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CARBURANTS
Article crit par Daniel BALLERINI, Jean-Claude GUIBET, Xavier MONTAGNE

I. Prise de vue
II. Les essences
Proprits physiques
Proprits thermiques
Proprits chimiques : dfinition des indices d'octane
Types d'essences disponibles
Formulation des essences
Additifs de finition
III. Le gazole
Proprits physiques
Proprits chimiques : l'indice de ctane
Formulation du gazole
Traitements complmentaires du gazole
IV. Le carburacteur
Mode de combustion
Caractristiques exiges
Formulation du carburacteur
V. Les carburants lourds
VI. Les carburants et la protection de l'environnement
Dsulfuration des carburants
Relations entre les caractristiques des carburants et les missions de polluants
Les carburants et la formation d'ozone troposphrique
Recherche de nouveaux carburants peu polluants
Le gaz de ptrole liqufi
Le gaz naturel
L'aquazole
Les carburants et l'effet de serre
VII. Les biocarburants
VIII. Bibliographie

Prise de vue
Les carburants sont des produits dont la combustion en prsence d'air permet le fonctionnement des moteurs thermiques
pistons (moteurs essence ou Diesel) ou flux continu (racteurs d'avion, turbines gaz). la famille des carburants
se rattachent galement les ergols et les propergols utiliss pour la propulsion des fuses. Il s'agit de produits trs

spcifiques (hydrogne liquide, dimthylhydrazine, peroxyde d'azote...) dont la combustion met en uvre non plus de l'air
mais de l'oxygne pur l'tat liquide.
Il ne faut pas confondre les termes carburants et combustibles , ce dernier dsignant les produits utiliss pour
l'obtention d'nergie thermique dans les chaudires, les fours industriels et les centrales.
Dans presque tous les cas, les carburants sont des liquides, ce qui constitue un grand avantage sur le plan de la
compacit, de la facilit de mise en uvre et de la scurit. Toutefois, l'utilisation de carburants gazeux, et principalement
de gaz naturel dont les rserves sont importantes, pourrait se dvelopper au cours des prochaines dcennies.
Les carburants classiques proviennent essentiellement du ptrole. Celui-ci subit des oprations de raffinage trs pousses
pour obtenir plusieurs types de produits (essences, gazole, carburacteur, carburants lourds) destins alimenter des
vhicules trs diffrents, depuis les voitures particulires jusqu'aux avions et navires.
En dehors du ptrole, d'autres filires permettent d'obtenir des carburants :
La premire concerne les biocarburants, qui proviennent de la biomasse, plus prcisment de crales (bl, mas), de
plantes sucrires (betteraves, canne sucre), d'huiles vgtales (colza, tournesol, soja, palme) et, en cours de
dveloppement, de biomasse lignocellulosique (bois, pailles,...). Cette voie est intressante parce qu'elle fait appel des
nergies renouvelables. Son dveloppement a t longtemps limit par sa faible comptitivit sur le plan conomique. De
nouveaux enjeux en termes de rejets de CO2 font que cette filire est actuellement en plein essor.
La deuxime, avec le procd Fischer-Tropsch utilise comme matire premire le charbon, via le mlange CO + H2 (gaz
de synthse), ou mme l'actylne. Cette filire carbochimique, appelle CTL (Coal to Liquids), a t utilise en
Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale et en Afrique du Sud jusqu'au dbut des annes 1990. De nouveaux
procds, peu metteurs de CO2, font que l'on observe un regain d'intrt pour ce type de filire.
La dernire consiste faire appel au gaz naturel utilis soit tel quel, soit aprs de profondes transformations chimiques.
Ainsi, par synthse de type Fischer-Tropsch modifie, il est possible d'obtenir un carburant liquide pouvant tre utilis sur
un vhicule Diesel sans ncessiter de profondes modifications. Cette voie appele GTL (Gas to Liquids), dont le cot a t
fortement rduit ces dernires annes, est en cours de dveloppement.
Les spcifications des carburants sont des rglementations relatives leurs caractristiques et leur composition. Elles
rsultent d'un compromis entre les performances des vhicules (rendement, puissance, comportement en endurance,
agrment de conduite), la fourniture de carburants, en quantits suffisantes et un cot abordable, et le respect de
l'environnement.
Les spcifications des carburants sont tablies, non plus localement pays par pays, mais par grandes zones d'utilisation
(Union europenne, tats-Unis, Japon). Cependant, ce souci d'uniformisation n'exclut pas la ncessit de tenir compte
des particularits climatiques et des fluctuations saisonnires de chaque pays. Ainsi, les essences et le gazole ne sont
pas tout fait identiques aux Pays-Bas et en Espagne, par exemple, et diffrent lgrement, au sein d'un mme pays,
selon la saison.

Les essences
Les essences alimentent les moteurs d'automobile allumage command par tincelle dits, de faon impropre,
explosion . cette catgorie se rattachent le GPL et des produits usages spciaux alimentant notamment les
motocycles, les avions munis de moteur piston, les voitures de comptition.
Les essences sont utilises en quantit massive dans le monde entier, avec des consommations annuelles de l'ordre
de 385 millions de tonnes (Mt) aux tats-Unis, 113 Mt en Europe dont 12 Mt en France.
Les tats-Unis consomment deux fois plus d'essences en masse que de gazole. En revanche, en France, o les
vhicules Diesel sont trs largement diffuss, la situation est compltement inverse puisque la consommation de gazole
est suprieure 30 Mt et le rapport essences/gazole est maintenant infrieur 0,40.
Les diffrents types d'essences prsentent gnralement des caractristiques physiques proches les unes des
autres, mais diffrent par leur composition chimique et leur teneur en additifs.

Proprits physiques

La masse volumique des essences fait l'objet d'un encadrement prcis puisque, pour l'Eurosuper, distribu partout en
Europe, elle doit tre comprise entre 0,720 et 0,775 kg/l 15 0C.
Le respect de cet intervalle est ncessaire pour une utilisation satisfaisante du vhicule. En effet, les constructeurs
automobiles en tiennent compte lors de la mise au point des systmes d'alimentation du moteur et choisissent, en
consquence, les dbits des diffrents organes mcaniques (injecteurs, pompe, etc.). Lors de l'utilisation relle, une
variation trop importante de masse volumique entre diffrents approvisionnements pourrait perturber les rglages, surtout
dans les conditions de fonctionnement o la rgulation est difficile (dmarrage, mise en action c'est--dire fonctionnement
du vhicule pendant les premiers kilomtres, acclration).
La volatilit des essences doit galement tre soigneusement contrle, afin d'obtenir la fois un fonctionnement
satisfaisant du vhicule et une rduction d'mission d'hydrocarbures par vaporation. Elle est dfinie, d'une part, par la
pression de vapeur, et, d'autre part, par la courbe de distillation.
La pression de vapeur d'une essence (dite pression de vapeur Reid ou PVR) correspond la pression cre par le
passage l'tat gazeux des constituants les plus volatils dans une enceinte ferme le rservoir une temprature
donne. Elle est gnralement dtermine 37,8 0C c'est--dire 100 0F (degrs Farenheit) et s'exprime en valeurs
relatives, partir de la pression atmosphrique. Elle est comprise, selon les pays et les saisons, entre 450 et
1 000 hectopascals (hPa).
La courbe de distillation d'une essence reprsente quant elle la fraction vapore en volume, pression
atmosphrique, en fonction de la temprature. Le plus souvent, on dfinit quelques repres sur cette courbe : point initial
(P.I.), point final (P.F.), fractions vapores en pourcentage (volume) 70 0C, 100 0C, 150 0C, dsignes par les sigles

E 70, E 100, E 150 (E pour vapores).

