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MDULO A: GESTIN DEL TRANSPORTE INTERMODAL
TEMA: EFICIENCIA, COMPETENCIA Y COMPETITIVIDAD EN EL TRANSPORTE

INTERMODAL. I PARTE
Eficiencia, competencia y competitividad en el transporte intermodal
INDICE
INDICE...........................................................................................................................................................................2
1. GESTIN INTEGRAL DE LA CADENA DE SUMINISTRO ......................................................................................3
1.1 Supply Chain Management ...................................................................................................................................4
1.2 Lead time...............................................................................................................................................................8
1.3 Operadores de logstica.........................................................................................................................................9
1.4 Lean Logistics........................................................................................................................................................9
2. ALMACENAJE, FUNCIN DEL INVENTARIO EN LA CADENA DE TRANSPORTE INTERMODAL..................12
2.1 Modelos deterministas.........................................................................................................................................14
2.2 Modelos estocsticos ..........................................................................................................................................19
2.3 Stock de seguridad..............................................................................................................................................20
2.4 Prediccin de la demanda ...................................................................................................................................21
2.5 Efecto ltigo, bullwhip..........................................................................................................................................23
3. EL TRANSPORTE EN LA CADENA DE SUMINISTRO .........................................................................................26
3.1 Tiempo de transporte e inventario.......................................................................................................................27
3.2 Transporte como inventario en movimiento (pipeline).........................................................................................30
3.3 Terminales de transporte intermodal e inventarios..............................................................................................33
4. MODELIZACIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE ......................................................................................35
4.1 Modelos Input-Output ..........................................................................................................................................38
4.2 Modelos de interaccin espacial..........................................................................................................................40
4.3 Modelos microeconmicos ..................................................................................................................................45
12 de diciembre de 2007
5. REFERENCIAS .......................................................................................................................................................50
Mster en Transporte Intermodal de Mercancas
1. GESTIN INTEGRAL DE LA CADENA DE SUMINISTRO

El transporte intermodal queda englobado como un proceso ms dentro de una mayor
organizacin que es la cadena de suministro o Supply Chain de un producto. A modo de
recordatorio, la cadena de suministro es el conjunto de todos los procesos que se llevan a cabo
en el ciclo de produccin de un bien de consumo.
La estructura tradicional de la cadena de suministro es la que se representa en la Figura 1. Las
materias primas son extradas, cultivadas o transformadas por los proveedores que las
suministrarn al fabricante del producto en s. En ese momento se iniciar el proceso de
manufacturacin que se llevar a cabo en la correspondiente factora. El bien ya acabado o
semiacabado entrar en una red de distribucin que se llevar hasta el cliente final.
Inbound logistics
Materias
primas
Raw
materials
Proveedor
Supplier
Fabricante
Manufacturer
Distribuidor
/Mayorista
Distributor/
Wholesaler
Comercio/
minorista
Retailer
Cliente
final
End
customer
Outbound logistics
Fig 1.
Esquema clsico de la cadena de suministro de un producto
La disciplina que se ocupa de gestionar las mercancas entre los agentes de la cadena de
suministro es lo que se conoce clsicamente por logstica. Asimismo, el transporte de
mercancas es el soporte de dichos flujos. Hoy en da, sin embargo, la logstica va mucho ms
all de la definicin tradicional y es la encargada de gestionar dicha cadena de suministro.
Tal como se indica en la Figura 1, habitualmente se hace una distincin entre la llamada
Inbound Logistics y la Outbound Logistics. La primera de ellas se encarga de la gestin de
materias primas y otros productos que influyen en los procesos hasta la elaboracin del
producto final. Por otra parte la Outbound Logistics se responsabiliza de la gestin del producto
final hasta el consumidor.
La estructura clsica de la cadena de suministro ha correspondido a una estrategia de flujo de
mercancas tipo Push o de empuje. En ella, la mercanca va desde el proveedor al cliente final
debido a que aguas arriba de la cadena de suministro se ha iniciado el aprovisionamiento de
materias primas y por tanto la produccin y distribucin del producto final. En este escenario
cada elemento de la cadena tiene una perspectiva individual del problema y toma sus
decisiones a partir de sus propias estimaciones de la demanda. El intercambio de informacin
es lineal y se da cuando se realiza un pedido o se factura un producto. Cada organizacin
necesita de inventarios para poder absorber variaciones en los aprovisionamientos y en la
demanda.
Informacin
Proveedor
Mercancas
Fig 2.
Fabricante
Distribuidor
Comercio
Flujos de mercancas e informacin en la cadena de suministro tipo push
Cada organizacin / actor realizar su
Pedido segn previsin de

demanda
pedido de acuerdo con la previsin de

demanda del actor aguas abajo. Se
Mercancas
necesitar inventario tanto en la entrada

Inventario
Inventario
como en la salida de flujos.

Fig 3.
Relacin entre dos agentes de la cadena
1.1 Supply Chain Management

En los ltimos veinte-trenta aos, la logstica y el concepto de cadena de suministro han dado
un vuelco significativo. Los responsables de este cambio o revolucin han sido muchos: la
sociedad de consumo, la globalizacin econmica, la competencia, las tecnologas de la
informacin, etc.
El consumidor ha ido requiriendo cada vez tiempos de entrega mucho ms cortos y mejores
servicios. Este hecho ha provocado que las diferentes organizaciones hayan tenido que reducir
costes y hacer ms eficientes sus procesos. La cooperacin entre estas organizaciones y
actores con un mayor intercambio de informacin ha creado el nuevo concepto de cadena de
suministro. Los operadores de transporte han evolucionado hacia proveedores de servicios
logsticos (3PL) y las empresas de produccin han ido externalizando sus procesos logstica a
3PL.
La gestin de la cadena de suministro (Supply Chain Management) consiste en la

colaboracin entre empresas para posicionarse estratgicamente y mejorar la eficiencia
operativa. Para cada empresa involucrada, las relaciones en la cadena de suministro reflejan
una eleccin estratgica que se sustenta en un acuerdo basado en una mutua dependencia.
Los procesos de gestin en la cadena de suministro se extienden ms all de las reas de
cada empresa individual, crendose nexos con partners y clientes atravesando los lmites de la
organizacin. [1]
El nuevo concepto de cadena de suministro se engloba dentro de la filosofa de la integracin
de empresas y procesos. Ya no existe el flujo lineal y empresas que trabajan individualmente
sin tener una perspectiva global. El intercambio de informacin es la clave para que las
empresas cooperen para prever la demanda de una forma ms precisa y as reducir inventarios
y hacer ms eficientes sus procesos.
Informacin, productos, servicios, finanzas, flujos de conocimiento
Red de
aprovisionamiento
Integracin
empresarial
Aprovisiona
miento
Distribucin
en el mercado
Fabricacin
CLIENTE FINAL
MATERIALES
Red de
distribucin
Capacidad, informacin, competencias claves, capital, y restricciones de recursos humanos
Fig 4.
Esquema de la cadena de suministro integrada
La reduccin de costes y por tanto de inventarios, de los tiempos de entrega y el aumento de

los flujos de informacin han hecho evolucionar las cadenas de suministro hacia modelos tipo
pull. Las empresas que forman parte de la cadena no producen independientemente unas de
las otras sino que esperan una seal para comenzar el proceso. Esta seal, que viaja de aguas
abajo a aguas arriba en la cadena de suministro, la produce el usuario al realizar la compra. La
informacin viaja a tiempo real hasta el proveedor que comienza el proceso de produccin del
producto.
SCM
Proveedor
Fabricante
Fig 5.
Distribuidor
Comercio
Cliente
realiza compra
Funcionamiento de la cadena de suministro tipo pull
Como se observa en la Figura 5 existe un rgano que gestiona la cadena de suministro. Esta
regulacin puede ser llevada a cabo por un operador externo o que las empresas estn
integradas y funcionen a travs de un software tipo MRP (Material Resources Planning). Este
concepto no se aplica a todos los productos, pero sus cadenas de suministro tienden a ello. La
industria del automvil es un claro ejemplo de la aplicacin de procesos tipo pull, el Just in
Time.
En otras cadenas de suministro, se aplica la anterior filosofa, solamente en ciertas partes de
sta. Es el caso de la industria alimentaria. En ella, el productor, distribuidor y comercio final
tienden a trabajar conjuntamente en lo que se denomina CRP, Continuous Replenishment
Planning (Planificacin de aprovisionamiento continuo). El comercio o distribuidor, en el caso
de que sean el mismo (como sucede para los grandes supermercados), proporciona datos
diarios de las ventas de un cierto producto y sus niveles de stock. El acceso de sta
informacin por parte del proveedor de un producto, lo que se denomina VMI Vendor
Management Inventory, le proporciona una valiosa informacin. De esta manera el productor
gestiona los pedidos y as se reduce inventario tanto en el distribuidor como en el productor.
En el anterior captulo se vieron las caractersticas de las terminales de Cross-Docking. Este
concepto se utiliza, principalmente, en una cadena de suministro tipo pull. As, en el caso
anterior de la industria alimentaria, el distribuidor puede tener terminales tipo Cross-Docking
donde simplemente se organice la carga para ser distribuida y no se realice ningn tipo de
almacenamiento de sta.
La integracin de procesos ha llevado a que las fronteras entre los agentes de la cadena de
suministro sean cada vez ms difusas. Ya no slo en lo que respecta a los flujos de
informacin y a la toma de decisiones, sino tambin a las acciones que se realizan sobre los
bienes o productos. Es el caso de las estrategias de final assembling, postponement y final
customization. Todas ellas se engloban en la estrategia de realizar actividades de valor

aadido al producto por parte del distribuidor que finalicen el proceso de produccin iniciado en
el fabricante.
El ensamblaje final o final assembling sucede cuando se hace el montaje o ensamblaje del
producto final en el distribuidor. Cuando las partes del producto final se realizan por diversos
fabricantes, es til concentrar las actividades de montaje en el distribuidor y as reducir un
eslabn en la cadena de suministro. El caso ms claro es el de la industria del automvil. La
planta de montaje hace la funcin de distribuidor al cliente final y de ensamblaje de todas las
partes (carrocera, neumticos, interiores, etc.). A parte de la industria de la automocin existen
numerosas cadenas de suministro con este tipo de estrategias. La industria informtica tambin
tiene una importante fase de ensamblaje a partir de diferentes componentes. DELL es uno de
los ejemplos ms significativos de esta estrategia. Aunque sus proveedores estn situados en
todo el mundo, las plantas de ensamblaje y distribucin estn en Estados Unidos.
El hecho de concentrar algunos procesos en el distribuidor busca posponer la customizacin
del producto. Si el producto se conserva lo ms estndar posible, su suministro ser mucho
ms flexible que si se particulariza para un mercado determinado; sobretodo cuando los
centros de produccin estn alejados de los centros de consumo como sucede hoy en da.
Supngase una empresa textil que distribuye a toda Europa y tiene una factora en China. La
ropa se enviar a Europa semiacabada. En la planta europea, se teir, por ejemplo, ya que
los diversos mercados europeos tendrn diferentes demandas de colores. Esta estructuracin
ahorra costes de distribucin. Lo mismo puede suceder con el etiquetado. Una empresa del
sector alimentario realizar el embalaje del producto final en el distribuidor, ya que aunque el
producto sea el mismo, el hecho de etiquetarse en un idioma o en otro podr definir el mercado
al que va destinado.
Ensamblaje final
Personalizacin
Fabricante
Distribuidor
Comercio
Producto semiacabado
Fig 6.
El proceso de manufacturacin se alarga en la cadena
1.2 Lead time

