Análisis de transmisión de caja de cambios de 3 velocidades

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

ESCUELA INGENIERIA MECANICA
Anlisis cinemtico, diseo y construccin de una

transmisin didctica de engranes de tres velocidades
TESIS PROFESIONAL
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE
INGENIERO MECNICO
PRESENTA:
ROGER HUATAY GONZALES
ASESOR:
ING. FRANCISCO PEREZ LOAYZA
CAJAMARCA.
JULIO 2011
Agradecimiento
A Dios, de quien he recibido el ms hermoso tesoro que existe: la vida. Quien me
ha enseado el significado del amor, de la Fe y de la vida sobrenatural. A El,
creador de todo cuanto existe, quien ha iluminado mi camino con su faro protector y
me ha llenado de bendiciones, quien ha devuelto esperanza, paz, amor y alegra a
mi vida, le entrego todo mi corazn y mi agradecimiento.
A mis padres, Jos Braulio Huatay Ispilco, Lucinda Gonzales Chiln quienes han
estado a mi lado en las buenas y en las malas, han credo en m y han dado un
valor especial a mi vida. De quienes he recibido todo el amor que he requerido y
han depositado en mi la semilla que me ha forjado hasta lo que soy. A los seres
universalmente ms amados por mi, les agradezco por ser los mejores padres que
pude haber tenido, y les dedico este esfuerzo que no solo ha sido mo, sino mucho
de ello fue de ustedes. Los amo, y gracias!
A mi hermano, Oscar Huatay Gonzales, de quien he recibido todo el apoyo

que he necesitado y quien me ha enseado con su ejemplo de vida grandes
lecciones que me han ayudado a forjar mi carcter. A la ms grande compaero y
amigo que tengo, solamente me resta decirte que te amo, y gracias por ser mi
hermano.
A mi asesor, el Ing. Francisco Prez Loayza, por forjar en m los

conocimientos que me han llevado a decidir el ramo por el que se guiar mi vida.
De quien he recibido grandes consejos, y quien me proporcion todo el apoyo, la
tolerancia y la paciencia para lograr llegar al final de mi camino en esta Facultad.
Gracias!
por sus acertados consejos y por todos los conocimientos que me

transmitieron en el transcurso de mi estancia en la Facultad. Por su sinceridad y
amabilidad, Gracias!
A todos y cada uno de mis amigos, de quienes he recibido el hermoso e invaluable

tesoro de la amistad, quienes me han brindado sus enseanzas, su comprensin y
cario, y que a pesar de todo han credo en m. A quienes siendo difcil mencionar
aqu no quiero pasar por alto, pero saben que hablo de ustedes. Hermanos, por ser
esas personas que han iluminado mi vida, los quiero y gracias por todo.
A una amiga sumamente especial para m, quien ha sido mi motivacin, mi fuente

de inspiracin y una de las tantas razones por las que cada da mi esfuerzo es al
mximo. Por ser una persona que siempre me ha apoyado, me ha comprendido y
aceptado como soy. Durante todo este tiempo mi corazn ha estado en ti, y te
agradezco por la fuerza que me has transmitido, por estar siempre a mi lado y por
ayudarme a volver a sentir lo que es amar.
A todas aquellas personas que de alguna manera me han influenciado y ayudado a

alcanzar este objetivo, el cual es el logro ms grande de mi vida.
ROGER HUATAY GONZALES
Reconocimientos
A la Universidad de Alas Peruanas, por haberme dado la oportunidad de enfrentar el
mayor reto de mi vida.
A la Facultad de Ingeniera Mecnica, por ser el lugar donde

pude forjar los conocimientos que me sern necesarios para desarrollar mi vida
profesional.
Seor Jess, t que nos has llamado al honor de contribuir

con nuestra humilde aportacin a la obra del apostolado. T
que has pedido al Padre Celestial, no quitarnos del mundo
sino guardarnos del mal, concdenos con abundancia tu luz y
tu gracia, para vencer en nosotros mismos el espritu de las
tinieblas y del pecado. A fin de que, concientes de nuestro
deber, perseverando en el bien e inflamados en el celo por tu
causa, con la fuerza del ejemplo, de la oracin, de la accin
y de la vida sobrenatural, nos hagamos cada da ms dignos
de nuestra Santa misin, ms aptos para establecer y
promover entre los hombres nuestros hermanos, tu reinado
de justicia, de paz y de amor.
ndice
CAPTULO UNO.- DEFINICIN DEL PROYECTO
1.1
Planteamiento del problema .......................................................................... 1
1.2
Justificacin ..................................................................................................... 2
1.3
Objetivos .......................................................................................................... 2
1.4
Metodologa de desarrollo .............................................................................. 3
CAPTULO DOS.- INTRODUCCIN
2.1
Revisin histrica ............................................................................................ 4
2.2
Trenes de mecanismos .................................................................................... 5
2.2.1 Trenes de engranajes ........................................................................... 5
2.3
Cambio de velocidades ................................................................................... 6
CAPTULO TRES.- DESCRIPCIN DE LA CAJA DE CAMBIOS DE TRES
VELOCIDADES
3.1
Introduccin .................................................................................................... 7
3.2
Tipos de cajas de cambios
3.2.1 Cajas automticas ................................................................................ 7
3.2.2 Cajas manuales .................................................................................... 8
3.3
Principio de funcionamiento de la caja de cambios de tres velocidades
sin sincronizadores .......................................................................................... 10
3.4
Funcionamiento real de la caja de cambios de tres velocidades con
sincronizadores ................................................................................................ 15
CAPTULO CUATRO.- CONCEPTOS CINEMTICOS
4.1
Sistemas de referencia y vectores posicin ................................................... 22
4.2
Caractersticas de un vector posicin ............................................................ 23
4.3
Derivada de un vector respecto al tiempo .................................................... 23
4.3.1 Derivada de un vector referido a un sistema fijo ............................. 23
4.3.2 Derivada de un vector referido a un sistema mvil ......................... 24
4.4
Velocidad de un punto especfico .................................................................. 27
4.5
La ley fundamental del engrane .................................................................... 28
4.6
Descripcin cinemtica del movimiento de un engrane ............................. 30
CAPTULO CINCO.- ANLISIS CINEMTICO DE LA CAJA DE TRES
VELOCIDADES
5.1
Descripcin ...................................................................................................... 33
5.2
Anlisis de la transmisin del eje impulsor al eje auxiliar ......................... 38
5.3
Anlisis de la velocidad de salida en reversa ................................................ 40
5.4
Anlisis de la velocidad de salida en posicin primera ............................... 44
5.5
Anlisis de la velocidad de salida en posicin segunda ............................... 46
5.6
Anlisis de la velocidad de salida en posicin tercera ................................. 48
I
ndice
5.7
5.8
Anlisis de la velocidad de salida en posicin neutral ................................ 49

Anlisis considerando nmero de dientes .................................................... 49
CAPTULO SEIS.- DESCRIPCIN DEL PROTOTIPO

6.1
Objetivo del prototipo ..................................................................................... 51
6.2
Diseo del prototipo ....................................................................................... 51
6.3
Imgenes del prototipo ................................................................................... 54
CAPTULO SIETE.- CONCLUSIONES
7.1
Los conocimientos del ingeniero mecnico .................................................. 57
7.2
Anlisis del proyecto de tesis ......................................................................... 58
7.3
Relaciones de transmisin obtenidas ............................................................ 59
APNDICE A.- PRCTICA SOBRE EL PROTOTIPO
APNDICE B.- DIBUJO DE ENSAMBLE DEL PROTOTIPO
BIBLIOGRAFA
II
Captulo Uno
Definicin del Proyecto
En nuestra conviccin como seres humanos, debemos tener una apertura sin prejuicios para
buscar y aceptar la verdad venga de donde venga, est donde est y nos lleve a donde nos lleve.
Una descripcin general del contenido de esta Tesis es presentada en este captulo,
con la finalidad de puntualizar los objetivos, justificaciones y la manera como se llev a cabo su
realizacin.
1.1
Planteamiento del problema
Uno de los grandes retos a los cuales el hombre se enfrenta da con da es el

entendimiento de los fenmenos que existen en el universo. Ha llegado a su fin un siglo que
la historia recordar por sus grandes avances tecnolgicos y cientficos, dentro de los cuales
se encuentra el desarrollo que la industria automotriz ha logrado.
Entre los inventos ms importantes que el hombre ha realizado se encuentra la
rueda, con la cual se desarrollaron los primeros medios de transporte impulsados por la
fuerza de animales, hasta que la revolucin industrial trajo al mundo nuevas fuentes de
produccin de energa con las cuales se pudieron crear los primeros automviles de motor.
Los automviles son dispositivos complejos formados por muchos sistemas
mecnicos, los cuales han realizado el trabajo para el que fueron concebidos de la manera
ms adecuada. Sin embargo, estas maravillas modernas han nacido gracias al estudio que la
ingeniera ha realizado.
Los elementos vitales en la estructura y conformacin de un automvil son
principalmente mecnicos. La Ingeniera Mecnica ha sido la responsable de disear y
mejorar estos mecanismos, para poder lograr que cada vez se realice un mejor trabajo con
un menor esfuerzo.
Debido a esta realidad, es indispensable que el ingeniero en esta rama comprenda la
conformacin y los principios de funcionamiento de los diversos elementos bsicos
existentes en un automvil.
La necesidad que este proyecto de tesis cubre es el entendimiento de las bases de
funcionamiento de una transmisin de engranajes de un automvil, debido a que este es uno
de los elementos ms vitales en la produccin de movimiento. Adems, servir de
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referencia a los futuros estudiantes de ingeniera mecnica y personas interesadas en este

tema.
1.2
Justificacin
Al realizar los estudios en ingeniera mecnica,

el estudiante se enfrenta
frecuentemente al problema de comprender la manera en la que funcionan algunos
dispositivos mecnicos, esto debido a la falta de experiencia o de medios para conocer
fsicamente tales aparatos.
En este proyecto se plantea la meta de mostrar al estudiante de una manera sencilla
el funcionamiento de una caja de velocidades, pero sin sacrificar el rigor matemtico; para
que pueda realizar un anlisis cinemtico de un sistema como ste y entenderlo a detalle.
1.3
Objetivos
Los objetivos principales que se pretenden alcanzar con este proyecto son:
1. Dar a conocer al estudiante un panorama global de las transmisiones automotrices.