Une volatilit minimale (pression de vapeur et repres sur la courbe de distillation) est ncessaire, surtout en priode
d'hiver, pour permettre le dmarrage du vhicule et obtenir un fonctionnement satisfaisant. Inversement, par temps chaud,
il faut limiter la volatilit pour viter des phnomnes d'vaporation intempestive (percolation, zones de carburants gazeux,
missions par vaporation) et minimiser les rejets d'hydrocarbures lgers dans l'atmosphre.
Ces contraintes sont prises en compte dans la fixation des spcifications de la volatilit des essences en Europe
(tabl. 1) . Par exemple, pour l'Eurosuper, six classes de volatilit sont dfinies en Europe. Chaque pays choisit celles qui
sont les mieux adaptes ses particularits climatiques et les utilise selon les saisons (t, automne-printemps, hiver).
Spcifications des essences de type Eurosuper
En Europe, huit classes d'essence de type
Eurosuper sont dfinies (norme EN 228). La
France a retenu les classes 1, 3 et 6. Elles sont
distribues de la faon suivante: classe 1 entre le
20 juin et le 9 septembre, classe 3 entre le 10
septembre et le 31 octobre, classe 6 entre le 1er

Une dernire caractristique de la volatilit des essences est le point final de distillation qui ne doit pas tre trop lev
(210 0C au maximum), afin de limiter la formation de dpts l'intrieur du moteur, rsultant d'une combustion incomplte.

Proprits thermiques

Dans ce domaine, la caractristique la plus importante des essences est le pouvoir calorifique qui exprime la quantit
d'nergie disponible par unit de masse ou de volume de carburant. On s'intresse surtout au pouvoir calorifique
volumique qui est de l'ordre de 32 000 kilojoules par litre, avec des variations (de 2 3 %) d'un approvisionnement
l'autre.
Par comparaison, le pouvoir calorifique volumique du gazole est plus lev (d'environ 10 %). Si l'on ne tenait compte
que de ce seul critre, le prix du litre d'essence devrait tre plus bas que celui du gazole. La situation relle est en fait
inverse, essentiellement en raison d'une plus faible taxation du gazole.
L'utilisation de carburants l'tat liquide prsente l'avantage d'une trs grande compacit. Ainsi, dans un litre
d'essence liquide, l'nergie stocke est prs de quatre fois plus leve que dans un litre de gaz naturel, mme si celui-ci
est comprim 20 mgapascals ( pression atmosphrique, le rapport des compacits atteindrait 800 !).

Proprits chimiques : dfinition des indices d'octane

Avant d'aborder l'examen de la structure chimique des carburants, il est ncessaire de rappeler les diffrents

mcanismes possibles de combustion dans un moteur essence.

Le processus normal consiste en une combustion rapide (quelques millisecondes), mais progressive, du mlange
air-essence grce la propagation d'un front de flamme issu de l'tincelle jaillissant entre les lectrodes de la bougie
d'allumage.
Le phnomne parasite qu'il faut absolument viter est le cliquetis. Il s'agit d'une auto-inflammation, instantane et en
masse, d'une partie du mlange non encore brl, port temprature et pression leves par le mouvement du piston et
par le dgagement d'nergie d la propagation du front de flamme. Il en rsulte une augmentation locale de pression,
suivie de vibrations de la masse gazeuse, entranant un bruit caractristique qui voque un tintement mtallique, d'o
l'origine du terme cliquetis. Ce dernier entrane des contraintes mcaniques et thermiques trop svres, gnratrices
parfois en quelques secondes d'incidents destructifs graves : rupture du joint de culasse, grippage ou fusion partielle
du piston, dtrioration de la culasse et des soupapes. C'est pourquoi, depuis l'origine des moteurs, on a conu et ralis
des essences qui suppriment tout risque de cliquetis.
Pour caractriser le comportement des essences ou de leurs constituants vis--vis de la rsistance au cliquetis, la
mthode universellement retenue depuis les annes 1920 consiste adopter la notion classique d'indice d'octane.
Le comportement de l'essence est compar celui de deux hydrocarbures purs choisis comme rfrences. Il s'agit
respectivement du 2,2,4 trimthylpentane (encore appel iso-octane), trs rsistant l'auto-inflammation et auquel on
attribue arbitrairement l'indice d'octane 100, et du n-heptane, peu rsistant et qui reoit, de ce fait, l'indice d'octane 0.
Un carburant prsente un indice d'octane X s'il se comporte, dans des conditions exprimentales dtermines,
comme un mlange de X % en volume d'iso-octane et de (100-X) % de n-heptane.
La mesure des indices d'octane s'effectue au moyen d'un moteur de laboratoire appel CFR (Cooperative Fuel
Research). Celui-ci prsente une structure trs robuste, afin de rsister sans incident un cliquetis prolong. Le principe
de la mthode consiste augmenter progressivement le taux de compression du moteur CFR jusqu' l'obtention d'une
intensit standard de cliquetis repre par un dtecteur de pression implant dans la chambre de combustion. Le taux
de compression critique ainsi enregistr est compar deux valeurs releves avec deux mlanges binaires
iso-octane-n-heptane, de compositions voisines et connues.
Il existe deux procdures normalises de dtermination des indices d'octane : la mthode Recherche et la
mthode Moteur . Les indices correspondants sont dsigns par les sigles RON (Research Octane Number) et MON
(Motor Octane Number).
Les distinctions entre ces deux procdures portent essentiellement sur les conditions de fonctionnement du moteur
CFR, lors de la mesure ; ainsi, dans le premier cas (RON), le moteur tourne 600 tr/min et le mlange air-carburant n'est
pas rchauff avant son admission dans le cylindre ; dans le second cas (MON), la vitesse de rotation atteint 900 tr/min et
la temprature d'admission 150 0C.
La plupart des essences classiques prsentent un RON compris entre 95 et 99, tandis que le MON se situe, le plus
souvent, entre 85 et 89 ; plus prcisment, la diffrence RON-MON est gnralement proche de 10 points.
Les deux indices d'octane permettent donc d'estimer la rsistance l'auto-inflammation d'une essence. Plus les

indices d'octane sont levs, plus le constructeur automobile pourra augmenter le taux de compression et optimiser le
droulement de la combustion sans risque de cliquetis.
Ainsi, un accroissement d'un point des indices d'octane permet d'augmenter, en moyenne, de 1 % le rendement et la
puissance spcifique d'un moteur, au stade de sa conception. Cependant, contrairement une fausse affirmation pourtant
trs rpandue, le fait d'utiliser, sur un vhicule donn, une essence d'indices d'octane suprieurs aux valeurs minimales
prconises par le constructeur ne provoque aucun gain de rendement, de puissance ou d'agrment de conduite.
Le plus souvent, on accorde une attention toute particulire au risque de cliquetis haut rgime (au-del de
4 000 tr/min) dont les consquences, sur le plan mcanique, sont redoutables. C'est le MON qui reflte le mieux la
tendance au cliquetis haut rgime ; inversement, le RON est un meilleur indicateur du risque de cliquetis bas rgime
(de 1 500 2 500 tr/min).
Les deux indices prsentent chacun une utilit, ce qui explique qu'ils soient, l'un et l'autre, pris en compte dans
l'laboration des spcifications des essences.

Types d'essences disponibles

Trois types d'essences d'indices d'octane diffrents peuvent tre principalement proposs en Europe (tabl. 2) :
Indices d'octane des essences en Europe
Valeurs minimales des indices d'octane pour les
diffrents types d'essences distribues en Europe.

