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TREN DE FUERZA MOTRIZ

CAJA DE
CAMBIOS

SISTEMA DE CAMBIOS DSG (DIRECT SHIFT GEARBOX)


El mundo actual de las transmisiones, est dominado en Europa por los
cambios manuales y en los EEUU y Japn por los cambio automticos.
Ambos tipos de transmisiones tienen sus ventajas y desventajas
especficas, como por ejemplo:
Las ventajas de un cambio manual son, entre otras:
- Alto grado de rendimiento
- Robustez y deportividad.
Las ventajas de un cambio automtico son, entre otras:
- Alto nivel de confort, sobre todo al cambiar las marchas, lo cual
se realiza sin interrumpir la fuerza de traccin.

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CAMBIOS

Ante estos hechos, Volkswagen se plante la meta de combinar las


ventajas de ambos mundos de transmisiones en una generacin
completamente nueva, denominada cambio automtico DSG.
Debido a su concepcin con dos embragues multidisco y diferentes
programas de cambios automticos, viene a satisfacer el alto nivel de
exigencias que plantean los conductores al confort de las transmisiones
automticas.
Aparte de ello ofrece la posibilidad de intervenir de forma directa y cambiar
de marchas de forma instantnea y exenta de tirones, lo cual tambin
representa el mximo nivel de pureza en lo que respecta al placer de la
conduccin con un cambio manual.

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CAMBIOS

Caractersticas del sistema de cambios DSG


Seis marchas adelante y una marcha atrs
Programa de conduccin normal D y programa de conduccin
deportiva S, as como conmutador Tiptronic en la palanca selectora y
en el volante de direccin (opcin)
Mecatronic.- una unidad de control electrnica y electrohidrulica
constituye una sola unidad alojada en la caja de cambios
Funcin de retencin en pendientes HILLHOLDER; si el vehculo
parado con el freno accionado slo, levemente tiende a desplazarse, el
sistema aumenta la presin en el embrague y retiene el vehculo en
parado
Regulacin CREEP de la fuga lenta; permite que el vehculo se
mueva en marcha lentsima, por ejemplo al aparcar sin pisar el
acelerador

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CAMBIOS

Un programa de marcha de emergencia, con la funcin de emergencia


y segn el tipo de fallo que haya ocurrido, ya slo se puede circular en
I y III marchas o solamente en II marcha.

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CAMBIOS

Mando
La palanca selectora se acciona igual que la de un vehculo con cambio
automtico. El sistema de cambio DSG tambin ofrece la posibilidad de
cambiar las marchas con
Tiptronic, Tal y como se
conoce en los vehculos
automticos, la palanca
selectora
dispone
de
bloqueos y del bloqueo
antiextraccin de la llave de
contacto. La funcin de los
bloqueos es la misma que
se conoce hasta ahora.

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Su nuevo diseo puede adoptar las siguientes posiciones:


P Parking
Paro extraer la palanca de esta posicin es
preciso que el encendido est conectado y el
pedal de freno pisado.
Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla
de desbloqueo en la palanca selectora.
R Reversa
Para seleccionar la marcha atrs hay que
oprimir la tecla de desbloqueo

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CAMBIOS

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CAMBIOS

N Neutral
La transmisin se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta
posicin. Si la palanca selectora se encuentra en esta posicin durante un
tiempo relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de
freno para extraerla de la posicin.
D - Drive
En esta posicin (drive = conduccin normal) las marchas adelante se
cambian de forma automtica.

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CAMBIOS

S Sport
La seleccin automtica de las marchas se realiza de acuerdo con una
curva caracterstica para cambios deportivos, implementada en la unidad
de control
+yLas funciones Tiptronic se pueden ejecutar
con las levas del volante al encontrarse la
palanca selectora en la pista de seleccin
de la derecha.

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CAJA DE
CAMBIOS

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CAMBIOS

Principio conceptual
El cambio automtico DSG consta, en esencia, de dos transmisiones
parciales independientes. Cada transmisin parcial est estructurada como
si fuera un cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento y cada
transmisin parcial tiene asignado un embrague multidisco.
Ambos embragues multidisco trabajan en aceite DSG. El sistema
Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada,
en funcin de la marcha que se ha de conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las
marchas 1, 3, 5 y de la marcha atrs
El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio del
embrague multidisco K2.