2. Que el estudiante comprenda el principio de operacin de una caja de velocidades, y
conozca la manera como se conforma y funciona una caja real de tres velocidades.
Para esto, se apoyar en un prototipo didctico que ha sido diseado
especficamente para que se pueda visualizar dicho principio.
3. Realizar un anlisis cinemtico por el mtodo de vectores de posicin de una caja de
engranajes de tres velocidades y reversa, comenzando por un repaso a los conceptos
cinemticos y posteriormente se analiza paso a paso las velocidades existentes en
este tipo de mecanismos, para que el estudiante pueda comprender el porqu y como
se generan las relaciones de transmisin usadas en el medio automotriz y los
mtodos para obtenerlas.
4. Esta tesis pretende ser un documento que el estudiante utilice como referencia
bibliogrfica de apoyo en su estudio, brindando los datos tcnicos referentes a esta
materia.
5. Que el estudiante obtenga un conocimiento global que le de una visin amplia como
ingeniero mecnico.
Captulo Uno
Pgina Nmero2
1.4
Metodologa de Desarrollo
En el desarrollo de este proyecto se realizaron las siguientes actividades:

1. Investigacin bibliogrfica.
2. Investigacin de campo, visitando lugares como talleres o centros de servicio
automotriz para recopilar informacin.
3. Investigacin documental por medio de pelculas documentales, revistas o medios
electrnicos como la Internet.
4. Entrevista con personas que conozcan estos temas como ingenieros, maestros,
tcnicos, etc.
5. Diseo conceptual de la caja de tres velocidades empleando dibujos en CAD.
6. Estudio de los conceptos cinemticos aplicables al anlisis de un mecanismo de este
tipo.
7. Elaboracin del anlisis cinemtico del tren de engranes de tres velocidades y
reversa.
8. Diseo de un prototipo, basado en el diseo conceptual realizado por medio de
grficos CAD.
9. Elaboracin de los dibujos de fabricacin de dicho prototipo empleando dibujo en
AutoCAD.
10. Fabricacin del prototipo en taller.
11. Desarrollo de una prctica que ayude a reforzar los conocimientos adquiridos por la
persona que utilice esta tesis como referencia bibliogrfica.
Captulo Uno
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Captulo Dos
Introduccin
La mejor manera de predecir el futuro es crearlo.
-
Para comprender el funcionamiento de las cajas de velocidades es necesario conocer el

elemento indispensable que las integra: los trenes de engranajes. En este captulo se presenta
una introduccin a estos sistemas mecnicos.
2.1
Revisin histrica
El desarrollo de los engranes ha sido un proceso de evolucin continua mediante el

cual, las ruedas dentadas diseadas por Leonardo Da Vinci, se han ido perfeccionando
hasta obtener los eficientes y precisos sistemas de engranes empleados en las modernas
cajas de transmisin de potencia.
Existen numerosos trabajos que presentan la historia de los engranes. Los primeros
intentos por concebir un engrane se remontan al siglo IV A.C. Sin embargo, la forma
correcta del perfil del diente, requerida para engranes que giren suavemente y con
relaciones de velocidad casi constantes, se obtuvo hasta el siglo XVII D.C.
El ingenio del hombre y la bsqueda del conocimiento le llevaron a soar con la
idea de construir una mquina que pudiera viajar libremente con fuerza propia. El primer
antecesor de los automviles actuales se construy en Francia en la segunda mitad del siglo
XVIII: era un tractor de vapor.
Al pasar de los aos, los inventores decidieron que los motores nuevos deberan
tener un vehculo especialmente diseado. En 1892 se construy el primer automvil
verdadero, el cual tena un lugar especial para el motor, e inclusive tena embrague y caja
de velocidades, lo cual comenz a ser imitado por otros fabricantes.
De esta manera es como la transmisin de potencia por medio de engranajes
comenz a formar parte del medio automovilstico. Hoy da, estos elementos mecnicos
brindan al automvil un mejor aprovechamiento de la fuerza del motor, implementando
sistemas de alta tecnologa como microcomputadoras y sistemas hidrulicos para cambios
automatizados de velocidades, pero su principio de funcionamiento bsico sigue siendo el
mismo que hace dos siglos.
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Introduccin
2.2
Trenes de mecanismos
Puesto que el objetivo primordial de las mquinas es transformar la energa, todas

ellas debern tener como constituyente un mecanismo o una serie de mecanismos entre el
punto en el que se recibe la energa y aquel en que se suministra para su utilizacin. Del
mismo modo, los mecanismos, tanto si forman parte integral de las mquinas, como si se
emplean meramente con su funcin primaria de modificadores de movimiento, estn
formados por combinaciones de rganos dispuestos en cadena. Estas cadenas reciben el
nombre de trenes de mecanismos. Estos trenes pueden estar constituidos por una gran
variedad de componentes: mecanismos articulados, levas, engranajes, cadenas, cuerdas,
correas, etc.
Cuando la distancia entre los ejes que hay que conectar es relativamente grande, se
pueden utilizar cuerdas, correas o cadenas. Si esa distancia es relativamente pequea y se
requiere una transmisin segura se usan los engranajes. Cuando este ltimo requisito no es
esencial, pero la distancia es demasiado pequea para que resulte ventajoso el empleo de
uniones flexibles, como correas, etc., se emplean algunas veces las ruedas de friccin. Con
un tren de mecanismos es prcticamente posible conseguir cualquier resultado deseado,
tales como el plano, direccin y tipo de movimiento final (giratorio, alternativo, continuo,
intermitente, etc.). Los trenes de mecanismos se hallan en toda clase de mquinas y, al
conectar la fuente de energa con el elemento que la va a utilizar, debe satisfacer, por
separado o en combinacin, las exigencias de ventaja mecnica, una determinada relacin
de velocidades, flexibilidad de empleo y tener medidas compactas.
2.2.1
Trenes de engranajes
Si el movimiento se transmite enteramente por medio de engranajes, la combinacin

de stos es llamada un tren de engranajes. Dos arreglos comnmente utilizados son: los
simples y los compuestos. En un tren de engranajes simple, cada eje del mecanismo lleva
una sola rueda, como se muestra en la figura 2.1.
Figura 2.1 Tren de engranajes simple
Captulo Dos
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Introduccin
En un tren de engranajes compuesto cada eje, excepto el primero y el ltimo, lleva

dos ruedas solidarias entre s, como se muestra en la figura 2.2.
Figura 2.2 Tren de engranajes compuesto
Adems de estos arreglos, existen trenes de engranajes Epicclicos y Planetarios.

Un tren epicclico es aquel arreglo de engranes en el cual, el centro de un engrane (llamado
engrane planeta) se mueve en un crculo alrededor del centro de otro engrane (llamado
engrane sol), mientras que las velocidades angulares de ambos engranes (respecto a un
tercer cuerpo fijo) mantienen una relacin constante. Un tren planetario es aquel en el cual,
dos o mas engranes coaxiales independientes son engranados con varios ensambles de
engranes similares (planetas) montados en ejes intermedios, los cuales estn fijos en
elementos conductores.
2.3
Cambio de velocidades
Para que un automvil inicie su movimiento, se requiere que el motor proporcione

una potencia que pueda empujar su peso; esto se logra con un incremento en el torque que
entrega el motor a las ruedas, y por consiguiente una disminucin en la velocidad angular.
Pero una vez que dicho vehculo se encuentra en movimiento, ya no es necesario aumentar
el torque, sino que el motor necesita proporcionar suficiente velocidad angular para
incrementar la cantidad de movimiento del automvil. Esta doble funcin que se requiere
obtener del motor se logra por medio de una caja de velocidades.
El objetivo primordial de una caja de velocidades es transformar las caractersticas
mecnicas (torque y velocidad angular) de la potencia que se transmite del motor hacia las
ruedas.
Captulo Dos
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Captulo Tres
Descripcin de la caja de cambios
de tres velocidades
En este captulo se presenta un panorama general de las cajas de cambios empleadas

ms comnmente en el mercado internacional, y se estudia el principio de funcionamiento de las
cajas manuales de tres velocidades, finalizando con una revisin de la manera real como
trabajan estos dispositivos mecnicos.
3.1
Introduccin
En la transmisin y caja de cambios del automvil subsiste, en esencia, mucho de lo

que exista en los aos cincuenta. Es decir, existe una caja de cambios entre el elemento que
proporciona la energa y el eje de transmisin, que se encarga de hacerla llegar a las ruedas
del vehculo. La caja de cambios hace que el par y la velocidad angular del eje de
transmisin se ajusten a los deseos del conductor y a las necesidades de maniobra. El eje de
transmisin transmite la energa al diferencial, a travs del cual llega hasta las ruedas.
Sin embargo, recientemente se ha avanzado mucho en materia de cajas de cambios y
trenes de transmisin, lo cual se hace evidente, especialmente en cajas de cambios
automticas, que hoy alcanzan un alto grado de complejidad. Los cambios de velocidades
se realizan tan suavemente y con una respuesta tan rpida a las condiciones de
funcionamiento requeridas que el conductor apenas los percibe. La obtencin de tal
suavidad es debida a un cuidadoso diseo de los controles de la caja de cambios automtica
del motor y del vehculo, as como a la adicin de nuevos y ms sutiles dispositivos de
control.
3.2
Tipos de cajas de cambios

3.2.1
Cajas automticas
En una caja de cambios automtica no hay embrague; en su lugar, un convertidor

hidrulico de par transmite la fuerza del motor a la caja de cambios y, de aqu, pasa a las
ruedas. El conductor slo tiene que seleccionar la posicin en la palanca y, en funcin a
una ley preestablecida, el cambio pasa a una marcha o velocidad superior al alcanzar un
rgimen determinado. Pero tambin se puede forzar una reduccin pisando a fondo el
acelerador o seleccionando manualmente una velocidad inferior en la palanca de cambios.
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Descripcin de la caja de cambios de tres velocidades
Actualmente, las cajas de cambio automticas cuentan con control electrnico y

varios programas de funcionamiento: uno deportivo en donde el cambio ocurre a un alto
nivel de revoluciones del motor para poder aprovechar su mxima potencia; otro econmico
en el que los cambios ocurren de manera muy rpida para consumir menos combustible; y
otro denominado invierno que selecciona la segunda velocidad para arrancar y as evitar la
prdida de traccin de las llantas.
La principal diferencia de una caja de cambios automtica con una manual es que se
utilizan unos engranajes especiales, comnmente conocidos como trenes planetarios o
epicicloidales. Estn formados por tres elementos: un pin central denominado planetario,
una corona exterior y tres piones denominados satlites, que giran entre los dos anteriores.
Si estos tres elementos giran libremente, no transmiten movimiento, pero s lo hacen
cuando se bloquea uno de ellos. Cada elemento del engranaje epicicloidal puede recibir la
fuerza del motor, y cualquiera de los otros dos transmitirla al diferencial. Una caja
automtica consta de dos, tres o incluso ms trenes de engranajes epicicloidales, uno tras
otro, sobre el eje de entrada y salida. La conexin entre ellos se realiza mediante discos
circulares de friccin. En las cajas automticas, la fuerza para cambiar de velocidad no
proviene del movimiento de la palanca, sino de una bomba hidrulica.
La segunda diferencia entre una caja automtica y una manual, es que en la primera
no hay embrague, sino que se recurre a un convertidor hidrulico de par. En este sistema no
existe una unin mecnica entre motor y la caja automtica de cambios, sino que se
aprovecha la fuerza centrfuga que acta sobre el aceite para transferir la fuerza giratoria
del motor al eje impulsor de la caja de cambios. El convertidor consta de tres elementos que
forman un anillo toroidal cerrado, en cuyo interior est el aceite. El impulsor o bomba tiene
forma de disco, cuenta con aspas curvadas en su interior y est unido al ci al. La turbina es
similar, pero est unida al eje seguidor de la caja de velocidades. Por ltimo, el estator o
reactor est entre los dos platillos anteriores, va acoplado al primario del cambio, pero slo
gira en una direccin. En la figura 3.1 se muestra esquemticamente una caja automtica
con sus partes ms representativas.
3.2.1
Cajas manuales
Bsicamente, un cambio de velocidades consiste en lograr una combinacin de

