merece una atencin especial la mejora
en la calidad del aire y del ruido que significa la circunvalacin de todas las poblaciones. De hecho, la
existencia de circunvalaciones de los ncleos de poblacin afectados, es lo que nos ha llevado a la no
valoracin de los efectos sobre la contaminacin medioambiental, ya que podramos incurrir en
importantes errores en la valoracin final. Por el contrario, los efectos econmicos, en trminos de
actividades de negocio, usos de la tierra y propiedad de las fincas, no son globalmente muy relevantes,
ya que en la mayora de los casos se produce un efecto compensador entre las personas que se ven
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beneficiadas y las que se ven perjudicadas, bien favorecido por el propio mercado y las leyes de la
localizacin, o bien por la actuacin de la Administracin Pblica.
Sin embargo, y a pesar de la dificultad en su valoracin, los beneficios que mayor proporcin
representan de todos los que se derivan de una mejora en la red de infraestructuras viarias, como la que
supone la utilizacin de una autova frente a una carretera convencional (doble sentido), es el
incremento del bienestar, seguridad, y confort que la primera representa para sus usuarios. El
inconveniente que implica conocer la cuanta exacta que los individuos asignan a esta mejora en la
realizacin del viaje, mediante la realizacin de encuestas, y otros complicados mtodos de valoracin,
hacen casi imposible su inclusin en el Anlisis Coste-Beneficio. Dada la trascendencia de estos
efectos y la elevada cuanta que cabe esperar que supondra su evaluacin por los individuos (los
beneficios derivados de la seguridad y el confort de la nueva infraestructura podran ser casi tan
importantes como los derivados de los ahorros en el tiempo), su ausencia en la estimacin de los
beneficios generados por esta infraestructura, puede significar una notable infravaloracin de la
rentabilidad econmica de esta infraestructura, y as debe ser tenido en cuenta en la apreciacin global
de los resultados de este trabajo.
2.3.
Importancia econmica del transporte

A lo largo de los ltimos aos, el transporte ha ido cobrando una especial importancia en las
economas industrializadas, como lo demuestra el hecho de que durante las dcadas de los setenta y
ochenta el trfico martimo comercial casi se duplic, mientras que el transporte areo de pasajeros se
multiplicaba por tres, mostrando el transporte por carretera la misma tendencia, siendo ste el modo de
transporte predominante en las sociedades modernas. De hecho, otra prueba de la importancia del
transporte en su representatividad en el conjunto de la produccin agregada, y ya en la dcada de los
noventa el transporte constitua alrededor del 15 por ciento del gasto nacional, destinando las familias
a finales de la misma aproximadamente la misma cuanta a gastos relacionados con el transporte.
En general, la mayor parte de las economas desarrolladas se enfrentan a la necesidad de
ampliar o renovar su dotacin de infraestructuras, con objeto de reforzar el avance de la productividad,
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estimular la acumulacin de inputs y ayudar al desarrollo econmico de las regiones ms

desfavorecidas. Este ltimo aspecto constituye el centro de atencin de diversos estudios realizados,
que han tratado de determinar el efecto positivo del desarrollo de las infraestructuras sobre el
crecimiento econmico. Segn una clasificacin establecida por Hansen (1965), hay que diferenciar la
infraestructura econmica, directamente relacionada con las actividades productivas, de la social, que
se vincula con el bienestar de los individuos, e indirectamente con las actividades productivas. Esta
diferenciacin es importante por cuanto los efectos sobre la productividad y el crecimiento son muy
distintos, si bien es cierto que en la actualidad se defiende una concepcin mucho ms amplia.
Las infraestructuras suponen una parte importante de las inversiones realizadas por el sector
pblico, ya que se acepta en general que stas representan la base para el desarrollo econmico de un
pas, regin o ciudad, facilitando la eficiencia econmica y la cohesin social. Es decir, se admite que
una adecuada dotacin de infraestructuras aumenta la eficiencia del sistema productivo, estimula la
inversin privada y mejora la competitividad de la economa, por lo que constituye uno de los pilares
ms slidos del desarrollo econmico a largo plazo.
En definitiva, parece existir un consenso en la doctrina econmica acerca de que el gasto
pblico corriente acta en detrimento de la productividad y el crecimiento econmico, mientras que el
gasto productivo del sector acta sobre el lado de la oferta, por lo que resulta interesante determinar
los canales a travs de los cuales estos efectos se transmiten a la tasa de crecimiento del producto. No
obstante, el papel de las infraestructuras sigue sin estar definido del todo, y an a pesar de los avances
en tcnicas economtricas, especificaciones, etc., an existen incertidumbres en torno a la posibilidad
que en algunos casos se produzca una relacin causa-efecto inversa, de modo que las infraestructuras
seran la consecuencia de un proceso de crecimiento y desarrollo econmico, y no al contrario. En la
actualidad, el estudio de la relacin existente entre las infraestructuras de comunicaciones y la
actividad econmica goza de especial importancia.
Por tanto, en las sociedades modernas, el transporte constituye un elemento de primordial
importancia para el crecimiento y desarrollo econmicos. Supone un factor clave para las
comunicaciones, tanto internas como externas, de un espacio geogrfico, siendo una de sus principales
funciones la de poner en contacto a consumidores y productores, y a su vez a stos con las fuentes de
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materias primas, potenciando as la especializacin productiva y el acceso de los consumidores a una

variedad de productos cada vez mayor y de mayor calidad. Al mismo tiempo, proporciona nuevas
oportunidades culturales y sociales en un mundo cada vez ms dinmico y relacionado, permitiendo
una mayor libertad en la eleccin de los individuos, y en definitiva, constituye uno de los rasgos ms
caractersticos del proceso de globalizacin de la economa.
En la actualidad, el estudio de la relacin existente entre las infraestructuras de
comunicaciones y la actividad econmica goza de especial importancia. Existe una opinin general
sobre el hecho de que la dotacin de infraestructuras de transporte en un determinado pas o regin
tiene una relacin positiva con los niveles de actividad econmica. As, este tipo de infraestructuras
tiene efectos positivos sobre la productividad de los factores, elemento clave para el desarrollo
econmico. Una adecuada dotacin de infraestructuras de transporte hace factible todo ello, al
posibilitar y potenciar la movilidad de mercancas y personas. De esta forma, las infraestructuras de
transporte pueden acabar influyendo en la localizacin de las industrias, el valor del suelo o la
actividad turstica, entre otros.
Transporte y localizacin industrial
La geografa econmica y la economa urbana se han preocupado del estudio de los factores
que determinan la distribucin espacial de las actividades econmicas, as como de explicar las causas
que favorecen la aglomeracin de stas, siendo el anlisis de la localizacin industrial uno de los
campos que mayor inters ha despertado tradicionalmente entre los investigadores. Las primeras
teoras de la localizacin industrial tienen sus orgenes en el nacimiento mismo de la economs como
disciplina, y ya Cantillon a mediados del siglo XVIII seal que las economas de tiempo y de
transporte obligaban a los agentes econmicos a situarse cerca de la tierra en que trabajan, explicando
as el nacimiento y desarrollo de las ciudades. Posteriormente, Adam Smith hizo especial mencin a
los costes de transporte que, en ltima instancia, eran los responsables de la extensin del mercado. No
obstante, entre los clsicos fue Marshall el que ms profundiz en el problema de la localizacin,
apuntando la posibilidad de estimar en trminos monetarios las ventajas de una localizacin
determinada y la relacin entre coste de transporte y distancia produccin-mercado.
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Otros modelos ms recientes, los denominados de la "escuela alemana", determinan que la

empresa se localizar all donde la demanda sea mayor y los costes de transporte menores, de tal forma
que la empresa maximice sus beneficios. Profundizando en esta idea surgieron nuevos modelos de
localizacin industrial, como el de Hotelling que incorpora el concepto de competencia espacial, o el
de Christaller-Lsch que justifica la localizacin a travs de las economas de aglomeracin que
propiciarn tanto la concentracin territorial, para aquellos bienes y servicios en los que hace falta un
tamao de mercado mnimo, como la dispersin intraindustrial, cuando los costes de transporte
determinan el tamao mximo del mercado.
Por tanto, como vemos, la localizacin de las actividades industriales se ve afectada en gran
medida por el sistema de transporte y comunicaciones, que permite el acercamiento entre las fuentes
de materias primas, los productores y los consumidores. As, por ejemplo, Weber (1929) desarroll un
modelo para determinar la localizacin de la industria manufacturera en funcin de los costes de
transporte. En el modelo se consideraban distintos puntos alternativos para la ubicacin de una planta
industrial en funcin de la localizacin de los consumidores potenciales y la proximidad a las fuentes
de materias primas necesarias para el proceso de produccin. En funcin de una serie de supuestos que
simplifican la realidad, como la libre disposicin de factores o costes de transporte proporcionales a la
distancia recorrida y al peso de las mercancas transportadas, se obtena que la consideracin de la
planta depende en gran medida de la influencia relativa de las distintas localizaciones de los materiales
y del mercado, y el lugar idneo es aqul que minimiza los costes totales del transporte.
Si observamos la figura siguiente, suponemos que los consumidores estn situados en A1,
mientras que las fuentes de materias primas para las industrias manufactureras estn localizadas en A2
y A3, respectivamente. di representa las distancias entre las fuentes de materias primas y la demanda
final. El problema por tanto consiste en encontrar el lugar Z que minimice los costes de produccin
para las empresas, o en otras palabras encontrar la localizacin que minimiza T, donde
T = a1rA1 + a2rA2 + a3rA3