Le supercarburant classique est caractris par des valeurs minimales de RON et de MON, respectivement, de 98
et 87. Avant le 1er janvier 2000, il contenait de faibles quantits d'alkyles de plomb (0,15 g de mtal par litre), ce qui
permettait d'atteindre commodment et au moindre cot les valeurs requises d'indices d'octane. Dsormais, l'addition de
plomb dans les essences est interdite en vue de rduire la pollution atmosphrique et pour permettre un fonctionnement
satisfaisant des pots catalytiques.
L'Eurosuper est conforme la norme EN 228 (Comit europen de normalisation) ; il doit prsenter un RON
minimal de 95 et un MON minimal de 85. Ce sera, dans les prochaines annes, le type d'essence le plus rpandu en
Europe.
Le super 98 (SP 98 pour sans plomb), parfois appel super plus , prsente des RON et MON suprieurs ou
gaux, respectivement, 98 et 87. Ces deux valeurs ne correspondent pas des spcifications officielles, mais des
objectifs de qualit que se fixent les raffineurs en accord avec les constructeurs automobiles. Le SP 98 n'est aujourd'hui
largement diffus que dans quelques pays d'Europe comme la France, l'Allemagne et les Pays-Bas.
Il faut galement citer, dans la mme catgorie que les essences, puisqu'il alimente des vhicules du mme type, le
GPL-carburant dont l'indice d'octane MON doit tre suprieur 89. Pour ce carburant, l'indice RON ne fait pas l'objet de

spcifications, mais il atteint en pratique des valeurs leves et suprieures 98.

En France, les vhicules essence munis de pots catalytiques sont tous adapts l'emploi de l'Eurosuper ; ils
peuvent aussi utiliser le SP 98, ce qui leur confre une protection supplmentaire contre le cliquetis, sans que cela soit
ncessaire ou procure un avantage dterminant en matire de performance.
Les vhicules anciens s'alimentent au supercarburant classique dont la prparation a t modifie depuis le
1er janvier 2000. Les vhicules qui doivent encore utiliser ce type de carburant peuvent rencontrer des risques de
rcession des siges de soupapes qui taient protgs par la prsence de plomb dans les essences. Pour viter ce
problme, des additifs base de potassium sont ajouts dans les formulations. Ces nouveaux additifs, comme les anciens
d'ailleurs, exercent un rle de lubrifiant solide au niveau des siges de soupapes d'chappement et empchent donc leur
usure prmature.

Formulation des essences

Elle consiste mlanger les effluents provenant de diffrentes units de raffinage afin d'obtenir, au moindre cot, des
produits finis conformes aux spcifications. Les contraintes les plus svres concernent essentiellement la volatilit, les
indices d'octane et la limitation des teneurs en certains composants (benzne, autres hydrocarbures aromatiques,
olfines) qui sont susceptibles d'accrotre la pollution atmosphrique.
Les produits des raffineries classiques utiliss pour la formulation des essences sont (tabl. 3) :
Indices d'octane RON et MON des constituants des essences
Ordres de grandeur des indices d'octane RON et
MON des diffrents produits de raffinage entrant
dans la composition des essences. Afin de
respecter les spcifications, l'obtention d'une
essence implique, de la part du raffineur, une
slection trs rigoureuse de ces diffrents
composs.

Des effluents de reformage catalytique ou reformats ; leur RON est ajustable entre 95 et 115 selon les conditions
qui rgnent lors de ce procd de raffinage ; leur MON peut varier de 85 105 ; ce sont des produits riches en
aromatiques, mais sans olfines.
Des essences de craquage catalytique, caractrises par de fortes teneurs en olfines et des MON souvent
mdiocres s'abaissant jusqu' 80-82 ; leur quantit dans la composition des essences est soigneusement contrle afin
de respecter les spcifications de MON.
Des effluents (alkylats, isomrisats, dimres d'olfines) obtenus par raction de fractions C3 et C4 entre elles ; leurs
indices d'octane sont gnralement levs, mais leur apport (en quantit) dans l'laboration des essences est modeste.
Des composs oxygns, du type ther (mtyltertiobutylther ou MTBE, thyltertiobutylther ou ETBE) ; leurs

indices d'octane dpassent 110 pour le RON et 95 pour le MON ; la prsence d'oxygne confrant aux essences des
modifications de caractristiques, leur teneur est limite 15 %.
Des fractions lgres (butane, isopentane, essence de distillation directe), principalement ajoutes pour ajuster les
spcifications de volatilit.
Les effluents provenant de reformage, de craquage catalytique et d'alkylation sont les principaux constituants des
essences (tabl. 4) .
Composition moyenne des essences
Composition moyenne des essences en Europe et
aux tats-Unis.

Lorsque l'addition d'alkyles de plomb tait autorise dans les essences, ceux-ci permettaient d'accrotre les indices
d'octane de 3 6 points, selon la dose de plomb (de 0,15 0,40 g de mtal par litre). Depuis le 1er janvier 2000,
l'obtention d'indices d'octane levs implique une slection trs rigoureuse des diffrents produits de raffinerie.

Additifs de finition

Les essences contiennent toujours des additifs en faible quantit entre quelques dizaines et quelques centaines de
parties par million (ppm).
Ce sont notamment :
Des colorants (4 mg/l) permettant de distinguer les produits entre eux et d'viter des mlanges frauduleux.
Des anti-oxydants, assurant la bonne conservation des essences au stockage, mme si celui-ci est toujours bref
(quelques semaines au maximum).
Des additifs anti-rcession des siges de soupapes.
Des produits dtergents ou surfactants empchant la formation de dpts dans le circuit d'admission (injecteurs,
tubulure, soupapes) et les chambres de combustion du moteur. Les phnomnes d'encrassement doivent en effet tre
vits en raison de leurs inconvnients potentiels (perte d'agrment de conduite, augmentation de consommation de
carburant et d'mission de polluants, accroissement de la tendance au cliquetis).

Le gazole
Toutes les proprits demandes au gazole se justifient par les caractristiques spcifiques du moteur Diesel.

Celui-ci aspire non pas un mlange air-carburant, comme dans le cas du moteur essence, mais de l'air seul et le
comprime fortement, provoquant ainsi son chauffement. la fin de la phase de compression, le gazole, dos par la
pompe d'injection, est pulvris sous trs haute pression (plus de 100 mgapascals) dans la chambre de combustion ; l,
il est vaporis et mlang l'air comprim. La combustion nat par auto-inflammation dans une ou plusieurs zones de la
chambre o sont runies les conditions de temprature et de pression ainsi que les concentrations ncessaires au
dclenchement du processus.
Contrairement aux moteurs essence, le rglage de la puissance s'effectue non plus en modifiant, par un simple
vannage, la quantit d'un mlange air-carburant de composition fixe, mais en ajustant le dbit de carburant introduit dans
un volume fixe d'air. Ces diffrentes particularits confrent au moteur Diesel un bien meilleur rendement ; en revanche,
sa puissance spcifique est limite ; ce handicap est surmont par une admission d'air sous pression (suralimentation)
dans les moteurs dits Diesel turbo .