varios trenes de engranajes con distinto nmero de dientes y, por lo tanto, diferente valor de
reduccin o aumento. El eje por el que llega el movimiento del motor a la caja de cambios a
travs del embrague se denomina eje primario, eje conductor o eje impulsor. El eje por el
que sale el movimiento de la caja de velocidades hacia el diferencial se llama eje
secundario, eje conducido o eje seguidor. De las combinaciones diferentes entre los piones
que hay en los ejes se obtienen las distintas velocidades: la primera es la de mayor
reduccin, es decir, la que proporciona menor velocidad en el eje de salida hacia las ruedas.
Se llama directa a la marcha en la que el eje impulsor gira a la misma velocidad que el eje
seguidor.
Captulo Tres
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Figura 3.1 Caja de cambios automtica [1]
Las parejas de piones estn siempre engranadas, y lo que se hace es escoger cul es
la que transmite la fuerza del motor a las ruedas mediante el movimiento de la palanca de
cambios. Tambin se puede seleccionar una posicin en la que ningn par de piones
transmite la fuerza del motor punto muerto o neutral o invertir el sentido de giro en el
caso de la reversa.
Para la correcta conexin o desconexin de las parejas de piones, al insertar las
marchas se utilizan unos acoplamientos especiales denominados sincronizadores. Estos son
dispositivos mecnicos que permiten que dos ruedas engranen a la misma velocidad de
giro, pues engranar piones que giran a velocidades diferentes provoca roces, desgaste y
ruidos. Por este motivo se utilizan piones con dientes helicoidales, pues engranan con
mayor suavidad y ms precisin que los de dientes rectos. Los sincronizadores son
dispositivos en forma de anillos cnicos que hacen rozar al pin contra el eje antes de que
ambos queden solidarios, igualando las velocidades de giro por rozamiento de una pieza
contra la otra. Aunque este proyecto de tesis se enfoca al estudio de una caja de cambios
manual de tres velocidades, la figura 3.2 ilustra esquemticamente una caja de cambios
manual de cuatro velocidades para traccin delantera con sus principales partes indicadas.
Captulo Tres
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Aunque hoy en da la mayora de las cajas de velocidades vienen selladas y

lubricadas de por vida, conviene tener en cuenta que los aceites utilizados deben cumplir
con una serie de caractersticas fundamentales, diferentes de las del lubricante que se utiliza
para el motor. Al igual que estos ltimos, tienen funciones de refrigeracin y antidesgaste,
pero la presin a que se ven sometidas las molculas del aceite entre los dientes de los
engranajes hace necesaria una gran resistencia del lubricante a la compresin. Adems, hay
elementos en las juntas, retenes, sincronizadores, etc., que son ms dbiles que el metal, por
lo que el aceite debe ser resistente a la corrosin pero sin atacar qumicamente al resto de
los materiales.
A cada una de las distintas velocidades obtenidas de la caja de cambios les
corresponde una combinacin entre parejas de piones. La relacin de tamao que existe
entre el nmero de dientes de cada engranaje con su pareja determina la relacin de cambio.
3.3
Principio de funcionamiento de la caja de cambios de

tres velocidades sin sincronizadores
Existen muchos tipos de cajas de cambios manuales. Algunos de los ms sencillos

se encuentran en los automviles de turismo. En autobuses y camiones se emplean otros
tipos ms complicados. Sin embargo, todas las cajas de cambios manuales tienen un
funcionamiento similar, aunque su construccin sea diferente.
El principio de funcionamiento para una caja de cambios de tres velocidades sin
sincronizadores se basa en tres ejes y ruedas dentadas o piones de varios dimetros. Para
explicarlo, se consideran solamente las piezas mviles, es decir, sin tomar en cuenta el
alojamiento, los rodamientos ni los sincronizadores.
Cuatro de los piones estn rgidamente unidos al eje intermedio. Estos son el pin
impulsor, el de segunda, el de primera y el de marcha atrs. El eje impulsor gira
independientemente al eje seguidor. Cuando se acopla el eje impulsor hace girar el pin
impulsor del eje auxiliar y con l, el propio eje y los dems engranajes acoplados a l. Este
eje auxiliar gira en sentido contrario al del eje impulsor. Cuando los engranajes estn en la
posicin de neutral o punto muerto, como se indica en la figura 3.3, y el automvil est
detenido, el eje seguidor de transmisin no gira. Este eje transmite el movimiento a las
ruedas del coche a travs del diferencial. Los piones del eje seguidor de transmisin
pueden desplazarse sobre el mismo, a lo largo de unas estras, accionando la palanca de
cambios desde la posicin del conductor. Estas estras tienen dientes interiores y exteriores,
los cuales permiten un desplazamiento axial de los piones y al mismo tiempo, que el eje
gire solidariamente con ellos.
Las figuras mostradas representan una palanca de cambios de consola, debido a que
ilustran mejor la accin de la misma en el cambio de engranajes.
Captulo Tres
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Figura 3.2 Caja de cambios manual de cuatro velocidades [1]
Captulo Tres
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Primera velocidad
Cuando se acciona la palanca de cambio para situar los engranajes en la posicin de
primera, se desplaza el pin ms grande del eje seguidor de transmisin a lo largo del
mismo hasta que engrana con el pin pequeo del eje auxiliar. Para efectuar esta
operacin, previamente se desacopla del motor el eje del impulsor, con lo que, tanto ste
como el eje auxiliar dejan de girar. Cuando se vuelve a acoplar el motor, el pin impulsor
del eje impulsor hace girar el eje seguidor de transmisin, a travs del eje auxiliar. Como
ste gira ms despacio que el eje impulsor, y su pin ms pequeo est engranado con el
ms grande del eje seguidor de transmisin, se consigue una relacin de transmisin de
aproximadamente 3:1; es decir, el eje impulsor da tres vueltas por cada una que da el eje
seguidor de transmisin. La figura 3.4 muestra la combinacin para primera velocidad.
Segunda velocidad
Cuando se coloca la palanca de cambios en posicin de segunda, como muestra la
figura 3.5, el pin grande del eje seguidor de transmisin se desengrana del pin pequeo
del eje auxiliar; y el pin ms pequeo del primero se desplaza hasta engranarlo con el
pin grande del segundo. Esto proporciona una relacin de transmisin algo ms reducida.
Figura 3.3 Caja de cambios con los engranajes en posicin neutral. El eje impulsor gira independiente al
eje seguidor
Captulo Tres
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Figura 3.4 Caja de cambios con los engranajes en posicin de primera. El eje impulsor gira
independiente al eje seguidor
Tercera velocidad o directa

Cuando se cambia a directa, como se muestra en la figura 3.6, los dos piones del
eje seguidor de la transmisin se desengranan de los del eje auxiliar, y el pin de segunda
y tercera de aqul presiona axialmente contra el pin impulsor. Los dientes situados a los
lados de los dos piones engranan, para que el eje seguidor de la transmisin pueda girar
con el eje impulsor, obtenindose una relacin de 1:1.
Figura 3.5 Caja de cambios con los engranajes en posicin de segunda. El eje impulsor gira
Captulo Tres
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Figura 3.6 Caja de cambios con los engranajes en posicin de tercera. El eje impulsor gira
Reversa
Cuando los engranajes se colocan en la posicin de reversa, como lo muestra la
figura 3.7, el pin grande del eje seguidor de transmisin engrana con el pin intermedio
de reversa, el cual se encuentra permanentemente engranado con el pin pequeo que hay
en el extremo del eje auxiliar. Interponiendo este pin loco entre el de este eje y el del eje
seguidor de transmisin, hace que ste gire en sentido contrario, es decir, en el mismo
sentido que el eje auxiliar.
edio
Figura 3.7 Caja de cambios con los engranajes en posicin de marcha atrs. El eje impulsor gira
Captulo Tres
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En esta descripcin se subrayan los principios bsicos de toda caja de cambios sin
considerar sincronizadores; sin embargo, en los automviles modernos, los tipos utilizados
son algo ms complejos. En ellos se incluyen piones helicoidales y cambios de engranajes
con dispositivos de sincronizacin de la rotacin de los piones que van a engranar. Con
ello se elimina el ruido de los piones y se facilita la operacin de cambio de velocidad.
3.4
Funcionamiento real de la caja de cambios de tres
velocidades con sincronizadores
La caja de cambios proporciona un medio para hacer variar la relacin de engrane.
De esta forma, el cigeal puede girar cuatro, ocho o doce veces por cada revolucin de las
ruedas (considerando tambin la reduccin producida por el diferencial). Adems, va
provisto de un pin inversor que permite la marcha atrs. La figura 3.8 muestra la
localizacin de la caja de velocidades en el automvil.
Figura 3.8 Localizacin de la caja de velocidades en el eje de transmisin [1]
El cambio de velocidad tiene lugar cuando, mediante el accionamiento de la palanca

de cambios, se acciona una de las palancas de cambios (28 o 29 de la figura 3.9). La figura
3.10 muestra la seccin lateral de la caja de cambios. En cualquier cambio de velocidades,
la palanca realiza tres funciones:
1. Selecciona el conjunto de engranajes a mover.
2. Desplaza dicho conjunto de engranajes en la direccin adecuada para que engranen
los piones apropiados.
3. Evita el posible engrane de dos velocidades diferentes a la vez.
Captulo Tres
Pgina Nmero 15
Figura 3.9 Vista superior en seccin de una caja de cambios de tres velocidades hacia delante [3]
1. Retn del cojinete del pin del
embrague.
2. Cojinete del pin del embrague.
13. Cojinete posterior del eje

principal.
14. Pin de ataque del velocmetro.
25. Muelle del retn.
3. Pin del embrague.
15. Eje principal.
27. Sello de aceite.
4. Resorte activante.
16. Casquillo.
5. Eje loco de marcha atrs.
17. Sello de aceite.
6. Pin loco de marcha atrs.
18. Rodillos del cojinete gua anterior.
28. Palanca de cambio de segunda

y tercera.
29. Palanca de cambio de primera y
marcha atrs.
30. Tapa lateral.
7. Manguito del embrague de

segunda y tercera.
8. Pin deslizante de primera y
marcha atrs.
9. Clavija del eje loco de marcha
atrs.
10. Pin de segunda.
19. Arandela de empuje.