donde a1 son las unidades fsicas de los bienes finales consumidas por A1, a2 y a3 son las unidades
fsicas de las fuentes de materias primas A2 y A3, respectivamente, requeridas para producir a1 del bien
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final, y ri son las distancias entre los respectivos puntos A1, A2 y A3. Si cualquiera par de a1, a2 o a3
superan a la tercera, la localizacin de la produccin corresponder al lugar asociado con esta tercera
variable. Por ejemplo, si a2>(a1+a3), la produccin de los bienes finales debera corresponder al punto
A2. Si la localizacin no es dominante, pueden utilizarse mtodos grficos para encontrar el lugar de
menores costes. Este anlisis supone que los costes de transporte estn relacionados linealmente con la
distancia, pero existe una amplia evidencia emprica acerca de las deseconomas asociadas con
trayectos cortos, por lo que este modelo puede no ser til para conocer la ptima localizacin
industrial, y requerira de otras modificaciones ms complicadas.
Figura 2.1
Modelo de localizacin industrial de Weber
A1
a2
a3
r2
r3
Z
A3
r1
A2
a1
Por otro lado, hay que tener en cuenta la localizacin de cada industria en relacin al resto. En
este sentido, Lsch (1954) sealaba que si se consideraban empresas con idnticos productos y costes
de transporte similares, stas se distribuiran geogrficamente de forma uniforme, quedando el
mercado dividido en reas hexagonales (panel de abejas), en cada una de las cuales ejercera su
influencia una de estas empresas. El nmero de empresas de equilibrio, as como el rea que ocupa
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cada una vendra determinado por los costes de transporte, de forma que si el nmero es superior al
ptimo las empresas tenderan a concentrarse.
Pese a la importancia de estos costes de transporte, con frecuencia slo representan un
pequeo componente del coste global de produccin, por lo que puede resultar muy costoso conocer la
localizacin que minimiza dichos costes de transporte (Greenhutt, 1963). Por otra parte, la importancia
relativa de los costes de transporte en los costes totales es diferente en funcin del tipo de industria que
estemos considerando, y segn un estudio realizado en EE.UU. por Anderson (1983), las industrias
cuyos costes de transporte son menos significativos son la industria de la piel, impresin e industria
editorial y maquinaria elctrica y electrnica, mientras que por el contrario el transporte supone un
mayor porcentaje de los costes totales en industrias qumicas, petrleo, explotacin hullera e industrias
extractivas.
En los ltimos aos se ha producido un profundo cambio en la estructura productiva,
aumentando los servicios y las industrias manufactureras en detrimento de las industrias primarias, al
tiempo que el transporte de mercancas se ha hecho ms fcil y rpido, por lo que el transporte ha
perdido algo de importancia en la toma de decisiones de localizacin. Sin embargo, como Gwilliam
(1979) ha puntualizado, los costes de transporte como tal pueden dar una imagen distorsionada de la
influencia del factor transporte en la economa. De hecho, mientras que los costes de transporte pueden
suponer en algunos sectores una parte pequea de los costes de produccin, pueden sin embargo tener
una significativa influencia sobre los beneficios. As, por ejemplo, Chisholm (1971) sugiere que los
costes de produccin podan representar como mucho el 25 por ciento de los beneficios en las
industrias manufactureras en la dcada de los sesenta. De forma adicional, mientras que en promedio
los costes de transporte pueden ser bajos para algunas industrias, pueden variar, como hemos dicho, de
forma considerable entre reas, y Edwards (1975) sugiere que exista un rango de alrededor del 20 por
ciento en los costes de transporte de las industrias manufactureras por regin en 1963.
Al mismo tiempo, algunos estudios sugieren que la facilidad del transporte de pasajeros puede
influir en la localizacin industrial ms que la calidad del transporte de mercancas, y concretamente la
accesibilidad de los consumidores. As por ejemplo, en un estudio realizado por Allen y Robertson
(1983) sobre los factores que influan en la localizacin de empresas de alta tecnologa en
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Pennsylvania, se observ que mientras que la proximidad al mercado, la proximidad a la familia, y la

distancia de desplazamiento al trabajo eran el primer, segundo y cuarto factor, respectivamente, en
cuanto a influencia sobre localizacin, el transporte regional y la proximidad a un aeropuerto ocupaban
los lugares trece y diecisis.
Teniendo en cuenta esta apreciacin de que el transporte no es a menudo el factor dominante
en la eleccin de localizacin, ha aumentado el nmero de economistas que consideran que en
ocasiones las empresas no estn motivadas por la minimizacin de costes. En algunos casos el hecho
de que los costes de transporte se encuentren por debajo de un determinado lmite se considera
aceptable para elegir la localizacin de las industrias, mientras que en otros casos le eleccin tiene
lugar tras un largo proceso de bsqueda (Townroe, 1971). Por tanto, en este contexto es bastante
difcil establecer con precisin la importancia que tienen los costes de transporte en la localizacin de
las actividades productivas, teniendo en cuenta que sta va a depender tambin del tipo de industria
que se trate y de la oferta de servicios de la zona.
Areas de mercado
Los costes de transporte no son nicamente un factor que influye en la localizacin de las
empresas, sino que tambin juegan un importante papel en la determinacin de las reas de mercado
de cada empresa. Los costes de produccin, dada una localizacin de las industrias, pueden determinar
la cantidad de bienes vendidos, sus precios y la distribucin espacial de la produccin. Una gran parte
de los trabajos centrados en el estudio de las reas de mercado han sido desarrollados por Lsch
(1954), pero hay tambin un estudio importante realizado por Van Es y Ruijgrok (1974). El modelo
considera que la demanda de transporte se obtiene a partir de la demanda final, y supone que las
curvas de oferta y demanda son lineales. El modelo relaciona ventas, precios y reas de mercado con
los costes de transporte, y requiere numerosos supuestos simplificadores, llegando a la conclusin de
que los costes de transporte son la clave para determinar el tamao del mercado geogrfico que
abastece una determinada empresa, as como el volumen de ventas, dada una localizacin de la
empresa. Las funciones relevantes de este modelo vendran dadas por:
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P s = a0 + a1Q s + P t
P d = b0 b1Q d
Qd = Qs
Pd = P s
donde Ps y Pd son, respectivamente, los precios de oferta y demanda de los bienes, Qs y Qd son las
cantidades ofertadas y demandadas y Pt es un coste constante de transporte por unidad vendida al
consumidor y soportado por el oferente. Es inmediato que los costes de transporte ejercen una negativa
influencia sobre la cantidad que debe ofrecer la empresa para maximizar beneficios, incrementando los
costes de transporte los precios de equilibrio.
Para estimar el rea de mercado cuando los consumidores potenciales se distribuyen
uniformemente alrededor de la produccin, suponemos inicialmente individuos idnticos que se
localizan a igual distancia en lnea recta del lugar de la oferta. Los consumidores pueden enfrentarse a
un precio formado por un componente fijo que refleja los costes de produccin, y un componente
variable que hace referencia a los costes de transporte, dependientes de la distancia entre el lugar
donde viven y el lugar donde se encuentra la oferta. Como cada consumidor, por hiptesis presenta
una funcin de demanda similar, el componente transporte ser el que determine la cantidad que cada
uno de ellos comprar.
Este enfoque puede extenderse para mostrar el rea ntegra que corresponde a cada empresa.
En la siguiente figura el eje vertical representa la cantidad ofrecida a cada consumidor, bajo el
supuesto de que los consumidores se encuentran distribuidos uniformemente en el plano. La cantidad
vendida a los consumidores ser elevada en lugares adyacentes a la oferta, cuando los costes de
transporte son cero, y desciende bruscamente cuanto los costes de transporte son elevados. La
totalidad vendida puede medirse calculando el volumen del cono, es decir:
R
D = b ( P + T )TdT
0
en la que D es la demanda total funcin del precio, b es dos veces la densidad de poblacin, d=(P+T)
es la demanda individual, que depende del precio del bien en el lugar o plaza del consumidor, P es el
31
precio fob de los bienes, T es el coste de transporte por unidad desde la fabrica hasta el consumidor y
R es el coste de transporte mximo posible.
Figura 2.2
La influencia de los costes de transporte en el rea de mercado
Qe = (b0 - a0) / (a1 + b1)
PtP=t =00
Qe = 0
Pt = b0 - a0
Este tipo de enfoque es obviamente terico, y realiza algunas abstracciones de la realidad de