El lead time es el tiempo que transcurre desde que se inicia un proceso hasta que se acaba. En
procesos industriales sera el tiempo que trascurrira en elaborar un producto final desde que
entran las materias primas a la fbrica. Desde el punto de vista de la logstica del transporte es
el tiempo que transcurre al transportar, almacenar, realizar actividades de valor aadido y
distribuir un producto. Si se considera una visin de la cadena de suministro, el lead time es el
tiempo que transcurre durante todo el ciclo de un producto: adquisicin de materias primas,
fabricacin del producto y distribucin de ste al cliente final. En otras palabras, desde la
extraccin de materias primas a la estantera del comercio final.
El valor del lead time es una medida cuantitativa del grado de eficiencia de la cadena de
suministro de un cierto producto. Evidentemente, hay ciertos procesos inherentes a la
produccin o a las materias primas de un producto que pueden provocar un gran plazo de
entrega como puede ser el caso del vino que tiene que permanecer un cierto tiempo en la
bodega. Pero dejando a parte estos procesos, en el lead time se refleja el tiempo de transporte,
el tiempo de inventario, el tiempo que permanece el producto en terminales, etc. Juntamente
con el coste, el lead time es el indicador de referencia para evaluar las prestaciones y niveles
de servicio de dicha cadena.
Un sistema basado en logstica pull busca reducir al mximo los plazos de entrega, el lead
time. El ejemplo ms claro de este tipo de filosofa es la industria del automvil. Las tcnicas
del Just in Time, el final assembling, inventario cero fueron creadas por las empresas
automovilsticas (Toyota, es el claro exponente). En el momento de la compra por parte del
cliente, se da la orden para empezar a fabricar el coche. En un plazo de varias semanas el
coche puede estar en el concesionario con los atributos solicitados por el cliente final.
En los procesos puramente de transporte, los nodos de la red concentran las mayores demoras
o fracciones del lead time y por tanto es donde existe un mayor margen de mejora. El
almacenamiento de productos, ineficiencia en las operaciones, descoordinacin de modos de
transporte, pueden hacer aumentar el lead time de forma significativa.
1.3 Operadores de logstica

La logstica se encarga de proporcionar los productos o mercancas donde son requeridos y
cuando son requeridos. Como se puede imaginar, la logstica en una cadena de suministro
actual donde tanto la exigencia como variedad y dispersin de sus elementos es muy alta,
juega un papel importantsimo. Los requerimientos de reduccin de inventarios, coste, tiempos
de entrega no seran posibles sin una gran eficiencia en las operaciones logsticas.
La integracin de procesos en la cadena de suministro ha ido en sintona con la logstica. En
los captulos anteriores se hablaba del operador 3PL (Third Party Logistics Provider). Este
operador provee servicios que involucran diversos procesos ms all del transporte, el cual era
su objetivo principal. Disponiendo de una flota e instalaciones propias, normalmente, ofrece
servicios de distribucin, almacenaje y actividades de valor aadido. Podra, por ejemplo,
proporcionar los servicios logsticos a una organizacin de la cadena de suministro.
Una mayor integracin ha llevado a que algunos operadores 3PL amplen sus servicios hasta
abarcar la gestin completa de la logstica de la cadena de suministro de un producto, el
Supply Chain Management. Son los llamados operadores 4PL. stos tendrn que contratar
para ciertos procesos los servicios de otros 3PL y en algunos casos ofrecer los suyos propios
ya que los 4PL tambin suelen ser 3PL a su vez. El operador 4PL tendr una funcin de
gestin, toma de decisiones y optimizacin de operaciones en la cadena de suministro.
1.4 Lean Logistics

La filosofa Lean Logistics, se refiere a la habilidad para disear y administrar el movimiento de
mercancas, la programacin de procesos, la gestin de inventarios, etc. de manera que el
coste sea el mnimo posible. Y eso se consigue a travs de mantener al mnimo el consumo de
recursos por parte de todos los procesos y operaciones as como la minimizacin de los
inventarios, stocks de seguridad y todos aquellos procesos que puedan ser una carga. En
algunos casos, este tipo de sistema de distribucin se conoce como distribucin en flujo tenso.
Para conseguir una reduccin de costes se plantea una visin global e integral del transporte
intermodal. La idea del coste total sobre el producto es esencial para saber cules son los
elementos donde es ms adecuado focalizar los recursos y conseguir una mayor reduccin.
Una logstica integrada engloba ms procesos a parte del transporte como el inventario, las
actividades en terminales y de valor aadido, la gestin de los pedidos, etc.
Los puntos dbiles de este tipo de actuaciones es que en caso de estar en una situacin de
riesgo se reducen los mecanismos de respuesta, como por ejemplo los stocks de seguridad. En
cierto modo, se confa en una actuacin ptima operacional mas que disponer margen de
maniobra en caso de fallo. Para poder implementar una filosofa de este tipo los integrantes de
la cadena de suministro tendrn que adaptarse a la nueva forma operacional, hecho que puede
presentar dificultades. Las compaas que implementan estos procesos suelen ser
manufacturadoras y, en muchas ocasiones, poseen tambin su propia red de distribucin y de
centros comerciales. Las grandes empresas del sector alimentario aplican estas tcnicas para
distribuir sus productos a sus centros lo ms eficientemente posible.
La implementacin de estas tcnicas tensa los flujos de la cadena de suministro y no todas las
organizaciones pueden mantener un nivel de actividad como algunos fabricantes requieren.
Los proveedores pueden experimentar dificultades para procesar rdenes y suministrar
productos con tanta rapidez y frecuencia como se requiere, con una poltica de inventarios
mnima o inexistente.
Desde esta visin global, las claves, segn [1], para conseguir dichos objetivos son:
Beneficios a travs del nivel de servicio: Es esencial en una filosofa lean,

identificar qu clientes suponen un impacto mayor coste/beneficio. Es decir,
establecer prioridades en cuanto a los clientes. A los clientes que tengan una mayor
prioridad se les ofrecer un nivel de servicio superior, ya que el impacto de su
insatisfaccin es mucho mayor que en el caso de otro cliente con prioridad menor.
Los elementos que caracterizan un nivel de servicio son:
o
Disponibilidad. Significa poder satisfacer las necesidades del cliente cuando ste
lo requiere. La disponibilidad est ligada al nivel de inventario. Actualmente, sin
embargo, las TIC ofrecen soluciones sin tener que disponer de un nivel mayor
de inventario.
Rendimiento operacional. Bsicamente proporcionar rapidez y regularidad en la

entrega de pedidos. La rapidez no siempre es tan positiva sino se puede
asegurar una regularidad del servicio.
Fiabilidad en el servicio. Se refiere a la calidad del servicio ofrecido, al balance

entre disponibilidad y rendimiento. En definitiva atiende a la capacidad de
entender y satisfacer las necesidades del cliente y a la mejora continua en los
procesos y servicios.
10
Minimizacin de los costes: Reducir al mximo los costes que producen ciertas
operaciones y estrategias que no son estrictamente necesarias o pueden ser
compensadas por una mejora en el rendimiento, es la clave de la filosofa lean. Los
procesos tienen que ser optimizados desde la perspectiva del coste global o total y no
desde el coste individual porque es cuando se ve el impacto real de cada accin.
Logstica como generador de valor. La clave para conseguir lideraje en la logstica

es la habilidad de combinar la eficiencia operacional con satisfacer las necesidades
del cliente. Comprometerse con un grupo especial de clientes a los que se ofrece un
servicio de mayores prestaciones y
de mayor prioridad puede llevar a mejoras
mutuas. Saber diferenciar qu ofrecer a cada cliente y cul es el balance ptimo entre
servicio ofrecido y el coste destinado es esencial en la gestin de esta filosofa
empresarial.
11
2. ALMACENAJE, FUNCIN DEL INVENTARIO EN LA CADENA DE

TRANSPORTE INTERMODAL
Para realizar una introduccin al tema, se toma como referencia el modelo tradicional de
cadena de suministro tipo push introducido en la seccin anterior. En l, cada empresa o
agente en la cadena de suministro acta de forma individual y no tiene una visin global de la
cadena de suministro porque la nica informacin de la que dispone es de los pedidos de la
organizacin aguas abajo. Este hecho supone que se tenga que trabajar a partir de
predicciones de la demanda realizadas a partir de dichos pedidos con lo que aumenta mucho
su variabilidad debido a lo aproximado de la prediccin. Para compensar las diferencias entre
los flujos de las demandas de entrada y de salida se han creado los inventarios.
Un inventario consiste en almacenar ciertos bienes sin que se realice ninguna actividad sobre
ellos. Las razones por las cuales se crea un inventario son, principalmente:
Proporcionar disponibilidad de un producto ante variaciones de la demanda.
Cantidad de reserva de un bien en caso de que algn proceso falle.
Acumulacin de cantidad de un bien para ser transportada o para garantizar el

funcionamiento de equipos industriales.
Asegurar al cliente un tiempo de suministro determinado
Especulacin con el precio del producto
Otros
El hecho de tener un inventario supone un coste para la empresa productora. Por un lado
existirn los siguientes costes debidos a la explotacin del rea funcional en cuestin:
Coste de alquiler del espacio.
Coste de equipos de almacenamiento, manipulacin.
Coste de mantenimiento del producto: limpieza, condiciones ambientales, seguridad,

etc.
12
Coste operativo
Por otro lado, al tener una cantidad relativamente importante de un cierto producto tendr unos
costes financieros asociados que sern:
El coste financiero del inters de los crditos necesarios para la compra de producto.
El coste de oportunidad al tener un capital inmovilizado.
En definitiva, el coste de inventario ser un trmino de elevada importancia a tener en cuenta