Proprits physiques

Elles diffrent quelque peu selon la zone d'utilisation en fonction des conditions climatiques. On distingue en effet les
pays climat tempr comme la France, et ceux climat arctique qui, en fait, englobent toutes les rgions
scandinaves.
La masse volumique du gazole doit tre comprise entre 0,820 et 0,845 kg/l 15 0C dans les pays temprs, entre
0,800 et 0,845 kg/l dans les pays arctiques.
La fixation d'une valeur minimale de masse volumique se justifie par le souci d'obtenir une puissance suffisante pour
le moteur, au moyen d'une pompe d'injection dont le rglage de dbit s'effectue en volume ; plus la masse volumique du
gazole est leve, plus la quantit d'nergie dlivre pleine puissance est importante. Par ailleurs, on impose une limite
maximale la masse volumique, afin de rduire les missions de certains polluants et d'viter la formation de fumes
noires, pleine puissance.
Tout comme l'essence, le gazole doit respecter des critres de volatilit minimale et maximale. Ainsi, en France, la
fraction vapore 250 0C (E 250) doit tre infrieure 65 % (volume) et les fractions vapores 350 0C (E 350) et
370 0C (E 370) suprieures respectivement 85 % et 95 % (volume). Le gazole prsente une volatilit trs infrieure
celle des essences et, de ce fait, ne subit pratiquement pas de perte par vaporation, ce qui constitue un srieux avantage
sur le plan environnemental.
L'extrme prcision mcanique de la pompe d'injection des moteurs Diesel implique galement, pour le gazole, des
caractristiques bien spcifiques de viscosit. Celle-ci doit tre comprise entre 2 et 4,5 mm2/s, 40 0C, dans les pays
climat tempr ; des valeurs plus basses (entre 1,2 et 4 mm2/s) sont admises dans les rgions scandinaves.
Le gazole doit traverser un filtre mailles trs fines (quelques micromtres) avant de pntrer dans la pompe
d'injection dont le fonctionnement risquerait d'tre perturb par des impurets et des particules solides en suspension
dans le liquide.

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Or certains hydrocarbures paraffiniques entrant dans la constitution du gazole peuvent cristalliser partiellement
basse temprature et colmater le filtre, ce qui provoque une immobilisation complte du vhicule.
Il faut donc surveiller et contrler efficacement la fluidit et la limpidit froid du gazole. Plusieurs caractristiques
sont prises en compte : le point de trouble, le point d'coulement et la temprature limite de filtrabilit. Cette dernire,
appele TLF, est la plus utilise.
La TLF correspond la temprature minimale pour laquelle un volume dtermin de gazole traverse, en un temps
limite, un appareil de filtration bien dfini. Dans les rgions les plus tempres d'Europe, on distingue six types de gazole
(classes A F) en fonction de leur comportement froid, avec des TLF s'chelonnant entre + 5 0C et 20 0C (tabl. 5) .
Ainsi, en France, la TLF du gazole doit tre infrieure 15 0C pendant toute la saison hivernale et 20 0C pour la
qualit grand froid ; dans les pays scandinaves, la TLF est videmment plus basse encore : de 26 0C 44 0C selon
la latitude.
Spcifications du gazole en Europe
Dans les pays climat tempr d'Europe, on
distingue six classes de gazole qui se diffrencient
par leur comportement froid c'est--dire leur
temprature limite de filtrabilit (T.L.F.). La France
a retenu les classes B, E et F. Elles sont
distribues de la faon suivante: classe B entre le
1er mai et le 31 octobre,

Pour amliorer le comportement froid du gazole, le raffineur dispose de plusieurs moyens (abaissement du point
final de distillation, rduction du point initial, choix de fractions plus naphtniques et aromatiques) qui sont cependant
contraignants et coteux. Il utilise galement des additifs dits fluidifiants, qui, incorpors des doses de 200 600 ppm,
permettent de baisser la TLF de plus de 10 0C.

Proprits chimiques : l'indice de ctane

Dans le moteur Diesel, il est ncessaire que le gazole prsente une structure chimique favorable
l'auto-inflammation. Cette qualit s'exprime par l'indice de ctane.
Le comportement du gazole est compar celui de deux hydrocarbures choisis comme rfrences : le n-ctane, trs
auto-inflammable auquel on attribue l'indice de ctane 100, et l' mthylnaphtalne, trs rsistant l'auto-inflammation et
qui reoit l'indice 0.
Un gazole prsente un indice de ctane X s'il se comporte comme un mlange de X % de n-ctane et de (100 X) %
d' mthylnaphtalne.
La mesure normalise de l'indice de ctane s'effectue sur un moteur CFR proche de celui qui est utilis pour la
dtermination des indices d'octane, mais prsentant videmment une chambre de combustion du type diesel. On ajuste,

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pour le gazole test, le taux de compression du moteur de sorte que l'auto-inflammation se dclenche pour une position
bien prcise du piston.
Le taux de compression ainsi enregistr est compar deux valeurs obtenues avec deux mlanges connus de
n-ctane et d' mthylnaphtalne.
Les spcifications europennes imposent, pour les zones climat tempr, un indice de ctane minimal de 51. Dans
les rgions plus septentrionales, celui-ci est plus faible (descendant jusqu' 47), une bonne aptitude l'auto-inflammation
allant rarement de pair avec un comportement au froid satisfaisant.
L'indice de ctane ne joue pas le mme rle essentiel que les indices d'octane dans l'optimisation moteur-carburant ;
en particulier, il exerce une influence plus faible sur le rendement du moteur. Cependant, un indice de ctane lev
contribue amliorer de nombreuses qualits d'utilisation : dmarrage ais, bruit moins intense, notamment au ralenti
froid, missions moins leves de fumes blanches et noires, rejets moindres de polluants gazeux (monoxyde de carbone,
hydrocarbures).

Formulation du gazole

Il faut d'abord noter que, sous l'angle du raffinage, le gazole prsente globalement des caractristiques physiques et
une composition chimique proches de celles du fuel domestique utilis pour le chauffage et pour l'alimentation de certains
moteurs Diesel rustiques (tracteurs, engins de travaux publics, etc.). Toutefois, le gazole se distingue du fuel domestique
par la prsence en son sein de plusieurs additifs spcifiques, par un meilleur indice de ctane et par une dsulfuration
plus profonde.
Tout comme l'essence, le gazole est obtenu par mlange de plusieurs produits de raffinerie :
des composs issus directement de la distillation du ptrole brut ;
des effluents issus de la conversion des fractions lourdes en fractions moyennes (craquage catalytique,
viscorduction, cokfaction, hydrocraquage...) ;
des composs de synthse provenant du gaz naturel via le mlange CO + H2.
De faon gnrale, la fabrication du gazole fait intervenir deux grands types de ractions chimiques : la dsulfuration
et l'hydrognation. La premire permet d'atteindre de trs bas niveaux de teneur en soufre maintenant spcifis par les
rglementations antipollution (10 ppm maximum en 2009) ; la seconde conduit obtenir un niveau suffisant de l'indice de
ctane et une rduction des teneurs en aromatiques (limites spcifies 8 % en masse ds janvier 2009, en
remplacement des 11 p 100 autoriss actuellement). Parfois, l'objectif ne peut tre ralis que grce l'adjonction
d'additifs pro-ctane ; on utilise alors des produits fournisseurs d'oxygne libre, du type nitrates d'alkyle, qui favorisent
le dclenchement de l'auto-inflammation. Dans les gazoles classiques, les doses d'additifs pro-ctane sont habituellement
comprises entre 300 et 1 000 ppm.