forma que hagan posible su consistencia interna. En este sentido, algunos de los supuestos asociados a
este modelo pueden relajarse, y es posible por ejemplo permitir variaciones en la densidad de la
poblacin, heterogeneidad en los gustos y preferencias de los consumidores, etc. Sin embargo, la
impresin general es siempre la misma, y es que los costes de transporte suelen ser la llave que
determina el tamao geogrfico del rea de mercado de las empresas y la cantidad total de sus ventas.
Adems, una situacin en la que una mejora de los transportes puede tener efectos positivos sobre el
rea de mercado es aquella en la que la industria productora es capaz de aprovechar las economas de
escala de las industrias.
32
Valor de la tierra
Si antes comentbamos la relacin entre el transporte y la economa espacial, tampoco hay que
olvidar la forma en la que la calidad del transporte puede afectar al valor de la tierra. En general la
localizacin ha tendido a centrarse en el lugar donde fijar las industrias y las reas de mercado que
cada una de ellas abasteca. Sin embargo, poco se ha dicho acerca de la distribucin de la tierra entre
usos alternativos haciendo referencia a un nico sector, como puedan ser las manufacturas, o a varios
sectores, centrndose en este caso la dicotoma entre el uso residencial de la tierra o el uso industrial.
Los primeros trabajos centrados en esta discusin datan de Thnen (1826) que intentaba
explicr las diferencias entre las rentas de los agricultores. Argumentaba que zonas concntricas de
especializacin en determinados cultivos podran desarrollarse alrededor de un mercado central, y la
llave central del modelo consista en que los diferenciales de renta en espacios homogneos venas
dados por ahorros en los costes de transporte. Haig (1926) ha sido uno de los primeros autores en
aplicar este argumento al contexto urbano, sealando que las rentas y los costes de transportes estn
relacionados, donde el transporte es el medio que permite reducir en gran medida las diferencias entre
rentas en las distintas zonas o espacios. Quienes estn dispuestos a pagar precios ms altos por una
mejora de los transportes, pueden disfrutar de localizaciones ms accesibles.
El modelo de localizacin urbana, ampliado por Alonso (1964), se extiende ms all de la
consideracin del valor del suelo residencial. Las prioridades de las familias difieren y hay una clara
competicin en una economa de libre mercado del suelo o tierra entre la demanda de las industrias,
comercios y distintas familias en diferentes lugares. Una de las primeras cuestiones que deben
plantearse es si el uso de la tierra se destina a fines residenciales o industriales, y en este sentido el
transporte cobra especial importancia por cuanto reduce los costes monetarios y de tiempo facilitando
el acceso a distintas reas.
En general, y sin intervencin del Estado, las familias con ingresos bajos se instalarn en
zonas no muy alejadas del centro, ya que no pueden permitirse elevados costes de desplazamiento
hacia los lugares de trabajo, suponiendo que ste se encuentra principalmente en dicho mbito,
mientras que las empresas prefieren zonas cntricas, en tanto que las familias con ingresos elevados se
33
decantan por zonas residenciales. Gracias a las mejoras en el sistema de transportes, y en concreto a
las mejoras introducidos en el sistema pblico, las familias de rentas ms bajas pueden permitirse vivir
en zonas ms alejadas del centro. Por otro lado, determinadas polticas de ordenacin del territorio
pretenden impulsar una adecuada dotacin de todo tipo de servicios en zonas del extrarradio,
incentivando a empresas a ubicarse fuera del centro.
La figura 2.3 muestra en su primera mitad las curvas de alquiler-oferta para tres grupos
diferentes: empresarios, familias pobres y familias ricas. En este sencillo ejemplo, vemos como los
empresarios pueden pujar ms que los dos tipos de familias por lugares cercanos al centro (es decir, el
CBE-ncleo urbano que concentra actividades- se extiende desde 0 hasta B, las familias pobres se
localizarn en las zonas adyacentes al CBE, es decir, desde B hasta P, mientras que las ricas los harn
en las afueras de la ciudad, desde P a W. Trazando un plano y rotando se produce un patrn
concntrico de uso del suelo, y el lmite jklm revela una funcin de alquiler para la ciudad sobre la
base de que el suelo se destina al uso del mejor postor. De esta forma, se observa la influencia que los
costes de transporte tienen sobre el patrn de la localizacin intra-urbana, ya que suponen un factor
que influye en la toma de decisiones para la ubicacin de empresas y familias.
Figura 2.3
ALQUILER
Curvas de alquiler y suelo urbano

j
Empresarios
k
Familias pobres
Familias ricas
O
P
DISTANCIA A CBD
DISTANCIA A CBD
34
Turismo
Desde el punto de vista del turismo, se observa que el de masas vacacional se ha localizado
fundamentalmente en regiones perifricas aunque tambin ha existido un fuerte desarrollo del turismo
urbano en zonas prsperas junto con otros tipos de turismo, como por ejemplo el turismo invernal. El
turismo ha sido una fuente de desarrollo econmico para muchas regiones, como Andaluca, aunque
no siempre ha contribuido a compensar las desigualdades espaciales existentes.
La actividad turstica posee una serie de caractersticas intrnsecas que la diferencian
claramente de otras actividades, y que por tanto determinan su localizacin. En este sentido, De Rus y
Len (1997) exponen los siguientes rasgos especficos del turismo:
El producto turstico posee un carcter mixto formado por la oferta de alojamiento, la oferta
complementaria, las infraestructuras pblicas y los recursos naturales o patrimoniales.
El turismo es una exportacin con desplazamiento del consumidor al lugar de produccin, lo

que implica que los elementos estabilidad poltica y social jueguen un papel primordial.
El turismo produce externalidades negativas, como son las de tipo medioambiental o el