en el total del producto.
Es obvio que en este escenario donde cada organizacin tiene inventarios en la entrada y
salida de sus instalaciones no puede resultar muy eficiente. La acumulacin de los costes
producidos por los inventarios a lo largo de toda la cadena de suministro es muy importante.
Adems, el hecho de que los productos se almacenen tan frecuentemente puede mejorar
plazos de entrega puntuales y locales, pero hace aumentar el tiempo de suministro, lead time,
total de la cadena de suministro. Los inventarios, asimismo, pueden ocultar errores o
ineficiencias en procesos a lo largo de la cadena de suministro por el hecho de tener stocks de
seguridad demasiado elevados que cubren problemas intrnsecos de la cadena de transporte o
de la organizacin.
Como ya se comentaba anteriormente, las tendencias de los ltimos aos van encaminadas a
una integracin de los agentes en la cadena de suministro para compartir informacin a travs
de las tecnologas de la informacin y as, reducir la incertidumbre en la demanda de un
producto. De esta manera, se pueden reducir los inventarios y as reducir el coste y mejorar el
plazo de entrega. No obstante, los inventarios seguirn teniendo su papel en la cadena de
suministro porque sus funciones siguen siendo necesarias y en su justa medida, positivas.
En la Figura 7 se muestra un diagrama del nivel de inventario respecto al tiempo donde se
aprecian distintos escenarios: demanda constante y variable, realizacin de rdenes a nivel de
inventario por encima de cero y por debajo (shortage) y recepcin de un pedido de forma
homognea o en diferentes etapas.
13
Nivel inventario
Recepcin del pedido en

diferentes etapas
Demanda variable
Aprovisionamiento y consumo
continuos
Recepcin pedido Q
Tiempo
Escasez de existencias
Fig 7.
Nivel de inventario a lo largo del tiempo
Aunque sea un elemento necesario, es tambin cierto que el inventario genera unos costes
importantes. Por este motivo encontrar la cantidad ptima de un producto que debe haber en
un almacn es un factor clave de cara a la planificacin de ste. A continuacin se presentan
los modelos ms sencillos de teora de inventarios.
La distincin ms importante respecto a los modelos de inventarios se hace respecto la
demanda que se considera. Por una parte, estn los modelos deterministas que parten de una
demanda determinada que puede estar basada en datos reales o predicciones. Por el
contrario, los modelos estocsticos consideran que la demanda y otras variables que influyen
en el problema, tienen una naturaleza aleatoria.
2.1 Modelos deterministas

Como se comentaba, en estos modelos la demanda es conocida bien porque se conocen datos
reales o porque se van a seguir predicciones de sta. La presente seccin tratar con el
modelo clsico EOQ (Economic Order Quantity).
2.1.1. Modelo Economic Order Quantity

Esta teora se desarrolla a principios de siglo y todava hoy tiene vigencia por su elevada
sencillez y robustez. Representa el funcionamiento de un inventario y pretende hallar la
cantidad ptima de producto que hay que pedir para satisfacer la demanda y minimizar el
coste. Las simplificaciones que tiene en cuenta el modelo EOQ son las siguientes:
14
La demanda d de un producto es continua y constante durante el periodo de tiempo

de estudio.
El coste de realizar un pedido es constante e igual a k.
El plazo de entrega del producto es fijo.
La reposicin del producto se hace instantneamente y en una sola partida.
El coste total de que el producto pase por el inventario tendr dos componentes: el coste de
adquisicin del producto y el coste de inventario de dicho producto. La compra del producto
constar de un coste fijo k de realizacin del pedido y de un coste de compra cQ donde Q ser
la cantidad de producto y c el coste unitario. El nmero de rdenes que se realizarn vendr
dado por el cociente d/Q (frecuencia).
Por otro lado, el coste de mantener una cantidad de producto en el inventario vendr dado por
el llamado coste de inventario h. Como la demanda es constante, en un periodo entre
reposiciones y considerando que se reabastece el almacn cuando se llega a nivel cero de
inventario, la cantidad media de producto en inventario es Q/2. Por lo tanto, el coste de
inventario ser hQ/2. Este coste incluir todos aquellos factores enumerados anteriormente
con relacin al alquiler del espacio, costes de mantenimiento, manipulacin, financieros, etc.
Otros autores como [2] representan el coste h como RP donde R es el coste de inventario por
unidad de coste y tiempo, y P el valor del producto en cuestin.
As, el coste total para una cantidad de producto Q (considerando pedido, compra, inventario)
vendr dado por la siguiente expresin:
CTOTAL (k c Q)
d
Q
h
Q
2
(1)
La funcin de coste es continua y derivable. El objetivo es buscar el valor ptimo de Q que

minimice la expresin anterior. De esta manera, derivando respecto a Q e igualando a cero,
encontraremos dicho valor.
CT
k d h
2 0
Q
2
Q
(2)
15
Qopt
2k d
h
(3)
La expresin encontrada es consistente conceptualmente. Fjese que para aumentos de k, el

coste del pedido sube y por tanto es mejor pedir ms cantidad para reducir el nmero de ellos.
Por otra parte tambin habr que pedir ms cantidad si la demanda sube. Finalmente, si el
coste de mantener una mercanca en el inventario aumenta, la cantidad de producto tendr que
ser menor y ser ms ptimo realizar ms pedidos de menor tamao (mayor frecuencia).
Utilizando la expresin del pedido ptimo en la funcin de costes, se encuentra el valor mnimo
del coste:
C* 2 k d h
(4)
La Figura 8 representa las funciones de ambos costes y la funcin de costes totales y la

cantidad ptima de producto. El coste de pedido es una funcin asinttica decreciente regulada
por el cociente de la frecuencia d/Q. Para una demanda fija, una cantidad de producto mayor
significar un menor nmero de pedidos hasta que stos tiendan a cero. Los costes de
inventario, sin embargo, se representan por una funcin lineal de coeficiente h/2. La funcin de
costes totales tender asintticamente a esta funcin conforme Q crezca.
Coste
Q
2
Coste de inventario
(k c Q )
Q*
Fig 8.
16
2k d
Cantidad ptima
h
d
Q
Coste de compra o pedido
Representacin del coste total y su descomposicin
Conviene resaltar en el modelo EOQ, tal como hace [3], que si la demanda se incrementa al
doble, el coste de pedido ptimo aumentar en un 40 % ya que se multiplica por 2 1,41 . Del
mismo modo se pueden encontrar otras relaciones que servirn para ver sobre qu variables
hay que actuar cuando se aplican polticas de reduccin de costes de stock como en Just in
Time. Por ejemplo, tomando la expresin (4), una reduccin del 50 % en el coste de inventario
o en el de pedido, supondra una reduccin en el coste
1 / 2 0,71 o un 30% de ste.
Otra manera de analizar la formulacin anterior es la de mirar la tendencia de las variables en

variaciones en el entorno de la cantidad ptima, el coste marginal. Segn [3] si se calcula el
coste marginal que supone aumentar la demanda ste se demuestra, a partir de la expresin
(5), que es 0,5. En otras palabras, si la demanda aumenta un 2 %, el coste lo hara en un 1 %.
C *
d 1
2
C*
(5)
EOQ con coste de escasez de producto

En ciertos momentos el inventario puede no tener el nivel de stock suficiente para satisfacer la
demanda y tener que suministrar el producto con posterioridad. Cuando esto sucede se
incrementa el coste de forma directa, ya que en el prximo pedido tendr que incluir la cantidad
que no se ha podido suministrar. Pero tambin se aumenta el coste de forma indirecta ya que
el hecho de no proveer a tiempo el producto puede acarrear retrasos e inconveniencias al resto
de la cadena de suministro, creando una insatisfaccin del cliente que realiza la orden.
La importancia de este suceso depender, enormemente del producto, la cadena de suministro
y la situacin del inventario en ella. La falta de existencias ser mucho ms determinante aguas
abajo de la cadena de suministro del producto, ms cerca del cliente final del producto. En
ciertos casos la falta de stock tendr un coste demasiado grande. Sin embargo, en otros casos,
este coste puede ser asumible y conviene hacer un balance juntamente con los costes de
inventario y de realizacin de pedidos. Se considera un coste S anlogo al coste de inventario
pero que represente el coste de no suministrar un cierto nivel de producto.
17
Cantidad
d
Q
Tiempo
Falta de producto
Fig 9.
Representacin de la escasez de producto [4]
Por otro lado, A es la cantidad de producto que si que est en inventario, tal como se aprecia
en la Figura 9. El coste de inventario tendr que tener en cuenta este nivel y no la cantidad Q.
Anteriormente, el nivel de inventario era Q/2 en un ciclo de tiempo. En este caso hay que
considerar la proporcin de tiempo que hay inventario en el ciclo de estudio.
C inventario h
(6)
A A
2 Q
El coste de falta de stock se calcular de forma anloga considerando S en vez de h y

multiplicando por la proporcin de tiempo que no hay stock con respecto a un ciclo.
C escasez S
QA QA
2
Q
(7)
Agrupando las expresiones anteriores e incluyendo el coste de realizar un pedido, se obtiene la

siguiente expresin:
CTOTAL k c Q
d h A 2 Q A

S
Q Q 2
2Q
2
(8)
Como la variable A depende de Q, se derivar la funcin de costes parcialmente respecto

ambas variables y se igualar a cero obteniendo dos ecuaciones con dos incgnitas. La
resolucin de dicho sistema proporcionar el siguiente valor para la cantidad ptima de pedido:
Qopt
18
2k d
hS
h
S
(9)
La cantidad ptima de producto tiene la misma expresin multiplicada por un factor que refleja
el coste de no suministrar el producto durante un cierto periodo de tiempo. Este factor es una
funcin decreciente que tiende asintticamente a uno cuando S tiende a infinito y tiende a
infinito cuando S lo hace a cero.
Cuando S es muy grande, el factor tiende a uno y por tanto la cantidad ptima es la que puede
estar en el inventario. En ese caso Q sera igual a A. O en otras palabras, no habra escasez
de producto porque el coste sera demasiado elevado. Si por el contrario, el coste S es
pequeo, Q es mayor porque el hecho de no tener inventario compensa la realizacin de un
pedido. El caso extremo ocurrira si S fuese cero, entonces Q sera infinito, porque no tendra
sentido tener inventario y realizar pedidos si la falta de producto no tiene ningn coste.
2.2 Modelos estocsticos