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Traitements complmentaires du gazole

Ils concernent l'amlioration de certaines caractristiques par recours des additifs spcifiques. On combat ainsi :
les risques d'encrassement des injecteurs, en employant des additifs dtergents-surfactants de type semblable
ceux qui sont utiliss dans les essences, mais adapts la technologie diesel ;
les phnomnes de dgradation lors du stockage (additifs anti-oxydants) ;
la tendance au moussage au cours des oprations d'approvisionnement en station-service (emploi de silicones
trs faible dose) ;
la contamination bactriologique favorise par le contact du gazole avec de l'eau stagnant au pied des bacs et des
cuves de stockage (additifs bactriostatiques et biocides) ;
l'odeur souvent juge dsagrable du gazole (masques d'odeur, parfums industriels).
Par ailleurs, le pouvoir lubrifiant du gazole est amlior par introduction d'additifs ou de biodiesel (cf. chap. 6, Les
Biocarburants)

Le carburacteur
Dans le langage courant, on utilise indiffremment les termes carburacteur et krosne ; en ralit, le krosne
dsigne un produit de raffinage destin plusieurs usages diffrents (alimentation des avions raction, emploi comme
combustible de chauffage ou pour l'clairage et la cuisine). Tous les avions raction utilisent du carburacteur. Seuls les
petits avions de tourisme hlice utilisent un carburant appel essence avion , assez peu diffrent des essences
classiques destines au transport routier.
Les deux types de carburacteur les plus utiliss dans le monde sont dsigns par les sigles Jet A et Jet A1, le
second se diffrenciant du premier uniquement par la tenue au froid, un peu moins performante ( 40 0C au lieu de
47 0C).

Mode de combustion

Contrairement aux moteurs pistons, les racteurs d'avion sont parcourus par un coulement gazeux continu, le
dplacement de l'appareil tant assur par une pousse due l'nergie cintique des gaz d'chappement. Il n'existe donc
pas ici de risques d'auto-inflammation. Les proprits dterminantes du carburacteur sont lies la prparation du
mlange air-carburant, au rayonnement de la flamme et la formation ventuelle de dpts. En outre, on sait que les
avions raction volent souvent plus de 11 000 mtres d'altitude ; dans ces conditions, la temprature extrieure peut
descendre jusqu' 50 0C, voire 80 0C. Le carburacteur situ dans les rservoirs, eux-mmes disposs dans les

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ailes de l'avion, se refroidit progressivement. Il faut alors viter un dbut de glification qui pourrait provoquer l'arrt des
racteurs.

Caractristiques exiges

Pour que la combustion s'accomplisse de faon satisfaisante, le carburacteur doit se vaporiser rapidement et se
mlanger intimement l'air. Cela justifie la fixation de spcifications relatives la masse volumique (entre 0,775 et
0,840 kg/l 15 0C), l'intervalle de distillation (plus de 10 % distills 204 0C, point final infrieur 300 0C), et la
viscosit (infrieure 8 mm2/s 20 0C).
Afin de maintenir un rendement nergtique lev et d'assurer la longvit des matriaux constituant la chambre de
combustion la turbine et la tuyre , il est ncessaire d'obtenir une flamme claire, minimisant les changes de chaleur
par rayonnement et limitant la formation de dpts de carbone. Ces qualits sont exprimes par le point de fume. Celui-ci
correspond, pour une lampe mche normalise, la hauteur maximale possible de la flamme, sans apparition de fume
noire. Selon les spcifications, le carburacteur doit prsenter un point de fume au moins gal 25 millimtres ; un
abaissement jusqu' 19 millimtres est tolr condition que, simultanment, la teneur en naphtalne (prcurseur bien
connu de fume) reste infrieure 3 % (volume). Par ailleurs, la concentration totale en hydrocarbures aromatiques ne
doit pas dpasser 22 % ; en pratique, elle est souvent proche de 15 %.
Le respect d'une bonne tenue au froid (limpidit totale jusqu' 47 0C) peut tre rendu difficile par la prsence de
faibles quantits d'eau dissoutes dans le carburacteur. En effet, lorsque la temprature dcrot, l'eau libre devient moins
soluble et se dpose sous forme de gouttelettes qui commencent geler, ds que la temprature atteint 0 0C. Pour viter
cet inconvnient, on ajoute des produits antiglace qui passent en solution dans l'eau libre et abaissent le point de
conglation. Ce traitement est souvent rserv des applications militaires.
En rgime de croisire, notamment lors de vols supersoniques, le carburacteur, qui circule dans certaines zones
chaudes de l'avion, peut atteindre des tempratures leves, d'autant plus qu'il est utilis comme fluide caloporteur pour le
lubrifiant, le liquide hydraulique ou l'air conditionn. Il est donc ncessaire de contrler sa stabilit thermique. Celle-ci est
dtermine par des mthodes normalises o un chantillon de carburacteur circule sous une forte pression dans un
tube en aluminium chauff 260 0C. La coloration du tube, exprime par une cotation visuelle, et la perte de charge au
travers d'un filtre constituent des modes d'expression de la stabilit thermique et font l'objet de spcifications.
Le pouvoir calorifique du carburacteur est une caractristique importante, car elle influe sur les conditions de vol
(masse au dcollage, encombrement du rservoir, rayon d'action). Rappelons ce sujet qu'un Airbus long-courrier
emporte au dcollage plus de 200 000 litres de carburant, soit environ 160 tonnes ; le cot d'un seul avitaillement peut
atteindre 50 000 euros. Il est donc souhaitable, pour l'utilisateur, de disposer d'un produit possdant un haut pouvoir
calorifique. Les spcifications fixent pour le Jet A1 une valeur minimale de 42,8 MJ/kg qui est, en pratique, frquemment
dpasse.
Enfin, on s'intresse la conductivit lectrique du carburacteur. Si celle-ci est trop faible, il peut exister des risques
d'explosion, lors des oprations de transfert et de remplissage, en raison de l'accumulation d'lectricit statique. C'est

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pourquoi les spcifications stipulent que la conductivit lectrique du Jet A1 doit tre comprise entre 50 et 450
picosiemens/mtre. Ce niveau est gnralement obtenu au moyen d'additifs dits antistatiques qui, des doses comprises
entre 3 et 8 ppm, agissent en dissipant les charges lectriques accumules.

Formulation du carburacteur

Les produits utiliss pour la fabrication du carburacteur proviennent frquemment de la distillation directe du ptrole
brut. La fraction distillant entre 140-150 0C (point initial) et 240-250 0C (point final) convient le plus souvent, et ne
ncessite qu'un simple traitement de finition (dsulfuration, limination de constituants corrosifs). Ainsi, on peut
hydrotraiter cette fraction afin d'amliorer simultanment le point de fume, la teneur en aromatiques et la teneur en
soufre.
Le raffineur dispose donc de tous les moyens ncessaires pour produire des carburacteurs conformes aux
spcifications. Toutefois, ces produits utilisent des coupes qui peuvent tre communes, soit avec les essences, soit avec
le gazole, ce qui entrane parfois des contraintes en matire de quantits. Ainsi, aux tats-Unis, il faut assurer
simultanment une forte demande en essence et en carburacteur ; en Europe, au contraire, ce sont le gazole et le
carburacteur qui entrent en concurrence pour la coupe 150-250 0C.