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Bsicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones


parciales, mientras que en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente,
pero todava con el embrague abierto para la marcha en cuestin.

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Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronizacin y


mando equivalente a la de un cambio manual. Las marchas 1, 2 y 3 van
dotadas de doble sincronizador.

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Entrada de par
El par pasa del cigeal al volante
de inercia bimasa.
Las estras del volante de inercia
bimasa en el cubo de entrada del
embrague doble transmiten el par
sobre el disco de arrastre del
embrague multidisco.
ste se encuentra comunicado
con el cubo principal del
embrague multidisco K1 a travs
de su soporte multidisco exterior.

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CAMBIOS

El soporte multidisco exterior del embrague K2 tambin se encuentra


comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal.

Embragues multidisco
El par se recibe en cada uno de los embragues a travs de su soporte
multidisco exterior.
Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte multidisco interior y
de ah al rbol primario que tiene asociado.
Siempre hay un embrague multidisco arrastrando fuerza

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Embrague multidisco K1
El embrague K1 es una
versin
multidisco
que
constituye
el
embrague
exterior y transmite el par
sobre el rbol primario 1 para
establecer el arrastre de
fuerza de las marchas 1, 3, 5
y la marcha atrs.
Para cerrar el embrague se
aplica aceite a presin a la
cmara correspondiente en
el embrague K1

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CAMBIOS

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CAMBIOS

Debido a ello, el mbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco


del embrague K1, El par se transmite a travs del conjunto multidisco del
soporte interior hacia el rbol primario 1.
Al abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el mbolo 1 a
su posicin inicial.
Embrague multidisco K2
El embrague K2 es una versin multidisco que viene a ser el embrague
interior, destinado a transmitir el par sobre el rbol primario 2 para las
marchas 2, 4 y 6.

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Para cerrar el embrague se


aplica aceite a presin a la
cmara K2. El mbolo K2
establece a raz de ello el
flujo de la fuerza a travs del
conjunto multidisco hacia el
rbol primario 2
Los
muelles
helicoidales
oprimen el mbolo 2 de
nuevo a su posicin inicial al
abrir el embrague

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CAMBIOS

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CAMBIOS

Arboles primarios
El par del motor se transmite desde
los embragues K1 y K2 hacia los
rboles primarios

rbol primario 2
El rbol primario 2 se representa antes el rbol primario 1, debido o la
posicin que ocupa en la caja de cambios.
El rbol primario 2 es una versin ahuecada y unida por medio de estras
con el embrague multidisco K2.

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El rbol primario 2
piones
con
helicoidal para las
6, 4 y 2. Se emplea
compartido para las
6 y 4.

aloja los
dentado
marchas
un pin
marchas

Para detectar el rgimen de


revoluciones de este rbol
primario hay una rueda
generatriz de impulsos al
lado del pin de II marcha,
para excitar el sensor de
rgimen del rbol primario 2

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CAMBIOS

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rbol primario 1
El rbol primario 1 pasa a
travs del rbol primario
ahuecado 2. Es solidario
del embrague multidisco
K1 a travs de sus estras.
El rbol primario 1 aloja
los piones con dentado
helicoidal para la V
marcha,
el
pin
compartido para I marcha
y marcha atrs y el pin
de III marcha.

CAJA DE
CAMBIOS

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CAJA DE
CAMBIOS

Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay entre


el pin de I, marcha atrs y el pin de III marcha una rueda generatriz
de impulsos para excitar el sensor de rgimen del rbol primario 1

Arboles secundarios
Tal y como el sistema de cambios DSG monta dos rboles primarios,
tambin son dos los rboles secundarios que incorpora.
Debido al uso compartido de los piones para I marcha y marcha atrs, as
como para IV y VI marchas en los rboles primarios se ha podido optimizar
la longitud de la construccin de la caja de cambios.