12. Prolongacin de la caja.
26. Bola del retn.
31. Horquilla de cambio de primera y

marcha atrs.
32. Retn de enclavamiento.
21. Rodillos del cojinete gua

33. Dedo de arrastre de la arandela
posterior.
de empuje.
22. Anillo sincronizador. 34. Adaptador del eje del
velocmetro.
23. Horquilla de cambio de segunda
35. Platina.
y tercera.
24. Eje de cambio de segunda y
tercera.
La caja de cambios de tres velocidades representada en las figuras 3.11 a 3.15 est
dotada de sistema de sincronizacin para sus tres velocidades hacia delante. El
sincronizador permite cambiar a primera con el vehculo en movimiento sin que se
produzcan choques de los piones. Estn representadas las posiciones que ocupan los
diversos engranajes, as como los embragues de tambor de sincronizacin (tambin
llamados manguitos de sincronizacin) para las varias velocidades existentes. Por ejemplo,
al cambiar a primera, se desplazan hacia delante el pin y el manguito de primera y
Captulo Tres
Pgina Nmero 16
marcha atrs (figura 3.12). Con este movimiento, se empuja la superficie cnica del anillo
de bloqueo del sincronizador contra el cono que engrana con el pin de primera. Con el
vehculo en movimiento, los dientes internos del manguito no engranan con los existentes
alrededor del cubo del pin de primera, hasta que tanto ste como aqul, giren a la misma
velocidad. Esta velocidad de engrane se consigue mediante el rozamiento de las superficies
cnicas situadas en el manguito y en el pin. Una vez que alcanzan ambos la misma
velocidad, el manguito puede desplazarse longitudinalmente para hacer engranar los dientes
de su superficie interior con los situados en el exterior del cubo del pin de primera.
El pin de primera est engranado permanentemente con el pin del eje auxiliar,
as que, al volver a embragar, la energa del motor se transmitir a travs del eje impulsor y
el engranaje (pin del embrague), eje auxiliar, pin de primera y eje seguidor.
Figura 3.10 Vista lateral en seccin de una caja de cambios de tres velocidades hacia delante [3]
1. Retn del cojinete del pin motriz
principal del embrague.
2. Cojinete del pin motriz principal
del embrague.
3. Pin motriz principal del
embrague.
4. Resorte activante.
11. Cojinete posterior del eje

principal.
12. Prolongacin de la caja.
13. Eje principal.

14. Rodillos del cojinete gua anterior.
23. Conjunto de la transmisin

intermedia.
24. Deflector de aceite.
5. Anillo de sincronizacin.
25. Pin loco de marcha atrs.
6. Acoplamiento de segunda y
tercera.
7. Pin deslizante de primera y
marcha atrs.
8. Caja de cambios.
16. Anillo de retencin.
26. Adaptador del eje del medidor

de velocidad.
27. Eje del pin conducido del
medidor de velocidad.
28. Platina.
9. Pin de segunda.
18. Rodillos del cojinete gua

posterior.
20. Eje intermedio.
Captulo Tres
22. Cojinete de rodillos.
Pgina Nmero 17
El acoplamiento de los piones de segunda y tercera es parecido, excepto por el

cambio en la relacin de transmisin. Las figuras 3.14 y 3.15 muestran las direcciones en
que se mueve el segundo y tercer sincronizador cuando se cambia, respectivamente, a
segunda o tercera velocidad. Cuando se pone la reversa, el pin deslizante de primera y
reversa se desplaza hacia la parte trasera, como se puede ver en la figura 3.13, para que de
este modo el pin de marcha atrs del eje principal engrane con el pin loco de marcha
atrs. Esto significa interponer un pin suplementario en el tren de engranajes, para que la
rotacin del eje de salida se invierta y el coche retroceda.
El sistema de sincronizacin asegura un engrane sin ruido. La figura 3.11 muestra la
caja de tres velocidades en su posicin neutral.
Cambio a primera velocidad

Cuando se coloca la primera velocidad, la palanca de cambios tiene dos acciones.
Primero, se selecciona la palanca de cambio correspondiente a primera y marcha atrs.
Entonces, la accin sobre esta palanca hace que la horquilla de primera y marcha atrs se
desplace hacia la izquierda, con lo cual se consigue que el engranaje de primera y marcha
atrs tambin se desplace hacia la izquierda (es decir, hacia la parte delantera del coche). Al
moverse en esta direccin, engrana con el pin intermedio correspondiente a la primera
velocidad. Cuando el embrague se acopla, el pin que va montado en el eje del mismo
transmite el movimiento de rotacin al engranaje de primera y marcha atrs a travs del
pin intermedio conducido, el pin motriz de primera, como muestra la figura 3.12. Esta
energa de rotacin pasa al eje principal a travs del tambor (o manguito) del embrague de
segunda y tercera, el cual se mantiene en posicin mediante la horquilla de estas dos
velocidades, para que as no pueda desplazarse hacia el eje principal. El pin de primera y
marcha atrs, el tambor del embrague y el eje principal giran como una unidad solidaria,
puesto que no existe ningn movimiento relativo entre ellos.
Cambio a reversa
La marcha atrs se consigue desplazando el pin de primera y marcha atrs hacia
la derecha y engranndolo con el pin loco de marcha atrs, haciendo que el movimiento
del eje intermedio se transmita a travs de este engranaje. Esto implica que para que el eje
principal gire en sentido contrario, debe introducirse un pin suplementario en el tren de
engranajes, como lo muestra la figura 3.13.
Cambio a segunda velocidad

Ahora se va a cambiar a la segunda velocidad. El selector escoge la palanca de
cambio y la horquilla correspondientes a la segunda y tercera velocidades. Los dos dedos
de la horquilla se extienden a ambos lados del collar que rodea el extremo izquierdo del
tambor del embrague de la segunda y tercera velocidades. El movimiento de la horquilla
correspondiente a estas marchas hacia la derecha, hace que el tambor del embrague tambin
se desplace en la misma direccin. Al mismo tiempo, se impide el movimiento longitudinal
Captulo Tres
Pgina Nmero 18
del engranaje de primera y marcha atrs, que se encuentra sobre la superficie externa del
tambor del embrague, por la accin de la horquilla correspondiente a estas velocidades.
Como ya se ha indicado, al desplazarse el tambor del embrague hacia la derecha, los
conos de sincronizacin montados sobre el mismo se ponen en contacto con el engranaje de
segunda. Esto hace que dicho engranaje, que estaba girando libremente, se sincronice con el
tambor. Entonces, un desplazamiento adicional hace que las estras o dientes interiores y
exteriores engranen. El engranaje de segunda, el de la transmisin intermedia y el del
embrague giran libremente antes de engranar, puesto que para cambiar de marcha hay que
desembragar. Al mismo tiempo, el automvil se mueve y, por tanto, el eje principal hace
girar el tambor solidariamente con l. En cuanto las estras o dientes del tambor entran en
contacto y se vuelve a embragar, la energa desarrollada por el motor se transmite al eje
principal a travs de los engranajes del embrague, la transmisin intermedia, de la segunda
velocidad y el tambor, tal como se indica en la figura 3.14.
Cambio a tercera velocidad o directa

Esencialmente, cuando se cambia a la tercera velocidad, la accin que tiene lugar es
la misma. Cuando esto ocurre, el tambor del embrague se desplaza hacia la parte delantera
del coche, mostrado del lado izquierdo en la figura 3.15. La fuerza de rozamiento entre la
superficie interior del cono en el extremo izquierdo del tambor del embrague y el anillo
sincronizador izquierdo pone en sincronismo a aqul con el tambor del embrague. Un
desplazamiento adicional del tambor hacia la izquierda hace que los dientes de su superficie
interna engranen con el pin pequeo situado en el extremo del eje del embrague.
Entonces, ste y el eje principal tienen que girar solidariamente, producindose as una
transmisin directa a travs de la caja de cambios.
Figura 3.11 Conjunto de engranes de una caja de cambios de tres velocidades hacia delante en
posicin neutral. La trayectoria del flujo de energa est representada mediante flechas [1]
Captulo Tres
Pgina Nmero 19
posicin de primera. La trayectoria del flujo de energa est representada mediante flechas [1]
posicin de reversa. La trayectoria del flujo de energa est representada mediante flechas [1]
Captulo Tres
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posicin de segunda. La trayectoria del flujo de energa est representada mediante flechas [1]
posicin de tercera. La trayectoria del flujo de energa est representada mediante flechas [1]
Captulo Tres
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Captulo Cuatro
Conceptos cinemticos
El objetivo de este captulo consiste en presentar los conceptos bsicos que permitan
analizar en forma sistemtica y ordenada las diferentes relaciones cinemticas que existen en
los trenes de engranes.
4.1
Sistemas de referencia y vectores posicin
Para facilitar el anlisis cinemtico de un mecanismo, resulta de utilidad establecer

convenientemente algunos sistemas de referencia. Estos sistemas pueden ser tanto mviles
como fijos. Los sistemas mviles generalmente se establecen en cada eslabn y se mueven
junto con l. Por otro lado, los sistemas fijos o inerciales, se establecen en aquellos
eslabones que no se mueven, o bien, en la base fija que soporta al mecanismo. Adems,
sobre los ejes de los sistemas de referencia, se establecen vectores unitarios, los cuales se
utilizan para indicar el sentido y la direccin de dichos ejes. Un ejemplo de lo
anteriormente mencionado se muestra en la figura 4.1.
y0
y1
x1
j1
j0
i1
G
r
a
i0
x0
Figura 4.1 Sistemas de referencia y vectores unitarios
Se le llama vector posicin a aquel vector que se utiliza para localizar un punto
sobre el mecanismo, el cual resulta de inters para el analista. Una manera adecuada de
definir un vector posicin, consiste en utilizar coordenadas que son medidas a lo largo de
los ejes de los sistemas de referencia que se establecieron en los eslabones. Para especificar
una coordenada a lo largo de un determinado eje, se utiliza la magnitud de la coordenada,
acompaada de un vector unitario que tiene la misma direccin y sentido que el
mencionado eje de referencia. Por ejemplo, en la figura 4.1, el origen del sistema
Pgina Nmero22
G
coordenado mvil x1y 1se localiza mediante el vector posicin de r , el cual se puede definir
mediante la relacin:
G
r ia
1
4.2
Caractersticas de un vector posicin
Como su nombre lo indica, los vectores posicin son expresiones vectoriales. Por tal
motivo, al transcurrir el tiempo, estas expresiones pueden cambiar tanto en su magnitud, as
como su direccin y sentido. El hecho de que pueda existir cambios en la magnitud de un
vector, significa que ste puede crecer o decrecer. Por otro lado, cuando se presentan
cambios en la direccin y el sentido de un vector, quiere decir que ste tiene una
orientacin variable. Por lo expuesto anteriormente, al derivar un vector posicin con
respecto al tiempo, tienen que tomarse en cuenta todos los cambios que ello implica.
4.3
Derivada de un vector respecto al tiempo
Al derivar un vector con respecto al tiempo, pueden presentarse dos casos

particulares que se presentan a continuacin.
4.3.1
Derivada de un vector referido a un sistema fijo
G
Este caso se presenta cuando se tiene un vector posicin r cuyas componentes r , xr
y r zestn referidas a un sistema inercial fijo en el espacio XYZ, como se muestra en la
figura 4.2.
Z
G
r
rz
j
Y
rx
ry
Figura 4.2 Componentes de un vector referidas a un sistema fijo
Captulo Cuatro
Pgina Nmero23
G
Respecto a la figura anterior, el vector posicin r est dado por:
G
r rxi ry j rz k
(4.1)
Al derivar este vector con respecto al tiempo, se obtiene:

G
rd
_ r_xi r_y j r_z k rx i_ry _j rz k_
rG
dt
(4.2)
Sin embargo, ya que los vectores unitarios (fijos en el espacio) no cambian ni su

magnitud ni su orientacin al transcurrir el tiempo, entonces:
G
G
G
i_ 0 , _j 0 , k_ 0
(4.3)
As, la ecuacin (4.2) queda como:
G
r_ r_xi r_y j r_z k
(4.4)
A partir del resultado anterior, se puede concluir que la derivada con respecto al
tiempo de un vector referido a un sistema fijo, es igual a la derivada con respecto al tiempo
de sus componentes.
4.3.2
Derivada de un vector referido a un sistema mvil
G
En este caso, se tiene un vector posicin cuyas componentes r, y son ahora
medidas respecto a un sistema mvil cuyos ejes son paralelos a los vectores unitarios e,r e
y e, como lo muestra la figura 4.3.
e
e r
G
r
k
j
i
Y
e
e R
X
Figura 4.3 Vector posicin referido a un sistema mvil
Captulo Cuatro
Pgina Nmero 24
G
En la figura anterior, eres una extensin del vector r . Adems, e es perpendicular
G
a la proyeccin del vector r sobre el plano X-Y y apunta en la direccin tangente en la que
G
el ngulo crece. Tambin, el vector unitario e es
perpendicular al vector r y apunta en
la direccin tangente en la que el ngulo crece. Por ltimo, debe notarse que el vector
G
unitario eR es una extensin de la proyeccin del vector r
sobre el plano X-Y y es
diferente al vector unitario er.
G
Ahora, el vector est dado por la expresin:
G r e r e e
(4.5)
Derivando la expresin anterior con respecto al tiempo se obtiene:

_ _r e r _ e _e r e_r e_ e_
G
(4.6)
En este caso, los vectores unitarios e , r e y e mantienen constante su magnitud,

pero cambian su orientacin al transcurrir el tiempo. Por tal motivo, su derivada con
respecto al tiempo es diferente del vector cero. Para calcularla, conviene primeramente
representar dichos vectores unitarios en funcin de los vectores unitarios fijos i, j , k . Para
ello, analizando la geometra representada en la figura 4.3, se puede obtener que:
( e r cos cos i)( e r cos sen ) j ( er sen k)
e r ( e r cos e)
R ( er sen k)
e ( e sen i)( e cos )j
(4.7)

e ( e sen e)
( e sen cos i)( e sen sen ) j ( e cos k)
R ( e cos k)
Siendo er , e y e las magnitudes de los vectores e,r ey e, respectivamente. Derivando

con respecto al tiempo las expresiones anteriores, y tomando en cuenta que la magnitud de
los vectores unitarios er, e y e esigual a uno, se obtiene:
_sen cos _cos sen i)(

_sen sen _cos cos )j ( _cos k)
e_r (
e_ ( _cos i)( _sen )j
e_ (
_cos cos _sen sen i)( _cos sen _sen cos ) j ( _sen k)
Captulo Cuatro
(4.8)
Pgina Nmero 25
Por otro lado, la velocidad angular absoluta del sistema mvil e -e -e r puede
obtenerse a partir de la figura 4.4. Analizando esta figura, se puede observar que el
movimiento de rotacin del sistema mvil est animado de dos velocidades angulares
_ . Proyectando estas velocidades angulares parciales sobre los ejes X, Y y Z,
_ y
parciales
se obtiene que la velocidad angular absoluta del sistema mvil est dada por el vector:
_sen
_

cos
_
(4.9)
k
Y
e
_
i
e R
X
Figura 4.4 Velocidad angular del sistema mvil
Ahora, efectuando los siguientes productos vectoriales:

_sen cos _cos sen
er _cos cos _sen sen
_cos
_cos
_
e
sen
0
(4.10)
_cos _sen sen

_
sen cos _cos sen

e
_sen
Captulo Cuatro
Pgina Nmero 26
Comparando las expresiones (4.10) con (4.8), puede concluirse que:

e_r e r
e_ e
e_ e
(4.11)
Aunque el resultado anterior se demostr solamente para un caso en particular, se

puede demostrar que tambin es vlido para cualquier caso. Su generalizacin puede
expresarse de la siguiente manera:
La derivada con respecto al tiempo de un vector unitario u , el cual gira con una
velocidad angular absoluta
, puede obtenerse directamente mediante el producto
vectorial u_ u .
Ahora, volviendo a la expresin (4.6), puede concluirse que la derivada con respecto
G
al tiempo de un vector de magnitud variable que gira junto con un sistema mvil, est
dada por:
_ _r e r _ e _e
G
(4.12)
Respecto a la expresin anterior, puede verse que sta consta de dos partes distintas.
La primera parte considera la variacin en magnitud que experimenta el vector al
transcurrir el tiempo. Por otro lado, la segunda parte toma en cuenta los cambios de
orientacin que sufre el vector al estar girando.
4.4
Velocidad de un punto especfico
Considrese un punto P ubicado arbitrariamente en el espacio tridimensional,

mostrado en la figura 4.5. ste puede ser localizado, con respecto al sistema de referencia
G
fijo XYZ, mediante un vector posicin rP , el cual se dibuja desde el origen O hasta P.
Z
P
k
G
rP
j
O
X
Figura 4.5 Vector posicin que ubica a un punto P
Captulo Cuatro
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La velocidad se define como la primera derivada con respecto al tiempo del vector
posicin. Matemticamente, esto es:
G
d ( rP )
G G
v P r_P
(4.13)
dt
4.5
La ley fundamental del engrane
Antes de considerar la ley Fundamental del Engrane, conviene conocer el siguiente

teorema de la cinemtica de cuerpo rgido:
Todos los puntos a lo largo de una lnea recta inscrita sobre un cuerpo rgido giratorio
tienen la misma componente de velocidad a lo largo de dicha lnea
Este teorema es ejemplificado en la figura 4.6, donde se puede apreciar un cuerpo
rgido que gira en torno a un punto fijo O. Por ejemplo, cualquier punto sobre la lnea
L
tiene la misma componente de velocidad.
G
v1
1
G
v4
G
v3
G
v2
2
Figura 4.6 Cuerpo rgido girando en torno a un punto fijo
Una vez revisado este principio, considrese ahora la figura 4.7. En ella se muestran
dos levas haciendo contacto, las cuales son una representacin general de los dientes de dos
engranes acoplados. Las levas giran alrededor de dos ejes que pasan por los pivotes fijos C 1
y C 2. Adems, las levas tienen velocidades angulares 1 y 2, respectivamente. En el punto
de contacto Q, t 1-t 2es una lnea tangente y n -n1 es2 la lnea normal.
El contacto entre las superficies de las levas no debe perderse. Esto puede
expresarse mediante el requerimiento de que las componentes de velocidad a lo largo de la
lnea de contacto (n 1-n 2) sea la misma para los dos puntos en contacto.
Captulo Cuatro
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Por otro lado, debido al movimiento giratorio de las levas, los vectores velocidad
G
G
vQ1 para el punto de contacto sobre la leva 1 y v Q2 para el punto de contacto sobre la leva 2
deben ser perpendiculares a su respectivo radio de giro, como lo muestra la figura.
n2
t2
t1
vQ2
vQ1
P1
P
C1
C2
P2
n1
Figura 4.7 Representacin mediante levas del contacto entre dos dientes
Sean C1P 1y C P2 dos

de acuerdo
2
2 lneas perpendiculares a la normal n -n 1, entonces,
al teorema anterior:
v P1II vQ1 II 1 P1 / C1
(4.14)
v P2 II vQ2 II 2 P2 / C2
(4.15)
El smbolo II indica que las velocidades son paralelas a la lnea normal n -n .
1 2
Entonces, para mantener el contacto, debe satisfacerse que:
vQ1II vQ2 II
(4.16)
Sustituyendo (4.14) y (4.15) en (4.16), se obtiene:
1 P1 / C1
2 P2 / C 2
2 P1 / C1
1 P2 / C 2
Por los tringulos semejantes C 2P 2P y C P

1 P,
1 se obtiene:
P / C1
P / C2
P1 / C1 P2 / C2
Captulo Cuatro
(4.17)
(4.18)
Pgina Nmero 29
Ahora, la relacin (4.17) se transforma en:

2 P / C1
1 P / C2
(4.19)
Entonces, para que la relacin de velocidades (4.19) sea constante, el punto P

llamado punto de paso debe siempre dividir la distancia entre centros C /C1en 2la misma
relacin. De esta manera, la Ley Fundamental del engrane puede enunciarse como:
Para una relacin constante de velocidades angulares, la localizacin del punto de paso
debe ser constante.
Adems, puede demostrarse [5] que la velocidad de deslizamiento entre los puntos
de contacto viene dada por:
2 ) P / Q
v desl (
(4.20)
1
De donde se deduce que la velocidad de deslizamiento es proporcional a la distancia
que existe entre el punto de contacto Q y el punto de paso P. Cuando P y Q coinciden, P /Q
vale cero, la velocidad de deslizamiento se hace cero y los dientes acoplados ruedan
instantneamente uno sobre otro. Este hecho ayuda a comprender el porque se puede
considerar que dos engranes giran con rodadura pura en sus crculos primitivos.
4.6
Descripcin cinemtica del movimiento de un engrane
Considrese el diagrama cinemtico para un engrane arbitrario mostrado en la figura

4.8 y 4.9, donde la velocidad angular de entrada es definida por . Los vectores unitarios
er y eestn fijos al engrane, y sirven para definir la posicin del punto Q y el sentido de
giro del engrane, respectivamente.
La posicin del punto Q con respecto al punto O puede obtenerse al sumar un vector
que localice el punto P con otro que localice el punto Q respecto al punto P.
Matemticamente, esto es:
G G G
rQ rP rQ / P
(4.21)
G
Debido a que los vectores unitarios e r y e giran con el engrane, el vector r Q / P
puede determinarse por el radio del engrane en la direccin del vector unitario e ,r esto es:
G
rQ / P eR
r
(4.22)
Sustituyendo en la ecuacin (4.21), se obtiene:
rGQ rGP eR
r
Captulo Cuatro
(4.23)
Pgina Nmero 30
e r
e
e l
Figura 4.8 Diagrama cinemtico para un engrane
Derivando esta expresin, se obtiene:

G G G
vQ r_Q r_P eR
_r
(4.24)
Por otro lado, la velocidad angular

G del engrane es:
e l
(4.25)
e r
e r
Figura 4.9 Vista en detalle del engrane
Captulo Cuatro
Pgina Nmero 31
Obteniendo la derivada del vector unitario que aparece en la ecuacin (4.24), se

obtiene:
G
e_r e r ( e l e r ) e
(4.26)
Sustituyendo el resultado de la expresin (4.26) en la ecuacin (4.24), se obtiene:
_P ( R e)
vGQ rG
(4.27)
G En el caso de que el punto P est fijo en el espacio, su velocidad es igual a cero,
G
r_P 0 . Entonces, la ecuacin se reduce a:
G
vQ ( R e)
(4.28)
Captulo Cuatro
Pgina Nmero32
Captulo Cinco
Anlisis cinemtico de la
caja de tres velocidades
El principal objetivo de este captulo es comprender el funcionamiento de la caja de
cambios desde el punto de vista cinemtico, por lo que se realiza el anlisis cinemtico del
mismo.
5.1
Descripcin
En la seccin 3.3 se describi el principio de funcionamiento de una caja de tres

velocidades sin sincronizadores. Ahora, en la figura 5.1 se muestra el arreglo bsico para
este tren de engranajes en la posicin neutral.
Figura 5.1 Esquema de la caja de cambios de tres velocidades
Este arreglo consta de 8 engranes (numerados del 1 al 8) y cuatro ejes, los cuales son:
- El eje impulsor, al cual se fija el engrane 1.
- El eje auxiliar, al cual se fijan los engranes 2, 3, 4 y 5.
- El eje de reversa, donde se encuentra el engrane 8.
- El eje del seguidor, el cual contiene a los engranes 6 y 7.
Pgina Nmero 33
Anlisis cinemtico de la caja de tres velocidades
El eje impulsor gira independiente al eje seguidor, por lo tanto, cuando no estn
acoplados los engranes 1 y 6, su velocidad angular es distinta. Tanto el eje del impulsor
como el eje auxiliar se mantienen rotando, ya que los engranes 1 y 2 estn siempre
acoplados.
Existen cinco posibles etapas de movimiento para el eje del seguidor, dependiendo
de la posicin ocupada por los engranes 6, 7 y 8, las cuales son:
-
Marcha Atrs.- Se muestra en la figura 5.2. Se consigue desplazando en engrane 7

hacia la derecha hasta acoplarlo con el engrane 8, el cual se encuentra a su vez
acoplado al engrane 5. Debido a que el engrane 8 se encuentra sobre el Eje de
Reversa, transmite la potencia desde el Eje Auxiliar hasta el Eje Seguidor en sentido
inverso, lo cual produce la reversa.
Primera Posicin.- Se muestra en la figura 5.3. Ahora se desplaza el engrane 7 hacia

la izquierda hasta acoplarlo con el engrane 4, de esta manera que la potencia fluye
del Eje Impulsor hacia el Eje Auxiliar a travs del acoplamiento de los engranes 1 y
2, y del Eje Auxiliar al Eje Seguidor por medio del acoplamiento de 7 con 4.
Segunda Posicin.- Se muestra en la figura 5.4. Es el caso en el que el engrane 6 se

desplaza hacia la derecha hasta acoplarse con el engrane 3.
Tercera Posicin.- Se muestra en la figura 5.5. Tambin llamada directa, se logra

desplazando el engrane 6 hacia la izquierda y acoplndose con el engrane 1.
Posicin Neutral.- Se muestra en la figura 5.6. En ella, el Eje Seguidor est

desacoplado y en consecuencia no hay transmisin de movimiento.
Figura 5.2 Esquema de la caja de cambios en marcha atrs
Captulo Cinco
Pgina Nmero34
Figura 5.3 Esquema de la caja de cambios en primera posicin
Figura 5.4 Esquema de la caja de cambios en segunda posicin
Captulo Cinco
Pgina Nmero35
Figura 5.5 Esquema de la caja de cambios en tercera posicin
Figura 5.6 Esquema de la caja de cambios en posicin neutral
A continuacin se realiza el anlisis cinemtico para cada uno de los casos anteriores,
con la finalidad de obtener la relacin de transmisin entre el Eje Impulsor y el Eje
Seguidor, o en otras palabras, entre la entrada y la salida del sistema. Debido a que este
anlisis se basa en el principio de funcionamiento descrito en la seccin 3.3, no considera la
existencia de sincronizadores.
Captulo Cinco
Pgina Nmero36
Considrese el arreglo de engranajes mostrado en la figura 5.1. Este arreglo es la base

para realizar los diagramas cinemticos que sirven para determinar la relacin de
transmisin entre el Eje Impulsor y el Eje Seguidor. Considrese tambin la geometra
mostrada en las figuras 5.7 y 5.8. El punto O mostrado en la figura 5.7 es el punto de
referencia para todos los clculos que se realizan en este captulo.
Figura 5.7 Esquema de la caja de velocidades en el plano XY
Figura 5.8 Esquema de la caja de velocidades en el plano ZY
Captulo Cinco
Pgina Nmero37
5.2
Anlisis de la transmisin del eje impulsor al eje auxiliar
Considrese los engranes 1 y 2 mostrados en la figura 5.9, y el diagrama cinemtico

mostrado en la figura 5.10. La velocidad angular de entrada A es la del Eje Impulsor. Los
vectores unitarios ely el2 son considerados fijos en el espacio, y sirven para definir los ejes
alrededor de los cuales giran los engranes 1 y 2, respectivamente. Por su parte, los vectores
unitarios er1 y e1 estn fijos al engrane 1, y sirven para definir la posicin del punto P y1 el
sentido de giro del engrane, respectivamente. De manera similar, los vectores unitarios
y e2 estn fijos al engrane 2, y sirven para definir la posicin del punto P y 2el sentido de
giro del engrane, respectivamente. Existe un punto de contacto entre ambos engranes, el
cual es llamado Q.
Figura 5.9 Engranajes 1 y 2
e H
P1
e r1
e r1
R1
P1
e1
e l
O
Q
R2
e l2
e2
P2
P2
e r2
e r2
Figura 5.10 Diagrama cinemtico para la transmisin del eje impulsor al eje auxiliar
Captulo Cinco
Pgina Nmero38
er2
Tomando como origen el punto O, el vector posicin para el punto P est

1 definido
por:
G
rP1 le l R1e r1
Derivando este vector con respecto al tiempo, se obtiene:
G G
v P1 r_P1 R1 e_r1
La velocidad angular absoluta del G
Eje Impulsor es igual a:
1
A e l
Analizando la derivada delGvector unitario, se obtiene:
e_r1 1 e r1
A ( e l e r1 ) A e 1
Donde finalmente se obtiene:
G
v P1 R1 A e 1
(5.1)
Por otro lado, tomando tambin como origen el punto O, el vector posicin para el
punto P2est definido por:
G
rP2 eH
H le l2 R2 e r2
Derivando este vector con respecto al tiempo para determinar la velocidad de dicho
punto, se obtiene:
_P2 R2 e_r2
vGP2 rG
Como la velocidad angular en el Eje
G Auxiliar es igual a:
2 B e l2
Entonces, la derivada del vector
unitario:
G
e_r2 2 e r2 B ( e l2 e r2 ) B e 2
Sustituyendo:
G
v P2 R2 B e2
(5.2)
Las ecuaciones (5.1) y (5.2) indican que la magnitud de la velocidad es igual al

producto escalar de la velocidad angular del eje y el radio del engrane, girando en direccin
de los respectivos vectores unitarios e .i Al pasar por el punto Q, las velocidades de P y 1P 2
son iguales, y sus vectores unitarios e i respectivos apuntan en la misma direccin. Por lo
tanto:
G G
v P1 v P2
e 1 e2
Captulo Cinco
Pgina Nmero39
De donde se obtiene finalmente que:

R1
R2 B
A
5.3
(5.3)
Anlisis de la velocidad de salida en reversa
Considrese los engranes 5 y 8 mostrados en la figura 5.11, y el diagrama

cinemtico mostrado en la figura 5.12. La velocidad angular en el Eje Auxiliar (
B ) es
igual a lo largo de toda su longitud, por lo tanto, la velocidad angular de entrada para el
engrane 5 es tambin B . Los vectores unitarios el2 y el3 son considerados fijos en el
espacio, y sirve para definir los ejes alrededor de los cuales giran los engranes 5 y 8,
respectivamente. Los vectores unitarios er5 y e5 estn fijos al engrane 5, y sirven para
definir la posicin del punto P 5 y el sentido de giro del engrane, respectivamente. De
manera similar, los vectores unitarios er8 y e8 estn fijos al engrane 8, y sirven para definir
la posicin del punto P y8 el sentido de giro del engrane, respectivamente. Existe un punto
de contacto entre ambos engranes, el cual es llamado Q. El vector unitario e d est fijo en el
espacio, y siempre va dirigido del centro del engrane 5 hacia el centro del engrane 8.
B

5 definido
por:
G
rP5 le l eH
H 'le l2 R5 e r5
_P5 R5 e_r5
vGP5 rG
Captulo Cinco
Pgina Nmero40
e r8
e8
R8
P8
e l3
R5
Q e
d
e l2
P5
e5
e r5
Figura 5.12 Diagrama cinemtico para la transmisin del eje auxiliar al eje de reversa
La velocidad angular absoluta del Eje

5 B e l2
Analizando la derivada delG
vector unitario, se obtiene:
e_r5 5 e r5 B ( e l2 e r5 ) B e5
G
v P5 R5 B e 5
(5.4)
G
rP8 eH
H ed
d ( l 'l e)
l3 R8 e r8
Derivando este vector respecto al tiempo para determinar la velocidad de dicho
punto, se obtiene:
G G
v P8 r_P8 R8 e_r8
Como la velocidad angular en el Eje de Reversa es igual a:
G
8
C e l3
unitario:
G
_
e r8 8 e r8
C ( e l3 e r8 ) C e 8
Captulo Cinco
Pgina Nmero41
Sustituyendo:
vGP8 R8 C e8
(5.5)
Al pasar por el punto Q, las velocidades de P y P 5son iguales,

y sus vectores
8
unitarios e i respectivos apuntan en la misma direccin. Por lo tanto:
vG vG
P5
P8
e 5 e8
R5
R8 C
B
(5.6)

cinemtico mostrado en la figura 5.14. Los vectores unitarios
el3 y eson
considerados
l
fijos en el espacio, y sirve para definir los ejes alrededor de los cuales giran los engranes 8
y 7, respectivamente. Los vectores unitarios er7 y e7 estn fijos al engrane 7, y sirven para
definir la posicin del punto P 7 y el sentido de giro del engrane, respectivamente. De
manera similar, los vectores unitarios er8 y e8 estn fijos al engrane 8, y sirven para definir
la posicin del punto P y8 el sentido de giro del engrane, respectivamente. Existe un punto
de contacto entre ambos engranes, el cual es llamado Q. El vector unitario e f est fijo en el
espacio, y siempre va dirigido del centro del engrane 8 hacia el centro del engrane 7.