desarraigo cultural, aunque tambin produce externalidades positivas como las de tipo
econmico.
La localizacin de las actividades tursticas se puede justificar en base a tres teoras (Vellas y
Bcherel, 1995). En primer lugar, la teora de la dotacin de factores, que se sustenta en el principio de
que los pases con unos determinados servicios se beneficiarn de ventajas comparativas para la
produccin y venta de sus productos. Los factores que proporcionan esa ventaja se pueden agrupar en
tres categoras; los recursos naturales y el patrimonio cultural, artstico y monumental, los recursos
humanos, y los recursos de capital e infraestructuras. En el caso del turismo, los factores del primer
grupo son los ms importantes, si bien estos recursos no sern aptos para el consumo turstico si no se
realizan fuertes inversiones en accesibilidad. El segundo factor, los recursos humanos, ha sufrido una
fuerte transformacin en su concepcin en los ltimos aos, exigiendo cada vez ms una mano de obra
35
cualificada que pueda adaptarse a los cambios tecnolgicos que se producen y a las exigencias de los
consumidores. El tercer factor, equipamiento de bienes e infraestructuras, puede ser un elemento
limitativo de las zonas que no tengan una provisin ptima de stos.
La segunda teora, de los costes comparativos, que explica la localizacin de la actividad
turstica, se centra no slo en los elementos del coste del viaje, como el coste del transporte, de
alojamiento y de los servicios complementarios, sino en la relacin calidad-precio que ofrece una zona
turstica y que posibilita que zonas ms caras puedan tener ventajas sobre otras de caractersticas
similares y de menor precio. Finalmente, en tercer lugar, la teora de la demanda, que explica por qu
los principales flujos tursticos se producen entre pases o regiones con similar renta per cpita y
estructuras tursticas similares. En este sentido, se demanda la diferencia en determinados aspectos
entre pases prximos con niveles de desarrollo y caractersticas culturales parecidas. Esta ltima
teora permite explicar el predominio del turismo interior y el elevado nivel de los flujos
intracontinentales que origina una fuerte concentracin de las regiones emisoras y de las receptoras.
En relacin a esta actividad, las infraestructuras de transporte tienen tambin importantes
efectos sobre los flujos tursticos que se dirigen a una determinada regin o rea. El turismo es una
actividad que por s sola requiere del uso de medios de transporte, ya que implica el desplazamiento a
un rea distinta a la de residencia. Obviamente, cuanto mayor es el flujo turstico mayor es la demanda
necesaria de actividades de transporte. Esta relacin obligada entre turismo y demanda de transporte
provoca que la existencia de infraestructuras de transporte sea una variable explicativa de los flujos
tursticos.
En general, la mayora de las actividades productivas se beneficiarn, va mejoras en la
productividad y ahorro de costes, de una mejor dotacin de infraestructuras bsicas. Sin embargo,
parece ser en la actividad turstica donde la existencia o no de unas infraestructuras adecuadas, tanto
de transportes como de otro tipo, tiene una mayor repercusin sobre el desarrollo potencial de la
actividad. Por ello, dado el relevante papel que el turismo juega en el desarrollo y crecimiento de
Andaluca, como consecuencia de su incidencia directa sobre el resto del sector servicios,
especialmente el comercio, y sobre el sector construccin, es de esperar que el mayor desarrollo de la
actividad turstica ejerza un papel predominante en la actividad econmica del rea, sobre todo si se
36
trata de una zona con gran potencial de desarrollo turstico. En Andaluca, la actividad turstica se
localiza fundamentalmente en su litoral y en la ciudad de Sevilla, si bien no debe olvidarse, por su
singularidad, el turismo de nieve que se concentra en la estacin de Sierra Nevada. Respecto a las
provincias del litoral oriental de Andaluca, la de Mlaga concentra el 34,5 por ciento de las plazas
hoteleras de la regin, la de Granada el 12,4 por ciento y la de Almera el 10,8 por ciento, por lo que
en conjunto, localizan alrededor del 58 por ciento de la oferta hotelera andaluza
De este modo, la importancia que unas adecuadas infraestructuras de transporte van a tener en
el desarrollo turstico de Almera es indiscutible. En 1999 la provincia recibi alrededor de 2.355.000
turistas, de los cuales en torno al 18 por ciento utilizaron el avin para acceder a la provincia, siendo
de stos ms del 70 por ciento extranjeros. En consecuencia, de las cifras recogidas se desprende que
por encima del 80 por ciento del turismo almeriense se desplaza a esta provincia por carretera, bien sea
en automvil o en autobs, por lo que parece claro que la repercusin que la mejora en la red viaria de
Almera puede tener sobre la evolucin de su actividad turstica es muy elevada. Para los prximos
aos, segn las estimaciones realizadas, el flujo de visitantes por carretera se situar por encima de los
3 millones de personas a partir del ao 2004, lo que representa multiplicar por tres, en menos de 10
aos, el nmero de turistas que utilizan la carretera para llegar a Almera. Del mismo modo, el mayor
nmero de turistas incrementar de manera proporcional el nmero de desplazamientos
intraprovinciales, por lo que el trfico soportado por la red de carreteras de esta provincia registrar un
aumento slo soportable por una red ptima de carreteras de doble calzada.
Por tanto, la importancia actual del turismo es ya de tal magnitud en el litoral mediterrneo
andaluz que se hace cada vez ms necesario un incremento en la dotacin de infraestructuras, con
objeto de impedir que tales deficiencias obstaculicen el desarrollo potencial del sector turstico.
Adems, el fuerte impulso que la actividad constructora residencial experimenta a consecuencia de la
fortaleza del sector turstico incide, tambin de manera notable en un mayor crecimiento econmico.
Por tanto, es notable la importancia que el desarrollo y la mejora de las infraestructuras tienen en la
actividad turstica de una determinada zona, siendo uno de los factores que inciden a la hora de decidir
el destino a visitar, con claras ventajas para aquellos que disponen de una mejor red de infraestructuras
de transporte.
37
Infraestructuras de transporte y desarrollo regional
Otro aspecto que cobra cada vez mayor importancia en la literatura econmica es la relacin
entre las infraestructuras de transporte y el desarrollo regional. El estudio de la Economa del
Transporte se orienta cada vez ms hacia la evaluacin de proyectos de transporte, que se consideran
como un factor determinante para el desarrollo econmico. De hecho, muchas de las ayudas destinadas
a estimular el despegue econmico de pases en vas de desarrollo se han basado en ayudas monetarias
y otros recursos para la dotacin de infraestructuras, y aproximadamente en torno a un 20 por ciento
de los prstamos del Banco Mundial en las ltimas dcadas se han destinado a proyectos de transporte.
Existe, por tanto, un amplio consenso acerca del vnculo existente entre desarrollo econmico
e infraestructuras de transporte, y en este sentido, parece necesario contar con una adecuada red de
infraestructuras para conseguir una ptima localizacin de los recursos productivos de una economa.
Segn Thomson (1974), entre las principales razones por las que los individuos realizan actividades
relacionadas con el transporte, destaca en primer lugar el hecho de que ningn rea sea capaz de
producir de forma ptima todos los bienes demandados, por lo que los desplazamientos acaban
jugando un papel primordial en la demanda de bienes y servicios. A su vez, el bienestar asociado a las
sociedades modernas se basa en gran medida en la especializacin productiva, por lo que el transporte
y las comunicaciones resultan imprescindibles para conectar las zonas en las que se encuentran las
distintas fuentes de materias primas con las grandes reas industriales, y a su vez a stas con los
centros de consumo. Desde un punto de vista ms social, el transporte permite incrementar las
relaciones entre individuos que se encuentran separados geogrficamente, aumentando tambin las
posibilidades culturales de los mismos, y permitiendo realizar cada vez ms una clara separacin entre
el lugar de trabajo y el de residencia, es decir, se hace posible la diferenciacin geogrfica entre
trabajo y ocio.
Todo esto pone de manifiesto la relacin existente entre las decisiones de localizacin, tanto
de individuos como de empresas, y los sistemas de infraestructuras de transporte. Al mismo tiempo,
existe una vinculacin entre movilidad, entendida sta como la capacidad y facilidad para realizar
desplazamientos en una zona, y el desarrollo de una regin o pas, y pases con mayor nivel de PIB per
cpita, como Suiza, Suecia o EE.UU. son aquellos que cuentan con una mayor movilidad, destacando
38
en el transporte de mercancas Canad, Australia o EE.UU. No obstante, no resulta del todo clara la
relacin de causalidad entre ambas variables, esto es, si es la movilidad la que determina un mayor
nivel de renta per cpita, o si por el contrario es el desarrollo econmico el que influye y determina la
movilidad.
En las ltimas dcadas ha tenido lugar una tendencia de fuerte incremento del transporte en
general. En lo que respecta al transporte por carretera, y si bien existen diferencias regionales, se ha
producido un importante aumento en la demanda de turismos, incrementndose tambin de forma
significativa el nmero de viajes que se realizan. Estos aspectos son de particular inters en la
planificacin de las infraestructuras necesarias para cubrir las necesidades futuras de transporte.
Concretamente en Andaluca, en el periodo de 1981 a 1997 se ha duplicado el parque de vehculos, al
tiempo que se ha producido una modernizacin del mismo. Otro dato destacable es que la partida de
gasto de las familias en transporte se encuentra entre las primeras en cuanto a peso sobre el gasto total.
Por otra parte, el marco europeo en el que nos encontramos presta una especial importancia a
las infraestructuras por su repercusin positiva en el crecimiento econmico y el empleo, para lo cual
son necesarias grandes inversiones en las que debe participar, ineludiblemente, el sector pblico. Las
polticas europeas de transporte pretenden la estructuracin de redes integradas de transporte que
potencien el desarrollo del mercado interior, desarrollando infraestructuras de alcance transnacional.
Como consecuencia del mercado comunitario, han aumentado las relaciones entre los estados
miembros, lo cual, unido al aumento de la competencia internacional y la disminucin de los costes de
transporte, ha producido un incremento muy importante del trfico intracomunitario.
Todas estas transformaciones que se estn produciendo, junto con los cambios que se suceden
continuamente en el sector productivo de la economa, hacen necesario que el sector del transporte se
adapte para absorber mayores volmenes de trfico, y proporcione viajes ms cmodos y rpidos a los
cada vez ms exigentes consumidores. Por otra parte, tambin el medio ambiente es tema de creciente
preocupacin. La estrategia comunitaria intenta fomentar el desarrollo sostenible del transporte
respetando el medio, de forma que se incorpore estos costes externos al coste total del transporte. Por
ltimo, el fuerte crecimiento que se espera en el nmero de vehculos y de viajes, hace prever para el
futuro mayores problemas medioambientales, de congestin y de bienestar social. Por ello se hace
39
necesario un esfuerzo inversor que adapte la red a las nuevas exigencias, a la vez que armonice
aspectos sociales, fiscales y tcnicos en el mbito del transporte europeo. La integracin en la Unin
Europea y la expansin de la economa regional son, por tanto, los objetivos que persigue la
construccin de nuevas infraestructuras, al tiempo que pretende eliminar las disparidades regionales
existentes, al originar una mayor accesibilidad tanto interna como externa.
De acuerdo a la clasificacin de Hansen (1965), existen dos grandes categoras de
infraestructuras: la econmica, relacionada directamente con las actividades productivas, y la social,
vinculada con el bienestar del consumidor e indirectamente con las actividades productivas
(infraestructura educativa y sanitaria, centros asistenciales y culturales, infraestructura de medio
ambiente, etc. Aschauer, 1989). A su vez, las infraestructuras fsicas pueden agruparse en
infraestructuras destinadas a la prestacin de servicios pblicos de abastecimiento de agua, electricidad
y gas natural, recogida de basuras y depuracin de residuos, infraestructuras destinadas a la prestacin
de servicios de telecomunicaciones: servicios telefnicos, postales, por cable, etc,. infraestructuras de
transporte (carreteras, ferrocarriles, vas fluviales, puertos y aeropuertos) e infraestructuras
relacionadas con la gestin del suelo (mejora de drenajes, prevencin de inundaciones, control de la
erosin, reforestacin y preparacin de la tierra). Esta distincin es relevante porque los efectos sobre
la productividad y el crecimiento de una y otra categora resultan ser cuantitativamente muy distintos,
ya que la infraestructura econmica tiene un peso muy distinto. Sin embargo, en la actualidad se
defiende una concepcin ms amplia de las infraestructuras, y se propone una visin ms amplia de las
infraestructuras caracterizada por un "sistema de gestin" de la infraestructura fsica que realce su
potencial econmico, por lo que cobra sentido una aproximacin de carcter interdisciplinar a su
concepcin, realizacin y explotacin.
La provisin de los bienes y servicios que se deriva de la existencia de infraestructuras
beneficia a consumidores y productores localizados en el rea de influencia y muchas veces resulta
muy difcil imputar a cada usuario de los mismos el correspondiente coste marginal de tal provisin
(as es en el caso de una carretera). Es decir, las infraestructuras presentan las caractersticas de un
bien pblico y, en general, su provisin queda encomendada al sector pblico. Las infraestructuras
suponen una elevada proporcin de las inversiones del sector pblico, y en general est aceptado que
representan la base para el desarrollo econmico de un pas, regin o ciudad, facilitando la eficiencia
40
econmica y la cohesin a largo plazo de una sociedad. Generalmente, se admite que una adecuada
dotacin de infraestructuras aumenta la eficiencia del sistema productivo, estimula la inversin privada
y mejora la competitividad de la economa. Al mismo tiempo, el mantenimiento de la inversin en
infraestructuras es uno de los pilares ms slidos del desarrollo a largo plazo y, adems, al forzar
ganancias sustanciales en el crecimiento tendencial evita en gran medida que la economa se vea
excesivamente afectada por los efectos negativos del ciclo. En este sentido, cabe decir que la propia
realizacin del gasto pblico en infraestructuras tiene un efecto de reactivacin sobre la economa en
su conjunto, dada la capacidad de generacin de empleo y de demanda a otros sectores productivos
que posee la construccin, actividad a la que se dirige la mayor parte de los recursos empleados en el
proceso de realizacin de las mismas.
En resumen, parece existir un consenso en la doctrina econmica con respecto a que el gasto
pblico corriente acta en detrimento la productividad y del crecimiento econmico, mientras que el
denominado gasto productivo del sector pblico acta sobre el lado de la oferta, siendo de inters por
tanto descubrir los canales a travs de los cuales se transmite estos efectos hasta la tasa de crecimiento
del producto o la productividad de los factores. Sin embargo, el papel de las infraestructuras no est
claramente definido y, existen an incertidumbres, e incluso, existe la posibilidad de que, en algunos
casos, se produzca un fenmeno de causa-efecto inverso, que hara de las infraestructuras la
consecuencia de un proceso generalizado de crecimiento y desarrollo econmico. No obstante, tal
como mostrarn los resultados obtenidos presentado con posterioridad, las infraestructuras
consideradas van a tener efectos positivos muy importantes sobre las posibilidades de desarrollo del
eje mediterrneo andaluz.
Desde el primer trabajo de Harrod (1939) hasta la actualidad, la Teora del crecimiento
econmico se ha visto ampliada por las aportaciones de diversos autores, especialmente por los
enfoques de Solow y Romer. Recientemente, Stern (1991) ha realizado un repaso de los principales
determinantes del crecimiento sealads por la literatura econmica. Estos seran la acumulacin de
capital y trabajo, I+D e innovacin y aprendizaje, sistemas de gestin y organizacin de empresas,
organizacin y regulacin de los mercados interiores y exteriores e infraestructuras fsicas e
institucionales.
41
Las primeras estimaciones del residuo de Solow en 1956, relativas a la productividad total de
los factores, sealaban que su elevado tamao y significatividad exigan profundizar en las causas del
crecimiento econmico ms all de la acumulacin fsica de capital y trabajo. Por su parte, Barro
(1991) considera por separado algunos de los factores anteriormente citados, y muestra que una vez
controlados variables tales como nivel de educacin, factores institucionales, infraestructuras, etc., la
tasa de crecimiento de un pas est en relacin inversa con su nivel de renta per cpita y la razn por la
que los pases desarrollados mantienen sus tasas de crecimiento, a pesar de su mayor nivel de renta,
estriba en los efectos que provoca la acumulacin de capital humano o de otros estmulos
institucionales.
A este respecto, los trabajos de Anderson (1990) y De Long y Summers (1991, 1992) resaltan
el papel crucial que juega la inversin en capital fsico sobre el crecimiento. Estos autores identifican
el potencial de crecimiento ligado a la instalacin de nuevos equipos y al desarrollo del capital
humano, y de infraestructuras, haciendo hincapi en que la rentabilidad social de la inversin en
equipos es superior a su rentabilidad privada. Con anterioridad, Meade (1952) haba analizado otros
factores no remuneradps que intervienen en el proceso productivo, junto al trabajo y el capital, s
remunerados. Estos inputs no remunerados (como por ejemplo las flores de un rbol que sirven a una
colmena que luego producir miel), al igual que los factores de entorno favorable (incremento de la
pluviosidad del que se beneficia un cultivador de maz), pueden entenderse similares a la funcin del
sector pblico en la realizacin de infraestructuras. En resumen, muchas actividades de agentes
pblicos y privados representan un input, productivo o de entorno, no remunerado, en las actividades
productivas corrientes, es decir, generan una especie de externalidad positiva. Otros autores han
utilizado la funcin de costes, en vez de la de produccin para estimar los efectos externos de las
infraestructuras, Brend y Hanson (1991), Mamuneas y Nadiri (1991), Morrison y Schwartz (1992) y se
han enfatizado los efectos de localizacin, aglomeracin y reforzamiento derivados de las decisiones
de creacin de infraestructuras (Quinet, 1992). Adems, junto con estos efectos directos e indirectos
derivados de las infraestructuras, y recogidos en la tasa de crecimiento de la economa, se dan diversos
efectos no captados por este indicador y que a pesar de formar parte de la funcin de utilidad de los
individuos, difcilmente son incluidos en los modelos de crecimiento expuestos.
42
Al margen de las consecuencias sobre el bienestar de los individuos, y dentro de este marco
general, las infraestructuras actuaran de las dos formas anteriormente descritas. De un lado, como un
factor no pagado de produccin, y por otro, contribuyendo a crear un entorno favorable a la actividad
de los dems inputs, y reforzando la productividad de estos ltimos, Arrow y Kurz (1970). Una de las
principales contribuciones en esta lnea es la de Aschauer (1989) que parte de una formulacin de
Cobb-Douglas ampliada, de la forma:
Yt = A . F (Lt, Kt, KGt),
donde A es progreso tcnico, L trabajo, K capital privado y KG capital pblico. Tomando derivadas
logartmicas se obtiene:
Yt= a+ .lt + kt + k gt
Aschauer impone +=1, y >0, es decir, atribuye al capital pblico (infraestructura y
equipo) y por extensin, a cualquier otro input no pagado, la propiedad de provocar rendimientos
crecientes en el proceso productivo. La estimacin economtrica que realiza para el crecimiento de la
productividad del capital privado (y-k), para datos observados desde 1949 a 1985 en los EE.UU, revela
que un aumento de un 1 por ciento en el ratio entre el stock de capital pblico y el de capital privado
aumenta la productividad del capital en un 0,39 por ciento. Esta relacin fue principalmente utilizada
para establecer la influencia que la desaceleracin de la acumulacin de capital pblico en los Estados
Unidos pudo tener sobre el descenso de la productividad.
Las crticas al trabajo de Aschauer han sido numerosas, especialmente las que se centran en la
existencia de una relacin de causa inversa o problemas de una relacin esprea. Sin embargo,
tambin existen otros que confirman este efecto, tales como Mamuneas y Nadiri, (1991) y Morrison y
Schwartz (1992) para los Estados Unidos, Berndt y Hanson (1991) para Suecia y Bajo y Sosvilla
(1993) y Argimn et al. (1993) para Espaa. Adems, y de forma colateral, los trabajos de De Rooy
(1978), Biehl (1988) y Eberts (1990) aportan una evidencia a su favor.
Las estimaciones de las funciones de costes, realizadas por los primeros autores, se basaban en
la teora de la dualidad, en las que las infraestructuras representan beneficios para las empresas en
43
forma de reduccin de costes, tanto a nivel agregado como por ramas industriales. Este enfoque
permite, a la vez, determinar la infrautilizacin o sobreutilizacin de la infraestructura existente, as
como niveles ptimos de dotacin de infraestructura en relacin a los costes de las empresas privadas.
Adems de los resultados, que son coincidentes con los resultantes por Aschauer, obtenidos utilizando
la funcin de costes, no se les puede acusar de relacin causa-efecto inverso, por lo que la teora de la
dualidad podra ser una metodologa muy vlida para el estudio de los efectos de la infraestructura.
Otros estudios de la funcin de produccin contradicen o niegan la existencia de un efecto
positivo del capital pblico sobre la productividad. Ford y Poret (1991) estima la funcin de
produccin ampliada para once pases de la OCDE, y concluye que el efecto Aschauer puede
observarse slo con nitidez en EE.UU. a partir de la segunda guerra mundial. En realidad sus
resultados, en conjunto, son desfavorables al hallazgo de Aschauer, puesto que slo cinco de los once
pases considerados parecen registrar este ltimo. Por su parte, Flores de Frutos y Pereira (1993),
utilizando tcnicas de series temporales multivariantes, encuentran un fuerte efecto del capital pblico
sobre la produccin y sobre la demanda de factores privados en los EE.UU., pero que es compatible
con gran variedad de especificaciones en las que el capital pblico no es una variable exgena, lo cual
sugiere la existencia de causa-efecto inversa.
De otro lado, Rubin (1991) alude a una serie de problemas estadsticos puestos de manifiesto
por Jorgenson (1991) y que afectan fundamentalmente a la naturaleza agregada de los datos,
destacando el hecho de que debido a la influencia de factores demogrficos y otros, las series
agregadas presentan tendencias comunes que invalidan el anlisis macroeconmico de la relacin
entre productividad e infraestructura. En sus argumentos tambin se establece la posible existencia de
infraestimacin, variables omitidas o simultaneidad. As, la evolucin demogrfica y los cambios en la
demanda parecen haber determinado la evolucin del gasto en infraestructuras, al menos en
Norteamrica. Un ejemplo de ello, es que la inclusin de los precios de la energa en la ecuacin de
productividad elimina toda significacin a las infraestructuras. Por su parte, los estudios desagregados
por sectores industriales presentan una evidencia parcial. Rubin (1991) encuentra que en solo una de
once ramas industriales se da el efecto Aschauer, aunque los estudios con funciones de costes
revelan efectos favorables de la infraestructura a nivel sectorial (Mamuneas y Nadiri, 1991). La
explicacin puede deberse a que las externalidades provocadas por las infraestructuras se registran
44
fundamentalmente dentro de su rea de influencia: territorio, mercados, y el anlisis