Este tipo de modelos, a diferencia de los modelos deterministas, no parten de pedidos
conocidos sino que se considera que la demanda tiene una naturaleza estocstica. As, la
cantidad de pedidos vendr representada por una variable aleatoria. A modo de ejemplo se
presenta el caso ms simple, el caso del vendedor de peridicos.
Un vendedor de peridicos en un quiosco hace el pedido de peridicos cada da para el da
siguiente. La demanda es totalmente estocstica y el vendedor hace su pedido a partir de sus
propias predicciones. Si no puede vender un peridico lo devolver al proveedor pero a menor
coste que el pagado inicialmente. Si por el contrario, la demanda es superior, el vendedor
asumir un coste de escasez de producto que puede repercutir en la eleccin de quiosco por
parte del cliente.
El ejemplo anterior no es exactamente un inventario pero se puede asemejar a uno
considerando el coste de devolver el peridico como h y el coste de escasez como S, segn la
nomenclatura utilizada anteriormente La obtencin de una cantidad ptima depender,
naturalmente, de las caractersticas de la distribucin de probabilidad de la demanda. Puede
consultarse en [3] los modelos con los diferentes casos de distribuciones de probabilidad.
Si se considera que la cantidad ptima es aquella que equilibra las probabilidades de los costes
de un efecto y de otro (escasez e inventario), se puede obtener de forma muy simplificada la
probabilidad en dicho equilibrio. Siguiendo la formulacin presentada en [4] se parte de dicho
equilibrio:
19
P( D Qopt ) C stock P( D Qopt ) C escasez

La
probabilidad
de
que
la
demanda
(10)
sea
superior
la
cantidad
ptima
ser
el complementario a que sea inferior, por lo tanto:
P( D Qopt ) C stock 1 P( D Qopt ) C escasez
(11)
De esta manera se obtiene el valor de la probabilidad de que la demanda sea inferior a la

cantidad ptima:
P( D Qopt )
C stock
h
C stock C escasez h S
(12)
A partir de este valor y la distribucin de la demanda se podr hallar el valor Q ptimo que
corresponde al nivel de probabilidad encontrado con la expresin (12).
2.3 Stock de seguridad

El coste de escasez de un producto en inventario suele ser determinante para ciertos
productos. Adems de los costes directos que supone, el hecho de no cumplir con la demanda
del cliente puede representar un coste indirecto muy grande por la prdida de confianza por
parte del cliente.
Las causas que crean escasez de un producto son diversas, pero stas se reflejan en una
variacin de la demanda y una variacin del plazo de entrega que provocan no poder
suministrar el producto en el tiempo adecuado como puede apreciarse en la Figura 10. Por este
motivo algunas organizaciones optan por almacenar un cierto stock que se utilice en caso de
que haya algn tipo de variacin en la demanda y en el plazo de entrega no previsto.
20
Nivel
inventario
Variaciones en
Lead time
Realizacin
pedido
Lead time
Variaciones en
La demanda
Tiempo
Fig 10. Variaciones en el plazo de entrega y la demanda [4]
La manera ms comn de calcular el stock de seguridad tiene en cuenta que la demanda y el

lead time se comportan como una distribucin normal. Por una parte se calcular lo que vara
la demanda durante el plazo de entrega porque el pedido ya est hecho sin margen de
maniobra. Por otra parte se calcular el stock necesario para compensar una variacin del
tiempo de entrega suponiendo el mismo ritmo de consumo. La siguiente expresin de [4]
calcula dicho stock de seguridad:
SS Z L D2 L2 d 2
(13)
donde Z es el factor de seguridad, L el lead time o tiempo de entrega, d la demanda, D la

desviacin estndar de la demanda y L la desviacin estndar del tiempo de entrega.
El factor Z sirve para ampliar o pormenorizar el stock de seguridad y depender del nivel de
servicio que ofrece la compaa a sus clientes y del tipo de producto que se trate. Este factor
puede variar de un cliente a otro dependiendo de la relacin que tenga la empresa con ste.
2.4 Prediccin de la demanda

Las nuevas estrategias de la logstica en la cadena de suministro van encaminadas a que haya
un intercambio de informacin muy superior entre los distintos agentes que la conforman. El
21
uso de las Tecnologas de la Informacin permite conocer la demanda a tiempo real a lo largo
de la cadena de suministro. De esta manera se evoluciona hacia cadenas tipo pull donde se
inicia el proceso de produccin cuando el cliente realiza la compra.
Este concepto es, en muchos casos, utpico ya que hay ciertos productos en que el cliente no
est dispuesto a esperar para obtenerlos. Aunque se tienda a una organizacin como la
anterior, siempre habr una variabilidad, un inventario y por tanto una previsin de la demanda
como en los modelos tradicionales tipo push.
En el funcionamiento clsico tipo push, cada elemento de la cadena se basa en la informacin
que puede tener de pedidos anteriores para determinar cunto se va a necesitar y encargar a
la organizacin aguas arriba la cantidad adecuada para el inventario.
El proceso de prediccin de la demanda es muy determinante porque en l se basarn las
polticas de toma de decisiones sobre los pedidos, nivel de inventario, etc. La siguiente Figura
esquematiza los tipos de previsin segn los datos que haya disponible y cmo se utilicen
stos. La previsin futura de la demanda de un determinado bien de consumo se suele basar
en el anlisis de series de datos histricas de la demanda del producto con correlaciones con
otras variables socioeconmicas (renta, nivel de precios, paro, etc.).
Cualitativas
TCNICAS DE
PREVISIN DE LA
DEMANDA
Si no hay datos disponibles, las

decisiones se tienen que hacer
basadas en la experiencia
Series temporales
Se predice la demanda a partir

de datos histricos
Eventual
Se identifican relaciones entre la

demanda y sus inputs
Cuantitativas
Fig 11. Tcnicas de previsin de la demanda [5]
Una serie de datos temporales es una secuencia de valores de una variable que han sido
evaluados en intervalos temporales equiespaciados durante un periodo determinado. Su
utilidad es la de, a partir de un anlisis de los datos, elaborar modelos que puedan predecir los
valores que tomar la variable de estudio en el futuro. Es obvia, pues, la utilidad que esto
puede tener para la cadena de suministro.
22
El anlisis de series temporales ha sido ampliamente investigado y hay numerosos modelos y

metodologas para realizar previsiones.
Anlisis de media y varianza: Clculo del promedio y su variabilidad de una serie

de datos. Es un anlisis muy simple pero til aunque no es conveniente aplicarlo a
datos con una tendencia en el tiempo, slo para series estacionarias.
Regresin: Consiste en ajustar una serie a una expresin analtica. El caso ms

sencillo es la regresin lineal que se ajusta a una expresin lineal. La variable a
predecir depender de otras variables multiplicadas por unos coeficientes que sern
los que se estimarn con dicho mtodo. El ajuste se har encontrando qu expresin
minimiza los errores mnimos al cuadrado.
Medias mviles: Se encuentran las medias de grupos de datos consecutivos, por

ejemplo cada tres, para suavizar las oscilaciones locales que pueda haber y despus
utilizar un modelo de regresin.
Modelizacin ARIMA (media mvil integrada autoregresiva): Se realizan las

medias mviles de las series de datos. A partir de ellas se hace una autoregresin
lineal. La autoregresin consiste en encontrar un valor de una variable de un
determinado tiempo en funcin de valores de la misma variable pero anteriores en el
tiempo. Por ejemplo, encontrar la poblacin de una ciudad en el 2010 a partir de los
datos anuales de poblacin entre1950 y 2000. A esta autoregresin se le aade un
valor llamado ruido blanco que pretende aadir el carcter estocstico de la muestra.
Pueden ser, por ejemplo, una distribucin normal con una media y varianza
calibradas.
2.5 Efecto ltigo, bullwhip

En una estructura de la cadena de suministro tradicional, cada organizacin realiza las
previsiones de sus pedidos a partir de la demanda de su cliente aguas abajo de la cadena de
suministro. El flujo de informacin es muy limitado y por tanto la previsin de la demanda ser
realizada a partir de datos histricos que posea la empresa.
Cada organizacin acta sin visin de lo que sucede en la cadena de suministro, slo se
dispone de los requerimientos de sus clientes y de las rdenes a sus proveedores. Es en este
contexto que se produce el denominado efecto ltigo o bullwhip effect. Sucede cuando
23
pequeas variaciones en la demanda del cliente final, aguas abajo, crean grandes
perturbaciones aguas arriba que son imposibles de satisfacer por parte de los proveedores.
La Figura 12 muestra el funcionamiento del proceso. El comercio o minorista, debido a
pequeos incrementos de la demanda por parte del cliente final, no puede satisfacer la
demanda y hay escasez. Para evitar esto, el comerciante pide la cantidad equivalente a la falta
de stock ms una cantidad llamada fantasma ante el miedo de volver a tener escasez del
producto. El pedido por parte del comercio al distribuidor de la escasez ms la cantidad
fantasma todava crea una escasez superior en el distribuidor. Si ste acta de la misma
manera cuando las rdenes llegan a los proveedores son totalmente desproporcionadas tal
como se aprecia en la Figura 12.
Fig 12. Funcionamiento del efecto ltigo [Fuente: Accenture]

Cantidad
Pedidos del fabricante al proveedor
Pedidos del distribuidor al fabricante
Pedidos del comercio al distribuidor
Demanda del cliente final

Tiempo
Fig 13. Efecto ltigo en las rdenes entre agentes de la cadena
24
Este efecto se evita a travs de la integracin de los elementos de la cadena y un flujo mayor
de informacin entre ellos a travs de las Tecnologas de la Informacin. Hoy en da el uso de
internet, por ejemplo, permite conocer a tiempo real cualquier tipo de informacin sin ningn
esfuerzo. La integracin de la cadena de suministro vendr a partir de las filosofas expuestas
anteriormente como el Supply Chain Management, Lean Logistics, Continuous Replenishment
Planing, etc.
25
3. EL TRANSPORTE EN LA CADENA DE SUMINISTRO