7 definido
por:
Captulo Cinco
rGP7 ( l 'l e)
l R7 e r7
Pgina Nmero 42

G G
v P7 r_P7 R7 e_r7
G Seguidor es igual a:
7 D e l
Analizando la derivada del G
e_r7 7 e r7 D ( e l e r7 ) D e 7
vGP7 R7 D e7
(5.7)

y sus vectores
7
unitarios ei respectivos apuntan en la misma direccin. Por lo tanto:
vG vG
P7
P8
e 7 e8
de donde se obtiene finalmente que:
R7
R8 C
D
(5.8)
e r7
R7
7
P7
e l
e7
R8
e f
e l3
P8
8
e r8
e8
Figura 5.14 Diagrama cinemtico para la transmisin del eje de reversa al eje seguidor
Captulo Cinco
Pgina Nmero43
Sustituyendo (5.3) y (5.6):
R1 R5
A
R2 R7
(5.9)
La ecuacin (5.9) representa la velocidad de salida del Eje Seguidor con la

velocidad de entrada del Eje Impulsor para la posicin de marcha atrs. Adems, como
puede notarse en los diagramas cinemticos, el sentido de giro entre estos ejes es distinto,
generando un movimiento en reversa.
5.4
Anlisis de la velocidad de salida en posicin primera

el2 y eson
considerados
l
y 7, respectivamente. Por su parte, los vectores unitarios er4 y e4 estn fijos al engrane 4,
y sirven para definir la posicin del punto P
4 y el sentido de giro del engrane,
respectivamente. De manera similar, los vectores unitarios er7 y e7 estn fijos al engrane
7, y sirven para definir la posicin del punto P
respectivamente. Existe un punto de contacto entre ambos engranes, el cual es llamado Q.

4 definido
por:
Captulo Cinco
rGP4 el
l eH
H em
l2 R4 e r4
Pgina Nmero44

_P4 R4 e_r4
vGP4 rG
La velocidad angular absoluta en elGEje Auxiliar es igual a:
4 B e l2
Analizando la derivada delG
e_r4 4 e r4 B ( e l2 e r4 ) B e4
G
v P4 R4 B e 4
(5.10)
e r7
e r7
P7
R7
e7
P7 4
e l
Q
R4
e l2
e4
P4
P4
7
e r4
e r4
Figura 5.16 Diagrama cinemtico para la transmisin en primera velocidad
G
rP7 ( l m e)
l R7 e r7
punto, se obtiene:
_P7 R7 e_r7
vGP7 rG
7
D e l
Captulo Cinco
Pgina Nmero45

unitario:
G
e_r7 7 e r7
D ( e l e r7 ) D e 7
Sustituyendo:
G
v P7 R7 D e 7
(5.11)

y sus vectores
7
vGP4 vGP7
e 4 e7
R4
R7 D
B
(5.12)
Sustituyendo B de la ecuacin (5.3):

R1 R4
A
D
R2 R7
(5.13)

velocidad de entrada del Eje Impulsor para la posicin de primera.
5.5
Anlisis de la velocidad de salida en posicin segunda

el2 y eson
considerados
l
y 6, respectivamente. Por su parte, los vectores unitarios er3 y e3 estn fijos al engrane 3, y
sirven para definir la posicin del punto P
respectivamente. De manera similar, los vectores unitarios er6 y e6 estn fijos al engrane
6, y sirven para definir la posicin del punto P
respectivamente. Existe un punto de contacto entre ambos engranes, el cual es llamado Q.
3 definido
por:
G
rP3 el
e l2 R3 e r3
l eH
H 'm
G G
v P3 r_P3 R3 e_r3
Captulo Cinco
Pgina Nmero 46

3 B e l2
Analizando la derivada del G
e_r3 3 e r3 B ( e l2 e r3 ) B e 3
G
v P3 R3 B e 3
(5.14)
e r6
e r6
P6
e6
e l
R6
P6 6
Q
Q
e3
e l2
P3
e r3
P3
R3
e r3
Figura 5.18 Diagrama cinemtico para la transmisin en segunda velocidad
Captulo Cinco
Pgina Nmero 47
G
rP6 ( l 'me)
l R6 e r6
punto, se obtiene:
_P6 R6 e_r6
vGP6 rG
6
D e l
unitario:
G
e_r6 6 e r6
D ( e l e r6 ) D e 6
Sustituyendo:
G
v P6 R6 D e6
(5.15)

y sus vectores
6
G G
v P3 v P6
e 3 e6
As:
R3
R6 D
B
(5.16)
Sustituyendo B de la ecuacin (5.3):

R1 R3
A
D
R2 R6
(5.17)

velocidad de entrada del Eje Impulsor para la posicin de segunda.
5.6
Anlisis de la velocidad de salida en posicin tercera
Considrese los engranes 1 y 6 mostrados en la figura 5.19. Debido a que el engrane

6 se acopla con el engrane 1, la velocidad angular del Eje Impulsor se transmite
completamente al Eje Seguidor, por lo tanto:
D
A
Captulo Cinco
(5.18)
Pgina Nmero48
Figura 5.19 Diagrama cinemtico para la transmisin en directa
5.7
Anlisis de la velocidad de salida en posicin neutral
Considrese el arreglo de la figura 5.1, donde se presenta una caja de velocidades en

la posicin neutral. Dado que el Eje Seguidor no acopla ningn otro engrane con otros ejes,
la velocidad angular del eje Impulsor no llega a ste, y por lo tanto:
D 0
5.8
(5.19)
Anlisis considerando nmero de dientes
El Paso Diametral de dos engranes adyacentes debe ser igual para que puedan
acoplarse. Por otro lado, existe una relacin entre el Paso Diametral P , Del Radio Primitivo
R y el Nmero de Dientes N del engrane [4]:
PD
N
2R
(5.20)
Por lo tanto, las ecuaciones de salida obtenidas para cada una de las velocidades
pueden ser representadas en funcin del nmero de dientes de los engranes.
Posicin Reversa
De la ecuacin (5.9):
Captulo Cinco
R1 R5
A
R2 R7
Pgina Nmero49
Sustituyendo la ecuacin (5.20):

N1
2 PD
D
N2
2 PD
N
5
2 PD
N7 A
2 PD
Como el Paso Diametral es igual, se obtiene:

N1 N5
A
D
N 2 N7
(5.21)
Posicin Primera
R1 R4
A
R2 R7

N1
2 PD
D
N2
2 PD
N
4
2 PD
N7 A
2 PD

N1 N 4
A
D
N 2 N7
(5.22)
Posicin Segunda
R1 R3
A
R2 R6

N1
2 PD
D
N2
2 PD
N
3
2 PD
N6 A
2 PD

N1 N 3
A
D
N 2 N6
Captulo Cinco
(5.23)
Pgina Nmero50
Captulo Seis
Descripcin del prototipo
En este captulo se presenta una descripcin general del prototipo. Toda la informacin
aqu mostrada es de utilidad para la mejor comprensin de los cambios de velocidades, as como
para la correcta elaboracin de la Prctica que se incluye en esta Tesis.
6.1
Objetivo del prototipo
Una vez comprendido el principio de funcionamiento de una caja de velocidades y

las relaciones de transmisin existentes en cada una de ellas, calculadas mediante un
anlisis cinemtico, es conveniente observar el funcionamiento de estos elementos
mecnicos de una manera real, para poder lograr un mejor entendimiento.
El prototipo ha sido diseado para trabajar con el principio de funcionamiento de
una caja de tres velocidades (seccin 3.3), mostrando las velocidades neutral, reversa,
primera, segunda y tercera. No se ha considerado en el diseo los sincronizadores, debido a
que el prototipo pretende mostrar de la manera ms sencilla dicho principio.
Los engranes empleados son rectos, debido a la simplicidad que requiere el
prototipo, aunque cabe sealar que es ms conveniente utilizar engranes helicoidales debido
a que reducen ruido, tienen un mayor rea de contacto y son capaces de transmitir grandes
cargas a altas velocidades [4].
El objetivo que se pretende alcanzar es que el prototipo sirva al alumno para
reforzar visualmente el principio de funcionamiento de una caja de tres velocidades y pueda
aplicarlo en su anlisis cinemtico.
6.2
Diseo del prototipo
La informacin de los engranes mostrada a continuacin es de utilidad para la

realizacin de la prctica de esta tesis. El nmero de cada engrane se especifica en base a la
distribucin indicada en la figura 5.1.
Pgina Nmero51
Engrane 1:
Nmero de Dientes
Dimetro de Paso
Paso Diametral
Dimetro de Adendo
Dimetro de Dedendo
Angulo de Presin
26
1.857
14
2
1.692
14.5
Nmero de Dientes
Dimetro de Paso
Paso Diametral
Dimetro de Adendo
Dimetro de Dedendo
Angulo de Presin
40
2.857
14
3
2.692
14.5
Nmero de Dientes
Dimetro de Paso
Paso Diametral
Dimetro de Adendo
Dimetro de Dedendo
Angulo de Presin
33
2.357
14
2.5
2.192
14.5
Nmero de Dientes
Dimetro de Paso
Paso Diametral
Dimetro de Adendo
Dimetro de Dedendo
Angulo de Presin
26
1.857
14
2
1.692
14.5
Engrane 2:
Engrane 3:
Engrane 4:
Captulo Seis
Pgina Nmero 52
Engrane 5:
Nmero de Dientes
Dimetro de Paso
Paso Diametral
Dimetro de Adendo
Dimetro de Dedendo
Angulo de Presin
19
1.357
14
1.5
1.192
14.5
Nmero de Dientes
Dimetro de Paso
Paso Diametral
Dimetro de Adendo
Dimetro de Dedendo
Angulo de Presin
33
2.357
14
2.5
2.192
14.5
Nmero de Dientes
Dimetro de Paso
Paso Diametral
Dimetro de Adendo
Dimetro de Dedendo
Angulo de Presin
40
2.857
14
3
2.692
14.5
Nmero de Dientes
Dimetro de Paso
Paso Diametral
Dimetro de Adendo
Dimetro de Dedendo
Angulo de Presin
33
2.357
14
2.5
2.192
14.5
Engrane 6:
Engrane 7:
Engrane 8:
Captulo Seis
Pgina Nmero 53
6.3
Imgenes del prototipo
Se muestran a continuacin las fotografas del prototipo para cada una de las
velocidades.
Neutral
Figura 6.1 Fotografa del prototipo en posicin neutral
Primera velocidad
Figura 6.2 Fotografa del prototipo en primera velocidad
Captulo Seis
Pgina Nmero 54
Segunda velocidad
Figura 6.3 Fotografa del prototipo en segunda velocidad
Tercera velocidad
Figura 6.4 Fotografa del prototipo en tercera velocidad o directa
Captulo Seis
Pgina Nmero 55
Velocidad de Reversa
Figura 6.5 Fotografa del prototipo en reversa o marcha atrs
Captulo Seis
Pgina Nmero 56
Captulo Siete
Conclusiones
El ms hermoso fenmeno que podemos experimentar es el
misterio. Es la fuente del verdadero arte y de la ciencia.
- Albert Einstein -
En este captulo se presentan las conclusiones generales de esta Tesis, describiendo

los motivos principales de su realizacin y el fruto que se espera obtener.
7.1
Los conocimientos del ingeniero mecnico