macroeconmico presenta externalidades en el conjunto de industrias y territorios que componen una
economa.
Esta perspectiva puede ser muy valiosa ya que invita al anlisis aplicado, sectorial y regional,
utilizando modelos y metodologas adecuadas. Para Morrison y Schwartz (1992) en las zonas donde la
carencia de infraestructuras y/o el deterioro de las existentes sean manifiestos y, adems, exista una
demanda de servicios, las ganancias de productividad de los factores privados derivadas de la solucin
a estas rigideces sern evidentes. Es decir, el anlisis econmico ex-post debera ser capaz de
detectarlas, medirlas y determinar si existen mrgenes adicionales de ganancias por explotar. En este
sentido, las imprecisiones en la comprobacin emprica de los modelos tericos no deberan impedir la
expansin y mejora de las infraestructuras en aquellas regiones dnde el anlisis desagregado y
microeconmico lo aconseje, ya que los efectos sobre el crecimiento derivados de esta estrategia no
sern despreciables (Munnell, 1992).
Por ltimo, los efectos de las infraestructuras no solamente se manifiestan en forma de
externalidades en la produccin, puesto que los servicios que prestan las mismas repercuten
directamente sobre los usuarios o consumidores, constituyndose en un componente de su funcin de
utilidad. Los efectos sobre el bienestar son tan importantes como los efectos sobre el crecimiento del
producto per cpita, aunque apenas exista evidencia sobre los mismos (Grossman y Lucas, 1974,
Lindbeck y Weibull, 1986). Este tipo de efectos deberan ser estudiados por medio de modelos de
equilibrio general en los que el capital pblico, o sus servicios, formen parte tanto de la funcin de
produccin como de la funcin de utilidad de los consumidores. Sin embargo, las dificultades
analticas y empricas de este enfoque son evidentes.
A nivel de regiones europeas, el trabajo ms importante es el de Biehl (1986), que en su
versin final analiza las 168 regiones de la entonces Europa de los 12, con referencia a los aos 1980 y
1984. En l se aprecian claramente las grandes disparidades existentes, que revelan el largo camino
que todava falta para conseguir la convergencia econmica y social. Asimismo, se advierte que las
mayores dotaciones en materia de infraestructuras corresponden a regiones muy desarrolladas,
densamente pobladas y centrales, mientras que los valores ms bajos los tienen las regiones menos
45
desarrolladas, principalmente en zonas rurales situadas en la periferia. En esta misma lnea, un