La planificacin adecuada de la cadena de suministro y en especial del transporte aporta una
reduccin del coste total, valor aadido al producto y proporciona una ventaja competitiva.
Siguiendo con la visin de la logstica integrada proporcionada por la filosofa lean, en la Figura
14 se pueden apreciar los diferentes procesos que intervienen en ella.
Procesamiento
de pedidos
Red de
instalaciones
Inventario
Almacenaje
Manipulacin
Embalaje
Transporte
Fig 14. Logstica integrada [1]
El transporte es el medio fsico en el que se apoya la logstica para llevar a cabo su cometido.
Su optimizacin debe ser realizada teniendo en cuenta los otros componentes de la logstica en
el mismo grado que la planificacin de estos tiene que tener en cuenta el transporte. Partiendo
de esta situacin, hay que planificar el transporte de forma integral en la logstica de la cadena
de suministro.
La visin integral o global del transporte intermodal debe tener en cuenta los recursos
asignados al transporte en otras fases de la cadena intermodal y ver de qu manera se pueden
establecer sinergias y balancear flujos entre dichos procesos. En resumen, cuando se
planifique el transporte habr que pensar en el ciclo que realiza el producto y ver de qu
manera se puede realizar mejor para optimizar el coste global.
El flujo de un producto no tendr una sola direccin. Unidades defectuosas, cambios,
reparaciones, residuos, recipientes, etc., forman parte de flujos que tambin tendr que tratar la
cadena de suministro, la denominada logstica inversa (Reverse Logistics). As, un operador
26
puede distribuir productos completos en un sentido y recipientes en otro sentido o utilizar

diferentes modos de transporte debido que los flujos tendrn distintas exigencias.
Todos estos procesos se llevan a cabo gracias a las tecnologas de la informacin. El simple
uso de Internet permite establecer unas relaciones B2B (Business to Business) mucho ms
completas, rpidas y sencillas que anteriormente. El flujo de informacin es muy superior hoy
en da y permite a los agentes involucrados planificar sus actividades ms eficientemente.
Operadores de transporte ya sean de cargas completas como fraccionadas reciben las rdenes
y tramitan sus pedidos a travs de Internet y conocen las demandas del cliente en su cadena
de suministro.
En resumen, el transporte de punto a punto de un producto puede ser unimodal o intermodal, y
presentar una clasificacin adicional en carga completa o fraccionada. En el caso de que sea
de estas ltimos tipologas, probablemente haya sido consolidado y desconsolidado en
diferentes terminales. Si, por el contrario es a carga completa quiz forme parte de una ruta
que balancea flujos entre dos puntos. En definitiva, en los captulos anteriores se ha visto cmo
se planificaba el transporte intermodal de la forma ms eficiente. La consolidacin o el
balanceo de flujos son estrategias de los propios operadores para reducir costes. La diferencia
con una planificacin integral es la de intentar optimizar el transporte abarcando diferentes
procesos dentro de la cadena de suministro de un producto.
Desde este punto de vista integral el transporte se ve determinado y a su vez condiciona otros
procesos. Cogiendo como referencia la Figura 14, se han visto las operaciones que se realizan
en una cadena de transporte, la infraestructura que requiere y las normativas y procesos de
facturacin y aceptacin de pedidos. En esta seccin se va a prestar especial atencin al
concepto del inventario y las relaciones que tiene con el transporte intermodal.
3.1 Tiempo de transporte e inventario

Las organizaciones que forman parte de la cadena de suministro son totalmente dependientes
unas de otras por lo que respecta a los flujos de productos e informacin. Como se ha visto
anteriormente, el fabricante depender de las materias primas suministradas por los
proveedores para elaborar el producto y a su vez tendr una demanda por parte del
distribuidor. De la misma manera el distribuidor depender del fabricante y del comercio final y
as sucesivamente.
27
La funcin principal del inventario es la de asegurarse el abastecimiento del producto de

entrada para realizar los procesos que se han de llevar a cabo y, la de satisfacer la demanda
del producto de salida lo ms eficazmente posible. El inventario, el transporte, la distribucin,
las rdenes de pedidos y actividades de valor aadido forman parte de la visin integral de la
logstica.
El modelo EOQ modela el comportamiento del inventario bajo unas suposiciones y busca la
cantidad ptima de producto que debe ser pedida para satisfacer la demanda y minimizar los
costes de inventario y de pedido. Desde que se realiza dicho pedido hasta que el producto
llega a las instalaciones en cuestin transcurre un tiempo que denominamos lead time o plazo
de entrega del transporte entre el expedidor y receptor de la mercanca.
Como se comentaba anteriormente ya se ha visto en otros captulos cmo se optimizaba el
transporte intermodal puerta a puerta. Se buscaba minimizar el coste y a su vez el tiempo de
entrega. No obstante, ese tiempo de entrega condiciona las caractersticas de los inventarios
tal como se puede apreciar en la siguiente Figura.
Nivel de
inventario
d
Lead time
Realizacin
del pedido
Tiempo
Fig 15. Lead time en inventario segn EOQ
El plazo de entrega determinar el tiempo de ciclo mnimo del inventario. Si la demanda es

constante, el inventario tendr que cubrir la demanda del producto, como mnimo el tiempo que
tardan las mercancas en llegar a destino. Dependiendo del elemento de la cadena de
suministro que se trate tambin habr que incluir el tiempo de la manufactura del producto, en
caso de ser el inventario de salida del fabricante, por ejemplo. De esta manera se puede ver
cmo el inventario y el transporte dependen uno de otro y la planificacin del transporte tendr
que tener en cuenta este factor y viceversa.
Pongamos el caso en que el transporte intermodal sea del tipo carretera-areo-carretera. El
coste del transporte ser elevado pero por el contrario el plazo de entrega ser muy reducido.
Sin embargo, los costes de inventario en la instalacin de destino son bajos en comparacin
28
con el coste del pedido. En ese caso, los pedidos sern de mayor capacidad y el tiempo que
permanecer la mercanca en inventario ser relativamente largo y superior al tiempo de
entrega del producto. Dada esta situacin, la rapidez del transporte no tiene tanto sentido
porque igualmente el producto va a estar almacenado. Por lo tanto, puede resultar ms
conveniente planificar un transporte tipo carretera-ferrocarril-carretera que ser ms econmico
a un tiempo de entrega mayor. De esta manera se puede ajustar el tiempo de entrega al tiempo
de ciclo del inventario y reducir costes en el transporte.
El ejemplo contrario sera el caso de tener unos costes de inventario muy altos en comparacin
con los de realizacin de pedidos. Si el transporte, aunque econmico, supone ampliar el
tiempo de ciclo y mantener ms producto en stock, en una valoracin global puede no ser lo
ptimo. En ese caso convendra un transporte ms rpido aunque ms costoso porque el
ahorro total puede ser mayor.
Suponiendo el caso de tener un inventario de salida de un producto y el de llegada del mismo
producto en la instalacin destino. Se representa mediante la teoria de colas las expediciones y
recepciones de dicho producto en la siguiente Figura.
3M
2M
M
T
Tiempo
Fig 16. Expedicin y recepcin de producto
Como se puede apreciar en la Figura 16, T es el tiempo de transporte entre las dos
instalaciones. Si este es constante, los inventarios sern iguales y las rectas paralelas. Si hay
variaciones de T, variarn los inventarios y se crearn perturbaciones en ambas rectas.
29
3.2 Transporte como inventario en movimiento (pipeline)

Cuando se transporta una mercanca se est cambiando su ubicacin y por lo tanto dando un
valor aadido dentro de la cadena de suministro. Pero pese a estar en movimiento, la
mercanca en s, est estacionada porque no se hace ningn uso de ella ni se le realiza ningn
proceso. En cierto modo, el hecho de tener bienes en movimiento es comparable a tener un
inventario.
De la misma manera que guardar un nivel de stock durante un cierto periodo de tiempo tiene
un coste, el transportar una mercanca tambin supone un tiempo importante, dependiendo de
la distancia y el modo, y por tanto un coste. En este caso los costes temporales se referirn a
costes financieros, bsicamente. El coste financiacin del transporte puede llegar a ser
importante si tanto la capacidad de la expedicin y el tiempo de trayecto son elevados.
Los costes de mantenimiento, manipulacin, equipamiento, etc., que estaban incluidos en el
coste de inventario no lo estarn para el caso del transporte. Se incluirn en el propio coste de
transporte. La parte variable de los costes de transporte depender de la cantidad pero tambin
(y muchos casos en mayor medida) de la distancia recorrida. Esta componente no existe para
el caso del inventario.
Conceptualmente, hay diferencias importantes en la comparacin entre el transporte y el
inventario. Si se supone una planificacin estratgica ya realizada, el transporte no es un factor
sobre el que se pueda decidir si se hace en mayor o menor medida dependiendo de los riesgos
que se quieran tomar o de las variaciones de la demanda. Por el contrario, el inventario no es
siempre estrictamente necesario, a veces es incluso una carga.
El objetivo de la comparacin entre el inventario y el transporte es el de proporcionar una
herramienta para obtener cul es la cantidad ptima que debe ser transportada, considerando
costes temporales, y comparar medios de transporte, para planificar el transporte intermodal de
la forma ms ptima.
Fjese que en este caso, no se est teniendo en cuenta el inventario en las terminales o
instalaciones de orgen y destino. Se considera nicamente la fase de transporte o pipeline
para encontrar el tamao ptimo que minimiza el coste del envo en comparacin al tiempo de
ciclo de transporte y la demanda del producto.
30
La expresin (14) es la formulacin para calcular el coste del transporte presentado en el

anterior captulo,
Ct D n V
(14)
dondees el coste fijo de expedicin o flete del vehculo de transporte (/ruta), es el coste de
transporte por unidad de distancia (/km), la variable D representa la distancia recorrida en la
ruta desde el punto origen hasta el punto de final, n el nmero de paradas totales, el parmetro
es el coste fijo de una parada (/parada) y finalmente el parmetro (/volumen) es el coste

variable asociado al volumen de la carga.
A partir de la expresin anterior, considerando la distancia y el nmero de paradas como un
factor ya fijado, se puede reorganizar la expresin en una componente fija y una variable
asociada a la cantidad de producto Q que transporta.
Ct F Q
(15)
Por otra parte se considerarn unos costes temporales, que sern bsicamente de carcter
financiero. Dependern proporcionalmente con la cantidad de mercanca y el factor de
proporcionalidad h ser el coste de inventario por unidad.
Ci h Q
(16)
El transporte tendr una demanda d que deber satisfacer. Fjese la diferencia con la
formulacin del EOQ en el inventario. El nivel del inventario variaba segn la demanda y
cuando llegaba a cero se repona el inventario con una cantidad Q. El concepto aqu es
diferente, se trata una demanda de mercanca que debe ser transportada de un sitio a otro.
Hacer envos ms grandes supondr un coste de inventario en transporte mayor que hacer
envos ms pequeos. Sin embargo esta opcin conllevar unos costes fijos de transporte
superiores.
Pese a las diferencias conceptuales, las analogas con el EOQ son claras. El coste de
transporte que no depende de la cantidad de producto, F, es el anlogo al coste de pedido k.
Para el caso del inventario, las expresiones son anlogas con la nica diferencia del factor 1/2
que aparece en la formulacin del EOQ y no en la del transporte. Esto es debido a que en el
EOQ se considera el nivel medio de inventario porque el flujo de salida es continuo. En el caso
31
del transporte se realizan envos con capacidad Q y no va saliendo un flujo constantemente de

ellos, por lo tanto el nivel de inventario en transporte ser la capacidad Q de ste.
La expresin de costes totales, por lo tanto, ser:
CTOTAL ( F Q)
(17)
d
h Q
Q
Si se busca el mnimo de la funcin tal como se ha hecho en los apartados anteriores,

derivando respecto a Q e igualando a cero, se encuentra la cantidad ptima de envo:
Qopt
F d
h
(18)
El grfico que representa el
Coste
coste total y la cantidad de envo

ptimo es muy parecido al del
h Q
Coste de inventario en transporte
pedido ptimo.
En el coste de inventario no
aparece el factor 1/2 pero el
( F o Q)
Q*
d
Coste de transportar el pedido
Q
F d
Cantidad ptima
h
Fig 17. Costes de transporte e inventario
valor h posiblemente sea inferior

que en el caso anterior porque
los costes de mantenimiento y
otros estn incluidos en el coste
de transporte.
La cantidad de envo ptima, tendr una limitacin importante que ser la capacidad del medio
de transporte en cuestin, W. Por lo tanto, el envo ptimo vendr dado por la siguiente
expresin presentada en [2]:
F d
Qopt min
;W
h
32
(19)
3.3 Terminales de transporte intermodal e inventarios