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rbol secundario 1

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rbol secundario 2

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CAMBIOS

El rbol secundario 2 aloja:


Una rueda generatriz de impulsos para el rgimen de salida del cambio
Los piones mviles de V y VI marchas y el pin de marcha atrs
El pin de salida para el ataque en el diferencial
Ambos rboles secundarios transmiten el par a travs de su pin de
salida hacia el diferencial.
rbol inversor
El rbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del rbol
secundario 2 y, con ste, tambin el sentido de giro del pin de salida
hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el pin compartido para I

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marcha y marca atrs, en el rbol secundario 1 y con el pin mvil la


marcha atrs en el rbol secundario 2

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Flujo de fuerza en las diferentes marchas


La transmisin de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a travs del
embrague exterior K1 o bien a travs del embroque interior K2.
Cada embrague impulsa a un rbol primario.
El rbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y el rbol
primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.
La retransmisin de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a travs
de:
El rbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4
El rbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrs.

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1o marcha
Embrague K1
rbol primario 1
rbol secundario 1
Diferencial

2o marcha
Embrague K2
rbol primario 2
rbol secundario 1
Diferencial

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3 marcha
Embrague K1
rbol primario 1
rbol secundario 1
Diferencial

4o marcha
Embrague K2
rbol primario 2
rbol secundarlo 1
Diferencial

CAJA DE
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5 marcha
Embrague K1
rbol primario 1
rbol secundario 2
Diferencial

6 marcha
Embrague K2
rbol primario 2
rbol secundario 2
Diferencial

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Marcha atrs

Embrague K1
rbol primario 1
rbol inversor
rbol secundario 2
Diferencial

La inversin del sentido de giro para la


marcha atrs se lleva a cabo por
medio del rbol inversor

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CAMBIOS

UNIDAD MECATRNICA DE CONTROL


La unidad de Control Mecatrnica esto alojado en la caja de cambios,
baado en aceite DSG. Consta de una unidad de control electrnica y una
unidad de mando electrohidrulica
La Unidad de control Mecatrnica constituye la unidad de mando central
del cambio. En ella confluyen todas las seales de los sensores y todas las
seales de otras unidades de control; pone en vigor y vigila todas las
actuaciones.
En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos sensores
van dispuestos fuera de la Unidad de control Mecatrnica.
Gestiona y regula hidrulicamente la funcin de ocho actuadores de
cambio a travs de seis vlvulas moduladoras de presin y cinco vlvulas

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CAMBIOS

de conmutacin; controla y regula as mismo la presin y el flujo del aceite


de refrigeracin de los dos embragues.
La unidad de control Mecatrnica memoriza (auto adapta) las posiciones
de los embragues, las posiciones de los actuadores de cambio al estar
engranada una marcha y hace lo propio con la presin principal

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Bomba de aceite
La bomba aspira el aceite DSG y
genera la presin que se necesita para
accionar los componentes hidrulicos.
Posibilita un caudal mximo de 100
l/min a una presin mxima de 20
bares. La bomba de aceite alimenta a:
Los embragues multidisco
La refrigeracin de los embragues
El grupo hidrulico de la caja de
cambios
La lubricacin de los engranajes

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CAMBIOS

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CAJA DE
CAMBIOS

La bomba de aceite se acciona a travs de su eje, que marcha al rgimen


de giro del motor. Este eje de la bomba se encuentra dispuesto como un
tercer eje en el interior de los dos rboles primarios.

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CAMBIOS

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CAJA DE
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SISTEMA DE CAMBIOS CVT (CONTINUOUSLY VARIABLE


TRANSMISSION)
Una caja CVT, es bsicamente un convertidor de torque y velocidad cuyas
relaciones de transmisin pueden ser variadas infinitamente entre un valor
mximo y uno mnimo sin interrumpir el flujo de fuerza del motor al piso
El uso de cajas
manuales
slo
permite al conductor
el uso de una
cantidad finita de
relaciones
de
transmisin

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CAMBIOS

El uso de una caja CVT permite copiar dicha


curva perfectamente.

Breve resea histrica


1490: Leonardo da Vinci introdujo el
concepto de transmisin variable libre de marchas.
1836: Apareci la primer patente de una transmisin CVT del tipo
Toroidal.