importante nmero de informes sobre la economa espaola hacan referencia en estos aos a la
situacin desfavorable en materia de dotacin de infraestructuras (por ejemplo, Folgado (1991),
Ballestero Pinto, (1991) y Aguado y Jimnez (1992)). En ellos se describen distintos indicadores y
todos apuntan a un nivel insuficiente de infraestructuras en comparacin con la CEE y, por tanto, a la
necesidad de superar esas deficiencias para establecer, al menos, las condiciones necesarias de
convergencia real con nuestros socios comunitarios, tanto en lo econmico como en lo social.
Existe un nmero considerable de estudios sobre los efectos de la infraestructuras, que
relacionan diversas medidas de capital pblico, ya sean stocks o flujos, con indicadores de desarrollo
econmico regional, y en la mayora de ellos se pone de manifiesto que la infraestructura es un
elemento fundamental en la aplicacin de las diferencias regionales de renta. As, Cutanda y Paricio
(1992) obtienen un efecto positivo de los distintos indicadores de dotacin de infraestructuras sobre la
renta neta per cpita, en la misma lnea que Biehl (1988) que tambin aporta evidencia de una
contribucin importante sobre el PIB per cpita y el PIB por empleado. Asimismo, Deno y Eberts
(1989) encuentran efectos positivos y estadsticamente significativos de la infraestructura pblica
sobre la renta personal disponible per cpita, mezclndose el elemento de demanda (desplazamiento de
sta debido a la actividad que genera la construccin de las infraestructuras) con el de oferta (como un
factor no retribuido en la produccin privada y que proporciona servicios a los consumidores).
Hulten y Schwab (1987) analizan las diferencias regionales en la productividad con el objeto
de determinar si el crecimiento econmico asociado a la infraestructura pblica se debe al incremento
global en la productividad de los factores privados (tanto del trabajo como del capital) o al aumento en
el atractivo de la regin para dichos factores, cuyas dotaciones tambin aumentan. Sus resultados
indican que el mayor efecto se debe ms a las decisiones migratorias de los factores que a los
diferenciales de productividad de la empresa. En el mismo sentido, Eberts (1986) encuentra que, an
siendo la influencia de la inversin pblica sobre la produccin industrial relativamente pequea, es
muy necesaria para la expansin del sector industrial, debido a la complementariedad de ese factor
productivo con el empleo. En un estudio posterior del mismo autor (Eberts, 1990) se obtiene que el
efecto del stock de capital pblico sobre la productividad regional es bastante exiguo, pero que sin
46
embargo la influencia sobre las tasas de crecimiento de los inputs privados es decisiva para explicar
los diferenciales en el crecimiento regional.
Desde otro punto de anlisis, Eberts y Fogarty (1987) estudiaron las relaciones entre inversin
pblica y privada, encontrando evidencia de que la primera precede a la segunda en la mayora de las
regiones. Este resultado atribuye a la infraestructura pblica un papel muy efectivo como instrumento
de poltica regional, por su poder para atraer la iniciativa privada a las zonas en las que aquella se
localiza.
Sin embargo, existen estudios que cuestionan la existencia de una relacin positiva entre
inversin pblica y aceleracin del desarrollo regional. En concreto, Ventura (1990) no es capaz de
corroborar la tesis implcita en la actual poltica territorial de que una redistribucin de recursos que
favorezca a las regiones menos desarrolladas contribuir a su crecimiento, ni siquiera la asignacin
que consiste en incrementar directamente la inversin pblica.
Desde el punto de vista del desarrollo regional, el enfoque de Biehl (1988), hace hincapi en el
potencial de crecimiento de las infraestructuras o, dicho de otra forma, su papel como factor de
potencialidad de dicho crecimiento. De alguna manera, cuanto mejores sean los equipamientos
infraestructurales, y en particular el equipamiento de factores de potencialidad, en general, ms alta
ser la productividad potencial y mayor el atractivo de esas regiones para el capital privado y la mano
de obra. Asimismo, el enfoque del potencial de desarrollo regional afirma que para que un pas pueda
reducir las disparidades en su distribucin interregional de la renta ha de tener presente el ratio ptimo
que existe entre los elementos pblicos y privados del capital total de una economa, ya sea a escala
nacional como regional.
Otros estudios ahondan en la efectividad de la infraestructura pblica como instrumento de
poltica regional. De Rooy (1978) seala, en un trabajo con medidas de renta, paro y pobreza, que si
un programa de desarrollo tuviera una distribucin de recursos ptima y eficiente, a nivel nacional
cabra esperar que las diferencias en las elasticidades, para similares formas de inversin pblica,
fueran mnimas (aunque habra pequeas diferencias debidas a variaciones en los costes locales de
proveer la infraestructura). En su estudio obtiene que las elasticidades son significativamente distintas
47
por regiones, por lo que se puede concluir que son necesarios programas de desarrollo regional que
contribuyan a reducir las diferencias interterritoriales.
Hansen (1965), Mera (1973) y Looney y Frederiksen (1981) analizan la efectividad potencial
de la infraestructura pblica distinguiendo entre un conjunto de regiones (ms o menos desarrolladas,
o con mayor o menor potencial de desarrollo) y obtienen considerables efectos diferenciales entre las
mismas. En esta misma lnea, el trabajo de Deno (1988) parte de que el stock agregado de capital
pblico tiene un mayor efecto en las regiones en declive (caracterizadas por tener tasas de paro
elevadas y niveles de bajos), puesto que los principales beneficios de este tipo de inversiones se van a
traducir en un incremento del empleo y de la renta personal. Aunque, esta conclusin no debe
significar un abandono en la consolidacin de aquellas regiones o zonas ms avanzadas que cuentan
con un grado desarrollo regional mayor.
Por ltimo, una crtica aadida a los modelos propuestos por la doctrina en este campo, suele
ser la casi exclusividad de la variable Renta Regional para comparar los desequilibrios regionales. En
este sentido, se propone considerar el propio nivel de dotacin de infraestructuras como indicador de
desarrollo, aspecto que no es muy frecuente en los trabajos empricos. La justificacin a esta inclusin
estara muy clara, las infraestructuras proporcionan a los consumidores un conjunto de servicios
(cultura, medio ambiente, etc.) o ayudan a realizar otras actividades en mejores condiciones (por
ejemplo, viajar por una carretera mejor), que es valorada en s mismas por los individuos y que inciden
sobre el desarrollo en la medida en que tambin aumentan el nivel de bienestar de la sociedad en su
conjunto.
En lo que a las infraestructuras de transporte se refiere, los beneficios que se derivan de stas,
dadas sus caractersticas especiales, han sido objeto de especial atencin por parte de la literatura
econmica del desarrollo regional, ya que el crecimiento econmico de las distintas regiones de un
pas constituye uno de los ejes centrales para la toma de decisiones de los gobiernos nacionales. En
este sentido, las variaciones geogrficas en trminos de renta, desempleo o estructura industrial son de
especial importancia, dado que pueden provocar diferencias en trminos de bienestar entre los
distintos mbitos espaciales. Por esta razn, Gran Bretaa, por ejemplo, pas pionero en el estudio de
la importancia y los efectos de las infraestructuras de transporte, ha estado llevando a cabo una poltica
48
econmica activa desde mediados de siglo para estimular la actividad econmica en reas deprimidas,
por un lado, y contener el crecimiento explosivo en las regiones ms desarrolladas por otro.
Las polticas, que han ido variando a lo largo del tiempo, se han centrado fundamentalmente
en ofrecer financiacin directa a la industria y mejorar la movilidad de la fuerza de trabajo.
Adicionalmente, han intentado mejorar la infraestructura econmica de las denominadas reas de
reindustrializacin, con especial nfasis en la mejora de las infraestructuras de transportes. La poltica
de descentralizacin de las inversiones en transportes en favor de regiones deprimidas ha estado sujeta
a numerosas discusiones (Gwilliam, 1979; Giuliano, 1989). En Reino Unido, el escepticismo acerca de
los efectos que estas polticas podan tener sobre el desarrollo econmico regional fue expresado
inicialmente por Brown (1969), y apoyado posteriormente por Parkinson (1981). Un factor comn a
estos estudios es que en un pas como Reino Unido, donde las infraestructuras estn ya relativamente
desarrolladas, el transporte rara vez constituye un elemento importante en la explicacin de las
disparidades regionales. Actualmente, muchos pases desarrollados aceptan que la poltica de
transportes, como uno de los elementos de la poltica regional, debe llevarse a cabo con cautela, y que
en algunos casos, la mejora de las infraestructuras de transportes puede no resultar beneficiosa para el
desarrollo de las regiones. Estos resultados ponen de manifiesto que no todas las causas del atraso
relativo de una determinada regin o pas, pueden achacarse a una insuficiente dotacin de
infraestructuras.
Para ilustrar los efectos de las infraestructuras sobre el desarrollo regional a un nivel
microeconmico vamos a presentar un modelo simple.
Supongamos que tenemos dos regiones, A y B, que producen un solo bien homogneo (Sharp,
1980). Los centros de las regiones estn separados por una distancia de D kilmetros, y el coste
monetario del transporte de los bienes por kilmetro y tonelada es constante y viene dado por t. Ambas
regiones abastecen al mercado, donde CA es el coste de producir una tonelada en la regin A y CB sera
el coste de producirlo en la regin B. De este modo, y suponiendo que no se produce en ningn otro
punto entre los centros, puede dibujarse entre las regiones una determinada frontera para la
distribucin de los bienes en el mercado, siendo dA la distancia desde el centro de la regin A a la
frontera, y dB la distancia desde B, y donde dA+dB=D. La frontera se determina en funcin de los costes
49
relativos de produccin de las regiones y los costes de transporte. Supongamos que se parte de una
situacin de equilibrio donde CA+tdA=CB+tdB. Realizando una simple reformulacin tendramos
C CA
d A = 0,5D + B
Por tanto, si los costes de produccin son relativamente ms bajos en la regin A que en B,
entonces dA se incrementar si las infraestructuras reducen los costes de transportes. Si A es una regin
deprimida, la mejora en los transportes puede ayudar a incrementar su mercado potencial, y generar
ms renta y empleo, pero la regin debe tener bajos costes de produccin para que esto se produzca. Si
la regin B es la deprimida, la inversin para la mejora de transportes empeora su situacin, por la
reduccin del rea de mercado que cubre esta regin. Cuando CB-CA>Dt, la regin B puede quedar
fuera del mercado por la expansin del rea de mercado de la regin con bajos costes.
Este modelo constituye una importante simplificacin de la realidad, aunque ilustra de forma
clara la influencia de las infraestructuras de transporte sobre el desarrollo econmico. Las regiones no
suelen estar especializadas en la produccin de un solo bien, sino que producen un conjunto de stos.
De este modo, mientras una mejora en los transportes puede perjudicar a ciertas empresas, puede
incrementar la competitividad de otras. El efecto final de una mejora en las infraestructuras de
transporte depender de los costes relativos de produccin en las regiones, y de la participacin de los
costes de transporte en la funcin de costes total para los distintos bienes. Los costes de produccin
varan con dicha participacin, y puede resultar beneficioso reducir los costes de transporte si la
poltica regional del gobierno implica tambin realizar subvenciones para favorecer la instalacin de
empresas con costes bajos en regiones deprimidas. Medidas suplementarias de este tipo pueden ser
necesarias si las reas deprimidas estn escasamente pobladas, y pueden ser positivas si la empresa
necesita penetrar en mercados con mayor poblacin. Es preciso sealar que en estas circunstancias la
mejora de los transportes debe estar acompaada de otras ayudas regionales, en el caso de que los
bajos costes de stos se contrarresten con otro tipo de costes. Adicionalmente, y dado que existen
costes fijos y variables, la influencia de cualquier mejora en los transportes resulta por tanto mucho
ms difcil de predecir que en el ejemplo anterior.
50
En resumen, no existe unanimidad en la doctrina acerca de que la mejora de las