El transporte intermodal enlaza diferentes modos de transporte para ir de un punto A a un B.
Las terminales de intercambio modal realizan la funcin de conexin, de rtula entre dos
modos. Precisamente para poder realizar el trasbordo, coordinar modos y balancear flujos, en
las terminales o nodos de la red de transporte intermodal se producir un inventario.
Este inventario se puede crear por diversas razones:
Diferencia entre capacidad de modos de transporte: Medios de transporte como

los buques, por ejemplo, tienen una capacidad muy grande en comparacin a otros
como el camin. Se necesitar acumular carga para llegar a la capacidad del modo
de transporte determinado. El mismo proceso suceder a la inversa cuando la carga
permanecer un tiempo hasta que pueda ser transportada al completo. Es el caso del
camin y el buque, donde las diferencias son muy altas tipo 5.000 a 1 para buques
con rutas round the world. Si se supone que la llegada de camiones es uniforme, se
puede considerar la consolidacin como se muestra en la siguiente Figura. El nivel
medio de inventario en dicho ciclo ser de W/2, siendo W la capacidad del buque.
Capacidad
Consolidacin de carga
Capacidad del modo 2
Desconsolidacin de carga
Modo 2
Modo 1
Capacidad del modo 1
Tiempo
Fig 18. Trasbordo entre dos nodos con capacidades muy diferentes
Descoordinacin entre modos: La diferencia horaria entre modos de transporte

puede llevar a tener la carga esperando en terminal a ser cargada hasta que llegue el
modo al que tiene que ser transbordada.
Necesidades operacionales: si los procesos de carga y descarga lo requieren. En el

caso de contenedores, por ejemplo, es necesario el tener una campa para que los
33
vehculos y gras puedan maniobrar y cargar el barco. Actualmente, la tecnologa

permite reducir el tiempo de carga y descarga al mnimo y este inventario es casi
despreciable.
Revisin aduanera y otras operaciones: Tal como se vio en el captulo anterior, se

realizan muchas operaciones diferentes en terminales y estas pueden generar ciertos
cuellos de botella que hagan necesario tener la carga estacionada durante un cierto
tiempo. Los puntos de inspeccin fronteriza pueden retrasar la carga un tiempo
considerable.
En conclusin, hay ciertas operaciones que vendrn dadas por la planificacin del transporte
intermodal que consumirn tiempo creando un cierto inventario de la mercanca en la terminal.
Este inventario afectar al coste total y al plazo de entrega del producto.
34
4. MODELIZACIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

El sistema del transporte usa representaciones simplificadas de la realidad compleja que
analiza. Estas representaciones simplificadas son los modelos del sistema de transporte, que
suelen ser construcciones de tipo conceptual o de carcter lgico-matemtico que incluyen los
aspectos esenciales del sistema de transporte, y que permiten estudiar el comportamiento
esperado del sistema al considerar diversas polticas o estrategias para regularlo. En este
sentido, la modelizacin de la demanda de transporte es bsica para analizar el nmero de
viajes o toneladas transportadas en un territorio para un periodo futuro.
Las primeras contribuciones a la modelizacin de sistemas de transporte se han centrado en
sistemas de transporte de pasajeros para la evaluacin de medidas para combatir la
congestin vial, polticas de inversin en transporte pblico y actuaciones de reduccin de la
accidentabilidad. Sin embargo, en el transporte de mercancas no ha habido un desarrollo
igual. Se han adaptado modelos de transporte de pasajeros al caso de la mercanca con algn
xito pero los sistemas de distribucin de mercancas presentan unas caractersticas propias
que incrementan la dificultad de su modelizacin. Las razones se enmarcan en un mayor
nmero de actores con poder de decisin en el sistema (cargadores, transportistas, receptores,
etc.), las distintas perspectivas de demanda y la variabilidad de los costes de oportunidad del
sistema. Adicionalmente, la informacin de los sistemas adquiere una componente estratgica
entre las empresas proveedoras de servicios de transporte por lo que el bajo volumen de datos
es un hecho constante. La comparativa de las principales caractersticas diferenciales se
resume en la Figura 19.
Segn [7] y [8] existen tres enfoques fundamentales en el anlisis de la demanda de transporte
de mercancas. En primer lugar se identifica la perspectiva de modelos input-output, donde se
analizan las interacciones entre los distintos sectores econmicos de un pas o regin. En este
caso, se considera el transporte como un sector ms en la economa de un pas, pudindose
calcular las necesidades de transporte por los dems sectores.
35
Pasajeros
Mercanca
Capacidad de movimiento y
guiado
La unidad de demanda es quin

toma las decisiones
Multitud de personas toman

decisiones
Reducido valor de ahorros de

tiempo (8-20) dentro de un
orden de magnitud
Una dimensin de demanda

Cadenas de viajes relativamente
cortas (1.2 paradas/viaje)
Debe ser transportada

Multiplicidad de agentes
interaccionan para tomar
decisiones
Un nmero reducido de personas
con poder de decisin deciden
estrategias para gran cantidad de
carga
Amplio margen de costes de
oportunidad (50-1,000,000)
Distintas dimensiones a
considerar (peso, rutas, valor)
Cadenas de viaje largas (5.5
paradas/viaje)
Fig 19. Principales caractersticas entre sistemas de pasajeros y mercancas
En segundo lugar, existen
los modelos de interaccin espacial, donde se determinan los
excesos y dficit de productos y bienes en el territorio incluyendo un mtodo de distribucin por

el cual la mercanca se transporte desde puntos con exceso de oferta a puntos con exceso de
demanda. Este mtodo de distribucin se suele basar en la minimizacin de los costes de
transporte.
Finalmente, existe el enfoque microeconmico en el que la unidad de decisin es la empresa.
La empresa de produccin necesita y requiere servicios de transporte que son considerados
como un factor productivo ms y su demanda se integra en el proceso de optimizacin de la
empresa.
En general, los modelos para transporte de carga que se han desarrollado siguiendo dos
enfoques segn [9]: a) los basados en viajes de vehculos; y b) los basados en flujos de carga.
Las principales ventajas y desventajas de estos enfoques son las siguientes:
Los modelos enfocados al movimiento de vehculos de carga se centran en las

unidades que mueven las cargas, para las cuales es posible obtener gran cantidad de
datos a travs de aforos viales, conteos de acordonamiento, etc. En particular,
gracias al uso cada vez ms extendido de dispositivos automticos de deteccin de
las tecnologas de transporte inteligente, actualmente es posible hacer un
seguimiento detallado de los movimientos de los vehculos de carga al menos en los
corredores de mayor importancia, con lo que se logra un buen registro de
36
informacin. Adicionalmente, ya que el enfoque es sobre el movimiento vehicular, el

estudio del flujo de movimientos en vaco no representa grandes dificultades. Los
modelos enfocados al movimiento vehicular tienen alcance limitado cuando se
estudian flujos de carga intermodales, ya que el viaje de una unidad resulta entonces
la decisin de un proceso de seleccin de modo y de tipo de vehculo, que no puede
estimarse plenamente slo a travs del conteo vehicular a lo largo de una ruta.
Adems de lo anterior, dado que las motivaciones econmicas y conductuales de la
demanda de carga estn ntimamente ligadas con el tipo de mercanca movida; la
identificacin y determinacin de estas motivaciones resulta difcil con un modelo
basado en los conteos vehiculares sobre la red de transporte.
Por su parte, los modelos basados en los flujos de carga, que se enfocan en modelar
las cantidades de carga movida en toneladas, pueden captar mejor las motivaciones
econmicas fundamentales que determinan estos flujos, las cuales estn fuertemente
ligadas a los atributos de la carga, como son el volumen, el peso especfico, sus
requerimientos de manejo y embalaje, etc. Sin embargo, estos modelos con
orientacin al flujo de cargas no pueden capturar debidamente el movimiento de
vehculos vacos, que representan una parte importante de las decisiones logsticas
de muchas empresas industriales y manufactureras.
Las distintas posibilidades de modelos utilizados en el transporte de mercancas y las

potencialidades de aplicacin a cada escenario se resumen en la Figura 20.
Alternativas de modelizacin
Flujo de mercancas
Modelos Input Output
Usados en aplicaciones
a nivel urbano y regional
Usados en estudios
de desarrollo econmico
Usados frecuentemente
regional, raramente en reas
en anlisis de corredores Urbanas ya que los modelos
de transporte basados en uso
del suelo estn basados en I-O
Viajes
- de
vehculos
Enfoque de modelizacin
Variantes del modelo 4 etapas Modelos directos de demanda
Usados en aplicaciones
a nivel urbano y regional
Usados frecuentemente
en anlisis de corredores
No aplicable
Fig 20. Potencialidades de aplicacin de cada modelo
37
4.1 Modelos Input-Output

Los modelos Input-Output se refieren a la familia de formulaciones analticas que representan
las relaciones entre sectores econmicos de forma que cada output, expresado en trminos
econmicos, es funcin de varios inputs tambin exresado en trminos econmicos [9].
Para producir un cierto bien, por ejemplo, se necesitan unas materias primas, energa, coste de
fabricacin, etc. El bien o producto en s sera el output y los inputs todos los elementos
consumidos que intervienen en su fabricacin. Fjese que a su vez, la mayora de elementos
consumidos tienen un impacto econmico tambin ya que para la produccin de stos
(materias primas del primer producto) se han podido requerir otros inputs.
El modelo IO supondr las siguientes hiptesis:
En un sector econmico dado, los productos son homogneos
Las tecnologas de produccin en un sector pueden ser representadas por la media

tecnolgica.
La tecnologa de produccin se puede asumir constante
Hay equilibrio entre los suministros totales y las demandas totales.
En la Figura 21 se representa una matriz IO genrica de un sector. En ella aparecen los

conceptos de:
Output total (X)
Demanda intermedia (W): sern los flujos que un sector i enva a los otros sectores j:
Wi
xij
j
38
Demanda final (Y)
(20)
Purchasing sectors
xij
Wi
M ........i.. 4 3 2 1
Yi
Total
Production
X
Xi
Sectors
Produced inputs
Producing sectors
1 2 3 4 ......j.............M
Inv I
Final demand
Sectors
Cons
C
Exp
E
Gov
G
Tota
lY
Intermediate demand
Primary
inputs
Total consumption
Xj
Fig 21. Representacin de la matriz IO de una regin
El flujo entre el sector i y el sector j relativo al output de j se conoce como coeficientes tcnicos
o requerimientos directos porque miden la proporcin de inputs que son directamente
requeridos por otros sectores.
aij
xij
Xj
(21)
Representando estas relaciones de forma matricial, se obtiene:

Wi
aij X j AX
j
(22)
La demanda final (Y) agrupa todas las demandas no consideradas anteriormente como son:
El sector de acumulacin (I)
Consumo domstico (C)
Exportaciones netas (E)
Consumo estado (G)
39
Sumando las demandas finales a las demandas intermedias se obtendrn los outputs totales.
X i Wi Yi
aij X j Yi
j
(23)
Si se quieren obtener las demandas finales se pueden aislar de la ecuacin resultando:

X AX Y
(24)
Y (I A) 1 X
(25)
Los modelos IO son ampliamente utilizados para el clculo de los flujos de mercancas,
especialmente para calcular los flujos agregados a nivel nacional. Este clculo asumir una
relacin directa entre las transacciones econmicas y los flujos de mercancas.
La principal desaventaja que tienen los mtodos IO es que requieren muchos datos para ser
elavorados, personal especializado que entienda la realidad econmica de las regiones y que
el modelo sea prctico y aplicable a la regin en cuestin.
4.2 Modelos de interaccin espacial

En la dcada de los aos 1960 surgi formalmente el paradigma del modelo de las cuatro
etapas, un
enfoque integral del estudio del transporte. A grandes rasgos, este esquema
plantea el fenmeno espacial del transporte entre zonas de transporte al estudiar cuntos
viajes se producen; en dnde inician y terminan estos viajes; qu modo de transporte utilizan; y
cules rutas emplean en su movimiento.
En la Figura 22 se muestra el diagrama clsico del modelo de las cuatro etapas [9], donde las
flechas continuas indican el flujo de informacin generada en los cuatro submodelos que lo
constituyen, y las flechas punteadas sealan el flujo de informacin para evaluar las
caractersticas del modelo en su conjunto.
El modelo precisa datos adecuados de la zonificacin utilizada del territorio y de la tramificacin
de la red de transporte, as como de los datos socioeconmicos del ao base y las
consideraciones de planeacin para el futuro (empleo; zonas comerciales; escuelas, lugares de
trabajo, etc.). Con estos datos se alimenta el primer submodelo de generacin y atraccin de
viajes para pronosticar el nmero total de viajes atrados y generados en cada zona del rea
bajo estudio.
40
Fig 22. Diagrama clsico modelo de las 4 etapas [9]

Fig 23.
El siguiente paso es determinar la distribucin de estos viajes generados / atrados entre los
diferentes orgenes y destinos posibles, con lo que se genera una matriz de viajes O-D. En la
siguiente etapa se modela la eleccin del modo de transporte, con lo que se tiene una
estimacin del reparto modal de los viajes generados, para finalmente llegar a la ltima etapa
en la que se modela la asignacin de viajes a los distintos tramos de la red de transporte.
El uso del modelo de las cuatro etapas al caso del transporte de carga requiere algunos
cambios, ya que a diferencia del de pasajeros, los movimientos de carga son decididos por la
influencia de mltiples actores; adems de que los flujos pueden considerarse tanto respecto a
los vehculos como a las cargas que llevan. El modelo tanto se puede aplicar al concepto de
viajes de vehculos como al flujo de mercancas entre zonas de transporte.
Las distintas tcnicas que pueden usarse para estimar el nmero total de viajes terminales
dependern del nivel de agregacin de los datos disponibles, y del tipo de productos que se
estn transportando [8]. Se dispone:
Encuestas de demanda y oferta realizadas directamente para los flujos principales de

algunos productos homogneos, como azcar, petrolferos, mineral de hierro,
41
cemento, fertilizantes, granos, etc. Esta informacin podra provenir de estudios

industriales o sectoriales, y su enfoque sera para los movimientos interurbanos. El
enfoque no se recomienda para manejo de carga en el ambiente urbano.
Modelos macroeconmicos como los de consumo-producto que se fundamenten en

datos regionales, ms que en datos a nivel nacional
Modelos de regresin lineal mltiple referidos a las zonas del rea estudiada, que
pueden proporcionar medidas agregadas de la generacin y atraccin de cargas; en
particular en reas urbanas
Modelos de anlisis por categoras, en los que se identifican n categoras de

comercios (principalmente atractores) e industrias (principalmente generadores) en
funcin de diversos atributos. Para cada grupo i=1,..,n se determina un valor medio
de viajes generados gi (o atrados ai) que se considera constante y comn para todos
los elementos pertenecientes al grupo. Esta valoracin se realiza por medio de
encuestas estratificadas a los comercios e industrias de un determinado territorio. De
este modo, el volumen total de viajes generado G (o atrado) en un territorio
conociendo el nmero total de industrias Ei del grupo i=1,..,n (o comercios) se puede
n
determinar como G
E g
i
i 1
Una vez estimada la generacin y la atraccin de los viajes de carga, los modelos ms usados
para la etapa de distribucin utilizan factores de crecimiento para actualizar matrices origendestino ya conocidas, o tambin pueden utilizarse modelos agregados. Las dos tcnicas ms
usuales son el modelo gravitacional y el modelo de transporte.
El modelo gravitacional tiene la siguiente forma general:
Ti k j Aik B kj Oik D kj exp( k C ik j )
(26)
Donde el ndice k se usa para distinguir al tipo de producto movido, Ti k j son las toneladas de
producto k que se transportan de i a j, Aik y Bik son los factores de balance del modelo
42
gravitacional, Oik y Dik representan la oferta y la demanda del producto k en las zonas i, j,
respectivamente k es el parmetro de calibracin para el producto k y Cik j es el costo
generalizado del transporte por tonelada de producto k entre las zonas i,j.
El modelo de transporte tiene la forma de un programa lineal, y se resuelve con un mtodo

especializado (algoritmo del transporte) que mejora el comportamiento del mtodo simplex
usual en programacin lineal. El objetivo es minimizar el costo total del transporte (usualmente
slo en trminos monetarios), respetando las restricciones de oferta y demanda. Su forma es:
Min Z
C
i
i j i j
(27)
Sujeta a:
Ti j D j
Ti j Oi
Este modelo es til para representar el esfuerzo de una empresa grande que trata de satisfacer
la demanda de sus clientes a mnimo costo; aunque otras funciones objetivo, como maximizar
utilidades o el costo total (p ej, incluyendo costos de produccin e inventario), pueden
acomodarse al programa lineal. El modelo ha resultado apropiado en el caso en que:
La actividad industrial est concentrada en pocas empresas
El valor de los bienes transportados es bajo y el del transporte alto
Existen relativamente pocos puntos de demanda
Por otro lado, el modelo gravitacional, ajustable con el parmetro es ms adecuado para
representar la importancia relativa que puede tener el costo del transporte en los movimientos
de carga [8]; as puede haber cambios importantes en la prediccin del modelo gravitacional,
segn se considere el movimiento de graneles de baja densidad econmica donde puede ser
significativo el costo de transporte, o el movimiento de productos manufacturados de la
43
industria electrnica, con altos valores econmicos y en los que el costo de transporte
representa slo una pequea fraccin del costo total.
En la etapa siguiente, la seleccin del modo trata de modelar la decisin del cargador del modo
de transporte a utilizar. En la modelacin a nivel agregado, es comn el uso del modelo logit
multinomial basado en el costo generalizado del transporte. En la ltima etapa se modela la
asignacin de los flujos de trfico a los distintos tramos de la red de transporte. Para el
movimiento urbano se toman en cuenta las capacidades de las distintas vialidades; para el
transporte interubano, es comn emplear modelos de asignacin estocstica (p ej, el modelo
logit, o el probit). Por otra parte, la modelacin de la asignacin del trfico debe considerar los
distintos tipos vehiculares ya que, por ejemplo, la pendiente del camino afecta a los camiones
pesados, pero no a las camionetas ligeras de reparto; igualmente, los vehculos que mueven
perecederos y llevan placas sin restricciones a la circulacin, deben representarse en los
modelos con sus respectivas prioridades.
Ya identificados los pasos principales de la aplicacin del modelado del transporte de carga,
conviene examinar las distintas lneas que se pueden seguir en el modelado, a fin de apoyar
las actividades de planeacin del transporte.
Los modelos de distribucin espacial pueden ser aplicados tanto a la estimacin de los flujos
de mercancas en la red (commodity flow models) o para determinar el flujo de vehculos en la
red (trip-based models). Sin embargo, las hiptesis racionales que se derivan del modelo
gravitatorio requiere una funcin de distribucin de viajes decreciente y monotnica en relacin
a la distancia entre punto origen y destino. Sin embargo, se puede ver en la Figura 23 que los
distintos tipos de vehculos presentan una frecuencia de utilizacin respecto a la distancia que
difiere significativamente de una relacin decreciente y monotnica. Tal y como se indica en
[10] y en [11], los mltiples picos en las curvas de la Figura 23 son explicadas por las
relaciones entre produccin y consumo entre diferentes sectores econmicos y no son
explicadas por las formulaciones del modelo gravitatorio.
Los modelos basados en flujos de mercancas en general representan el proceso de transporte
que se da en la realidad. Estos modelos empiezan con una matriz conocida de toneladas
transportadas entre zonas de transporte determinada en base a estimaciones de produccinconsumo y patrones de comercio a nivel regional. Los flujos de mercancas deben convertirse
finalmente a viajes de vehculos de mercancas una vez se ha determinado el origen y destino
44
del desplazamiento. Este hecho puede ser conseguido utilizando diferentes aproximaciones
desde factores de carga medios y modelos de viajes en vaco.
16
Total Trips
Total Tons
Loaded Trips
Empty Trips
14
Frequency (%)
12
10
0
10
50
90 130 170 210 250 290 330 370 410 450 490 530 570 610 650 690 730 770 810 850 890
Distance (Km)
Fig 24. Distribucin de la longitud de viaje para vehculos semi-trailers
4.3 Modelos microeconmicos