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CAJA DE
CAMBIOS

1958: Apareci la primera CVT diseada para equipar un automvil


(DAF-Volvo)
1980-1990: Subaru ofrece algunos modelos con este tipo de transmisin
pero sin xito. Ford con el Fiesta y Fiat con el Uno pero utilizaban una
cadena en vez de una correa como elemento transmisor de torque.
1990-2000: Varias marcas Japonesas comenzaron a ofrecer varios
modelos con este tipo de transmisin. Nissan presenta un modelo que
adems utilizaba un convertidor de par lo cual le permita una mayor
transmisin de par.
1993: F1 Canon-Williams-Renault
1995: Honda presenta la ya conocida Multimatic.
2000: Ford; GM, Jeep; BMW (Mini), Audi (Multitronic).

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Ventajas:
El motor trabaja siempre en las rpm ptimas,
adaptando
la
relacin a las condiciones del camino y las demandas de potencia.
Permite menor consumo, menores emisiones y mejor performance.
El manejo se hace ms confortable.
Desaparece la prdida de potencia que se produce durante el tiempo
muerto que existe entre la seleccin de marchas.
Desaparecen la prdidas producidas por el sistema de embrague y
las de los convertidores de par (no en todos los casos).

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CAJA DE
CAMBIOS

Desventajas:
Limitada capacidad para transmitir torque, el torque que se pueda
transmitir est directamente asociado a la robustez del elemento
transmisor que se utilice.
Las prdidas que hay entre las poleas y los elementos de transmisin
de potencia. Hay que tener mucho cuidado que no se produzca un
excesivo resbalamiento entre las poleas y los elemento de transmisin,
de lo contrario las prdidas sern muy grandes. Este resbalamiento
est directamente asociado al torque que se est transmitiendo.
Un problema no tan conocido que tienen las CVT es la sensacin de
poca aceleracin, debido a que no hay un cambio de marchas y las
rpm se mantiene constantes, aunque esto se puede evitar con un
adecuado software.

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CVT tipo Hidrostticas


Tienen como principio de funcionamiento la capacidad de un fluido de ser
presurizado y luego convertir esta energa de presin en movimiento
rotacional que se transmite a las ruedas. Esto se logra utilizando al motor
como bomba hidrulica de
desplazamiento positivo, la cual
dependiendo de las necesidades
vara la presin de trabajo. Esto
hace que el fluido ejerza ms o
menos fuerza sobre el motor
hidrosttico,
que
es
el
encargado de transmitir el
movimiento rotacional a las
ruedas.

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Este tipo de cajas se utiliza principalmente en cuatricclos, motos de nieves


y cortadoras de pasto, ya que sus motores estn diseados para trabajar
en rgimen estacionario.

CVT tipo Toroidal


Est compuesta por dos discos concntricos enfrentados que tienen una
cavidad toroidal. Su funcionamiento es simple y sus piezas presentan
menos desgaste.
Estos
giran
en
sentidos
contrarios al estar conectados
por ruedas que segn el ngulo
en que estn situadas hacen
variar la relacin de transmisin.

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CAMBIOS

Puede soportar pares ms elevados que la CVT de cadena y se afirma


que mejora un 15% en consumo de combustible en comparacin con una
caja automtica convencional. Adems de ser compacta es ms suave y
silenciosa que las CVT de cadena y no necesita de altas presiones para
transmitir grandes cantidades de par.

Componentes
El toroide est compuesto por un disco de entrada unido al eje de
entrada y un disco de salida unido al eje de salida. Entre los dos se
encuentran unos rodillos transmisores que hacen contacto permanente
entre los discos y su giro es controlado hidrulicamente.
Las superficies de los discos y los rodillos estn compuestos de
molibdeno y manganeso estn micro pulidas y tratadas trmicamente.

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CAMBIOS

Se utiliza un fluido de traccin capaz de transmitir el torque y evitar el


contacto metal con metal.
Posee un convertidor de par que es bloqueado al alcanzar cierta
velocidad.