infraestructuras de transportes influya automticamente en el desarrollo econmico de las regiones
deprimidas. As, por ejemplo, en un pas como Gran Bretaa, donde las diferencias en los costes de
transporte entre las regiones ms y menos accesibles son slo de un 2 por ciento para toda la industria
(Chisholm y OSullivan, 1973), el efecto de una poltica regional de inversin en transportes es en
general poco importante, sobre todo si la localizacin de las industrias est influenciada por otros
objetivos al margen de la minimizacin de costes.
Por otro lado, aunque existe un importante nmero de estudios acerca de la influencia de la
mejora de las infraestructuras en el desarrollo econmico, la evidencia emprica sobre efectos
regionales de polticas de transportes es escasa, y a menudo no es til por la dificultad de aislar los
efectos de las polticas anteriores de los efectos de otras medidas de poltica regional. Entre estos
estudios empricos, Botham (1980) sugiere que las inversiones en carreteras en Gran Bretaa entre
1957 y 1972 tuvieron pocos efectos, aunque se apreciaba una cierta tendencia centralista sobre la
distribucin del empleo en el pas. A un nivel ms microeconmico, Linneker y Spence (1991)
concluyeron en un estudio sobre el impacto de la autopista M25, que mientras se mejoraba la
accesibilidad y, por tanto, el mercado potencial regional, aparecan efectos negativos por el trfico
generado. Balduini (1972) atribuye la creacin entre 1958 y 1970 de 53.000 puestos de trabajo en la
regin del Mezzogiorno en Italia a la construccin de la Autostrade de Sole, mientras que un estudio
para la alta velocidad en el sistema ferroviario francs realizado por Bonnafous (1987) sugiere que
aunque estas infraestructuras facilitan el desarrollo econmico, el conjunto de impactos sobre la
economa es muy pequeo.
Por tanto, aunque en algunos casos se cuestiona la importancia que puedan tener las
infraestructuras de transporte en el desarrollo econmico, en trminos generales, existe un elevado
consenso sobre sus efectos positivos a nivel global sobre el mbito socioeconmico de una
determinada regin. De este modo, podemos afirmar que la disponibilidad de modernas y adecuadas
infraestructuras de transporte constituye un elemento fundamental para el desarrollo de la sociedad
moderna. En este sentido, los proyectos de inversin, sobre todo en infraestructuras, provocarn en
general incrementos en la produccin y el empleo, y las inversiones en infraestructuras de transportes
51
pueden reducir los costes de transporte, y por tanto estimular el crecimiento y desarrollo econmico de
una regin, por cuanto que estos costes suponen una desventaja para ciertas regiones.
2.4.
Conclusiones
Como hemos visto, en las ltimas dcadas se ha producido un fuerte crecimiento del
transporte en la economa mundial, convirtindose en una actividad bsica desde el punto de vista
econmico y social. La necesidad del transporte surge por el hecho de que los bienes de consumo y los
factores de produccin tienen generalmente una localizacin diferente, al tiempo que desde el punto de
vista social aumentan las posibilidades culturales y sociales de los individuos, ya que sin el transporte
las relaciones sociales se encuentran ms restringidas.
En este sentido, los desplazamientos tienen un coste, que incluye no slo variables econmicas
sino otras de carcter no estrictamente econmico, pero que afectan al bienestar de la sociedad. Este
conjunto de costes es lo que se denomina coste generalizado del transporte, y engloba junto a la tarifa
de los modos de transporte otros conceptos ms difciles de valorar, como el tiempo de viaje, la
comodidad en los distintos modos de transportes, la seguridad, etc. De esta forma, este coste
generalizado se convierte en un elemento primordial a tener en cuenta, ya que va a influir en la toma
de decisiones de los individuos en relacin al modo de transporte que utilizan.
La estimacin de estos costes globales y su comparacin entre la cuanta antes y despus de la
construccin de determinadas infraestructuras, ayudar a calcular los ahorros que se derivan de la
construccin de stas. En este sentido, hay que tener en cuenta que una mejora en las infraestructuras
de transporte va a provocar un descenso del coste generalizado, fundamentalmente debido a la
reduccin en los tiempos de viaje, teniendo en cuenta que en la prctica los proyectos de mejora en la
red de comunicaciones se llevan a cabo principalmente para generar ahorros de tiempo. Junto a estos
ahorros, tampoco hay que olvidar los beneficios que se producirn en relacin a la reduccin de la
congestin en las carreteras, congestin que requiere de un tiempo adicional para realizar los
desplazamientos, por lo que la puesta en servicio de nuevas infraestructuras har que se reduzca el
nmero de vehculos afectados por congestin, ocasionando menores costes. Por ltimo, hay que
52
sealar tambin la importancia que las nuevas infraestructuras pueden tener en el descenso del nmero
de accidentes, al suponer fundamentalmente una mejora en la seguridad de los desplazamientos, con la
importancia que el ahorro de vidas humanas tiene para la sociedad. Al mismo tiempo, no hay que
olvidar, los efectos externos de una mejora en las infraestructuras de transporte, o efectos intangibles,
dada la dificultad de su valoracin, y que incluyen los efectos sobre el medio ambiente, la seguridad,
etc., utilizndose para su medicin el mtodo de la valoracin contingente.
Desde un punto de vista estrictamente econmico, parece existir un consenso en torno a que el
gasto pblico corriente acta en detrimento de la productividad y el crecimiento econmico, mientras
que el gasto productivo del sector acta por el lado de la oferta. Esto ltimo se ha convertido en los
ltimos aos en el centro de diversos estudios realizados, en un contexto en el que la mayor parte de
las economas industrializadas se enfrentan a la necesidad de mejorar o ampliar su dotacin de
infraestructuras con el fin de reforzar el avance de la productividad, y ayudar al crecimiento de las
regiones ms desfavorecidas.
Es generalmente aceptado que la dotacin de infraestructuras en un pas o regin guarda una
relacin positiva con los niveles de actividad, y una adecuada dotacin posibilita y potencia la
movilidad de personas y mercancas. Por tanto, las infraestructuras de transporte pueden acabar
influyendo en la localizacin de las industrias o las reas de mercado. As, por ejemplo, el modelo de
Weber (1929) sealaba que la ubicacin de una planta industrial dependa en gran medida de la
influencia relativa de la localizacin de los materiales y el mercado, siendo el lugar idneo para la
misma aqul que minimizaba los costes totales de transporte. No obstante, hay que sealar que en
ocasiones los costes de transporte slo representan una pequea parte de los costes globales de
produccin, y conocer la localizacin que minimiza dichos costes de transporte puede resultar muy
costoso, al tiempo que hay que considerar que el transporte supone un coste que difiere segn las
ramas de actividad, por lo que tendr una mayor o menor incidencia en las decisiones de localizacin.
Del mismo modo, los costes de transporte pueden incidir de forma importante en la
determinacin de las reas de mercado de las empresas, ya que los costes totales de produccin pueden
determinar la cantidad de bienes vendidos, los precios y la distribucin espacial de la produccin. En
este caso, el modelo de Lsch (1954), a travs de la relacin entre ventas, precios y reas de mercado
53
con los costes de transporte, considera que los costes de transportes se convierten en un factor clave
para determinar el tamao de mercado que abastecer cada empresa, as como el volumen de ventas.
Por ltimo, hay que sealar tambin el hecho de que la calidad del transporte puede afectar al
valor de la tierra. En este sentido, la discusin se centrara tambin en la dicotoma entre el uso
residencial del suelo y el uso industrial, cobrando el transporte una especial importancia por cuanto
reduce los costes monetarios y de tiempo al facilitar el acceso a las distintas reas. Del mismo modo,
Haig (1926) sealaba que el transporte y las rentas estn relacionados, ya que el primero permite
reducir en gran medida las diferencias de renta por zonas, y quienes estn dispuestos a pagar precios
ms altos por una mejora de los transportes podrn disfrutar de localizacin ms accesibles.
54