Les carburants lourds

Encore appels carburants marine , les carburants lourds sont utiliss dans des moteurs Diesel servant la
propulsion des gros navires et dveloppant des puissances comprises entre 2 000 et 50 000 kilowatts.
Ils se rpartissent en deux grandes catgories : les distillats et les rsidus . Les premiers, plus nobles, sont
rservs l'alimentation des bateaux d'un tonnage moyen, tandis que les seconds sont utiliss sur les btiments les plus
importants. Leur classification est complexe, puisqu'il existe sur le march quatre types de distillats et quinze types de
rsidus.
La masse volumique des carburants marine est comprise entre 0,890 et 0,920 kg/l pour les distillats, entre 0,975 et
1,010 kg/l pour les rsidus. Les produits qui ont une masse volumique proche de 1 kg/l sont difficiles exploiter car ils ne
permettent pas d'liminer par centrifugation les petites quantits d'eau prsentes. L'exploitant s'accommode alors de la
prsence d'eau en ralisant une mulsion avec le carburant.
La viscosit ne doit pas dpasser 14 mm2/s 40 0C pour les distillats et 55 mm2/s pour les rsidus. Ces contraintes
se justifient par la ncessit de raliser une injection et une pulvrisation satisfaisantes du carburant dans la chambre de
combustion des moteurs.
Puisque la dsulfuration des produits ptroliers devient de plus en plus difficile lorsqu'on passe des fractions lgres
aux fractions lourdes, la teneur en soufre des carburants marine est donc fatalement beaucoup plus leve que celle des
essences et du gazole. Elle fait cependant l'objet de rglementations. Ainsi, le niveau maximal de soufre est compris entre

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1 et 2 % dans la famille des distillats et entre 3,5 et 5 % dans la famille des rsidus. Dans un avenir proche (2008-2010),
en Europe, la teneur maximale en soufre sera limite 1,5 % dans tous les carburants marine, voire 0,2 % dans les
ports.
Enfin, les carburants lourds se caractrisent par la prsence de traces de mtaux tels que l'aluminium, le silicium et le
vanadium. Ces mtaux sont gnrateurs de phnomnes d'usure et de corrosion dans les chambres de combustion des
moteurs. Leur teneur dans les carburants est donc contrle et limite. Ainsi, les distillats ne doivent pas contenir plus de
100 mg de vanadium par kilogramme de carburant. Dans la famille des rsidus, la teneur maximale autorise en vanadium
va de 150 mg/kg 600 mg/kg, selon le type de produit, tandis que la teneur en silicium + aluminium est, dans tous les cas,
limite 80 mg/kg.

Les carburants et la protection de l'environnement

Le concept de carburants propres, c'est--dire contribuant une meilleure protection de l'environnement, s'est
dvelopp tout d'abord aux tats-Unis au cours des annes 1980. Il est maintenant rpandu dans le monde entier, de telle
sorte que, dsormais, les contraintes relatives la rduction de la pollution atmosphrique gouvernent, autant que les
exigences des moteurs, l'volution des caractristiques des carburants.

Dsulfuration des carburants

Elle a t mise en uvre l'origine pour rduire les missions d'anhydride sulfureux (SO2) qui est un polluant majeur.
Actuellement, on exige des teneurs en soufre trs basses, aussi bien dans les essences que dans le gazole afin de
favoriser le fonctionnement des catalyseurs disposs sur le circuit d'chappement. En effet, le soufre est un inhibiteur pour
ces catalyseurs : il retarde leur amorage, dans la priode qui suit le dmarrage, et exerce, de ce fait, une influence
induite nfaste sur l'limination des autres polluants.
Les nouvelles spcifications europennes limitent donc la teneur en soufre de l'essence et du gazole 50 ppm depuis
le 1er janvier 2005 et 10 ppm partir du 1er janvier 2009. Pour illustrer les progrs accomplis dans ce domaine, il faut
rappeler qu'au cours des annes 1970 un gazole pouvait contenir jusqu' 8 000 ppm de soufre, et une essence 1 000
ppm.

Relations entre les caractristiques des carburants et les

missions de polluants

Dans le cas des vhicules essence, les pertes par vaporation constituent une cause non ngligeable de pollution
atmosphrique par les hydrocarbures. Un moyen d'action efficace pour pallier ce type d'inconvnient consiste rduire la
pression de vapeur de l'essence et faire en sorte que les vapeurs mises soient aussi peu toxiques que possible. Cette

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dernire considration explique que, depuis le 1er janvier 2000, la teneur en benzne de toutes les essences distribues
en Europe est infrieure 1 %. De mme, la concentration en olfines est limite 18 % en volume.
Les caractristiques des essences susceptibles de modifier le niveau et la composition des rejets polluants
l'chappement sont les teneurs en aromatiques, en olfines et en constituants oxygns (MTBE, ETBE), ainsi que le point
final de distillation . Les effets de ces diffrents paramtres (tabl. 6) jouent sur les taux de polluants classiques (monoxyde
de carbone, hydrocarbures imbrls, oxydes d'azote) et sur des produits spcifiques particulirement toxiques (benzne,
1-3 butadine, formaldhyde, actaldhyde).
Caractristiques des essences et mission de polluants
En faisant varier certaines caractristiques des
essences, il est possible de modifier la
composition et la teneur des rejets polluants
l'chappement. Cependant, la variation d'un
paramtre carburant n'induit pas
ncessairement une volution dans le mme sens
de tous les polluants.

On voit que le fait d'agir sur tel ou tel paramtre carburant ne conduit pas toujours une rduction simultane des
missions de tous les polluants. C'est donc par un choix judicieux de diffrentes techniques de formulation que l'on aboutit
au meilleur compromis dans la dfinition d'essences peu polluantes.
Concrtement, l'abaissement des teneurs en aromatiques et en olfines se rvle toujours bnfique. C'est pourquoi
les rcentes spcifications europennes fixent une teneur maximale en aromatiques de 35 % depuis le 1er janvier 2005
(tabl. 7) . Quant la teneur en olfines, elle est limite 18 % depuis le 1er janvier 2000.
Spcifications europennes des carburants pour rduire la pollution
Spcifications europennes des essences et du
gazole mises en place afin de rduire la pollution
d'origine automobile.

En ce qui concerne le gazole, les caractristiques les plus importantes en matire d'incidences sur la pollution
atmosphrique sont la masse volumique, la teneur en polyaromatiques, l'indice de ctane et le point final de distillation
(tabl. 8) . Ces critres de qualit sont pris en compte dans les spcifications europennes 2000 et 2005. Ainsi, depuis le
1er janvier 2000, la masse volumique ne peut dpasser 0,845 kg/l 15 0C ; la teneur en polyaromatiques est limite 11
% en masse (8 % partir de 2009), le point final de distillation 360 0C, tandis que l'indice de ctane doit tre suprieur
51.

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Caractristiques du gazole et mission de polluants

"En faisant varier les caractristiques du gazole
(masse volumique de 0,855 kg/l 0,828 kg/l;
teneur en aromatiques, de 8 1 p. 100 en volume;
l'indice de ctane, de 50 58, et la temprature
correspondant 95 p. 100 vapors, de 370 325
0C), on obtient globalement une rduction de la
pollution

Toutes ces volutions caractrisent une nouvelle gnration de carburants (essences et gazole) souvent appels
reformuls , en ce sens que leur comportement antipollution est pris en compte ds le stade de la prparation en
raffinerie.

Les carburants et la formation d'ozone troposphrique

L'ozone est un polluant secondaire dans le sens o il se forme au cours de ractions chimiques complexes entre les
hydrocarbures et les oxydes d'azote prsents dans la basse couche de l'atmosphre (troposphre) et provenant, pour une
part non ngligeable, des rejets d'origine automobile.
Le taux de formation de l'ozone troposphrique dpend la fois des conditions mtorologiques (il est favoris par un
ensoleillement important, des tempratures leves et la prsence d'un anticyclone), du rapport des concentrations des
lments prcurseurs et de la ractivit plus ou moins leve des hydrocarbures prsents.
Les modles de prvision de la formation d'ozone sont encore au stade du dveloppement et ne peuvent pas prendre
totalement en compte l'influence de la nature et de la composition des carburants utiliss. Cependant, quelques tendances
gnrales se dgagent :
Pour les essences, la diminution de la teneur en olfines, la rduction du point final de distillation, l'abaissement de
la pression de vapeur constituent des voies d'action trs efficaces, dj mises en uvre dans la production des essences
reformules amricaines.
Les effluents des vhicules diesel sont probablement moins ractifs en matire de formation d'ozone que les rejets
des moteurs essence, bien que ces derniers mettent moins d'oxydes d'azote.