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Funcionamiento
Los rodillos, con forma troncocnica, pueden desplazarse por medio un
sistema electrohidrulico y variar la relacin de transmisin entre los
discos. Basta con girar los satlites para obtener diferentes puntos de
contacto entre estos y los discos, segn la distancia que separe los puntos
del eje as se obtendrn las diferentes desmultiplicaciones.
La curvatura de los discos y los rodillos permiten el paso de marchas
continuamente de una manera suave silenciosa.
Para reorientar los rodillos se aplica una mnima presin hidrulica ya que
el giro de los propios discos asiste al desplazamiento hidrulico.

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CAMBIOS

Una parte muy importante del contacto entre los rodillos y los discos del
variador toroidal, se debe a la capacidad del aceite de traccin para
transmitir la potencia. Este forma una pelcula de entre 0.05 y 0.4
micrmetros de espesor entre las dos superficies de forma que no se
produce contacto entre metal y metal y se minimiza su desgaste.
Con objeto de aumentar
los puntos de contacto y
poder soportar ms par,
la caja de cambios cuenta
con
una
pareja
de
toroides trabajando en
paralelo

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Para
lograr
una
desmultiplicacin hacia
marcha lenta los rodillos
hacen contacto con el
dimetro
menor
del
disco de entrada y con
el dimetro mayor del
disco de salida, esto es
equivalente a un pin
pequeo que conduce a
un pin grande.

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CAMBIOS

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Para
una
desmultiplicacin hacia
marcha
rpida
los
rodillos
deben
girar
sobre sus ejes para que
hagan contacto entre el
dimetro
mayor
del
disco de entrada y el
dimetro
menor
del
disco de salida.
Esto crea una infinidad
de relaciones de cambio
dentro de un mnimo y
un mximo.

CAJA DE
CAMBIOS

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CVT de Correa
El principio de funcionamiento de las de correa o cadena se basa en variar
el radio del punto de contacto
entre dos objetos rotantes.
Esto se logra mediante el uso de
dos poleas, una conductora y
una conducida, formadas por dos
conos truncados que al variar la
separacin de los mismos se
modifica el radio de contacto de
una polea o cadena que se utiliza
para transmitir la potencia

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Los variadores estn diseados


para una amplia gama de
relaciones de transmisin, desde
relaciones de multiplicacin de
6:1 hasta 0,5:1.
El sistema permite acelerar el
vehculo de forma deportiva
aprovechando
la
gran
desmultiplicacin inicial 6:1. A
medida que se aumenta las
revoluciones
del
motor,
disminuye la desmultiplicacin
del variador que puede llegar
hasta valores de 0,5:1.

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CAMBIOS

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Funcionamiento
Los variadores utilizados en vehculos
emplean como elemento transmisor un
robusto par de poleas con dimetro de
trabajo variable.
Cada elemento transmisor se puede
utilizar una correa de acero o una
cadena, que transmite el giro entre
poleas conductora y conducida. Las
poleas estn diseadas para modificar
la anchura de sus gargantas cnicas
mediante el desplazamiento de una
cara sobre la otra.

CAJA DE
CAMBIOS

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CAJA DE
CAMBIOS

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CAJA DE
CAMBIOS

Las partes mviles de las poleas son accionadas por el circuito hidrulico
del variador. De tal manera que, sincronizadas ambas poleas, el dimetro
que pierde la polea conductora lo gana la polea conducida, manteniendo
as constante la longitud de la cadena. De este modo, se puede modificar
el dimetro de trabajo de las poleas de forma continua y originando
diferentes
relaciones
de
transmisin.
No
existe
escalonamiento
entre una relacin
de transmisin y la
inmediatamente
superior o inferior.

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CAJA DE
CAMBIOS

Mecnicamente, el variador necesita de mecanismos para complementar


las funciones que tiene que realizar en el vehculo:
El acoplamiento con el motor se realiza con convertidores de par o
embragues de discos baados en aceite
La marcha atrs se consigue a travs de un tren epicicloidal y un freno
de discos
La gestin del variador es electrnica, por medio de un computador y
de sensores.
La unidad de control hidrulica recibe las seales del computador,
genera la presin y comanda las vlvulas que desplazan las poleas de
cuello variable.

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