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CAPTULO 2

instrumentos utilizados han variado notablemente, y se ha pasado de un anlisis centrado

Importancia social del transporte: el coste generalizado

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

la incorporacin sucesiva de vehculos en una va de circulacin reduce la velocidad media de

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

problema se deriva de la necesidad de valorar monetariamente dichos elementos, si bien se dispone de

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Importancia econmica del transporte

estimular la acumulacin de inputs y ayudar al desarrollo econmico de las regiones ms

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

materias primas, potenciando as la especializacin productiva y el acceso de los consumidores a una

Transporte y localizacin industrial

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Otros modelos ms recientes, los denominados de la "escuela alemana", determinan que la

T = a1rA1 + a2rA2 + a3rA3

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Pennsylvania, se observ que mientras que la proximidad al mercado, la proximidad a la familia, y la

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Qe = (b0 - a0) / (a1 + b1)

Este tipo de enfoque es obviamente terico, y realiza algunas abstracciones de la realidad de

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Curvas de alquiler y suelo urbano

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

El turismo es una exportacin con desplazamiento del consumidor al lugar de produccin, lo

El turismo produce externalidades negativas, como son las de tipo medioambiental o el

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Infraestructuras de transporte y desarrollo regional

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

fundamentalmente dentro de su rea de influencia: territorio, mercados, y el anlisis

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

desarrolladas, principalmente en zonas rurales situadas en la periferia. En esta misma lnea, un

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

En resumen, no existe unanimidad en la doctrina acerca de que la mejora de las

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

Captulo 2. El transporte: importancia econmica y social

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