Recherche de nouveaux carburants peu polluants

Les nouveaux carburants peu polluants, dont certains sont encore au stade du projet et de l'exprimentation, ne
peuvent pas prtendre des marchs de la taille de ceux des essences et du gazole. Ils prsentent cependant un grand
intrt pour des emplois localiss, notamment dans des zones urbaines particulirement exposes la pollution. Les
biocarburants, qui offrent des perspectives intressantes compte tenu des nouveaux enjeux environnementaux, seront
traits plus loin (cf. chap. 6., Les biocarburants).

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Le gaz de ptrole liqufi

Le gaz de ptrole liqufi (GPL) utilis comme carburant, en substitution des essences, prsente de nombreux
avantages sur le plan environnemental ; il ne contient pas d'aromatiques et sa combustion ne gnre que trs peu de
produits secondaires toxiques comme le benzne. Cependant, les disponibilits du GPL-carburant sont limites, compte
tenu de sa composition et des caractristiques des ptroles bruts distills, et son taux de diffusion ne pourra reprsenter
qu'une faible fraction (de l'ordre de 5 %) de celui des essences.

Le gaz naturel

Le gaz naturel, constitu essentiellement de mthane (CH4), est galement un carburant de substitution trs peu
polluant. Il quipe d'ailleurs, depuis quelques annes, un certain nombre d'autobus urbains et d'autres vhicules de
service dans des pays comme l'Italie, la Russie, l'Argentine, la Nouvelle-Zlande, les tats-Unis et le Canada. Cette filire
tend galement se dvelopper en France. Les rejets hydrocarbons d'un moteur fonctionnant au gaz naturel ne
contiennent pratiquement que du mthane, non toxique ; par ailleurs, le produit ne contient pas d'impuret (soufre) ou
d'lment tranger (plomb) susceptibles d'entraner une pollution supplmentaire.
Le gaz naturel devrait pntrer, au cours du XXIe sicle, le march des carburants, car ses disponibilits sont
potentiellement trs leves. Son dveloppement implique cependant que soient levs les obstacles actuels lis
notamment sa faible compacit (malgr un stockage sous une pression de 20 mgapascals) et au cot lev
d'adaptation des vhicules.
Le gaz naturel peut galement constituer une source pour la synthse de nouveaux carburants liquides, prsentant un
excellent comportement antipollution. Parmi ceux-ci, il faut citer les gazoles de synthse Fischer-Tropsch, qui ne
contiennent ni soufre ni aromatiques, et le dimthylther (CH3-O-CH3) susceptible de subir une combustion de type diesel,
avec une trs faible mission de particules, contrairement aux gazoles d'origine ptrolire.

L'aquazole

Un autre type de carburant mis en uvre dans une perspective de rduction des missions de polluants est connu
sous le terme aquazole . Il s'agit d'une mulsion eau-gazole renfermant 13 % d'eau et rendue stable, mme basse
temprature, par l'addition d'un mulsifiant trs efficace. L'aquazole est utilis par des autobus urbains quips de
moteurs Diesel de type ancien et donc souvent polluants. La prsence d'eau exerce un effet favorable sur les rejets de
particules solides et d'oxydes d'azote ; elle contribue aussi rduire les missions de fumes noires. En revanche,
l'emploi d'aquazole se traduit par une lgre perte de puissance maximale et de performances en acclration.

Les carburants et l'effet de serre

La combustion des produits issus de matires premires d'origine fossile (charbon, gaz naturel, ptrole) fournit du

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dioxyde de carbone (CO2) et d'autres substances (mthane, oxydes d'azote) qui, directement ou indirectement,
contribuent accrotre l'effet de serre dont on redoute terme les consquences plantaires, en particulier sur le plan
climatique.
Compte tenu de sa concentration leve dans les produits de combustion, la contribution du CO2 l'effet de serre est
dterminante ; celle des autres gaz qui l'accompagnent est comptabilise en utilisant divers facteurs de pondration. Les
rsultats de l'estimation sont exprims en grammes de CO2 quivalents .
Dans le secteur des transports, qui reprsente une part importante de la consommation d'nergie primaire fossile, on
cherche matriser les missions de CO2 exprimes le plus souvent en grammes de CO2 quivalents par kilomtre
parcouru. On est alors conduit comparer le comportement de diffrentes filires (essence, diesel, carburants gazeux,
biocarburants). Cette opration doit prendre en compte les missions de CO2 quivalents tout au long de la chane
production-utilisation :
en amont, c'est--dire au cours des oprations de raffinage, de transport et de distribution ;
en aval, lors de la combustion sur moteur, partir de la consommation de carburant et des missions de diffrents
polluants.
Les filires les plus intressantes seront celles qui font intervenir des carburants peu riches en carbone, accessibles
faible cot nergtique, utiliss dans des moteurs de rendement lev et peu polluants (tabl. 9) .
Contributions des diffrentes filires carburant l'effet de serre
Exemples de contributions relatives des diffrentes
filires carburant l'effet de serre. La rfrence
100 correspond l'utilisation de l'essence en
circulation urbaine. Les estimations tiennent
compte des missions de CO2 et des autres gaz
effet de serre lors de la production des carburants,
puis lors de leur combustion sur moteur.

Contrairement ce qui est souvent affirm, la filire gazole est moins pnalisante en matire d'effet de serre que la
filire essence, en raison essentiellement de l'excellent rendement nergtique du moteur Diesel. La teneur en carbone
des deux types de carburants essence et gazole n'intervient pas dans la comparaison, puisqu'elle est pratiquement
identique pour chacun d'entre eux (86 87 %).
Les filires des carburants gazeux GPL et gaz naturel se rvlent, elles aussi, trs intressantes, essentiellement
grce la faible teneur en carbone des produits utiliss (de l'ordre de 87 % pour le GPL et 75 % pour le gaz naturel).
Quant aux biocarburants, on peut admettre que leur contribution l'effet de serre n'intervient qu'au stade de leur
production, dans la mesure o celle-ci fait partiellement appel des nergies fossiles. En revanche, le dioxyde de carbone
form lors de leur combustion dans les moteurs est nouveau utilis, via la photosynthse, pour la croissance des
vgtaux partir desquels sont labors les biocarburants. Le cycle du carbone n'est pas rompu dans ce cas, la
diffrence des carburants fossiles dont la combustion rejette dans l'atmosphre du CO2 stock depuis des millions
d'annes dans les gisements de ptrole brut. Cette situation, minemment favorable, a t peu exploite jusqu'au dbut

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des annes 2000, mais la pntration des biocarburants, jusqu' prsent encore trs modeste dans la consommation
totale des carburants, est en progression continue et significative.