La gran diversidad de los estudios relacionados con la carga ha motivado a algunos
investigadores a la bsqueda de categorizaciones para manejar dicha diversidad. Distintas
taxonomas pueden encontrarse, dependiendo de la perspectiva del investigador. [12] propone
la categorizacin que se muestra enseguida para los modelos de demanda del transporte.
45
Agregados
Modelos de
demanda de
transporte de carga
De base conductual
Desagregados
Con base en inventarios
Fig 25. Tipos de modelos de la demanda
La clasificacin de agregados/desagregados se refiere al tipo de datos que utilizan los

modelos. Al respecto, los datos que alimentan los estudios agregados manifiestan
caractersticas colectivas como por ejemplo, las de grupos de productos transportados, o
regiones y segmentos de mercado, mientras que los datos usados en los modelos
desagregados representan caractersticas individuales de los que toman las decisiones al elegir
las opciones del transporte de carga.
En la clasificacin de modelos agregados, [10] describe los primeros intentos de los estudios
de eleccin modal usados en el transporte de carga para estimar las fracciones del mercado
controladas por los modos competidores, y los modelos que derivan la funcin de demanda del
transporte a partir de la funcin de costos de la empresa industrial o manufacturera, siempre
que el transporte est explcitamente identificado como uno de los factores de produccin. Este
enfoque es el que utilizan los llamados mtodos agregados neoclsicos. Por otra parte, se
sitan los llamados modelos directos de demanda que obtienen la demanda sin usar
directamente la funcin de costes sino a partir de la propia demanda mediante series
temporales de sta [13].
Los modelos desagregados representan la eleccin individual que hara una compaa
respecto a un modo de transporte u otro, por ejemplo, para esa empresa y para ese envo en
concreto. La principal subdivisin tal como se muestra el la Figura 24 es entre los modelos
conductuales y los logsticos o de inventario. Los modelos de base conductual se enfocan en la
eleccin del modo de transporte que hacen los cargadores, transportistas o jefes de
distribucin de una cierta empresa. El tamao del envo viene ya dado y solamente se decide el
modo de transporte que se utilizar. El responsable elegir un modo de transporte en su intento
46
de maximizar la utilidad de las operaciones. La eleccin se har mediante una funcin de

utilidad que tendr una parte determinista observada y otra de naturaleza estocstica [13].
Los modelos logsticos o de inventario van en la direccin del objetivo de la seccin anterior del
presente captulo, la planificacin conjunta e integral del transporte. En este caso el decisor
ser el encargado de la gestin de los inventarios y logstica de la empresa en cuestin. Se
trata de optimizar la utilidad de la empresa al escoger las caractersticas del transporte a
utilizar, bajo las condiciones impuestas por la poltica de produccin e inventario de la empresa.
En otras palabras, minimizar el coste logstico y no slo el del transporte.
El modelo de equilibrio espacial de precios utiliza una red que representa el sistema de
transporte de carga, donde los nodos representan reas productivas, reas consumidoras, o
puntos de transbordo. Para las reas de produccin y de consumo se tienen funciones de
oferta y de demanda; y el modelo representa las interacciones entre los productores, los
consumidores y los embarcadores. Los transportistas no estn representados explcitamente
en el modelo, pero se tienen funciones de costo del servicio de transporte.
Este modelo estima los movimientos de carga a partir de los intercambios de productos entre
los embarcadores, que intentan satisfacer la demanda. Dicho proceso de intercambios se
mantiene hasta que se alcanza la siguiente condicin de equilibrio para cualquier carga que se
est moviendo:
precio en el destino = precio en el origen + costo de transporte
El concepto de equilibrio espacial de precios ha demostrado ser de gran utilidad en el

pronstico de flujos interregionales de carga ([7]).
Los modelos de equilibrio en redes de flujo de carga tambin usan una red para representar al
sistema de transporte, enfocando la atencin en las interacciones entre los embarcadores, los
transportistas, y los transportistas potenciales. Los movimientos de carga se originan en las
decisiones de los transportistas, guiados por los principios de optimizacin de Wardrop.
Algunos modelos se orientan hacia el llamado equilibrio del usuario, suponiendo que los
transportistas mueven sus cargas en un ambiente no-cooperativo, tratando cada quien de
minimizar sus propios costos de operacin. Otros modelos se enfocan hacia el llamado
47
equilibrio del sistema, donde el objetivo es ms bien normativo, tratando de minimizar el costo
total del transporte de carga realizado en la red.
En algunos de estos modelos, la demanda se ha considerado fija en algunos nodos; pero en
otros casos se han utilizado funciones de demanda variables, permitiendo as un tratamiento
ms general. Se han utilizado modelos de equilibrio en redes de flujo para movimientos de
carga a nivel nacional para representar los flujos de carga multimodales y de mltiples
productos.
Las categorizaciones presentadas, si bien no son una revisin exhaustiva de los modelos de
carga, permiten sin embargo mostrar la diversidad encontrada en la modelacin del transporte
de carga, y la dificultad de encontrar una taxonoma que sea de aceptacin universal. Los
principales problemas que estos modelos abordan son los siguientes:
El reparto del trfico entre modos de transporte (modelos simples)
La eleccin del modo de transporte de carga:
La demanda derivada de los servicios de transporte a travs de la funcin de costos

de la empresa
El concepto de equilibrio
As, los modelos economtricos y tambin los de tipo agregado/desagregado, utilizan datos
bsicos de trabajo, capital, energa o niveles de servicio para obtener buenas estimaciones de
la demanda, del costo o de las funciones de produccin en la actividad del transporte de carga.
Las relaciones entre las variables del modelo, as como las correlaciones que resultan de estos
modelos, permiten estimar los impactos potenciales de distintos escenarios, o polticas de
transporte que se pretenda aplicar.
Sin embargo, los modelos economtricos no tienen una descripcin detallada de la red usada
para el transporte, y no toman en cuenta la complejidad de los movimientos reales del
transporte de carga que tienen que enfrentar elecciones de ruta, congestionamiento, o costos
percibidos.
En los modelos de equilibrio espacial de precios y de equilibrio en redes de flujo, se utiliza una
red que representa el sistema de transporte. La red subyacente describe la infraestructura de
48
transporte por medio de un conjunto de nodos y de arcos uniendo estos nodos. Asociando
parmetros a los nodos se pueden representar oferta o demanda de productos, o capacidades
de almacenamiento; mientras que en los arcos, los parmetros pueden representar nivel de
servicio, tiempo de transporte, o costo generalizado de cruzar por esos arcos.
Los modelos de redes de flujo, fcilmente calculan el valor del flujo de equilibrio en la red.
Mientras que el modelo de equilibrio espacial de precios se enfoca en la diferencia del precio
de los productos entre orgenes y destinos, los modelos de equilibrio de flujo se centran en la
asignacin de flujos a los arcos, siguiendo los principios de optimalidad de Wardrop. De esta
manera, estos modelos pueden tratar los problemas de seleccin de ruta y de costos
percibidos en redes de transporte con congestionamiento.
Un ejemplo de modelos economtricos agregados ha sido el desarrollo de modelos de
demanda directa. stos suelen representar la demanda de transporte (ya sea total o por modo)
como una funcin de un conjunto de atributos relevantes. Estos modelos se basan en las
funciones de produccin Cobb-Douglas representadas en la ecuacin (28),
donde los
subndices i, j se refieren respectivamente al origen y destino del viaje, la variable Tijk

representa el nmero de viajes entre el origen i y el destino j usando el modo k, P la poblacin,
I la renta de la poblacin, t el tiempo de viaje y c el coste de transporte. La aplicacin de estos
modelos se suele realizar nicamente en corredores de transporte, con un claro carcter lineal
a diferencia del modelo clsico de las cuatro etapas.
Tijk k ( Pi Pj ) k 1 ( I i I j ) k 2 (t ijm ) km (c ijm ) km

1
(28)
49
5. REFERENCIAS
[1]
Bowersox, D.J. Closs, D.J. Cooper, M.B. Supply Chain Logistics Management. Michigan
State University. Mc Graw Hill (2002)
[2]
Burns, L.D., R.W. Hall, D.E.Blumenfeld, C.F. Daganzo. Distribution Strategies that
minimize Transportation and Inventory Costs. Operations Research 33:3, 469-490.
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[3]
Porteus E.L. Foundations of Stochastic Inventoyr Theory. Stanford University Press,

(2002)
[4]
Lumsden, Kenth R. Fundamentals of Logistics. Chalmers University of Technology,

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Ho W. Lee C.K.M.L. Demand Forecasting in Logistics: Analytic Hierarchy Process and

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Algorithm-Based
Multiple
Regression
Analysis.
Logistics
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Handbook. Edited by G. Don Taylor. Taylor & Francis Group, 2008.

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Logistics Engineering Handbook. Edited by G. Don Taylor. Taylor & Francis Group,
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Logistics, Italy. Springer-Verlag.pp. 374-408.
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Ortzar, J.D. and Willumsen, L.G. 1994, Modeling Transport, John Wiley and Sons,
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Holgun-Veras, J., G. F. List, A. H. Meyburg, K. Ozbay, R.E. Passwell, H.Teng, S.

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Federal Highway Administration, New York, USA.
[10]
Jack Faucet and Associates. 1999, Research and Development of Destination, Mode,
and Routing Choice Models for Freight, Final Report Prepared for DOT SBIR Office,
DTS-22, May 20, 1999.
50
[11]
Holgun-Veras, J. and Thorson, E. 2003, Modeling Commercial Vehicle Empty Trips

with A First Order Trip Chain Model, Transportation Research Part B Volume 37: 2, , pp
129-148.
[12]
Winston, C. (1983) The demand for freight transportation: models and applications.
Transportation Research A. Vol. 17, No. 6. pp. 419-427.
[13]
Borra, C. Palma, L. El enfoque microeconmico en la estimacin de la demanda de

transporte de mercancas: un anlisis metodolgico. Estudios de Construccin y
Transportes (101). Ministerio de Fomento, 2004.
51

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MDULO A: GESTIN DEL TRANSPORTE INTERMODAL

TEMA: EFICIENCIA, COMPETENCIA Y COMPETITIVIDAD EN EL TRANSPORTE

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pedido de acuerdo con la previsin de

necesitar inventario tanto en la entrada

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2. ALMACENAJE, FUNCIN DEL INVENTARIO EN LA CADENA DE

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Cantidad de reserva de un bien en caso de que algn proceso falle.

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Asegurar al cliente un tiempo de suministro determinado

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Coste de equipos de almacenamiento, manipulacin.

Coste de mantenimiento del producto: limpieza, condiciones ambientales, seguridad,

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El coste de oportunidad al tener un capital inmovilizado.

En definitiva, el coste de inventario ser un trmino de elevada importancia a tener en cuenta

Eficiencia, competencia y competitividad en el transporte intermodal

Recepcin del pedido en

Nivel de inventario a lo largo del tiempo

2.1 Modelos deterministas

2.1.1. Modelo Economic Order Quantity

Mster en Transporte Intermodal de Mercancas

La demanda d de un producto es continua y constante durante el periodo de tiempo

El coste de realizar un pedido es constante e igual a k.

El plazo de entrega del producto es fijo.

La reposicin del producto se hace instantneamente y en una sola partida.

La funcin de coste es continua y derivable. El objetivo es buscar el valor ptimo de Q que

Eficiencia, competencia y competitividad en el transporte intermodal

La expresin encontrada es consistente conceptualmente. Fjese que para aumentos de k, el