El mundo en el que vivimos avanza cada da a pasos agigantados hacia una era de
ciencia y tecnologa altamente avanzada. Recientemente la economa mundial entra en la

etapa histrica de la Globalizacin y el libre comercio, donde la competencia por los
mercados hace que cada empresa crezca para poder ofrecer servicios de alta calidad.
Los estndares Internacionales de Calidad como las normas ISO abren las puertas
de una empresa hacia un mundo de alta competitividad. Pero el obtener certificaciones por
parte de estos Organismos Internacionales no es sencillo, porque requiere un alto
compromiso y una verdadera formacin de los profesionales que laboran en las empresas.
Es por ello que el ingeniero que egresa de cualquier universidad debe llevar consigo una
educacin amplia y que sea capaz de crearle un alto criterio y convicciones sin prejuicios.
La necesidad es que la educacin no sea solamente terica, sino que el alumno

pueda tener cada vez mayor contacto con lo real. Hablando de la ingeniera mecnica,
generalmente el estudiante que comienza a laborar en su servicio social profesional
descubre que los conocimientos necesarios para realizar su trabajo distan mucho de lo
terico aprendido en el aula de su universidad, debido a esa inexperiencia en el
conocimiento y prctica en campo.
Pgina Nmero57
Conclusiones
Desafortunadamente, la crisis econmica por la que ha atravesado el pas durante

estos aos, aunada a la falta de apoyo en cuanto a becas y oportunidades de trabajo por
parte de las universidades van disminuyendo las posibilidades de que el estudiante
fortalezca sus conocimientos tericos con aprendizajes prcticos.
Consciente de la necesidad imperante de que el estudiante aprenda algo prctico y

real que vaya de la mano con su aprendizaje terico, se plantea este proyecto de tesis con
un tema altamente importante en la vida de todo ingeniero mecnico: el anlisis cinemtico
de sistemas mecnicos.
7.2
Anlisis del proyecto de tesis

Una metodologa de aprendizaje para el estudiante de Ingeniera Mecnica se
muestra en este proyecto de tesis, donde el tema es el anlisis cinemtico. Se comienza por
mostrar el funcionamiento de un sistema mecnico, en este caso una caja de tres
velocidades; posteriormente se hace un estudio de los principales conceptos cinemticos
con los cuales se comienza a analizar dicho sistema mecnico, hasta determinar las
relaciones de transmisin de cada una de las velocidades. Posteriormente, una prctica
empleando un prototipo didctico fortalece el aprendizaje al mostrar de una manera real el
principio de funcionamiento que ya ha sido estudiado tericamente.
Debido a que el estudiante puede ver y palpar dicho prototipo, su entendimiento se

agudiza. Adems, es capaz de entender el principio de funcionamiento que gobierna no
solamente a transmisiones de tres velocidades, sino a una amplia gama de transmisiones por
engranes.
Adems, los conocimientos de cinemtica son mostrados de una manera clara,

explicando paso a paso y detalladamente el proceso de anlisis, con lo cual el estudiante o
el profesor no tendrn problemas al comprender este mtodo.
Captulo Siete
Pgina Nmero58
Conclusiones
Se considera que este proyecto de tesis puede aportar un nuevo panorama a muchos
estudiantes acerca de la importancia de llevar lo terico y lo prctico de la mano. Adems,
da las armas para realizar anlisis cinemticos para cualquier sistema mecnico similar a
una caja de velocidades.
7.3
Relaciones de transmisin obtenidas

Por medio del anlisis cinemtico realizado en el captulo cinco, se obtuvieron las
ecuaciones (5.21), (5.22) y (5.23), las cuales demuestran la validez de la ecuacin

generalmente empleada por los ingenieros en el anlisis de trenes de engranes [9]:
producto del nmero de dientes impulsores

salida
entrada
producto del nmero de dientes impulsados
Captulo Siete
Pgina Nmero59
Apndice A
Prctica sobre el prototipo
Universidad Alas Peruanas

Facultad de Ingeniera Mecnica y Arquitectura
Escuela Ingeniera Mecnica
PRCTICA
Relaciones de transmisin de una caja de tres velocidades
Objetivo de la Prctica
Al finalizar esta prctica, el alumno deber ser capaz de explicar el principio de
funcionamiento de una caja manual de tres velocidades, as como su anlisis cinemtico y la
determinacin de la relacin de transmisin para cada velocidad.
Procedimiento
1. Empleando como referencia bibliogrfica esta tesis, leer la seccin 3.3 para comprender a fondo
el principio de funcionamiento de la caja de cambios de tres velocidades.
2. Revisar el Captulo Quinto para comprender el anlisis cinemtico que se realiza a esta caja de
velocidades. En caso de existir alguna duda, leer el Captulo Cuarto que trata sobre los conceptos
cinemticos.
3. Empleando el prototipo didctico, comprender la manera como cada una de las velocidades
deben engranarse. Para esto, auxiliarse de la descripcin presentada en la seccin 6.3.
4. Calcular la relacin de transmisin en funcin de los radios primitivos y del nmero de dientes
para cada una de las velocidades, empleando las ecuaciones determinadas en el Captulo Quinto
y los datos de la geometra de los engranes proporcionados en el Captulo Sexto.
5. Reportar los resultados, comparando ambos procedimientos (radios primitivos y nmero de
dientes).
Preguntas
1. Explique brevemente el funcionamiento del prototipo didctico. Cree que el principio de
funcionamiento se aplica en l?
2. Explique el significado de los valores obtenidos en la relacin de transmisin.
3. Explique porqu el paso diametral de los engranes debe ser el mismo para que exista rodamiento
puro.
4. Podra una relacin de transmisin ser mayor a 1? Explique.
5. Cree que se podran agregar ms velocidades para que la relacin de transmisin aumentara en
menor cantidad conforme se embragara una nueva velocidad? Explique.
Presentacin del reporte

Para presentar el reporte de la prctica, seguir el formato presentado a continuacin.
- Revisar el objetivo de esta prctica y anotarlo en su reporte.
- Anotar las operaciones empleadas para calcular la relacin de transmisin para cada velocidad,
tanto en funcin del radio primitivo como del nmero de dientes.
- Contestar las preguntas de una manera clara y concisa.
- Indicar sus conclusiones y las observaciones que crea pertinentes.
Apndice B
Dibujo de ensamble del prototipo
Apndice B
La identificacin de las partes mostradas en el dibujo de ensamble se muestra en la

siguiente tabla.
No. Identificacin
1 Palanca para giros de entrada
2 Tuercas sujetadoras de bujes
3 Placas de soporte
4 Barras de soporte
5 Eje de reversa
6 Eje auxiliar
7 Eje impulsor
8 Eje seguidor
9 Bujes
10 Anillos de retencin de los ejes
11 Cubos de retencin de las palancas
12 Palancas
13 Engrane del eje impulsor
14 Engrane transmisor al eje auxiliar
15 Engrane de 2 y 3 del eje seguidor
16 Engrane de 2 del eje auxiliar
17 Engrane de 1 y reversa del eje seguidor
18 Engrane de 1 del eje auxiliar
19 Engrane intermedio de reversa
20 Engrane de reversa del eje auxiliar
21 Placa de salida
22 Tornillos Allen para sujecin
Dibujo de ensamble
Bibliografa
[1]
William H. Crouse, 1980, Automotive Mechanics, McGraw-Hill, pp.

468-484.
[2]
J. Jess Cervantes Snchez, 1995, Apuntes de Anlisis y Sntesis de

Mecanismos, Universidad de Guanajuato, pp. 6-29, 59-74.
[3]
William H. Crouse, 1995, Transmisin y caja de cambios del

automvil, Alfaomega-Marcombo, pp. 48-71.
[4]
Joseph Edward Shigley, 1990, Diseo en Ingeniera Mecnica,

McGraw-Hill, pp. 595-659.
[5]
Samuel Doughty, 1988, Mechanics of machines, John Wiley & Sons.
[6]
J. L. Oliver, 1996, Teora de Mquinas Tema 13.- Conceptos bsicos

sobre Engranes, Universidad Politcnica de Valencia, pp. 2-4.
[7]
J. L. Oliver, 1996, Teora de Mquinas Tema 14.- Trenes de

Engranajes, Universidad Politcnica de Valencia, pp. 2-4.
[8]
Geoffrey Boothroyd, 1975, Fundamentals of Metal Machining and

Machine Tools, McGraw-Hill, pp. 262-300.
[9]
Guillet, 1967, Cinemtica de Mquinas, CECSA, pp. 249-272.
[ 10 ]
C. W. Ham, 1964, Mecnica de Mquinas, McGraw-Hill, pp. 167-190.
[ 11 ]
Ministerio del Ejrcito y la Fuerza Area de Estados Unidos, 1970,

Manual de Automviles, Compaa Editorial Continental, pp. 317-332.
[ 12 ]
J. D. G. Balkwill & D. Morrey, 1999, Dynamic analysis of rotationally

flexible cam mechanisms, trans. Journal of Mechanical Engineering
Science, Vol. 213 No. C6, pp. 542-543.
[ 13 ]
Bill Burchard, 1998, AutoCAD 14, Prentice-Hall, pp. 617-655.
[ 14 ]
Thomas E. French, 1954, Dibujo de Ingeniera, UTEHA, pp- 408-422.
[ 15 ]
J. Jess Cervantes Snchez, 1997, Algoritmo para el anlisis

cinemtica de sistemas de engranes, Acta Universitaria, Vol. 7 No. 1
Junio, pp. 23-31.
[ 16 ]
M. T., 1999, Cajas de cambio manuales, Automvil Panamericano,

Ao 5 No. 10 Octubre, pp. 50-53.
[ 17 ]
M. T., 1999, Cambios automticos, Automvil Panamericano, Ao 5

No. 11 Noviembre, pp. 46-49.
Bibliografa

Análisis de transmisión de caja de cambios de 3 velocidades

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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

Anlisis cinemtico, diseo y construccin de una

ROGER HUATAY GONZALES

ING. FRANCISCO PEREZ LOAYZA

A mi hermano, Oscar Huatay Gonzales, de quien he recibido todo el apoyo

A mi asesor, el Ing. Francisco Prez Loayza, por forjar en m los

por sus acertados consejos y por todos los conocimientos que me

A todos y cada uno de mis amigos, de quienes he recibido el hermoso e invaluable

A una amiga sumamente especial para m, quien ha sido mi motivacin, mi fuente

A todas aquellas personas que de alguna manera me han influenciado y ayudado a

ROGER HUATAY GONZALES

A la Facultad de Ingeniera Mecnica, por ser el lugar donde

Seor Jess, t que nos has llamado al honor de contribuir

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CAPTULO SEIS.- DESCRIPCIN DEL PROTOTIPO

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Tercera velocidad o directa

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Figura 3.8 Localizacin de la caja de velocidades en el eje de transmisin [1]

El cambio de velocidad tiene lugar cuando, mediante el accionamiento de la palanca

Descripcin de la caja de cambios de tres velocidades

13. Cojinete posterior del eje

25. Muelle del retn.

3. Pin del embrague.

15. Eje principal.

27. Sello de aceite.

5. Eje loco de marcha atrs.

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