Les biocarburants
Les biocarburants sont des composs fabriqus partir de matires vgtales (la biomasse) et utiliss dans les
moteurs. Le dveloppement important de leur production, auquel on assiste depuis 2003-2004 et qui va s'acclrant, doit
permettre de rpondre, au moins partiellement, plusieurs enjeux :
environnementaux, avec la double ncessit de rduire la pollution locale (monoxyde de carbone, hydrocarbures
imbrls, particules) et les missions de gaz effet de serre (CO2), responsables pour une grande part du rchauffement
climatique ;
nergtiques, en visant diminuer la dpendance nergtique vis--vis des nergies fossiles, et plus
particulirement du ptrole ;
agricoles, en trouvant de nouveaux dbouchs aux excdents produits par l'agriculture moderne.
Les filires actuelles conduisent, d'une part, pour les moteurs essence, la production d'thanol, utilis seul ou en
mlange, ou encore aprs transformation par raction avec l'isobutne en ther-carburant (thyltertiobutylther ou ETBE),
et, d'autre part, la production de biodiesel, pouvant tre mlang au gazole.
L'thanol est fabriqu par fermentation des sucres issus de plantes sucrires (extraction l'eau chaude des sucres
des betteraves, broyage et pressage de la canne sucre) et de crales telles que le bl, le mas et l'orge. L'amidon des
crales, qui est un polysaccharide, est hydrolys en sucres monomres par voie enzymatique grce aux actions
successives de deux types d'enzymes : les amylases et les amyloglucosidases, produites l'chelle industrielle. L'thanol
est ensuite spar du mot de fermentation par distillation, produisant de l'thanol une teneur voisine de l'azotrope (92
% de volume dans l'eau), suivie ou non d'une distillation azotropique en prsence gnralement de cyclohexane, ou
plutt d'une tape de dshydratation sur tamis molculaires, pour aboutir de l'thanol anhydre.
Le biodiesel est fabriqu par transestrification des triglycrides, composants majeurs des huiles vgtales (colza,
tournesol, soja, huile de palme), en prsence de mthanol, pour aboutir aux esters mthyliques d'huiles vgtales
(EMHV), ou encore d'thanol pour obtenir les esters thyliques d'huiles vgtales (EEHV). Cette raction conduit aussi
la production de glycrol. La raction de transestrification est effectue en discontinu ou en continu en prsence d'un
catalyseur par des procds de catalyse homogne ou htrogne.
Le fait que les biocarburants contiennent de l'oxygne constitue un facteur favorable pour la rduction des missions
de certains polluants (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrls, particules). Par ailleurs, ces produits diminuent,
dans la formulation des carburants, la teneur en constituants comme les aromatiques et les olfines, gnrateurs de
polluants. Cependant, il a t montr que l'utilisation des biocarburants gnre plus d'oxydes d'azote (NOX).
L'thanol prsente des proprits intressantes pour les moteurs allumage command, notamment un indice
d'octane lev et une densit voisine de celle des essences. Cependant, quelques inconvnients subsistent comme

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l'accroissement de la tension de vapeur du mlange qui se manifeste surtout faible taux d'incorporation, et la dmixtion
en prsence d'eau (l'thanol passant de la phase essence la phase aqueuse). Ces problmes disparaissent en
substituant l'ETBE l'thanol, tout en conservant un trs bon indice d'octane en mlange.
Le biodiesel, en termes de densit spcifique, de viscosit et d'indice de ctane, se compare bien avec le gazole.
Cela n'est pas le cas des huiles brutes vgtales, non transestrifies, qui crent, par ailleurs, des problmes de dpt sur
les injecteurs et sur les pistons et de gommage des segments dans les moteurs.
Comparativement aux carburants classiques, l'emploi de biocarburants entrane des diminutions de consommation
(de 50 70 %) d'nergie fossile et d'missions de gaz effet de serre, lorsque calcules tout au long du cycle de vie de
ces produits, et pour des productions d'nergie comparables. En Europe, l'adjonction de biocarburants dans les
carburants classiques est limite selon les modalits suivantes, qui devront toutefois tre bientt modifies pour tenir
compte de l'augmentation de la production et de la consommation en biocarburants :
dans les essences, jusqu' hauteur de 5 % (volume) lorsqu'ils sont sous forme d'thanol et jusqu' hauteur de 15 %
lorsqu'ils sont sous forme d'ETBE (ce qui correspond en fait environ 6,8 % d'thanol) ; la teneur en oxygne ne devait
pas dpasser 2,7 % en masse ;
dans le gazole, jusqu' hauteur de 5 %, sous forme d'esters mthyliques d'huiles vgtales, encore dsigns sous
le nom de biodiesel.
En 2003, le Conseil et le Parlement europens ont valid la directive 2003/30/CE qui fixe des objectifs croissants de
consommation de biocarburants. Celle-ci devra reprsenter au minimum 5,75 % en 2010 (pourcentage calcul sur le
contenu nergtique des produits) des consommations globales d'essence et gazole utiliss dans les transports. En
septembre 2005, le gouvernement franais a annonc que ce taux d'incorporation serait de 5,75 % en 2008, de 7 % en
2010 et de 10 % en 2015.
La production mondiale d'thanol, le Brsil et les tats-Unis tant les plus gros producteurs, a t voisine de 25 Mt en
2005, tandis que celle de biodiesel, essentiellement fabriqu et utilis en Europe, tait de l'ordre de 2,5 Mt. Les
biocarburants reprsentaient alors environ 1,5 % de la consommation mondiale de carburants.
Dans l'optique d'augmenter cette production, et du fait que les filires classiques (fournissant des biocarburants dits
de premire gnration) vont rapidement rencontrer des limites lors de l'approvisionnement en matires premires
limites des surfaces cultives en plantes sucrires, crales, olagineux et fortes comptitions d'usages entre
l'alimentaire, l'nergie et l'industrie , il est ncessaire de diversifier l'emploi des ressources vgtales. C'est pourquoi de
nombreux programmes de recherche et dveloppement sont en cours, qui visent transformer la biomasse
lignocellulosique (rsidus agricoles et forestiers, cultures ddies comme les taillis courte rotation) en biocarburants dits
de seconde gnration et/ou en bionergie (chaleur, lectricit). Deux voies sont actuellement tudies :
la voie thermochimique, encore appele voie sche. La biomasse est convertie, par pyrolyse et/ou gazification, en
un mlange riche en CO et H2, le gaz de synthse. Ce dernier, aprs purification, est utilis pour la production de
carburants liquides comme le mthanol ou comme un mlange d'hydrocarbures issus du procd Fischer-Tropsch, suivi
d'un hydrotraitement catalytique. Ce mlange d'hydrocarbures, dsign sous le terme BTL (Biomass to Liquids) par
analogie avec le GTL (Gas to Liquids), est d'excellente qualit, sans soufre ni composs aromatiques, avec un indice de

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ctane lev et peut donc tre utilis sans modifications des moteurs Diesel ;
la voie biochimique, encore appele voie humide. La biomasse lignocellulosique, essentiellement compose de
cellulose, hmicelluloses et lignine, est transforme en thanol, pour ce qui concerne les deux premiers composants, le
troisime servant fournir l'nergie ncessaire la mise en uvre du procd de transformation. L'amlioration du
rendement de fabrication d'thanol passe par l'optimisation de l'hydrolyse enzymatique des matriaux lignocellulosiques et
de la valorisation en thanol des pentoses issus des fractions hmicellulosiques.
Cependant, le cot d'accs ces biocarburants, quelle que soit la filire utilise, est encore lev. Leur emploi n'est
rendu possible que grce des incitations fiscales ; leur taxation est en effet beaucoup plus faible que celle des essences
et du gazole.
Jean-Claude GUIBET,
Daniel BALLERINI,
Xavier MONTAGNE

Thmes associs
BIOMASSE
CARBURANTS ET COMBUSTIBLES ISSUS DU PTROLE ET DU GAZ NATUREL
POLLUTION DE L'ATMOSPHRE
PRVENTION DE LA POLLUTION

Bibliographie
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Paris, 2006
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